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ESTUDIO
OCEANOGRAFICO CONSULTORÍA PARA LA ELABORACIÓN DE “ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO MUELLE PARA LA ESTACIÓN DE GUARDACOSTAS DE Versión
____________
BUENAVENTURA Final
Eduardo A. Montagut C. Hoja

CONSORCIO GUARDACOSTAS

ETAPA I

CONSULTORÍA PARA LA ELABORACIÓN DE “ESTUDIOS Y DISEÑOS

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO MUELLE PARA LA ESTACIÓN
DE GUARDACOSTAS DE BUENAVENTURA

ESTUDIO OCEANOGRÁFICO

BOGOTÁ – NOVIEMBRE DE 2023

E S T U D I O O C E A N O G R Á F I C O _ G U A R D A C O S T A S _ E D U A R D O A . M O N T A G U T C . O C E A N Ó G R A F O . P A G |2

Página
Listado de figuras……………………………………………………………………………………………..4
Glosario…………………………………………………………………………………………………...…….5

CAPÍTULO 1: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………..……….………..………. 7

1.1 Localización del área de estudio……………………………………………………….………..….……7
1.2 Identificación del problema………………………………………………………………..….…-……… 8
1.3 Objetivos…………………………………………………………………………………….….…..………8
1.4 Información utilizada……………….…………………………………………………………………….. 8
1.5 organización del estudio…………………………………………………………………………………..8

CAPÍTULO 2: DINÁMICA MARINA …………………………………………………………………………9

2.1 Morfología de la Zona de Estudio y Evolución Histórica de la Línea de Costa……………..………9
2.2 Oleaje en Profundidades indefinidas…………………………………………………………….………14
2.2.1 Metodología y fuentes de datos……………………………………………………………..……….14
2.2.2 Vientos………………………………………………………………………………………….……….14
2.2.3 Regímenes medios escalares y direccionales……………………………………..……….………16
2.2.4 Régimen extremal………………………………………………………………………..…….………18
2.3 Oleaje en las inmediaciones del sector de interés………………………………………..…….………21
2.4 Batimetría…………………………………………………………………………………………..…..……22
2.5 Nivel del mar …………………………………………………………………………………………….….24
2.5.1 Fuentes de datos ………………………………………………………………………………….……24
2.5.2 Niveles de referencia de la zona de estudio ………………………………………………………..24
2.5.3 Régimen medio del nivel del mar total ………………………………………………………………25
2.5.4 Marea astronómica ……………………………………………………………………….……………25
2.5.5 Marea meteorológica ………………………………………………………………………………….26
2.5.6 Sobreelevación por rotura del oleaje…………………………………………………………………27
2.5.7 Incremento del nivel del mar…………………………………………………………….…………….28
2.6 Sistemas circulatorios …………………………………………………………………………………..…29

CAPITULO 3: DINÁMICA LITORAL ACTUAL………………………………………………………………34

3.1 Introducción y metodología de análisis ……………………………………………………..……………34
3.2 Granulometría y transporte de sedimentos ………………………………………………..…………….34
3.3 Análisis a largo plazo………………………………………………………………………….……………38
3.3.1 Perfil de equilibrio ……………………………………………………………………….……….……38
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3.3.2 Planta de equilibrio ………………………………………………………………..………………….40

3.4 Estado morfodinámico Modal ……………………………………………………………………….…….39
3.5 Análisis de Corto plazo…………………………………………………………………….……………….42

CAPITULO 4: ANÁLISIS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. …………………………..……….………..46

4.1 Alternativa 1 …………………………………………………………………………………………………46
4.1.1 Descripción del estado actual del muelle……………………… …………………….……………..46
4.1.2 Análisis a largo plazo ……………………………………………………………………….…………49
4.1.3 Análisis a corto plazo ……………………………………………………………………….………….49

CAPITULO 5 ALTERNATIVA SELECCIONADA Y RECOMENDADA …………………………………49

5.1 Bases para el diseño de las obras ……………………………………………………….……….……..49
5.1.1 Tipología de las obras ………………………………………………………………………..……….49
5.1.2 determinación de los oleajes para el cálculo ……………………………………………..………..54
5.1.3 Calculo funcional de las estructuras………………………………………………………..………..54
5.1.4 Cálculo de estabilidad de la estructura ……………………………………………………..……….55

CAPITULO 6: INFLUENCIA DE LAS ACTUACIONES EN LA DINÁMICA LITORAL ………….…….55

6.1 Afección de las obras al clima marítimo y a la dinámica litoral………………………………………..56

6.2 Afección del clima marítimo y la dinámica litoral las obras……………………………………………56

CAPITULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………..………….60

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Listado de figuras
Figura 1. Localización del área de estudio.
Figura 2. Evolución línea de costa. Año 2011 al 2024.
Figura 3. Dirección de viento predominante en la Bahía de Buenaventura, suroeste (SO).
Figura 4. Espectro de los parámetros estadísticos integrales de ola.
Figura 5. Batimetría frente a las instalaciones de GC en Buenaventura.
Figura 6. Representación esquemática del runup total (runup
Figura 7. Velocidad y Dirección Corriente de Mareas Saliente.
Figura 8. Velocidad y Dirección Corriente de Mareas Entrante.
Figura 9. Fuerza de Empuje de las Corrientes de Marea.
Figura 10. Dinámica General Marea Entrante.
Figura 11. Dinámica General Marea Saliente
Figura 12. Puntos de muestreo de suelos frente Estación GC.
Figura 13. Perfil estratigráfico frente Estación GC. Fuente:
Figura 14. Secuencia estratigráfica frente Estación GC.
Figura 15. Perfil del frente de playa de GC
Figura 16. Perfil de playa y zona de bajamar frente Estación GC.
Figura 17. Corrientes de marea entrante frente Estación GC. Fuente:
Figura 18. Figura 18. Corrientes de marea saliente frente Estación GC.
Figura 19. Pendiente limitante de la ola en aguas profundas. Fuente SPM, 1984.
Figura 20 Criterios de rotura. Descrestamiento rompiente zona de estudio.
Figura 21. Estado actual de las instalaciones y propuesta
Figura 22. Estado futuro de las instalaciones y propuesta
Figura 23. Alternativas de configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 24. Configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 25. Zona “A” configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 26. Zona “BDA” configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 27. Zona “B” configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 28. Zona “C” configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 29. Zona “D” configuración del nuevo muelle del GC.
Figura 30. Características cubierta flujo libre, nuevo muelle del GC.
Figura 31. Características cubierta flujo libre, nuevo muelle del GC.
Figura 32. Zona “D” configuración del nuevo muelle del GC.
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GLOSARIO

Amplitud de Marea (Rango): diferencia de altura entre la pleamar y la bajamar del punto de
observación.

Altura de ola significativa: Altura de la ola correspondiente al promedio de 1/3 de las olas más altas
observadas en una serie de olas en un período de tiempo determinado.

Bajamar: Decreto ley 2324/84, DIMAR, “Artículo 167. Definiciones. Para todos los efectos legales se
entenderá por: 3. Bajamar: La máxima depresión de las aguas, o su altura mínima.”

Batimetría: Determinación mediante medición, de las profundidades del mar para obtener la
configuración general del fondo marino, mediante el análisis de perfiles obtenidos de datos de
profundidad (OHI 1996).

Bien de uso público: Decreto ley 2324/84, DIMAR: “Artículo 166. Bienes de uso público. Las playas,
los terrenos de bajamar y las aguas marítimas, son bienes de uso público, por tanto intransferibles a
cualquier título a los particulares, quienes sólo podrán obtener concesiones, permisos, o licencias para
su uso y goce, de acuerdo a la ley y disposiciones del presente Decreto. En consecuencia, tales
permisos o licencias, no confieren título alguno sobre el suelo, ni subsuelo.”

Concesión Marítima: Concesión es una autorización de la nación otorgada a una persona (natural o
jurídica) para utilizar un bien de uso público, por un periodo de tiempo determinado, debe hacer la
solicitud a la Dirección General Marítima (DIMAR), previo cumplimiento de los requisitos y documentos,
se puede otorgar en las siguientes actividades así: Turismo y recreación, pesca, acuicultura, astilleros
y construcción naval, industria, restaurantes, hoteles, marinas y embarcaderos, emisarios submarinos,
obras de protección, dragados no portuarios, etc. ART. 169 Decreto 2324/84.

Difracción: Fenómeno por el cual la energía transportada por una ola, se trasmite lateralmente a lo
largo de su cresta. Cuando parte de un tren de oleaje es interrumpido por una barrera, como lo son las
estructuras del tipo rompeolas, el efecto de difracción se manifiesta a través del cambio sufrido por su
patrón de propagación, en la región de abrigo, o de sombra geométrica generada por la barrera. (CCO)

Embarcadero: Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las
zonas de bajamar o sobre las adyacentes a aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue,
mediato o inmediato, de naves menores, y autorizada para el embarque y desembarque seguro de los
pasajeros.

Erosión: Disminución de la cantidad de material geológico en un sector en particular de una

determinada área marina, o costera, por efecto de la degradación físico-química del material pétreo
(rocoso), o sedimentario, dando lugar a la presencia en el agua de partículas sedimentarías que son
transportadas por las corrientes.

FETCH: Extensión en línea recta sobre la cual el viento sopla en una misma dirección, e intensidad,
ejerciendo sobre la superficie del agua, esfuerzo de fricción o cizalladura causante del oleaje. A mayor
extensión, mayor oleaje.
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Marea: Proceso ondulatorio representado por el ascenso y descenso periódico de las aguas
oceánicas, originado por las fuerzas de atracción gravitacional ejercido mutuamente entre los
integrantes del sistema Tierra-Luna-Sol, manifestado mediante movimientos periódicos del
agua, en forma de elevaciones máximas denominadas Pleamares y descensos máximos
denominados Bajamares (IDEAM). Erosión: Disminución de la cantidad de material geológico en un
sector en particular de una determinada área marina, o costera, por efecto de la degradación físico-
química del material pétreo (rocoso), o sedimentario, dando lugar a la presencia en el agua de partículas
sedimentarías que son transportadas por las corrientes.

Muelle: Construcción o instalación que desde la costa o ribera se interna en el agua y que es apta para
el atraque de naves mayores y sirve para la movilización de carga y/o pasajeros hacia o desde tierra.

Oleaje en aguas profundas: Oleaje con características definidas por la relación entre su longitud (L),
respecto de la profundidad (d) de las aguas en que este se propaga, siendo: d > 0.5 L (d > ½ L), para
la que los efectos del fondo marino son despreciables para su propagación. En general y
convencionalmente, se acepta que este ocurre cuando la profundidad es mayor a la mitad de la longitud
de onda.

Oleaje en aguas someras: Oleaje con características definidas por la relación entre su longitud (L),
respecto de la profundidad (d) de las aguas en que este se propaga, siendo: d < 0.05 L (d < 1/20 L). En
general y convencionalmente, se acepta que este ocurre cuando su longitud de onda es 20 veces
mayor. Para este caso, la configuración del fondo sí afecta la propagación del oleaje.

Playa marítima: Decreto ley 2324/84, DIMAR, “Artículo 167. Definiciones. Para todos los efectos
legales, se entenderá por playa marítima: Zona de material no consolidado, que se extiende hacia la
tierra desde la línea de la más baja marea, hasta el lugar donde se presenta un marcado cambio en el
material, forma fisiográfica, o hasta donde se inicie la línea de vegetación permanente, usualmente
límite efectivo de las olas de temporal”.

Terreno de bajamar: Decreto ley 2324/84, DIMAR, “Artículo 167. Definiciones. Para todos los efectos
legales, se entenderá por: 4. Terreno de bajamar: El que se encuentra cubierto por la máxima marea y
queda descubierto cuando ésta baja.
Tsunami: Serie de olas extremadamente largas (trenes de olas con longitud entre crestas de cientos
de millas) y muy baja amplitud, producidas por la repentina perturbación de la superficie libre del océano
debida a grandes y repentinos desplazamiento del océano causados por terremotos, deslizamientos
masivos y otros fenómenos y que se propagan a muy altas velocidades (c > 700 km/h). Los tsunamis
se propagan libremente y en forma omnidireccional, desde el punto de origen a través de las cuencas
oceánicas (OHI 1996).

Profundidad náutica:
“Es aquel nivel respecto al de reducción de la carta de navegación donde las características físicas del
fondo alcanzan a consistencia para la navegación de buques convencionales con desplazamiento
positivo más allá del cual, en contacto con el fondo del buque, se producen daños o efectos
inaceptables sobre su control y maniobrabilidad”. Pianc. 1997. “Este concepto es válido porque la capa
superior de la sedimentación tiene, en general, una baja “consistencia” que no causa problemas para
la navegación. La profundidad de la carta, entonces puede ser garantizada sin la remoción de dicho
material.” E. O. Gilardoni, 2015.
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CAPÍTULO 1: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Localización del área de estudio:
El área de estudio se encuentra ubicada al norte del Terminal Marítimo de Buenaventura y a una
distancia de 800 metros, y a 2 kms. de la parte externa de la zona franca de la Península de Aguadulce.
El alineamiento horizontal del muelle peatonal, se planteó y diseño perpendicular a la costa, sobre una
pequeña península donde opera el Comando de Guardacostas del Pacifico. El Nuevo Muelle Flotante
será diseñado donde se encuentra actualmente el Muelle de Guardacostas y a una distancia
aproximada de 400 metros del centro del canal navegable. La ubicación, longitud y profundidad de
maniobra del nuevo muelle Flotante de Guardacostas, no afecta para nada la navegabilidad y
operabilidad del canal de acceso al terminal de Buenaventura.

Figura 1. Localización del área de estudio.

La bahía de Buenaventura está localizada sobre la cuenca del Pacífico colombiano, en las costas
de Suramérica, entre las latitudes 3º44’00’’ N y 3º56’00’’ N y las longitudes 77º01’00’’ W y 77º20’00’’
W. Su ancho varía entre 3.4 km (entre Punta Basan y Punta Soldado) y 5.5 km (en la parte interior
de la bahía). Su longitud es de 20 km, aproximadamente (Fig. 1). La bahía posee características
de estuario, donde se combinan fenómenos fluvial–marinos, originados por las acciones del mar,
los ríos y esteros que convergen en la zona. En ella se encuentra ubicado el principal puerto de
Colombia sobre el Océano Pacífico, que lleva su mismo nombre, el cual registra el mayor tráfico
marítimo internacional como nacional; y es el puerto por donde Colombia importa el mayor
porcentaje de la carga que entra al país (DIMAR, 2002). (Otero Díaz. L.J. 2004).
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1.2 Identificación del problema

Con el transcurrir del tiempo (más de 15 años), el ambiente marino ha deteriorado las estructuras del
muelle de la estación de Guardacostas de la Armada Nacional, en la Bahía de Buenaventura; lo que
representa un riesgo para la seguridad de las naves y la vida de las personas.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Proporcionar los parámetros meteomarinos base, que se utilizarán para los diseños de rehabilitación y
ampliación del muelle de Guardacostas, ubicado en la Bahía de Buenaventura.
1.3.2 Objetivos específicos
- Análisis del clima marítimo en la zona de interés.
- Análisis del sistema circulatorio de corrientes inducidas por el oleaje.
- Condiciones de equilibrio de la costa, tanto en planta como en perfil.
- Conocimiento de la dinámica sedimentaria de la zona.
- Análisis de la gestión del riesgo.
1.4 Información utilizada
• Circular 3241 del 20 de mayo de 2005, que establece los términos de referencia para estudios de
soporte de obras.
• Guías PIANC.
• Guías ROM (Recomendaciones Obras Marítimas. España).
• Documentos de los resultados de estudios técnicos de INGEPROYECT.
• Otros estudios de entidades de investigación: CCCCP, DIMAR; INVEMAR
1.5 organización del estudio
El estudio está organizado en 8 capítulos:
CAPÍTULO 1: Planteamiento del problema.
Se enunciará el problema, definiendo la situación de riesgo. Se responderá a las preguntas, QUE,
DONDE, A QUIEN, COMO. El objetivo del estudio ofrecerá la solución funcional a las necesidades
y oportunidades del proyecto.
En este capítulo se referenciará la información utilizada, tanto primaria como secundaria.
CAPÍTULO 2: DINÁMICA MARINA.
En este capítulo se proporcionará el conocimiento general del clima marítimo, tanto en aguas
profundas, como de aguas someras, en puntos específicos de la zona de interés. Esto permitirá la
comprensión de las características del oleaje, de la circulación, del nivel del mar en las zonas
externas al litoral.
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CAPITULO 3: DINÁMICA LITORAL ACTUAL.

