CAPÍTULO 17

Evaluación Ambiental Inicial (EAI)

 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

17. EVALUACIÓN AMBIENTAL INICIAL (EAI)

17.1. CONDICIÓN NATURAL

17.1.1. UBICACIÓN
El área Metropolitana Lima-Callao abarca gran parte de la jurisdicción de las provincias de
Lima y Callao. Geográficamente se ubica entre las latitudes 11º 45’ Sur y las longitudes
76º 40’ y 77º 10’ Oeste. Se extiende sobre la llanura aluvial-costera hasta las vertientes de
los valles de los ríos Chillón al Norte, Rimac en el centro y Lurin al Sur, es decir entre la
línea costera al Oeste y las primeras estribaciones de las Vertientes Occidentales de los
Andes del Trópico al este hasta los 600 m.s.n.m y algunas zonas hasta los 800 m.s.n.m. Asi
mismo, la influencia de los procesos geomorfológicos sobre las primeras estribaciones de
los Andes de la zona este del Área Metropolitana Lima-Callao han logrado configurar tres
cuencas, son sus respectivas microcuencas.

17.1.2. CLIMA

(1) Aspectos Generales

El clima de la Cuenca Atmosférica Lima-Callao, como consecuencia de la interacción de
tres factores climáticos semipermanentes: a) el Anticiclón del Océano Pacifico Suroriental,
b) la Cordillera de los Andes y c) la Corriente de Humboldt (fría), es de permanente aridez
debido a lo siguiente.

(2) Datos Climáticos

Los Datos Climáticos se presentan en la Tabla 17.1-1 hasta la Tabla 17.1-4y en la Figura
17.1-1 hasta la Figura 17.1-2 respectivamente.

1) Temperatura
La temperatura media mensual multianual, durante el verano, en las zonas cercanas a la
costa, oscila entre 20,2 a 25,8ºC y entre 19,8 a 28,2ºC en los distritos del este. En el
invierno varía entre los 15,5 a 18,3ºC en las zonas cercanas a la costa y entre 13,1 a 18,6ºC
en los distritos del Este.

Tabla 17.1-1 Promedio Mensual de la Máxima Temperatura Diaria

Estación Meses
Alexander Total Anual (ºC)
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.5
Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.3
Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.4
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I -MML

17-1
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(Fase 1)
Informe Final
Tabla 17.1-2 Promedio Mensual de Mínima Temperatura Diaria
Unidad: ºC
Estación Meses
Alexander Total Anual
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.4
Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.2
Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.1
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I – MML

2) Precipitación
Precipitación media mensual multianual que varía desde 10 mm/año cerca de la línea
costera a 40 mm/año en los distritos del Este.

Tabla 17.1-3 Precipitación Mensual

Unidad: mm
Estación Meses
Total Anual
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
0.7 0.8 0.5 0.7 1.2 2.0 1.4 1.8 1.4 0.8 0.9 0.4 12.6

GRAPH
GRÁFICO
MONTHLY PRECIPITATION
RÉGIMEN MENSUAL DE LA(mm.): 1974-1996 (mm.): 1974-1996
PRECIPITACIÓN

14.00

12.00

PR 10.00
PRECIPITACIÓN (mm.)
EC
IPI Minimu
Mínima
TA 8.00 Avera
Media
TI
O Maximu
Máxima
N 6.00
(m
m. 4.00
)

2.00

0.00
JAN
ENE FEB MAR APR
ABR MAY JUN JUL AUG
AGO SEP
SET OCT NOV DE
DIC
C
MONTH
MESES
S

Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I - MML

Figura 17.1-1 Precipitación Promedio Mensual

3) Humedad
Tabla 17.1-4 Humedad Relativa
Unidad: %
Estación Meses
Alexander Total Anual
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.4
Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.8
Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.9
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I - MML

17-2
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(Fase 1)
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4) Viento
La velocidad del viento superficial varía entre 3 y 5 m/s con 4 a 8% de calmas, de
direcciones Sur, de Sur a Sur Oeste y de Sur a Sur Este en la zona costera; en la parte
central el viento varía entre 2 y 4 m/s, de direcciones de Sur a Sur Oeste y de Oeste a Sur
Oeste, con calmas entre 21 a 42%; y en el lado oriental el viento varía entre 3 y 5 m/s, de
direcciones Oeste, de Sur a Sur Oeste y de Oeste a Sur Oeste con calmas en un porcentaje
de 20 y 40%.
N

Fuente: Estudio de Saturación 2001- SWISSCONTACT/Comité de Aire Limpio de Lima – Callao.

Figura 17.1-2 Dirección de Flujo Predominante del Viento

En la Estación de verano los días tienen más de 50% de horas de sol; y en el periodo
promedio desde inicios de otoño hasta finales de primavera, menos de 20%, debido a la
nubosidad estratiforme que se debilita solamente durante los tres meses veraniegos

(3) El Niño
El Niño es un fenómeno de oscilación climática cuya característica es la presencia de
temperaturas más altas de lo normal en las aguas del área del Pacífico este en el que la
Corriente de Humboldt gira hacia el oeste a una altitud más al sur que lo normal. Este
evento también demuestra que la zona de flujo del Viento Tropical del Oeste, que trae aire
húmedo a los Andes, cae más al sur que lo normal, mientras que la Zona Sur de
Convergencia Inter-tropical (ZSCI), en donde existe una confrontación de Vientos
Tropicales del Oeste contra Vientos del Sur, cae más al sur.
La altitud del Viento Tropical del Oeste oscila de sur a norte dependiendo de las estaciones,
en el invierno baja hacia el Norte del Perú en un año normal. Sin embargo, cuando está
presente El Niño, baja más hacia el sur y trae lluvias bastante fuertes en los Andes
Peruanos. El evento de El Niño se repite cada cierta cantidad de años, en el pasado, los
registros de los años 1982-1983 y 1998 presentaron fuertes lluvias y grandes desastres en
todo el país.

(4) Fenómeno de Inversión de la Temperatura

De acuerdo al Estudio del Plan Integral de Saneamiento Atmosférico para Lima – Callao
Nº 1 L-C 2005-2010, nos revela que este fenómeno se encuentra durante todo el año en los
niveles bajos de la troposfera de la costa peruana, por lo general con menor altitud, espesor
e intensidad durante los meses de verano (la base a 255 m.s.n.m y el tope a 596 m.s.n.m
muy débil intensidad), evoluciona hasta alcanzar su mayor altitud, espesor e intensidad al
final del invierno (con base a 675 m.s.n.m y tope a 1490 m.s.n.m e intensidad de 5ºC).

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CAPA DE MEZCLA
Alturas según época del año,
conforme a la base de la “inversión térmica de subsidencia”

675 msnm ANDES

VERANO

290 msnm
INVIERNO

LIMA
MAR

Fuente: Estudio de Saturación 2001

Figura 17.1-3 Modelo de la Capa de Inversión de la Temperatura

N

Fuente: Estudio de Saturación 2001

Figura 17.1-4 Modelo de los Valles Atmosféricos en los cuales puede permanecer el Aire Contaminado

17.1.3. TOPOGRAFÍA

(1) Departamento de Lima

La Cordillera Central de los Andes, con cerros que se extienden de norte a sur, está ubicada
a una distancia de 90 Km de la costa Pacífica. Hay varios picos que tienen más de 4,500
metros de altura a lo largo de la cordillera, como los nevados del Cerro Sarapo (6,127m),
Cerro Rasac (6,017m), Cerro Ticlla (5,897m) y otros. Esta cordillera es el límite entre el
Departamento de Lima y el Departamento de Junín y también es la división hidrológica de
los dos océanos. La vía férrea que conecta a La Oroya y Huancayo pasa por el túnel del
límite departamental a una altura de 4,950 m sobre el nivel del mar, siendo el túnel
ferroviario más alto del mundo.
Por otro lado, existe una trinchera de 4,500 metros de profundidad en el Perú a 150 Km de
la costa Pacífica. La diferencia en altitud entre la trinchera y la cordillera de los Andes es
más de 10,000 metros con sólo 240 Km de distancia horizontal.
17-4
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(Fase 1)
Informe Final
(2) El Área del Estudio
El Área del Estudio está ubicada en las faldas de la llanura del flanco occidental de la
Cordillera Central de los Andes. Existen llanuras aluviales a lo largo del río Chillón al
norte y el río Lurín al sur. También existe un ventilador aluvial que se ha desarrollado en el
valle del río Rímac. La parte principal de la ciudad de Lima está ubicada en el valle con
forma de ventilador del río Rímac, que se desarrolla en sus valles con forma de dedos al
norte y al sur en el ventilador de la palma de la mano. Este valle tienen varios
asentamientos y/o urbanizaciones que llegan a la mitad de los cerros. Dentro de ellos se
encuentran el Cerro San Cristóbal (409m), Cerro San Jerónimo (755m), Cerro San
Francisco (629m), Cerro Puruchuco (666m), Cerro Chivo (536m) y otros. La costa del
centro del Área del Estudio es una costa elevada, con una altura de aproximadamente 100
metros en la Costa Verde del distrito de Miraflores. La zona costera forma una especie de
arco de 35 Km que recorre desde el Cabo de La Punta en la ciudad del Callao hasta el
Cerro del Morro Solar (273m) del Cabo de La Chira, en el distrito de Chorrillos.

17.1.4. GEOLOGÍA

(1) Estructura Geológica

En las afueras de la costa del Perú existe el zócalo continental en el cual la Placa de Nasca
del Pacífico hace frente y va por debajo de la Placa Continental Sud Americana. La placa
de Nasca se mueve hacia el este unos 5.6 cm por año; por otro lado, la Placa Sud
Americana se mueve hacia el oeste 3.2 cm por año. Su confrontación produce terremotos
de gran escala por los límites de las placas en esta zona, que es mundialmente conocida
como un cinturón sísmico. El sismo más notable de la historia fue el de 1746, que destruyó
el centro de Lima y el Callao acompañado por un tsunami.
También es frecuente que ocurran muchos terremotos dentro de la Placa Continental,
causados por el movimiento de las fallas geológicas. Las fallas geológicas más conocidas
en el área del estudio son, al norte, la falla de Zapallal que se extiende del norte-oeste hacia
el sur-este, en el centro-norte, la falla de Pueblo Viejo que se extiende de norte a sur; y, en
el centro-sur, la falla de José Gálvez que se extiende de norte a sur.

(2) Geología Superficial

La mayor parte del Área del Estudio está compuesta por formaciones del Cuaternario.
Las llanuras desarrolladas por los ríos Chillón, Rímac y Lurín son llanuras aluviales de
Pleistoceno. Existen formaciones causadas por la erosión del viento en los cerros costeros
de Pachacámac y en Santa Rosa. Hay formaciones marinas sedimentarias de Pleistoceno y
Holoceno en los distritos de Villa el Salvador y Ventanilla. Los Cerros San Cristóbal, San
Jerónimo y San Francisco, que se pueden ver desde el centro del área del estudio, están
compuestos por pórfido de diorita y otras piedras volcánicas intrusivas. Estas montañas
permanecen intactas por su calidad dura.

17.1.5. HIDROLOGÍA
El Área del Estudio cuenta con la presencia de los Valles de los ríos Chillón al norte,
Rímac en el centro, y Lurín al sur, con áreas de 1,250 Km2, 2,250 Km2 y 680 Km2
respectivamente (Ver la Figura 17.1-5 hasta la Figura 17.1-7). Estos ríos se originan en la
Cordillera Central de los Andes a unos 90 Km al este de la costa Pacífica. Los cauces de
estos ríos tienen bastante pendiente, el volumen de la crecida de las aguas varía de acuerdo
a las estaciones. Las inundaciones a lo largo del río Rímac, que se encuentra en el Área del
Estudio, son frecuentes. El nivel subterráneo de agua en el área central de Lima
normalmente es profundo, algunas veces tiene más de 70 metros de profundidad, debido a
la existencia de arena y grava. Aun se utiliza el agua subterránea para usos urbanos y

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(Fase 1)
Informe Final
agrícolas, la cual se bombea de profundidades que algunas veces superan los 200 metros
(Figura 17.1-8). Por otro lado, aunque no existen muchos, hay algunas fuentes de agua con
flujos subterráneos al final del ventilador aluvial, por ejemplo en los Pantanos de Villa en
el distrito de Chorrillos.

Río Chillón, Distrito de Ventanilla Río Rímac, Distrito de Lima

Figura 17.1-5 Río Chillón Figura 17.1-6 Río Rímac

Servicio subterráneo de agua en el Valle del río

Lurín, Distrito de Lurín.
Río Lurín, Distrito de Pachacámac Empresas privadas proveen agua potable a las
personas que no cuentan con abastecimiento público
de agua.
Figura 17.1-7 Río Lurín Figura 17.1-8 Servicio Subterráneo de Agua

17.1.6. SUELO
El suelo de las partes altas del área del estudio está compuesto por arena no edáfica y grava,
y no es adecuado para el uso agrícola, el ganado y la forestación. El suelo de la zona
costera es similar. En el área de la llanura hay tierra aluvial interferida por la urbanización.
La tierra aluvial a lo largo de los ríos Chillón, Rímac y Lurín presenta un nivel medio de
fertilidad.

17.1.7. VEGETACIÓN
El Área del Estudio no presenta vegetación debido al clima desértico, a excepción de algo
de liquen en los cerros que reciben aire húmedo del mar en las mañanas y en las tardes.
Los pequeños cerros circundantes muestran un paisaje totalmente gris. Solo se encuentra

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(Fase 1)
Informe Final
vegetación natural en las áreas de los cerros a más de 600 metros de altura, en donde la
precipitación es causada por las corrientes húmedas ascendientes del mar. Como la mayor
parte del Área del Estudio se encuentra urbanizada, la mayoría de las plantas son plantadas
artificialmente y mantenidas por medio de irrigación.
Por otro lado, en las áreas a lo largo de los ríos Chillón, Rímac y Lurín existe una
vegetación pantanosa de caña alta y campos cultivados (Ver la Figura 17.1-9). En estas
zonas existían áreas agrícolas, sin embargo durante los últimos 85 años, hasta 1995, han
desaparecido 496 km2 debido a la gran expansión urbana.

Campo Cultivado a lo largo del río Lurín, Distrito de

Paisaje del Desierto, Distrito de Pachacámac
Lurín
Figura 17.1-9 Paisaje del Desierto Figura 17.1-10 Campo Cultivado

17.1.8. FLORA
Como el Área del Estudio se encuentra en el desierto, no se encuentran árboles ni arbustos
de flora natural y muy pocas plantas herbáceas.

17.1.9. FAUNA
Como el Área del Estudio se encuentra urbanizada, casi no existen lugares en donde se
puede observar la fauna natural. Se pueden observar animales domésticos, pájaros y
animales adaptados al ambiente humano en el área. Los siguientes lugares cuentan con la
presencia de fauna natural.

(1) Reserva Natural de los Pantanos de Villa

Los Pantanos de Villa se encuentran en el distrito de Chorrillos en el centro sur de Lima. El
pantano se formó por el cierre de la boca de una bahía al sur del Cabo de La Chira. Acá
sale el agua interior que proviene del estrato de arena y grava. Este es un lugar importante
para el tránsito de aves migratorias que suben y bajan entre Norte y Sud América, donde se
puede observar más de 160 especies (Ver la Figura 17.1-11). Este pantano es preservado
como un parque ecológico (Zona Reservada Parque Ecológico Pantanos de Villa), a pesar
de estar rodeada por un campo de golf y áreas urbanas.

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(Fase 1)
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Reserva Natural de los Pantanos de Villa, Distrito de Plataforma para Observar las Aves en la Reserva
Chorrillos Natural de los Pantanos de Villa
Figura 17.1-11 Pantanos de Villa

(2) Pantano de Ventanilla

El Pantano de Ventanilla está ubicado en el norte del Callao, con una mezcla de agua de
mar y agua dulce, y es un lugar de tránsito conocido para las aves migratorias, sin embargo,
no cuenta con una preservación especial.

(3) Islas Palomino

Las Islas Palomino están ubicadas detrás de la Isla San Lorenzo y cerca al Cabo La Punta,
a solo 10 Km de distancia directa del centro del Callao, y son famosas por su hábitat para
lobos marinos.
El área alrededor de las islas es muy buena para la pesca, en donde sube el agua de mar de
gran estrato empujada por la Corriente de Humboldt debido a la topografía submarina. El
agua más profunda contiene más minerales y esto resulta en que exista una gran fauna de
crustáceos y otros plánctones. Por este motivo el área cuenta con bastantes peces y
animales que comen pescado. En épocas antiguas, la Isla de San Lorenzo se encontraba
totalmente cubierta de guano o sedimentos de excrementos de aves y se veía bastante
blanca, sin embargo, actualmente, el guano ha sido removido por completo ya que es
reconocido como un muy buen fertilizante fosfático. La Isla de San Lorenzo no se parece
en nada a lo que era anteriormente.
Las Islas Palomino están compuestas de pequeñas islas de menos de una hectárea en donde
se encuentran colonias de lobos marinos que varían entre 3,000 y 10,000 unidades. El
número de lobos marinos tiene una gran variación pues es muy sensible a los cambios
climáticos de El Niño. Después de una reducción drástica, puede tomar unos 4 o 5 años
para recuperar el número de habitantes. Por lo tanto, el ciclo de subidas y bajadas se repite
cada cierto tiempo. El agua de mar es fría debido a la Corriente de Humboldt, aunque está
en la zona tropical, 17 grados Celsius en el invierno y 21 grados Celsius en el verano. Esta
área de las islas no tiene una preservación especial, las áreas de la Isla San Lorenzo y El
Frontón son áreas de control militar, en donde se encontraba una prisión desactivada en el
1990.

17.1.10. CLASIFICACIÓN DE ZONAS DE VIDA ECOLÓGICA

De acuerdo a la clasificación de las zonas de vida ecológica, más del 90% del Área del
Estudio, que es área de llanuras, pertenece al Desierto Disecado (dd-S). La parte noroeste
del área del estudio, que está compuesta por las faldas de los cerros, pertenece al Desierto
Súper-seco Subtropical (ds-S). El área que tiene una elevación mayor a la del ds-S, el
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(Fase 1)
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límite este del área del estudio, pertenece al Desierto Semi-árido y Tropical de Baja
Montaña (dp-PT).

17.2. SITUACIÓN DEL AMBIENTE NATURAL Y SOCIAL

17.2.1. AMBIENTE NATURAL

(1) Atmósfera
1) Condiciones Topográficas y Meteorológicas
A continuación presentamos las características notables de las condiciones topográficas y
meteorológicas que se encuentran en el área del estudio:
a) En el área del estudio los vientos más fuertes durante el año son los del sur, suroeste
y sureste. Las direcciones del viento casi coinciden con las de los valles en forma
de dedos en el ventilador de la palma de la mano en la parte este del área del
estudio. Esto hace que el aire contaminado sea llevado hacia los valles en forma de
dedos.
b) En el área del estudio a menudo se presenta el fenómeno de la Capa de Inversión
influenciado por las corrientes del océano. Existe una tendencia en la cual el aire
contaminado no se dispersa sino que se concentra por debajo de una capa inferior
cuando existe una Capa de Inversión, especialmente cuando no hay viento.
c) El área del estudio normalmente permanece nublada debido a la influencia de la
Corriente de Humboldt, a pesar de estar en el desierto. Sin embargo, en el verano
hay muchos días soleados y rayos ultravioletas (hay más de 200 horas de sol en el
verano). En estos casos se estimará la producción de oxidantes.

2) La Situación de la Contaminación del Aire

El Plan Integral de Saneamiento Atmosférico para Lima – Callao Nº 1 PISA L-C
2005-2010 en su capitulo 3, ítem 3.9 establece que en la actualidad no existe una Red de
Monitoreo de la Calidad del Aire, que ayude en la toma de decisiones para mitigar la
contaminación. Los pocos estudios realizados permitieron conocer los contaminantes que
tienen mayor impacto en la calidad del aire del Área Metropolitana Lima-Callao y la zona
de mayor concentración de contaminantes.
a) Dióxido de Nitrógeno
Dióxido de Nitrógeno - NO2

300

264

250
Conc entración (ug/m3)

200

150

98
100
75.95

53
50 41.12
34.31
29.88 30
18.79 18.73 21.89
13 16.60
7.11
0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 100 ug/m3 OMS - 40 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-1 Situación de la Contaminación de Dióxido de Nitrógeno

17-9
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(Fase 1)
Informe Final
b) Dióxido de Sulfato
Dióxido de Azufre - SO2

160

141
140

120
Concentración (ug/m3)
98.64
100

80 75.83

60

40

25.85 25.15 27.35 25.26

20 17 15.55
14 13 13.25
8.84 11

0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 80 ug/m3 OMS - 50 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-2 Situación de la Contaminación de Dióxido de Sulfato

c) Materia Partícula Suspendida menor a 10µ (PM-10)

Partíc ulas Totales en Suspensión - PTS

300

247
250

216.66 219.08
210
203.61
Concentración (ug/m3)

200
200
185
172.07
166.15
159.64

150 140.35

98.64
100

69.76

50
36

0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 EPA - 75 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-3 Situación del Total de la Contaminación de la Materia Partícula (SPM, PM-10)

17-10
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(Fase 1)
Informe Final
d) Materia Partícula Suspendida menor a 2.5µ(PM-2.5)
Partíc ulas menores a 2.5 Mic ras - PM2.5

90.00

80.18
80.00

70.00

Concentración (ug/m3)
60.74
60.00

50.00 47.64

40.00 37.16 36.87

34.74

29.79
30.00
25.44

20.00 18.06

10.00

0.00
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2001 2002 ECA - 15 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-4 Situación de la Contaminación de Materia Partícula (PM-2.5)

e) Plomo
Plomo - Pb

0.600

0.500
0.500
Concentración (ug/m3)

0.400

0.324
0.300
0.300 0.279

0.210
0.186 0.192
0.200
0.170
0.160
0.151

0.116

0.100 0.090
0.072
0.060

0.000
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 OMS - 0.5 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-5 Situación de la Contaminación de Plomo

3) Estándar de la Calidad Ambiental de la Atmósfera

El estándar nacional de la calidad ambiental de la atmósfera está determinado por el
Decreto Supremo No.74 del 2001 en 7 contaminantes diferentes como el Dióxido de
Sulfato, Materia Partícula Suspendida menor a 10µ (SPM PM-10), Monóxido de Carbono,
Dióxido de Nitrógeno, Ozono, Plomo y Hidrógeno de Azufre. Sin embargo, el sistema de
observación y control no es suficiente, ya que sólo existe una estación de medición en el
Ministerio de Salud y sólo un equipo móvil. Es necesario establecer un manual de
medición, un sistema de mediciones durante períodos y en sitios específicos, para poder
obtener los datos del cambio de la contaminación durante un año.

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(Fase 1)
Informe Final
4) Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape de los Automóviles
Los Límites Permisibles de Emisión de los gases de escape de los automóviles están
determinados por el Decreto Supremo No.47 del 2001, de acuerdo al año de producción de
los vehículos a gasolina en Monóxido de Carbono (% del volumen), Hidrocarburos
(densidad ppm), total de Monóxido de Carbono y Dióxido de Carbono (% del volumen), y
para los vehículos diesel en la opacidad de gases de escape (humo negro). Sin embargo, el
sistema de medición y control aun no se ha establecido debido a la falta de máquinas e
instalaciones.

5) Contaminación de Plomo por Combustible Vehicular

En el Perú aun se agrega la composición química del plomo a los combustibles de los
vehículos. El Decreto Supremo No.19 de 1998 se promulgó para poder eliminar la gasolina
con plomo de 95-octanos del mercado y para reducir el plomo a 0.14g/l de la gasolina de
95-octanos para Julio del 2003. Sin embargo, ninguna empresa proveedora de combustible
pudo observar este Decreto dentro del tiempo establecido. EL Decreto Supremo No.34 del
2003 se promulgó para posponer el límite de tiempo hasta el 31 de Diciembre del 2004.

6) Contaminación de Azufre por Combustible Vehicular

Los combustibles consumidos por los automóviles en el Perú son importados de Nicaragua.
Estos combustibles importados contienen un alto nivel de azufre. El aceite liviano para
diesel puede llegar a contener hasta 5,000 ppm de azufre, la gasolina también debe
contener un monto considerable de azufre. De acuerdo al informe del Comité de Iniciativa
de Gestión de Aire Limpio de Lima y Callao, existía un plan objetivo para reducir el plomo
a 150 ppm en la gasolina y a menos de 1,500 ppm en aceite diesel, sin embargo, no se ha
promulgado ningún reglamento a la fecha (Diciembre de 2004).

7) Esfuerzos de Lima y Callao

La situación de la contaminación del aire en el área metropolitana se está empeorando con
el pasar de los años. En 1998, se estableció el Comité de Iniciativa de Gestión de Aire
Limpio de Lima y Callao para considerar las contramedidas. En 2002, fue creado el Plan
Integral de Seguridad Atmosférica (PISA) de Lima y Callao y actualmente está en
progreso. El gobierno provincial de Lima creó la Oficina de Proyecto Especial para la
Recuperación Ambiental en el Área Metropolitana para la gestión ambiental.

(2) Contaminación de Plomo en la Carga y Descarga de Concentrado de Plomo

Perú ocupa la posición No. 1 en Latino América en cuanto a la exportación de concentrado
de plomo, y la No. 4 en el mundo. Este es un ingreso de moneda extranjera importante para
el país. El Puerto del Callao maneja el 90% de las exportaciones del concentrado de plomo
Peruano. Después de ser transportado al área del Puerto, el concentrado de plomo se
descarga y se ingresa en un depósito temporalmente antes de cargarlo a los barcos
minerales. Al cargar y descargar en el área del Puerto, debido a que se levanta polvo de
plomo en el aire, el suelo alrededor del Puerto estuvo contaminado por mucho tiempo. La
carga y descarga ha continuado por más de 80 años sin ningún tipo de control. Estudios
epidemiológicos recientes han descubierto a pacientes con envenenamiento de plomo, cuya
sangre contiene plomo concentrado que supera 4 veces la cantidad del límite de la OMS.
Por lo tanto, el Callao publicó un Decreto Provincial que obliga a los transportistas
minerales a construir grandes instalaciones de trasbordo en donde deben ingresar los trenes
y camiones minerales, y en donde la carga y descarga de minerales debe efectuarse en
condiciones totalmente cerradas para que no se disperse el polvo. Las instalaciones se
construyeron en el 2003 y el problema ya se encuentra casi resuelto.

17-12
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
(3) Ruido
1) Ruido de los Automóviles
La mayoría de los problemas de ruido en el Área Metropolitana están relacionados con los
automóviles. Las calles del centro de la ciudad están inundadas con los ruidos de los
automóviles además del ruido de las bocinas, usadas por los conductores más de lo
necesario, lo cual es parte de la cultura del tránsito en la ciudad. El Estándar de la Calidad
Ambiental del Ruido lo provee el Decreto Supremo No.85 del 2003. Los niveles del ruido
tienen que ser mantenidos dentro de los estándares determinados de acuerdo a la
clasificación de zonas, como la Zona de Protección Especial, Zona Residencial, Zona
Comercial y Zona Industrial, y al mismo tiempo de acuerdo a la hora del día (de 07:01 a
22:00) y de noche (de 22:01 a 07:00).

2) Ruido de los Aviones en el Aeropuerto Internacional de Lima

Los problemas relacionados con el ruido de los aviones en el Aeropuerto Internacional de
Lima han cobrado vigencia, ya que ha aumentado el número de aviones grandes y hay más
aterrizajes y despegues que antes. La urbanización alrededor del aeropuerto también ha
progresado en los últimos años. El Gobierno Provincial del Callao está preparando un
proyecto de ley que obligue a las empresas aéreas a adoptar los métodos de reducción de
ruido al despegar, recomendados por la Organización Internacional de Aviación Civil.

(4) Vibración
No existe un reglamento para la gestión de la vibración en el Perú, ni de medición ni de
control.

17.2.2. AMBIENTE SOCIAL

(1) Flujo de la Población a las Áreas Metropolitanas

De acuerdo al censo nacional de 1993, la población de las Provincias de Lima y el Callao
habría ascendido a 6,434 mil habitantes. La población nacional ascendía a los 22,639 mil
habitantes, por lo tanto el 28.4 % de la población nacional se encontraba concentrada en
estas dos ciudades. La tasa de crecimiento promedio de la población desde 1988 hasta
1993 fue de 2.3% en Lima y 3.5% en el Callao. La causa de este crecimiento se debe
mayormente el movimiento social de la población, en otras palabras, la afluencia de la
población del interior hacia las ciudades. Examinando el movimiento de la población
entres los departamentos, notamos que en los 5 años, entre 1988 y 1993, 647 mil personas
migraron a la Provincia del Callao y al Departamento de Lima. En 1993, 2,392 mil
personas, o el 33.6 del total de la población de la Provincia del Callao y el
Departamento de Lima (7,127 mil), vinieron de otros departamentos.
(Nota: La emigración de la población de la Provincia del Callao y el Departamento de
Lima hacia otros departamentos fue sólo de 284 mil personas durante los mismos 5 años.
En 1993, 317 mil personas, que nacieron en la Provincia del Callao y en el Departamento
de Lima, vivían en otros departamentos.
Se asume que la afluencia de las personas hacia las ciudades metropolitanas ha avanzado
durante más de 10 años después del censo de 1993. La densidad de la población es de
2,475 personas / Km2 en la Provincia de Lima, y 5,136 personas / Km2 en la Provincia del
Callao, estimada para 1999 por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

(2) Antecedentes del Flujo de la Población

Una de las principales causas de la migración de la población es el empobrecimiento de la
economía rural. Al examinar la tasa de crecimiento económica, podemos notar que la del
17-13
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
sector agrícola es de 1.7% en promedio durante 10 años hasta 1992, sin embargo, la tasa
cayó a -0.6% durante los últimos 10 años hasta el 2001, mientras que durante el mismo
periodo el crecimiento nacional del PBI registró -0.8% y 0.6%, respectivamente. En el
2002 el PBI creció 5.2%.
Otra causa de los desplazamientos está relacionada con los conflictos políticos sociales,
luchas fronterizas, desastres naturales, proyectos de desarrollo, etc. Los conflictos de la
violencia social cobraron 25,000 victimas en 13 años hasta 1998 y forzaron a 60,000
familias a mudarse a áreas urbanas. Se calcula que los daños físicos durante este periodo
sobrepasaron los 20,000 millones de Dólares Americanos. La situación fue particularmente
seria en los Departamentos de Ayacucho, Apurímac y Huancavelica en la región sur de la
sierra llamada la Sierra Sur.
Las luchas fronterizas con Ecuador resultaron en la evacuación de 17 provincias. El
cambio inusual del clima, conocido como El Niño, produjo fuertes lluvias en las áreas de la
sierra y causó desastres naturales. La presencia de El Niño fue bastante fuerte durante
1982-1983 y 1998; 100,000 familias fueron afectadas directamente por los desastres. Estos
desastres aceleraron la salida de la población. También hay gente desplazada que tuvo que
evacuar los lugares en donde se desarrollaban represas, localizaciones mineras, zonas
peligrosas de desastres, zonas de descarga de basura, etc. La mayoría de estas personas son
pobres y están obligadas a ir a las áreas urbanas para sobrevivir.

