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TOULOUSE 2 UNIVERSIDAD JEAN JAURES.

UFR Ciencias, Espacios, Sociedades.

Departamento de Geografía ­ Planificación ­ Medio Ambiente.

Máster 2 en Urbanismo y Desarrollo, Transporte y Movilidad curso TRANSMOB.

Plan estratégico de desarrollo de los ejes intercambiadores de transporte vinculados a la

inserción de la Línea 2 en el centro de la ciudad de Mérida – Venezuela: Eje intermodal
Domingo Peña, Eje intermodal Centro y Eje alimentador intermodal Las
Américas .

Accesibilidad y apertura urbana de los espacios públicos en conexión con el sistema de transporte público
en el centro de la ciudad.

Elaborado bajo la dirección de:

Sr. Philippe DUGOT. Profesor universitario, Universidad de Toulouse 2 Jean Jaurès.

Sra. Leira QUINTERO. Gerente de Proyectos de Transporte, Trolebús de Mérida TROMERCA.

Ante un jurado compuesto por:

Sr. Philippe DUGOT. Profesor universitario, Universidad de Toulouse 2 Jean Jaurès.

Sr. Bruno REVELLI. Profesor universitario, Universidad de Toulouse 2 Jean Jaurès.

Tesis presentada por: Angel, MENDOZA ARIAS.

Toulouse, Francia – Septiembre de 2025.

ii
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Resumen.
Esta tesis examina la ampliación del primer kilómetro de la Línea 2 de Tromerca (autobús eléctrico) en el corredor
de la Calle 26, en el centro de Mérida (333.000 habitantes, casi un millón a nivel departamental). En un contexto
de alta densidad urbana, déficit de espacios públicos, limitaciones topográficas y la coexistencia de múltiples
actores, este proyecto va más allá de una simple ampliación de línea: constituye un motor para la recomposición
urbana y la estructuración de la movilidad colectiva.

El objetivo principal es proponer soluciones operativas para la inserción de la línea 2 en el tejido urbano y
proporcionar una base metodológica para el desarrollo de un futuro Plan de Movilidad (PDM).

La metodología combina diagnóstico territorial, análisis cartográficos y escenarios de movilidad, lo que da lugar a
la definición de diez Puntos de Acción y Propuesta (PAP). Estos PAP, organizados en cuatro ejes: recomposición
urbana e integración de la movilidad, infraestructura operativa, gestión funcional y logística, e integración de
intercambiadores, ofrecen un marco metodológico para la priorización y planificación de intervenciones. La
estructuración de los tres intercambiadores intermodales (Domingo Peña, Centro y Las Américas) es un punto
central: el informe propone su definición completa, detallando las conexiones, los espacios públicos y verdes, y la
organización de las terminales (línea Tromercá, líneas privadas y intercambiadores interurbanos), asegurando su
integración en el centro de la ciudad. Un calendario estratégico (a corto, mediano y largo plazo) especifica la
secuencia de ejecución y garantiza la sostenibilidad del sistema.

Finalmente, a pesar del difícil contexto económico y social de Venezuela, la ciudad deberá activar sus rutas de
transporte público y centros de intercambio para garantizar una movilidad sostenible y anticiparse a las necesidades
futuras, particularmente en un centro urbano complejo de desarrollar.

Palabras clave: movilidad urbana, transporte público, plan de movilidad, centros intermodales, Mérida, Venezuela.

iii
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Gracias.

Quisiera agradecer a toda la promoción del Máster 2 TransMob 2025, así como a la Universidad de Toulouse 2 –
Jean Jaurès, y en particular a los Sres. Philippe DUGOT y Bruno REVELLI, por su acogida y apoyo durante el
máster. Su enseñanza me permitió adquirir nuevos conocimientos y una visión más internacional del transporte
público y su complejidad.

Mi agradecimiento también va dirigido al Sr. François TAULELLE y al Sr. Laurent NION por su meticulosa revisión
y corrección. Mi sincero agradecimiento también a mi tutora en Tromerca, la Sra. Leira QUINTERO, y a mi grupo
de trabajo en Tromerca, por su constante apoyo.

Agradezco sinceramente a la Sra. Maritza RANGEL, directora de URBIS FAADULA Mérida, por compartir su
trabajo, que arrojó luz sobre la situación del espacio público en la ciudad, así como a todos los estudiantes de
URBIS por la información técnica y digital proporcionada. También expreso mi agradecimiento a las Sras. Rafaella
PIETRANGELLI y
A Milagros ALIZO, del Ayuntamiento de Mérida, por sus valiosas aportaciones.

Finalmente, quisiera agradecer a FUNDAYACUCHO y a Campus France por esta segunda oportunidad de estudiar
en Francia, así como a Tromerca y a la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad de los Andes, por su
apoyo institucional.

iv
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Tabla de contenido
página
Resumen iii
Agradecimientos. iv
Tabla de contenido. vx
Lista de tablas. incógnita

Lista de figuras. xi
Lista de tarjetas. xii
Resumen del archivo adjunto de diagramas y mapas. xii­xvi
Introducción general. 1
Objetivo y ambición del estudio. 3
Nota del autor. 4

Parte 1. Mérida. Ciudad, territorio y movilidad. 5

1. La estructura de lo urbano. 5
2. Transiciones entre sectores. 7
2.1 Estructuras urbanas centrales. 7

• Sector 1. Los barrios al norte del centro de la ciudad. 7

• Sector 2. Barrios diversos y transición a territorio rural. 8

• Sector 3. Ampliación del centro de la ciudad marcada por la modernización 9

urbana y la presencia del aeropuerto.

• Sector 4. Vivienda suburbana y polarización urbana a lo largo de la 10

Troncal 7, cerca del poblado de Ejido.

• Sector 5. Sector poniente de Mérida, urbanización lineal y fragmentada entre trama 11

planificada, vivienda espontánea y condicionantes topográficos.

2.2 Estructuras urbanas periféricas. 12

• Sector 6. Polos periurbanos del sur, entre viviendas espontáneas, 12

Paisajes rurales y atractivos turísticos.

2.3 Componentes estructurales y dinámicos de la movilidad vial 26 13

(Troncal 4).

2.3.1 Componentes físicos y funcionales de la calle 26. 14

• Troncal 4. • 14
Intersecciones principales a lo largo de la Troncal 4. • El viaducto 14
Campo Elías . • Densificación urbana 15
progresiva y no planificada a lo largo de la Calle 26. 16

• Complejo deportivo de Lourdes. 17

v
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• Línea 3 del TrolCable de Tromerca, (teleférico urbano del centro­ 18

ciudad).
• Mukumbari, el teleférico de montaña para turismo. 18

Conclusiones intermedias: lectura territorial y morfología de la calle 26. 19

2.3.2 Dinámica de la movilidad urbana en la calle 26. 23

2.3.2.1 Transporte público: entre la fragmentación y el potencial de integración. 23

• Estimación de la asistencia diaria de las líneas que sirven al 23

calle 26.
• Presentación de la tabla de asistencia. • Análisis 24
cruzado de escenarios de asistencia. 25

2.3.2.2 El coche privado: usos, tensiones y gestión del espacio. 26

• Análisis cruzado de escenarios de estacionamiento de vehículos en el centro de 27

Mérida.
• El automóvil en el centro de la ciudad y la calle 26: una dinámica 28
salvaje.
2.3.2.3 Peatones y espacio público: uso residual y comprimido. 29

• Análisis del sistema de movilidad del centro de Mérida: Una centralidad peatonal 31
restringida y un cambio modal fallido.
• Condiciones físicas de las aceras y espacios públicos. • Falta de conectividad 32
de los espacios peatonales. • Falta de centros intermodales: 33
accesibilidad peatonal. 35
deficiente.
• Falta de políticas de movilidad centradas en el peatón. • Propuesta de 37
revalorización del espacio público . 38
peatonal.
­ Una base de intenciones, pero sin traducción concreta. 38
­ Una base para la reflexión futura. 38
Conclusiones de la dinámica de la movilidad urbana en la calle 26. 39

3. Problema. 42

3.1 La ausencia de centros intermodales en la dinámica del futuro 43

Conexiones de transporte desde el centro de la ciudad.
3.2 La articulación operativa de las líneas 1 y 2 en situación de servicio. 43
3.3 La integración de las líneas privadas a la red global de transporte y el desarrollo urbano de 43
la calle 26.
3.4 Las vías para un Plan de Viaje del Centro de la Ciudad (PDM). 43

Parte 2 – Tromerca hoy. 45

4. Líneas de transporte público, organización y perspectivas. 45

5. Tromerca, papel clave en el transporte de Mérida. 45

6. Las líneas de transporte de Tromerca a Mérida. 46

vi
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6.1 Línea 1 (Trolebús) Línea estructurante del sistema de transporte. 46

6.2 Línea 3. Teleférico San Jacinto – Mérida: el primer teleférico para transporte público de la 48
ciudad.
6.3 La Línea de Autobuses –Mérida. 50

7. Tromerca: Organización administrativa y operativa. 51

7.1 Infraestructura en el Ejido. 51

7.2 Plan maestro de las líneas de Tromerca. 53

7.2.1 Urbanismo, transporte e intermodalidad. 54

7.2.1.1 Problemas identificados. 54

• Fragmentación urbana visible • Injusticia en 54

términos de movilidad 54

7.2.1.2 Retos urbanos y movilidad a abordar. 55

• Consolidar el eje estructural. • Crear 55

nuevos centros intermodales en el centro de la ciudad. • Modernizar las 55
tecnologías de transporte. 55

8. El proyecto Don Tulio : el último proyecto de infraestructura liderado por 56

Tromerca.
8.1 Cinco retos que plantea la llegada de la línea 1 al centro de la ciudad. 57

• Finalización de un primer paso en el despliegue del Sistema de Transporte. 57

• El posicionamiento de Mérida como una ciudad con excelente transporte 57

expansión común.
• La capacidad de Tromerca para ejecutar proyectos de infraestructura a un ritmo 57
escala urbana.
• La estructuración de la movilidad del sistema de transporte en el 57
centro de la ciudad.