La información contenida en este capítulo, es el complemento al capítulo anterior. Se analizará la
situación actual de la zona litoral de interés del proyecto.
CAPITULO 4: ANÁLISIS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
Una vez analizados los condicionantes físico ambientales, normativos, sociales y de riesgo, se presentarán
las alternativas que responden a la solución del problema y el cumplimiento del objetivo.

CAPITULO 5 ALTERNATIVA SELECCIONADA Y RECOMENDADA.

El responsable del proyecto (persona jurídica o natural), seleccionará la alternativa que cumpla con
los requerimientos funcionales y estructurales del objetivo del proyecto.
CAPITULO 6: INFLUENCIA DE LAS ACTUACIONES EN LA DINÁMICA LITORAL.
De acuerdo con la alternativa seleccionada, se analizarán los efectos de las obras sobre el ambiente
costero y así mismo, de la dinámica costera sobre las obras y las actividades a desarrollar.
CAPITULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Se enunciarán los principales resultados que dan respuesta a la solución del planteamiento del
problema.

CAPÍTULO 2: DINÁMICA MARINA

2.1 Morfología de la Zona de Estudio y Evolución Histórica de la Línea de Costa:
2.1.1 La morfología de la Bahía de Buenaventura:
La Bahía está ubicada en la costa del Pacífico colombiano, se caracteriza por ser una combinación de
rasgos geomorfológicos influenciados por su origen natural, los procesos sedimentarios y las
actividades humanas. A continuación, se describen las características principales de la morfología de
la bahía:
.1 Características Generales
Tipo de bahía:
Es una bahía semicerrada con una entrada relativamente angosta que se ensancha hacia el interior,
proporcionando protección frente al oleaje oceánico.
Forma parte de un ecosistema estuarino, en donde se mezclan aguas dulces provenientes de los ríos
y aguas salinas del océano.
Profundidad promedio:
La bahía tiene profundidades variables, generalmente oscilando entre 6 y 15 metros en las zonas
navegables principales.
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Las áreas más cercanas a la costa y los manglares son más someras, con profundidades menores a 5
metros.
Superficie: La bahía cubre un área aproximada de 45 km², incluyendo zonas intermareales, canales
principales y áreas protegidas.

.2 Geomorfología:
En la extensión de Buenaventura se distinguen tres unidades geomorfológicas:
Colinas: Son aquellas unidades que tienen una pendiente mayor del 30%, con pendientes altas de
escarpe y asociadas con los depósitos terciarios. Se localizan al noroeste desde el cementerio hasta el
extremo oriental del casco urbano y al suroriente desde el barrio 14 de Julio hasta los límites del área
urbana y en la Isla de Cascajal, al sur de la zona portuaria. En el sentido este-oeste es alargado con
algunas prolongaciones hacia el sur y el norte. En algunas zonas termina abruptamente en escarpes
de tipo erosivo.
Zonas planas: Tienen una pendiente entre el 0% y 15%, constituyen aproximadamente el 15% del
área continental y el 80% de la Isla Cascajal. A esta unidad corresponde la zona del puerto, los barrios
bajos no inundables de la Isla Cascajal y pequeños sectores aledaños a los esteros del continente.
Zonas intermareales: están conformadas por zonas inundables; son arenas cuarzosas brillantes y
opacas con fragmentos de limolitas, lutitas y chert y limos arenosos. Se localizan alrededor de los
esteros del continente y en la parte sur de la Isla Cascajal. En esta zona se han agrupado manglares,
brazos marinos, pantanos de agua salda, caños y bajos arenosos. En el Municipio de Buenaventura se
presentan numerosas fallas geológicas entre las que se destacan:
• Falla de Buenaventura: Se encuentra localizada a lo largo de la bahía y alcanza el acceso al estero
Gamboa. Debido a esta falla se presentan anomalías geomórficas en la zona, ocasionando que el
bloque Norte se desplace hacia el Sureste y el lado sur de la bahía se desplace hacia el Noreste.
• Falla Calima y El Ceibito: el bloque Noroeste del Municipio de Buenaventura, está limitado por estas
fallas, las cuales controlan la dirección del río Calima. Ambas fallas atraviesan de forma transversal
el río San Juan.
• Falla Naya-Micay: esta falla bordea la zona literal, y junto con la falla de Buenaventura, parecen ser
las responsables del hundimiento del bloque sur de la bahía de Buenaventura y el oeste de la Costa
Pacífica.
• Falla Pichidó: Esta falla se dirige en dirección 600 al Noreste; atraviesa la península de Aguadulce
localizada al norte de la isla Cascajal. Cerca de esta falla se ubican tres proyectos portuarios: Puerto
Solo, Complejo Industrial Pesquero y Complejo Puerto Industrial de Aguadulce.
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Canales de Navegación: La bahía tiene varios canales naturales y dragados que son esenciales para
la navegación y las operaciones portuarias.
Profundización artificial: Las áreas navegables se han sometido a dragados continuos para permitir
el tránsito de embarcaciones de gran calado, lo que ha modificado parcialmente la morfología natural.
Playas y Zonas de Depósito Sedimentario
Las playas son limitadas y generalmente pequeñas debido a la alta presencia de manglares y costas
protegidas. En algunas áreas, se observan acumulaciones de sedimentos aportados por los ríos.
La bahía recibe grandes volúmenes de sedimentos provenientes de los ríos Dagua, Anchicayá y
Calima, que generan bancos sedimentarios en el interior de la bahía y modifican constantemente su
morfología.
Dentro de la bahía se encuentran pequeñas islas, muchas de las cuales están cubiertas de vegetación
de manglar. Estas islas son formaciones sedimentarias estabilizadas.
Los bancos arenosos son comunes en áreas protegidas de baja energía, donde los sedimentos tienden
a acumularse.
Los manglares dominan gran parte de las costas de la bahía, actuando como zonas intermareales que
estabilizan los sedimentos y reducen la erosión. Están presentes tanto en las costas internas como en
las islas.

Conclusión
La morfología de la Bahía de Buenaventura refleja una interacción compleja entre procesos naturales
(hidro sedimentarios, mareas y aportes fluviales) y actividades humanas (dragado, expansión portuaria
y urbanización). Esta dinámica hace necesaria una gestión integrada que equilibre las necesidades
económicas y la conservación ambiental para mantener la funcionalidad de la bahía y sus ecosistemas.
. 3 suelos
En la formación de los suelos influyen dos factores importantes que son las condiciones climáticas del
litoral Pacífico y las formas de relieve. En el Mapa de Unidades de Suelos, basado en Otma (1996), se
presentan las áreas de cada una de las consolidaciones, grupos, complejos y asociaciones de suelos.
Las unidades que presentan mayor área en son la Asociación La Cascada con 114.430 ha (17.58 %),
la Asociación Buenaventura con 106957 ha (16.53 %), la Asociación Perucho con 64.574 ha (9.92 %)
y la Asociación Anchicayá con 64.486 ha (9.91 %).6 En Buenaventura el relieve es fuertemente
disectado con formas escapadas y quebradas, las cuales dificultan el desarrollo genético del suelo y lo
exponen a procesos erosivos. Los suelos aluviales están conformados por grandes cantidades de
minerales como ferromagnesianos y feldespastos; en fracción arena y minerales y minerales amorfos
en la arcilla con altos niveles de nutrientes disponibles para las plantas. En las colinas, terrazas y
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montañas, predominan minerales resistentes a los procesos de alteración como el cuarzo, caolinita y
la gibsita; esto influye directamente en la baja fertilidad potencial del suelo. Estos suelos son ácidos,
con baja saturación de las bases y alto contenido de aluminio. Sin embargo, en el primer horizonte del
suelo el contenido de materia orgánica es alto y desciende de forma considerable en las capas más
profundas del suelo. En general, en la zona los suelos son pobres químicamente en su fase mineral,
por lo tanto, la materia orgánica no se almacena en el suelo sino en la biomasa de la vegetación. A
continuación, se describen las unidades de los suelos del Municipio teniendo en cuenta su
geomorfología y condiciones climáticas:
• Suelos de formas aluviales: Unidad conformada por los suelos de las planicies aluviales de los ríos
y algunos abanicos aluviales situados cerca de la cordillera. En las planicies aluviales se encuentran
algunos suelos más o menos drenados, especialmente en zonas de baja humedad ubicados en
franjas altitudinales superiores; sin embargo, son suelos ácidos, de baja fertilidad y mal drenados.
• Suelos de Colinas: Se conforma por un paisaje de colinas de alturas inferiores a los 200 m.s.n.m y
con relieve en algunos sectores quebrados, fuertemente ondulado y ondulado. La saturación de bases
es baja en estos suelos, al igual que la fertilidad y el pH.
• Suelos de Montaña: Unidad caracterizada por suelos de poca evolución, son propensos a la erosión
y con escasa profundidad. En el área se encuentran afloramientos rocosos, en cimas y partes altas
de las laderas. Los suelos se han desarrollado a partir de conglomerados calcáreos del terciario
inferior y lutitas areniscas.

2.1.2 Evolución histórica de la línea de costa:

La evolución de la línea de costa dentro de la Bahía de Buenaventura ha sido influenciada por factores
naturales y antrópicos que afectan la geomorfología costera y los ecosistemas de la región.
A continuación, se describen los aspectos más relevantes:
2.1.2.1 Factores Naturales que Influyen en la Línea de Costa:
Dinámica sedimentaria
. Aporte de sedimentos: Los ríos cercanos, como el río Dagua y otros tributarios menores, aportan
grandes volúmenes de sedimentos a la bahía, contribuyendo a la formación y modificación de la
línea de costa. La sedimentación ha resultado en la expansión de algunas áreas, particularmente en
las zonas internas más cercanas a los estuarios.
. Corrientes y mareas:
Las corrientes de marea dentro de la bahía redistribuyen los sedimentos, lo que puede generar
erosión en algunas áreas y acumulación en otras. Estas dinámicas son importantes para la
formación de playas, bancos de arena y manglares.
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. Cambios en el nivel del mar

El aumento del nivel del mar, asociado al cambio climático, está afectando la línea de costa. Esto
ha llevado a la erosión de ciertas áreas expuestas y a la inundación de terrenos bajos.
. Tormentas y oleajes extremos
Aunque la bahía está protegida del oleaje oceánico directo, eventos como marejadas ciclónicas o
fenómenos como El Niño han causado erosión puntual en algunas partes de la línea costera.

En la figura se observa en color rojo la línea de costa en pleamar de enero de 2011 y en color amarillo
la línea de costa em pleamar de junio de 2022. Así mismo, se presenta la línea de costa en bajamar de
enero de 2011. El monitoreo entre los años 20011 y 2024, se evidencia que la línea de costa se ha
mantenido estable. El costado oriental ha presentado incremento del manglar en 3 metros promedio,
pero manteniéndose la pleamar. Cuando se presenta la bajamar, los retiros promedio de la orilla son
de 70 metros al oriente y de 200 metros al occidente. El frente de las instalaciones de embarque es
mínimo el retiro de la bajamar, lo cual es beneficioso para las operaciones náuticas.

Figura 2. Evolución línea de costa. Año 2011 al 2024.

Conclusión:
La evolución de la línea de costa en la Bahía de Buenaventura refleja un equilibrio dinámico entre
procesos naturales y actividades humanas. La ubicación geográfica protegida, la presencia de
manglares, la baja energía del oleaje y el rango macromareal, ofrece un ambiente positivo para su
estabilidad.
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2.2 Oleaje en Profundidades indefinidas:

2.2.1 Metodología y fuentes de datos
La información de las condiciones de oleaje se realizó de la consolidación de información secundaria,
estudios de monitoreo e investigación de diferentes autores y fuentes tales como la DIMAR y sus
Centros de investigación y monitoreo en el Caribe y el Pacifico.

Algunos trabajos de investigación:

• Restrepo, J. C. & Luis J. Otero: Modelación numérica de eventos tsunamigénicos en laCuenca
Pacífica Colombiana - Bahía de Buenaventura. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 31(120): 363-377, 2007.
ISSN 0370-3908
• Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe. 2013. "Sistema de Medición
de Parámetros Oceanográficos y de Meteorología Marina (SMPOM)".
• http://www.cioh.org.co/index.php/noticias-mainmenu2-677/18-oceanografoperacional/519-sistema-
de-medicie-partros-oceanogrcos-y-de-meteorologmarina-smpom.
• Gómez, J.; Guerrero, D.; Latandret, S.; Peñaranda, J.; Martínez, C.; Romero, R.; Guzmán, M. 2011.
"Comportamiento del oleaje en la franja marítima Pacífico-colombiana (Tumaco, Isla Gorgona,
Buenaventura y Bahía Solano) durante el período dic2011 - nov2012 a partir de datos de las boyas
de oleaje direccional TRI-AXYS". Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del
Pacífico.
• Caicedo-Laurido, A.; Portilla, J.; Latandret, S. 2013. "Predicción Operacional de Oleaje en el Pacífico
Colombiano". Boletín del Centro de Investigaciones Oceanógraficas e Hidrográficas de la Dirección
General Marítima (inpress).

2.2.2 Vientos
2.2.2.1 Vientos al exterior de la Bahía de Buenaventura:

Las fuerzas del viento en el exterior de la Bahía de Buenaventura, en el océano Pacífico

colombiano, están determinadas por la interacción de factores climáticos regionales y globales, como
el régimen de los vientos alisios, la influencia de la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT) y las
condiciones locales de la costa del Pacífico. Estas fuerzas son relevantes porque afectan la generación
de oleaje, corrientes superficiales y la dinámica costera. Esta banda de baja presión oscila cerca del
ecuador, afectando la dirección y velocidad del viento en el Pacífico colombiano.