(3) Problema de la Invasión Ilegal

La gente pobre que proviene de las regiones rurales, sin empleo, normalmente viven al pie
de los cerros en el área metropolitana. En la mayoría de los casos habitan viviendas
construidas por ellos mismos en tierras que no son de su propiedad. Esto es conocido como
invasión. Se estima que hay más de 2 millones de personas viviendo en terrenos invadidos,
aunque no existen cifras oficiales.
En el Perú existen normas que señalan que las tierras deben ser ocupadas por una persona
que sea capaz de desarrollarla, y utilizarla, y el sistema del reglamento de tierras se
establece en función a este principio social. Por ejemplo, si una persona ha ocupado y
vivido en un pedazo de tierra eriaza por más de 10 años, tendrá el derecho de poseer la
tierra y obtendrá el derecho de reclamar su propiedad. Esto también es válido en el caso de
una persona que haya ocupado y vivido en la propiedad de otra persona por más de 10 años,
sin que el propietario la reclame. Una persona que ocupa la propiedad de otra persona no
tiene sentido de invasión, sin embargo, sí se espera una posibilidad de tener derecho de
posesión y propiedad.
En el Perú los terenos eriazos pertenecen al Estado. En muchos casos existen grupos que
invaden estos tipos de tierras. Cuando un terreno invadido es formado como un
asentamiento estable con una población considerable, la autoridad administrativa muchas
veces legaliza la ocupación y les proporciona a los ocupantes los títulos de propiedad.
Luego se instalarán los servicios de luz y agua oficialmente. Este tipo de legislación es
conocido como Titulación. Proceso a cargo de la COFOPRI (Comisión de Formalización
de la Propiedad Informal) para administrar las titulaciones. Sin embargo, muchas veces, las
titulaciones aceleradas efectuadas sin los estudios necesarios produjeron confusión, y
muchas causaron contradicciones en contra de los proyectos públicos.

17-14
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.3. SITUACIÓN DE LA PRESERVACIÓN DE LAS RUINAS Y BIENES CULTURALES

17.3.1. ADMINISTRACIÓN DE LA PRESERVACIÓN DE LAS RUINAS Y BIENES CULTURALES

(1) Instituto Nacional de Cultura

El Instituto Nacional de Cultura (INC) es la organización superior de administración de los
bienes culturales, cuya competencia es designar, proteger, investigar y estudiar los bienes
culturales de la nación. El instituto elabora y maneja un inventario nacional de los bienes
culturales, sus oficinas regionales manejan los ámbitos regionales. El Callao cuenta con la
Oficina de la Dirección Regional del INC. El Concejo Nacional de Patrimonio Cultural es
una organización que aprueba y determina los temas importantes relacionados con la
administración de los bienes culturales, como los proyectos de ley que reglamentan la
protección y rehabilitación de patrimonios culturales, proyectos de adquisición y
apropiación de bienes culturales, etc.

(2) Oficina de la Dirección General de Educación y Cultura de Lima

La Municipalidad de Lima Metropolitana tiene una Oficina del Patrimonio Histórico
Monumental y Turismo, bajo la Dirección General de Educación y Cultura, que se encarga
de la promoción del turismo y el uso adecuado del patrimonio histórico. La Dirección
General de Desarrollo Urbano administra todo lo relacionado a la expansión urbana. La
oficina de PROLIMA (Programa Municipal de Recuperación del Centro Histórico de
Lima), que es una organización de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se encarga de
la protección y la recuperación del centro de la ciudad.

(3) Dirección de Educación y Cultura del Callao

La municipalidad del Callao tiene una Dirección de Educación y Cultura bajo la Dirección
General de Servicios Sociales y Culturales, que administra los bienes culturales.

17.3.2. RUINAS PRE HISPÁNICAS

Lima, ubicada en la zona costera del Pacífico, fue rica en productos marinos traídos por la
Corriente de Humboldt, y tuvo prosperidad en agricultura en las áreas del oasis a lo largo
de los ríos Chillón, Rímac y Lurín, a pesar de que están ubicados en el desierto donde casi
no hay precipitación. En estas áreas existieron habitantes desde épocas antiguas, quienes
desarrollaron culturas importantes. Después de la era Cristiana, se desarrolló la Cultura
nativa de Lima (0 - 700) en el área de Lima, la Cultura Maranga (400 - 1200) construyó
asentamientos prósperos cerca de la costa, los Wari bajaron de los Andes huyendo del
conflicto con los Chancas, trayendo cosechas andinas y animales domésticos como la
vicuña al área, y construyeron la Cultura Wari (700 - 1400). La Cultura Ichimay (1400 -
1440) sobresalió con construcciones como pirámides con rampas y tuvo prosperidad en el
área justo antes de que el Imperio Inca cumpliera con la unificación de todo el territorio en
1440. El área de Lima fue incorporada al territorio del imperio. El Imperio Inca fue
trágicamente destruido por el español Francisco Pizarro a partir del año 1532.
En el área del estudio hay varias ruinas arqueológicas y asentamientos humanos, santuarios,
pirámides y tumbas de diferentes épocas y culturas. Sin embargo, estas ruinas Pre-Incas
son muy frágiles ante le erosión del viento, ya que fueron construidas de adobe o arcilla
seca. La mayoría de las ruinas existentes han sido destruidas por la erosión del viento, la
colonización Española y la urbanización moderna.
Entre ellas las ruinas que vale la pena mencionar son: el complejo ceremonial regional de
Pachacámac, ubicado en un cerro cerca a la boca del río Lurín (distrito de Pachacámac); la
ruina de la ciudad del reino local de Maranga (distrito de San Miguel); una de las

17-15
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
pirámides, la Pirámide de Aramburú en la Sede de la Universidad de San Marcos (Cercado
de Lima); la Pirámide de la Huaca Pucllana (distrito de Miraflores); la Pirámide de la
Huaca Huallamarca (distrito de San Isidro); las Ruinas de Cajamarquilla (distrito de
Lurigancho), y así sucesivamente.
En el centro de la ciudad de Lima existieron santuarios, edificios, calles y redes de
irrigación de los Incas antes de que los españoles construyeran una ciudad de estilo
colonial. Actualmente, la mayoría de las ruinas han desaparecido y solo quedan rastros de
calles Incas en la Calle Quilca, por ejemplo. Las principales Ruinas arqueológicas de Lima
se presentan en la Tabla 17.3-1 y las ubicaciones se muestran en la Figura 17.3-1.

Tabla 17.3-1 Cronología y Lugares Arqueológicos en el Área de Lima

Valle del río
Años Eras Periodos Valle del río Chillón Valle del río Rímac
Lurín
- Armatambo
Horizonte - Tambo Inca - Pachacámac
1532 Imperio Inca - Mateo Salado
Tardío - Fortaleza de Collique (Templo del Sol)
- Huallamarca
- Huallamarca
- Puruchuco
Estados Tardío - Pachacámac
1400 - Collique - Huaycan, Jicamarca
Regionales Intermedio
- Limatambo, San Borja
- Santa Catalina
Horizonte - Huallamarca - Pachacámac
1000 Imperio Wari - Socos
Medio - Cajamarquilla
600 - Huallamarca
Desarrollos Temprano - Culebras - Catalina-Huanca - Pachacámac
Regionales Intermedio - Media Luna - Huaca Juliana
D.C.100 - Maranga
- Jicamarca
- Tablada de Lurín
Horizonte - Huallamarca
A.C.200 Formativa - Cardal
Temprano
- Mina Perdida
- Garagay
3,000 - Paraíso
Arcaica
10,000 - Chivateros II - Chira-Villa
Lítica Pre-cerámico - Oquendo
20,000 - Zona Roja
Fuente: Museo de la Huaca Huallamarca

17-16
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Figura 17.3-1 Principales Ruinas Arqueológicas en el Área de Lima

Templo del Sol en la Ruina de Pachacámac Pirámide con Rampa en la Ruina de

(Distrito de Pachacámac) Pachacámac

Figura 17.3-2 Ruinas de Pachacámac

17-17
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Huaca Aramburú de la Ruina de Maranga en la Mateo Salado de la Ruina de Maranga (Cercado

Av. Venezuela (Cercado de Lima) de Lima)

Figura 17.3-3 Ruinas de Maranga

Huaca Pucllana (Distrito de Miraflores) Huaca Huallamarca (Distrito de San Isidro)

Figura 17.3-4 Huacas Pucllana y Huallamarca

17.3.3. ZONA HISTÓRICA DEL CENTRO DE LIMA

El área central, trazada por Francisco Pizarro en 1535 en los inicios del coloniaje, fue el
primer paso en la urbanización de Lima. En esa época el río Rímac era más caudaloso, y se
había escogido el margen izquierdo para construir la ciudad colonial. Lima gozaba de
prosperidad como la capital del territorio del virreinato y la base de su desarrollo. Como
método de protección contra algún ataque bucanero, se inició la construcción de una
muralla de 11.7 Km de longitud en 1683 y se terminó en 1713. Sin embargo, en 1746 la
ciudad fue destruida por un gran terremoto, que produjo 1,141 victimas entre los 60,000
habitantes en esa época. En el proceso de expansión de la ciudad, la muralla se convirtió en
un obstáculo para el desarrollo y fue demolida por la autoridad de la ciudad en 1870.
Actualmente solo se pueden ver algunas pequeñas partes de las ruinas en el Parque de la
Muralla al costado del río Rímac y en la Calle Rivera y Dávalos cerca de la Plaza de El
Cercado (Ver la Figura 17.3-5).

17-18
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Parque de la Muralla (Pared de la Ciudad) al Torre de Vigilancia de la Pared de la Ciudad

costado del río Rímac (Cercado de Lima) (Distrito de El Agustino)

Figura 17.3-5 Muralla de la Ciudad

La ciudad a menudo era afectada por terremotos. Durante el siglo XX, en 1940 y en 1950,
hubo dos grandes terremotos que destruyeron casi todas las construcciones de adobe.
El centro de la ciudad de Lima cuenta con 680 bienes monumentales que se encuentran
registradas por el INC. Comprenden templos, viejos edificios del gobierno, mansiones y
otras edificaciones históricas, aunque algunas de ellas fueron reconstruidas después de
desastres, incluyendo los trabajos de arquitectura de neo-renacimiento construidos hacia
fines del siglo XIX, influenciados por Francia e Italia.
En el centro de la ciudad de Lima, la Iglesia y el Convento de San Francisco (la 1ra
designación, 1988) y la Zona Histórica (la 2da designación, 1991) se encuentran
registradas por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad (Ver Figura
17.3-6).Aparte de Lima, en Latino América se encuentran registradas por la UNESCO
otras ciudades como La Habana en Cuba; San Juan de Puerto Rico; Cartagena, en
Colombia y Santo Domingo, en la República Dominicana y otros centros históricos. En el
centro de Lima se han ejecutado varios programas para la recuperación y rehabilitación de
la ciudad. Actualmente el centro histórico se encuentra administrada de acuerdo a la
Ordenanza No.62, y el Programa Municipal de Recuperación del Centro Histórico de Lima
(PROLIMA) que es promovido por el Gobierno Provincial en función al Plan Maestro del
Centro de Lima, determinado por Ordenanza No.201.

17-19
Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Figura 17.3-6 Zona del Centro Histórico de Lima y Patrimonio Cultural de la Humanidad

Plaza Mayor y Catedral (Cercado de Lima) Palacio del Arzobispado en la Plaza Mayor

Figura 17.3-7 Plaza Mayor

17-20
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Municipalidad en la Plaza Mayor Templo de San Francisco (Cercado de Lima)

Figura 17.3-8 Alcaldía en la Plaza Mayor Figura 17.3-9 Templo de San Francisco

Puente Balta sobre el río Rímac (Cercado de Muralla Este de la Ciudad (Distrito de El
Lima) Agustino)
Figura 17.3-10 Puente Balta Figura 17.3-11 Muralla Este de la Ciudad

17.3.4. EDIFICIOS ANTIGUOS Y MONUMENTOS URBANOS

Existen muchos edificios antiguos y monumentos urbanos dentro y fuera de la Zona del
Centro Histórico de Lima, como se muestra en la Figura 17.3-12, que también han sido
declarados patrimonios culturales nacionales.

17-21
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Cruce con 8 ramificaciones de la Plaza 2 de

Plaza Bolognesi (Cercado de Lima)
Mayo (Cercado de Lima)

Edificio Neoclásico en la Av. Paseo de la

Av. 9 de Diciembre (Cercado de Lima)
República (Cercado de Lima)

Museo de Historia Militar (Cercado de Lima) Palacio de Justicia (Cercado de Lima)

Figura 17.3-12 Edificios Antiguos y Monumentos Culturales

17-22
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.3.5. BIENES CULTURALES DEL CALLAO
El Callao es una ciudad portuaria importante, desarrollada desde las épocas coloniales al
igual que Lima. El Callao es la única provincia constitucional del Perú, con autonomía
especial dada por la constitución de 1857.
El antiguo pueblo fue construido en la Península de La Punta. El pueblo fue destruido
varias veces por ataques bucaneros. Se construyó una muralla durante los siglos XVI y
XVII, sin embargo, la mayor parte de la muralla y edificios fueron destruidos
simultáneamente por un tsunami en 1746, murieron 4,800 personas y sólo sobrevivieron
200. Casi no existen vestigios de esa época.
Cerca a La Punta se encuentra el Fuerte Real Felipe, que fue construido como medida de
protección contra los ataques bucaneros. La construcción se inició un año después del
desastre del tsunami y se culminó después de 29 años. El fuerte está registrado como un
patrimonio cultural y es usado por el ejército nacional como su base y un museo militar
(Ver la Figura 17.3-13).
Existen aproximadamente 40 edificios antiguos con balcones en el centro de la ciudad. Se
están preparando proyectos de recuperación para ellos. La Península de La Punta ha sido
desarrollada durante varios años como un lugar de villas al costado del mar. También hay
viejas mansiones que fueron construidas en el siglo XIX y a principios del siglo XX y que
se encuentran registradas como patrimonio cultural (Ver la Figura 17.3-15).

Fuerte del Real Felipe (distrito de El Callao) Plaza Grau (distrito de El Callao)
Figura 17.3-13 Fuerte del Real Felipe Figura 17.3-14 Plaza Grau

17-23
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Mansión en la Península de La Punta Mansión en la Península de La Punta

Villa en la Península de La Punta Villa in la Península de La Punta

Figura 17.3-15 Mansiones Antiguas

17.3.6. CONSTRUCCIÓN EN LOS BIENES CULTURALES REGISTRADOS

Antes de iniciarse cualquier construcción de nuevos edificios, modificación, expansión o
restauración relacionada con la propiedad declarada como bien cultural requiere la previa
autorización del Instituto Nacional de Cultura (INC). La licencia municipal sin la
autorización del INC es inválida. En este caso, se debe aplicar responsabilidad penal a los
funcionarios públicos, dueños de la propiedad y constructores (Artículo 1, Ley No.27580,
Ley de Medidas de Protección aplicada a la Construcción en Propiedades Culturales por el
Instituto Nacional de Cultura).
La construcción relacionada con el patrimonio cultural debe ser ejecutada bajo las
especificaciones técnicas autorizadas por el INC. En el caso de agresión, modificación o
destrucción de la propiedad que viole esta provisión, el INC lo elevará a la procuraduría
pública (Artículo 2, ídem). El INC puede parar y / o demoler la construcción relacionada
con el patrimonio cultural en el caso que ésta se haga sin la autorización previa del INC, o
cambiando las especificaciones sin autorización. (Artículo 3, ídem). La orden de
suspensión y la orden de demolición son emitidas por el INC y todos los costos deberán ser
asumidos por las personas responsables (Artículo 4, ídem).

17-24
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.3.7. ADMINISTRACIÓN DE BIENES CULTURALES ENTERRADOS
La mayoría de las ruinas arqueológicas Pre-Colombinas del área del estudio ya han sido
destruidas por la erosión del viento, la colonización Española y urbanización moderna. Sin
embargo, existe la posibilidad de descubrir ruinas subterráneas en el caso que haya
excavaciones debido a la construcción de vías. Es posible que en el centro de Lima existan
aún construcciones y sistemas de drenaje de la época colonial. Al descubrir una ruina
arqueológica durante una construcción, el constructor está obligado de informar al INC
sobre el descubrimiento de inmediato. El INC puede ordenar las medidas necesarias,
incluyendo la paralización de la construcción, considerando las circunstancias (Art.18,
Resolución Suprema 004-2000-ED). En este caso, el INC puede ordenar al constructor que
efectúe una investigación de evaluación arqueológica. El constructor no podrá continuar la
construcción hasta que se determinen las medidas a tomar de acuerdo a la investigación.
En el caso que el INC espere encontrar algún bien cultural enterrado, puede ordenar las
siguientes medidas: 1) El INC ordena al constructor que efectúe una investigación de
evaluación arqueológica (Art.8 y Art.21, ídem) por medio de la excavación de una
trinchera. Se puede efectuar la construcción si el área investigada y autorizada cuenta con
un certificado de inexistencia de restos arqueológicos (Art. 65, ídem). 2) El INC ordena al
constructor que efectúe un Monitoreo de Rescate Arqueológico con un supervisor
arqueológico permanente en el lugar de la construcción.

17.3.8. PRINCIPALES REGLAMENTOS SOBRE LA ADMINISTRACIÓN DE BIENES CULTURALES

La Tabla 17.3-2 presenta los reglamentos principales de la Administración Bienes
Culturales:

Tabla 17.3-2 Reglamentos Principales de la Adiministración de Bienes Culturales

Tema Regulado Nombre del Reglamento
Ley General de Amparo al Patrimonio Ley 24047 de 1984, Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la
Cultural Nacional Nación
Ley de Medidas de Protección Ley 27580 de 2001, Ley que dispone medidas de protección que debe aplicar
aplicada a la Ejecución de Obras en el Instituto Nacional de Cultura para la ejecución de Obras en Bienes
Bienes Culturales Inmuebles por el Culturales Inmuebles
Instituto Nacional de Cultura
Reglamento de Investigaciones Resolución Suprema 004-2000-ED, Reglamento de Investigaciones
Arqueológicas Arqueológicas
Texto Único de Procedimiento Texto Único de Procedimiento Administrativo (TUPA) 2002, Dirección General
Administrativo para la Dirección de Patrimonio Arqueológico
General de Patrimonio Arqueológico
del Instituto Nacional de Cultura
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 203-1998, MML, Reglamento para la Ejecución de Obras en las
la Administración del Centro Histórico Áreas de Dominio Público
para la Ejecución de Obras en las
Áreas de Dominio Público
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 062-1994, MML, Reglamento de la Administración del Centro
la Administración del Centro Histórico Histórico de Lima
de Lima
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 201-1998, MML, Plan Maestro del Centro de Lima
el Plan Maestro de Centro de la
Ciudad
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 132-1997, MML, Marco de Tránsito en la Provincia de Lima
el Control del Tránsito Vehicular en el
Centro de la Ciudad
Ordenanza de la Ciudad del Callao Ordenanza Municipal del Callao 007-2002, Reglamentan el Procedimiento de
para la Verificación Técnica de Obras Verificación Físico-técnica de Obras Públicas a incorporarse al Patrimonio
Públicas en el Patrimonio Cultural Municipal

17-25
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.4. REGLAMENTOS Y PROCEDIMIENTOS AMBIENTALES

17.4.1. CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

El Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Decreto Legislativo No.613 de
1990) es un reglamento básico de la administración ambiental del Perú, promulgado justo
antes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Ambiente y el Desarrollo,
ofreciendo los siguientes temas principales:
Capítulo 1: Política Ambiental, Capítulo 2: Planeamiento Ambiental, Capítulo 4: Medidas
de Seguridad, Capítulo 5: Evaluación, Supervisión y Control, Capítulo 6: Ciencia y
Tecnología, Capítulo 7: Acciones Educativas, Medidas de Comunicación y Participación
de los Ciudadanos, Capítulo 8: Patrimonio Natural, Capítulo 9: Diversidad Genética y
Ecosistemas, Capítulo 10: Áreas de Protección Natural, Capítulo 11: Patrimonio Natural
Cultural, Capítulo 12: Recursos Minerales, Capítulo 13: Recursos Energéticos, Capítulo
14: Población y Ambiente, Capítulo 15: Prevención de Desastres Naturales, Capítulo 16:
Infraestructura Económica y de Servicios, Capítulo 17: Salud Pública, Capítulo 18:
Sanidad Pública, Capítulo 19: Agua y Desagüe, Capítulo 20: Sanciones Administrativas.
Es importante recalcar que, por primera vez, este código ofrece la oportunidad de
participar, a la comunidad de ciudadanos, en la definición, ejecución y aplicación de la
política ambiental (Art. 34, Decreto Legislativo No.613) y que cualquier persona puede
tener acceso a las acciones realizadas por las autoridades competentes para la protección
ambiental (Art. 35, ídem).

17.4.2. SISTEMA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

En Abril del 2001 se promulgó la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto
Ambiental (Ley de EIA, No. 27446) prescribiendo temas fundamentales sobre métodos de
Evaluación (o Estudio) del Impacto Ambiental. Esta Ley obliga a los responsables a
realizar Evaluaciones de Impacto Ambiental para cualquier construcción pública o privada
y otras actividades de proyectos de inversión que puedan producir un impacto ambiental.
Este proceso de evaluación garantiza la participación de la ciudadanía.
Las Evaluaciones de Impacto Ambiental están clasificadas en las siguientes 3 categorías,
de acuerdo al riesgo ambiental (Art.4, Ley 27446):
a) Categoría I: Declaración de Impacto Ambiental, debe presentarse para proyectos
que no producirán impactos ambientales negativos significantes.
b) Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semi-detallado (EIA-sd), debe
presentarse para proyectos que producirán impactos ambientales negativos
moderados, cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados con la
aplicación de medidas ambientales.
c) Categoría III: Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d), debe presentarse
para proyectos que producirán impactos ambientales negativos significantes,
cuantitativamente o cualitativamente, que requieran un análisis profundo para
examinar los impactos y para proponer la estrategia de gestión ambiental.
Las Evaluaciones de Impacto Ambiental y sus categorizaciones son manejadas y
administradas por la sección ambiental de cada ministerio involucrado.
Por ejemplo, las evaluaciones de impacto ambiental de proyectos de transporte y de vías
son manejadas y administradas por la Dirección de Evaluación Socio-ambiental, bajo la
Dirección General de Temas Socio-ambientales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

17-26
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
En el caso de haber dos o más actividades diferentes competentes incluidas en un proyecto,
la autoridad competente será el ministerio que reciba el mayor ingreso por parte del
proyecto (No. 18-3, Art. 18, ídem). En el caso de no poder determinar un sector, El Comité
Directivo del Concejo Nacional del Ambiente (CONAM) será la autoridad competente (No.
18-4, Art. 18, ídem). El CONAM es la mayor instancia en la práctica de evaluaciones de
impacto ambiental.
Los Términos de Referencia de los estudios de evaluación ambiental son determinados por
cada autoridad del ambiente (Art. 9, ídem). Los Estudios de Evaluación Ambiental deben
estar al alcance del público y se deben realizar audiencias públicas para presentar los
estudios. El Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA) promueve la
participación ciudadana en los procedimientos de los Estudios de Impacto Ambiental (Art.
13 y Art. 14, ídem).
Después de examinar el Estudio de Impacto Ambiental, la autoridad competente emitirá
una resolución que apruebe o desapruebe el estudio. En el caso de ser aprobado, se
constituirá una Certificación Ambiental y se autorizará el proyecto o la acción por medio
de la certificación. (Art. 12, ídem).
La autoridad competente es responsable de efectuar el seguimiento, la supervisión y el
control de la evaluación de impacto ambiental, con sanciones cuando sea necesario. La
autoridad puede efectuar el seguimiento, la supervisión y el control por medio de una
organización calificada o empresa terciaria (Art. 15, ídem).

17.4.3. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN LOS PROYECTOS DE VÍAS Y TRANSPORTE EN LIMA Y
CALLAO
De acuerdo a la Ley de Evaluación del Impacto Ambiental la autoridad competente de la
evaluación ambiental de proyectos de vías y de transporte es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, que administra las vías nacionales, pero no los proyectos de los
Gobiernos Regionales y Locales. Esta ley no determina la competencia de los gobiernos
Regionales y Locales. Aun no se han establecido los reglamentos relacionados con las
Evaluaciones de Impacto Ambiental para las entidades Regionales y Locales.
Por lo tanto, en el momento del estudio (Diciembre de 2004), no existe ninguna
organización autorizada que administre y evalúe los Estudios de EIA de los proyectos de
vías y transporte de Lima y Callao.
En este aspecto, la Municipalidad Metropolitana de Lima no cuenta con una sección
especializada de administración ambiental, sólo con algunos profesionales encargados de
asuntos ambientales distribuidos en algunas áreas. Por otro lado, el Gobierno Provincial del
Callao cuenta con una Dirección General Ambiental.
Sin embargo, el Estudio de EIA para los proyectos de vías y transporte de Lima y Callao se
considera como una obligación para continuar con la etapa del Diseño Detallado, pero no
en la etapa del Plan Maestro o el Estudio de Factibilidad. Para una mejor continuación de
los estudios ambientales, el CONAM está recomendando que los promotores de proyectos
realicen Estudios de EIA antes de la etapa del Diseño Detallado.
En el caso del Programa de Transporte Urbano de Lima (PTUL) y el Proyecto del Corredor
Segregado de Alta Capacidad (COSAC) el Estudio Estratégico de Impacto Ambiental y el
Estudio Técnico Ambiental fueron desarrollados por PROTRANSPORTE de Lima de
acuerdo a las especificaciones del Banco Mundial y el Banco Inter-Americano de
Desarrollo, ya que se planea utilizar el financiamiento de ambos bancos para realizar los
proyectos. Estos estudios son equivalentes a la categoría III de la Ley de Evaluación del
Impacto Ambiental. Aunque estos bancos no son organizaciones ambientales, la
aprobación de estos estudios es fundamental para adquirir el financiamiento.

17-27
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.4.4. ESTÁNDARES DE CONTROL AMBIENTAL Y LÍMITES DE EMISIÓN
El Estándar de la Calidad Ambiental del Medio Ambiente y los Límites Permisibles de
Emisión de Gases de Escape Vehiculares se determinaron por primera vez en el Perú en el
año 2001 por medio de un Decreto Supremo. El Estándar de la Calidad Ambiental del
Ruido también fue determinado en el año 2003.

(1) Estándar de la Calidad Ambiental

El Estándar de la Calidad Ambiental fue determinado por Decreto Supremo No.74, cuyos
anexos No.1, No.2 y No.3 se presentan en la Tabla 17.4-1 a la Tabla 17.4-3
respectivamente.

Tabla 17.4-1 Estándares Nacionales de la Calidad Ambiental

Formato Estándar
Contaminantes Periodo Método de Análisis
Valor (µg/m3) Formato
Dióxido de anual 80 promedio aritmético anual fluorescencia UV (método
Sulfato 24 horas 365 no excediendo más de una vez al año automático)
anual 50 promedio aritmético anual separación / filtración
PM-10
24 horas 150 no excediendo más de 3 veces al año inercial (gravimetría)
Monóxido de 8 horas 10,000 promedio móvil infrarrojo no disperso
Carbono 1 hora 30,000 no excediendo más de una vez al año (IRND) (método automático)
Dióxido de anual 100 promedio aritmético anual luminiscencia química
Nitrógeno 1 hora 200 no excediendo más de 24 veces al año (método automático)
fotometría UV (método
Ozono 8 horas 120 no excediendo más de 24 veces al año
automático)
El estándar será determinado de acuerdo al artículo 5 de método para PM-10
anual
Plomo este reglamento. (espectrofotometría de
mensual 1.5 no excediendo más de 4 veces al año absorción atómica)
Hidrógeno de El estándar será determinado de acuerdo al artículo 5 de fluorescencia UV (método
24 horas
Azufre este reglamento. automático)
PM-10 Materia Partícula Suspendida menor a 10µ

Tabla 17.4-2 Valores de Transición

Contaminantes Periodo Formato Estándar Método de Análisis
Valor (µg/m3) Formato
Dióxido de Sulfato anual 100 promedio aritmético anual fluorescencia UV (método
automático)
PM-10 anual 80 promedio aritmético anual separación / filtración inercial
24 horas 200 no excediendo más de 3 veces al año (gravimetría)
Dióxido de 1 hora 250 no excediendo más de 24 veces al año luminiscencia química
Nitrógeno (método automático)
Ozono 8 horas 160 no excediendo más de 24 veces al año fotometría UV (método
automático)
PM-10 Materia Partícula Suspendida menor a 10µ

Tabla 17.4-3 Valores Referenciales

Contaminantes Periodo Formato Estándar (µg/m3) Método de Análisis
PM-2.5 anual 15 separación / filtración inercial (gravimetría)
24 horas 65
PM-2.5 Materia Partícula menor a 2.5 µ

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(Fase 1)
Informe Final

(2) Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares

Los Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares son determinados por
el Decreto Supremo No.47, el cual anexa los Límites de Emisión actuales para 1)
Vehículos en Circulación en el Perú, 2) Vehículos Nuevos Fabricados en el Perú o
Importados al Perú y 3) Vehículos Usados Importados al Perú. Los Límites Permisibles de
Emisión para los Vehículos con Motor a Gasolina, Gas Licuado de Petróleo y Gas Natural
con año de fabricación posterior al 2003 se presentan a continuación (Ver la información
reunida para los casos de diferentes años de fabricación):

Tabla 17.4-4 Límite para los Vehículos con Motor a Gasolina, Gas Licuado de Petróleo y Gas Natural
(vehículos livianos, medianos y pesados) (Año de fabricación: 2003 y posterior)
CO ％ del Volumen HC (ppm) CO+CO2 % (mínimo)
0.5 100 12

Tabla 17.4-5 Límite para los Vehículos con Motor Diesel (vehículos livianos, medianos y pesados)
(Año de fabricación: 2003 y posterior)
Opacidad: k(m-1) Opacidad en ％
2.1 60

(3) Estándar de la Calidad Ambiental del Ruido

El Estándar de la Calidad Ambiental del Ruido se presenta en la Tabla 17.4-6 y es
determinado por el Decreto Supremo No.85 del 2003.

Tabla 17.4-6 Estándar Nacional de la Calidad Ambiental del Ruido

Zonas Aplicables Valores Expresados por LAeqT
Día (07:01-22:00) Noche
(22:01-07:00)
Zona de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60
Zona Industrial 80 70
Nota: LAeqT significa Nivel de Presión Sonora continua equivalente a aquella con ajuste A.

17.4.5. REGLAMENTOS CONTRA LA CONTAMINACIÓN EN EL CALLAO

El Gobierno Provincial del Callao ha avanzado mucho más que Lima, o el gobierno
nacional, en el manejo de la gestión ambiental ya que se encuentra confrontando problemas
de contaminación como ciudad con un puerto marino internacional, aeropuerto e industria.