Parte 3. Diagnóstico y propuestas para la Calle 26 y los ejes intermodales del centro de la 60
ciudad.

9. Una metodología de estudio: diez puntos de acción y propuestas 60

(PAPILLA).
10. El terreno: la particularidad del centro de la ciudad. 61
11. PAP 1 – Optimización de los viajes e integración de la movilidad 63
en el tejido urbano, particularmente en el centro de la ciudad y alrededor de la calle 26.

• Objetivo. • 63
Acción específica. • 63
Resultado esperado. 63

vii
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• Temas. • 63
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 63
63
12. PAP 2 – Redefiniendo la escala de la recomposición urbana, después 64
la llegada de la línea 2.

• Objetivo. • 64
Acción específica. • 64
Resultado esperado. 64
• Temas. • 64
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 65
65
13. PAP 3 – Definir espacios públicos y espacios verdes. 66

• Objetivo. • 66
Acción específica. • 66
Resultado esperado. • 66
Problemas. • 67
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 67
67
14. PAP 4 – Determinar el desarrollo parcial de las Avenidas 3 y 4, ejes transversales del 68
corredor de la Calle 26, con el fin de mejorar la fluidez de los modos activos en el centro de
la ciudad.

• Objetivo. • 68
Acción específica. • 68
Resultado esperado. 68
• Temas. • 69
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 69
69
15. PAP 5 – Redimensionar los espacios públicos dedicados a los peatones en el nuevo corredor 70
de la calle 26 y en el centro de la ciudad.

• Objetivo. • 70
Acción específica. • 71
Resultado esperado. 71
• Temas. • 71
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 71
71
16. PAP 6 – Determinar el material rodante adaptado a las restricciones 72
requisitos topográficos y de sostenibilidad.

• Objetivo. • 72
Acción específica. • 72
Resultado esperado. 73
• Principales áreas de reflexión. • Temas 73
y propuestas. 74

viii
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17. PAP 7 – Determinar el tipo de operador comercial y la modalidad de 75

gestión de la flota, asegurando su interoperabilidad con la línea 1.

• Objetivo. • 75
Acción específica. • 76
Resultado esperado. 76
• Temas. • 76
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 77
• Propuesta 1: 77
Organización y modernización de las líneas privadas al centro de la ciudad. 78

• Propuesta 2: Consolidación e integración de líneas privadas. • Propuesta 3: Centros 78

de control e integración operacional. • Propuesta 4: Integración de la línea 3. • Propuesta 78
5: Coordinación general de la red. 79
79
18. PAP 8 – Organizar la gestión del estacionamiento y la logística para el 79
transporte de mercancías en el centro de la ciudad.

• Objetivo. • 79
Acción específica. • 81
Resultado esperado. 83
• Temas. • 84
Principales áreas de reflexión. • Propuesta. 84
84
19. PAP 9 – Anticipando el futuro de la parada “ Universidad ”. 86

• Objetivo. • 86
Acción específica. • Estudio 87
de los datos actuales. • Principales áreas 87
de reflexión. • Problemática y propuesta. 92
92
1.­ Av. Tulio Febres Cordero / Calle 26 – Más cercana al centro de la ciudad, en 92
contacto directo con el futuro corredor de la Calle 26.
2.­ Eje Intermodal “Domingo Peña” 93
Av. Domingo Peña – ligeramente fuera del centro de la ciudad.

20. PAP 10 – Integrar el centro intermodal existente y los planificados en 94

la inserción de la línea 2.

• Objetivo. • 94
Acción específica. • Polo 1 95
– Domingo Peña. • Polo 2 – Centro. 95
• Polo 3 – Las Américas. 96
96
• Resultado esperado. 96
• Problemas. • 97
Polo 1 Domingo Peña. 97
Estructuración e intermodalidad. 97

ix
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Conexión con el Polo Centro y espacios públicos. • Polo 2 Centro. 97

98
Flujo central e intermodalidad. 98
Espacios públicos e integración urbana. • Polo 3 98
Las Américas. 98
Papel en la red metropolitana e interconexión. Recepción de 98
flujos y desarrollo urbano. • Principales áreas de reflexión. 98
• Propuesta. 99
99

Conclusión final. 102

1. Los PAP y sus áreas de acción. 102
Eje 1 – Recomposición urbana e integración de la movilidad. Eje 2 – 102
Infraestructura y operación del transporte. Eje 3 – Gestión funcional y 102
logística. Eje 4 – Integración intermodal y visión estratégica. 102
102
2. Cronograma de implementación estratégica. 104
3. Uso de PAPs en el futuro PDM. 104
4. Aperturas y alcance estratégico. 104
Bibliografía. 106

Lista de tablas.
página

Tabla 1: Estimación de pasajeros diarios de las líneas de transporte que dan servicio al centro de 24

Mérida (calle 26).

Tabla 2: Estimación del estacionamiento vehicular en el centro de Mérida (calle 26) en 2025 27

Tabla 3: Sistema de Movilidad del Centro de la Ciudad de Mérida ­ Encuesta de la Concejalía de 31

Transporte y Movilidad del Ayuntamiento de Mérida en 2019.

Tabla 4: Estado de los planes de desarrollo urbano. 37
Tabla 5: Emisiones anuales de CO2 relacionadas con el consumo de combustible vehicular en Mérida. 40

Tabla 6: Ficha técnica de la línea 1. 47

Tabla 7: Ficha técnica de la línea 3. 49

Tabla 8: Ficha técnica de Autobús Mérida. 50

Tabla 9: Ficha de infraestructura de Tromerca. 52
Tabla 10: Listado de PAP. 61

Tabla 11: Número de plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad/Calle 19 – 80

Calle 29 y Av. 2­Av. 5 (27 cuadras).
Tabla 12: Líneas de transporte privado en el centro de la ciudad Tabla 13: 83

Datos de campo/conteos, parada Universidad (línea 1) y líneas privadas 89

Tabla 14: Distribución futura de pasajeros y viajes en la Línea 2 Centro y La Hechicera. Trolebús 91
Mérida.
Tabla 15: Centros intermodales actuales y planificados en la ruta de la Línea 2. 99

Lista de figuras.

incógnita
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página

Figura 1. Barrios Chama, San Jacinto y Don Perucho. 6

Figura 2. Barrios Los Curos, La Pedregosa, Lumonty y La Hechicera. 7
Figura 3. Centralidad urbana, barrios Pueblo Nuevo, Plaza de Milla y Páramo Andino. 8

Figura 4. Barrios Chorros de Milla, Vuelta de Lola, La Hoyada de Milla y La Hechicera. 9

Figura 5. Barrios El Llano, Glorias Patrias y La Urdaneta. 9

Figura 6. Barrios La Parroquia y Zumba (barrio con vocación habitacional y deportiva). 10

Figura 7. Barrios del eje vial Las Américas y Los Próceres . 12

Figura 8. Barrios El Chama, San Jacinto y Don Perucho. 13
Figura 9. Componentes físicos y funcionales del Trocal 4. 14
Figura 10. El Río Albarregas y Calle 26. Fuente: web.ula.ve Proyecto parque metropolitano Albarregas 15
PAMALBA / 2025.
Figura 11. El viaducto de Campo Elías . 16
Figura 12. Calle 26. 17
Figura 13. Complejo Deportivo de Lourdes . 17
Figura 14. Línea 3 de TrolCable. 18
Figura 15. Teleférico Mukumbari (orientado al turismo). 19
Figura 16: 20 ideas y propuestas para un plan de movilidad para la calle 26 y el centro de la ciudad. 39

Figura 17: Línea 1. 48

Figura 18: Línea 3 del TrolCable y teleférico Mukumbari. 48
Figura 19: Línea BUS ­ Mérida. 51
Figura 20: Infraestructura de Tromerca. 52
Figura 21: Fotografía aérea del río Albarregas. 54
Figura 22: Poste 1 Domingo Peña. Teleférico Línea 3 (operativo), Terminales líneas 1 y 2 (operativas), 54
Teleférico Línea 7 (no operativo).
Figura 23: Pasajeros de línea privada. 55
Figura 24: Sitio de desarrollo en Av. Don Tulio Febres Cordero. 56
Figura 25: Calle 26, centro de la ciudad. 62
Figura 26: Líneas privadas y Tromerca, Calle 26 y Avenida Don Tulio Febres Cordero, Centro 62

Figura 27: Sección de vialidades y aceras, Rue 26 y viaducto Campo Elias. 70

Figura 28: Estacionamiento ilegal en el centro de la ciudad. 80

Figura 29: Motociclistas en el centro de la ciudad. 81
Figura 30: Paradas de autobús privadas en el centro de la ciudad. 83
Figura 31: Parada Universidad. 92
Figura 32: Diagrama de conexiones. Líneas 1 – futura línea 2. 93
Figura 33: Diagrama de conexión. Líneas 1, línea 2 ­ Cables de control 3 y 7. 93
Figura 34: Esquema de los terminales de las líneas 1 y 2 en el centro de la ciudad. 94
Figura 35: Proyecto de centros intermodales en el centro de la ciudad. P1 Centro Intermodal Domingo 95
Peña – P2 Centro Intermodal y P3 Centro Intermodal Las Américas .