La ocurrencia de los vientos se presenta así: suroeste (SO) con predominancia del 25% y una velocidad
media de 2.4 m/s, y máxima de 8.0 m/s; este (E) con un 20% y velocidad media de 2.1 m/s, y máxima
de 7.1 m/s; y del sur (S) con 23%, la velocidad media es de 1.2 m/s y máxima de 5.3 m/s
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Los factores que afectan los Vientos en el Exterior de la Bahía son:

a) Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT): Cuando se encuentra más al norte, los vientos tienden
a ser más intensos y estables.

b) Fenómenos Climáticos Globales:

• El Niño: Durante los episodios de El Niño, los vientos alisios suelen debilitarse, lo que puede
reducir la intensidad del oleaje y cambiar las corrientes.
• La Niña: Los vientos alisios se fortalecen, aumentando la fuerza del oleaje y las corrientes
superficiales.

c) Influencia Local
La topografía costera y la presencia de la entrada a la bahía pueden canalizar o modificar los vientos
cerca de la costa. Esto genera variaciones en la intensidad del viento entre el océano abierto y las
áreas cercanas al interior de la bahía.

Conclusión vientos exterior de la Bahía:

En el exterior de la Bahía de Buenaventura, los vientos predominantes del suroeste tienen velocidades
típicas de entre 10 y 20 nudos, influenciados por patrones climáticos regionales como la ZCIT y
fenómenos como El Niño/La Niña. Estas fuerzas del viento son determinantes para la generación de
oleaje, corrientes superficiales y la dinámica costera, afectando tanto los ecosistemas marinos como
las actividades humanas en la región. Un monitoreo constante de estas condiciones es esencial para
la seguridad marítima y la gestión sostenible del entorno.

2.2.2.2 Vientos en el interior de la Bahía:

El comportamiento del viento en la Bahía de Buenaventura está influenciado por factores locales y
regionales que incluyen la interacción entre la dinámica atmosférica del Pacífico colombiano, la
topografía de la región y el clima tropical predominante. Estos vientos desempeñan un papel importante
en la generación de oleaje, corrientes y el transporte de sedimentos en la bahía. Con velocidades bajas
a moderadas, típicamente entre 2 y 6 m/s. Durante eventos específicos como tormentas, pueden
registrarse ráfagas superiores a 8-10 m/s. La dirección dominante es del Suroeste (SO), con una
componente notable hacia el oeste (O) debido a los vientos provenientes del océano Pacífico.

Los vientos locales están influenciados por las brisas marinas y terrestres, que presentan ciclos diarios
según el calentamiento y enfriamiento diferencial entre el océano y la tierra.

Hay una Variabilidad Estacional:

• Temporada seca (diciembre a marzo): Vientos más persistentes, con dirección más estable hacia el
oeste-suroeste (OSO).

• Temporada húmeda (abril a noviembre): Vientos más variables debido a la actividad de la Zona de
Convergencia Intertropical (ZCIT) y con incremento en la frecuencia e intensidad de ráfagas durante
lluvias o tormentas locales.
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Los factores que influyen en el Comportamiento del Viento interno son:

• La posición de la ZCIT determina los patrones de viento estacional, trayendo lluvias intensas y
cambios en la dirección predominante durante su paso.
• Las Brisas Costeras: La Brisa marina, con vientos, desde el océano hacia la costa durante el día
debido al calentamiento de la superficie terrestre y la brisa terrestre, con vientos tierra hacia el
océano durante la noche, cuando la tierra se enfría más rápidamente.
• Los efectos Topográficos, como la presencia de manglares, islas y la geografía del litoral canalizan
y modifican el flujo del viento en áreas específicas de la bahía.

Conclusión comportamiento del viento en el interior

El viento en la Bahía de Buenaventura tiene un comportamiento moderado en general, pero puede

variar significativamente durante eventos meteorológicos extremos o por efectos locales como las
brisas. Con velocidades bajas a moderadas, típicamente entre 2 y 6 m/s. Durante eventos específicos
como tormentas, pueden registrarse ráfagas superiores a 8-10 m/s. La dirección dominante es del
Suroeste (SO), con una componente notable hacia el oeste (O) debido a los vientos provenientes del
océano Pacífico.

Figura 3. Dirección de viento predominante en la Bahía de Buenaventura, suroeste (SO). Fuente: Imagen
Google Earth y Boletín meteomarino, CCCP. DIMAR.

2.2.3 Oleaje _ Regímenes medios escalares y direccionales del oleaje.

2.2.3.1 Oleaje en el exterior de la Bahía.
El comportamiento del oleaje en el exterior de la Bahía de Buenaventura, está determinado por la
interacción entre los sistemas climáticos globales, las características oceánicas de la región y los
factores meteorológicos locales. Al encontrarse expuesto al océano abierto, esta zona experimenta
condiciones de oleaje más intensas y variables en comparación con el interior de la bahía.
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El Oleaje de Mar de Fondo al exterior de la Bahía, se desarrolla desde la pista del viento de los vientos
Alisios del sudeste.
3. Direcciones Dominantes del Oleaje:

La dirección de mayor frecuencia es del Suroeste (SO) y oeste-suroeste (OSO), en concordancia con
la dirección de los vientos dominantes y la generación de mar de fondo en el Pacífico Sur y en menor
frecuencia del Oeste-noroeste (ONO), asociada a sistemas locales de viento.

Las alturas de ola en promedio son de 1.5 a 2.5 metros, aunque durante eventos extremos puede
superar los 3-4 m. Los períodos de ola oscilan entre 10 y 16 segundos, lo que indica olas largas y bien
formadas.

El oleaje de mar local, es generado por vientos cercanos o fenómenos meteorológicos locales, como
sistemas de baja presión en la región.

Los factores que influyen en el comportamiento del oleaje son:

a) Sistemas Climáticos Globales: El Niño y La Niña: Durante El Niño, se observa una disminución en
la altura del oleaje debido a la reducción de los vientos alisios, y durante La Niña, el incremento en la
actividad de los vientos intensifica el oleaje.

b) Vientos Alisios: Los vientos alisios del sureste son un motor principal del oleaje de mar de fondo
que llega al Pacífico colombiano.

c) Corrientes Oceánicas: La interacción con corrientes como la Corriente de Humboldt influye en la

propagación y dirección del oleaje.

d) Topografía Submarina: La plataforma continental estrecha y los cañones submarinos frente a la

bahía intensifican el oleaje al canalizar la energía hacia áreas específicas.

Conclusión oleaje exterior Bahía:

El exterior de la Bahía de Buenaventura experimenta un oleaje significativo, dominado por el mar de

fondo proveniente del Pacífico Sur, especialmente por la influencia de los vientos Alisios del Sudeste.
Aunque la bahía está protegida en su interior, las condiciones de oleaje en el exterior influyen en la
navegación y la infraestructura portuaria.

2.2.3.2 Oleaje en el interior de la Bahía:

El oleaje en el interior de la Bahía se caracteriza por ser de muy baja altura debido a su propagación
desde aguas profundas, que se disipa rápidamente por los efectos de contornos, fricción del fondo y
rotura (Corporación Bioparque, 2012).

Las alturas promedio de ola, se presentan entre 0.5 y 1.5 metros y los períodos de ola, entre 6 y 8
segundos, con olas más irregulares y de menor energía.
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La dirección del oleaje dentro de la bahía está influenciada principalmente por las condiciones
morfológicas locales, la acción del viento y de las corrientes generadas por las mareas. El oleaje tiende
a llegar desde la entrada de la bahía, con una dispersión que disminuye hacia las áreas más protegidas
y los muelles.

El periodo del oleaje es corto, con valores entre 3 y 8 segundos.

Los factores que Reducen el Oleaje tienen que ver con la configuración geográfica de la bahía, por
su forma semicerrada actúa como una barrera natural, disipando la energía del oleaje que ingresa
desde el océano.; así mismo, la presencia de islas y manglares, como elementos naturales
contribuyen a reducir la intensidad del oleaje al actuar como zonas de amortiguamiento y finalmente la
infraestructura portuaria, construidas como protección en los muelles, como rompeolas y
espigones, también ayudan a mitigar el impacto del oleaje en áreas específicas del puerto.

De acuerdo con la estacionalidad, durante la temporada húmeda (abril a noviembre), se presenta un

aumento del oleaje debido, a la intensificación de los vientos y las lluvias asociadas a sistemas
meteorológicos como la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT). Durante la temporada seca,
(diciembre a marzo) las condiciones de oleaje son más estables, con oleaje predominantemente de
mar de fondo, de altura moderada.

2.2.4 Régimen extremal del oleaje

Los eventos extremos de oleaje en la Bahía de Buenaventura, aunque no son tan frecuentes debido
a la protección natural de la bahía, pueden ocurrir bajo ciertas condiciones específicas. Estos eventos
están asociados con fenómenos meteorológicos o climáticos que generan oleajes más altos y
prolongados, afectando la dinámica costera, las actividades marítimas y los ecosistemas locales.

2.2.4.1 Causas de eventos extremos de Oleaje en la Bahía.

a) Influencia de Oleajes Externos

Aunque la bahía está protegida por su configuración geográfica y la presencia de la Isla Cascajal y
otras islas, oleajes generados en el océano abierto pueden ingresar a través de la entrada de la bahía
bajo ciertas condiciones:

o Marejadas del suroeste (SW): Ocurren durante tormentas en el Pacífico Sur, cuyos efectos se sienten
en el litoral colombiano.
o Oleajes prolongados: Asociados a tormentas distantes, con períodos largos (hasta 15-20 segundos)
que logran atravesar la entrada de la bahía.
o Tsunamis: Generados por actividad tectónica o deslizamientos submarinos

b) Vientos locales Intensos

Durante eventos convectivos o tormentas, los vientos locales pueden generar oleajes de corta duración,
pero con alturas superiores al promedio.

Los ciclones tropicales lejanos: Aunque infrecuentes en esta región, sus efectos indirectos pueden
generar oleajes más intensos.
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c) Fenómenos Climáticos
“El Niño”, puede alterar los patrones de viento y oleaje, incrementando la altura y frecuencia de oleajes
extremos y “La Niña”, puede intensificar los vientos alisio aumentando la energía del oleaje que llega
al Pacífico colombiano.

Los eventos extremos de oleaje pueden coincidir con mareas altas, especialmente durante mareas
vivas, amplificando su impacto debido a la mayor elevación del nivel del mar.

Dentro de la bahía, las alturas significativas de oleaje generalmente son inferiores a 1 metro debido a
la amortiguación natural. Sin embargo, durante eventos extremos en la entrada de la Bahía, pueden
llegar entre 1.5 a 2 m.

En áreas más protegidas, las alturas no suelen superar 0.5-1.5 metros, dependiendo de la distancia
desde la entrada.

Los oleajes extremos suelen tener períodos largos (de 12 a 20 segundos) si son generados por
tormentas oceánicas y los oleajes de viento local tienen períodos más cortos (de 6 a 10 s).

2.2.4.2 Oleaje por Tsunami en Buenaventura

a) Generación
• Terremotos submarinos: Principal fuente de tsunamis, especialmente por actividad tectónica en la
región de subducción de la placa de Nazca bajo la placa Sudamericana.
• Deslizamientos submarinos: Aunque menos comunes, pueden generar tsunamis localizados con
efectos severos en áreas cercanas.
b) Propagación
• Los tsunamis en el Pacífico colombiano pueden viajar desde distancias considerables (por ejemplo,
terremotos frente a Chile o Perú) o generarse localmente.
• Las velocidades de propagación en el océano abierto pueden superar los 700 km/h, reduciéndose al
aproximarse a la costa.
c) Comportamiento en la Bahía
• Amortiguación parcial: La bahía puede reducir parcialmente la energía del oleaje, pero también puede
amplificar su altura en áreas específicas debido a la refracción y convergencia de ondas.
• Altura esperada: En un tsunami moderado, la altura de la ola dentro de la bahía podría oscilar entre
2 y 5 metros, dependiendo de su magnitud y origen. En un evento extremo, las alturas podrían superar
los 10 metros en áreas vulnerables.
• Período del Oleaje: Los tsunamis tienen períodos largos, típicamente de 10 a 60 minutos, lo que
permite que grandes volúmenes de agua entren y salgan de la bahía, generando corrientes fuertes y
fluctuaciones en el nivel del mar.

Los resultados de los estudios del CCCP, (Restrepo, J. C. & Luis J. Otero: Modelación numérica de
eventos tsunamigénicos en la Cuenca Pacífica Colombiana - Bahía de Buenaventura. Rev. Acad.
Colomb. Cienc. 31(120): 363- 377, 2007. ISSN 0370-3908.) permiten apreciar claramente cuatro
sistemas de oleaje, dos de ellos con procedencias del SurOeste y los otros dos procedentes del
NorOeste. Los pares con direcciones similares se diferencian entre sí por sus frecuencias pico, dos de
ellos alrededor de 0.07Hz y los otros dos alrededores de 0.16Hz. Se detecta además la presencia de
un quinto sistema procedente del SurOeste con muy bajas frecuencias. Sin embargo, su rango de
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frecuencia es muy cercano al del límite inferior de registro del instrumento, por esta razón su error
asociado podría ser alto. De las estadísticas generales se puede inferir que las condiciones de viento
y de oleaje en la zona varían entre bajas y moderadas, con alturas significativas de ola del orden de
1m, y vientos del orden de 3m/s. Sin embargo, algunos eventos específicos pueden superar
velocidades del viento de 10m/s, y alturas de ola de más de 2m con periodos promedio sobre los
15s.

Figura 4. Espectro de los parámetros estadísticos integrales de ola. Fuente: CCCP. Dimar.

A partir de los datos disponibles, se identificaron claramente cuatro regímenes de olas: dos de origen
suroeste y dos de origen noroeste. Los pares de sistemas con direcciones similares difieren en sus
períodos de onda característicos. Uno se encuentra en frecuencias más bajas (alrededor de 0,07 Hz)
y el otro en frecuencias más altas (alrededor de 0,16 Hz). Sus direcciones abarcan el primer y cuatro
cuadrantes cartesianos. Además, estos cuatro sistemas de olas varían significativamente en magnitud
a lo largo de las diferentes estaciones. Los sistemas de mayor frecuencia podrían estar influenciados
por el viento, pero también es posible que esos sistemas se generen de manera bastante remota en un
tramo largo y estén presentes en el área como mares de viento maduros. La influencia del viento sobre
estos sistemas no se puede evaluar con precisión debido a problemas de calidad en los datos del
viento. También se pueden detectar otros sistemas de olas marginales. El más notable probablemente
sea un sistema de ondas que se encuentra en frecuencias muy bajas, con direcciones principalmente
hacia el suroeste. Sin embargo, es difícil decir si ese sistema es real o espurio ya que está cerca de los
límites de frecuencia del instrumento. Ese sistema de oleaje podría tener implicaciones importantes
para aplicaciones prácticas debido a sus períodos de olas grandes. En este contexto, es importante
tener en cuenta que el software de procesamiento ofrece la opción de eliminar componentes de baja
frecuencia. Se debe evitar la eliminación de esos contenedores de baja frecuencia hasta que se realice
un análisis específico para determinar si esas características son reales o espurias. Otros sistemas de
olas con direcciones mar adentro y frecuencias muy bajas se consideran espurios y deben eliminarse
de la serie para un análisis más detallado.