(1) Ordenanza Provincial para Licencias de Operación

El Callao cuenta con un sistema de reglamentación que vigila, controla, sanciona y
autoriza las actividades industriales, por ejemplo, las Licencias de Funcionamiento y las
Autorizaciones de Funcionamiento (Ordenanza Provincial para las Licencias de
Funcionamiento y las Autorizaciones de Funcionamiento). Mientras que la Ley del Sistema
Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental obliga a la conducción del estudio de
impacto ambiental, éste sólo es aplicable a nuevos proyectos de inversión y no a las
actividades industriales existentes.
Las Licencias de Funcionamiento y las Autorizaciones de Funcionamiento de la Ordenanza
del Callao están dirigidas a las industrias, y a las actividades comerciales y de servicio. El
Callao es la única ciudad en el Perú que tiene sistemas de control ambiental contra las

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(Fase 1)
Informe Final
actividades comerciales y de servicio. En el Callao, todas las fábricas e instalaciones
industriales que producen gases de escape y otros contaminantes son inventariadas y sus
límites de emisión se determinan individualmente. Todas las fábricas e instalaciones
industriales tienen que declarar, anualmente, la cantidad de emisiones planeadas para
solicitar autorización. Si no reciben la autorización, no pueden operar actividades
industriales.En caso contrario, se les otorgan las Licencias y las Autorizaciones de
Funcionamiento para que puedan operar y las actividades serán controladas por la
autoridad ambiental. Estas autorizaciones deberán ser renovadas todos los años.

(2) Ordenanza Provincial para el Control del Polvo de Plomo

En el Callao, el polvo del plomo que se levantaba en el aire, al cargar y descargar el
concentrado, contaminó el aire y el suelo del área portuaria y produjo el envenenamiento
de varias personas. El Decreto Provincial para el Control del Almacenamiento, la
Manipulación y el Transporte del Concentrado de Plomo y el Decreto Provincial para la
Reducción de la Contaminación del Polvo de Plomo y el Terminal Marino obligó a los
transportistas de minerales a construir grandes instalaciones de trasbordo en donde deben
ingresar los trenes y camiones, y que la carga y descarga de minerales debe efectuarse en
condiciones totalmente cerradas. Las instalaciones se construyeron en el 2003 y el
problema se encuentra casi resuelto.

(3) Proyecto de Ley de Ordenanza Provincial para el Control del Ruido de los Aviones
El Gobierno Provincial del Callao está preparando un Proyecto de Ley de Ordenanza
Provincial para el Control del Ruido de los Aviones. La ordenanza obligará a las empresas
aéreas a adoptar los métodos de reducción de ruido al despegar, recomendados por la
OIAC (Organización Internacional de Aviación Civil), y sancionará a las empresas aéreas
si éstas son violadas. La ordenanza se aplicará a las Licencias de Funcionamiento y a las
Autorizaciones de Funcionamiento de los servicios de transporte aéreo comerciales.

17.4.6. OTROS REGLAMENTOS AMBIENTALES

Los reglamentos importantes relacionados con este proyecto se encuentran en la Tabla
17.4-7 a la Tabla 17.4-9 respectivamente.

17-30
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(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.4-7 Reglamentos Nacionales

Tema Reglamentado Nombre del Reglamento
Código del Ambiente y Recursos
Código del Medio Ambiente, Decreto Legislativo 613
Naturales
Ley del Sistema de Evaluación del Ley 27446 del 2001, CONAM, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del
Impacto Ambiental Impacto Ambiental
Decreto para Estándares de Calidad
Decreto Supremo 044-1998-PCM, Reglamento Nacional para la Aprobación de
Ambiental y Límites Máximos
Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles
Permisibles
Programa para Estándares de Calidad Resolución Presidencial 054-2001-CONAM/PCD, Programa Anual 2001 para
Ambiental 2001 Estándares de Calidad Ambiental (ECAs)
Directrices para la Elaboración del Plan Resolución Presidencial 022-2002-CONAM/PCD, Directrices para la Elaboración
“A Limpiar el Aire” del Plan “A Limpiar el Aire”
Estándares de Calidad Ambiental del Decreto Supremo 074-2001-PCM, Reglamento de Estándares Nacionales de
Aire Calidad Ambiental del Aire
Decreto Supremo 009-2003-SA, Aprobación del Reglamento de los Niveles de
Decreto de Contaminantes de Aire
Estados de Alerta Nacionales para Contaminantes del Aire
Anteproyecto del Decreto de
Resolución Presidencial 011-2003-CONAM/PCD, Anteproyecto del Decreto
Estándares de Calidad Ambiental de
Supremo, Estándares Nacionales de la Calidad Ambiental de Aire para Plomo
Plomo en el Aire
Decreto para Eliminar y Reducir el Decreto Supremo 019-1998-MTC, Dispone eliminar del mercado la oferta de
Contenido del Plomo en la Gasolina en Gasolina 95 RON con Plomo y reducir el Límite Máximo de contenido de Plomo
el Mercado en la Gasolina 84 RON
Decreto para Posponer la Fecha Límite Decreto Supremo 034-2003-MTC, Decreto Supremo que suspende obligación
para Reducir el Plomo en la Gasolina contenida en el Decreto Supremo 019-1998-MTC
Límites Máximos Permisibles de Decreto Supremo 047-2001-MTC, Límites Máximos Permisibles de Emisiones
Emisiones de Vehículos Automotores Contaminantes para Vehículos Automotores que circulan en la Red Vial
Reglamentación de la Homologación de Resolución Directorial 008-2002-MTC/15.23, Aprobación de Homologación de
Equipos para el Control de Emisiones Equipos para el Control de Límites Máximos Permisibles de Emisiones
Contaminantes de Vehículos Contaminantes de Vehículos
Reglamentación del Procedimiento para
Decreto Supremo 007-2002-MTC, Establece Procedimiento para Homologación
la Homologación de Equipos para el
y Autorización de Equipos a utilizarse en el Control Oficial de Límites Máximos
Control de Emisiones Contaminantes de
Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores
Vehículos
Estándar de la Calidad Ambiental del Decreto Supremo 085-2003-PCM, Aprueba el Reglamento de Estándares
Ruido Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido

Tabla 17.4-8 Reglamentos de Lima

Tema Reglamentado Nombre del Reglamento
Ordenanza Provincial para la Revisión Ordenanza 506 del 2003, MML, Disposición que Vehículos Automotores que
Técnica Obligatoria de los Vehículos circulan en la Provincia de Lima deberán aprobar Revisión Técnica

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(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.4-9 Reglamentos del Callao

Tema Reglamentado Nombre del Reglamento
Ordenanza Provincial para Licencias de
Ordenanza Municipal 007-2001, Aprueba Reglamento de Licencias y
Funcionamiento y Autorizaciones de
Autorizaciones Municipales de Funcionamiento
Funcionamiento
Decreto de Alcaldía 021-2001, Establece vías autorizadas para circulación de las
Decreto Provincial para el Control del
unidades de transporte pesado de carga de concentrados de minerales en la
Tránsito del Transporte Pesado Mineral
Provincia Constitucional del Callao
Decreto Provincial para el Control de Decreto de Alcaldía 016-2001, Establece disposiciones relativas al
Almacenamiento, Manipulación y almacenamiento, manipulación y transporte de concentrado de mineral de Plomo
Transporte de Concentrado de Plomo en el Callao
Decreto Provincial para la Reducción de Decreto de Alcaldía 025-1999, Aprueba Directiva sobre medidas de Mitigación
la Contaminación del Polvo de Plomo y de Contaminación Ambiental que deben observar depósitos de concentrados de
el Terminal Marítimo minerales y el Terminal Marítimo de ENAPU.
Ordenanza Provincial para la
Ordenanza Municipal 009-2002, Aprueba Ordenanza que regula el Control de la
Contaminación Atmosférica Producida
Contaminación Atmosférica producida por el Parque Automotor
por los Automóviles
Convenio de Cooperación entre el Convenio Marco de Cooperación Interinstitucional entre la Municipalidad
Callao y el CONAM sobre el Transporte Provincial del Callao y el FONAM, 2003 (1. Humanizando el Transporte: Lima y
Humanizado Callao con Calidad de Vida, 2. COSAC)
Decreto de Alcaldía 001-2001 y Directiva sobre Medidas de Mitigación de la
Decreto Provincial de Mitigación de la
Contaminación Producida por el Tabaco, Reglamentando la Ordenanza
Contaminación Producida por el Tabaco
Municipal 002-1993-MPC
Ordenanza Provincial para Prohibir,
Ordenanza Municipal 005-1994, Prohibición, Sanciones y Control de Ruidos
Sancionar y Controlar los Ruidos
Molestos
Molestos
Proyecto de Ordenanza Provincial para Proyecto de Ordenanza para mitigar la Contaminación Sonora producida por las
Controlar los Ruidos de las Aeronaves Aeronaves Comerciales en la Provincia Constitucional del Callao
Convenio de Cooperación entre el
Convenio de Cooperación Técnica (Proyecto “Agua de Riego Higienizada para la
Callao y GTZ con relación al Proyecto
Producción Agrícola Local y el Cuidado de las Zonas Verdes”, GTZ)
de Purificación de Agua y su Uso

17.5. PROCEDIMIENTO PARA LA REUBICACIÓN DE HABITANTES EN CASO DE PROYECTOS

17.5.1. PROCEDIMIENTO DE ADQUISICIÓN DE TIERRAS

(1) Compra de Tierras

Con respecto a los proyectos de construcción de vías, cuando se determina un plan, la
entidad gubernamental promulgará una Resolución Suprema que determina el eje y el
ancho de la vía para reconocimiento de la opinión pública. Las entidades gubernamentales
tienen prioridad para adquirir determinados terrenos para el bienestar público.
Al adquirir el terreno, primero la entidad gubernamental se encarga de efectuar un estudio
de propiedad, consignando el valor del terreno a través del Concejo Nacional de
Tasaciones (CONATA). Segundo, la entidad gubernamental envía a los propietarios una
notificación notarial informando de la intención de compra. Cuando existe un acuerdo por
parte del propietario en 15 días, el contrato de compra se concluirá inmediatamente y el
pago se efectuará 45 días después de la firma del contrato (adquisición directa, Decreto
Supremo No.313). En el caso de proyectos viales, un 10% adicional se agregará al valor de
la CONATA para promover el procedimiento uniforme de adquisición de tierras, de
acuerdo a la Ley No.27628.

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(Fase 1)
Informe Final
(2) Compensación del Derecho de Residencia y el Derecho Comercial
No existe un sistema de compensaciones en el Perú, con respecto al derecho de residencia
y al derecho comercial relacionado con la compra de la propiedad, para el dueño o el
inquilino de la propiedad.

17.5.2. PROCEDIMIENTO DE EXPROPIACIÓN

Después de enviar la notificación notarial a los propietarios, si no se recibe una respuesta
de acuerdo o rechazo, la entidad gubernamental adoptará un procedimiento de tratamiento
de expropiación compulsoria. El procedimiento de la expropiación será consignado al
poder judicial. Le ejecución de la expropiación será decidido por este poder. El valor del
terreno aplicado a la expropiación será igual al valor comercial del CONATA, aunque no
existe un valor adicional agregado en este caso. Si el procedimiento demora mucho tiempo
después de la tasación del CONATA, el precio de adquisición será ajustado en función al
indicador de cambios de precios brindado por el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI).

17.5.3. ADQUISICIÓN DE TERRENOS OCUPADOS ILEGALMENTE

(1) Casos con Derecho de Posesión

En el Perú, una persona que ha ocupado un terreno eriazo y ha vivido en él por más de 10
años tendrá el derecho de posesión de la tierra y la posibilidad de obtener la propiedad por
medio de registro. Cuando la entidad gubernamental adquiere estos terrenos en procesos de
registro, el gobierno tiene que esperar que se culmine el registro para seguir con la
adquisición de terrenos.

(2) Casos sin Derecho de Posesión

No existe una compensación de adquisición de terrenos para los ocupantes que no hayan
poseído terrenos por más de 10 años, ya que no tienen derecho de posesión.

17.5.4. CASOS DE PROYECTOS DE REUBICACIÓN DE HABITANTES

(1) Proyecto de Expansión del Aeropuerto Internacional de Lima

La reubicación de los habitantes que ocupaban el lugar del proyecto fue necesaria para la
expansión del Aeropuerto Internacional de Lima, promovido por la Corporación Peruana
de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC). La organización ejecutora en un
momento fue la ex CORDELICA (Corporación de Desarrollo de Lima y Callao). Se
escogió una Zona de Expansión Urbana del distrito de Ventanilla para la reubicación, que
se ajustaba al plan futuro del uso de suelo. Se reubicó a 420 familias y cada familia recibió
140m2 de terreno y 24m2 de residencia prefabricada con los estándares mínimos. El costo
del proyecto fue de 3,600 soles por familia, contribuciones de CORPAC y CORDELICA
del presupuesto nacional.
El procedimiento se realizó como una adquisición de tratamiento directo en función al
Decreto Supremo No.313 (la Ley de Expropiación). Para la adquisición del lugar del
proyecto, CORPAC y CONATA efectuaron estudios de propiedad de terrenos y estudios
socioeconómicos seguidos por el estudio de impacto ambiental. En el procedimiento de la
reubicación, la coordinación se realizó por medio de asambleas comunitarias y consultas.
vecinales.

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(Fase 1)
Informe Final
(2) Proyecto Regional Vial Callao-Canta
La reubicación de las 78 familias que ocupaban el lugar del proyecto de la Vía Regional
Callao-Canta fue realizada por el Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI). El
instituto habilitó la urbanización Pachacútec en el distrito de Ventanilla y cada familia
recibió 120m2 de terreno y 11m2 de residencia prefabricada con un costo de 3,600 soles por
familia. Las contramedidas sociales fueron hechas por el INDECI utilizando el presupuesto
del PRONAA (Programa Nacional de Asistencia Alimentaria). Sin embargo, aun no se ha
efectuado el registro de las propiedades de los residentes reubicados.

(3) Proyecto de Reubicación de los Habitantes en las Zonas de Desastre del río Rímac
El Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) efectuó la reubicación de los habitantes
que vivían en las zonas de desastre de la parte media y baja del río Rímac. Durante 1995 y
1996 aproximadamente 3,000 familias fueron reubicadas a los distritos de San Juan de
Lurigancho y Villa El Salvador. El Instituto le brindó a cada familia 120 m2 de terreno
valorizado en US$1,500 y 11 m2 de residencia elaborada de triplay valorizada en US$250.
El costo del proyecto fue asumido por el INDECI, utilizando su presupuesto.
En este proyecto no se transfirieron los derechos de posesión o propiedad a las familias
reubicadas debido a que ésta era una reubicación temporal por desastre. Se presentaron
algunos defectos en el proyecto causados por la falta de cooperación interinstitucional, por
ejemplo, no había abastecimiento de agua en los lugares de reubicación.

(4) Programa de Apoyo para el Regreso de la Gente Desplazada

Este Programa conocido con las siglas PAR está orientado al apoyo para la gente
desplazada, que escapó de las áreas rurales por conflictosde violencia social, para el
retorno a su región natal, y ha sido apoyado por los Ministerios de Agricultura, Industria,
de la Mujer, Defensa y del Interior en conjunto con ONG’s bajo el Ministerio de la
Presidencia. La mayoría de las personas desplazadas tuvieron que irse a vivir a las áreas
marginales del área metropolitana de Lima. Alrededor de 1,000 de estas familias pudieron
regresar a sus regiones natales por medio de la colaboración del Ministerio de Defensa y el
Ejercito Nacional y otras 300 familias recibieron ayuda del Ministerio del Interior. Los
costos fueron asumidos por cada ministerio.
Sin embargo, se presentaron muchas dificultades debido a que habían cambiado las
circunstancias, en algunos casos, después de haber estado desplazados por más de 10 años,
era difícil para las personas desplazadas conseguir trabajo en su región natal, que los niños
tuvieran profesores, y demás. El programa no tuvo éxito con respecto al significado real de
regresar a casa.

(5) Proyecto de Reubicación de los Habitantes de los Pantanos en el Callao

Los habitantes que ocupaban las áreas de los pantanos en el Callao vivían en unas
condiciones miserables. El Gobierno Provincial del Callao desarrolló un proyecto de
reubicación que aprovechaba el reciclaje de los contenedores abandonados en el puerto. El
gobierno transformó los contenedores en viviendas y los llevó a los lugares de reubicación
para esta gente.

17.6. PROCEDIMIENTO DE LA PARTICIPACIÓN DE LOS CIUDADANOS Y CASOS DE

PROYECTOS

17.6.1. DEMOCRACIA EN EL PERÚ

El Perú estuvo bajo la administración de un gobierno militar hasta 1979. Desde esa época y
hasta ahora, los gobiernos democráticos, vía elecciones han sido continuos. Desde 1980, el
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(Fase 1)
Informe Final
ejercicio del derecho de votar es obligatorio en el Perú. Todos los adultos Peruanos están
en la obligación de tener un Documento Nacional de Identificación (DNI). El DNI es
necesario para poder votar, ello se confirma con un sello plateado que se pega en el DNI
como certificación del voto. Si no se cuenta con este sello en el DNI, éste no será valido
para firmar contratos, consignar cheques en el banco, solicitar un pasaporte y otros
procedimientos que requieren su identificación. Tendrá que pagar una multa de
aproximadamente US$30 para recibir un sello amarillo y activar su DNI.
El derecho de votar se promueve de una manera única que no se encuentra en otros países.
Sin embargo, la gente desconfía de la política y en las autoridades gubernamentales, el
reflejo de la corrupción política y el cambio inestable de las administraciones. La
Participación Ciudadana en la administración en el Perú ha comenzado en 1990 y los
reglamentos relacionados también se han desarrollado recientemente, como es la tendencia
común en otros países Latino Americanos.
En 2003 se creó un Sistema de Participación Ciudadana para la compilación del
presupuesto de la municipalidad y los planes de desarrollo.

17.6.2. SISTEMA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

(1) Ley Orgánica de Municipalidades

En el Perú existe una Ley Orgánica de Municipalidades (Ley 27972, Mayo de 2003) que
dispone de la participación ciudadana de los vecinos en la administración local. Esta ley
establece que los gobiernos locales deben promover la participación ciudadana en la
formulación, el debate y el consenso de planes de desarrollo, presupuesto y ejecución. Para
poder lograr esto, el gobierno local debe garantizar el acceso de todos los vecinos a la
información (Art.112, Ley 27972). La ley también indica que el ciudadano puede ejercer
su derecho de participación en la administración municipal de la provincia o distrito por
medio de los siguientes mecanismos: 1) derecho de voto de los funcionarios municipales,
2) iniciativa en la formación de disposiciones, 3) derecho de referéndum, 4) derecho de
acusar una infracción y el derecho de estar informado, 5) sesión abierta de concejo, 6)
participación en asambleas vecinales, comités vecinales, asociaciones vecinales,
organizaciones, sociales y otras similares con carácter vecinal, 7) comité de ejecución
(Art.113, Ley 27972).
La participación ciudadana forma parte del Sistema de Planeamiento del gobierno local y
las municipalidades regulan la participación vecinal en la formulación del presupuesto
participativo (Art. 53, Ley 27972).
Los Concejos Municipales constituyen Concejos Vecinales por medio de elecciones
públicamente convocadas. Los Concejos Vecinales se encargan de la supervisión de los
servicios públicos, el cumplimiento de las normas municipales y la ejecución de obras
públicas. Representantes acreditados de los Concejos Vecinales tienen derecho de opinar
en las sesiones de las Asambleas del Concejo Municipal (Art.116, Ley 27972).
Los representantes de los vecinos tienen que coparticipar en Comités Participativos
establecidos por resolución municipal en la ejecución de obras y gestión del desarrollo
económico (Art.117, Ley 27972).

(2) Marco de Ley del Presupuesto Participativo

El Marco de la Ley del Presupuesto Participativo (Ley 28056) fue proclamado en
Noviembre de 2003. Uno de los objetivos de esta ley es reforzar la relación entre el estado
y la sociedad por medio de la introducción formal, en el ámbito de la gestión pública, una
nueva forma de comprender y ejercer la ciudadanía en el marco de un ejercicio creativo y

17-35
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
complementario de democracia directa y democracia representativa que generan
compromisos y responsabilidades compartidas (Art.3, Ley 28056)
La ley definió a Agentes Participativos como personas que tienen el derecho de hablar y
votar en las discusiones y en la toma de decisiones en el proceso del procedimiento del
presupuesto participativo. Los Agentes Participativos están integrados por miembros del
Concejo de Coordinación Local, miembros del Concejo Local y representantes de las
Sociedades Civiles identificados por reglamentos. Las Sociedades Civiles son
organizaciones sociales con bases territoriales o temáticas como organizaciones o institutos
privadas dentro del ámbito local (Art.1, Ley 28056).
Los alcaldes convocarán a Talleres o Reuniones de Agentes Participativos para identificar
los problemas desde los puntos de vista temático y teórico y el potencial de la provincia o
distrito, además de proponer acciones para operar (Art.1, Ley 28056).

17.6.3. ADMINISTRACIÓN CIUDADANA EN LIMA

La Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con la Oficina General de Participación
Vecinal, que contiene las Secciones de Proyectos Especiales, Organizaciones Vecinales
Incubadoras y Temas relacionados con el Cercado de Lima. Cada Municipalidad Distrital
tiene su propia oficina de Participación Vecinal para gestionar la administración ciudadana.
La Oficina General de Lima coordina la participación vecinal en las 42 Oficinas de las
Municipalidades Distritales y también administra El Cercado de Lima directamente, ya que
no tiene una municipalidad distrital propia.
Las 43 oficinas de Administración Ciudadana tienen diferentes nombres y estructuras,
posiblemente de acuerdo con la condición fiscal y política administrativa de cada distrito.
La mayoría de las oficinas de Participación Vecinal son oficinas de Participación
Ciudadana. Muchas pertenecen a la sección de Planeamiento y Presupuesto, ya que la
operación del presupuesto participativo es la tarea principal de la administración de los
ciudadanos después de haberse promulgada la Ley Orgánica de Municipalidades. Otros
pertenecen a la sección de Bienestar Social, sección de Servicios Comunitarios, sección de
Planes de Desarrollo, y así sucesivamente (Ver la Tabla 17.6-1).

17-36
Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.6-1 Oficinas Distritales de Participación Vecinal en Lima

No. Municipalidad Distrital Nombre de la Sección
1 Ancón Oficina Municipal
2 Ate /Vitarte Dirección de Participación Ciudadana
3 Barranco Oficina de Planeamiento y Presupuesto
4 Breña Oficina de Planeamiento y Presupuesto
Oficina de Planeamiento y Presupuesto, División de Participación Ciudadana
5 Carabayllo
de la DEMUNA y OMAPE
6 Chaclacayo Oficina Municipal
7 Chorrillos División de Participación Vecinal y Promoción Social
8 Cieneguilla Oficina de Bienestar Social y Concejo Vecinal
9 Comas Dirección de Participación Vecinal y Seguridad Ciudadana
10 El Agustino Oficina de Participación Vecinal
11 Independencia Oficina de Planeamiento, Presupuesto y Racionalización
12 Jesús María Oficina de Participación Vecinal
Dirección de Participación Ciudadana, Sub-Dirección de Organizaciones
13 La Molina
Vecinales
14 La Victoria Dirección de Participación Vecinal
15 Lima /Cercado Oficina General de Participación Vecinal, Oficina de Cercado
16 Lince Oficina de Promoción Social
17 Los Olivos Oficina de Participación Ciudadana
Dirección de Planeamiento y Presupuesto, Sub-Dirección de Participación
18 Lurigancho /Chosica
Ciudadana
19 Lurín Sub-Dirección de Planeamiento y Presupuesto
20 Magdalena del Mar Dirección de Participación Ciudadana y Presupuesto
21 Miraflores Dirección de Participación Vecinal
22 Pachacámac Dirección de Presupuesto
23 Pucusana Oficina Municipal
24 Pueblo Libre Oficina de Participación Vecinal
25 Puente Piedra Oficina de Participación Vecinal
26 Punta Hermosa Oficina de Promoción y Desarrollo
27 Punta Negra Dirección de Servicios Comunitarios
28 Rímac Oficina de Participación Vecinal
29 San Bartolo Oficina Municipal
30 San Borja Dirección de Participación Vecinal
Dirección de Comunicación, Participación Vecinal y Proyectos Especiales,
31 San Isidro
Sub-Dirección de Participación Vecinal
32 San Juan de Lurigancho Oficina de Participación Ciudadana
Oficina del Plan de Desarrollo Integral, Sub-Dirección de Participación
33 San Juan de Miraflores
Vecinal
34 San Luis Dirección de Servicios Ciudadanos, División de Participación Vecinal
Dirección de Bienestar Social y Desarrollo Humano, Sub-Dirección de
35 San Martín de Porras
Servicios Sociales y Comunitarios
36 San Miguel Dirección de Participación Ciudadana y Desarrollo Social
Dirección de Planeamiento y Presupuesto, Sub-Dirección de Participación
37 Santa Anita
Vecinal
38 Santa María del Mar Dirección de la Municipalidad
39 Santa Rosa Oficina Municipal
40 Santiago de Surco Sub-Dirección de Participación Vecinal
41 Surquillo Dirección de Presupuesto, Sub-Dirección de Participación Vecinal
42 Villa El Salvador Dirección de Promoción y Bienestar Social
43 Villa María del Triunfo Oficina de Participación Vecinal

17-37
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

(1) Distrito de San Juan de Lurigancho

Se dice que el distrito de San Juan de Lurigancho tiene más de 1,000,000 habitantes, a
pesar de que no existen datos estadísticos actualizados. La municipalidad ha dividido el
área del distrito en 8 zonas, conformadas por 27 comunas y aproximadamente 685 locales.
Cada zona tiene 3 o 4 comunas; cada comuna tiene 15 a 20 locales.
Cada unidad local tiene su propio líder elegido democráticamente y registrado en la
Oficina de Participación Ciudadana (conformada por 12 oficiales).
La tarea principal de la oficina es llevar a cabo la compilación del Presupuesto
Participativo. Se realizaron alrededor de 30 reuniones del presupuesto participativo entre
Junio y Octubre de 2004 en los procesos de compilación del presupuesto a nivel local. Los
representantes de los Concejos de Coordinación Locales son elegidos de manera
democrática. Los 6 representantes elegidos participaron en las Asambleas del Concejo
Municipal junto con los 15 consejeros de la ciudad, y presentaron sus opiniones y votaron
por el presupuesto.
El Presupuesto Participativo se encuentra actualmente en el proceso de desarrollo, ya que
recién se ha iniciado en el año 2003, la oficina distrital está realizando talleres para la
educación de líderes. Se utilizan los salones públicos para los eventos participativos.

Sede de la Oficina de la Municipalidad de San Un Salón Público (UGEL) en San Juan de

Juan de Lurigancho Lurigancho
Figura 17.6-1 San Juan de Lurigancho

(2) El Cercado de Lima

En El Cercado de Lima, además de actividades del presupuesto participativo, se
promueven algunos proyectos especiales para incubar y alentar actividades y
organizaciones comunitarias.

1) Proyecto Lima Bella:

El centro histórico de Lima tiene muchos edificios viejos con estilos antiguos, y algunos no
han sido bien mantenidos por sus dueños y tienen las paredes sucias con graffiti y
carteleras abandonadas. Los colores de la pintura no fueron seleccionados para seguir la
armonía con los edificios vecinos, y esto creó una imagen antiestética y desorganizada del
paisaje antiguo de la ciudad.
La Oficina General estableció el “Proyecto Lima Bella”, con el objetivo de renovar la
pintura de las paredes de los viejos edificios por medio de la participación de los vecinos,
que brindaban sus opiniones para crear un paisaje urbano más bello. Los vecinos se
reunieron varias veces para discutir los colores más apropiados para la ciudad antigua,

17-38
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
incluso fueron aconsejados por especialistas, y finalmente seleccionaron unos colores en
armonía. La Oficina General adquirió una gran cantidad de materiales de pintura a un
precio mayorista muy barato y lo ofreció a la comunidad. El proyecto fue ejecutado con
éxito gracias a la cooperación de la comunidad. Muchos vecinos ofrecieron su mano de
obra y pintaron las paredes para realizar el sueño de la “Lima Bella”.

2) Proyecto Techo Limpio:

Algunos de los edificios históricos en el centro de la ciudad no recibieron el mantenimiento
adecuado debido a la dificultad económica de los dueños, en algunos casos, por ejemplo,
los dueños abandonaban los desperdicios viejos, como muebles, en los techos. Estos
desperdicios voluminosos afectaban los techos debido al peso y amenazaban la durabilidad
de los edificios. Los desperdicios se quedaban en los techos porque no había ningún
servicio de limpieza pública que recogiera desperdicios voluminosos después de la
privatización de este servicio. Los vecinos le solicitaron a la oficina de la Municipalidad
que contratara un camión, en conjunto con todos los vecinos, para recoger todos los
desperdicios, ya que era muy caro contratar un camión individualmente para recoger una
pequeña cantidad de desperdicios. Después, la Oficina General estableció el “Proyecto
Techo Limpio” para solucionar los problemas. El proyecto fue ejecutado con éxito y con la
colaboración de la comunidad. El objetivo principal de la gestión de los ciudadanos es el
de incubar la creación de organizaciones comunitarias por medio de la realización de
movimientos de raíces, como los proyectos mencionados anteriormente, que son
ejecutados cuando hay una disponibilidad de presupuesto.
Sin embargo, aun no existen ejemplos de discusión ciudadana sobre el estudio,
planeamiento y ejecución de planes de desarrollo urbano o proyectos de construcción de
vías que hayan sido realizados por medio de la oficina de participación vecinal.

17.6.4. ADMINISTRACIÓN CIUDADANA EN EL CALLAO

El Gobierno Provincial del Callao tiene la Oficina General de Participación Vecinal, que
incluye las Divisiones de Proyectos Especiales y Organizaciones Vecinales para manejar
los temas de la ciudadanía (Tabla 17.6-2).
La Oficina General del Callao coordina 5 Oficinas Municipales Distritales y al mismo
tiempo administra directamente al distrito de El Callao, que no tiene su propia
municipalidad distrital.

Tabla 17.6-2 Oficinas Distritales de Participación Vecinal en el Callao

Municipalidad
No. Nombre de la Sección
Distrital
1 Bellavista Dirección de Participación Vecinal
2 Callao Dirección de Participación Vecinal, Oficina de Organización Vecinal
3 Carmen de la Legua Oficina de Participación Vecinal
4 La Perla Oficina de Participación Vecinal
5 La Punta Oficina de Participación Vecinal
6 Ventanilla Dirección de Participación Vecinal

(1) Distrito de Ventanilla

El distrito de Ventanilla tiene más de 336,215 habitantes de acuerdo a la encuesta de la
Dirección de Participación Vecinal en el año 2004. La oficina de la municipalidad ha
dividido el área del distrito en 5 zonas, conformadas por 257 núcleos habitacionales.
Existen varios tipos de núcleos habitacionales como: Asentamientos Humanos
Reconocidos, Asentamientos Humanos No Reconocidos, Ampliaciones Formalizadas,
Urbanizaciones, Cooperativas, Asociaciones, Agrupaciones Habitacionales, Grupos
Residenciales y Juntas Vecinales, como se muestra en la Tabla 17.6-3. La Dirección de

17-39
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Participación Vecinal (conformada por 14 oficiales) tiene una base de datos del inventario
de los 257 núcleos habitacionales.