Figura 36: Centro intermodal en servicio “ Domingo Peña ” y TrolCable Línea 3. 95

Figura 37: Vista aérea del tablero de ajedrez en el centro de la ciudad. 97

xi
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Lista de tarjetas.
página

Mapa 1. Mérida – Ejido, Troncal 7 y Troncal 4. 5

Mapa 2. Mérida – Ejido, conurbación de las dos ciudades. 7
Mapa 3. Viaductos de la ciudad de Mérida – ejes viales transversales. 35
Mapa 4. Posibles ejes y flujos de viaje para un servicio de transporte equilibrado en el centro de la 36
ciudad.
Mapa 5 y 6: Línea 1 ­ Línea 2. 45
Mapa 7: Líneas de Autobuses de Mérida, fuera de la jurisdicción territorial de Mérida. 46
Mapa 8: Sistema Integrado de Líneas de Autobuses Mérida y Tromerca. 46
Mapa 9: Municipios Urb. Carabobo, San Jacinto y Don Perucho. 49
Mapa 10: Plan maestro de líneas de Tromerca al 2035. Fuente: Tromerca. 53
Mapa 11: Proyecto de desarrollo vial en la Av. Don Tulio Febres Cordero. 56
Mapa 12: Plan Parada Universidad . 91

Resumen del archivo adjunto de diagramas y mapas.

Parte 3
página
PAP 1 – Optimizar los desplazamientos y la integración de la movilidad en el tejido urbano,
especialmente en el centro de la ciudad y en los alrededores de la calle 26.

Diagrama 1: Diagrama de flujos de viajes actuales: acercamiento al centro 1

intermodal “Domingo Peña”
Figura 1: Porcentaje de flujos de viajes actuales, Centro Intermodal “Domingo 2
Peña”.
Diagrama 2: Diagrama de flujos de viaje actuales: Calle Campo Elías 26 – 3
Av. 5 Zerpa.
Figura 2: Porcentaje de flujos de viajes actuales, Calle Campo Elías 26 ­ 4
Av. 5 Zerpa.
Diagrama 3: Diagrama de flujos de viaje actuales: Calle Campo Elías 26 – 5
Av. 4 Bolívar.
Figura 3: Porcentaje de flujos de viajes actuales, Calle Campo Elías 26 ­ 6
Av. 4 Bolívar.
Diagrama 4: Diagrama de flujos de viaje actuales: Calle Campo Elías 26 – 7
Av. 3 Independencia.
Figura 4: Porcentaje de flujos de viajes actuales, Calle Campo Elías 26 ­ 8
Av. 3 Independencia.
Diagrama 5: Diagrama de flujos de viaje actuales: Calle Campo Elías 26 – 9
Avenida 2 Lora.

Figura 5: Porcentaje de flujos de viajes actuales, Calle Campo Elías 26 ­ 10

Avenida 2 Lora.

Figura 6: Diagrama de la integración del proyecto Línea 2, en Avenida 2 Lora. 11

PAP 2 – Redefinir la escala de la recomposición urbana, tras la llegada de la línea 2.

Figura 7: Diagrama de perfiles actuales, calle 26. 12

Figura 8: Fotomontaje: Diagrama de perfiles actuales, rue 26. 13

xii
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Figura 9: Diagrama de perfiles actuales, Calle 26 – Av. 8 Paredes. 14

Figura 10: Diagrama de perfiles actuales, Calle 26 – Av. 8 Paredes. 15
Figura 11: Diagrama de perfiles actuales, calle 26 – Av. 5 Zerpa. 16
Figura 12: Diagrama de perfiles actuales, calle 26 – Av. 5 Zerpa. 17
Figura 13: Esquema de perfiles actuales, Calle 26 – Las Américas. 18
Figura 14: Esquema de perfiles actuales, Calle 26 – Las Américas. 19
Figura 15: Diagrama de perfiles urbanos reurbanizados. 20

PAP 3 – Definir espacios públicos y espacios verdes.

Mapa 1: Mapa de espacios públicos y espacios verdes existentes. 21

Figura 16: Fotos del sector. 22
Figura 17: Fotografías del sector. 23
Mapa 2: Plano de espacios públicos y zonas verdes delimitados. Calle 26, Viaducto Campo Elías. 24

Mapa 3: Plano de espacios públicos y zonas verdes delimitados. Calle 26, Viaducto Campo Elías. 25

Mapa 4: Sección transversal de espacios públicos y zonas verdes demarcados. Calle 26, Viaducto 26
Campo Elías.
Mapa 5: Sección de espacios públicos y espacios verdes delimitados, Calle 26, Viaducto Campo 27
Elías.
Mapa 6: Sección de espacios públicos y espacios verdes delimitados, Calle 26, Viaducto Campo 28
Elías.
Mapa 7: Sección de espacios públicos y espacios verdes delimitados, Calle 26, Viaducto Campo 29
Elías.
Mapa 8: Plano de espacios públicos demarcados y áreas verdes, Av. 5. Zerpa. 30
Figura 18: Espacios públicos y espacios verdes delimitados, Av. 5. Zerpa. 31
Figura 19: Espacios públicos y espacios verdes delimitados, Av. 5. Zerpa. 32

PAP 4 – Determinar el desarrollo parcial de las Avenidas 2 y 5, ejes transversales del corredor de la
Calle 26, con el fin de mejorar la fluidez de los modos activos en el centro de la ciudad.

Figura 20: Diagrama de flujo de tránsito peatonal. calle 26 ­ Av. 2 Lora y Av. 5Zerpa . 33

Figura 21: Diagrama de flujo de tránsito peatonal. calle 26 ­ Av. 2 Lora y Av. 5Zerpa . 34

Figura 22: Diagrama de flujo de tránsito peatonal. calle 26 ­ Av. 2 Lora y Av. 5Zerpa . 35

Figura 23: Diagrama de flujo de tránsito peatonal. calle 26 ­ Av. 2 Lora y Av. 5Zerpa . 36

Tabla 1: Tabla de porcentajes. Flujo de tráfico peatonal. Calle 26 ­ Av. 2 37

Lora y Av. 5 Zerpa.
Figura 24: Porcentajes comparativos entre Av. 2 Lora y Calle 26 y Av. 5 Zerpa y Calle 26 38

Figura 25: Fotografías del sector. 39

Figura 26: Diagrama de paradas de autobús ­ líneas privadas. 40
Figura 27: Diagrama de componentes del mobiliario actual. 41

xiii
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Figura 28: Diagrama de las calles ya peatonalizadas del centro de la ciudad. 42

Figura 29: Diagrama de peatonalización de las calles del centro de la ciudad. Porcentaje de la 43
superficie total.
Figura 30: Nuevo programa de peatonalización de calles, desde la calle 19 hasta la 29, cubriendo 44
27 islas del centro.
Mapa 9: Diagramas de pasos subterráneos peatonales entre la calle 26 y la avenida Independencia 45
3 y la avenida Bolívar 4.
Mapa 10: Planos de pasos subterráneos, calle 26. 46
Figura 31: Vista de los pasajes subterráneos. 47
Figura 32: Vista de los pasajes subterráneos. 48

PAP 5 – Redimensionar los espacios públicos dedicados a los peatones en el nuevo corredor de la
calle 26 y en el centro de la ciudad.

Mapa 11: Mapa de las aceras actuales a lo largo de la calle 26. 49

Mapa 12: Mapa de las aceras actuales a lo largo de la calle 26. 50
Mapa 13: Mapa de las aceras actuales a lo largo de la calle 26. 51
Figura 33: Fotografías del área. Viaducto Campo Elías, calle 26. 52
Figura 34: Fotografías del área. Viaducto Campo Elías, calle 26. 53
Figura 35: Accesibilidad peatonal. 54
PAP 6 – Determinar el material rodante adaptado a las limitaciones topográficas y requisitos de
durabilidad.

Tabla 2: Análisis técnico para la selección del material rodante de la línea 2, Composición y tamaño 55
del material rodante de la flota.
Tabla 3: Análisis técnico para la selección del material rodante de la línea 2, Composición y tamaño 56
del material rodante de la flota.
Mapa 13: Análisis técnico para la selección de material rodante para la línea 2, 57
Altitud de las paradas.
Figura 36: Análisis técnico para la selección de material rodante para la línea 2, modelo chino Yutong 58
U18.
Figura 37: Análisis técnico para la selección de material rodante para la línea 2, modelo chino Yutong 59
U18, FODA.
Figura 38: Análisis técnico para la selección de material rodante para la línea 2, modelo brasileño 60
ELECTRA 13m Dual Bus.
Figura 39: Análisis técnico para la selección de material rodante para la línea 2, modelo brasileño 61
ELECTRA 13m Dual Bus, FODA.
Tabla 4: Selección de material rodante para la línea 2. 62
Figura 40: Selección de material rodante para la Línea 2, relación de tecnologías de material rodante 63
entre las Líneas 1 y 2.
PAP 7 – Determinar el tipo de operador comercial y la modalidad de gestión de la flota, asegurando
su interoperabilidad con la línea 1.