Los parámetros integrales muestran que las condiciones de onda dominantes varían de bajas a
moderadas, con alturas de onda típicas y períodos máximos del orden de 1 my 8 s, respectivamente.
Las condiciones de viento son en general bajas, del orden de 3 m/s, con eventos puntuales que pueden
alcanzar valores moderados de hasta 15 m/s.
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d) Impacto del Tsunami

En el caso de la bahía de Buenaventura, la morfometría de la línea de costa reduce los efectos adversos
de un tsunami. Aun cuando se encontró que un sismo Mw = 8.6 puede generar olas de tsunami
con alturas hasta de cuatro y seis metros, durante el tránsito por la bahía de Buenaventura las
olas pierden gran parte de su energía y su altura disminuye considerablemente. En otras zonas del
municipio de Buenaventura, expuestas en forma directa a la energía de las ondas de tsunami, se estima
que sismos Mw = 8.0 pueden ser potencialmente desastrosos dependiendo del epicentro del sismo y
las condiciones de marea. En el caso específico del casco urbano del municipio de Buenaventura
y considerando los parámetros analizados, la isla de Cascajal y las riberas del estero San
Antonio constituyen las áreas más afectadas en cualquiera de los escenarios evaluados.
Durante un tsunami ocasionado por un sismo de Mw = 7.9 en condiciones de marea alta el
sector norte de la isla de Cascajal es inundado por completo. Mientras que para un tsunami
generado por un sismo de Mw = 8.6, independientemente de las condiciones de marea y el
epicentro del sismo, se encontró que más del 70% de la isla sufre inundaciones. Este resultado
es de gran importancia si se tiene en cuenta que en la isla de Cascajal se concentra la infraestructura
municipal, portuaria, comercial y turística del municipio de Buenaventura.
Los resultados indican que la condición de marea es una circunstancia secundaria al momento de
evaluar los efectos adversos de un tsunami en la zona de Buenaventura. Si se consideran tsunamis
generados por sismos de igual magnitud y epicentro, se observa que el área afectada por inundación
no es significativamente diferente durante condiciones de marea alta y marea media.

Conclusión
Los eventos extremos de oleaje en la Bahía de Buenaventura son infrecuentes debido a su protección
geográfica, pero pueden ocurrir bajo ciertas condiciones meteorológicas y oceanográficas. Estos
eventos, aunque moderados en comparación con el oleaje en mar abierto, tienen impactos significativos
en la infraestructura costera, las actividades portuarias y los ecosistemas locales.

El oleaje generado por tsunamis en Buenaventura, aunque infrecuente, representa una amenaza
significativa y latente debido a la ubicación de la ciudad en la costa del Pacífico colombiano, una región
geológicamente activa. Aunque la bahía ofrece cierta protección, un tsunami fuerte puede tener
impactos devastadores en la infraestructura, los ecosistemas y las comunidades locales.

2.3 Oleaje en las inmediaciones del sector de interés.

El oleaje frente a la Estación de Guardacostas, es de baja energía debido a la protección natural que
ofrece la Bahía de Buenaventura. Sin embargo, se identifican ciertos patrones:

a) Oleaje Generado por Viento Local

Dentro de la bahía, el oleaje está dominado por el viento local, que genera olas pequeñas, con
alturas significativas menores a 0.5 metros.

Las direcciones predominantes del oleaje están influenciadas por la orientación de la bahía y la
dirección de los vientos predominantes (generalmente desde el suroeste).

b) Oleaje de Baja Frecuencia

El oleaje oceánico que ingresa a la bahía pierde gran parte de su energía al atravesar la entrada
angosta y ser amortiguado por las islas y bancos de sedimentos.
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Frente a la Isla Cascajal, el oleaje oceánico residual tiene alturas aún menores, con un impacto casi
despreciable en las dinámicas costeras locales.

c) Oleaje Secundario

El tráfico marítimo genera olas secundarias que pueden tener un impacto localizado en la
redistribución de sedimentos cerca de la isla, especialmente en las áreas cercanas a los canales de
navegación.

2.4 Batimetría:
La profundidad frente a la Estación de Guardacostas en Buenaventura, ubicada dentro de la Bahía de
Buenaventura, está influenciada por la configuración natural de la bahía y las actividades humanas,
como el dragado de canales de navegación cercanos. Estas profundidades varían según la distancia a
la costa y la influencia de los procesos de sedimentación y erosión típicos de la región.

Características Generales de la Profundidad.

a) Zona Costera Cercana a la Estación de Guardacostas
• Las profundidades cerca de la orilla oscilan entre 2 y 5 metros en marea baja, incrementándose
hasta 6-8 metros durante marea alta.
• Esta zona está influenciada por la sedimentación de materiales finos provenientes de los ríos
cercanos, como el Dagua, y por la vegetación de manglar.

b) Áreas Más Alejadas (Intermareales y Submareales)

• A medida que se avanza hacia aguas más profundas, las profundidades pueden aumentar
progresivamente:
o Entre 8 y 12 metros en zonas intermedias de la bahía.
o Más allá, hacia el canal principal de navegación, se pueden encontrar profundidades de 15 a 20
metros.

c) Variaciones debido al Dragado

• En las cercanías del canal de acceso, la profundidad puede ser significativamente mayor debido a
los trabajos de dragado realizados para permitir el paso de embarcaciones grandes.
• Estos canales dragados pueden alcanzar profundidades superiores a 12 metros, dependiendo de
las especificaciones requeridas por la Autoridad Portuaria.

Las profundidades en el sector de las instalaciones del muelle embarcadero de la Estación de

Guardacostas de la Armada, se presentan entre los 2 y –3m. El perfil de profundidad se profundiza
hacia el sur, en los primeros 200 m, la pendiente es suave, hasta un 3%, luego llega hasta el canal
navegable hasta los 10 m de profundidad.

Las maniobras de atraque y zarpe se pueden realizar con profundidades náuticas seguras, con
márgenes mínimos de un (1) metro bajo la quilla.
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Figura 5.
Batimetría frente a las instalaciones
de GC en Buenaventura.

Conclusión

Frente a la Estación de Guardacostas en Buenaventura, las profundidades varían de manera

significativa:
• Zona cercana a la costa: 2 y -5 metros en marea baja y hasta 6-8 metros en marea alta.
• Zonas intermedias y canales: Entre 8 y 20 metros, dependiendo de la ubicación y de la intervención
mediante dragado
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2.5 Nivel del mar

El nivel del mar al interior de la bahía adquiere una importante connotación al delimitarse la zona
habitable de dominio público marítimo-terrestre. Éste permite, de igual forma, determinar las áreas
habitadas que puedan estar en riesgo de sufrir los efectos de la inundación por situaciones extremas
de sobreelevación del nivel del mar. Pero, las consecuencias que traen consigo las variaciones del nivel
del mar no sólo se circunscriben a las afecciones humanas; también es necesario conocer los
regímenes del nivel del mar para el diseño de obras de protección e instalaciones costeras y para el
estudio de las comunidades biológicas intermareales. El nivel del mar, en un instante cualquiera, está
determinado por la marea astronómica y la marea meteorológica, debida a presión y viento, por la
configuración de la costa y la batimetría de la zona donde se propaga. No obstante, fenómenos de
menor frecuencia, escalas temporales diferentes o con poco efecto regional, pueden modificar el nivel
del mar; es este el caso de los tsunamis, las variaciones de largo plazo asociadas a cambio climático
global, las anomalías del nivel medio como consecuencia del fenómeno de El Niño o descargas fluviales
de grandes ríos. Algunos de estos factores no han sido tenidos en cuenta en el desarrollo metodológico
del presente trabajo por diversas razones; pues la respuesta de la costa ante sus efectos puede estar
manifiesta en otra variable o se ha considerado despreciable su efecto sobre la costa o, simplemente,
porque supera el alcance de este trabajo. El efecto de los tsunamis en las variaciones del nivel del mar
se dejó de lado debido a que el registro mareográfico del puerto de Buenaventura no es lo
suficientemente largo para obtener información sobre este fenómeno, únicamente se tienen datos del
evento ocurrido en diciembre de 1979. La variación del nivel medio del mar de largo período tiene
asociados procesos que se manifiestan en una escala regional, por lo que sería necesario un estudio
más detallado para tenerla en cuenta, excediendo el alcance del presente estudio. Los aportes de
grandes ríos pueden contribuir a la variación de este nivel a escala local. La bahía de Buenaventura
recibe, principalmente, los aportes de los ríos Dagua y Anchicayá, con un caudal medio de 66 y 98 m3
/s, respectivamente. Para efectos del presente estudio se asumió como hipótesis que las variaciones
causadas por estas descargas fluviales están contenidas en la información del residuo meteorológico
del registro del mareógrafo del puerto. Las variaciones del nivel medio del mar causadas por el
fenómeno El Niño ya han sido consideradas en la sobreelevación por marea meteorológica.

2.5.1 Fuentes de datos

La gestión del nivel del mar en Colombia está liderada por Dimar y el Invemar, con apoyo técnico de
otras entidades como el Ideam, los centros de investigación oceanográfica y las corporaciones
regionales. Estas instituciones combinan esfuerzos en monitoreo, investigación y planificación para
enfrentar los desafíos asociados con el cambio climático y sus impactos en las zonas costeras del país.

2.5.2 Niveles de referencia de la zona de estudio

El cero o nivel de referencia vertical en Colombia está definido por la estación mareográfica de
Buenaventura, el cual coincide con el nivel promedio de las baja-mares de sicigia (Máximas mareas).
De los resúmenes anuales de mareas (obtenidos de los registros horarios del mareógrafo de
Buenaventura) presentados por el IDEAM, se tienen los siguientes niveles de marea promedio: • Nivel
Medio del Mar (MSL): 2,118m • Nivel de Pleamar Media (MHW): 3,704m • Nivel de Bajamar Media
(MLW): 0,540m • Altura Media de la Marea: 3,165m • Pleamar Máxima registrada: 5,0553m (17 de oct
de 1997) • Bajamar Mínima registrada: -0,7287m (10 de marzo de 1993).
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2.5.3 Régimen medio del nivel del mar total

El nivel del mar en la Bahía de Buenaventura, como en otras áreas del Pacífico colombiano, está
influenciado por factores naturales y antrópicos. Es un tema de relevancia debido a su impacto en las
operaciones portuarias, las comunidades costeras y los ecosistemas locales. A continuación, se
describen los aspectos más relevantes sobre el nivel del mar en esta región:

2.5.3.1 Régimen de mareas

Tipo de marea: La Bahía de Buenaventura presenta un régimen de marea semidiurno, con dos
pleamares (mareas altas) y dos bajamares (mareas bajas) cada día lunar.

El nivel máximo del mar registrado es de 5.7 m, el nivel mínimo es de 1.1 m y el promedio obtenido es
de 3.4 m. (DIMAR).

Variaciones naturales.

Efectos del fenómeno de El Niño y La Niña:

Durante El Niño, el nivel del mar puede aumentar debido al calentamiento de las aguas superficiales,
que genera una expansión térmica del océano.

En La Niña, se pueden observar descensos moderados en el nivel del mar debido al enfriamiento de
las aguas.

Cambios estacionales:
El nivel del mar puede presentar ligeras variaciones relacionadas con las estaciones climáticas y los
patrones de viento regionales.

2.5.4 Marea Astronómica

La marea astronómica en la Bahía de Buenaventura es un fenómeno relacionado con la influencia
gravitacional del Sol y la Luna sobre los cuerpos de agua, generando un ciclo de pleamares (mareas
altas) y bajamares (mareas bajas). A continuación, se describen las principales características de este
fenómeno en la región:
La Bahía de Buenaventura presenta un régimen de marea semidiurno, con dos pleamares y dos
bajamares cada día lunar (aproximadamente 24 horas y 50 minutos).

Amplitud de marea
Rango de marea promedio: La diferencia entre la pleamar y la bajamar suele oscilar entre 2 y 4 metros
dependiendo de las condiciones lunares.

Mareas vivas: Durante la luna nueva y llena, el rango puede superar los 4 metros.

Mareas muertas: En cuarto creciente y menguante, el rango es más reducido, alrededor de 2 metros.

Periodo de marea: El ciclo de la marea sigue un patrón de aproximadamente 6 horas entre la pleamar
y la bajamar, dependiendo de la influencia astronómica y las condiciones locales.
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Factores que Influyen en la Marea

a) Influencia astronómica Gravitación lunar y solar:
La marea astronómica en Buenaventura es principalmente influenciada por la Luna debido a su
proximidad a la Tierra, pero el Sol también contribuye, especialmente en mareas vivas cuando los
efectos de ambos astros se alinean.

b) Topografía local:
La morfología de la bahía, al ser semicerrada y protegida, amplifica ligeramente el efecto de la marea,
especialmente en las áreas internas cercanas a la ciudad.

c) Condiciones climáticas
Fenómenos como El Niño o La Niña pueden modificar la altura promedio del nivel del mar, afectando
la percepción de las mareas astronómicas.

Tormentas y marejadas ciclónicas también pueden superponerse a las mareas astronómicas,

generando mareas de tormenta.

2.5.5 Marea meteorológica

La marea meteorológica en la Bahía de Buenaventura es una variación temporal en el nivel de la mar
causada por factores meteorológicos, como cambios en la presión atmosférica, la acción de los vientos
y otros fenómenos climáticos. Es un fenómeno importante debido al impacto que puede tener en las
actividades portuarias, las comunidades costeras y los ecosistemas de la región.

La marea meteorológica puede durar desde unas pocas horas hasta varios días, dependiendo de la
persistencia de los fenómenos meteorológicos responsables.

En eventos extremos, puede generar un aumento adicional de hasta 50 cm o más sobre el nivel
promedio del mar, superponiéndose a las mareas astronómicas.

Factores que Causan la Marea Meteorológica

a) Presión atmosférica
• Efecto de la presión baja:
o Cuando se registra una baja presión atmosférica, como en sistemas de tormentas, el nivel del
mar tiende a elevarse debido a la menor fuerza ejercida sobre la superficie del agua.
o Por cada descenso de 1 hPa (hectopascal) en la presión atmosférica, el nivel del mar puede
aumentar alrededor de 1 cm.
• Efecto de la presión alta:
o Una presión atmosférica alta produce el efecto contrario, disminuyendo el nivel del mar
temporalmente.

b) Vientos
• Los vientos intensos y persistentes que soplan desde el océano hacia la costa empujan el agua
hacia la bahía, elevando el nivel del mar.
• La configuración semicerrada de la Bahía de Buenaventura puede amplificar este efecto,
especialmente en zonas internas.
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c) Marejadas
• Tormentas oceánicas o ciclones tropicales en el Pacífico pueden generar oleajes de gran altura que
se suman al aumento del nivel del mar causado por la marea meteorológica.
• Este fenómeno, conocido como marejada ciclónica, puede causar inundaciones costeras severas.

d) Fenómenos climáticos globales

• El Niño y La Niña:
o Durante El Niño, el calentamiento del océano puede provocar un aumento en el nivel del mar.
o Durante La Niña, los vientos más fuertes pueden generar cambios temporales en el nivel del mar.