Tabla 17.6-3 Núcleos habitacionales y habitantes en Ventanilla

Unidad: personas
Zona
Norte Sur Este Oeste Centro Total
Núcleo habitacional

Asentamiento Humano Reconocido 19 31 21 15 16 102

Asentamiento Humano No
2 8 3 40 - 53
Reconocido

Ampliación Formalizada - - - - 7 7

Urbanización - - - - 6 6

Cooperativa - 7 - 6 - 13

Asociación 1 6 - 23 6 36

Agrupación Habitacional - - 18 - - 18

Grupo Residencial - - - 21 - 21

Junta Vecinal - - 1 - - 1

Total núcleo habitacional 22 52 43 105 35 257

Total Lotes 10,886 16,242 9,847 18,839 11,429 67,243

Total Habitantes 54,430 81,210 49,235 94,195 57,145 336,215

Fuente: Dirección de Participación Vecinal de Ventanilla

Cada núcleo habitacional tiene su propio líder elegido de manera democrática y registrado
en la Oficina de Participación Vecinal.
La tarea principal de la oficina es llevar a cabo el Presupuesto Participativo. Se realizaron
más de 10 reuniones de presupuesto participativo entre junio y octubre de 2004 en los
procesos de la compilación del presupuesto a nivel local. Los representantes de las
sociedades civiles son elegidos de manera democrática. Los 5 representantes elegidos
participaron en las Asambleas del Concejo Municipal junto con los consejeros de la ciudad,
y presentaron sus opiniones y votaron por el presupuesto.
El Presupuesto Participativo se encuentra actualmente en proceso de desarrollo, la
Dirección está promoviendo una escuela municipal de formación de líderes.

17.6.5. PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN ASUNTOS AMBIENTALES

El Código del Ambiente y Recursos Naturales (Decreto Legislativo No.613 de 1990), que
es un reglamento básico de la administración ambiental en el Perú, establece que la
participación directa y indirecta de la comunidad deberá ser promovida para definir la
política ambiental, la ejecución y la aplicación de la política ambiental (Art.34, Decreto
Legislativo No.613).
Por otro lado, la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA,
Ley 27446, Ley de EIA) establece los mecanismos que garantizan la participación
ciudadana en el proceso de la evaluación de impacto ambiental como objetivo de la ley
(Art.1, Ley 27446). De acuerdo a la ley, la participación ciudadana debe ser presentada en
un estudio de impacto ambiental (Art.10, ídem). El Sistema Nacional de Evaluación de

17-40
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Impacto Ambiental (SEIA) garantiza la solicitud de difusión y participación de la
comunidad y personas interesadas en el procedimiento de transacción del estudio de
impacto ambiental y temas relacionados (Art.13, ídem). El SEIA contempla la
participación de la comunidad en las disposiciones y audiencias públicas de estudios de
impacto ambiental (Art.14, ídem).
El examen y evaluación de los estudios de impacto ambiental son efectuados por cada
ministerio. En el caso de proyectos de transporte y vías interviene el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, éste tiene una Dirección de Evaluación Socio-Ambiental,
que se encuentra por debajo de la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales. La
Dirección General elaboró el Reglamento de Consulta Ciudadana y la Participación en el
Proceso de Evaluación Socio-Económica en el Sector de Transportes (Resolución
Directorial 006-2004-MTC).

17.6.6. GESTIÓN DE LA CIUDADANÍA EN EL PROYECTO PROTRANSPORTE

En el caso de los proyectos con el financiamiento del Banco Mundial y el Banco
Inter-Americano de Desarrollo se efectúan estudios consultivos en el proceso de
planeamiento, de acuerdo a las especificaciones de los bancos. Por ejemplo, en el caso del
Programa de Transporte Urbano de Lima (PTUL) se efectuó un estudio consultivo como
parte del Estudio Estratégico de Evaluación Ambiental y el Estudio Técnico Ambiental por
parte de PROTRANSPORTE, el promotor del proyecto.
El estudio realizó reuniones con la participación de los usuarios de transporte de 3 distritos
y grupos proveedores de servicios de buses, y también se realizaron entrevistas a
especialistas e intelectuales. En estos estudios, ningún funcionario de PROTRANSPORTE
estuvo presente en las reuniones o entrevistas, y consultores sociales neutrales presidieron
y manejaron todo el estudio. Se llevaron a cabo las siguientes reuniones y entrevistas
durante el estudio:
1) Reuniones con las personas que viven en las rutas del proyecto:
a) Habitantes del distrito de Independencia.
b) Habitantes del distrito de Chorrillos.
c) Habitantes del distrito de San Juan de Lurigancho.
2) Reuniones con las Organizaciones Proveedoras de Servicios de Buses:
a) Confederación General de Transporte (CGT).
b) Asociación Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano (AMETUR).
c) Asociación de Empresas de Transporte Peruanas (ASETRAP).
3) Entrevistas con Especialistas y Intelectuales:
a) Centro de Estudio y Promoción del Desarrollo (DESCO).
b) Centro de Investigación Social y Educación Popular.
c) Centro de Investigación y Asesoramiento de Transporte Terrestre (CIDATT).
d) Colegio de Economistas de Lima.
e) Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios (ASPEC).
Los tres principales temas de discusión y consulta en las reuniones con los usuarios de
transporte y proveedores de servicios de buses fueron los siguientes:
a) Percepción del sistema actual de transporte público.
b) Percepción del futuro sistema de transporte público en diez años.
c) Percepción sobre la cultura del transporte e identificación urbana.
Los tres principales temas de discusión y consulta en las entrevistas con los especialistas e
intelectuales fueron los siguientes:
a) Imagen relacionada con el sistema de transporte público actual.

17-41
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
b) Conocimiento de la propuesta del PTUL y acuerdo o desacuerdo con el
proyecto del PTUL - COSAC I (Corredor Segregado de Alta Capacidad Fase
I).
c) Gestión Socio-ambiental del PTUL y función de PROTRANSPORTE en la
viabilidad.
Los resultados de estas reuniones y entrevistas se analizaron desde el punto de vista de los
beneficios, impactos y riesgos y se ubicaron en tablas de síntesis para cada tema. Estos
resultados fueron integrados con estudios de consideración socio-ambiental para elaborar
el Sistema de Gestión Socio-ambiental.
Un consultor del estudio mencionado comentó, “En el Perú la gente tiene un profundo
sentimiento de desconfianza en la política y en las autoridades gubernamentales. Por otro
lado, la gente habla activamente cuando tiene la oportunidad ya que tienen un sentimiento
de frustración al no tener la oportunidad de presentar sus opiniones. Es difícil entender las
tendencias de los participantes por estereotipo”.

17.6.7. GESTIÓN DE LOS HABITANTES EN OTROS CASOS DE PROYECTOS

(1) Proyecto de Fuente de Gas Natural

La construcción de la fuente del gas natural de Camisea (departamento del Cuzco) al
Callao fue terminada en 1993. Se realizaron varias audiencias públicas en El Callao, en el
proceso de las evaluaciones de impacto ambiental, sobre las secciones entre el río Chillón
y El Callao.
Se observa que el proyecto fue criticado en otros puntos por la falta de consideraciones
sociales y ambientales: no se realizó una operación de mecanismos de consulta efectivos
con las sociedades civiles en el proceso de tratar los impactos sociales y ambientales,
existe una insuficiencia metodológica en el plan de monitoreo ambiental y en el plan de
contingencias para la planta de fraccionamiento y terminal marítima del GNL ubicada en la
Playa Lobería cerca de la Reserva Natural de Paracas (Departamento de Ica), no existe una
garantía suficiente para las vidas y la salud de los habitantes nativos indígenas (Nantis,
etc.) en la Reserva Kugapakori-Nahua (Departamento del Cuzco).

(2) Modificación del Plan de Reacondicionamiento Territorial

En la Provincia del Callao se ha estudiado el Plan de Reacondicionamiento Territorial del
Gobierno desde el año 2003. Se efectuaron varias audiencias públicas en el proceso de
evaluación del estudio.

17.7. ENCUESTA DEL RUIDO EN LAS VÍAS

17.7.1. ESQUEMA DE LA ENCUESTA EN EL CAMPO

Para poder investigar la condición actual del ruido en las vías del Área Metropolitana de
Lima y Callao, el Equipo del Estudio realizó la encuesta preliminar de ruido en las vías.
Dentro de estas mediciones, es de interés el parámetro del ruido, Leq.
Básicamente, este programa de encuestas de ruido en las vías se establece en base al
Estándar Industrial Japonés, JIS Z 8731 que también es ratificado por ISO. En base a las
condiciones actuales de tránsito del Área Metropolitana de Lima y Callao, se han elegido
cinco puntos para estas mediciones. La Figura 17.7-1 muestra la ubicación de todos los
puntos de encuestas seleccionados para medición. Entre ellos, se han utilizado cuatro
puntos para la medición continua de 12-horas (i.e., 6:00 - 18:00) del ruido en las vías
mientras que el punto restante es utilizado para medir el ruido de fondo que tiene menos
influencia que las condiciones de tránsito de los alrededores. Además, la encuesta de fin de

17-42
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
semana se realiza en un punto para efectos de comparación. La Tabla 17.7-1 y Tabla
17.7-2 resumen el esquema de esta medición de ruido.

Tabla 17.7-1 Medición del Ruido

Número total de puntos de encuesta = 5

Periodo de medición: Nov/03/04 - Nov/11/04
Parámetro Instrumento
Leq RION NL-04 (aprobado por JIS C 1502)

Tabla 17.7-2 Cronograma de la Encuesta en el Campo (Ruido)

Campaña de la Encuesta
Ubicaciones
Día de Semana Fin de Semana
1 Av. La Marina Cdra. 26, San Miguel Nov/03 (Mie) Nov/06 (Sab)
Av. Globo Terraqueo Cdra. 73
2 Nov/04 (Jue) **
Urb. Sol de Oro - Los Olivos
3 Av. Alfonso Ugarte Cdra. 12 Nov/09 (Mar) **
4 Calle 29, Parque Barnesoni Nov/10 (Mie) **
Panamericana Sur, Av. Morro Solar y Av.
5 Nov/11 (Jue) **
Andrés Tinóco

Figura 17.7-1 Plano de Ubicaciones (Encuesta Preliminar del Ruido en las Vías)

17-43
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.7.2. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
La Figura 17.7-2 muestra la variación de tiempo de los valores Leq en cuatro puntos,
excluyendo el Punto de San Borja que será utilizado para medir la “condición del ruido de
fondo". De esta figura, se puede observar que los valores Leq medidos en todos los
puntos en las vías varían entre 70 y 80 dBA. Los valores Leq medidos en un parque de San
Borja, en donde no hay un impacto severo de las condiciones del tránsito en los
alrededores, siempre se mantienen en alrededor de 50 dBA (ver Figura 17.7-3) aunque se
reconocen varios picos que algunas veces alcanzan los 60 dBA. Al considerar el ambiente
alrededor del punto de San Borja, estos picos no parecen ser originados por el tránsito sino
por actividades de la comunidad dentro y/o alrededor de este parque.
La diferencia en los valores medidos de Leq de todos los puntos y San Borja puede ser
causada por la actividad humana en las vías y la condición del tránsito alrededor de todos
los puntos de medición en las vías. Además, se reconoce un fuerte patrón de fluctuación
diario que correspondería al patrón del flujo del tránsito dentro de los resultados de la
encuesta en todos los puntos de las vías. Principalmente, la mayor parte de los patrones de
variación de Leq en las vías parecen tener tres picos que corresponderían a los picos del
tránsito (i.e., mañana, mediodía y tarde).
Se realizó un encuesta del ruido durante el fin de semana en la Av. La Marina (ver la curva
del resultado de la encuesta identificada como "Marina-2" en la Tabla 17.7-2 y Figura
17.7-3). De estas figuras, se puede observar que no existen diferencias significantes con
respecto a la magnitud de los niveles de ruido observados entre las encuestas de los días de
semana y fines de semana, a pesar de que los patrones de las variaciones de tiempo, como
la ocurrencia del pico del ruido en la mañana, parecen ser levemente distintos entre sí. Por
ejemplo, el pico de la mañana se observa alrededor de las 8 a.m. en la encuesta de días de
semana mientras que se observa a las 10 a.m. en la encuesta de fin de semana. Existen
varios centros comerciales grandes a lo largo de la Av. La Marina y las actividades
comerciales tienden a aumentarse durante los fines de semana. Entonces estos resultados
de las encuestas pueden reflejar la tendencia de las actividades comerciales alrededor de la
Av. La Marina. Por lo tanto, se puede afirmar que existe una fuerte correlación entre los
resultados obtenidos de las encuestas del ruido y el ambiente circundante dentro de esta
encuesta.
En el Perú, los estándares de ruido durante el día (7:00 – 22:00) para las zonas
residenciales y comerciales son de 60 y 70 dBA, respectivamente, y la mayoría de los
valores Leq medidos en todos los puntos de las vías exceden esos estándares. Así que se
puede afirmar que el ambiente en las vías durante el día es ruidoso y puede causar algunas
disrupciones en la salud humana como cambios auditivos, perdidas, interferencia con la
comunicación verbal y/o irritación.
No se realizó una encuesta nocturna en las vías dentro de esta encuesta preliminar de ruido
en las vías, recomendándose realizar un estudio continuo de 24-horas para poder obtener la
variación comprensiva de los tiempos de la fluctuación de ruido por hora y evaluar el
impacto cuantitativo del ruido en las vías en la salud humana.

17-44
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Roadside Noise (LAeq, Nov/04)

80

78
Leq(dBA)

76

74

72
6 9 12 15 18
Hour

Marina Norte Marina-2 A-Ug Sur

Figura 17.7-2 Resultados de la Medición del Ruido (Nov/04)

Nota: No se incluyeron los resultados de la encuesta medidos en San Borja. "Marina-2" indica los resultados de la
encuesta del fin de semana obtenidos en la Av. La Marina.

Roadside Noise (LAeq, Lima-Callao)

80

75

70
Laeq (dBA)

65

60

55

50
6 9 12 15 18
Hour

Marina Norte Marina-2

A-Ug San Borja Sur

Figura 17.7-3 Resultados de la Medición del Ruido (Nov/04)

Nota: Se muestran todos los resultados de las encuestas medidos en los cinco puntos. "Marina-2" indica el resultado de la
encuesta del fin de semana obtenido en la Av. La Marina.

17-45
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

17.8. ENCUESTA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VÍAS

17.8.1. ESQUEMA DE LA ENCUESTA EN EL CAMPO

Para poder analizar las condiciones actuales de la calidad del aire en el Área Metropolitana
de Lima y Callao, el Equipo del Estudio realizó las mediciones de la calidad del aire en el
campo. Dentro de estas mediciones, es de interés un parámetro de la calidad del aire,
PM10.
En base a la actual condición del tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao, se
escogieron cinco puntos para estas mediciones. La Figura 17.8-1 muestra la ubicación de
todos los puntos de encuesta seleccionados para esta medición. Entre ellos, se utilizan
cuatro puntos para la medición continua de 12-horas (i.e., 6:00 - 18:00) de la calidad del
aire en las vías mientras que el punto restante se utiliza para medir la concentración de
fondo que tiene menos influencia que las condiciones de tránsito circundantes. También se
realizó una encuesta de fin de semana en un punto para efectos de comparación. La Tabla
17.8-1 y Tabla 17.8-2 resumen el esquema de esta medición de la calidad del aire.

Tabla 17.8-1 Medición de la Calidad del Aire

Número total de puntos de encuesta = 5

Periodo de medición: Nov/04/04 - Nov/11/04
Parámetro Instrumento
PM10 PARTISOL Modelo 2000H Probador de Aire, Rupprecht and Patashnick

Tabla 17.8-2 Cronograma de las Encuestas en el Campo (Calidad del Aire)

Campaña de la Encuesta
Ubicaciones
Día de Semana Fin de Semana
1 Av. La Marina (HIRAOKA), San Miguel Nov/09 (Mar) Nov/06 (Sab)
Av. Globo Terraqueo Cdra. 73
2 Nov/04 (Jue) **
Urb. Sol de Oro - Los Olivos
3 Av. Alfonso Ugarte (Comisaría) Nov/09 (Mar) **
4 Calle 29, Parque Barnesoni Nov/11 (Jue) **
Panamericana Sur, Av. Morro Solar y Av.
5 Nov/10 (Mie) **
Andrés Tinóco

17-46
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Figura 17.8-1 Mapa de Ubicaciones (Encuesta Preliminar de la Calidad del Aire en las Vías)

17.8.2. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES

La Figura 17.8-2 muestra valores de concentración de PM-10 medidos durante un
promedio de 12-horas en cinco puntos de muestreo. Como se muestra en esta figura, se
detectan valores de PM-10 relativamente altos en las vías con gran cantidad de tránsito
como los Puntos 1 de la Av. La Marina (encuesta de fin de semana), 2 de la Panamericana
Norte, y 3 de la Av. Alfonso Ugarte mientras que los valores son relativamente bajos en el
parque de San Borja en donde la influencia del tránsito del entorno parece ser pequeña. Así
que se puede decir que existe una gran correlación entre la condición actual del transito y
la variación espacial de la concentración de PM-10. Se debe tomar en cuenta que un valor
medido en el fin de semana (i.e., identificado como "Marina-2" en laFigura 17.8-1) es
mayor que el valor del día de semana (i.e., identificado como "Marina" en laFigura 17.8-1).
Esta tendencia también se reconoce en los resultados de la encuesta de ruido en las vías,
descritos en la sección anterior, y se puede explicar debido a las actividades de fin de
semana más activas alrededor del área.
En el Perú, el estándar promedio de PM-10 de la calidad del aire de 1-día es de 150 µg/m3
mientras que los resultados de esta encuesta preliminar están basados en una encuesta de
un promedio de 12-horas. Por lo tanto, dentro de este estudio es difícil realizar una
discusión directa de la degradación de la calidad del aire en las vías en base a los
estándares peruanos. Se recomienda realizar una encuesta continua de 24-horas de la
calidad del aire en las vías de PM-10 además de otros parámetros importantes de la calidad
del aire tales como CO, NOx, SO2, HC y Pb.
17-47
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

PM10 (Lima-Callao, Nov/04)

150

PM10 (ug/m3)
100

50

0
Marina Norte Marina-2 Ugarte San Borja Sur

Figura 17.8-2 Encuesta de la Calidad del Aire en las Vías (PM 10, Noviembre/04)

Se muestran todos los resultados de las encuestas medidos en los cinco puntos. "Marina-2"
indica el resultado de la encuesta del fin de semana obtenido en la Av. La Marina

17.9. ALCANCE Y MONITOREO

17.9.1. INTRODUCCIÓN
El sistema de transporte masivo que será evaluado dentro de este estudio del Plan Maestro
consiste de treinta y tres (33) sub proyectos de transportes; i.e., diecisiete (17) proyectos de
vías expresas del IMP, dieciséis (16) proyectos de vías de buses troncales de
PROTRANSPORTE, y cinco (5) proyectos ferroviarios de AATE, respectivamente (ver el
Capítulo 18 para información más detallada sobre cada proyecto). Algunas rutas de los
proyectos de dichas vías expresas, vías de buses troncales y trenes están completamente o
parcialmente sobrepuestas geográficamente, y la integridad estructural entre esos proyectos
debe establecerse por medio del proceso posterior de coordinación entre las agencias. La
Tabla 17.9-1 resume la situación actual del proceso de desarrollo del proyecto para todo el
sistema de transporte urbano alrededor del Área Metropolitana de Lima y Callao.
En el estudio, se realiza en forma separada el estudio ambiental preliminar para las
principales rutas de veinticinco (25) proyectos que son componentes claves para todo el
sistema de transporte público, y se resumen los potenciales temas ambientales asociados
con cada ruta principal.

17-48
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-1 Proyecto de la Vía Expresa, Vía de Buses Troncales y Tren

Nombre del Proyecto Descripciones

Único Proyecto de la Vía Expresa (IMP)
Periférico Vial Norte de la Sección L1 = 36.1 km (Faucett - Naranjal - Canta Callao - Pan Norte - S. J. Lurig -
1
de Lima Santa Anita - Via de Evitamiento)
Extensión de la Autopista Ramiro
2 L1 = 19 km (Lurigancho, Chaclacayo y Ate Vitarte)
Prialé
L1 = 111.1 km (Puente Piedra - Carabayllo - San Juan De Lurig -Lurig - Ate
3 Vía Periférica Urbana Vitarte - Cieneguilla - Pachacámac - Lurín - Punta Hermosa - Punta Negra -
San Bartolo)
Sección de Lima de la Vía L1 = 11.5 km (Chorrillos - Barranco - Miraflores - San Isidro - Magdalena del
4
Expresa de La Costa Verde ** Mar - San Miguel)
Sección del Callao de la Vía L1 = 8.0 km (Extensión de la Sección de La Costa Verde de Lima al Puerto
5
Expresa de La Costa Verde del Callao)
Extensión del Paseo de La
6 L1 = 5.0 km (Barranco, Santiago De Surco y San Juan De Miraflores)
República al Sur
Se construirán los Puentes Ríobamba y Delgado de la Flor, en San Martín de
7 Puentes sobre el Río Rímac
Porres, Lima
Tres Túneles, L1 = 200 (Santa Rosa), 300 (Rímac) y 270 m (San Francisco),
8 Túneles Viales
respectivamente.
Único Proyecto de la Vía de Buses Troncales (PROTRANSPORTE)
1 Av. Venezuela L2 = 9.05 km (Paseo de la República - Grau)
2 Av. Brasil L2 = 4.84 km (Paseo de la República - Angamos)
3 Av. Angamos L2 = 15.96 km (La Marina - Javier Prado)
4 Av. Grau L2 = 2.27 km (Paseo de la República - Próceres de la Independencia)
5 Carretera Central L2 = 8.36 km (Grau - Haya de la Torre)
6 Av. La Molina L2 = 6.54 km (Carretera Central)
Proyecto Ferroviario (AATE)
1 Ferrocarril Central del Perú L3 = 29.0 km
Proyectos de Vías Expresas y Vías de Buses Troncales
L1 = 12.4 km (Manco Capac - Canta Callao - Aeropuerto)
Periférico Vial Norte de la Sección Se planea un proyecto de buses troncales para la sección entre Canta Callao
1
del Callao - Aeropuerto. Referirse al proyecto de la Vía Expresa de Elmer Faucet que se
describe a continuación.
L1 = 9.7 km (Carabayllo, Comas, Los Olivos y San Martín de Porres).
2 Av. Canta-Callao** L2 = 9.13 km (Elmer Faucett - Panamericana Norte)
Se planea una vía de buses troncales en la parte sur de este plan de rutas.
L1 = 3.8 km (Paseo Colon - Alfonso Ugarte Cecado de Lima)
L2 = 29.02 km (Pan Sur - Universitaria Norte). Nota: La vía de buses
3 Paseo de la República
troncales pasará principalmente por Av. Tupac Amaru, Alfonso Ugarte, Paseo
de la República y Av. Huaylas.
L1 = 19.0 km (Ventanilla, Callao)
4 Vía Expresa Nestor Gambetta**
L2 = 22.55 km (Argentina - Pan. Norte)
L1 = 5.6 km (Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel) y el resto
de esta sección se ha incluido en el “Anillo Vial Externo de la Sección del
5 Vía Expresa Elmer Faucet**
Callao”.
L2 = 8.81 km (La Marina - Néstor Gambetta)
Proyectos Ferroviarios y de Vías de Buses Troncales
L2 = 7.27 km (Metropolitana - Manuel Prado)
L3 = 24.6 km
1 Av. Universitaria Norte La ruta del proyecto del sistema ferroviario estará ubicada en paralelo con la
del proyecto de la vía de buses troncales, cruzando la Panamericana Norte y
conectándose con la Av. Universitaria, mencionada a continuación.
L2 = 2.84 km (Nestor Gambetta - Universitaria)
L3 = 24.6 km
2 Av. Tomás Valle La ruta del proyecto del sistema ferroviario estará ubicada en paralelo con la
del proyecto de la vía de buses troncales, y se conectará con la Av. Elmer
Faucett, mencionada a continuación.

17-49
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
L2 = 8.81 km (La Marina - Néstor Gambetta).
L3 = 24.6 km
La ruta del proyecto del sistema ferroviario que conectará a Comas y San
3 Elmer Faucett Miguel, estará ubicada parcialmente en paralelo con la de la vía de buses
troncales y se conectará con la Av. La Marina, San Miguel (ninguna
superposición geográfica con el proyecto de la vía expresa mencionado
anteriormente).
Sistema del Proyecto de Transporte Masivo (Vía Expresa, Vía Troncal de Buses y Tren)
L1 = 3.3 km (El Agustino, San Juan De Lurigancho)
1 Próceres de la Independencia L2 = 11.23 km (Grau - Bayovar)
L3 = 24.7 km (San Juan De Lurigancho - Villa El Salvador)
L1 = 33.0 km (Puente Piedra, Comas, Los Olivos y Independencia)
2 Carretera Panamericana Norte ** L2 = 23.9 km (Caqueta - Ancón)
L3 = 26.6 km (Puenta Piedra - Lima Centro)

Vía Expresa Javier Prado, L1 = 22.3 km (Ate Vitarte, La Marina, Surco, San Borja, La Victoria, San
Sánchez Carrión y La Marina ** Isidro, Magdalena, Jesús María, Pueblo Libre y San Miguel)
3
L2 = 21.07 km (Elmer Faucett - Carretera Central)
L3 = 28.1 km (Callao - Ate)
L1 = 2.7 km (Colonial - Venezuela De Lima) y existe otro proyecto de una vía
expresa en la parte norte de este plan de ruta.
L2 = 12.66 km (La Marina - Pan Norte)
L3 = 24.6 km (Comas - San Miguel)
4 Av. Universitaria** La ruta del proyecto de este sistema ferroviario estará ubicada en paralelo
con la de la vía de buses troncales y doblará a la Av. Tomas Valle (no existe
área geográfica en común con la ruta del proyecto de la vía expresa). El
origen del sistema ferroviario propuesto se encuentra en Manuel Prado,
Comas.
Nota: "**" indica que se planea un proyecto de mejoramiento vial.
L1: Distancia total del proyecto de vía expresa propuesto, L2: Distancia total del sistema de vía de buses troncales
propuesto, L3: Distancia total del proyecto ferroviario propuesto.

17.9.2. ALCANCE AMBIENTAL

(1) Periférico Vial Norte de la Sección de Lima

El propósito principal de este proyecto es mejorar la conexión entre la Ciudad del Callao y
las partes norte y este de la Ciudad de Lima. La ruta del proyecto pasará por los siguientes
ocho distritos: San Martín de Porras, Los Olivos, Independencia, San Juan Lurigancho,
Lurigancho, Ate, Santa Anita y La Molina. Se espera una toma de tierras a gran escala para
esta construcción vial montañosa. Se reporta la existencia de varios asentamientos; algunos,
producto de invasiones ilegales. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del
proyecto. Se reporta la ocurrencia de eventos de desbordamiento. La ruta del proyecto
cruzará el río Rímac que es propenso a desbordes durante el fenómeno de El Niño. La
Tabla 17.9-2 resume la evaluación ambiental preliminar del Periférico Vial Norte de la
Sección de Lima.

(2) Prolongación de la Autopista Ramiro Prialé

Una parte de la ruta del proyecto está ubicada al fondo de un acantilado empinado. Se
reporta la existencia de asentamientos producto de invasiones ilegales. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. Existen ruinas a 500 metros de ambos
lados de la ruta del proyecto. El punto de toma de agua desde el río Rímac, operado por la
Autoridad Proveedora de Agua de la Municipalidad de Lima (i.e., SEDAPAL). Existe otra
instalación proveedora de agua en Pariachi, ATE. Durante El Niño, ocurrieron varias
inundaciones severas a lo largo del río Rímac y algunas veces causaron daños de
propiedades. Cuando El Niño ocasiona grandes lluvias aguas arriba se induce un severo
derramamiento en el río, consecuentemente la mayor parte del área junto al río Rímac se

17-50
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
inunda durante aproximadamente un mes, y algunas veces ocurre un brote de
enfermedades portadas por el agua. Además, la condición regional del tránsito fue
perjudicada algunas veces durante esta temporada de aguas elevadas. Desde el punto de
vista topográfico, el lugar alrededor de esta ruta del proyecto es considerada como un área
de cuello de botella entre la cuenca aguas arriba del río Rímac con el área metropolitana de
Lima, y está propensa a inundaciones. La Tabla 17.9-3 resume le evaluación ambiental
preliminar de la Extensión del Proyecto de la Autopista Ramiro Prialé.

(3) Vía Periurbana

Este anillo vial montañoso estará ubicado en el límite más exterior del Área Metropolitana
de Lima y Callao y conectará once distritos: Puente Piedra, Carabayllo, San Juan de
Lurigancho, Lurigancho, Ate, Cieneguilla, Pachacámac, Lurín, Punta Hermosa, Punta
Negra y San Bartolo. Se reporta la existencia de varias comunidades producto de
invasiones ilegales. No existe flora/fauna rara alrededor de esta ruta del proyecto. La ruta
del proyecto cruzará los ríos Rímac, Chillón, y Lurín que están propensos a inundaciones
durante el fenómeno de El Niño. Tabla 17.9-4 resume la evaluación ambiental preliminar
del Proyecto de la Vía Periurbana.

(4) La Vía Expresa de La Costa Verde de Lima

En general, la mayor parte de la vía existente, el Circuito de Playas, que se ampliará con
este proyecto, está ubicada al fondo de un acantilado empinado. Se reconocen varios
rastros de derrumbes de pequeña escala. También existen botaderos de basura a lo largo de
esta vía. Será necesario contar con medidas de protección del terraplén de la vía contra la
erosión inducida por las olas. Además, es deseable establecer un plan de contingencia en
caso de un tsunami. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este proyecto. La
Tabla 17.9-5 resume la evaluación ambiental preliminar de la Vía Expresa de La Costa
Verde del Proyecto de Lima.

(5) La Vía Expresa de La Costa Verde del Callao

Esta vía costera extenderá a la Vía Expresa de La Costa Verde, mencionada anteriormente,
hasta el Puerto del Callao. La mayor parte de la ruta del proyecto está ubicada al fondo de
un acantilado empinado. Será necesario contar con medidas de protección del terraplén vial
contra la erosión inducida por las olas. Además, es deseable establecer un plan de
contingencia en caso de un tsunami. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este
proyecto. La Tabla 17.9-6 resume la evaluación ambiental preliminar de la Vía Expresa de
La Costa Verde del Proyecto del Callao.