Figura 41: Tipo de operador comercial y modalidad de gestión de la flota, asegurando la 64

interoperabilidad con la línea 1, diagrama operacional de Tromerca.
Parte 1.

xiv
Machine Translated by Google

Figura 42: Tipo de operador comercial y modalidad de gestión de la flota, asegurando la 65

interoperabilidad con la línea 1, diagrama operacional de Tromerca.
Parte 2.
Figura 43: Componentes operativos. 66
Figura 44: Operador público. FODA. 67
Figura 45: Operador privado. Análisis FODA. 68
Figura 46: Problemas: Control y ticketing. 69
Figura 47: Problemas: Operador público. 70
Figura 48: Problemas: Operador privado. 71
Ficha técnica 1: Oferta de transporte para la línea 2. 72
Mapa 14: Operación comercial de la red de transporte. Mapa de CCO Tromerca. 73

PAP 8 – Organizar la gestión del estacionamiento y la logística del transporte de mercancías

en el centro de la ciudad.

Figura 49: Diagrama de estacionamientos existentes en el área de estudio. Calle 26 Campo 74

Elías – Av. Las Américas.
Figura 50: Diagrama de estacionamientos existentes en el área de estudio. Calle Campo Elías 75
26 – Avenida Don Tulio y Avenida Domingo Peña .
Figura 51: Propuesta de desarrollo de un estacionamiento en un edificio. Calle 26 Campo Elías 76
– Av. Zerpa y Av. 8 Paredes.
Figura 52: Propuesta de desarrollo de un estacionamiento en un edificio. Calle 26 Campo Elías 77
– Viaducto.
Figura 53: Diagrama de gestión logística de la actividad comercial de la Calle 26. Calle 26 – 78
Viaducto Campo Elías.
Figura 54: Diagrama de gestión logística de la actividad comercial de la Calle 26. Calle 26 – 79
Viaducto Campo Elías.
Figura 55: Diagrama de gestión logística de la actividad comercial de la Calle 26. Calle 26 – 80
Viaducto Campo Elías.
Figura 56: Logística urbana aplicada a las actividades comerciales en la calle 26. 81
Calle 26 – Viaducto Campo Elías.
Figura 57: Logística urbana aplicada a las actividades comerciales en la calle 26. 82
Calle 26 – Viaducto Campo Elías.
Figura 58: Logística urbana aplicada a las actividades comerciales en la calle 26. 83
Calle 26 – Viaducto Campo Elías.
Mapa 15: Mapa de logística urbana comercial – Calle 26. 84
PAP 10 – Integrar el polo intermodal existente y los previstos para la inserción de la
línea 2.

Mapa 16: Mapa del perímetro del plan de desarrollo urbano y transporte. 85
Calle 26 Campo Elías – Av. Las Américas.
Mapa 17: Mapa de paradas de transporte – centro de la ciudad. Calle Campo Elías 26 – Av. 86
Las Américas.
Figura 59: Número total de pasajeros a transportar, centros intermodales 1, 2 y 3 Mapa 18: 87
Mapa de flujos de viajes de pasajeros por centro. 88
Mapa 19: Mapa de Capacidad de Infraestructura. 89
Mapa 20: Mapa de conexiones planificadas en el centro de la ciudad. 90
Figura 60: Estimación del número de pasajeros a movilizar en los centros 1, 2 y 3 – 40% 91
concentrado entre las 16.00 y las 20.00 horas (distribución lineal).

xv
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Figura 61: Área requerida (m2) – Poste 1. 92

Figura 62: Área requerida (m2) – Poste 2. 93
Figura 63: Área requerida (m2) – Poste 2. 94
Mapa 21: Plano de desarrollos urbanos en calle 26. Polos 1, 2 y 3. 95
Mapa 22: Domingo Peña – Centro. Mapa de los intercambiadores. 96

xvi
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Introducción general.
En 2007, la ciudad de Mérida adquirió una línea de transporte público de 15 kilómetros, con la introducción de un
trolebús que circulaba por carriles exclusivos, a pesar de que su población en ese momento era inferior a 500.000
habitantes. Esta iniciativa representa una excepción en comparación con los estándares internacionales, que
generalmente exigen un umbral demográfico más alto para justificar la inversión en infraestructura de transporte
público de gran envergadura. Esta decisión atípica ilustra cómo el transporte puede utilizarse como palanca para
organizar y regular el espacio urbano, incluso en un contexto demográfico limitado.

Este enfoque resultó especialmente adecuado para el tejido urbano de Mérida, caracterizado por franjas territoriales
de escala relativamente moderna, con calles anchas, amplios espacios públicos y extensas zonas residenciales. Esta
configuración ofrecía un escenario flexible para la implementación de un sistema de transporte capaz de transformar
el perfil urbano, en particular mediante la integración de la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

A lo largo de los años, el sistema ha brindado un servicio satisfactorio y apreciado por los pasajeros, aunque la ruta
inicial no llegaba al centro de la ciudad. Esta situación cambió en 2017, cuando se modificó el perfil urbano del centro
con la implementación de carriles exclusivos, lo que permitió el servicio desde la localidad de Ejido, ubicada a 15
kilómetros del centro.

Tromerca logró su ambición de servir al centro de la ciudad con un sistema de transporte oficial. Sin embargo,
surgieron dos limitaciones importantes en ese momento. La primera se relacionaba con la particular escala del centro,
caracterizado por un damero colonial, que impedía la inserción de carriles reservados o infraestructura, como paradas
intermedias, en las calles y avenidas existentes. La segunda se relacionaba con un fenómeno típicamente
latinoamericano: la operación comercial no regulada de líneas de transporte privadas en la ciudad. Este fenómeno
explica por qué, a día de hoy, Tromerca se mantiene en segundo lugar en cuanto a número de pasajeros movilizados.

Hoy en día, el sistema de transporte de Tromerca presenta grandes desafíos, tanto en términos de integración y
desarrollo de su infraestructura como de la operación comercial de su red en el centro y norte de la ciudad. El
principal objetivo de
El objetivo de la empresa de transporte es conectar longitudinalmente los dos extremos de la ciudad, Ejido y La
Hechicera, para fortalecer el eje vial y mejorar la movilidad dentro del área urbana. Para lograr este objetivo, el
sistema debe cruzar el centro de la ciudad gracias a la ampliación de la nueva Línea 2.

Los problemas del centro de la ciudad se manifiestan a través de dos características principales.
Por un lado, la limitada escala urbana limita la futura implementación de infraestructura de transporte, en particular la
ampliación de vías y la instalación de paradas exclusivas en el centro de la ciudad. Por otro lado, la ocupación no
regulada de calles y avenidas por vehículos privados, autobuses privados y, en los últimos años, por...

1
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Los motociclistas, una opción más accesible en un contexto económico difícil, comprometen el espacio público y la
fluidez de la movilidad en general.

Además, Tromerca aún no ha establecido un plan de movilidad claro para todos los viajes que ofrece, lo que dificulta
el desarrollo y el apoyo de una movilidad más sostenible y eficiente. Los flujos de transporte en el centro de la ciudad,
caracterizados por múltiples servicios de diferentes tipos, son un punto que requiere una profunda reflexión.

El objetivo principal de esta tesis fue centrarse en los centros de intercambio intermodal, ya que constituyen las
principales articulaciones de un sistema de transporte que da servicio a un centro urbano denso con una alta oferta
funcional, que incluye comercios, viviendas y centros educativos. Esta importancia se ve reforzada por la presencia
de un gran número de paradas de autobús privadas, hasta once, concentradas en un radio de menos de 500 metros.

Esta tesis pretende abordar esta cuestión partiendo de una comprensión integral de la ciudad de Mérida, sus
diferentes franjas territoriales, su rica y variada estructura urbana, así como sus múltiples particularidades. También
se centra en las conurbaciones y la expansión urbana, analizando la movilidad en el centro de la ciudad, con especial
atención a la Calle 26, un futuro corredor de transporte transversal.

En segundo lugar, era importante obtener una visión integral de la empresa de transporte que actualmente gestiona
la operación de la red en la ciudad, la cual se solapa constantemente con el sistema de transporte privado, que
ocupa el centro de la ciudad de forma improvisada y bastante informal. Tromerca ha sido un actor importante en el
transporte público estructurado, pero las dificultades financieras del país han limitado una evolución que podría haber
enriquecido la operación comercial de un sistema adaptado a ciudades lineales como Mérida, inspirado en la
experiencia de Bogotá.

Tromerca cuenta ahora con una flota mixta de material rodante, que incluye trolebuses Volvo­Mercedes­Benz,
autobuses Yutong y un sistema de teleférico.
Doppelmayr, que garantiza la movilidad de las líneas 1 y 3, de un total de ocho líneas previstas.

La empresa se enfrenta a un reto complejo para garantizar su futura operatividad: conectar el centro de la ciudad
con la línea 2, en particular la calle 26, garantizando al mismo tiempo los intercambios modales necesarios para
crear un sistema integrado y eficiente. Comprender la ubicación de los futuros centros intermodales, así como
considerar la infraestructura futura y su papel en la red de transporte del centro de la ciudad, constituye un objetivo
central de esta tesis, cuyo objetivo es definir un proyecto vital para el futuro de la ciudad y la gestión de su movilidad.

Finalmente, esta tesis pretende presentar los PAP, reuniendo diez diagnósticos y propuestas que permiten el análisis
y la reflexión sobre diversos temas: urbanismo, movilidad, ocupación del espacio público y promoción de la movilidad
sostenible. También se trata de proponer un enfoque global para la gestión de un proyecto de centro urbano, que
permita a Tromerca posicionarse como una empresa capaz de lograr su misión de conectar la ciudad de un punto a
otro de forma eficiente e integrada.

2
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Objetivo y ambición del estudio.