2.5.6 Sobreelevación por rotura del oleaje _ Setdown, setup y tensor de radiación

Cuando se produce la rotura del oleaje, también se produce una variación en el nivel medio del mar-
NMM en reposo, o sea una disminución en el punto de la rompiente o setdown y un incremento desde
la rompiente hasta el estrán de la playa (franja entre la baja y pleamar) o setup. El incremento en el
NMM este confinado a la zona de surf, justo a partir del punto inicial de rotura. Este incremento (con
pendiente) en el nivel medio del agua provoca un retroceso efectivo de la línea de orilla con respecto
al que tendría con el nivel del agua en reposo. El setup proporciona un gradiente de presión que
balancea la componente de dirección a la costa del tensor de radiación. Al igual que la existencia del
setup, también tiene lugar una depresión en el nivel medio del agua, el setdown, justo antes que el
oleaje rompa, en la zona donde el oleaje tiene su transformación más evidente en su altura y energía.
El setup y el setdown es la diferencia h’ entre el nivel del agua y el nivel del agua en reposo.

La sobreelevación puede combinarse con la marea astronómica y meteorológica alta y los efectos
locales como marejadas ciclónicas o tormentas. En la Bahía de Buenaventura, su naturaleza
semicerrada y la presencia de canales de acceso, manglares y estructuras portuarias amplifican estos
efectos en ciertas áreas.

Setup = ,

0.18 x 0.03 x 12 9.81 x 1.5 = 0,25 m. (25 cm)

Los valores de sobreelevación por efecto de la rompiente en condiciones extremas, son bajos.

Además de setup, existe el runup Ru, que es la distancia vertical por encima del nivel medio del agua,
que el agua recorre sobre la pendiente de alguna estructura debido a la acción del oleaje o sobre el
estrán, que es la zona de mayor erosión durante una tormenta. La distancia máxima que recorre el
runup sobre el estrán es de especial importancia en los procesos erosivos de una playa y en el rebase
de estructuras de protección costera.

Se ha encontrado que el runup total consta de 3 partes principales:

1. El setup, que determina la posición media de la línea de orilla por encima de la cual las olas
individuales recorren la playa.
2. Las fluctuaciones del setup.
3. Las componentes infragravitatorias (periodos por encima de 20 segundos) de las oscilaciones del
runup
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Figura 6.
Representación esquemática del runup total (runup
del oleaje individual junto con el setup
producido por la rotura del oleaje)
en una playa con pendiente.
Cabe recalcar que el runup puede ser analizado en
términos de sus componentes horizontales
y verticales (Komar, 1988)

Guza & Thornton (1982), en estudios de campo encuentran que el nivel medio del setup depende
directamente de la altura del oleaje incidente. Proponen una expresión para un runup significante (el
promedio del tercio más grande) que depende de la altura del oleaje en aguas profundas.
Distancia vertical de avance de la ola en la pendiente

Rs : 0.7 x 1.5 = 1.5 m, condiciones normales.

runup total = setup + ½ Rs = 0.25 + (1.5) /2 = 1 m de avance en la pendiente de playa, posterior a
la línea media de playa (NMM).

Las olas bañarán el 100% de la playa seca en condiciones de más alta marea.

Sb= - 9.811/2 x 1.52 x 12 = 132.32 = 3.13 x 2.25 x12 = 84.51 = 0.42 m

64 x 3.1416 x 13/2 298 64 x 3.14 x 1 201
El avance longitudinal no es significante

2.5.7 Incremento del Nivel del Mar.

a) Tendencias globales
Aumento promedio global: El nivel del mar está aumentando a una tasa promedio global de 3.3
mm/año, según estudios recientes, debido al cambio climático. Esto es resultado de:
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• La expansión térmica del agua por el calentamiento global.

• El derretimiento de glaciares y capas de hielo.

b) Factores Locales de Influencia del nivel del mar

a) Sedimentación
El aporte constante de sedimentos por los ríos Dagua, Anchicayá y Calima puede mitigar localmente
los efectos del aumento del nivel del mar al elevar gradualmente ciertas áreas de la línea de costa.

b) Subsidencia del terreno

En algunas áreas, especialmente en zonas urbanas donde se han realizado rellenos artificiales, se
pueden presentar procesos de hundimiento del suelo (subsistencia), lo que agrava los efectos del
aumento del nivel del mar.

c) Intervenciones humanas
Las actividades de dragado para mantener la navegabilidad en los canales principales han alterado
la dinámica del fondo marino, pudiendo influir en cómo se distribuyen los impactos del nivel del mar
dentro de la bahía.

Conclusión

El nivel del mar en la Bahía de Buenaventura está influenciado tanto por dinámicas naturales
(sedimentación, subsidencia del terreno, dragados, sobreelevaciones por oleaje) como por el cambio
climático global (expansión térmica). Los incrementos potenciales por eventos extremos conjuntos,
pueden provocar inundaciones y erosión costera.

2.6 Sistemas circulatorios

2.6.1 Corrientes oceánicas:
Fuera de la bahía, las corrientes oceánicas predominantes provienen del suroeste, con velocidades
que pueden alcanzar 2 nudos.
2.6.2 Corrientes internas:
Dentro de la bahía, las corrientes están influenciadas principalmente por las mareas, con velocidades
que oscilan entre 0.5 y 1.5 nudos, dependiendo de la fase de la marea.
2.6.3 Corriente de Mareas Saliente:
Para mareas de sicigia salientes la velocidad promedio durante esta hora es entre 1.00 ms-1 y 1.10
ms-1, y que para la marea entrantes es entre 0,9ms-1 y 0,7ms-1. Para las mareas de cuadratura
saliente se determinó que la velocidad está entre 0,8 ms-1 a 0,6 ms-1 y para entrante la velocidad está
entre 0,7 y 0,5 ms-1.
La mayor velocidad de presenta en el sector de confluencia de los esteros Aguacate y Gamboa, en
marea saliente debido al gran volumen de agua que se acumula en este sector, a unos 700 metros
aguas arriba del muelle de Guardacostas. Este incidente de la geomorfología costera, genera la
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canalización de las corrientes de mareas salientes, incrementa la velocidad de las aguas que se
desplazan en la superficie.

Sobre el eje en el cual se va a construir el Nuevo muelle flotante y la pasarela peatonal, se pudo
determinar que las corrientes de reflujo aumentan su velocidad desde tierra hacia el centro del canal
navegable, obteniendo velocidades en superficie de 0.85 ms-2 a 0.6 ms-2. Sobre el lecho marino se
obtuvieron velocidades de 0,7 ms-2 a 0,6 ms-2. La dirección del desplazamiento de las corrientes se
determinó paralelo a la línea de costa, retirándose paulatinamente hacia el centro del canal, hasta llegar
con la intersección de los esteros Aguacate y Gamboa, donde estas dos corrientes se unen y toman
dirección sur hacia el centro de la bahía interior.

Figura 7. Velocidad y Dirección Corriente de Mareas Saliente.

2.6.4 Corriente de Mareas Entrante:

Para las corrientes entrantes de marea, se determinó que las velocidades de las corrientes presentan
un promedio entre 0.75 ms-2 a 0,6ms-2 en superficie y de 0,6 ms2 a 0.5 ms-2 en el lecho marino. Aquí
la velocidad de entrada en el fondo es menor, debido al rozamiento de la corriente contra el lecho
marino y porque no están bajo la influencia del pequeño cañón submarino. La dirección de las corrientes
es paralela a la línea de costa y sigue el contorno de la batimetría del lugar.
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Figura 8. Velocidad y Dirección Corriente de Mareas Entrante.

La máxima velocidad de la corriente, tanto entrante como saliente ya sea en mareas de sicigia o de
cuadratura, se presenta entre la cuarta y quinta hora de estarse presentando el evento. De acuerdo
con las mediciones efectuadas y los resultados de la modelación, para el área de estudio, se pudo
determinar que la mayor velocidad de la corriente tanto con marea entrante, como con marea saliente,
se obtiene entre la segunda y quinta hora de haber comenzado el flujo o reflujo de la marea, sin importar
si es marea de sicigia o de cuadratura.

2.6.5 Fuerza de Empuje de la Corriente:

La fuerza de empuje de una corriente de marea, sobre una estructura fija o flotante, depende de la
velocidad del flujo o reflujo de dicha corriente. Para el caso del nuevo Muelle Flotante de la Estación de
Guardacostas de Buenaventura, se obtuvo el valor de velocidad de la corriente del informe suministrado
por el INVEMAR del 2017 y de los valores medidos del mareógrafo instalado en el muelle de DIMAR
en Buenaventura, obteniéndose valores promedios de las velocidades de corrientes picos en mareas
de puja o sicigia. Estos valores se obtuvieron año a año y se promediaron, para obtener la velocidad
de las corrientes entre segunda y quinta hora de haber comenzado el flujo o reflujo de la marea, sin
importar si es marea de sicigia o de cuadratura. Para nuestro caso, se promediaron junto con la
información del INVEMAR las velocidades de las corrientes de sicigia de los últimos 5 años, con el fin
de obtener los máximos valores de velocidad de las corrientes, tanto entrante como saliente,
obteniéndose valores entre 0.45 m/s a 1,06 m/s, entre la segunda y quinta hora de iniciarse el flujo o
reflujo de una marea de sicigia, fenómeno con el cual se acumula la mayor cantidad de agua en la parte
alta de los esteros Gamboa y Aguacate. Para el caso de las mareas de sicigia salientes y a partir del
punto de convergencia de los esteros Gamboa y Aguacate y hasta llegar la corriente frente al Terminal
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de Agua Dulce, la velocidad de la corriente se mantiene muy constante en superficie, llegando a

obtenerse velocidades de hasta 1,2 m/s. Con esta velocidad de corriente se obtienen fuerzas de empuje
sobre estructuras flotantes de entre 1.06 Kg/m2 a 1,1 Kg/m2. Este efecto solo se aplica sobre la parte
de la estructura flotante que se encuentre sumergida de los muelles y sobre la obra vida o calado del
buque de diseño. (LGU).

Figura 9. Fuerza de Empuje de las Corrientes de Marea.

2.6.6 Dinámica de Mareas Área de Estudio

En las Figuras 10 y 11 están representadas la dirección de las corrientes que circulan en el área de
estudio en el área de la Bahía interior de Buenaventura, tanto en marea viva (sicigia o puja) como en
marea media (cuadratura o quiebra). Este comportamiento es permanente en el tiempo presentándose
mensualmente una Sicigia y una Cuadratura. El comportamiento de las corrientes es totalmente
homogéneo en todo lo largo y ancho de la Bahía de Buenaventura. (INVEMAR. 2017).

Para la Marea Entrante, la dirección de las corrientes está claramente determinada por la geomorfología
del área de estudio, en la cual se puede apreciar que unos 800 metros aguas arriba del Muelle de
Guardacostas, se presenta una bifurcación de las corrientes, dividiéndose en dos ramales uno hacia el
estero el Aguacate y el otro hacia el estero Gamboa. La velocidad de las corrientes disminuye un poco
en este punto, que, para el caso de mareas de sicigia, pasaría de 0,75 m/s a unos 0,60 m/s para el
caso del Estero Gamboa y de 0,75 m/s a 0,50 m/s para el Estero el Aguacate. Estas condiciones de
velocidad y dirección de las corrientes de mareas entrantes, no presentan variaciones ni alteraciones
para el sector del Muelle de Guardacostas.
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Figura 10. Dinámica General Marea Entrante.

Para la Mareas Saliente, se puede apreciar como en el sitio de bifurcación entre los Esteros Gamboa
y Aguacate, se produce un angostamiento del canal principal, que pasa de una longitud 1000 metros
entre el terminal de Agua Dulce y la Sociedad Portuaria, a una distancia de 600 metros entre el muelle
de Guardacostas y el Terminal de Buenaventura. Este angostamiento de 400 metros, justo en la unión
de los Esteros Gamboa y Aguacate y muy cerca del muelle de Guardacostas, genera una aceleración
de las corrientes de mareas saliente, debido a la unificación de los flujos de corrientes de marea de
estos dos esteros. Los esteros Gamboa y Aguacate presentan corrientes de marea saliente de 0,75
m/s y 0,60 m/s respectivamente, pero al unir sus flujos y debido al gran volumen de agua que sale de
ellos, en el punto de convergencia pueden alcanzar velocidades de entre 0,8 y 1,1 m/s.

Figura 11. Dinámica General Marea Saliente

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CAPITULO 3: DINÁMICA LITORAL ACTUAL

3.1 Introducción y metodología de análisis
En este capítulo se analizarán los factores relacionados con el suelo y sus sedimentos, así mismo la
geometría de la plataforma de bajamar, su perfil y su relación con la dinámica de la zona.

3.2 Granulometría y transporte de sedimentos

Geológicamente el área de estudio se encuentra en un espeso y continuo depósito de materiales
clásticos, estratigráficamente el basamento está constituido por rocas ígneas y metamórficas
cretácicas, asociadas al emplazamiento de litologías oceánicas a la fracción continental, estas son
suprayacidas por sedimentitas de granulometría variable, asociada a la fracción emplazada
mencionada y a la dinámica marítima con los ríos, interacción que actualmente continúa imperando el
ambiente sedimentario en la zona.

La composición granulométrica de los sedimentos frente a la Estación de Guardacostas en

Buenaventura refleja las características típicas de un entorno costero protegido, influenciado por la
interacción de procesos fluviales, mareas y depósitos provenientes de manglares cercanos. Esta zona
presenta una predominancia de sedimentos finos debido a la baja energía hidrodinámica y la
acumulación de materiales transportados por los ríos cercanos.

Composición Granulométrica General

a) Fracción Predominante: Arcillas y Limos
• Arcillas:
o Tamaño de partículas menor a 0.004 mm.
o Constituyen entre el 40% y 60% del sedimento en áreas intermareales cercanas a manglares y
planicies de marea.
o Alta cohesión y plasticidad, típicas de ambientes de baja energía.
• Limos:
o Tamaño de partículas entre 0.004 mm y 0.063 mm.
o Proporcionan entre 30% y 50% del material.
o Depositados durante la fase de reflujo de las mareas y en condiciones de sedimentación tranquila.

b) Arenas Finas
• Tamaño de partículas entre 0.063 mm y 0.25 mm.
• Proporción variable (5% a 15%), localizada en áreas con mayor energía, como cercanías de canales
y zonas con corrientes más activas.
• Principalmente de origen fluvial o transportadas por corrientes de marea.

c) Materia Orgánica
• Alta concentración de material orgánico, especialmente en las capas superiores de los sedimentos,
debido a la proximidad de manglares y descomposición de materia vegetal.
• La fracción orgánica contribuye al color oscuro de los sedimentos y a su alta capacidad de retención
de agua.
• Variabilidad Espacial
• a) Zona Costera Protegida (Cercana a Manglares)
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• Mayor proporción de arcillas y limos debido a la deposición de sedimentos finos en un entorno de

baja energía.
• Elevado contenido de materia orgánica.
b) Áreas Cercanas a Canales o Corrientes
• Aumenta la proporción de arenas finas, mezcladas con limos, debido a la mayor energía
hidrodinámica.
c) Influencia de Mareas
• Las mareas redistribuyen los sedimentos, generando estratos delgados de limos y arenas finas
intercalados en zonas intermareales.

Caracterización Típica
Un análisis granulométrico de sedimentos de la zona podría arrojar los siguientes rangos aproximados:
Fracción Porcentaje (%) Tamaño de Partícula (mm)
Arcillas 40-60 <0.004
Limos 30-50 0.004 - 0.063
Arenas finas 5-15 0.063 - 0.25
Materia orgánica 5-10 Variable

En general, la composición granulométrica frente a la Estación de Guardacostas refleja un entorno

dominado por sedimentos finos, con variaciones locales relacionadas con la dinámica de mareas y
corrientes.