(6) Extensión del Paseo de la República al Sur

El propósito principal de este proyecto es extender el actual Paseo de la República hacia la
Carretera Panamericana Sur además de la Vía Expresa de La Costa Verde. Se espera
afectación de propiedades para este proyecto de extensión vial. Algunas partes de la ruta
del proyecto pasan por la base militar. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del
proyecto. La Tabla 17.9-7 resume la evaluación ambiental preliminar del Proyecto de
Extensión del Paseo de la República al Sur.

(7) Construcción de Dos Puentes sobre el Río Rímac

El propósito principal de la construcción de los nuevos puentes sobre el río Rímac es
mejorar el sistema de la red vial del área del centro sobre el río Rímac y aliviar la
congestión del tránsito alrededor del área del centro. Se prevé que ocurrirán afectaciones
de propiedades. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. Durante El
Niño, ocurren varias inundaciones a lo largo del río Rímac y causan daños materiales
severos. Cuando El Niño provoca grandes lluvias, la mayor parte de las áreas adyacentes al

17-51
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
río Rímac, en particular las áreas bajas alrededor del Callao, se inundan por alrededor de
un mes, y algunas veces, se produce el brote de enfermedades portadas por el agua.
Generalmente, la ribera del río Rímac no está bien construida y la mayor parte de sus áreas
adyacentes (salvo por varias secciones de cañones) son propensas a inundaciones cada
enero o febrero. La Tabla 17.9-8 resume la evaluación ambiental preliminar del proyecto
de construcción de los dos puentes sobre el río Rímac.

(8) Construcción de Tres Túneles Viales

El propósito principal de esta nueva construcción de túneles es de mejorar el sistema de la
red vial del área del centro creando tres nuevos túneles y aliviando la congestión del
tránsito alrededor del área del centro. Se prevé la afectación de propiedades en las rutas
propuestas de los túneles. Se reporta la existencia de algunas comunidades producto de
invasiones ilegales. Algunas partes del lugar del proyecto pasan los límites del campo de
tiro militar. No existe flora/fauna rara alrededor de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-9
resume la evaluación ambiental preliminar del proyecto de construcción de los tres túneles.

(9) Av. Universitaria Norte

Esta vía pasa por áreas residenciales. Existen parques que requieren un ambiente calmado.
No existe flora/fauna rara alrededor de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-10 resume la
evaluación ambiental preliminar de la Av. Universitaria Norte.

(10) Av. Tomás Valle

Esta vía pasa por el área industrial y se conecta con la Panamericana Norte y el Aeropuerto.
Se ha construido, parcialmente, una ciclovía ubicada en el centro. No existe flora/fauna
rara a lo largo de esta vía. La Tabla 17.9-11 resume la evaluación ambiental preliminar de
la Av. Tomás Valle.

(11) Av. Venezuela

Originalmente, la Av. Venezuela fue construida como la primera vía interurbano que
conectaba al Centro de Lima y a la Ciudad del Callao. Existen varios colegios y hospitales
que requieren un ambiente calmado. Existiendo también varias fábricas a lo largo de la vía
ubicada en el lado del Callao. Existe una ruina adyacente a la vía. No existe flora/fauna
rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-12 resume la evaluación ambiental
preliminar de la Av. Venezuela.

(12) Av. Brasil

Esta vía pasa por áreas residenciales y conecta el Centro de Lima y Magdalena, un área
residencial costera. Existen varios colegios, iglesias y hospitales que requieren un ambiente
calmado. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-13
resume la evaluación ambiental preliminar de la Av. Brasil.

(13) Av. Angamos

Esta vía pasa por áreas residenciales. Existen varios colegios, hospitales y iglesias que
requieren un ambiente calmado. Además, existen varios centros comerciales. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-14 resume la evaluación
ambiental preliminar de la Av. Angamos.

(14) Av. Grau

Existen varios colegios y hospitales que requieren un ambiente calmado. Una parte de esta
vía pasa por el perímetro del Centro Histórico. Se reportaron daños a algunas instalaciones
históricas debido a la vibración actual en las vías alrededor del Centro Histórico. Se puede

17-52
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
acceder fácilmente a los minoristas y al mercado desde esta vía. No existe flora/fauna rara
a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-15 resume la evaluación ambiental
preliminar de la Av. Grau.

(15) Carretera Central y Av. N Ayllón

Existen varios hospitales e iglesias que requieren un ambiente calmado. Se puede acceder
fácilmente al Mercado de Frutas desde esta vía. Existen algunas ruinas cercanas a la vía. Se
trata de las ruinas de “Puruchuco”, ubicada alrededor de Ate y La Molina. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-16 resume la evaluación
ambiental preliminar de la Carretera Central y Av. N Ayllón.

(16) Av. La Molina

Esta vía pasa por áreas residenciales. Existen colegios que requieren un ambiente calmado.
No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-17 resume la
evaluación ambiental preliminar de la Av. La Molina.

(17) Periférico Vial Norte de la Sección del Callao

El propósito principal de esta vía periférica es extender el Periférico de la Sección de Lima,
mencionada anteriormente, y mejorar la accesibilidad al aeropuerto y al Puerto del Callao.
La ruta del proyecto pasará por la zona industrial. Se reporta que algunos lugares alrededor
del Puerto del Callao fueron contaminados severamente con Plomo en el pasado. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La ruta del proyecto cruzará el río
Rímac, que es propenso a inundaciones durante El Niño. La Tabla 17.9-18 resume la
evaluación ambiental preliminar de la Vía Periférica del Proyecto de la Sección del Callao.

(18) Carretera Panamericana Norte

Se han construido muros en los separadores centrales para prevenir el cruce libre de esta
carretera. Existen varios mercados de pequeña escala en esta vía. No existe flora/fauna rara
a lo largo de esta vía. Esta vía cruza el río Chillón, que es propenso a inundaciones durante
El Niño. La Tabla 17.9-19 resume la evaluación ambiental preliminar de la Carretera
Panamericana Norte.

(19) Av. Canta-Callao

El objetivo principal de esta construcción vial es conectar la Panamericana Norte al
Aeropuerto. Aun no se han construido algunas partes de esta vía (p.ej., el proceso de
expropiación de la sección entre la Panamericana Norte y la Av. Naranjal aun no se ha
completado), mientras que la sección restante entre la Av. Naranjal y la Av. Faucett pasa
por la zona industrial. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La
Tabla 17.9-20 resume la evaluación ambiental preliminar de la Av. Canta Callao.

(20) Av. Huaylas, Paseo de la República, Av. 9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte, Av. Caquetá y
Av. Túpac Amaru
Varios colegios, hospitales y parques que requieren un ambiente calmado existen a lo largo
de toda la sección. Una parte de la ruta del proyecto pasa por el perímetro del Centro
Histórico, y varios monumentos y estatuas importantes existen en las plazas construidas
dentro de los óvalos de la Av. Alfonso Ugarte y Av. 9 de Diciembre. Se han construido
carriles de buses en el centro de la Av. Alfonso Ugarte y Paseo de la República. La calidad
del aire en las secciones de tajo abierto de la Av. Alfonso Ugarte y Paseo de la República
está deteriorada debido a la circulación estancada del aire (es decir, mala ventilación) y la
gran carga de emisiones vehiculares. Se reportaron daños de algunas instalaciones

17-53
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
históricas debido a la vibración actual en las vías alrededor de la región del Centro
Histórico.
Principalmente, la Av. Huaylas pasa por el área residencial. Algunas partes de la ruta del
proyecto de la vía de buses troncales (i.e., Av. Huaylas, ex-Panamericana Sur) podrían
pasar por la reserva ambiental, el área de los Pantanos de Villa. La Tabla 17.9-21 resume la
evaluación ambiental preliminar de la Av. Huaylas, Paseo de la República y Av. Alfonso
Ugarte, Av. 9 de Diciembre, Av. Caquetá y Av. Túpac Amaru.

(21) Av. Nestor Gambetta

Existen varias fábricas, depósitos y almacenes en la parte sur de esta vía mientras que
existen varias comunidades a lo largo de la sección existente de esta vía. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. Existen ruinas a 500 metros de ambos
lados de la vía. Esta vía cruza el río Chillón, que es propenso a inundaciones durante El
Niño. Tabla 17.9-22 resume la evaluación ambiental preliminar de la Av. Nestor Gambetta.

(22) Av. Elmer Faucet

La parte norte de esta vía pasa por el perímetro del aeropuerto, existiendo varias fábricas a
lo largo de esta vía. La parte sur (es decir, la sección entre el río Rímac y La Marina) pasa
por áreas residenciales, y existe un hospital que requiere un ambiente calmado. No existe
flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este proyecto. Esta vía cruza el río Rímac, que es
propenso a inundaciones durante El Niño. La Tabla 17.9-23 resume la evaluación
ambiental preliminar de la Av. Elmer Faucet.

(23) Av. Javier Prado, Sánchez Carrión y La Marina

Toda la Javier Prado pasa por áreas residenciales y algunas partes de esta vía expresa son
estructuras viales de tajo abierto. Existen varios colegios y hospitales que requieren un
ambiente calmado. También existen terminales de varias empresas de buses privadas. La
calidad del aire en las secciones de tajo abierto de la Av. Javier Prado está deteriorada
debido a la circulación estancada del aire (i.e., mala ventilación) y la gran carga de
emisiones vehiculares. La Av. Sánchez Carrión y la Av. La Marina pasan por una de las
zonas comerciales activas en el Área Metropolitana de Lima y Callao. Una parte de la Av.
Javier Prado pasa por la zona de conservación arqueológica, ubicada alrededor de Ate y La
Molina. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este proyecto. La Tabla 17.9-24
resume la evaluación ambiental preliminar de la Av. Javier Prado, Sánchez Carrión y La
Marina.

(24) Av. Universitaria

Esta vía pasa por áreas residenciales, y se prevé la afectación de predios para este proyecto
de mejoramiento vial. Existen varios colegios y parques que requieren un ambiente
calmado. Existen algunas ruinas a ambos lados de la vía. No existe flora/fauna rara a lo
largo de la ruta de este proyecto. Esta vía cruza el río Rímac, que es propenso a
inundaciones durante El Niño. La Tabla 17.9-25 resume la evaluación ambiental
preliminar de la Av. Universitaria.

(25) Próceres de la Independencia

Esta vía pasa por áreas residenciales y conecta a San Juan Lurigancho con el Centro. Existe
un parque que requiere un ambiente calmado. Se prevé la afectación de algunas
propiedades para esta construcción vial. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de
este proyecto. Tabla 17.9-26 resume la evaluación ambiental preliminar de Próceres de la
Independencia.

17-54
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-2 Alcance Ambiental (Periférico Vial Norte de la Sección de Lima)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. B
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. B
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna
Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la construcción. D
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. B
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la construcción. B
7 Flujo del río
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. C
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo del agua subterránea. C
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. A
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. A
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. A
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos, culturales o
12 U
culturales y monumentales monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. D
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. A
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-3 Alcance Ambiental (Extensión de la Autopista Ramiro Prialé)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. B
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
3 Suelos Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. U
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
5 Fauna Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. B
7 Flujo del Río Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la B
construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
8 Agua subterránea Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. C
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. C
Factores Socio-Económicos
9 Expropiación de Tierras Expropiación de tierras debido al derecho vial. B
Demolición de viviendas en las vías. A
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. B
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
12 Lugares arqueológicos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos, B
históricos, culturales y culturales o monumentales.
monumentales
13 Paisaje Conflicto visual con la comunidad circundante. D
Corte del cerro/uso del terraplén. C
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-55
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-4 Alcance Ambiental (Vía Periurbana)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. B
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
3 Suelos Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. B
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
5 Fauna Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la construcción. D
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. B
7 Flujo del Río Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la construcción. B
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
8 Agua subterránea Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. C
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. C
Factores Socio-Económicos
9 Expropiación de Tierras Expropiación de tierras debido al derecho vial. A
Demolición de viviendas en las vías. U
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. B
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
12 Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos, culturales o U
culturales y monumentales monumentales.
13 Paisaje Conflicto visual con la comunidad circundante. D
Corte del cerro/uso del terraplén. A
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-5 Alcance Ambiental (Vía Expresa de La Costa Verde de Lima)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. A
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) A
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. B
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. B
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. A
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y D
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. D
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. A
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-56
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-6 Alcance Ambiental (Vía Expresa de La Costa Verde del Callao)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. A
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) A
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. B
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. B
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. A
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. D
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. A
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-7 Alcance Ambiental (Extensión del Paseo de la República al Sur)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) C
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. A
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y D
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. C
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-57
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-8 Alcance Ambiental (Construcción de Nuevos Puentes sobre el Río Rímac)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) C
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. U
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. B
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
B
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. B
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. B
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. C
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-9 Alcance Ambiental (Construcción del Túnel Vial)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. B
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. B
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. A
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. A
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. A
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. A
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y D
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. B
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-58
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-10 Alcance Ambiental (Av. Universitaria Norte: Tren y Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. C
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-11 Alcance Ambiental (Av. Tomas Valle: Tren y Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
3 Suelos Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. C
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
5 Fauna Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
7 Flujo del Río Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la D
construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
8 Agua subterránea Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
9 Expropiación de Tierras Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
12 Lugares arqueológicos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos, D
históricos, culturales y culturales o monumentales.
monumentales
13 Paisaje Conflicto visual con la comunidad circundante. C
Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-59
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-12 Alcance Ambiental (Av. Venezuela: Vía de Buses Troncales)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. C
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. C
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-13 Alcance Ambiental (Av. Brasil: Vía de Buses Troncales)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. C
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y D
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-60
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-14 Alcance Ambiental (Av. Angamos: Vía de Buses Troncales)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. C
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 B
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-15 Alcance Ambiental (Av. Grau: Vía de Buses Troncales)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
3 Suelos Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
5 Fauna Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
7 Flujo del Río Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la D
construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
8 Agua subterránea Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
9 Expropiación de Tierras Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
12 Lugares arqueológicos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos, B
históricos, culturales y culturales o monumentales.
monumentales
13 Paisaje Conflicto visual con la comunidad circundante. B
Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-61
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-16 Alcance Ambiental (Carretera Central y Av. N. Ayllón: Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
3 Suelos Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
5 Fauna Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
7 Flujo del Río Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la D
construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
8 Agua subterránea Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
9 Expropiación de Tierras Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
12 Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos, B
culturales y monumentales culturales o monumentales.
13 Paisaje Conflicto visual con la comunidad circundante. B
Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-17 Alcance Ambiental (Av. La Molina: Vía de Buses Troncales)

Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y B
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-62
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-18 Alcance Ambiental (Periférico Vial Norte del Callao: Vía Expresa y Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. B
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. B
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
B
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. C
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-19 Alcance Ambiental (Carretera Panamericana Norte: Vía Expresa, Vías de Buses Troncales y
Tren)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. B
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
B
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. B
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. C
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-63
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-20 Alcance Ambiental (Av. Canta Callao: Vía Expresa y Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. D
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. D
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-21 Alcance Ambiental (Av. Huaylas, Paseo de la República, Av. 9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte,
Av. Caquetá y Av. Tupac Amaru: Vía Expresa y Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. B
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. B
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
B
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. B
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. B
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 D
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. B
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-64
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-22 Alcance Ambiental (Av. Néstor Gambetta: Vía Expresa y Vía de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
B
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 B
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. C
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-23 Alcance Ambiental (Av. Elmer Faucet: Vía Expresa y Vías de Buses Troncales)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
B
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y D
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. C
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-65
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-24 Alcance Ambiental (Av. Javier Prado, Sánchez Carrión y La Marina: Vía Expresa, Vía de Buses
Troncales y Tren)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 B
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

Tabla 17.9-25 Alcance Ambiental (Av. Universitaria: Vía Expresa, Vía de Buses Troncales y Tren)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
D
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. D
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. D
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. D
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos, históricos, Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 B
culturales y monumentales culturales o monumentales.
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17-66
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.9-26 Alcance Ambiental (Próceres De La Independencia: Vía Expresa, Vía de Buses Troncales y
Tren)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografía Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismología Riesgo de daños por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosión del suelo durante/después de la construcción. D
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetación Destrucción del pantano. D
Disturbio del hábitat de las aves durante la construcción. D
5 Fauna Riesgo potencial de separación del hábitat durante/después de la
D
construcción.
6 Desagüe/Drenaje Riesgo de inundación de las vías durante el Fenómeno del Niño. D
Riesgo de contaminación de los principales afluentes durante la
B
7 Flujo del Río construcción.
Riesgo de la sedimentación rápida al sistema cercano de afluentes. B
Degradación de la calidad del agua subterránea durante la construcción. D
8 Agua subterránea
Disturbio del flujo regional del agua subterránea. D
Factores Socio-Económicos
Expropiación de tierras debido al derecho vial. C
9 Expropiación de Tierras Demolición de viviendas en las vías. C
Demolición de lotes invadidos ilegalmente. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupción de colegio/iglesia/hospital durante la construcción. B
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
Lugares arqueológicos,
Conflicto con el sitio en donde están ubicados los lugares históricos,
12 históricos, culturales y D
culturales o monumentales.
monumentales
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
13 Paisaje Corte del cerro/uso del terraplén. D
Pérdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.

17.10. DISCUSIONES SOBRE LAS CONSIDERACIONES AMBIENTALES Y SOCIALES

17.10.1. CONSIDERACIÓN AMBIENTAL (AMBIENTE BIO-FÍSICO)

Lima está ubicada en el centro de la región del desierto costero del Perú y su clima es
bastante árido durante todo el año. Su área de llanura costera es relativamente angosta, y
las áreas aledañas de altas montañas suben rápidamente desde la costa en distancias
relativamente cortas. Existen varios puntos de aludes alrededor de las áreas montañosas
aledañas además del acantilado costero. Se reporta que existen varias líneas de falla activas
y algunos epicentros de los últimos terremotos importantes están ubicados alrededor de
esas líneas de falla. Por lo tanto, se puede decir que la mayor parte del área del estudio es
propensa a terremotos, y la posibilidad de tener terremotos severos en el futuro no es
insignificante.
Se reporta que algunos puntos alrededor del Puerto del Callao fueron contaminados
severamente con plomo debido a la carga de plomo sin las medidas de protección
ambiental adecuadas en el pasado. Algunas partes de los proyectos de construcción de vías
expresas pueden pasar por estos lugares contaminados, y se recomienda realizar una serie
de los análisis de suelo alrededor de estos lugares además de implementar el programa de
anti-expansión y/o tratamiento del suelo contaminado.
En general, no existe ninguna flora/fauna rara alrededor del Área Metropolitana de
Lima-Callao excepto por una reserva ambiental, el área de los pantanos de Villa, ubicada
alrededor de Chorillos. Este pantano es uno de los destinos finales del flujo de la napa
freática confinada recargado en el área de las montañas de la Cordillera de los Andes,

17-67
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
existiendo varios manantiales alrededor de esta reserva. Además, esta reserva es uno de los
puntos de descanso importantes para la migración de aves a través de la Región de
América del Sur y es famosa por su actividad de observar aves. Se recomienda realizar el
estudio ambiental biológico si se planea cualquier actividad de construcción relacionada
con el proyecto de transporte propuesto dentro de la zona de influencia directa de esta
reserva ambiental.
Además, algunas rutas del proyecto cruzarán los ríos Rímac y Chillón que son propensos a
inundaciones durante la temporada de lluvias, en particular, El Niño. En todas las
temporadas de lluvias, ocurre lluvias relativamente pesadas en las áreas de la sierra, y el
agua almacenada dentro de las cuencas río arriba algunas veces causan inundaciones
severas en el Área Metropolitana de Lima - Callao donde las orillas de esos ríos no están
bien protegidas. Durante El Niño, esta situación empeora y la mayor parte de las áreas
adyacentes al río Rímac, en particular, las áreas bajas alrededor del Callao se inundan
durante aproximadamente un mes, y algunas veces, se inducen enfermedades causadas por
el agua. Además, desde el punto de vista topográfico, el sitio alrededor de la Autopista
Ramiro Prialé es considerado como el área de cuello de botella que conecta la cuenca río
arriba del río Rímac y el Área Metropolitana de Lima, y también es altamente propensa a
inundaciones. Se recomienda realizar un estudio hidrológico comprensivo para todas
cuencas de los ríos Rímac y Chillón, y se deben tomar las medidas apropiadas de
mitigación de desbordes y/o inundaciones.
La calidad del aire en el Área Metropolitana de Lima y Callao no se encuentra en buenas
condiciones, principalmente debido a los siguientes cuatro factores: i.e., (1) las pesadas
condiciones del tránsito, (2) las condiciones de mal mantenimiento vehicular, (3) el
carácter químico del combustible actualmente disponible en Perú, y (4) la condición
atmosférica regional (i.e., la inversión termal que ocurre frecuentemente durante el año).
Las direcciones más comunes del viento son SE, S y SO (i.e., el viento sopla desde el mar
hacia tierra), y la calidad del aire regional alrededor de la línea costera está en
relativamente buenas condiciones, mientras que éste no es el caso en las áreas montañosas
de Independencia y San Juan de Lurigancho en donde los contaminantes del aire tienden a
quedar atrapados debido al fenómeno de inversión termal.
Se han implementado varias medidas ambientales de administración y/o mitigación
relacionadas con la calidad del aire por medio de diferentes entidades gubernamentales.
Por ejemplo, DIGESA inició un programa de monitoreo de la calidad del aire en toda la
ciudad, y se monitorean varios parámetros de la calidad del aire como la materia partícula,
se monitorea el NOX, SOX en cinco estaciones fijas alrededor del área metropolitana. Sin
embargo, debido a sus problemas presupuestarios y la limitación de mano de obra, se ha
vuelto extremadamente difícil realizar el monitoreo periódico poco después del inicio del
programa de monitoreo, y eventualmente, aquellos resultados se volvieron esporádicos y
desorganizados. Asimismo, el equipo de monitoreo utilizado para este programa no se ha
mantenido adecuadamente desde un inicio. En base a esos hechos, es difícil concluir si
esos resultados de monitoreo sean confiables y si pueden ser utilizados directamente para
los estudios adicionales relevantes de modelación y/o administración de calidad ambiental.
Recientemente, el BID decidió financiar un nuevo programa de monitoreo de la calidad del
aire en toda la ciudad a ser operado y mantenido por PROTRANSPORTE, y se instalarán
varias estaciones fijas de calidad de aire alrededor del área metropolitana.
En el Perú, aun no se ha establecido un programa comprensivo de inspección y
mantenimiento de vehículos, y la mayoría de los vehículos que circulan por el área
metropolitana son vehículos importados usados. En general, los sistemas de emisiones de
aquellos vehículos no están bien mantenidos, por lo tanto, como se mencionó
anteriormente, la cantidad de contaminantes emitidos por estos vehículos con mal
mantenimiento son abundantes y empeoran el actual ambiente de la calidad del aire en las
vías. Además, la política de combustible limpio que prohíbe el uso de gasolina con plomo

17-68
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
no se ha cumplido por completo, y eso contribuye al deterioro de la calidad del aire en la
ciudad hasta cierto punto.
Se establecieron varios comités de trabajo ad-hoc con el propósito del manejo de la calidad
del aire y además recientemente se prohibió la importación de vehículos usados con una
antigüedad mayor a los cinco años.También, se iniciaron estudios preliminares de emisión
vehicular bajo las ordenes del Comité de Aire Limpio de Lima-Callao en 2002 aunque aun
no se ha completado la verificación comprensiva de los resultados del estudio, por lo tanto
se debe prestar particular atención a la aplicación de aquellos resultados a otros estudios
relevantes (e.g., estudio de modelación de la calidad del aire).
Dentro de este estudio, se realizaron estudios preliminares de la calidad del ruido y el aire
en las vías, y se encontró que la mayoría de los valores Leq que se encontraron en los
puntos en las vías exceden los estándares actuales de ruido en el Perú. Por lo tanto se puede
indicar que el ambiente durante el día en las vías es ruidoso y puede causar algunas
molestias a la salud como cambios de audición, pérdida, interferencia con la comunicación
verbal y/o irritación. Muchos parques, colegios, iglesias y hospitales que requieren un
ambiente calmado están ubicados a menos de 500 metros de ambos lados de la mayoría de
las rutas del proyecto de la vía expresa urbana. También se reporta que se han presentado
daños a algunas instalaciones históricas debido a la vibración cercana de las vías alrededor
del Centro Histórico. Es altamente recomendable realizar una encuesta continua de 24
horas del ruido y además de la vibración para poder obtener una variación de tiempo del
patrón de fluctuación por hora del ruido/vibración y para evaluar el impacto de la
vibración/ruido en las vías sobre la salud humana cuantitativamente.
Algunas personas como los oficiales de la policía de tránsito y los vendedores ambulantes
trabajan en las vías y permanecen allí por periodos relativamente largos todos los días. En
otras palabras, están expuestos directamente a la emisión vehicular en sus trabajos diarios,
y por lo tanto, el riesgo del deterioro de su salud causado por inhalar contaminantes
originados de las emisiones vehiculares parece ser alto en comparación con otras personas.
Dentro de este estudio preliminar, también se encontró que se detectaron valores PM-10
relativamente altos en las vías con alto tránsito como la Av. La Marina, Panamericana
Norte, y Av. Alfonso Ugarte mientras que el valor es relativamente bajo en el parque de
San Borja en donde la influencia de las condiciones aledañas del tránsito parece ser
pequeña. Es altamente recomendable realizar una encuesta continua de 24 horas de la
calidad del aire en las vías además de otros parámetros importantes de calidad de aire
como PM2.5, CO, NOx, SO2, HC y Pb.
En base a los resultados computacionales del estudio de carga de emisiones vehiculares
preliminar (CO2), realizado dentro de este estudio, se encontró que los montos de
emisión-reducción vehicular de CO2 causados por la operación del proyecto de transporte
propuesto en el Año 2025 varían entre 22,526 ton/día (59 %-reducción: Alt-M) y 16,900
ton/día (44 %- reducción: Alt-D). Por lo tanto se puede afirmar que se puede obtener la
gran parte de carga de emisiones vehiculares del CO2 regional (i.e., beneficio ambiental) y
además se espera que el ambiente de la calidad del aire en las vías alrededor del Área
Metropolitana de Lima-Callao mejore hasta cierto punto.

17.10.2. CONSIDERACIÓN SOCIAL (AMBIENTE SOCIO-CULTURAL)

De acuerdo al último censo nacional en 1993 la población total de las Provincias de Lima y
Callao era de 6,434,000 ocupando 28% del total nacional. El aumento anual desde 1988
hasta 1993 es 2.3% en Lima y 3.5% en Callao. La causa del aumento es mayormente el
movimiento social de la población, en otras palabras, el ingreso de las personas a las
ciudades. Examinando el movimiento de la población entre departamentos, en 5 años desde
1988 hasta 1993, 647 mil personas inmigraron a la Provincia del Callao y al Departamento
de Lima desde otros departamentos en donde nacieron. Hasta 2,392 mil personas, o 34%

17-69
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
de la población total de la Provincia del Callao y el Departamento de Lima (7,127 mil), son
de otros departamentos. Se asume que el ingreso de personas al área metropolitana de
Lima sigue avanzando después de 1993.
La causa principal del ingreso de la población es el empobrecimiento de la economía rural.
En segundo lugar están los desplazamientos debido a los conflictosde violencia social,
luchas por límites territoriales, desastres naturales, proyectos de desarrollo de minería,
represas, y demás. En el caso de los conflictos de violencia social se produjeron 25,000
victimas en 13 años hasta 1998 y 60,000 familias fueron obligadas a emigrar.
La mayoría de estas personas son pobres y no tienen empleos y tienden a mudarse a las
áreas urbanas para sobrevivir y establecerse en las áreas urbanas recientemente expandidas
o no consolidadas, por ejemplo, en los cerros del área metropolitana de Lima. En la
mayoría de los casos viven en viviendas construidas por ellos mismos en tierras sin
propietarios, que también se llaman asentamientos humanos o invasión. Se estima que hay
más de 2 millones de personas que viven en este tipo de viviendas, aunque no existe una
cifra estadística oficial.
En el margen urbano del área metropolitana, sobre todo en las áreas invadidas de los cerros,
no hay suficientes servicios públicos, no sólo el agua y la electricidad sino también el
acceso al transporte público.
La distribución geográfica de la población en pobreza está bastante concentrada
particularmente en los distritos de Lima y Callao. Puente Piedra, Villa El Salvador,
Pachacámac, Lurín, Ventanilla, Cieneguilla y otros 10 distritos tienen una población del
Estrato E que equivale a más del 50% de la población, que es la más pobre de las 5
categorías socio-económicas. Por otro lado Jesús María, Lince, La Punta, San Isidro,
Miraflores y otros 10 distritos tienen una población del Estrato E equivalente a menos del
5%.
Se necesita una consideración socio-económica especial para la población en pobreza en la
elaboración de los Planes del Proyecto de Transporte Urbano. Se recomienda crear
políticas de tarifas de transporte considerando a la población con bajos ingresos y
vulnerabilidad social.
Será necesaria la Reubicación de Viviendas y el Reasentamiento de Habitantes para
algunos proyectos viales y algunos proyectos de túneles. En el caso de la Sección del
Periférico Víal Norte de Lima, por ejemplo, talvez sea necesaria la reubicación de 2,300
viviendas y 12,000 habitantes, aunque los números han sido estimados a groso modo en
este momento. En los Proyectos del Tren Urbano se estima que aproximadamente 57
viviendas, 96 familias y 384 habitantes tengan que ser reubicados en la Línea No.1 y 60
viviendas, 60 familias y 240 habitantes en la Línea No.2.
Los planes del proyecto deben ser diseñados sobre la base de minimizar la reubicación y el
reasentamiento. En el caso de reubicación la estructura de la comunidad debe conservarse
de la mejor manera posible.
La reubicación de asentamientos informales será conducida de acuerdo a los reglamentos
correspondientes. La reubicación debe suspenderse en el caso de las personas en proceso
de titulación hasta el momento apropiado. Para las personas sin títulos la reubicación debe
ejecutarse en base a consideraciones sociales. Se debe estudiar la colaboración con
programas gubernamentales de reubicación de forma conjunta.
El comercio ambulatorio ha sido una tradición socio-cultural durante mucho tiempo antes
del inicio de la motorización cuando los vehículos empezaron a ocupar espacio urbano. La
evacuación de vendedores ambulantes de los proyectos de transporte debe ser manejada de
manera prudente, ya que la mayoría de estas personas son pobres y socialmente frágiles.