Objetivo principal

• Proponer soluciones operativas para la inserción de la Línea 2 de Tromerca en el centro de la ciudad

de Mérida, considerando las limitantes urbanas, sociales y tecnológicas.

• Definir y estructurar tres ejes intermodales (Domingo Peña, Centro y Las Américas) a lo largo de la Calle 26,
para optimizar las conexiones y la eficiencia de la red.

• Servir como base analítica y metodológica para el desarrollo de un futuro Plan de

Movilidad integrada y sostenible (PDM), basada en los resultados de los PAP.

Objetivos específicos

1. Analizar el contexto urbano y metropolitano: estructura urbana, densidad y déficit de espacios públicos.

2. Evaluar los flujos de movilidad y las necesidades de los usuarios: públicos, privados y
movilidad activa.
3. Definir los PAP: ejes estratégicos, intervenciones prioritarias y cronograma de implementación
en funcionamiento.

4. Optimizar la ubicación de los centros intermodales: organización de terminales, conexiones y espacios

públicos.

Ambiciones

• Fortalecer el papel de la línea 2 como palanca de transformación urbana y social.

• Proporcionar un marco metodológico reutilizable para otros proyectos urbanos.
• Preparando a Mérida para una movilidad sostenible, integrada y resiliente, a pesar del contexto
La compleja situación económica y social de Venezuela.

3
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Nota del autor.

Esta tesis traslada ciertas lecciones aprendidas de la experiencia francesa en transporte público al contexto específico
de Mérida y Venezuela. No se trata de aplicar directamente modelos extranjeros, sino de comparar, adaptar y
proponer escenarios realistas que consideren las limitaciones urbanas, sociales y económicas locales.

4
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Parte 1

Mérida. Ciudad, territorio y movilidad.

Mérida es una ciudad ubicada en la región andina de Venezuela. Se extiende a lo largo de un estrecho valle,
enmarcado por dos cordilleras de la Sierra Nevada. Su expansión urbana se ha extendido gradualmente hacia el
oeste del territorio, hasta llegar a la vecina ciudad de Ejido, que presenta características territoriales y urbanas
distintivas. Ubicada al pie de dos valles, Ejido presenta una estructura urbana fragmentada, dividida en dos partes
por la Troncal 7, una importante carretera que atraviesa longitudinalmente el oriente de Venezuela.
1
,

La Troncal 7 cruza Mérida y Ejido. Desempeña un papel estructurante a nivel local.

Al constituir un importante eje de tráfico que concentra una parte significativa de los viajes motorizados de la
aglomeración, la conurbación formada por Mérida y Ejido, si bien se caracteriza por morfologías contrastantes y
dinámicas de expansión periférica diferentes, está fuertemente conectada por esta infraestructura vial, que refuerza
la interconexión entre los barrios, pero también acentúa la dependencia de la ciudad de la movilidad motorizada.

Mapa 1. Mérida – Ejido, Troncal 7 y Troncal 4. Fuente: mapcarte.com / Elaborado por: El autor 2025

1. La estructura de lo urbano.
Mérida, limitada por la estructura urbana, se organiza según una estructura urbana longitudinal orientada de norte a
sur, debido a una topografía con pendiente regular. Este relieve montañoso, si bien forma parte integral de la
identidad territorial de la ciudad, limita considerablemente su expansión, así como las posibilidades de desarrollo de
infraestructura pesada.

El damero, como estructura organizativa urbana básica, constituye el elemento fundamental de la cuadrícula del
centro de la ciudad. Este patrón es particularmente visible en el centro histórico, sobre todo al norte del territorio
central. Sin embargo, con la introducción gradual de infraestructuras adaptadas a las nuevas dinámicas urbanas (el
aeropuerto de Mérida, el...
__________

Troncal 7 : Un importante eje de transporte ubicado al oeste de Mérida, que estructura la franja oeste de la ciudad. Sigue principalmente el trazado
de la Avenida Los Próceres y da servicio a gran parte de los barrios espontáneos y suburbanos de la zona. Es esencial para el transporte diario y
concentra una parte significativa del tráfico vehicular y de las líneas de transporte público informal.

5
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2
Troncal 4 y 7, viaductos, etc.) y la implantación de nuevos conjuntos habitacionales, esta red
rectilínea se ha ido transformando progresivamente para adaptarse a las limitaciones topográficas en
pendiente, así como a la implantación de nuevos barrios y grandes equipamientos.

En cuanto a la expansión urbana, las limitaciones topográficas no han frenado la expansión de la

ciudad, impulsada en gran medida por el crecimiento poblacional y las crecientes necesidades de
vivienda. En Mérida, los dos márgenes longitudinales del territorio presentan características topográficas
opuestas.

La ladera sur se distingue por una pendiente de aproximadamente 200 metros, que varía según el
sector, y está ocupada por desarrollos urbanos informales, realizados al margen de cualquier marco
de planificación regulatoria. En estas zonas, los servicios públicos no precedieron a la urbanización, y
los desarrollos se llevaron a cabo gradualmente, a menudo en...
Discontinuos. Estos barrios están conectados a la ciudad de Mérida por un eje vial principal que los
atraviesa. Los sectores más significativos en términos de ocupación territorial...
son los barrios El Chama, San Jacinto y Don Perucho.

Figura 1. Barrios Chama, San Jacinto y Don Perucho. Fuente: El Chama informa / 2025

En la zona norte, la expansión urbana se manifiesta principalmente en el desarrollo de viviendas y

servicios turísticos en las zonas montañosas. La urbanización se desarrolla a lo largo de las vías
principales, formando un tejido mixto que combina barrios parcialmente planificados y ocupaciones
espontáneas. Estos asentamientos, que en ocasiones rompen con el tejido urbano existente, reflejan
una adaptación a las limitaciones topográficas y la creciente demanda de vivienda. Entre los barrios
más significativos en cuanto a uso del suelo se encuentran Los Curos, La Pedregosa, Lumonty y La
Hechicera.

En el contexto de Mérida, la implementación de un sistema de transporte integrado, coherente con la

estructura urbana, se basa en un conocimiento detallado del territorio y sus componentes, conexiones
urbanas, ejes estructurantes, tipologías de tejidos urbanos, así como continuidades y discontinuidades
espaciales. Mérida y Ejido conforman actualmente una conurbación estructurada por un importante eje
vial, donde los límites entre ambas aglomeraciones tienden a difuminarse debido a la expansión urbana
y la progresiva densificación del tejido urbano.
__________

Troncal 4 : Eje estructurante de la ciudad de Mérida, correspondiente a la calle 26, que atraviesa el centro de la ciudad de este a oeste. Este corredor
urbano concentra una alta densidad de flujos peatonales, automovilísticos y de transporte público. Constituye un elemento clave en la dinámica de
movilidad y urbanización del centro histórico.

6
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Figura 2. Barrios Los Curos, La Pedregosa, Lumonty y La Hechicera. Fuente: Foto Julio Alexander PARRA / 2025

Mapa 2. Mérida – Ejido, conurbación de las dos ciudades. Fuente: Satellites.pro. Producción: El autor / 2025

2. Transiciones entre sectores.

El crecimiento urbano de la ciudad de Mérida, con 333.000 habitantes (2023)3 , es la suma de un proceso de
expansión progresiva, influenciado por el crecimiento demográfico y la evolución de las necesidades de vivienda
de la población. Esta dinámica ha configurado territorios contrastantes entre un centro urbano compacto y
estructurado y periferias en constante evolución.
A continuación proponemos un análisis de los sectores urbanos para comprender mejor la composición de Mérida
de forma global, en todo lo que concierne al tejido urbano y las diferencias entre los espacios más contrastantes
de la ciudad.

2.1 Estructuras urbanas centrales.

• Sector 1. Los barrios al norte del centro de la ciudad: el Centro, El

Sagrario, Belén y Milla se desarrollaron según una organización urbana heredada del trazado cuadriculado
colonial, con manzanas regulares de 100 metros por 100 metros.

__________

3 Datos del INE (Instituto Nacional de Estadísticas de Venezuela)

7
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Esta estructura central concentra las principales funciones administrativas, comerciales e institucionales de
la ciudad.

La cuadrícula ortogonal del centro histórico se extendió gradualmente hacia sus alrededores. En su extremo
norte, la urbanización llegó hasta las orillas del río Albarregas , ubicado unos quince metros por debajo de
la meseta central. Fue en este sector donde se estableció el barrio de Pueblo Nuevo, identificado como una
de las zonas urbanas más desfavorecidas de la ciudad.

Los límites del centro de la ciudad se definen de la siguiente manera: al sur, la calle 26; al norte, la plaza
Sucre Milla, que constituye un punto de conexión urbana con los barrios de La Hoyada de Milla y La Vuelta
de Lola, a través de la avenida Universidad. Este barrio constituye la interfaz entre la ciudad incorporada y
una extensa área natural que se extiende.
más allá de los límites urbanos.

Figura 3. Centralidad urbana, Barrios Pueblo Nuevo, Plaza de Milla y Páramo Andino Fuente: Foto José Alejandro RAMIREZ / 2025

• Sector 2. Barrios diversificados y transición hacia el territorio rural: Este

El sector incluye los barrios de La Hoyada de Milla, Vuelta de Lola, La Milagrosa,
Los Chorros de Milla y La Hechicera, este último destinado a albergar la futura terminal de la Línea 2 del
sistema de transporte, dentro del polo universitario del norte de la ciudad.

La zona se caracteriza por una fuerte heterogeneidad urbana, tanto en las formas construidas como en la
composición socioeconómica de sus habitantes, dando lugar a marcados contrastes entre barrios.