Estratigrafía
La estratigrafía de los suelos frente a la Estación de Guardacostas en Buenaventura, ubicada en la
Bahía de Buenaventura, refleja las características típicas de un entorno costero en una región tropical
húmeda, influenciada por procesos sedimentarios fluviales, marinos y manglares. Estos sedimentos
han sido depositados y reconfigurados por el sistema hidrodinámico de la bahía y los ríos cercanos,
como el río Dagua y el río Anchicayá.

Composición y Estratigrafía General

a) Capas Superficiales (0-2 metros)
• Suelos blandos arcillosos:
o Alta plasticidad, saturados de agua, típicos de zonas de manglares y planicies de marea.
o Color oscuro, ricos en materia orgánica, resultado de la descomposición de vegetación de
manglares.
• Arenas finas intercaladas con limos:
o Transportadas por corrientes de marea y ríos locales.
o Pueden presentar capas delgadas debido a cambios estacionales o eventos hidrológicos extremos.

b) Capas Intermedias (2-10 metros)

• Arenas medianas a gruesas con fragmentos de conchas:
o Evidencia de influencia marina y acumulaciones bioclásticas.
o Buen nivel de permeabilidad, asociado con depósitos de playa y barras de arena antiguas.
• Arcillas limosas:
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o Sedimentos transportados por los ríos cercanos, compactados con menor contenido orgánico que
la capa superior.
o Pueden contener trazas de pirita y materiales oxidables en entornos reductores.

c) Capas Profundas (>10 metros)

• Depósitos fluvio-marinos consolidados:

o Mezclas de arcillas, limos y arenas compactadas.
o Trazas de materiales volcánicos, reflejo de la influencia geológica de la cordillera Occidental y la
cuenca sedimentaria del Pacífico colombiano.
• Suelos muy consolidados o roca madre:
o Difícil acceso en estudios convencionales, pero esperados a mayor profundidad.

En las siguientes gráficas se presentan los puntos de muestreo de suelos y los resultados obtenidos.

Figura 12. Puntos de muestreo de suelos frente Estación GC. Fuente: Ingeproyect.

Figura 13. Perfil estratigráfico frente Estación GC. Fuente: Ingeproyect.

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Figura 14. Secuencia estratigráfica frente Estación GC. Fuente: Ingeproyect.

Conclusión

La estratigrafía de los suelos frente a la Estación de Guardacostas en Buenaventura muestra un

sistema sedimentario dominado por depósitos de lodo inorgánico, arcillosos y limosos orgánicos en la
superficie, seguido de capas de arenas y limos más consolidados a mayor profundidad. Esta
configuración está influenciada por la dinámica fluvial, las mareas y la actividad de manglares. Para
cualquier proyecto en la zona, se requiere una caracterización geotécnica detallada que considere la
baja capacidad de carga de los suelos superficiales y los posibles desafíos asociados a su saturación
y compresibilidad.
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3.3 Análisis a largo plazo.

El propósito es establecer, bajo las condiciones actuales, cual es la tendencia del tramo de costa de
interés en el largo plazo, con ello se busca establecer si se encuentra o no en equilibrio.

3.3.1 Perfil de equilibrio.

Con la información de oleaje en la zona de interés y las características de los sedimentos obtenidas del
análisis granulométrico, se evaluará la aplicabilidad de los perfiles de equilibrio que debería tener la
zona de interés. Lo anterior permitirá establecer si el sector de costa de interés se encuentra en
equilibrio o no y hacia futuro permitirá evaluar diferentes alternativas de relleno, si fuere del caso.

El concepto de perfil de equilibrio en playas se aplica a la forma idealizada que adopta una playa cuando
está en un estado de balance dinámico entre la acción de las olas y el transporte de sedimentos. Sin
embargo, su aplicabilidad en playas donde el nivel de marea es alto (como en zonas macromareales)
requiere un análisis más detallado debido a la influencia de las mareas en la dinámica costera.

La interacción entre el tamaño del sedimento (arenas gruesas producen pendientes más empinadas,
mientras que las arenas finas resultan en pendientes más suaves) y la energía de las olas (olas más
energéticas distribuyen sedimentos hacia zonas más profundas).

Figura 15. Perfil del frente de playa de GC

E S T U D I O O C E A N O G R Á F I C O _ G U A R D A C O S T A S _ E D U A R D O A . M O N T A G U T C . O C E A N Ó G R A F O . P A G | 39

En la anterior figura, se presenta el perfil actual de la playa, con una pendiente mas abrupta en la zona de bajamar
(8%) y una más suave (3%), hasta los 200 metros, sitio donde se inicia la mayor profundidad del canal.

La forma típica del perfil de equilibrio incluye una pendiente más pronunciada cerca de la costa (zona
de rompiente) y una pendiente más suave en áreas más profundas.

El caso de la Estación de Guardacostas, presenta una playa con rango de marea alta (3 a 4 m), el perfil
de equilibrio se complica debido a la variabilidad de la zona de interacción, ya que la alta amplitud de
marea, puede exponer o inundar extensas áreas de la playa, lo que amplía significativamente la zona
de rompiente. El perfil de equilibrio no es único, ya que los procesos de transporte de sedimentos varían
en función del nivel de marea.

De acuerdo con la teoría del perfil de equilibrio, no es fácil aplicar este concepto a las playas con altos
rangos de marea, por lo que se debe analizar a escalas temporales, ya que su comportamiento variará
dependiendo del nivel de marea y de las zonas intermareales y submareales, ya que, las dinámicas de
transporte de sedimentos son distintas.

Figura 16. Perfil de playa y zona de bajamar frente Estación GC. Fuente: Autor
Comparando el perfil actual con el de DEAN, se observa que la zona de bajamar es estable y entre los 30 a los
200 metros, hay una inestabilidad de tipo erosivo.

3.4 Estado morfodinámico modal

El estado modal de la playa describe su forma y dinámica predominante, que depende de la energía
disponible, los aportes de sedimentos y los procesos de transporte. En la estación de Guardacostas,
los estados modales más relevantes son:

Playa Reflejada (Reflectiva)

En condiciones de marea alta, con el agua alcanzando la base de las infraestructuras o manglares, la
playa puede comportarse como un sistema reflejado, donde el oleaje pierde su energía rápidamente
debido a la pendiente pronunciada en zonas cercanas al límite intermareal.
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Playa Disipativa
Durante la marea baja, la extensa plataforma intermareal exhibe características disipativas, donde la
pendiente suave y el predominio de sedimentos finos permiten que el oleaje pierda energía de forma
gradual.

Playa Intermedia
En las transiciones de marea, la playa presenta características intermedias, con interacción limitada del
oleaje y las corrientes de marea.

Factores Antrópicos
Infraestructura Portuaria

La estación de Guardacostas y otras instalaciones en la bahía han modificado el perfil natural de la

playa, alterando el transporte sedimentario y la dinámica costera.

Dragados y construcción de muelles afectan el balance sedimentario y la estabilidad de las playas

adyacentes.

Erosión y Sedimentación
El tráfico marítimo genera oleajes secundarios que pueden contribuir a procesos erosivos locales,
especialmente en zonas cercanas a estructuras artificiales.

Dinámica Sedimentaria
La dinámica sedimentaria en la playa de la estación de Guardacostas está dominada por:
Corrientes de Marea: Principal motor del transporte de sedimentos en la zona, con variaciones según
la fase de marea.

Oleaje Local: De baja energía, pero suficiente para reacomodar sedimentos finos en la zona
intermareal.

Aportes Fluviales: Material sedimentario proveniente de ríos como el Dagua, que enriquece los bancos
de sedimentos de la bahía.

La playa en la estación de Guardacostas de la Bahía de Buenaventura tiene características típicas de

playas con alta influencia macromareal, sedimentos finos y baja energía de oleaje. Su estado modal
varía entre disipativo y reflejado dependiendo de la fase de marea, mientras que factores antrópicos y
naturales influyen en su dinámica sedimentaria y morfología.

3.4.1 Incidencia oleaje y corrientes

Para la Marea Entrante, la dirección de las corrientes está claramente determinada por la geomorfología
del área de estudio, en la cual se puede apreciar que unos 800 metros aguas arriba del Muelle de
Guardacostas, se presenta una bifurcación de las corrientes, dividiéndose en dos ramales uno hacia el
estero el Aguacate y el otro hacia el estero Gamboa. La velocidad de las corrientes disminuye un poco
en este punto, que, para el caso de mareas de sicigia, pasaría de 0,75 m/s a unos 0,60 m/s para el
caso del Estero Gamboa y de 0,75 m/s a 0,50 m/s para el Estero el Aguacate. Estas condiciones de
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velocidad y dirección de las corrientes de mareas entrantes, no presentan variaciones ni alteraciones

para el sector del Muelle de Guardacostas.

Figura xx. Corrientes marea entrantes

Figura 17. Corrientes de marea entrante frente Estación GC. Fuente: Ingeproyect.

Para la Mareas Saliente, se puede apreciar como en el sitio de bifurcación entre los Esteros Gamboa
y Aguacate, se produce un angostamiento del canal principal, que pasa de una longitud 1000 metros
entre el terminal de Agua Dulce y la Sociedad Portuaria, a una distancia de 600 metros entre el muelle
de Guardacostas y el Terminal de Buenaventura. Este angostamiento de 400 metros, justo en la unión
de los Esteros Gamboa y Aguacate y muy cerca del muelle de Guardacostas, genera una aceleración
de las corrientes de mareas saliente, debido a la unificación de los flujos de corrientes de marea de
estos dos esteros. Los esteros Gamboa y Aguacate presentan corrientes de marea saliente de 0,75
m/s y 0,60 m/s respectivamente, pero al unir sus flujos y debido al gran volumen de agua que sale de
ellos, en el punto de convergencia pueden alcanzar velocidades de entre 0,8 y 1,1 m/s
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Figura 18. Corrientes de marea saliente frente Estación GC. Fuente: Ingeproyect.

3.5 Análisis de Corto plazo

El análisis de corto plazo determinará el diagnóstico y la respuesta de la costa ante un evento
determinado (fuerte oleaje, erosión, inundación, mar de leva, huracán), aportando información sobre
los procesos costeros presentes que permitan entender la morfodinámica de la costa y de esta manera
proponer alternativas de solución.
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3.5.1 Rompiente:
Rompiente en aguas profundas, la altura máxima que una ola viaja está limitada por la máxima
elevación de la pendiente que la forma de la ola puede estar estable. Las olas alcanzan este límite de
estabilidad cuando rompen y así disipan parte de su energía. Basada sobre las consideraciones
teóricas de Michell (1893) encontró que este límite de elevación está dado por:

Figura 19. Pendiente limitante de la ola en aguas profundas. Fuente SPM, 1984.

Miche (1944)

El rompimiento ocurre cuando el ángulo de la cresta del oleaje es 120°. Este límite de elevación de la
pendiente se presenta cuando la velocidad de las partículas del agua en la cresta de la ola, tienen la
misma aceleración que el cuerpo de la ola; por lo tanto, un aumento adicional en la pendiente da como
resultado mayores velocidades de las partículas en la cresta de la ola que la celeridad de la ola,
desestabilizándola y produciendo la rotura.

En aguas someras, cuando una ola se mueve, la pendiente limite que puede alcanzar disminuye, siendo
función de la relación d/L y de la pendiente m de la playa, y del avance perpendicular hacia la costa.
Las olas que llegan con características de aguas profundas se moverán hacia la costa hasta que la
profundidad disminuya lo suficiente para que esta rompa, esta profundidad es usualmente notada como
db en la rompiente. Munk (1949) derivó de varias relaciones de la teoría de ola modificada, que relaciona
la altura de ola Hb, la profundidad de rotura db, de la altura de la ola de aguas profundas no refractada
H’o, y la longitud de onda Lo. Esta expresión es: Munk (1949)

Con base en información anterior, para el análisis de las características de la rompiente, la altura de
ola significante en aguas de transición antes de la refracción es de Hs0 de 0.5 m y Tp de 5.5 s, dirección
norte.

do = 0.5 L aguas profundas, y L = √ 2gHs, L=3.13 m,

Conociendo: H’o : 0.5 m, Lo: 3.13 m (condiciones normales)
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Entonces, Hb = H’o ( ),

Hb = 0.45 altura de ola en la rompiente, en condiciones normales,

db = 1.28 * Hb, profundidad de la rompiente.

db = 0.6 m, condiciones normales, db = 0.6 a 1.5 m profundidad de la rompiente en condiciones

extremas.

Otro criterio de rotura muy extendido por su simplicidad se obtiene asumiendo que la rotura del oleaje sobre
playas de pendiente muy suave se puede asimilar a la rotura de una onda solitaria. El criterio de rotura para una
onda solitaria, dado por McCowan (1891) es:

Hb/db = 0.78 Rotura en la orilla

db = 0.5/0.78 = 1.3 m, este dato es equivalente al hallado anteriormente.

Criterios de rompimiento y tipo de rompiente:

A partir de observaciones de laboratorio, Galvin (1968) encontró una expresión empírica de predicción
para el tipo de rompiente, usando dos parámetros adimensionales: Ho/Lo, o, Hb/gT2 m, donde Ho es la
altura de ola en aguas profundas, Lo longitud de onda en aguas profundas, Hb la altura de ola en la
rompiente, T el periodo y m la pendiente en la playa. Conforme a estos parámetros adimensionales
crecen, la rompiente se va transformando de surging a plunging a spilling. Estos parámetros propuestos
por Galvin, combinan la pendiente de playa m con el peralte del oleaje, expresado alternativamente
como Ho/Lo o Hb/GT2 (ya que Lo √ gt2). Posteriormente, Battjes (1974) redefine estos parámetros en
términos del parámetro de Iribarren en aguas profundas y someras:

El número de Iribarren (Ir) ó “parámetro de similaridad”, es ampliamente aceptado como controlador

del tipo de rotura del oleaje.

Número de Iribarren en aguas profundas.

Número de Iribarren aguas someras

Siendo m la pendiente de la playa, Ho la altura de ola en aguas profundas, Hb, la altura de la ola en
rotura y Lo la longitud de onda en profundidades donde la ola no se ve afectada por el fondo, que viene
dado por: (Martínez, 2013)

, Donde g es el valor de la gravedad y Tp es el periodo de pico. Tp2 = Lo * 2Pi/g=0.1 s

Tipos de rompiente:
Oscilación (Surging): Ir > 3.3 ó Irb > 2
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(Playas con pendientes pronunciadas, reflejantes, la base de la ola llega primero a la playa y la ola
colapsa y desaparece)
Colapso (Colapsing): 2.5 < Ir < 3.3 ó 1.5 < Irb < 2
(Playas intermedias reflejantes, la ola se desmorona)
Voluta (Plunging): 0.46 < Ir < 2.5 ó 0.40 < Irb < 1.5
(Playas con pendiente inclinada, intermedias disipativas, la ola se curva y se precipita)
Descrestamiento (Spilling): Ir < 0.5 ó Irb < 0.4
(Playas con poca pendiente, disipativas, la ola se derrama al frente)

En aguas someras, la zona de rompientes se ubica muy cerca de la playa, usualmente en aguas con
profundidades entre 1 y 2 metros de profundidad, con rompientes tipo decrestamiento.