17-70
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
El Plan Maestro debe ser diseñado considerando la cooperación con el futuro plan de
expansión urbana además del plan de reestructuración de las instalaciones generadoras del
tránsito como mercados, bases de circulación, terminales, centros comerciales, y demás.
Los planes del proyecto se deben diseñar considerando el uso del suelo socialmente
delicado y vulnerable como hospitales, nidos, asilos para los ancianos y hogares para los
discapacitados, aunque actualmente aun no se cuenta con el estimado detallado de su
número y distribución.
El número de conductores y cobradores de transporte público de omnibuses, microbuses y
colectivos se estima en alrededor de 126,000 personas, que ocupan el 3.5% del empleo
total en el área metropolitana y 4.4% de las actividades terciarias en la misma área. Nuevos
proyectos de transporte podrían producir cambios estructurales inevitables en el empleo.
Por lo tanto, y para lidiar con las dificultades, se deben tomar medidas mitigantes para los
trabajadores que puedan perder sus empleos. Hay una variedad de motivos de trabajo entre
los operadores de transporte público. Por ejemplo, 51% de los conductores de colectivos
están trabajando temporalmente y buscando otros empleos, y el 49% restante está
trabajando como favor. Se recomienda continuar y desarrollar estudios socio-económicos
sobre la motivación del trabajo y la estructura del empleo de los operadores de transporte
para poder establecer las estrategias adecuadas para mitigación.
Lima, ubicada en la zona costera del Pacífico, era rica en productos marinos traídos por el
Océano, con una importante agricultura en el oasis a lo largo de los ríos Chillón, Rímac y
Lurín. Esto permitió a la región traer prosperidad a las vidas de varios habitantes desde los
tiempos antiguos. Por eso es que existen varios restos arqueológicos en muchos puntos del
área metropolitana. Sin embargo, la información arqueológica en el área no es suficiente,
ya que el Instituto Nacional de Cultura (INC) no cuenta con información cartográfica sobre
potenciales ruinas enterradas ni el inventario adecuado del catastro de ruinas ya
descubiertas debido a los estudios de excavación no desarrollados y una falta de mapas
básicos que no están actualizados con la rápida expansión urbana, que han causado la
perdida o destrucción de innumerables tesoros arqueológicos. Por lo tanto, es muy difícil
predecir la existencia o el potencial de existencia de ruinas enterradas en el área. Se deben
respetar los monumentos arqueológicos y ruinas subterráneas en los proyectos de
transporte de acuerdo con los reglamentos correspondientes. Será necesaria una evaluación
cautelosa para los proyectos de construcción vial acompañados por la excavación para tajo
abierto o paso inferior, por ejemplo la Av. Javier Prado, y demás.
Lima es una ciudad de apariencia elegante, rica en monumentos urbanos bellamente
orientados hacia puntos focales estéticos y una vista pintoresca, dignos de la capital del
territorio del Virreinato Español y una base importante para el desarrollo del nuevo mundo.
Deben existir nuevos proyectos de transporte y sus instalaciones para respetar la armonía
con el paisaje urbano, fachadas históricas, monumentos y otros patrimonios culturales.
Desafortunadamente, las instalaciones existentes de carriles segregados de buses en Lima
no lograron obtener una reputación positiva desde los puntos de vista de respeto humano.
Las instalaciones de transporte público deben ser diseñadas de manera que estén orientadas
hacia el aspecto humano para que cada usuario pueda sentirse complacido y para poder
crear un sentido orgulloso de propiedad. Se pueden introducir criterios paisajísticos a las
instalaciones de transporte para crear espacios cómodos para los usuarios.
De acuerdo a las encuestas PV realizados por el equipo JICA 26% de las familias
entrevistadas poseen una o más bicicletas, sin embargo las bicicletas se utilizan sólo en el
0.5% del total de los viajes de las personas, mientras que 25.5% de los viajes son a pie.
Lima está promoviendo un Plan de Transporte No Motorizado y el Callao está
desarrollando un Plan de Transporte Humanizado. Vale la pena ejecutar estos planes
integrados al Plan Maestro.

17-71
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
En la etapa de construcción se debe preparar sistemáticamente los depósitos de los
movimientos de tierras durante la Construcción para un tratamiento social-ambiental
adecuado.
En los puntos de excavación es necesario contar con las protecciones adecuadas contra
derrumbes para prevenir desastres humanos que pueden ser causados por el hundimiento
de la tierra afectado por el bombeo excesivo de agua subterránea.

17.10.3. PLAN DE ESTUDIO DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

(1) Introducción
Considerando el esquema del proyecto propuesto y las características ambientales actuales
del área del estudio, es altamente probable que realice un estudio completo de Evaluación
de Impacto Ambiental (i.e., EIA) dentro del estudio de factibilidad del proyecto propuesto
que seguirá (nota: a Enero de 2005, aun no se ha determinado oficialmente si se realizará el
estudio de factibilidad del proyecto propuesto). Este estudio de EIA debe ser preparado y
realizado en base a la Ley de EIA Peruana (Ley # 27446 de 2001, CONAM) y los nuevos
lineamientos de JICA para las Consideraciones Ambientales y Sociales [JICA, 2004; en
adelante referido como los nuevos lineamientos de JICA].
De acuerdo a la Ley Peruana de EIA, no es obligatorio realizar estudios ambientales
relacionado con el EIA durante la etapa de planeamiento del proyecto de desarrollo (i.e.,
Plan Maestro o Estudios de Factibilidad). Sin embargo, el promotor del proyecto tiene que
realizar un estudio de EIA y sus estudios o investigaciones ambientales relevantes en base
a la Ley de EIA Peruana y debe obtener la licencia/permiso ambiental aprobado por las
agencias ambientales competentes justo después de iniciar el estudio del diseño detallado
(CONAM, comunicación personal, 2004). Sin este permiso, no se puede iniciar ninguna
actividad de construcción.
Bajo esta situación, el promotor del proyecto tiene que involucrarse en dos procesos de
EIA separados (i.e., uno está basado en los nuevos lineamientos de JICA y el otro está
basado en la Ley Peruana de EIA) y prepararse para dos documentos de EIA separados
mientras se mantiene la consistencia entre ambos estudios de EIA y minimizando cualquier
discrepancia que pueda ser causada durante la transición de la fase de desarrollo del
proyecto desde el Estudio de Factibilidad hasta el diseño detallado D/D.
Dentro del proceso de EIA basado en la Ley Peruana de EIA, el esquema de todo el
proceso de EIA como el período de estudio y la agencia/organización ambiental
gubernamental principalmente responsable del examen de EIA se determinan por medio de
consultas con el CONAM.

(2) Nuevos Lineamientos de JICA para las Consideraciones Ambientales y Sociales

Se implementó los nuevos lineamientos de JICA para las Consideraciones Ambientales y
Sociales en Abril 2004, y varias nuevas ideas y conceptos fueron incorporados a esta nueva
guía para poder hacer cualquier proyecto de desarrollo ambientalmente aceptable y para
lograr un consenso amplio con respecto a ambas necesidades y la validez del proyecto de
desarrollo entre varios interesados de manera oportuna. Algunas de las nuevas ideas
incorporadas en esta nueva guía son i) el establecimiento de la reunión de los interesados, y
ii) divulgación de información a tiempo. Los requerimientos de esos procesos de reunión y
divulgación de información dependen de la categorización ambiental de los proyectos de
desarrollo propuestos, que se describen a continuación.
En principio, esta categorización de proyectos se realiza en base a la importancia de los
posibles impactos negativos que serán causados por el proyecto propuesto. Dentro de esta
nueva guía, el proyecto está clasificado en las siguientes tres categorías como son la

17-72
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Categoría A, B y C, y el proyecto que puede causar un impacto ambiental
significativamente negativo es clasificado como un proyecto de Categoría A. La Figura
17.10-1 muestra el flujograma del estudio de EIA que será requerido para el proyecto de
Categoría A clasificado dentro de los nuevos lineamientos. De acuerdo a los nuevos
lineamientos, se recomienda realizar por lo menos siete u ocho reuniones entre las personas
interesadas durante el plan maestro y estudios de factibilidad del proyecto de Categoría A.
Los participantes en esas reuniones deben ser seleccionados imparcialmente entre las
agencias, organizaciones, institutos, universidades, ONG’s y comunidades competentes en
asuntos ambientales, y personas socialmente vulnerables. Además, se debe promover a
tiempo la divulgación de la información para poder compartir la misma información y/o
resultados del estudio entre varias personas interesadas y profundizar más el entendimiento
del proyecto propuesto que es una de las partes esenciales para el cumplimiento uniforme
de un consenso amplio.

17-73
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Inicio Categorización del Proyecto (JICA)

P/M
Categoría A, B & C

Revelación de Información
1ra Reunión de Partes Interesadas

Desarrollar S/W del proyecto propuesto Desarrollar TdR del Estudio Ambiental (#1)

Revelación de Información
S/W del proyecto propuesto
TdR del Estudio Ambiental (#1)

2da Reunión de Partes Interesadas

Desarrollar TdR del Estudio Ambiental (#2)

Realizar Estudio de IEE

Revelación de Información
Informe Interino del Proyecto Informe IEE (B/F)
Propuesto 3ra Reunión de Partes Interesadas

Informe B/F
Revelación de Información
Informe B/F
4ta Reunión de Partes Interesadas

Informe Final Revelación de Información

E/F Revelación de Información

5ta Reunión de Partes Interesadas

Desarrollar TdR de Estudio Ambiental (EIA) Realizar Estudio de EIA

Revelación de Información
Informe Interino Informe Interino
6ta Reunión de Partes Interesadas
Revelación de Información
Informe de EIA (B/F)
Informe Final 7ta Reunión de Partes Interesadas

Informe Final de EIA

Revelación de Información
Informe Final
Informe Final de EIA

Figura 17.10-1 Flujograma del Proceso de Aprobación Ambiental FIN

Tomar nota que este proceso es aplicable a los Proyectos de Categoría A clasificados dentro de las nuevas Guías de JICA
Fuente: Nuevas Guías de JICA para las Consideraciones Ambientales y Sociales [JICA, 2004]

17-74
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
(3) Marco de Trabajo de la EIA
Por medio de una serie de discusiones con el CONAM y otras agencias ambientales
competentes, realizadas dentro de este Estudio del P/M, se encontró que todo el estudio de
EIA debe ser preparado y realizado en base a la Ley Peruana de EIA y los nuevos
lineamientos de JICA. Como se describió anteriormente, el estudio de EIA para el estudio
de factibilidad se debe realizar principalmente en base a los nuevos lineamientos de JICA
mientras que el estudio de EIA para el estudio del diseño detallado está basado en la Nueva
Ley Peruana de EIA. De acuerdo con la actual Ley Peruana de EIA, la licencia/permiso
ambiental emitida por la agencia ambiental competente debe ser obtenida durante el
estudio del diseño detallado. Además, es probable que el proceso de aplicación de la
licencia ambiental para el proyecto propuesto se realice bajo la supervisión de la sección
ambiental del Ministerio de Transporte y Comunicaciones [CONAM, comunicación
personal, 2004].
Usualmente, un estudio de EIA en base a JICA demora alrededor de diez (10) meses (nota:
ésta es una estimación a grosso modo ya que la ruta final del proyecto y el EIA-TdR a ser
empelados dentro del E/F aun no se han determinado). Después de que se hayan
completado los estudios de factibilidad y los Nuevos estudios de EIA en base a los nuevos
lineamientos de JICA, el promotor del proyecto debe continuar con el siguiente ciclo del
proyecto y prepararse para la sesión de licitación en la fase de construcción que incluye el
estudio del diseño detallado. Por medio de este proceso de licitación se seleccionará al
contratista que estará a cargo de la actividad de construcción, y después, el contratista
seleccionado escogerá a los consultores de EIA que estarán encargados del estudio de EIA
basado en la Ley Peruana para el estudio del diseño detallado. En base a los TdR del EIA,
consultores seleccionados de EIA realizarán estudios ambientales relevantes, se prepararán
para los informes de EIA y establecerán una serie de programas de transporte público en
base a la Ley Peruana de EIA. Para el proceso continuo de aplicación de la licencia
ambiental, es preferible asignar a consultores de EIA calificados para ser seleccionados
entre los consultores de EIA o empresas consultoras registradas en cada sección ambiental
de los ministerios a través del proceso Peruano de EIA.
Normalmente, este proceso de EIA durante el periodo del estudio del diseño detallado
demora entre nueve (9) y diez (10) meses [CONAM, comunicación personal, 2004]. Por lo
tanto, tomaría más de veinte (20) meses para todo el proceso de estudio de EIA y la
aprobación de la licencia ambiental. Se debe notar que no se ha considerado el tiempo
requerido para la sesión de licitación para la fase de construcción en esta estimación
aproximada.
Actualmente, la sección ambiental del MTC se encuentra revisando sus propias guías de
EIA para el proyecto de desarrollo de transporte, y la revisión completa deberá estar lista
para Octubre de 2005 [MTC, comunicación personal, 2005]. Se recomienda incorporar
información actualizada de la guía de EIA del sector vial del MTC a los TdR de los
estudios de EIA que serán usados durante los estudios de factibilidad y de diseño detallado
lo más posible.
Nuevamente, se debe recalcar que es bastante esencial establecer la integridad del estudio
entre ambos estudios de EIA mientras se mantienen los mismos TdR de estudios
ambientales relevantes y el personal de trabajo/apoyo que estará compuesto de C/P
Peruanos y el Equipo de Estudio de JICA durante todo el estudio de EIA.
La Figura 17.10-2 muestra el esquema del marco de trabajo para todo el estudio de EIA.
Principalmente, la C/P Peruana (i.e., el dueño del proyecto) debe ser responsable de todo el
proceso del EIA, en conjunto con el apoyo técnico del Equipo de Estudio de JICA. Los C/P
Peruanos y el Equipo de Estudio de JICA deben supervisar todas las actividades
relacionadas con el EIA como estudios/encuestas ambientales relevantes, participación

17-75
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
pública y consultas con el CONAM y agencias/organizaciones ambientales competentes
responsables del proceso de evaluación basado en las Leyes Peruanas del EIA. A
continuación se resumen las principales obligaciones de los C/P Peruanos:
1) Preparación para las reuniones requeridas de las partes interesadas en base a los
nuevos lineamientos de JICA (E/F)
2) Preparación de la divulgación de Información basada en los nuevos lineamientos de
JICA (E/F)
3) Aplicación oficial para la evaluación de EIA en base a la Ley Peruana de EIA
(D/D)
4) Preparación para la licitación de estudios de EIA que serán necesarios para D/D.
Las principales Obligaciones del Equipo de Estudio de JICA se resumen a continuación:
1) Apoyo a las reuniones de las partes interesadas en base a los nuevos lineamientos
de JICA (E/F)
2) Apoyar la divulgación de Información en base a los nuevos lineamientos de JICA
(E/F)
3) Apoyar y supervisar los estudios de EIA (E/F y D/D).

(4) TdR Sugeridos para el Estudio de EIA

El estudio de EIA que será requerido para el estudio de factibilidad del proyecto propuesto
debe realizarse en base a la Ley Peruana de EIA y los nuevos lineamientos de JICA. A
continuación se resumen borradores tentativos de TdR que serán requeridos para todos los
estudios de EIA en la Tabla 17.10-1 hasta la Tabla 17.10-5. Este trabajo de desarrollo de
los TdR fue desarrollado en base a los nuevos lineamientos de JICA, la Guía del Sector
Vial del MTC (casi equivalente a la del Banco Mundial), varios informes de EIA
actualmente disponibles en Perú y comentarios obtenidos de consultas con varias secciones
ambientales de organizaciones gubernamentales como PROTRANSPORTE. La Tabla
17.10-1 resume las tareas básicas de los componentes que serán requeridos para todo el
estudio de EIA. La Tabla 17.10-2 resume los factores ambientales claves para la base de la
actividad de colección de información ambiental. Los contenidos de las encuestas
ambientales bio-físicas y socio-culturales en el campo se describen en la Tabla 17.10-3 y
Tabla 17.10-4 respectivamente. Varios estudios de evaluación de impacto como los
impactos en la calidad del aire, la emisión vehicular y el ruido/vibración se resumen en la
Tabla 17.10-5 .
Actualmente (a Diciembre de 2004), aun no se han finalizado las rutas específicas de
proyectos y/o planes de diseño a ser implementados para el estudio de factibilidad. El
borrador final de los TdR para todos los estudios de EIA debe ser determinado en base a
las condiciones ambientales bio-físicas y socio-culturales alrededor de la ruta final del
proyecto o su área de estudio circundante además de las características de ingeniería del
proyecto propuesto.

17-76
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Entidad CONAM
Supervisora del JICA
A EIA

EIA – E/F & D/D EIA – E/F & D/D

EIA-D/D

B
C/P (CONCEJO) Equipo de
D Licitación
MTC Estudio de JICA
(D/D)
IMP
Contratista
PROTRANSPORTE
Consultores de
Municipalidad de Lima
EIA
Municipalidad del Callao
AATE
PRO-LIMA

Enlace

C Otras Organizaciones Ambientales Relevantes

DIGESA
INC
CTLC (Comité de Aire Limpio)

Figura 17.10-2 Marco de Trabajo del EIA (Tentativo)

Nota: El Cuadro A incluye al CONAM y a una organización ambiental competente que es responsable de la evaluación
de EIA en base a D/D. Esta entidad ambiental supervisora del EIA ha sido nominada por el CONAM. El Cuadro B
contiene los C/P Peruanos que consisten de varias entidades gubernamentales en conjunto con el Equipo de Estudio de
JICA. El Cuadro C contiene otras entidades (bio-físicas y socio-culturales) gubernamentales claves. El Cuadro D
contiene a los contratistas y a los consultores del EIA que serán seleccionados durante la licitación del D/D. Los estudios
de EIA para el E/F y D/D se deben realizar en coordinación y con un enlace cercano entre cada cuadro (i.e., personas
interesadas).

17-77
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.10-1 Principales Tareas Ambientales requeridas para el Estudio Completo de EIA
Tareas Ambientales
Descripciones de la Condición Ambiental Actual
Reunir información ambiental de línea base y describir la condición ambiental actual.
1
1) Condición Bio-Física
2) Condición Socio-Cultural
Encuesta Ambiental en el Campo
Realizar las siguientes encuestas ambientales:
1) Calidad del Aire en las Vías
2) Ruido/Vibración en las Vías
3) Estudio de la Calidad del Agua
2 4) Estudio de la Tierra
5) Estudio Biológico
6) Estudio del Agua Subterránea
7) Estudio Hidrológico
8) Estudios Arqueológicos y Culturales Preliminares
9) Estudio de Salud en las Vías
Evaluación de Impacto Ambiental
Evaluar los impactos ambientales potenciales de las tres etapas del proyecto como 1) la fase de pre-construcción, 2) la
fase de construcción, y 3) la fase operacional deberá ser descrita. Además, se deben realizar los siguientes estudios
de evaluación de impacto para poder enfatizar la ventaja/desventaja del proyecto propuesto de manera cuantitativa.
1) Estudio de Evaluación de Impacto Biológico (e.g., métodos basados en el hábitat o metodología del modelo - HES,
HEP)
3 2) Estudio de Emisiones Vehiculares (CO2)
3) Estudio de Predicción de la Calidad del Aire
4) Estudio de Predicción del Ruido
5) Estudio de Predicción de la Vibración
6) Estudio de Drenaje (drenaje de la superficie vial)
7) Estudio de Impacto Visual
8) Estudio de Impacto Socio-Económico
Mitigación Ambiental
4 Describir medidas comprensivas, efectivas de la mitigación (i.e., evasión, reducción, y eliminación) de impactos
negativos para las etapas de pre-construcción, construcción y operación del proyecto
Administración Ambiental
Establecer un plan de administración ambiental apropiado. Objetivos específicos de este plan son 1) definir el manejo
organizacional y administrativo para el monitoreo ambiental, incluyendo la definición de responsabilidades del personal,
5
procedimientos de coordinación, enlace y reporte, y 2) discutir los procedimientos para una administración ambiental
pro-activa, para que se puedan identificar los problemas potenciales y se puedan adoptar medidas de mitigación antes
del inicio de la construcción.
Monitoreo Ambiental
Establecer un programa de monitoreo ambiental apropiado. El enfoque del plan de monitoreo es 1) identificar las tareas
6
de monitoreo, 2) identificar la naturaleza y el cronograma del monitoreo, y 3) identificar las muestras para el análisis y
parámetros a ser medidos.
Preparación del EIA B/F
Preparar el Informe B/F del EIA que documenta los resultados del estudio de impacto.
7
1) Informe B/F Básico del EIA
2) Resumen del informe final escrito en Español y Inglés (10 – 15 páginas de largo).
Preparación de la Participación Pública
8
Preparar material o folletos para ser utilizados en el proceso de participación pública.
Revisión del B/F del EIA
En base a la siguiente información o resultados, se debe realizar la revisión del Informe B/F de la EIA
9 1) Circulo de retroalimentación obtenido de la participación pública en el proceso de la EIA.
2) Comentarios y concejos de agencias ambientales relevantes.
3) Resultados de estudios adicionales y/o suplementarios.
Preparación del Informe Final de la EIA
Preparar el Informe Final de la EIA que documenta los resultados del estudio de impacto.
1) Informe Final Básico de la EIA
10
2) Resumen del informe final escrito en Español y Inglés (10 – 15 páginas de largo).
3) Resumen ejecutivo escrito en Español y Inglés (3 – 5 páginas de largo).
4) Abstracto del resumen ejecutivo o el resumen escrito en Español y Inglés (1 – 2 párrafos de largo)

17-78
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Tabla 17.10-2 Descripciones de la Condición Ambiental Actual
1. Condición Bio-Física
1) Hidrología regional (e.g., cuenca principales, canales, balance regional del agua)
2) Calidad del agua de la superficie/subsuelo dentro del área del estudio.
3) Calidad del aire
4) Drenaje regional
5) Ruido/vibración/calidad del aire en las vías
6) Clima
7) Geología
8) Registros de Desastres (e.g., terremotos anteriores, derrumbes, tsunami, eventos de inundación o desbordamiento)
9) Suelo
10) Ambiente Biológico (e.g., área de conservación ambiental de los Pantanos de Villa )
2. Condición Socio-Cultural
1) Recursos culturales (históricos y arqueológicos) (e.g., Ruinas Inca, monumentos conmemorativos, lugares históricos y
otros)
2) Recursos visuales (e.g., zonas pintorescas, paisaje urbano)
3) Afectaciones de tierras/reasentamientos (e.g., condiciones de los edificios existentes en las vías)
4) Invasiones ilegales
5) Uso del suelo
6) Uso del agua (e.g., sistema de provisión de agua, pozol, oasis)
7) Colegio, hospital, parque, biblioteca, instalaciones religiosas.
8) Botadero de Desperdicios (ubicación, capacidad, método de tratamiento)
9) Registro Vehicular
10) Programa de Inspección/Mantenimiento Vehicular
11) Programa de Combustible Limpio
12) Sistema de desagüe
3. Contaminación
1) Ruido/Vibración en las Vías
2) Calidad del Aire en las Vías
3) Contaminación de la Tierra
4) Contaminación del Agua
5) Mal olor

17-79
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.10-3 Encuesta Ambiental en el Campo (Bio-Física)

1. Calidad del Aire en las Vías
Realizar una encuesta continua de 24-horas en diez (10) puntos a través del área del estudio.
Parámetro: PM10, CO, HC, NO2, SO2, datos del viento (dirección & magnitud)
Volumen del tránsito por tipo de vehículo
Campaña de Encuestas: Dos veces (una vez en el verano y otra vez en el invierno, respectivamente).
2. Ruido en las Vías
Realizar una encuesta continua de 24-horas en diez (10) puntos a través del área del estudio.
Parámetro: Leq
Volumen del tránsito por tipo de vehículo
Campaña de Encuestas: Dos veces (una vez en el verano y otra vez en el invierno, respectivamente).
3. Vibración en las Vías
Realizar una encuesta continua de 24-horas en diez (10) puntos a través del área del estudio.
Parámetro: L10
Volumen del tránsito por tipo de vehículo
Campaña de Encuestas: Dos veces (una vez en el verano y otra vez en el invierno, respectivamente).
4. Estudio de la Calidad del Agua
Realizar el estudio de la calidad del agua de las aguas de la superficie y subsuelo.
Parámetros: 1) pH, 2) turbidez, 3) DO, 4) BOD, 5) COD, 6) Grasa, 7) Conductividad, 8) Temperatura, 9) SS, 10) forma E-Coli,
11) Total de Forma-Coli
Puntos de Muestreos: 10 puntos en agua de la superficie & 10 para agua del subsuelo
Campaña de Encuestas: Dos veces (una vez en el verano y otra vez en el invierno, respectivamente).
5. Estudio de la Tierra
Realizar el estudio de tierra de la capa de la superficie.
Parámetro: Metal Pesado y otros contaminantes
Puntos de Muestreo: 10 puntos.
Campaña de Encuestas: Once
6. Estudio Biológica
Realizar una descripción científica de la flora y fauna además de otros recursos y hábitats naturales.
1. Componentes de la flora
1) Patrones generales de vegetación de toda el área, 2) Especies de plantas, 3) Especies de árboles, 4) Especies de plantas
raras en toda el área, & 5) Otros
2. Componentes de la fauna
1) Anfibios, 2) Reptiles, 3) Mamíferos, 4) Pescados, 5) Pesca deportiva, 6) Aves, 7) Especies de fauna inusuales, & 8) Otros
Preparar un mapa de vegetación
Preparar métodos de impacto-identificación como 1) Matrices de interacción, 2) Redes o 3) Un listado simple y descriptivo para
brindar una base sistemática para delineas los impactos potenciales que serán causados por el proyecto propuesto de forma
cuantitativa.
7. Estudio del Agua Subterránea
Resumen el uso actual de aguas subterráneas alrededor del área del estudio para poder identificar los potenciales impactos
del proyecto propuesto en los recursos de agua subterránea.
1) El número de pozos (por tipo, profundidad del pozo, dueño, ubicación)
2) Velocidad de bombeo, propósito de utilización
3) Confinado/no confinado
8. Estudio Hidrológico
Realizar un estudio hidrológico regional, en base a los datos hidrológicos y/o meteorológicos disponibles como la tasa de flujo,
lluvia, tasa de bombeo de agua subterránea, y datos de evapo-transpiración para poder obtener las características del balance
regional del agua y el drenaje regional (e.g., sistema de drenaje) alrededor del área del estudio.
(1) Sistema de Alcantarillado Regional
1) Principales cuencas, canales
2) Demarcación del área regional de napa freática
(2) Balance Regional del Agua
(3) Establecer un modelo de simulación de drenaje

17-80
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.10-4 Encuesta Ambiental en el Campo (Socio-Cultural)

1. Estudios Arqueológicos y Culturales Preliminares
Realizar un estudio ambiental cultural (histórico y arqueológico) para poder describir los recursos culturales actualmente
existentes, que incluyen puntos arquitectónicos, históricos y arqueológicos, además de las áreas de importancia única debido
a la información ecológica, científica o geológica alrededor del área del estudio, y para identificar los impactos potenciales del
proyecto propuesto en esos recursos culturales de manera cualitativa.
El estudio ambiental cultural está compuesto por los siguientes tres pasos;
Identificación de recursos culturales conocidos
1) Recursos arqueológicos
2) Recursos culturales relacionados con áreas de importancia ecológica, científica, o geológica
3) Recursos locales de importancia para los grupos étnicos como terrenos para entierros y cementerios o áreas de
importancia religiosa única
4) Propiedades históricas
5) Otros
Identificación de recursos culturales potenciales
Se debe realizar un reconocimiento arqueológico preliminar para poder identificar previamente a los recursos arqueológicos no
conocidos en el área del estudio. Dependiendo del ambiente alrededor del área del estudio, se debe implementar cualquiera
de las siguientes estudios arqueológicas;
1) Estudio controlado-exclusivo
2) Estudio no controlado-exclusivo
3) Estudio proyectado
4) Estudio predecible
Determinación de la importancia de los recursos culturales
En base a los resultados de los procesos de identificación mencionados anteriormente, se debe investigar la importancia de
esos recursos cuidadosamente.
2. Estudio de Salud en las Vías
Para poder entender las condiciones actuales de la salud de personas trabajando en las áreas de gran congestión de tránsito
en las Ciudades de Lima y Callao y para estudiar el daño a la salud causado por las emisiones vehiculares, se debe realizar la
estudio de daños a la salud basada en un cuestionario.
(1) Oficiales de la policía de tránsito encargados del control y patrullaje del tránsito
(2) Vendedores ambulantes
(3) Trabajadores de oficina

17-81
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.10-5 Estudio de Evaluación del Impacto

1. Estudio de Evaluación del Impacto Biológico (e.g., métodos basados en hábitat o modelos - HES, HEP)
Discutir la relación entre el uso del suelo y el cambio de hábitat bajo distintos escenarios del proyecto. Los impactos deben
ser cuantificados en donde sea posible, con descripciones cualitativas brindadas para esos impactos que no pueden ser
cuantificados.
2. Estudio de Emisiones Vehiculares (CO2)
Evaluar el monto de emisiones vehiculares que será generado por el futuro tránsito regional y las condiciones del transporte
alrededor del área del estudio, y realizar un estudio comparativo bajo dos escenarios; i.e., con- y sin el proyecto propuesto.
Sustancia buscada: NOX o CO2.
3. Estudio de Predicción de la Calidad del Aire
Evaluar la calidad del aire en las vías que será generada por el futuro tránsito y las condiciones del transporte en las
principales rutas del proyecto y encontrar medidas adecuadas de mitigación de impacto dentro de este proyecto.
4. Estudio de Predicción del Ruido
Evaluar el nivel de presión del ruido que será generado por el futuro tránsito y las condiciones del transporte en las principales
rutas del proyecto y encontrar medidas adecuadas de mitigación de impacto dentro de este proyecto. Básicamente, el
estudio de predicción del impacto del ruido se realiza para las condiciones de transporte en el día y en la noche,
respectivamente.
5. Estudio de Predicción de la Vibración
Evaluar el nivel de vibración que será generado por el futuro tránsito y las condiciones de transporte en las principales rutas
del proyecto y encontrar medidas adecuadas de mitigación de impacto dentro de este proyecto. Básicamente, el estudio de
predicción del impacto de la vibración se realiza para las condiciones de transporte en el día y en la noche, respectivamente.
6 Estudio de Drenaje (drenaje de la superficie vial)
Evaluar los impactos del proyecto (o actividad) propuestos en el sistema de drenaje cuantitativamente, utilizando modelos de
simulación computarizados.
7. Estudio de Impacto Visual
Evaluar los impactos del proyecto (o actividad) propuestos en los recursos visibles, utilizando (1) el método descriptivo, (2)
modelo a escala, (3) fotografía en variedad de estaciones, (4) fotomontajes en variedad de estaciones, o (5) simulaciones
computarizadas.
8. Estudio de Impacto Socio-Económico y Socio-Cultural
Evaluar los impactos del proyecto (o actividad) propuestos en varios factores socioeconómicos y socioculturales como (1)
economía regional, (2) uso del suelo y uso de recursos locales, (3) sexo, (4) derechos de los niños (e.g., trabajo infantil), y (5)
reasentamiento.

17.11. PARTICIPACIÓN CIUDADANA

17.11.1. INVENTARIO DE INTERESADOS

Los presuntos Interesados en los proyectos de transporte público podrían estar compuestos
por 1) Usuarios de Transporte Público, 2) No Usuarios de Transporte Público, 3)
Operadores de Transporte Público, 4) Oficinas Gubernamentales Interesadas, 5) Personas
con Conocimiento y Experiencia, 6) ONGs y Grupos interesados, 7) Personas que puedan
ser afectadas por los Proyectos, y otros.