La Troncal 7 atraviesa este sector de sur a norte, garantizando la continuidad entre el tejido urbano y las
zonas rurales de gran altitud, reconocidas por su alto valor paisajístico. Constituye así una de las principales
vías de acceso a la ciudad desde las zonas naturales de montaña.

__________
Vía fluvial estructurante que cruza Mérida de norte a sur, el río Albarregas constituye una importante barrera topográfica entre el centro de
la ciudad y los distritos occidentales .

8
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Figura 4. Barrios Chorros de Milla, Vuelta de Lola, La Hoyada de Milla y La Hechicera Fuente: megaconstrucciones.com,
meridanatural / 2025

• Sector 3. Una extensión del centro de la ciudad marcada por la modernización urbana y la
presencia del aeropuerto: Este sector corresponde a una extensión del centro de la ciudad
hacia el sur e incluye seis barrios: El Llano, Glorias Patrias,
Urdaneta, Campo de Oro, Santa Elena y Santa Juana. Se caracteriza por una cuadrícula
ortogonal que, a medida que se expande, pierde su rigor geométrico debido a la ubicación
angular del Aeropuerto Alberto Carnevalli (1946)5 con respecto a la cuadrícula del centro de
la ciudad. Esta zona también alberga numerosos equipamientos públicos y privados, adaptados
al crecimiento demográfico de la época.

También es importante destacar que la apertura de este aeropuerto fomentó la expansión

urbana hacia las zonas periféricas: los barrios de Campo de Oro y Santa Juana, ahora
densamente poblados , se desarrollaron rápidamente, pero de forma improvisada. Este
desarrollo espontáneo en las inmediaciones de la pista comprometió gradualmente las
condiciones de seguridad, lo que provocó la suspensión de los vuelos comerciales a partir de
2008.

Figura 5. Barrios El Llano, Glorias Patrias y La Urdaneta. Fuente: megaconstrucciones.com, meridanatural / 2025

__________
5. Ministerio del Poder Popular para el Transporte (MPPT). El primer aterrizaje documentado tuvo lugar en octubre de 1946, lo que marcó la inauguración oficial del
aeródromo.

9
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Desde entonces, las conexiones aéreas se trasladaron al Aeropuerto Juan Pablo Pérez
Alfonzo , ubicado en El Vigía, aproximadamente a 70 kilómetros al suroeste de Mérida.

• Sector 4. Vivienda suburbana y polarización urbana a lo largo de la Troncal 7, cerca del poblado
de Ejido: Este sector está conformado por varios barrios y grupos de vivienda suburbana
polarizados a lo largo de la Troncal 7:

1.­ Barrio Pie del Llano, que comprende tres conjuntos residenciales: Las Délias, San
Cristóbal y San Antonio.

• Vivienda residencial (HP.) Las Tapias.

• HP. El Central.
• HP. El Carrizal.
2.­ Barrio La Parroquia .
• HP. Alto Chama.
• HP. Zumba.

La organización urbana de este sector sigue un patrón lineal orientado al sur, estructurado en
torno a un tejido suburbano relativamente homogéneo. Este tipo de expansión refleja una
doble adaptación: por un lado, a los límites físicos impuestos por el relieve y, por otro, al
trazado de la Troncal 7.

Esta zona representa la puerta sur a Mérida y proporciona una conexión directa con la vecina
ciudad de Ejido. Este desarrollo lineal ilustra un proceso de periurbanización guiado por el eje
vial, donde el crecimiento suburbano se organiza en torno a la movilidad interurbana en lugar
de un núcleo urbano central.

El conjunto presenta cierta homogeneidad socioespacial, caracterizada por una ocupación

predominantemente residencial, donde muchos hogares de clase media han accedido a la
propiedad como parte de la expansión urbana. Sin embargo, este crecimiento disperso a lo
largo de la Troncal 7 plantea ahora desafíos.

Figura 6. Barrios La Parroquia y Zumba (barrio con vocación residencial y deportiva). Fuente: meridanatural / 2025

10
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significativo en términos de movilidad, acceso a servicios públicos y coherencia territorial, debido a la falta
de una planificación urbana adaptada a esta forma de expansión.

• Sector 5. Sector Oeste de Mérida, una urbanización lineal y fragmentada entre la trama planificada, la vivienda
espontánea y las limitaciones topográficas: Este sector forma una franja urbana de 15 km, separada del
centro de la ciudad por el cañón del Río Albarregas, que divide Mérida en dos redes urbanas alargadas.
Se organiza en torno a dos ejes principales, lo que añade una dimensión adicional a la dinámica de la
movilidad en la ciudad.

Los barrios se organizan según los ejes Las Américas y Los Próceres
Eje vial “ Las Américas ” :

1.­ Distrito Antonio Spinetti Dini.

• HP. Las Marías.
• HP El Campito.
2.­ Barrio Mario Picón Salas .
• HP. El Campito.
• HP. Santa Bárbara.
• HP. El Rosario.
• H.P. Humboldt.
• HP. Belenzate.

Eje vial “ Los Próceres ” :

1.­ Distrito Antonio Spinetti Dini.

• Barrios espontáneos de montaña6 (QSM.): Santa Rosa.
• HP. La Hechicera.
• HP. y QSM. Santa Ana. (vecindario espontáneo se extiende sobre una pendiente).
• HP. Alto Prado.
• QSM. El Rincón.
2.­ Barrio Mariano Picón Salas .
• QSM. Lumonty.
• QSM. San Isidro.
3.­ Distrito Caracciolo Parra Pérez .
• HP. Mocoties.
4.­ Barrio Lasso de la Vega
• HP. y QSM. La Pedregosa. (vecindario espontáneo que se extiende sobre una pendiente).
5.­ Barrio Osuna Rodríguez.
• HP. y QSM. Los Curos. (barrio espontáneo se extiende sobre una pendiente). •
Zona industrial Los Curos.
• HP. Campo Claro.
__________
6 El desarrollo de barrios espontáneos de montaña (QSM), principalmente en laderas o al pie de zonas empinadas, refleja una expansión
urbana informal en respuesta a la presión sobre la tierra.

11
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El sector oeste de Mérida se extiende hasta algunas de las mayores altitudes de la ciudad, lo
que ha dado lugar a una expansión urbana cada vez más pronunciada en las laderas de la
montaña. Ante estas pendientes y la dispersión residencial, el automóvil privado se convirtió
rápidamente en el medio de transporte dominante, debido a la falta de opciones adecuadas
de movilidad colectiva o sostenible.

Además, la coexistencia de zonas residenciales planificadas, barrios espontáneos y viviendas

en pendiente hace que la organización de los desplazamientos sea especialmente compleja:

Discontinuidad espacial: Las rupturas topográficas entre conjuntos habitacionales estructurados

y aldeas informales complican la continuidad de los servicios y las líneas de transporte.

Carreteras empinadas: Las carreteras sinuosas y empinadas requieren vehículos resistentes,

lo que limita el acceso al transporte público tradicional.

Fragmentación funcional: la ausencia de un plan director que integre la escala topográfica y

social crea nichos aislados, donde la implementación de una política de movilidad sostenible
sigue siendo un desafío importante para el ayuntamiento y la autoridad de transporte.

Figura 7. Barrios del eje vial Las Américas y Los Próceres . Fuente: meridamipana/2025

2.2 Estructuras urbanas periféricas.

• Sector 6. Polos periurbanos del sur, entre viviendas espontáneas, paisajes rurales y atractivos
turísticos: este sector de la cordillera de los Andes (Mérida culmina a 5.000 m de altitud).
Reúne tres polos periurbanos marcados por una expansión urbana atípica: estos núcleos se
desarrollaron a una altitud inferior a la del centro de la ciudad, con una diferencia de altitud de
aproximadamente 100 a 200 metros.

Los municipios espontáneos de La Carabobo, Santa Catalina y Chamita se estructuran según

un patrón residencial irregular, resultado de un crecimiento gradual a lo largo del tiempo.
Además, al ser predominantemente residencial, presentan una fuerte relación entre el hogar
y el trabajo. En este sentido, están conectados con el centro de la ciudad mediante líneas de
transporte privadas, operadas y organizadas por gestores independientes.

12
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El municipio de San Jacinto constituye una zona de transición. Anteriormente rural, ahora está conectado al
centro de la ciudad mediante la línea 3 del teleférico urbano Tromerca (2010)7 , lo que refuerza su
integración en el espacio urbano del centro.

El municipio de El Arenal se ha desarrollado a lo largo de un eje vial que estructura el intercambio interno
del sector y lo conecta con la ciudad. Este sector experimenta actualmente un rápido crecimiento, impulsado
por la belleza de sus paisajes naturales, propicio para el desarrollo de actividades turísticas y de ocio, lo
que representa un importante motor económico para el territorio.

Figura 8. Barrios de El Chama, San Jacinto y Don Perucho. Fuente: meridamipana / 2025.

Tras analizar la estructura de los principales sectores de la ciudad, procede ahora centrarse en el centro, y
más específicamente en la calle 26, designada como Troncal 4 en el plan nacional de carreteras. Eje
estructurante en el corazón de la dinámica de la movilidad, esta calle constituye el principal objeto de
estudio de esta tesis, en particular mediante el análisis de la dinámica de la movilidad y la inserción de una
línea de transporte público a lo largo de este corredor.

2.3 Componentes estructurales y dinámicos de la movilidad vial 26

(Troncal 4).