Figura 20 Criterios de rotura. Descrestamiento rompiente zona de estudio.

Fuente: SPM (1984 y actualizaciones).

Aplicando la fórmula de Irb para aguas someras:

y conociendo:

6m
3°
190 m

m= 3%, pendiente suave.

Hb = 0.45, Lo = 3 m. para régimen de oleaje extremo, Irb = 0.06
Para un Irb = 0.06 < 0.4, corresponde a un criterio de rotura tipo descrestamiento (spilling)
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CAPITULO 4: ANÁLISIS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

4.1 Alternativa 1
4.1.1 Descripción del estado actual del muelle:
La estructura de las instalaciones de atraque tiene una pasarela basculante de 60 metros de longitud
por 3.20 m de ancho y 3.50 m de altura, conectada al muelle mediante una plataforma de transición
flotante de acceso de 5.2 m de largo x 11 m. de ancho, confinada entre dos pilotes adyacentes, un
pantalán con una longitud de 44 metros de largo por 3.65 metros de ancho conformado por 19 flotadores
metálicos en lámina naval (pontones) con recubrimiento para paso peatonal de 13 cm en concreto de
diferentes tipos de medidas (módulos de 3.65 m x 2.50 m), cada módulo con escotilla de inspección en
lámina alfajor tiene 0.80 m x 0.90 m, alineados en parejas de pilotes de 20” de diámetro de 20 metros
de longitud separados 2.90 metros entre ellos en la medida corta, de 10 y 12 metros longitudinalmente
en tres tramos, rampa de conexión de 0.60 m x 4.1 m y un segundo pantalán formando un ángulo de
60 grados medidos entre ejes de muelles, el cual tiene una longitud de 63 m x 3.65 m de ancho, con
25 módulos flotantes metálicos en lámina naval con recubrimiento para paso peatonal de 13 cm en
concreto de diferentes tipos de medidas (módulos de 3.65 m x 2.50 m), cada módulo con escotilla de
inspección en lámina alfajor de 0.80 m x 0.90 m, alineados en parejas de pilotes de 20” de diámetro de
20 metros de longitud separados 3.0 m. entre ellos en la medida corta, de 10 y 12 metros
longitudinalmente en seis tramos. Una vez realizada la evaluación de patología estructural y el análisis
de vulnerabilidad sísmica de las estructuras existentes. Los pilotes de concreto preexcavados
embebidos en camisa metálica se encuentran en buen estado y solo se reportaron 4 pilotes con algunos
problemas muy locales de rompimiento de la camisa metálica por impacto de los rodillos ante la mala
operación de los pontones por inclinaciones generadas por la inundación de las cámaras internas
debido al deterioro de las soldaduras, lo cual trajo consigo alguna agresión al concreto. Las estructuras
metálicas que conforman los pontones están en mal estado debido a los procesos de corrosión activa
generada por el agua marina, tienen destrucción paulatina de los cordones de soldadura. El deterioro
de los pontones, estos aún están operando y siguen siendo funcionales como componentes del sistema
de muelle flotante existente, sin embargo su vida útil se hace muy corta por lo cual se hace necesario
considerar su reemplazo por nuevos pontones que garanticen la prolongación de la vida útil del muelle
con un nuevo tipo de tecnología y que así mismo también permita la proyección de un tercer tramo de
muelle de 50 m de longitud por 3.65 m de ancho que tenga la capacidad de albergar embarcaciones
de tamaño máximo Point Class Cutter y que eventualmente pueda recibir a una nave tipo DMA que
tiene la Armada cuyo propósito es solo el desembarque de pasajeros y carga netamente liviana. De
igual forma al evaluar el estado de los pilotes se concluye que se encuentran en buen estado salvo 4
que tienen sectores afectados muy localizados que pueden ser reparados.
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Figura 21. Estado actual de las instalaciones y propuesta

Figura 22. Estado futuro de las instalaciones y propuesta

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Configuración

Pilotes: Se deben realizar las reparaciones de los 4 pilotes afectados, los cuales de ninguna manera
ponen en riesgo la operatividad del muelle y conservar todos los demás pilotes en el estado en que se
encuentran, todos los cuales además muestran una verticalidad óptima de acuerdo a los reportes
topográficos, lo cual garantiza su función de pilotes guías a través de los rodillos de rodadura para el
desplazamiento vertical de los pontones en los diferentes niveles durante el cambio de mareas.

Pontones y Fingers: Se debe realizar el reemplazo de los pontones actuales con nuevos pontones,
pero guardando la misma geometría del muelle actual que garantice su operación con los pilotes
existentes.
Así mismo se considera importante adicionar dos sectores de pontones, uno al inicio y otro al final
del pantalán que se encuentra a 60 grados del pantalán que sale de la orilla, con el propósito de tener
una mayor longitud de atraque que permita el arribo de la embarcación DMA, hinca de 5 pilotes
adicionales e instalación de 9 fingers para el ordenamiento de atraque de las embarcaciones.

Los muelles flotantes están conformados por pontones y fingers, con capacidad de resistir el atraque
de las embarcaciones que atracan en este muelle con una velocidad de 1 nudo y un ángulo de choque
de 20º. Las estructuras de los muelles son fabricadas con perfiles especiales de aluminio estructural
de alta resistencia, prácticamente inoxidable, de calidad naval; los nuevos pilotes tienen una superficie
plástica que es extremadamente duradera y fácil de cambiar en las partes deterioradas y los flotadores
que mantienen en suspensión al muelle son construidos en un plástico rotomoldeado con inyecciones
de poliestireno, el cual no permite la agresión del medio marino garantizando su vida útil. Así mismo,
los muelles fijos y flotantes diseñados cuentan con torretas para servicios de agua, electricidad y torres
de emergencia con aros de salvavidas y extintores.

Alternativas de configuración de la planta del muelle.

Opción 1 Opción 2
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Opción 3 Opción 4

Figura 23.
Alternativas de configuración del nuevo muelle del GC.
Fuente: Ingeproyect.

Opción 5

4.1.2 Análisis a largo plazo

La solución recomendada permitirá garantizar la seguridad de las instalaciones y de sus usuarios. Así
mismo, permitirá el uso de las embarcaciones de la flota de Guardacostas.

4.1.3 Análisis a corto plazo

La zona de atraque y de maniobras del muelle de la estación de Guardacostas proyectado para
rehabilitar y ampliar, es una zona estable desde el ambiente físico y ambiental. La configuración de la
solución recomendada, permitirá la realización segura de las operaciones náuticas y logísticas de las
embarcaciones.

CAPITULO 5 ALTERNATIVA SELECCIONADA Y RECOMENDADA

5.1 Bases para el diseño de las obras
5.1.1 Tipología de las obras
El proyecto “ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO MUELLE PARA
LA ESTACIÓN DE GUARDACOSTAS DE BUENAVENTURA”, se plantea como la renovación del
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muelle flotante actual sobre la Bahía de Buenaventura, se compone de las siguientes zonas: 1.
ZONA A 2. ZONA BDA 3. ZONA B 4. ZONA C

Figura 24. Configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

La zona A se comprende de dos partes siendo un total de 6 pontones de aluminio y 8 pilotes. De los
cuales 4 pilotes son existentes, ubicados en los pontones P4 y P10. En esta zona A se ubica 1 pilote
externo en el borde del pontón P1 (anexo 2.) En la zona B vecina se ubican 9 fingers, así mismo es el
amarre directo para 2 embarcaciones tipo arcángel de 20.2 metros de eslora. En esta Zona A se
ubican dos garitas de vigilancia de 1.2 m x 1.2m en los extremos de los pontones P1 y P10. De los 6
tipos de pontones. 4 pontones tienen medidas de 4.124 m de ancho y 11.70 m de largo y 2 pontones
tienen medidas de 4.124m x 5.85m, cada pontón contiene una cantidad especifica de flotadores
(anexo 3.)

Figura 25. Zona “A” configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

Zona BDA (Zona reforzada) La Zona BDA se compone de 4 pontones de aluminio reforzado y 8 pilotes
en su totalidad todos son existentes, dichos pontones son P6 – P7- P8 -P9. En esta zona se ubican 3
fingers de la zona B. Esta zona se diseñó de manera reforzada ya que se ubicarán los bolardos de
amarre para la embarcación BDA (Buque de Desembarque Anfibio). Estos pontones tienen medidas
de 4.124 m de ancho y 11.70 m de largo, cada pontón contiene una cantidad especifica de flotadores
(anexo 3.
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Figura 26. Zona “BDA” configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

La Zona B se compone por 9 fingers y 9 pilotes dando lugar a 24 amarres aproximadamente para
embarcaciones tipo Apóstol, Piraña y Comando. Estos fingers se encuentran fijados a los pontones de
la Zona A y Zona BDA por medio de “clipajes” y juntas. Estos 9 fingers tienen una medida de 11.90
metros x 1.60 metros.

Figura 27. Zona “B” configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

La zona C se compone de 2 fingers con 2 pilotes, está habilitada para el amarre de 5 botes tipo
comando/piraña, sin embrago, se podría liberar también toda la zona sin fingers para habilitar un solo
puesto de amarre paralelo al pantalán y habilitar mejor la maniobra de acercamiento de la embarcación
BDA hasta la rampa de atraque en tierra.
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Figura 28. Zona “C” configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

La zona D se compone de un total de 5 pontones de aluminio y 8 pilotes. De los cuales todos son
existentes e internos (anillas internas); ubicados en los pontones P11 – P12- P13 -P14 y P15 En esta
Zona D se ubican una garita de vigilancia de 1.2 m x 1.2m en el pontón P15. Estos pontones tienen
medidas de 4.124 m de ancho y 11.70 m de largo, cada pontón contiene una cantidad especifica de
flotadores (anexo 3.) Los pontones P14 y P15 están unidos por 3 vigas rigidizadoras que van de lado
a lado. (anexo 7.) Así mismo el pontón P15 es el encargado de recibir la pasarela.

Figura 29. Zona “D” configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

CUBIERTA CENTRAL FLUJO LIBRE (REJILLA) Cubierta o piso, pavimento de estructuras en piezas
1.22 m x 0.295 m que conforman un muelle o marina instalado con compuestos de plástico. Compuesto
de polipropileno reforzado con fibra de vidrio - frpp (fibreglass reinforced polypropylene) La
característica más importante de esta cubierta es su propiedad de flujo libre, ya que al no ser
completamente densa en su forma y tener agujeros esta permite desplazar correctamente las fuerzas
verticales del viento y las olas que se ejercen sobre el muelle, además en esta zona de cubierta “Flujo
libre” funcionaria los registro para los diferentes conductos eléctricos, aguas y gasolina.
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Figura 30. Características cubierta flujo libre, nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.

5.1.2 determinación de los oleajes para el cálculo

Figura 31. Características cubierta flujo libre, nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.
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En áreas más protegidas, las alturas no suelen superar 0.5-1.5 metros.

Amplitud de marea
Rango de marea promedio: La diferencia entre la pleamar y la bajamar suele oscilar entre 2 y 4 metros
dependiendo de las condiciones lunares.

Mareas vivas: Durante la luna nueva y llena, el rango puede superar los 4 metros.

Mareas muertas: En cuarto creciente y menguante, el rango es más reducido, alrededor de 2 metros.

Periodo de marea: El ciclo de la marea sigue un patrón de aproximadamente 6 horas entre la pleamar
y la bajamar, dependiendo de la influencia astronómica y las condiciones locales.

5.1.3 Calculo funcional de las estructuras.

Aspectos Técnicos, Constructivos Y Operación De Los Muelles Los muelles flotantes son la mejor y
más moderna opción hoy en día a través de todo el mundo y que ha venido reemplazando los sistemas
de concreto en las marinas y muelles náuticos, tanto en mar como en lagos, lagunas y ríos Son menos
intrusivos en el medio ambiente Es decir, mientras un muelle promedio en concreto puede tener de 50
a 70 pilotes con una estructura en concreto un muelle flotante emplea 4 a 6 pilotes y sin estar rellenos
en concreto. De esta manera se hace menos daño al sistema marino. Generación de vida marina Los
flotadores que mantienen en suspensión al muelle son en un plástico sumamente resistente el cual con
el tiempo genera y mantiene vida marina, no requiere ser sacado del agua. Duraderos El aluminio que
se emplea es prácticamente inoxidable. Los pilotes con su revestimiento e igualmente y el pavimento,
cubierta o superficie en madera o WPC (plástico) es extremadamente duradero y fácil de cambiar en
las partes que se afecte. Desarmables Por ser un sistema modular, son fácilmente desarmables y
rearmables e igualmente reutilizables siendo reubicados. Se construyen muelles flotantes modulares
en aluminio naval inoxidable por pontones o pantalanes y fingers para puestos de atraque. Los
conjuntos estarán fijamente anclados a pilotes de acero de 20 pulgadas de diámetro y espesor de 10
mm, revestidos en plástico o pintados con pintura epóxica para evitar la corrosión; los cuales resistirán
las fuerzas laterales a las que estará sometida el muelle flotante como son las de vientos, oleaje,
corrientes, la fuerza de impacto de las embarcaciones al atracar, y las fuerzas de la embarcación
amarrada. Los muelles flotantes contemplan torretas para servicios de agua, electricidad.

Figura 32. Zona “D” configuración del nuevo muelle del GC. Fuente: Ingeproyect.
E S T U D I O O C E A N O G R Á F I C O _ G U A R D A C O S T A S _ E D U A R D O A . M O N T A G U T C . O C E A N Ó G R A F O . P A G | 55

Estará conformado por pontones y fingers, y con capacidad de resistir el atraque de una embarcación
de 25 DTW, atracando con una velocidad de 1 nudo y un ángulo de choque de 20º. Resistencia a
cargas horizontales, de 1500 Kg/m y cargas verticales de 500 Kg/m2. Tanto los pontones como los
fingers su cubierta, flujo libre y WPC, resistente al agua de mar, humedad, hongos, insectos, fuego,
ácidos, calor intenso sin alterarse, golpes y cortes. La estructura será fabricada con perfiles especiales
de aleación de aluminio inoxidable de alta resistencia, calidad naval, soldados por el procedimiento MIG
con una intensidad de 210A a 25V de tensión, aportando hilo de aleación S-AlMg 5, Ø1,2 mm, bajo una
atmósfera de gas Argón a un caudal de 24 L/m

5.1.4 Metodología constructiva

A continuación, se definen las fases de construcción y ensamble del muelle flotante a instalar.
a. Construcción de Módulos
En esta fase se ensamblan o construyen los módulos (pontones y fingers) asegurando los recursos
y tecnología necesaria para producir muelles de alta calidad duraderos y resistentes a las
condiciones ambientales de la zona. En esta fase se incluye las siguientes actividades:

• Estructuración de chasis de aluminio de las estructuras flotantes y accesorios. • Instalación de

WPC y cubierta flujo libre en pontones.
• Instalación de perfiles soporte para flotadores y flotadores rotomoldeado
• Fabricación e instalación de accesorios y demás elementos para el funcionamiento del muelle
flotante.

b. Transporte
En esta fase se realiza toda la logística para enviar todas las estructuras hasta el sitio de Instalación.

c. Preliminares
En esta fase se realiza la zona de acopio cerca del lugar de instalación del muelle en donde se
realizar el acopio de todos los materiales necesarios antes de su instalación.

d. Pilotaje e Instalación del Muelle

• Transporte de estructuras a zona de acopio cercana a la ubicación final de muelle.
• Posicionamiento y construcción de pilotes.
• Maniobra de puesta en el agua de los módulos y su ensamble simultaneo.
• Colocación de accesorios (uniones elastómeras, cornamusas, etc.) y fijaciones de los módulos.
• Posicionamiento final de las estructuras.

e. Abandono y Entrega
En esta última fase, se realiza la señalización final de la obra y se entrega:
• Sistema de Señalización
• Entrega de la obra

CAPITULO 6: INFLUENCIA DE LAS ACTUACIONES EN LA DINÁMICA LITORAL

Inicialmente se describirán los impactos que generaría cada ítem analizado y luego se enunciarían los
resultados en el capítulo de conclusiones y recomendaciones:
E S T U D I O O C E A N O G R Á F I C O _ G U A R D A C O S T A S _ E D U A R D O A . M O N T A G U T C . O C E A N Ó G R A F O . P A G | 56

6.1 Afección de las obras al clima marítimo y a la dinámica del litoral.

La tipología y la configuración de la estructura del muelle de la Estación de Guardacostas, no afectará
la dinámica litoral, ya que, su construcción y operación, no cambiarán las características naturales de
la zona de bajamar y de las corrientes, conservando así su estabilidad física y ambiental.