(1) Usuarios de Transporte Público:

Se estima que aproximadamente 70 % del total de habitantes (8,000,000) del Área
Metropolitana de Lima sean Usuarios Diarios del Transporte Público, lo cual significa
5,600,000 personas.
Las personas pueden ser clasificadas de la siguiente manera.
1) Usuarios con Diferentes Motivos de Viaje:
a) Usuarios que Viajan Diariamente
b) Usuarios Estudiantiles
c) Usuarios con Otros Motivos de Viaje
2) Usuarios que Requieren una Consideración Especial
a) Personas Discapacitadas
17-82
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
b) Personas Enfermas
c) Personas Ancianas
d) Infantes
e) Personas Socialmente Vulnerables
- Personas de Bajos Ingresos
- Personas Desplazadas
- Personas de Raza Minoritaria
3) Grupos de Usuarios:
a) Organizaciones de Ciudadanos y Vecinos
b) Empresas de Lugares de Trabajo
c) Colegios e Institutos Educativos
d) Otros
(2) No Usuarios de Transporte Público:
El resto, 30 % del total de habitantes, 2,400,000 personas son No Usuarios Diarios del
Transporte Público.

(3) Operadores de Transporte Público:

1) Trabajadores de Bus, Microbús y Combi:
a) Conductores
b) Cobradores
c) Inspectores y Otros Trabajadores de la Operación de Buses
2) Dueños de Buses, Microbuses y Combis
3) Empresas de Buses, Microbuses y Combis
4) Conductores de Taxis
5) Dueños de Taxis
6) Empresas de Taxis
7) Conductores de Moto-taxis
8) Dueños de Moto-taxis
9) Empresas de Moto-taxis
10) Organizaciones de Transporte Público
11) Organizaciones de Trabajadores
Se dice que el número de trabajadores de transporte público, conductores y cobradores de
omnibuses, microbuses y camionetas rurales, es de 100,000 en Lima (cifra oficial de la
DMTU), aunque no existen datos estadísticos. Si tres (3.0) personas trabajan para una (1)
unidad vehicular (oficial de la DMTU), considerando descansos, el número de trabajadores
sería de 94,782 personas, como se muestra en la Tabla 17.11-1 , aunque esto es en base a
los vehículos registrados. Considerando los vehículos no registrados, se estima que el
número sea un tercio (1/3) adicional, en otras palabras 126,000 personas.
El número total de empleos en el área metropolitana de Lima es 3,568,000, del cual
2,835,000 pertenecen a actividades terciarias en 2004. Por lo tanto, los trabajadores del
transporte de buses ocupan 3.5% del empleo total en el área y 4.4% del empleo de las
actividades terciarias.

17-83
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-1 Número registrado de vehículos y número estimado de trabajadores

Unidad: vehículos
Ítems Lima Callao
Omnibuses 4,500
2,026
Microbuses 11,000
Combis (Camionetas) 9,000 5,068
Total 24,500 7,094
Número estimado de
73,500 21,282
trabajadores
Total 94,782
Fuente: DMTU, GGTU, ajustado por el investigador de JICA

Existen 326 empresas de transporte de buses registradas con operación en Lima, y 150
registradas en el Callao.
Existen 30,256 taxis registrados en Lima y Callao. Adicionalmente, se estima que existen
181,000 taxis sin registro y en operación. Esto significa que hay más de 211,000
conductores de taxi trabajando en Lima y Callao.
Existen 286 empresas de taxis en Lima.
Se conocen 7 Organizaciones de Transporte Público en el área:

Tabla 17.11-2 Organizaciones de Transporte Público

Abreviación Nombre Completo
CGT Confederación General de Transporte
ASETRAP Asociación de Empresas de Transporte del Perú
ANETUR Asociación Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano
ASETUP Asociación de Empresas de Transporte Urbano del Perú
CONATRAP Confederación Nacional de Empresas de Transporte Público
CEMTU-PERU Corporación de Empresas de Transportistas Urbanos del Perú
Asociación de Empresas de Transporte Urbano Masivo del
ASETUM
Perú

(4) Oficinas Gubernamentales Interesadas:

1) Organizaciones Nacionales Gubernamentales y Relacionadas
2) Organizaciones Regionales Gubernamentales y Relacionadas
3) Municipalidades Provinciales y Organizaciones Relacionadas
4) Municipalidades Distritales y Organizaciones Relacionadas

17-84
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(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-3 Oficinas Gubernamentales Interesadas

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF): PROINVERSION
Consorcio Nacional de Seguridad Vial (CNSV)
Concejo Nacional de Tasaciones (CONATA)
Concejo Nacional del Medio Ambiente (CONAM)
Gobierno Nacional
Fondo Nacional del Medio Ambiente (FONAM)
Instituto Nacional de Cultura (INC)
Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP)
Policía Nacional del Perú (PNP)
Agencia Peruana de Cooperación Internacional (APCI)
Gobierno Regional Departamento de Lima
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML): DMTU, DMDU, AATE,
PROTRANSPORTE, PETNM, IMP, SETAME, EMAPAE, CEPRI, INVERMET,
Municipalidades Provinciales
TRANSMET
Municipalidad de la Provincia del Callao (MPC): GGTU, GGDU, FINVER
42 Municipalidades Distritales y la Municipalidad Metropolitana de Lima
( Cercado de Lima)
Municipalidades Distritales
5 Municipalidades Distritales y la Municipalidad de la Provincia del Callao
(distrito del Callao)
Organización Concejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC): MTC, MEF, PNP, MML,
Inter-Institucional MPC

(5) Personas de Aprendizaje y Experiencia:

1) Consultores de Transporte
2) Otros Consultores
3) Profesores Universitarios
4) Otros Especialistas
5) Organizaciones Profesionales
a) Ingenieros Civiles
b) Planificadores Urbanos
c) Arquitectos
d) Sociólogos
e) Economistas
f) Ambientalistas
g) Otros
(6) ONGs y Grupos Interesados
1) ONGs de Transporte
2) ONGs Sociales
3) ONGs Ambientales
4) Otras ONGs

(7) Personas que pueden ser afectadas por los Proyectos de Transporte
1) Residentes que Tienen que ser Reubicados
2) Personas de Negocios que Tienen que ser Reubicados
3) Vendedores de Puestos en las Calles
4) Vendedores Ambulantes y Grupos de Vendedores Ambulantes

17-85
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(Fase 1)
Informe Final
17.11.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS PERSONAS DE BAJOS INGRESOS

(1) Estratos Socio-económicos

La clasificación socio-económica es aplicada a las estadísticas demográficas por el
Instituto Nacional de Estadísticas e Informática (INEI) en base al Censo Nacional de la
Población y Vivienda (CPV) y la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO). Los hogares
son clasificados estadísticamente en 5 Estratos Socio-económicos: A (alto), B (medio alto),
C (medio), D (medio bajo), E (bajo), en forma sintética que comprende 23 ítems de los
resultados de la encuesta, 11 que corresponden a la vivienda y al hogar, 9 que
corresponden al empleo y los ingresos, y 3 que corresponden a los antecedentes educativos
y la edad del jefe del hogar.
Las características predominantes del perfil del Estrato Socio-Económico D y E tomadas
del informe de un estudio se muestran en la Tabla 17.11-4:

Tabla 17.11-4 Características de los Estratos Socio-Económicos D y E

Ítems Estrato D Estrato E
Características de la Vivienda
Ingreso Mensual del Hogar US$ 203 US$ 146
Gastos Mensuales en Comida US$ 120 US$ 92
Coeficiente de Engel 0.59 0.63
% de Hogares con Deudas 43 % 41 %
Características de la Residencia
Posesión de un Teléfono Fijo 30 % 4%
Posesión de una Refrigeradora 56 % 12 %
Posesión de una Lavadora 2% 2%
Posesión de TV por Cable 15 % 2%
Acceso a Internet 0% 0%
Posesión de un Automóvil 5% 1%
Fuente: Niveles Socioeconómicos Gran Lima, Apoyo Opinión y Mercado S.A., 2003

El porcentaje de la población del Estrato E en Lima se muestra en la Tabla 17.11-5, es

34.2%, en el Callao es 31.6%, y el total de Lima y Callao es 34.0%. Existen 10 distritos en
Lima y Callao con 50% a 60% de la población perteneciente al Estrato E, y 6 distritos con
más del 60%, que son Puente Piedra (83%), Villa El Salvador (73%), Pachacámac (71%),
Lurín (70%), Ventanilla (65%) y Cieneguilla (62%).

Tabla 17.11-5 Porcentaje de la Población de Estrato E

Distrito % 18. Lurigancho /Chosica 58.3 36. San Miguel 2.6
1. Ancón 55.0 19. Turín 70.2 37. Santa Anita 54.6
2. Ate Vitarte 49.6 20. Magdalena del Mar 0.1 38. Santa María del Mar 32.0
3. Barranco 0.5 21. Miraflores 0.2 39. Santa Rosa 56.3
4. Breña 0.2 22. Pachacámac 70.7 40. Santiago de Surco 6.5
5. Carabayllo 58.1 23. Pucusana 52.4 41. Surquillo 3.7
6. Chaclacayo 47.7 24. Pueblo Libre 0.8 42. Villa El Salvador 73.4
7. Chorrillos 40.8 25. Puente Piedra 82.5 43. Villa María del Triunfo 57.3
8. Cieneguilla 62.0 26. Punta Hermosa 47.9 TOTAL LIMA 34.2
9. Comas 39.3 27. Punta Negra 48.8 1. Bellavista 2.1
10. El Agustino 53.5 28. Rímac 18.4 2. Callao 36.1
11. Independencia 36.4 29. San Bartola 34.4 3. Carmen de la Legua 15.5
12. Jesús María 0.0 30. San Borja 1.6 4. La Perla 1.0
13. La Molina 8.5 31. San Isidro 0.0 5. La Punta 0.0
14. La Victoria 13.5 32. San Juan de Lurigancho 56.2 6. Ventanilla 64.5
15. Lima /Cercado 11.3 33. San Juan de Miraflores 52.0 TOTAL CALLAO 31.6
16. Lince 0.0 34. San Luis 4.2 TOTAL LIMA & CALLAO 34.0
17. Los Olivos 34.9 35. San Martín de Porras 15.6

Fuente: Planos Estratificados de Lima Metropolitana a Nivel de Manzana (INEI 1998)

17-86
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(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-6 Distritos con mas de 50% de la Población del Estrato E

Puente Piedra 82.5 %
Villa El Salvador 73.4 %
Pachacámac 70.7 %
Turín 70.2 %
Ventanilla 64.5 %
Cieneguilla 62.0 %
Lurigancho /Chosica 58.3 %
Carabayllo 58.1 %
Villa María del Triunfo 57.3 %
Santa Rosa 56.3 %
San Juan de Lurigancho 56.2 %
Ancón 55.0 %
Santa Anita 54.6 %
El Agustino 53.5 %
Pucusana 52.4 %
San Juan de Miraflores 52.0 %
Fuente: INEI 1998

(2) Encuesta de Pobreza y Pobreza Extrema

El Equipo de Estudio de JICA realizó encuestas sobre los hogares en pobreza y pobreza
extrema. Las encuestas se realizaron en los 15 puntos de lugares de servicio incluyendo
mercados al aire libre, viviendas invadidas, centros de salud y Comedores Populares en los
11 distritos de San Juan de Lurigancho, Villa El Salvador, San Juan de Miraflores, Ate, La
Victoria, San Martín de Porras, Los Olivos, Comas, Callao, Puente Piedra y Ventanilla con
1,085 muestras, de las cuales 117 son viviendas en Pobreza Extrema.
Las características de estas viviendas se muestran en la Tabla 17.11-7:

17-87
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(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-7 Características de Viviendas en Pobreza y Pobreza Extrema

Hogar en
Hogar en
Ítems Pobreza
Pobreza
Extrema
Provisión de Agua Potable
Servicio Público 45 % 1%
Servicio Privado de Camión
39 % 64 %
Cisterna
Pozos 1% 1%
Otros 9% 9%
No hay Beneficio de Ningún
6% 25 %
Servicio
Provisión Eléctrica
Servicio Público 90 % 0%
No hay Beneficio de Servicio
9% 94 %
Público
Otros 1% 6%
Tipo de Vivienda
Vivienda Propia 48 % 0%
Vivienda Alquilada 17 % 0%
Vivienda Invadida y Otros 35 % 100 %
Posesión de Artefactos Eléctricos
Televisión 77 % 32 %
Radio 34 % 12 %
Refrigerador 17 % 2%
Teléfono 2% 0%
Computadora 2% 2%
Situación del Empleo
Trabajo Estable 56 % 36 %
Trabajo Temporal 28 % 27 %
Desempleado 16 % 37 %
Tipo de Trabajo Estable
Vendedor 74 % 64 %
Trabajador de Construcción 3% 2%
Guardia 2% 5%
Otros 21 % 29 %
Tipo de Trabajo Temporal
Vendedor 42 % 50 %
Trabajador de Construcción 15 % 19 %
Guardian 4% 0%
Otros 39 % 31 %
Fuente: Equipo de Estudio de JICA

(3) Salario Mínimo

La Remuneración Mínima Vital (RMV) Legal es de 460 soles (US$130) mensuales, que es
determinada por el Decreto de Urgencia No.022-2003 del 13 de Setiembre de 2003.

(4) Comedores Populares

Los Comedores Populares del Programa Nacional de Asistencia Alimenticia (PRONAA)
son un servicio subsidiado por el gobierno que provee almuerzos baratos (desde 1.00 Sol a
1.50 soles cada uno) a las comunidades pobres. Para realizar este servicio es necesario
organizar un grupo autónomo y participativo de beneficencia y voluntariado. Esto también
puede ser una manera de establecer una organización para la población en pobreza.

17-88
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(Fase 1)
Informe Final
En el caso del distrito de Ventanilla en el Callao existen 186 Comedores Populares con
6,514 miembros que sirven 17,421 raciones diarias de almuerzo. La Oficina de
Participación Ciudadana de la Municipalidad tiene un inventario de los Comedores
Populares con el nombre del grupo, ubicación, presidente (nombre, dirección, teléfono,
DNI), número de resolución municipal, periodo de mandato e infraestructura del lugar de
servicio.

(5) Programa del Vaso de Leche

El Programa del Vaso de Leche es un servicio subsidiado por el gobierno que brinda
desayunos gratuitos (250 cc de leche diaria y comida complementaria) a los infantes,
mujeres embarazadas, madres lactantes, etc. de los grupos sociales más vulnerables. El
servicio se realiza a través del Ministerio de Economía y Finanzas y el Banco de la Nación.
En el caso del distrito de La Molina de Lima los beneficiarios son clasificados en 3 niveles
de prioridad:
1) La primera prioridad:
a) Niños entre 0 y 6 años de edad
b) Mujeres embarazadas
c) Madres lactantes
2) La segunda prioridad:
a) Niños entre 7 y 13 años de edad
3) La tercera prioridad:
a) Mujeres mayores de 55 años de edad
b) Hombres mayores de 60 años de edad
c) Pacientes de tuberculosis
d) Personas discapacitadas
17.11.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS CONDUCTORES DE BUSES
Los operadores del transporte público (conductores, cobradores o asistentes) de Lima
tienen muy mala reputación con respecto a su forma temeraria de conducir, el
incumplimiento de los reglamentos de tránsito y actos criminales. La DMTU y DMSBS
(Dirección Municipal de Salud y Bienestar Social) realizaron encuestas socio-económicas
y exámenes sicológicos a 4,946 operadores en 2003, haciendo buen uso de la oportunidad
de registro, ya que los operadores de transporte público están obligados a llevar tarjetas de
identificación registradas en la DMTU desde el año 2003.
De acuerdo al estudio se presentan los siguientes puntos:

(1) Donde viven

Los operadores vienen principalmente de las zonas este, norte y sur de Lima Metropolitana,
por lo cual es posible definir que el nivel socioeconómico predominante es D o E, como se
muestra en la Tabla 17.11-8 .
Más de la mitad de los conductores viven en los 5 distritos de San Juan de Lurigancho
(23%), Comas (11%), Villa María del Triunfo (7%), San Martín Porras (6%) y San Juan de
Miraflores (5%), en donde el porcentaje del Estrato E es mayor al promedio de Lima
(excepto en San Martín de Porras). Ver la Tabla 17.11-9.

17-89
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(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-8 Distribución de Residencias por Zonas

Zona Porcentaje de Residencias de los Operadores
Lima Este 35 %
Lima Norte 29 %
Lima Centro 21 %
Lima Sureste 1.5 %
Lima Noreste 1.5 %
Callao 3%
Otros 4%
Total 100 %
Fuente: DMTU, INEI

Tabla 17.11-9 distritos de Residencia de los Conductores y la Población de Estratos D y E

Residencia del
Distrito Población del Estrato E Población del Estrato D
Conductor
San Juan de Lurigancho 23 % 56 % 23 %
Comas 11 % 39 % 39 %
Villa María del Triunfo 7% 57 % 29 %
San Martín Porres 6% 16 % 24 %
San Juan de Miraflores 5% 52 % 21 %
Otros 46 % - -
Total 100 % Promedio Lima 34 % Promedio Lima %
Fuente: DMTU, INEI

(2) Edades
El grupo de operadores de servicio de transporte público está compuesto básicamente por
una población joven, 75 % que se encuentra por debajo de los 40 años de edad. La
población está concentrada en dos grupos grandes: el primero está compuesto por
adolescentes y adultos jóvenes de entre 19 y 25 años de edad (25 %) y el segundo grupo
por adultos jóvenes de entre 26 y 32 años de edad (28 %). En este primer grupo se
encuentran mayormente los cobradores y en el segundo grupo se encuentran los
conductores.

Tabla 17.11-10 Distribución de Edades

Edades Cobradores Conductores Cobradores y

Porcentaje Porcentaje Acumulado Porcentaje Porcentaje Acumulado Porcentaje Porcentaje
12 - 18 7% 7% 0.04% 0.04% 3.3 % 3.3 %
19 - 25 41 % 48 % 10 % 10 % 25 % 28 %
26 - 32 27 % 75 % 30 % 40 % 28 % 57 %
33 - 39 14 % 89 % 22 % 62 % 18 % 75 %
40 - 46 7% 96 % 20 % 82 % 14 % 89 %
47 - 53 3% 99 % 11 % 93 % 7% 95 %
54 - 60 1% 99.6% 5% 97 % 3.0 % 98 %
61 - 67 0.3 % 100.0% 2.3 % 99.7 % 1.4 % 99.8 %
68 - 74 0.04 % 100 % 0.35 % 100% 0.20 % 100%
Total 100 % - 100 % - 100 % -
Fuente: DMTU

(3) Antecedentes Educativos

Como se muestra en la Tabla 17.11-11, 86 % de los operadores tienen un Nivel Educativo
superior a Primaria. El 12 % de los conductores y 10 % de los cobradores tienen un nivel
superior a Secundaria.

17-90
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Tabla 17.11-11 Nivel Educativo de Conductores y Cobradores
Conductores Cobradores
Porcentaje Porcentaje
Nivel de Educación Porcentaje Porcentaje
Acumulado Acumulado
Universidad 2.8 % 2.75% 1.9 % 1.88%
Universidad Incompleta 6.0 % 8.2 % 4.8 % 6.7 %
Escuela Vocacional 2.1 % 10.9 % 2.1 % 8.8 %
Escuela Vocacional Incompleta 1.5 % 12.3 % 1.5 % 10.3 %
4 - 5 Grado del Colegio Secundario 56.4 % 68.8 % 57.0 % 67.2 %
1 - 3 Grado del Colegio Secundario 17.7 % 86.5 % 19.1 % 86.4 %
4 - 6 Grados del Colegio Primario 8.2 % 94.7 % 7.4 % 93.8 %
1 - 3 Grados del Colegio Primario 1.4 % 96.1 % 1.5 % 95.2 %
Sin Educación 0.2 % 96.3 % 0.5 % 95.7 %
Ninguna Información 3.7 % 100.0% 4.3 % 100.0%
Total 100 % - 100 % -
Fuente: DMTU, ajustado por el investigador de JICA

(4) Resultados de los Exámenes Sicológicos y Exámenes Sicométricos

Para poder determinar el perfil psicológico de los operadores de transporte público se
realizaron Exámenes Sicológicos y Exámenes Sicométricos.
Los Exámenes Sicológicos son Exámenes de Dibujo de la Figura Humana de Karen
Machover para examinar la Estabilidad Emocional, Sociabilidad, Nivel de Agresividad y
Nivel de Observancia.
Los Exámenes Sicométricos son el Examen de CPF (Sociabilidad en Circunstancias en el
Lugar de Trabajo), Examen de NPF (Estabilidad Emocional en Circunstancias en el Lugar
de Trabajo) y el Examen de IQ de Kent (Examen del Coeficiente de Inteligencia Mental,
diez preguntas orales que brindan una estimación rápida del IQ).
Como se muestra en la Tabla 17.11-12, los resultados de los Exámenes Sicológicos, se
estima que 55 % de los operadores tienen una Baja Estabilidad Emocional, 29 % tienen
una Baja Sociabilidad, 9 % tienen un Alto Nivel de Agresividad y 7 % tienen un Bajo
Nivel de Observancia.
Como se muestra en la Tabla 17.11-13, los resultados de los Exámenes Sicométricos, se
estima que 39 % de los operadores tienen una Baja Sociabilidad en Circunstancias en el
Lugar de Trabajo, 9 % tienen una Baja Estabilidad Emocional el Circunstancias en el
Lugar de Trabajo. Como resultado del Examen de IQ de Kent, el valor promedio de los
Cobradores es 23.65, en otras palabras menor a 24.00 equivalente a una edad mental de 14
años y el mínimo requerido para los operadores de transporte.

17-91
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-12 Resultado de los Exámenes Sicológicos

Ítems Cobradores Conductores Total
Estabilidad Emocional
Alta 0.0 % 0.0 % 0.0 %
Media 46 % 44 % 45 %
Baja 54 % 54 % 55 %
Total 100 % 100 % 100 %
Nivel de Sociabilidad
Alto 0.8 % 0.5 % 0.6 %
Medio 72 % 70 % 71 %
Bajo 28 % 30 % 29 %
Total 100 % 100 % 100 %
Nivel de Agresividad
Alto 8% 10 % 9%
Medio 81 % 81 % 81 %
Bajo 11 % 9% 10 %
Total 100 % 100 % 100 %
Nivel de Observancia
Alto 0.3 % 0.3 % 0.3 %
Medio 93 % 92 % 92 %
Bajo 7% 8% 7%
Total 100 % 100 % 100 %
Fuente: DMTU

Tabla 17.11-13 Resultado de los Exámenes Sicométricos

Ítems Cobradores Conductores Total
Sociabilidad en Circunstancias en el Lugar de Trabajo (Examen CPF)
Baja 40 % 38 % 39 %
Media 39 % 37 % 38 %
Alta 10 % 10 % 10 %
Inválida 11 % 14 % 13 %
Total 100 % 100 % 100 %
Estabilidad Emocional en Circunstancias en el Lugar de Trabajo
Baja 10 % 7% 9%
Media 40 % 31 % 35 %
Alta 30 % 39 % 34 %
Inválida 20 % 24 % 22 %
Total 100 % 100 % 100 %
Fuente: DMTU

Tabla 17.11-14 Resultado del Examen de Edad - Coeficiente de Inteligencia Mental (Examen de IQ de Kent)
Valor IQ
Ítems
Promedio
Conductores 24.37
Cobradores 23.65
Conductores y
24.02
Cobradores
Valor Mínimo Requerido 24.00
Fuente: DMTU

(5) Edad versus Aspectos Emocionales y Intelectuales

El factor de edad afecta directamente el comportamiento de las personas en los aspectos
emocionales e intelectuales. Los resultados de las evaluaciones demuestran que, en áreas
consideradas claves para la aprobación de evaluaciones sicológicas (agresividad,

17-92
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
estabilidad emocional y nivel de sociabilidad), existe una evidente correlación permitiendo
observar que existen muchos conflictos para las personas mayores en dichas áreas.

80.00

70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
12-18 19-25 26-32 33-39 40-46 47-53 54-60 61-67 68-74

BAJO MEDIO

Fuente: DMTU

Figura 17.11-1 Tendencia de la Estabilidad Emocional por Edades

80.00
70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
12-18 19-25 26-32 33-39 40-46 47-53 54-60 61-67 68 -74

BAJO MEDIO

Fuente: DMTU

Figura 17.11-2 Tendencia de la Sociabilidad por Edades

(6) Relación entre las Edades y los Niveles Educativos

Existe una relación marcada entre la edad y el nivel de educación. Esto significa que los
operadores jóvenes han recibido un nivel de educación mayor que los operadores mayores
que representan básicamente los niveles de educación básicos, o sea educación primaria.
En las tablas presentadas se observa que mientras aumenta la edad existe un bajo nivel de
educación. Por ejemplo, el grupo de operadores entre 26 y 32 años de edad que sólo cuenta
con educación primaria, constituye 5.7 % y en el grupo entre 54 y 60 años de edad, este
porcentaje representa el 31.5%.

17-93
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-15 Edades y Nivel Educativo de Conductores y Cobradores

Escuela
Rango 1-3 4-5 1-3 4-5 Escuela Univ. Nin-
Sin Voca-
de Grados Grados Grados Grados Voca- Incom- Univ. guna Total
Ed. cional
Edades Primaria Primaria Secun. Secun. cional pleta Info.
Incompleta
12-18 1.2% 0.0% 6.16% 24.9% 60.6% 0.6% 0.6% 1.8% 0.6% 3.6% 100%
19-25 0.3% 1.0% 4.39% 16.7% 62.4% 1.9% 2.6% 4.5% 1.5% 4.9% 100%
26-32 0.1% 0.5% 5.7% 16.6% 60.6% 1.6% 2.1% 6.6% 3.0% 3.3% 100%
33-39 0.5% 1.1% 7.2% 18.1% 56.8% 1.9% 2.8% 6.2% 2.6% 2.9% 100%
40-46 0.2% 2.1% 7.5% 22.0% 53.8% 0.9% 0.9% 5.3% 3.1% 4.3% 100%
47-53 0.6% 3.2% 16.38% 22.1% 41.9% 0.3% 2.6% 5.8% 2.0% 5.2% 100%
54-60 0.0% 6.9% 31.5% 21.2% 27.4% 1.4% 0.7% 4.1% 1.4% 5.5% 100%
61-67 1.5% 9.0% 37.3% 14.9% 28.4% 0.0% 1.5% 0.0% 0.0% 7.5% 100%
68-74 0.0% 10.0% 20.0% 10.0% 60.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100%
Total 0.3% 1.4% 7.8% 18.4% 56.7% 1.5% 2.1% 5.4% 2.3% 4.0% 100%
Fuente: DMTU

(7) Sentimiento de Poca Valorización del Trabajo

Desde el punto anterior es posible deducir que existe una falta de valorización del trabajo
de los operadores probablemente debido a la falta de demanda de requerimientos mínimos
de educación para poder operar. Esto puede significar que el operador produce un
sentimiento de menor valorización por su trabajo. Por lo tanto, si no se genera una
sensación de reto o progreso en el trabajo, el ambiente social lo puede ver como algo
vergonzoso o con poca aspiración.

(8) Cobradores Jóvenes e IQ Bajo

Diferenciado de acuerdo con la categoría de trabajo, sólo 11 % de los cobradores son
personas mayores de 40 años. Pero en el caso de los conductores, 38 % excede esta edad.
Esto permite dar una razón de acuerdo a los resultados obtenidos en el IQ. Si el Cobrador
es un hombre joven, resulta “natural” que tenga una edad mental inferior a la obtenida por
los conductores.

(9) Agresividad e Inestabilidad Emocional

Con respecto al aspecto psicológico, el operador del servicio de transporte público muestra
una alta inestabilidad emocional (55 %), en otras palabras el operador tiene un manejo
inadecuado de emociones frente a situaciones conflictivas. Además presenta una
personalidad medianamente agresiva (81 %). Agregando estos factores, tomados de los
exámenes sicológicos, podemos postular que es un grupo humano neurótico que está
expuesto a un daño progresivo exponiendo la salud física y mental y exponiendo al usuario
del servicio de transporte público.

(10) Circunstancias del Trabajo

Sin embargo, se opina que dentro de un mejor ambiente de trabajo, podrían tener un mejor
desempeño mejorando su estabilidad emocional de acuerdo a los resultados mostrados en
los exámenes sicométricos de Estabilidad-Inestabilidad (34 % con un alto puntaje en el sub
examen NPF).

(11) Relación Social Adecuada

Con respecto a la habilidad de lograr relaciones sociales adecuadas, han mostrado una gran
capacidad de establecer relaciones sociales apropiadas (71 %) con los compañeros de
trabajo y con el público en general. Nos da esperanzas para poder trabajar con este grupo
humano para poder mejorar el servicio con el público y el usuario. Es evidente que para
17-94
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
poder lograr estos tipos de cambios, es importante un cambio en las ofertas de empleo
dentro de las empresas.

(12) Preguntas
Aunque el estudio es una aproximación al perfil psicológico del operador, se piensa que es
necesario desarrollar más estudios permitiendo un mejor análisis del grupo social
mencionado anteriormente. Existen factores de personalidad en el operador como sus
expectativas en el trabajo, motivaciones, creencias y estilos de vida entre otros que
permitirían una clasificación para obtener un mejor desempeño y consecuentemente
establecer mejores políticas de intervención.

(13) Análisis Hipotético sobre Motivaciones

Se realizó una encuesta sobre la Motivación y las Perspectivas en el Trabajo de Transporte.
El resultado se presenta a continuación:

Tabla 17.11-16 Resultados de Encuestas sobre las Perspectivas en el Trabajo de Transporte

Ítems Si No
Percepción del transporte como sólo una posibilidad de trabajo 40 % 60 %
Auto-percepción de la capacidad de desempeño de otros trabajos 77 % 23 %
Posibilidad de abandonar el transporte para otra oportunidad 94 % 6%
Actualmente buscando otra actividad de trabajo 55 % 45 %
Trabajo de transporte para sobrevivir 39 % 61 %
Fuente: DMTU

De acuerdo al resultado, 4 tipos de operadores pueden ser clasificados hipotéticamente de

la siguiente manera:

Tabla 17.11-17 Análisis Hipotético de Operadores sobre Motivaciones

Tipos Atributo Motivación Actual Perspectiva Futura
Recurso sólo para obtener el Obtener un negocio propio fuera
Tipo 1 Eventual
objetivo real de la vida. de transporte.
Oportunista Aspirar a ganar el éxito en una
Buscando posibilidades en
Tipo 2 Transitorio posición dentro o fuera del
transporte.
transporte.
Encontró una empresa de
Tipo 3 Aspirante Estableciendo vida en transporte. transporte.
Adquirir vehículos de transporte.
Tradicional
Sobrevivir.
Transporte como circulo vicioso.
Tipo 4 Circunscrito Buscar la realización por medio
Ninguna aspiración.
de su familia.
Fuente: DMTU, ajustado por el investigador de JICA

El Análisis Hipotético mencionado anteriormente requiere un examen adicional detallado

de indagación, sin embargo esta encuesta de análisis y estadísticas será muy útil para
manejar el impacto del empleo esperado introduciendo nuevos sistemas de transporte.