El siguiente apartado pretende detallar la estructuración del centro de la ciudad, con el objetivo de revelar
su complejidad como polo de intercambio urbano.

__________
7 Tromerca Línea 3 : El teleférico urbano de la Línea 3 se encuentra actualmente en servicio. Ha representado un avance significativo en la movilidad de la zona,
permitiendo llegar al centro de la ciudad en 4 minutos, en comparación con aproximadamente una hora en autobús.

13
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2.3.1 Componentes físicos y funcionales de la calle 26.

Figura 9. Componentes físicos y funcionales del Trocal 4. Fuente: Foto dron: Pablo PAREDES.
Dirigida por: El autor / 2025.

• La Troncal 4.

La Troncal 4, de 1,8 kilómetros de longitud, es un eje vial de geometría variable, compuesto por entre
cuatro y seis carriles de circulación según el sector, la densidad urbana y las restricciones de planificación.
Cruza el centro de la ciudad por la Calle 26, un importante corredor. Este tramo también es el eje central
del proyecto de extensión de la Línea 18 del Trolebús de Mérida , cuyo objetivo es conectar el centro de la
ciudad con la zona universitaria al norte. Esta extensión, de 4,5 kilómetros de longitud, se denomina Línea
29.
, está previsto en el Plan Director de Tromerca10, la autoridad organizadora del
transporte y la movilidad.

La Troncal 4 es el eje transversal más importante del centro urbano. Conecta dos importantes avenidas
longitudinales: la Avenida Las Américas (4.5 kilómetros) y la Avenida Los Próceres (7.1 kilómetros), que se
extienden a lo largo de toda la franja oeste de Mérida.

Sin embargo, a pesar de su importancia estratégica, el papel de la Troncal 4 en el tejido urbano sigue
siendo limitado. Esta vía conecta el centro de la ciudad con zonas densamente urbanizadas en la franja
oeste, pero no ha fomentado la creación de verdaderos nodos de intercambio. De hecho, las intersecciones
con otros ejes viales no se han desarrollado como verdaderos centros de intercambio urbano, capaces de
albergar zonas comerciales o de servicios que impulsen la movilidad y la actividad económica local.

• Intersecciones principales a lo largo de la Troncal 4.

2 Obispo Lora – Calle 26, Av. 5 Zerpa – Calle 26 y Av. 8 Paredes –
Calle 26.

__________
8 Tromerca Línea 1 : Primera línea del sistema de trolebuses urbanos en Mérida.
9 Tromerca Línea 2 : Segunda línea planificada del sistema de trolebuses urbanos, destinada a completar el gran eje estructural del
sistema.
10 Plan Maestro de Tromerca: Plan maestro de las líneas de transporte previstas para Mérida.

14
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La Troncal 4 desempeña un papel estructurante, conectando la franja oeste de Mérida con el centro de la
ciudad. Esta vía cuenta con cinco intersecciones principales, algunas de las cuales conectan perpendicularmente
con la Calle 26. Estas intersecciones garantizan un flujo vehicular directo, facilitando tanto el acceso al centro
como la distribución longitudinal de los viajes, de norte a sur.

Sin embargo, estas intersecciones no funcionan como verdaderos centros de intercambio. El entorno inmediato
ha sido densamente ocupado por infraestructura mixta, sin una planificación real del espacio público. Esto a
menudo se reduce a simples aceras y unas pocas paradas de autobús, sin una calidad urbana notable ni un
desarrollo que favorezca la intermodalidad.

En resumen, las tres principales intersecciones de las vías estructurantes del centro de la ciudad
Cumplen esencialmente una función de conexión vial. Carecen de un espacio público capaz de fomentar las
relaciones sociales cotidianas, lo que las convierte en zonas de tránsito en lugar de lugares de encuentro o
intercambio. Cabe señalar que el corredor de la calle 26 está necesariamente rodeado de actividades
comerciales, tanto formales como informales11, y que el desarrollo del espacio público no se ha considerado
realmente en el plan futuro para este sector.

Figura 10. El Río Albarregas y Calle 26. Fuente: web.ula.ve Proyecto parque metropolitano Albarregas PAMALBA / 2025.

• El viaducto de Campo Elías .

Entre las principales infraestructuras de Mérida, el viaducto Campo Elías ocupa un lugar estratégico en la
organización del centro de la ciudad. Es uno de los tres viaductos de la ciudad. Con una longitud aproximada
de 300 metros, cruza el río Albarregas y proporciona una conexión continua entre la densamente urbanizada
zona oeste de la ciudad y el centro histórico.

__________
11 El comercio informal incluye actividades económicas realizadas legalmente pero no registradas ni reguladas por las autoridades
públicas. (OIT, 2018).

15
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El viaducto tiene tres carriles por sentido. Fue remodelado por Tromerca, que añadió un puente peatonal
a cada lado como preparación para una nueva línea de transporte público que conectará el centro de la
ciudad con la zona norte.

Esta infraestructura desempeñó un papel clave en la expansión urbana hacia el oeste, consolidando al
mismo tiempo una red viaria estructurante. Influyó significativamente en la morfología urbana y la
dinámica de desplazamientos. Sin embargo, al igual que en la Rue 26, la integración del viaducto en el
tejido urbano circundante sigue siendo incompleta: la ausencia de espacios públicos de calidad y de
auténticas zonas de transición peatonal aún limita su integración en el paisaje urbano cotidiano.

Figura 11. El viaducto de Campo Elías . Fuente: meridaalnatural, Ministerio para el poder popular y el transporte, /
2025.

• Densificación urbana progresiva y no planificada en todo el territorio

desde la calle 26.

La Calle 26, de aproximadamente 600 metros de longitud y compuesta por diez manzanas, conecta el
centro de la ciudad con la vía principal. Con el tiempo, se ha densificado gradualmente debido a la
intensa dinámica comercial propia de los ejes centrales. Este proceso de transformación se ha dado en
un contexto de planificación urbana deficiente por parte del Ayuntamiento de Mérida. Ante la ausencia
de una política de uso del suelo coherente y una planificación urbana integral, esta calle se ha convertido
en una simple vía de paso, carente de espacios públicos estructurados, y dominada por una función casi
exclusiva de conectar sectores de la ciudad.

Si bien la Calle 26 no tiene la escala de ejemplos emblemáticos de proyectos urbanos y de transporte

como los de Curitiba12 o Medellín13 en América Latina, ciertos principios del Desarrollo Orientado al
Transporte (DOT)
Sin embargo, podría reinterpretarse y adaptarse. El objetivo será concebir un desarrollo urbano integrado,
que combine transporte y usos. De hecho, la calle 26

__________
12 Curitiba ­ Brasil Sistema BRT (Autobuses de Tránsito Rápido) integrado en la planificación urbana. Logros: Densidad urbana y
diversidad funcional concentradas en torno a ejes de transporte. Urbanización planificada a lo largo de corredores. Resultado: Menor
dependencia del automóvil, mejor accesibilidad para todas las clases sociales.
13 Medellín ­ Colombia Metrocable, metro, escaleras mecánicas, tranvía. Logros: Infraestructura de transporte instalada en barrios
populares con la creación de espacios públicos, bibliotecas, escuelas, etc. Resultado: Reducción de la exclusión social y la segregación
espacial.

16
Machine Translated by Google

ya se beneficia de la presencia de una importante infraestructura de transporte (terminal,

Teleférico urbano), numerosas actividades comerciales y un denso tejido residencial. Estas
características lo convierten en un corredor estratégico de movilidad, pero poco aprovechado
en términos de planificación urbana.

Figura 12. Calle 26. Fuente: meridaalnatural, Foto aérea: Pablo PAREDES / 2025

• Complejo deportivo de Lourdes .

Comúnmente conocido por los locales como "Estadio Lourdes ", se trata de un vasto terreno
de aproximadamente 45.000 m² destinado a fines deportivos, cuyo trazado aún es rudimentario
a pesar de su ubicación estratégica en el corazón de la ciudad. Este terreno es administrado
íntegramente por la Universidad de los Andes (ULA) 14, propietaria del complejo.

Hoy en día, este solar constituye un espacio estratégico para el desarrollo de futuros proyectos
relacionados con la movilidad, los servicios y los espacios públicos, en un contexto donde el
resto del centro de la ciudad ya está en gran parte urbanizado.

Por lo tanto, una de las claves para transformar el centro de la ciudad en un espacio más
peatonal, estructurado en torno a zonas de descanso y zonas de circulación, podría residir en
la reurbanización de este sitio. Un desarrollo rediseñado, considerando las limitaciones urbanas
actuales, ofrecería una oportunidad única para evolucionar el centro de la ciudad hacia un
modelo más sostenible, accesible e inclusivo.

Figura 13. Complejo Deportivo de Lourdes . Fuente: Sierra Nevada de Mérida Foto aérea: Pablo PAREDES / 2025
__________
La ULA es una universidad pública venezolana fundada en 1810, con sede en Mérida. Desempeña un papel central en la vida urbana, social y
cultural de la ciudad.

17
Machine Translated by Google

• Línea 3 del TrolCable de Tromerca, (teleférico urbano del centro­

ciudad).

Esta infraestructura, construida y operada por Tromerca, es uno de los tres teleféricos urbanos
planificados para la ciudad con el fin de proporcionar movilidad a los barrios desfavorecidos del sur del
territorio. En servicio desde 2010, el TrolCable utiliza un sistema de transporte aéreo por cable compuesto
por veinte...
cabinas, cada una con capacidad para ocho pasajeros.