6.2 Afección del clima marítimo y la dinámica litoral a las obras y el entorno.
a) Influencias e impactos generales
.1. Influencia de los Ríos
Aportes de agua y sedimentos: Los ríos cercanos, especialmente el Dagua, el Calima y el
Anchicayá, descargan grandes volúmenes de agua dulce y sedimentos en la bahía, afectando la
salinidad, la dinámica hídrica y la forma del fondo. Estos aportes generan deltas pequeños y áreas
de acumulación que contribuyen a la formación de nuevos terrenos o la expansión de las áreas
intermareales.

Efecto sobre la salinidad: La bahía tiene una morfología típica de un estuario, con una transición
gradual entre agua dulce en las zonas cercanas a los ríos y agua salina cerca de la boca hacia el
océano.

Corrientes de marea: Las corrientes de marea son uno de los principales factores que moldean la
morfología de la bahía, redistribuyendo los sedimentos y manteniendo la navegabilidad en los
canales principales.

Sedimentación acelerada: Debido a la deforestación y actividades humanas en las cuencas

hidrográficas, el aporte de sedimentos ha aumentado, acelerando la sedimentación en ciertas áreas
de la bahía.

Transformaciones por Actividad Humana

Expansión portuaria: La construcción de infraestructura portuaria y urbana, como rellenos,
dragados y muelles, ha alterado la morfología natural de varias partes de la bahía. Estas
intervenciones han modificado el flujo natural del agua y la redistribución de los sedimentos.

Rellenos artificiales: En áreas urbanas, como Isla Cascajal y otras zonas cercanas al puerto, se
han creado terrenos artificiales mediante rellenos que han alterado la línea de costa.

Implicaciones Ecológicas
Manglares: Los manglares son clave para la biodiversidad de la bahía, proporcionando refugio y
áreas de reproducción para numerosas especies. La pérdida o modificación de estas áreas puede
afectar la estabilidad de la morfología y los ecosistemas locales.

Erosión y sedimentación: La interacción entre procesos naturales y actividades humanas ha

llevado a un balance dinámico entre erosión en ciertas áreas y sedimentación en otras.

.2. Impactos del cambio línea de costa

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Expansión de infraestructura: La construcción y expansión de puertos, terminales y muelles ha

modificado significativamente la línea de costa en muchas áreas de la bahía. Esto incluye la creación
de rellenos, dragados y la instalación de rompeolas que alteran la dinámica natural.
Estas obras han desplazado o eliminado hábitats naturales, como manglares y playas.
Actividades de dragado
Los continuos dragados para mantener y ampliar los canales de navegación han alterado la
distribución natural de sedimentos, afectando tanto la erosión como la acumulación en diferentes
sectores de la costa.
Urbanización y uso del suelo
La expansión urbana y el desarrollo de Buenaventura han aumentado la presión sobre las áreas
costeras, lo que ha llevado a la conversión de zonas naturales, como manglares, en áreas urbanas
o industriales.

Deforestación y pérdida de manglares

La tala de manglares para dar paso a actividades industriales y urbanas ha reducido su capacidad
para estabilizar la línea de costa, dejándola más vulnerable a la erosión.
Expansión en áreas urbanas e industriales
En áreas cercanas a la ciudad de Buenaventura y los puertos principales, la línea de costa ha
avanzado hacia el mar debido a la construcción de rellenos y estructuras artificiales.
Retroceso en áreas naturales
En sectores menos intervenidos, especialmente en los bordes de la bahía y áreas de manglares, se
ha observado un retroceso de la línea de costa debido a la erosión, el aumento del nivel del mar y
la pérdida de sedimentos naturales.
Formación de nuevos hábitats
En algunos casos, la acumulación de sedimentos y la dinámica de mareas han permitido la creación
de nuevos bancos de arena y pequeñas islas, que podrían convertirse en hábitats si no son
intervenidos.

.3. Impactos de los Vientos en el Exterior de la Bahía.

Generación de Oleaje
Los vientos predominantes del suroeste generan oleajes significativos en el océano abierto que
pueden propagarse hacia la entrada de la Bahía de Buenaventura. Dependiendo de la fuerza del
viento y la distancia de generación, las alturas de ola pueden variar entre 2 y 4 metros en mar abierto.
Corrientes Superficiales
Los vientos contribuyen al desarrollo de corrientes superficiales, alineadas con la dirección del viento
predominante. Estas corrientes se suman al transporte de sedimentos y nutrientes hacia la bahía y
áreas costeras.
Navegación y Actividades Portuarias
La intensidad y dirección de los vientos en el exterior de la bahía afectan las condiciones para la
navegación, especialmente para el ingreso y salida de embarcaciones grandes al puerto de
Buenaventura.
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4. Impactos del Viento al interior de la Bahía.

Generación de Oleaje y Corrientes
Los vientos locales generan oleaje corto y corrientes de deriva en la superficie, que afectan la
dinámica interna de la bahía y en combinación con el oleaje oceánico residual, pueden influir en la
sedimentación y la erosión costera.
Navegación
Durante eventos de viento intenso, las embarcaciones pequeñas pueden enfrentar dificultades para
maniobrar dentro de la bahía y los vientos cruzados en los canales de acceso pueden representar
un riesgo para buques de mayor tamaño.
Transporte de Sedimentos
El viento, al interactuar con las corrientes y el oleaje, contribuye al movimiento de sedimentos,
afectando las áreas de dragado y la dinámica de los ecosistemas.
Ecosistemas Costeros
La circulación del viento influye en la distribución de salinidad y nutrientes, lo que afecta los
manglares y otros hábitats costeros.

.5. Impactos de Oleajes extremos.

Infraestructura Costera y Portuaria

El aumento de la energía del oleaje puede erosionar costas y playas en áreas vulnerables y tanto la
infraestructura portuaria y las embarcaciones pueden verse afectada por olas más altas, dificultando
sus maniobras.
Navegación y Seguridad
El oleaje extremo puede incrementar el riesgo para embarcaciones pequeñas y medianas,
especialmente cerca de la entrada de la bahía.
Estabilidad de embarcaciones: Las olas más altas pueden causar problemas en áreas
normalmente tranquilas.
Ecosistemas Costeros
Los eventos extremos pueden alterar la dinámica sedimentaria y causar pérdida de hábitat en los
manglares.
Biodiversidad: La energía del oleaje puede impactar negativamente en comunidades de
organismos bentónicos y peces.

.6. Impactos Potenciales del Tsunami en Buenaventura.

En el caso de la bahía de Buenaventura, la morfometría de la línea de costa reduce los efectos

adversos de un tsunami. Aun cuando se encontró que un sismo Mw = 8.6 puede generar olas de
tsunami con alturas hasta de cuatro y seis metros, durante el tránsito por la bahía de
Buenaventura las olas pierden gran parte de su energía y su altura disminuye considerablemente.
En otras zonas del municipio de Buenaventura, expuestas en forma directa a la energía de las ondas
de tsunami, se estima que sismos Mw = 8.0 pueden ser potencialmente desastrosos dependiendo
del epicentro del sismo y las condiciones de marea. En el caso específico del casco urbano del
municipio de Buenaventura y considerando los parámetros analizados, la isla de Cascajal y
las riberas del estero San Antonio constituyen las áreas más afectadas en cualquiera de los
escenarios evaluados. Durante un tsunami ocasionado por un sismo de Mw = 7.9 en
condiciones de marea alta el sector norte de la isla de Cascajal es inundado por completo.
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Mientras que para un tsunami generado por un sismo de Mw = 8.6, independientemente de

las condiciones de marea y el epicentro del sismo, se encontró que más del 70% de la isla
sufre inundaciones. Este resultado es de gran importancia si se tiene en cuenta que en la isla de
Cascajal se concentra la infraestructura municipal, portuaria, comercial y turística del municipio.

La infraestructura de navegación y portuaria, puede ser severamente dañadas por la energía del
tsunami y las corrientes generadas; así mismo, las edificaciones costeras en áreas bajas y cercanas
al nivel del mar son altamente vulnerables a inundaciones y erosión.
Los Ecosistemas como los manglares, aunque son un amortiguador natural, un tsunami fuerte
puede devastar grandes extensiones.
Por el efecto de erosión y sedimentación, los tsunamis pueden redistribuir grandes cantidades de
sedimento, alterando significativamente el entorno costero.
La población de las áreas urbanas cercanas al nivel del mar, como gran parte de Buenaventura,
son especialmente vulnerables a la pérdida de vidas humanas y desplazamientos masivos.

.7. Impactos de la Marea Astronómica y meteorológica.

La variabilidad en la altura de la marea es un factor crítico para las maniobras de embarcaciones en
el puerto. Las mareas altas son aprovechadas para el ingreso de buques de mayor calado, mientras
que las bajamares pueden limitar la navegación en ciertas áreas.
Los manglares de Buenaventura dependen de las mareas para su dinamismo ecológico, ya que
estas controlan el flujo de nutrientes y sedimentos.
Las mareas influyen en el ciclo de vida de muchas especies, particularmente aquellas que habitan
en zonas intermareales.

Las áreas bajas de la ciudad y alrededores son susceptibles a inundaciones en condiciones de

mareas vivas combinadas con lluvias intensas o marejadas.
Las instalaciones portuarias en Buenaventura pueden experimentar inundaciones durante mareas
meteorológicas extremas, especialmente cuando coinciden con mareas vivas astronómicas.
Las mareas meteorológicas combinadas con lluvias intensas aumentan significativamente el riesgo
de daños.
Cambios abruptos en el nivel del mar pueden afectar a especies que habitan en zonas intermareales,
como crustáceos y moluscos.

.8 Efectos de la Sobreelevación por Rotura del Oleaje.

En zonas bajas, como Isla Cascajal y otras áreas urbanas cercanas a la costa, este fenómeno puede
agravar el riesgo de inundaciones, especialmente si coincide con mareas vivas o lluvias intensas.

La sobreelevación puede causar daños a la infraestructura portuaria y erosión de su costa.

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Las corrientes generadas por el rompimiento de las olas pueden afectar la seguridad de las
embarcaciones en los canales de acceso o en áreas cercanas a la costa.
Se pueden alterar los flujos de sedimentos en los manglares y afectar las especies que dependen de
estos hábitats.

.9. Impactos del Oleaje en el Exterior de la Bahía.

Puede afectar la navegación, especialmente en el acceso a la bahía por los canales principales,
debido al oleaje alto, dificultando la maniobra de grandes embarcaciones.
El oleaje alto impacta directamente las costas expuestas al océano abierto, promoviendo la erosión
y alterando los ecosistemas litorales.
Las operaciones en alta mar, como el fondeo de embarcaciones, pueden ser afectadas por oleajes.

Conclusión del impacto del clima marino y la dinámica del litoral a las obras
Durante las condiciones normales del comportamiento del clima, la afectación es baja. En condiciones
extremas de vientos, oleaje, pluviosidad, mareas y de coincidencia de vientos y oleajes, mareas y
pluviosidad alta, aumentan el grado de riesgo a inundaciones del terreno y de daños sobre la
infraestructura del muelle de la Estación de Guardacostas.

CAPITULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

7.1 Conclusión
La Estación de Guardacostas de la Armada Nacional, se encuentra dentro y al norte de la bahía de
Buenaventura, su ubicación geográfica le ofrece una protección natural ante la influencia de los factores
meteomarinos extremos del viento, el oleaje y las corrientes. La interacción de la macromarea, el
transporte de sedimentos, el tipo de fondo y su suave pendiente (3-5%), le ofrecen condiciones
naturales de estabilidad de su línea costera. La profundidad náutica en la zona de maniobras del muelle,
presenta valores entre +2m y – 3m (MLWS); lo cual garantiza las operaciones seguras de atraque y
amarre de las diferentes embarcaciones.

La evaluación de las estructuras de atraque y amarre, determinaron la necesidad de rehabilitación de

sus componentes y la construcción de nuevos sectores adicionales de muelle. El Grupo “CONSORCIO
DE GUARDACOSTAS”, dentro de su consultoría, presentaron la solución al problema con el estudio
“Estudios y diseños para la construcción de un nuevo muelle para la Estación de Guardacostas de
Buenaventura”, incluyendo 5 alternativas de configuración de atraque y amarre para la flota de
embarcaciones tipo.

Finalmente, el estudio oceanográfico describe la caracterización y la interacción de los factores

meteomarinos con las estructuras de atraque y el medio marino de influencia. Los resultados del
análisis de gestión de riesgo, determinan que se pueden presentar impactos importantes, en la
presencia de eventos extremos de viento, oleaje, marea, lluvias; situación potencial que puede afectar
la seguridad de la navegación, la implicación de daños a la infraestructura de navegación y portuaria,
provocar inundaciones y erosión en los terrenos, afectar el ciclo de vida a las especies, devastación del
manglar y afectaciones a la población.
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7.2 Recomendaciones

Para gestionar los potenciales impactos a las estructuras portuarias, a las embarcaciones y al personal
que interactúa con las actividades en la Estación de Guardacostas, se recomienda:

7.2.1 Monitorear mínimo semestralmente las condiciones meteomarinas, vientos, mareas, oleaje y
batimetría.
7.2.1 Realizar el mantenimiento y reforzamiento de las estructuras de atraque y amarre.
7.2.3 Realizar mantenimiento y dotación de las estaciones de incendio y salvamento en el muelle.
7.2.4 Mantener comunicación con las Autoridades y estar pendiente de alertas temprana de las
condiciones extremas.
7.2.5 Actualizar y realizar entrenamiento de los planes de emergencia y contingencia.
7.2.6 Realizar mantenimiento a las dotaciones de seguridad de incendio, salvamento y estabilidad de
las embarcaciones.
7.2.7 Mantener monitoreo continuo de las condiciones de amarre y de estanqueidad de las
embarcaciones, mientras se encuentren atracadas en el muelle.

Eduardo Alejandro Montagut Cifuentes

Oficial naval (RA) Oceanografo, esp. Ciencias navales y ambientales.
TP 568 CONINPA