17.11.4. CARACTERÍSTICAS DE LAS ONGS

La Agencia Peruana de Cooperación Internacional (APCI) cuenta con 300 ONGs
registradas en Lima y Callao, de las cuales 6 tienen intereses en transporte, 14 en recursos
naturales, 54 en el ambiente, 67 en el desarrollo social, 93 en la Promoción de la Mujer y el
Desarrollo Humano (PROMUDEH).

17-95
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.11.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS UNIVERSIDADES
Existen 31 universidades e institutos de educación superior en Lima y Callao. Ver la Tabla
17.11-18.
9 universidades tienen facultades relacionadas con ingeniería civil, planeamiento urbano y
arquitectura: UAP, UNIFE, UNI, UNFV, PUCP, USMP, UPC, URP y La Escuela Militar.
8 universidades tienen facultades relacionadas con ciencias ambientales, geografía
natural, biología, silvicultura, agronomía: UNAC, UNALM, UNMSM, UNE, UNI, UNFV,
URP y el Colegio de la Fuerza Aérea.
9 universidades tienen facultades relacionadas con ciencias sociales y humanas: UAP,
UNMSM, UNE, UPEU, UIGV, UNFV, PUCP, UL y el Colegio Naval.

Tabla 17.11-18 Universidades y Institutos de Educación Superior

Nombre
Facultades
(Distrito & Provincia)
Economía, Ciencias Administrativas, Contabilidad, Ciencias Naturales,
Universidad Nacional del Callao -
Electrónica, Mecánica, Sistemas, Energía, Pesquería, Ingeniería de
UNAC
Alimentos y Química, Ingeniería del Ambiente y Recursos Naturales,
(Bellavista, Callao)
Ciencias de la Salud
Universidad Privada San Juan Bautista Medicina Humana, Enfermería, Derecho, Ciencias de la Comunicación,
(Chorrillos, Lima) Computación e Ingeniería de Sistemas
Derecho y Ciencias Políticas, Ciencias de Agricultura, Ciencias de
Universidad Alas Peruanas S.A. - UAP
Salud, Administración, Economía, Contabilidad y Ciencias de Finanzas,
(Jesús Maria, Lima)
Arquitectura, Educación y Humanidades, Ciencias de la Comunicación
Universidad del Pacifico - UP
Administración y Contabilidad, Economía
(Jesús Maria, Lima)
Universidad San Ignacio de Loyola - Administración, Administración de Hoteles & Turismo, Diseño de Arte y
USIL Gráfico, Comunicaciones, Derecho, Educación, Economía, Ingeniería
(La Molina, Lima) Agro-Industrial, Ingeniería Industrial y Comercial, Marketing
Arquitectura, Servicios de Comunicación, Derecho, Educación,
Universidad Femenina del Sagrado
Ingeniería de Sistemas, Nutrición, Psicología, Traducción y
Corazón - UNIFE (La Molina, Lima)
Interpretación
Universidad Nacional Agraria de La Agronomía, Silvicultura, Economía y Planeamiento, Industrias de la
Molina - UNALM (La Molina, Lima) Nutrición, Ingeniería Agrícola, Pesquería, Tecnología Zoológica
Universidad Privada Norbert Wiener
Ingeniería, Ciencias Médicas, Administración y Negocios
S.A.
Internacionales, Farmacéutica y Bioquímica
(Lima, Lima)
Universidad Tecnológica del Perú -
Ingeniería Electrónica, Ingeniería Industrial, Ingeniería de Sistemas,
UTP
Administración, Contabilidad, Derecho y Ciencias Políticas
(Lima, Lima)
Medicina, Derecho y Ciencias Políticas, Literatura y Ciencias Humanas,
Bioquímica, Dentistería, Educación, Química e Ingeniería Química,
Universidad Nacional Mayor de San
Medicina Veterinaria, Administración, Ciencias Biológicas, Contabilidad,
Marcos - UNMSM
Economía, Física, Matemáticas, Ciencias Sociales, Geología,
(Lima, Lima)
Geografía, Ingeniería Industria, Psicología, Electrónica, Ingeniería de
Sistemas
Universidad Católica Sedes Sapientiae
Administración, Contabilidad, Educación
(Los Olivos, Lima)
Universidad Nacional Enrique Guzmán
Agricultura y Ciencias de la Nutrición, Administración y Turismo,
y Valle - La Cantuta - UNE
Ciencias Sociales, Humanidades, Cultura Física y Pedagogía
(Lurigancho, Lima)
Universidad Peruana Unión - UPEU Contabilidad y Ciencias de la Administración, Educación y Ciencias
(Lurigancho, Lima) Humanas, Ciencias de la Salud, Ingeniería, Teología
Universidad Marcelino Champagnat
Educación
(Miraflores, Lima)
Facultad de Teología Pontificia y Civil
de Lima - FTPCL Teología y Filosofía, Educación
(Pueblo Libre, Lima)

17-96
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(Fase 1)
Informe Final
Universidad Antonio Ruiz Montoya -
UARM Filosofía, Ciencias Sociales Históricas, Lenguaje y Literatura
(Pueblo Libre, Lima)
Dentistería, Psicología y Ciencias Sociales, Farmacia y Bioquímica,
Universidad Inca Garcilaso de la Vega
Enfermería, Derecho y Ciencias Políticas, Comunicación, Turismo,
- UIGV
Educación, Administración, Ingeniería de Sistemas y
(Pueblo Libre, Lima)
Telecomunicaciones, Administración y Ciencias Económicas
Arquitectura, Planeamiento Urbano, Ingeniería Civil, Ciencias
Universidad Nacional de Ingeniería - Económicas y Sociales, Ingeniería Eléctrica y Electrónica, Ingeniería
UNI Industrial y de Sistemas, Ingeniería Petroquímica, Elaboración e
(Rímac, Lima) Ingeniería Química, Ingeniería Mecánica, Geología, Ingeniería Minera y
Metalúrgica, Ingeniería Ambiental
Universidad Peruana Cayetano Medicina, Dentistería, Educación, Salud Pública y Administración,
Heredia - UPCH Ciencias y Filosofía, Tecnología Veterinaria y Zoológica, Enfermería,
(San Martín de Porras, Lima) Psicología
Arquitectura y Planeamiento de Ciudades, Administración, Ciencias
Sociales, Contabilidad y Finanzas, Matemáticas y Ciencias Naturales,
Universidad Nacional Federico Villareal
Economía, Derecho y Ciencias Políticas, Educación, Humanidades,
- UNFV
Ingeniería Civil, Ingeniería Geográfica y Ambiental, Ingeniería
(San Miguel, Lima)
Electrónica, Ingeniería Industrial y de Sistemas, Medicina, Dentistería,
Oceanografía, Ciencias de Pesquería y Nutrición
Pontificia Universidad Católica del Perú Administración y Contabilidad, Arquitectura y Planeamiento Urbano,
- PUCP Artes, Ciencias e Ingeniería, Ciencias Sociales, Artes de Comunicación,
(San Miguel, Lima) Derecho, Educación, Literatura y Ciencias Humanas
Ciencias de Administración y Relaciones Industriales, Ciencias de la
Universidad San Martín de Porras -
Comunicación, Turismo y Psicología, Contabilidad, Economía y
USMP
Finanzas, Derecho y Ciencias Políticas, Educación, Ingeniería y
(Santa Anita, Lima)
Arquitectura, Obstetricia y Enfermería, Medicina, Dentistería
Universidad Peruana de Ciencias
Arquitectura, Ciencias de la Comunicación, Derecho, Economía, Estudio
Aplicadas - UPC
de Empresas, Ingeniería
(Santiago de Surco, Lima)
Universidad de Lima Comunicaciones, Derecho, Psicología, Ingeniería Industrial, Ingeniería
(Santiago de Surco, Lima) de Sistemas, Administración, Contabilidad, Derecho y Ciencias Políticas
Universidad Científica del Sur -
Medicina Veterinaria, Tecnología Zoológica, Medicina, Nutrición y
UCSUR
Dietas, Ingeniería de Sistemas, Ingeniería de Informática, Economía
(Santiago de Surco, Lima)
Universidad Ricardo Palma - URP Arquitectura, Biología, Economía y Ciencias de Empresas, Ingeniería,
(Santiago de Surco, Lima) Lenguaje Moderno, Medicina, Psicología
Escuela Nacional de Marina Mercante
Oficial de Ingeniería, Oficial de Cubierta, Administración Marítima y
"Miguel Grau" - ENAMM
Portuaria
(Chucuito, Callao)
Infantería, Montaje y Artillería (Administración), Ingeniería Militar,
Escuela Militar de Chorrillos
Ingeniería de Telecomunicaciones, Inteligencia (Psicología, Derecho y
(Chorrillos, Lima)
Ciencias Socias), Material de Guerra (Ingeniería Mecánica), Intendencia
Escuela de Oficiales Fuerza Aérea
Administración de Empresas, Ciencias Políticas, Ingeniería Geográfica,
Peruana EOFAP
Ingeniería Industrial, Ingeniería Electrónica
(Surco, Lima)
Escuela Naval del Perú (La Punta, Ingeniería Industrial, Humanidad y Ciencias Políticas, Administración y
Callao) Seguridad Marítima

17.11.6. SEMINARIOS

(1) El Primer Seminario (30 de Enero, 2004)

El Primer Seminario tuvo un aspecto de reunión de partes interesadas con un especialista
de transportes en la administración, universidades y empresas consultoras. El número de
participantes en el Primer Seminario se muestra en la Tabla 17.11-19.
Se presentaron las siguientes 2 lecturas en el seminario:
a) Los Enfoques para el Informe de Inicio del Estudio
b) Tecnología del Sistema de Información Geográfica

17-97
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(Fase 1)
Informe Final
En la sesión de Preguntas y Respuestas 23 participantes realizaron una pregunta, y se
presentaron las siguientes opiniones:
a) Se debe promover el uso de la Bicicleta. Utilizar la Bicicleta es bueno porque no
contamina el aire, la topografía es plana, y no hay lluvia en Lima. Se proponen
secciones cortas para ciclovías de 3 a 4 km para que se conecten con diferentes
modos como buses, trenes, automóviles, etc.
b) Se debe considerar el paisaje y el diseño humano para las instalaciones de
transporte. Los corredores de buses existentes no son visualmente atractivos y no
son cómodos para los usuarios.
c) Se deben ejecutar proyectos de gran escala sin reducir el espacio verde y depreciar
la calidad de las áreas residenciales.
d) Los resultados del estudio deben estar disponibles al público.

Tabla 17.11-19 Número de Participantes en el Primer Seminario (30 de Enero, 2004)

Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 33
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 3
Ministerio de Economía y Finanzas 1
DMTU, PROTRANSPORTE, AATE, IMP,
PETNM y Municipalidad Metropolitana de 25
Lima
GGTU y Municipalidad de la Provincia del
4
Callao
Municipalidades Distritales de Lima 25
Municipalidades Distritales del Callao 2
Universidad 7
Consultor 8
Banco Internacional 0
Empresa de Transporte 0
La Prensa 14
Total 89

(2) El Segundo Seminario (11 de Agosto, 2004)

El Segundo Seminario tuvo un aspecto de reunión de partes interesadas con especialistas
de transporte en la administración, bancos internacionales, universidades, empresas
consultoras y empresas de transporte. El número de participantes en el Segundo Seminario
se muestra en la Tabla 17.11-20.
Se presentaron las siguientes 4 lecturas en el seminario:
a) Explicación General de los Objetivos de los Estudios
b) Marco Socio-económico del Planeamiento de Transporte Urbano
c) La Importancia de los Estudios de Movilidad Urbana y el Análisis de las Encuestas
Persona Viaje
d) Informe Interino del Estudio de Transporte de Buses
En la sesión de Preguntas y Respuestas 23 participantes realizaron una pregunta, y se
presentaron las siguientes opiniones:
a) Con respecto a la dirección del planeamiento en el futuro, si existe una mayor
frecuencia de servicio, no se debe considerar un sistema con mayor capacidad.
b) Un sistema de buses en corredores exclusivos talvez tenga tarifas altas. Se teme que
la mayor parte de la población de bajos ingresos no tenga acceso a estos medios de
transporte.

17-98
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Tabla 17.11-20 Número de Participantes en el Segundo Seminario (11 de Agosto, 2004)
Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 41
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 5
Ministerio de Economía y Finanzas 2
DMTU, PROTRANSPORTE, AATE, IMP,
PETNM, CEPRI y Municipalidad 30
Metropolitana de Lima
GGTU y Municipalidad Provincial del Callao 4
Municipalidad Distrital de Lima 17
Municipalidad Distrital del Callao 2
Universidad 4
Consultor 9
Banco Internacional 2
Empresa de Transporte 7
La Prensa 0
Total 82

(3) El Tercer Seminario (18 de Febrero, 2005)

El Tercer Seminario tuvo un aspecto de reunión de partes interesadas con especialistas de
transporte en la administración, bancos internacionales, profesores de universidades y
consultores privados. El número de participantes del tercer seminario se muestra en la
Tabla 17.11-21.
Se presentaron las siguientes 5 lecturas en el seminario basado en el Informe de Avance:
a) Explicación general de los contenidos del estudio y cronograma del estudio.
b) Planes alternativos de la red de transporte y evaluación del plan alternativo.
c) Programa de implementación y costo del proyecto.
d) Plan Maestro de Transporte a Largo Plazo.
e) Efectividad del Plan Maestro de Transporte a Largo Plazo
En la sesión de Preguntas y Respuestas se presentaron las siguientes consultas:
a) Con respecto al costo de inversión, ¿Que tipos de ingresos deben ser considerados?
b) ¿Es posible introducir el sistema ferroviario?

17-99
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-21 Número de Participantes en el Tercer Seminario (18 de Febrero, 2005)

Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 31
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2
Ministerio de Economía y Finanzas 2
CTLC, DMTU, AATE, IMP, CEPRI y PROTRANSPORTE Lima 25
GGTU Callao 2
Municipalidades Distritales de Lima 10
Municipalidades Distritales del Callao 10
Universidad 5
Consultor 10
Banco Internacional 2
Empresa de Transporte 10
La Prensa 5
Total 83

(4) Cuarto Seminario (11 de Mayo de 2005)

El Cuarto Seminario tuvo un aspecto de reunión de partes interesadas con especialistas de
transporte en la administración, bancos internacionales, profesores de universidades y
consultores privados. El número de participantes del cuarto seminario se muestra en la
Tabla 17.11-22.
Se presentaron las siguientes 8 lecturas en el seminario basado en el Borrador del Informe
Final:
a) Explicación general de los contenidos del Estudio y cronograma del estudio
b) Marco socioeconómico
c) Estructura del uso de suelo
d) Futura proyección del tránsito y transporte
e) Plan Maestro a Largo Plazo
f) Plan Maestro a Corto Plazo
g) Evaluación del Plan Maestro
h) Financiamiento
En la sesión de Preguntas y Respuestas se presentaron las siguientes consultas:
a) Relación entre el Plan Maestro y el transporte no motorizado
b) Congestión de tránsito en el futuro
c) Financiamiento del costo del proyecto

Tabla 17.11-22 Número de Participantes en el Cuarto Seminario

Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 34
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 3
Ministerio de Economía y Finanzas 2
CTLC,DMTU,AATE,IMP,CEPRI, PROTRANSPORTE 23
GGTU Callao 6
Municipalidades Distritales de Lima 10
Municipalidades Distritales del Callao 5
Universidad 5
Consultor 15
Banco Internacional 1
Empresa de Transporte 15
La Prensa 5
Total 90

17-100
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.11.7. REUNIÓN DE PARTES ESPECIALISTAS INTERESADAS

(1) Primera Reunión de Partes Especialistas Interesadas (Nov 23, 2004)

El Equipo de Estudio de JICA y la contraparte Peruana organizaron una Reunión de las
Partes Especialistas Interesadas con previa discusión y acuerdo entre las dos partes. La
reunión se llevó a cabo el 23 de Noviembre de 2004 invitando a 46 especialistas de
universidades y empresas consultoras.
Se presentaron las siguientes 5 presentaciones en el taller:
a) Los Resultados de las Encuestas de Persona Viaje
b) Los Resultados de las Encuestas Suplementarias de Persona Viaje
c) Informe Interino del Estudio de Transporte Público
d) Proyección de la Futura Demanda de Transporte
e) Las Consideraciones Básicas para el Estudio del Plan Maestro
En la sesión de Preguntas y Respuestas 14 participantes realizaron una pregunta, y se
presentaron las siguientes opiniones:

1) Política
a) No sólo se debe establecer un criterio de evaluación técnica, además es necesario
establecer el criterio de evaluación de la política de transporte.
b) Debe existir una definición de la importancia de diferentes elementos, que debe ser
discutida y definida en el comité asesor.
c) Con respecto a la selección de alternativas, existen otras combinaciones de
restricción vehicular, peajes urbanos y otro tipo de medidas dirigidas a tomar
decisiones distintas a la simple propuesta de infraestructura.

2) Planeamiento
a) Ahora están trabajando en base al caso urbano. Es importante introducir la imagen
del desarrollo urbano en el futuro.
b) La estructura de la ciudad es radial mono-céntrica, pero existe una Periférica de la
Vía Norte cuya dirección iba a cambiar el espacio urbano a radio concéntrico. Sin
embargo, el P/M no visualiza esta posibilidad.
c) Es necesario tener en cuenta como crece la ciudad hacia el sur en el futuro.
d) En pocos años Lima crecerá hacia el Valle de Huaral al Norte, Cañete al Sur y
Corcona al Este. Éste debe ser el marco en donde se debe proponer el P/M.
e) Se conoce que existe un proyecto de regionalización y un interés en organizaciones
metropolitanas que afectaría los futuros escenarios de la zona periférica al centro.
f) La Municipalidad de Lima ha aprobado un reglamento en el cual se proponen
nuevos proyectos urbanos. La idea es de aliviar la ciudad de la densificación. Es
importante llevar a cabo una recomposición de la zonificación.
g) Es importante considerar el escenario actual de Lima para realizar proyecciones
observando el desarrollo de Lima por medio de nuevos proyectos en ejecución y
cómo esta demanda afectará en el futuro.
h) El plan debe formular lineamientos de políticas de desarrollo antes de realizar
propuestas técnicas específicas, por ejemplo: la Municipalidad de Lima tiene varios
proyectos de reorganización, nuevas urbanizaciones y equipo urbano en diferentes
sectores de la ciudad, así que el uso del suelo en esas áreas va a cambiar.
i) La oferta actual es caótica y distorsionada, y si es proyectada en base a esta
tendencia, lograremos una inferencia muy débil. Por lo tanto, es importante tener la
corrección e interpretación de los factores de acuerdo con dos herramientas
importantes: la remodelación del plan de transporte y la futura organización de la
región metropolitana.

17-101
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
j) Se discutirá un plan para el 2025, pero será para el 2035. Por ejemplo, el Plan
Urbano de 1968-1990 se está manejando hasta ahora y tendrá que imaginar cual
será la imagen de Lima en 20 años.
k) Con respecto a la partición modal, el transporte privado no debe ser limitado.
l) Se hace referencia aquí a alrededor de 16 millones de viajes acá, a pesar de que
tenemos cifras de 8, 9 y 10 millones. Existen algunos datos que nos ayudarán a
reformular.
m) No se ha considerado el valor subjetivo del tiempo de viaje en el patrón de
selección. Los estudios desarrollados en el pasado tienen un alto nivel de tiempo de
viaje y este valor está relacionado con el nivel de ingresos de las personas.

3) Vías
Sería bueno tener conocimiento acerca de los corredores existentes como la Av. Alfonso
Ugarte, Av. Brasil, Av. Tomás Marsano, y también corredores proyectados como el
Corredor Grau, que talvez no se ejecuten debido a que se desconocía el enfoque del tren
eléctrico, además de San Juan de Lurigancho - Abancay – Corredor Manco Cápac, Puente
Santa Rosa - Tacna - Wilson – Corredor Arequipa. Todos estos proyectos deben estar en
INVERMET o en cualquier otra institución municipal.

4) Tren
a) La propuesta del tren debe ser observada a largo plazo. Es importante tener
soluciones a corto plazo sin el tren.
b) El P/M debe tener un criterio de selección de tecnología de transporte en base a la
demanda.
c) Es importante reformular los conceptos básicos y proponer tecnologías adecuadas
para poder obtener demandas apropiadas.
d) El P/M propone un sistema de transporte masivo para 25,000
pasajeros/hora/dirección, aunque se sabe que esa cifra ha sido excedida al alcanzar
más de 35,000 pasajeros/hora/dirección.
e) Para poder apoyar esta metodología, es necesaria una demanda de 40,000 a 50,000
pasajeros/hora/dirección excepto en la zona norte, la cifra restante no excede los
23,000 pasajeros/hora/dirección.
f) El Tren Eléctrico Actual no se encuentra en funcionamiento. Sería muy difícil tener
toda la red para el año 2025.
g) La propuesta debe estar de acuerdo con nuestra realidad. Casi todos los sistemas de
trenes en Latino América están subvencionados.
h) No deben existir conflictos entre buses y trenes. Lima tiene una realidad diferente
en comparación con otras ciudades.
i) Existe un Proyecto del Tren Eléctrico que ya ha sido implementado con más de
US$300 millones invertidos en el Proyecto.
j) Es importante considerar la realidad de la economía. Las posibilidades de apoyar un
sistema de trenes existe, sin embargo la demanda de un eje principal de transporte
en la ciudad es totalmente débil.
k) Para poder proponer un P/M se debe considerar a los usuarios, su capacidad de
pago ya que todas las inversiones del sistema del tren son caras y el financiamiento
es difícil.
l) El p/m es menos ambicioso. Sólo habla de proyectos de transporte masivo, lo que
Lima necesita es un transporte masivo y rápido. Es necesario apostar más, para
apoyar al optimismo para aumentar el respeto de las personas y técnicos Peruanos.
m) La gente piensa que el tren es muy caro y que el país no lo puede pagar. Durante 40
años no hemos hecho nada por el, mientras tanto todas las personas han perdido
tiempo y dinero incontable en viajes urbanos.

17-102
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
5) Bus
Más de 80% de los viajes realizan transferencias y esto sólo se nota en las áreas periféricas.
Es importante pensar en el impacto al usuario.

6) Taxi
Algunas cifras de taxis están en duda. Se dice que aproximadamente 53% de taxis son
autorizados y 47% son informales. Existe un registro en Lima de 45,000 taxis y 15,000 en
el Callao mostrando un total de 60,000 taxis autorizados. Sin embargo, el total de taxis no
autorizados en la ciudad varía entre 100,000 y 110,000 en la presentación, en el cuadro del
resumen el número de taxis y colectivos era igual al de los vehículos privados. Si Lima
tiene 420,000 carros, tendríamos entre 200,000 y 210,000 taxis y colectivos, que no
concuerda con el primer cuadro en donde tendríamos 100,000 taxis. Es necesaria una
mayor precisión.

7) Bicicleta
Con respecto a las interconexiones con redes peatonales, el porcentaje de caminatas es
amplio. Existe una falta de estimulación para usar bicicletas. Es importante considerar las
vías para bicicletas.

8) Aspectos Económicos
El P/M está dirigido especialmente al enfoque de construcción en contraste con el enfoque
financiero. Se asume que la economía crecerá 150% en los próximos veinte años o 4.5%
anual. Pero hasta ahora la economía sólo ha crecido 2% anual. Es un enfoque demasiado
optimista.

9) Aspectos Sociales
a) Con respecto a la proyección de 2025, el aumento de los Estratos
Socio-económicos A (alto) y B (medio alto) es demasiado optimista.
b) Con respecto a los temas institucionales la legislación de transporte tiene serias
deficiencias en los aspectos legales y socio-económicos. Es importante definir los
lineamientos de nuestra sociedad, en la cual más del 50% es menor a los 25 años de
edad. Por lo tanto, cómo diseñamos el transporte para adultos si la mayoría es gente
joven.
Las opiniones presentadas anteriormente serán examinadas cuidadosamente en futuros
procesos del estudio para ser reflejadas o rechazadas en el Plan Maestro.

17-103
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-23 Número de Participantes en la Reunión de Partes Especialistas Interesadas (23 de Noviembre,
2004)
Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 27
Ministerio de Transporte y Comunicaciones 4
Ministerio de Economía y Finanzas 0
DMTU, PROTRANSPORTE, AATE, IMP,
PETNM, CEPRI y Municipalidad 21
Metropolitana de Lima
GGTU y Municipalidad Provincial del Callao 2
Municipalidades Distritales de Lima 0
Municipalidades Distritales del Callao 0
Universidad 6
Consultor 40
Banco Internacional 1
Empresa de Transporte 0
La Prensa 0
Total 74

(2) La Segunda Reunión de Partes Especialistas Interesadas (12 de Enero, 2005)

El Equipo de Estudio de JICA y la Contraparte Peruana organizaron la Segunda Reunión
de Partes Especialistas Interesadas con empresas privadas de operación de buses. La
reunión se llevó a cabo el 12 de Enero de 2005 en la sala de reuniones del CTLC. El
número de participantes de la Segunda Reunión de Partes Especialistas Interesadas se
muestra en la Tabla 17.11-24.
Las siguientes cuatro (4) presentaciones fueron discutidas:
a) Los problemas y controversias del sistema de buses actual.
b) Explicación de la demanda de transporte público.
c) Como mejorar los problemas y controversias.
d) Acciones necesarias para el mejoramiento del sistema de buses.
Los principales temas de discusión fueron los siguientes:
a) Existen demasiadas rutas de buses en las vías troncales.
b) El ingreso de los conductores es mínimo.
c) La Municipalidad no ha controlado el sistema de buses.
d) La Municipalidad no ha preparado un plan de mejoramiento para el sistema de
buses en el futuro.
e) Las empresas privadas de buses en Lima están considerando un nuevo sistema de
buses con el Proyecto COSAC.

17-104
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-24 Número de Participantes en la Segunda Reunión de Partes Especialistas Interesadas (12 de
Enero, 2005)
Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 19
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 0
Ministerio de Economía y Finanzas 0
CTLC, DMTU, AATE, IMP, CEPRI y PROTRANSPORTE Lima 17
GGTU Callao 2
Municipalidades Distritales de Lima 5
Municipalidades Distritales del Callao 3
Universidad 0
Consultor 0
Banco Internacional 0
Empresa de Transporte 23
La Prensa 0
Total 50

(3) La Tercera Reunión de Partes Especialistas Interesadas (18 de Enero, 2005)

El Equipo de Estudio de JICA y la Contraparte Peruana organizaron la Tercera Reunión de
Partes Especialistas Interesadas con empresas privadas de operación de buses. La reunión
se llevó a cabo el 18 de Enero de 2005 en la sala de reuniones del CTLC. El número de
participantes de la Tercera Reunión de Partes Especialistas Interesadas se muestra en la
Tabla 17.11-25.
Las siguientes cuatro (4) presentaciones fueron discutidas:
a) Los problemas y controversias del sistema de buses actual.
b) Explicación de la demanda de transporte público.
c) Como mejorar los problemas y controversias.
d) Acciones necesarias para el mejoramiento del sistema de buses.
Los principales temas de discusión fueron los siguientes:
a) Existen demasiadas rutas de buses y una flota de buses congestionada.
b) Las rutas de buses y los tiempos de viaje son muy largos y la flota de buses es
insegura.
c) La Municipalidad no ha controlado el sistema de buses.
d) La Municipalidad no ha preparado un plan de mejoramiento para el sistema de
buses en el futuro.

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 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-25 Número de Participantes en la Tercera Reunión de Partes Especialistas Interesadas (18 de
Enero, 2005)
Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 17
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 0
Ministerio de Economía y Finanzas 0
CTLC, DMTU, AATE, IMP, CEPRI y PROTRANSPORTE Lima 2
GGTU Callao 15
Municipalidades Distritales de Lima 0
Municipalidades Distritales del Callao 2
Universidad 0
Consultor 0
Banco Internacional 0
Empresa de Transporte 13
La Prensa 0
Total 32

(4) La Cuarta Reunión de Partes Especialistas Interesadas (24 de Enero, 2005)

El Equipo de Estudio de JICA y la Contraparte Peruana organizaron la Cuarta Reunión de
Partes Especialistas Interesadas con empresas privadas de operación de buses. La reunión
se llevó a cabo el 24 de Enero de 2005 en la sala de reuniones del CTLC. El número de
participantes de la Cuarta Reunión de Partes Especialistas Interesadas se muestra en la
Tabla 17.11-26.
Las siguientes cuatro (4) presentaciones fueron discutidas:
a) Los problemas y controversias del sistema de buses actual.
b) Explicación de la demanda de transporte público.
c) Como mejorar los problemas y controversias.
d) Acciones necesarias para el mejoramiento del sistema de buses.
Los principales temas de discusión fueron los siguientes:
a) Existen demasiadas rutas de buses y una flota de buses congestionada.
b) Las rutas de buses y los tiempos de viaje son muy largos y la flota de buses es
insegura.
c) Los conductores tienen demasiadas horas de trabajo.
d) Manera inadecuada de conducir.
e) La Municipalidad no ha controlado el sistema de buses.
f) La Municipalidad no ha preparado un plan de mejoramiento para el sistema de
buses en el futuro.

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 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Tabla 17.11-26 Número de Participantes en la Cuarta Reunión de Partes Especialistas Interesadas (24 de
Enero, 2005)
Unidad: personas
Organización Participantes
Organizaciones de la Contraparte 4
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 0
Ministerio de Economía y Finanzas 0
CTLC, DMTU, AATE, IMP, CEPRI y PROTRANSPORTE Lima 4
GGTU Callao 0
Municipalidades Distritales de Lima 5
Municipalidades Distritales del Callao 0
Universidad 0
Consultor 0
Banco Internacional 0
Empresa de Transporte 6
La Prensa 0
Total 15

17.11.8. DIVULGACIÓN DE INFORMACIÓN

La información del Estudio del Plan Maestro fue revelada a nivel profesional en las
ocasiones del Primer Seminario (Enero de 2004), el Segundo Seminario (Agosto de 2004)
y en la Reunión de Partes Especialistas Interesadas (Noviembre de 2004).
Al realizarse la ejecución de las Encuestas de Persona Viaje, se imprimieron 2,000 afiches
y se colgaron dentro de los buses, y se contrataron propagandas en medios de prensa en
Junio de 2004, durante 75 veces en radios y 11 veces en periódicos. Ver la Figura 17.11-3.
Los spots publicitarios en la radio dicen, en 20 segundos:
- Presentador: Las Municipalidades de Lima y Callao realizarán una gran encuesta del
transporte público desde el 14 de Junio hasta el 14 de Agosto para poder mejorar las
condiciones del transporte urbano y del ambiente. Gracias a una cooperación del
Gobierno Japonés y el Concejo de Transporte Urbano el Plan Maestro de Transporte
se encuentra en ejecución.
- Un Hombre: Una persona identificada tocará su puerta, por favor coopere con el/ella.
- Presentador: Su opinión es muy importante para que la mejora se vuelva una
realidad.

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Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Figura 17.11-3 Afiche del Estudio de JICA

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