El principal interés de esta línea 3 radica en la integración de la tecnología de

El transporte por cable en una ciudad con importantes limitaciones topográficas. Este sistema también
refleja una transición hacia modos de transporte innovadores, mejorando las conexiones entre varios
barrios y diversificando la oferta modal.

En el futuro se prevé intensificar la intermodalidad en el área urbana cercana al TrolCable, con la

creación de un intercambiador que aglutine un segundo teleférico urbano (línea 6 de Tromercá) así como
las terminales de las líneas 1 y 2, cuya infraestructura ya existe.

Todos los elementos relativos a este sistema y su papel en la extensión de la red integrada de Tromerca
hacia el norte de la ciudad se desarrollarán en detalle en el apartado dedicado a la empresa Tromerca y
sus grandes infraestructuras.

Figura 14. Línea 3 del TrolCable. Fuente: Foto personal / 2023

• Mukumbari, el teleférico de montaña para turismo.

Ubicado en el extremo este de la calle 26, Mukumbari es un importante punto de referencia en el paisaje
urbano. Diseñado con fines turísticos, conecta el centro de la ciudad con el Pico Espejo .
Culminando a una altitud de más de 4.700 metros. No solo es el teleférico más largo y alto del mundo,
sino también una instalación
emblemático que estructura fuertemente la identidad del sector.

La presencia del Mukumbari influye significativamente en la organización de la calle 26: intensifica el

flujo peatonal y motorizado, y genera una actividad comercial sostenida en torno a la estación de salida.
Esta infraestructura contribuye así a la

18
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dinámica de la densificación urbana, fortaleciendo el atractivo del sector para

empresas, servicios y movilidad.

El impacto del Mukumbari va por tanto más allá de su simple función de prestación de servicios turísticos:
es una auténtica palanca de transformación urbana, aunque no forme parte de un proyecto planificado de
integración urbana o de valorización del espacio público.

Figura 15. Teleférico de Mukumbari (orientado al turismo). Fuente: Meridaven / 2025

_________

Conclusiones intermedias: lectura territorial y morfología de la calle 26.

Antes de abordar específicamente la dinámica de movilidad que caracteriza a la Calle 26 hoy en día, era
fundamental comprender detalladamente el contexto territorial en el que se ubica. Explorar las estructuras
urbanas de Mérida, sus sectores más destacados, así como los componentes físicos y funcionales de la
Calle 26, permitió construir una visión general del funcionamiento espacial de la ciudad.

Las constantes emergentes, agrupadas aquí en forma de conclusiones intermedias, ofrecen una lectura
territorial que es a la vez geográfica, morfológica y urbana. Constituyen una base analítica esencial para
comprender las problemáticas más complejas relacionadas con la movilidad, el desarrollo del centro de la
ciudad y las tensiones específicas que afectan a la Calle 26. En resumen, esta primera parte ofrece un
conocimiento situado del territorio, que servirá de punto de apoyo para una reflexión más profunda sobre
los problemas contemporáneos del espacio público en Mérida.

1. Una estructura urbana organizada según la lógica histórica y topográfica.

Mérida ya cuenta con una estructura territorial bien definida, resultado de un proceso de urbanización
progresivo a escala metropolitana. Esta organización se manifiesta en una clara distribución de los sectores
urbanizados a lo largo del tiempo. En la franja central de la ciudad, la urbanización se desarrolló inicialmente
siguiendo un patrón de cuadrícula. A partir de este núcleo original, varios sectores se han densificado,
adoptando una estructura urbana que, aunque a menudo se basa en la ortogonalidad,

19
Machine Translated by Google

Originalmente, se transformó en función de las limitaciones topográficas y de la nueva lógica del trazado,
guiada en particular por la red de carreteras.

Los demás sectores, ubicados en la periferia inmediata de esta franja central, se han consolidado en forma
de distritos establecidos en el límite del tejido urbano principal. Se adaptan plenamente a la topografía del
territorio, intentando preservar, en la medida de lo posible, cierta regularidad en el diseño de las calles,
siguiendo una cuadrícula ortogonal.

2. Una estructuración espontánea del transporte público con gestión privada centrada en el centro­
ciudad.

Debido a la consolidación gradual de los barrios y sectores urbanos de Mérida en torno a la franja central,
se han establecido conexiones territoriales relativamente estables. Este proceso ha propiciado, casi
orgánicamente, la aparición de diversas líneas de transporte público de gestión privada. Aunque no
planificadas, estas líneas ahora prestan servicio a numerosas zonas hacia el centro de la ciudad,
desempeñando así un papel fundamental en la movilidad diaria de los residentes.

Sin embargo, esta organización espontánea del transporte público privado requiere un análisis exhaustivo.
Dicha evaluación es necesaria para sentar las bases de una integración coherente de estas líneas en un
sistema de transporte oficial estructurado, capaz de complementar la oferta actual del operador público
Tromerca.

En esta tesis, solo se analizarán las líneas de transporte que conectan directamente con el centro de la
ciudad. Sin embargo, es importante destacar que Mérida cuenta con una gama más amplia de líneas que
conectan otras zonas de la ciudad.

3. Una estructura urbana lineal sostenida por grandes ejes de transporte.

La configuración geográfica alargada de la ciudad de Mérida favoreció el surgimiento de un tejido urbano

longitudinal, que se desarrolló siguiendo esta lógica territorial.
Así, la ciudad se organiza en torno a un eje estructurante, la Troncal 7, sobre el cual se desarrolla el corredor
principal de la red Tromerca. Esta infraestructura también es utilizada por varios operadores de transporte
privado.

Además, otros dos ejes principales, Avenida Las Américas y Los Próceres, tienen un potencial estructurante
similar. Si bien aún no están integrados a la red de Tromerca, ya son utilizados por líneas de transporte
privado.

De ello se desprende que estos tres ejes deben seguir desempeñando un papel central en la organización
de los viajes a escala metropolitana. A largo plazo, los operadores privados, una vez integrados en un
sistema de transporte unificado, podrían fortalecer estos corredores estructurantes mediante flujos
transversales, articulados en torno a ejes.

20
Machine Translated by Google

intercambios multimodales ubicados estratégicamente a lo largo de estos ejes urbanos ya consolidados.

4. Hacia una síntesis de los flujos de transporte: la integración de los operadores privados en un
lógica unificada

Las líneas de transporte operadas por actores privados en Mérida deberán paulatinamente integrarse a
una lógica de síntesis de flujos de viajes.
En otras palabras, se trataría de promover la agrupación de varias líneas con recorridos similares o
complementarios, para formar unidades de flujo coherentes. Este enfoque permitiría reducir las
redundancias y mejorar la eficiencia de los viajes entre los distritos periféricos y el centro de la ciudad.

En esta perspectiva, es esencial que estos flujos lleguen a un punto terminal claramente definido en el
centro de la ciudad, integrado en los planes de expansión de infraestructura de Tromerca.

Por lo tanto, el Ayuntamiento de Mérida, en coordinación con Tromerca, debería iniciar planes para la
organización e integración de los operadores privados en la red estructurante de transporte público. Esta
organización abarcaría tanto el tipo de material rodante como los perfiles de los operadores y la oferta
general de servicios, que debería converger hacia una oferta unificada y coherente con la de Tromerca.

5. Expansión urbana y problemas de movilidad en el Valle de Chama.

Mérida se expandió hacia el flanco sur de su franja central, denominada el "Valle de los
Chama ”, que comprende varios barrios desfavorecidos como San Jacinto, El
Arenal, La Carabobo y Chamita, con una población aproximada de 170.700 habitantes15 ,
que representa la mitad de la población de la ciudad de Mérida en su meseta central. Por lo tanto, podemos
hablar, en cierta medida, de una «ciudad paralela», ubicada aproximadamente 200 metros por debajo del
centro urbano, que desarrolla su propia dinámica territorial y necesidades específicas de movilidad.

Hasta ahora, el transporte al centro de la ciudad se realizaba principalmente mediante operadores privados
o líneas no regulares, con tiempos de viaje que a menudo superaban una hora. Sin embargo, con la
puesta en servicio de la Línea 3 de Tromerca de TrolCable en 2010, este trayecto ahora toma solo 4
minutos desde el distrito de San Jacinto, movilizando aproximadamente 16.000 pasajeros al día entre
2010 y 2015. Actualmente, TrolCable transporta aproximadamente 3.000 pasajeros al día, una disminución
relacionada con la gran diáspora migratoria venezolana, que ha reducido el uso de este sistema en un 81
%.

__________
15 Datos del INE (Instituto Nacional de Estadísticas de Venezuela)
16 Datos de Tromerca

21
Machine Translated by Google

En resumen, la consolidación de un sistema de transporte eficiente para esta zona dependerá de la

implementación de dos TrolCables más, que cumplan la misma función, ya que estos barrios se extienden
sobre una franja territorial de aproximadamente 9,5 kilómetros.

6. Un tejido urbano fragmentado y desafíos de planificación para la integración del transporte

en el centro de la ciudad.

Los componentes físicos y funcionales de la Calle 26 son el resultado de una superposición de estratos
urbanos, resultantes de diferentes etapas de la construcción de la ciudad. Estos incluyen: intersecciones
viales importantes, un viaducto, una marcada densificación urbana de las zonas circundantes a la Calle 26,
el complejo deportivo de Lourdes, el TrolCable de la Línea 3, así como la proximidad inmediata del teleférico
urbano de Mukumbari.

Debido a la falta de un plan urbano coherente para este sector central, los sistemas de transporte tuvieron
que adaptarse a un tejido urbano preexistente, denso y saturado.
Por lo tanto, el establecimiento de un sistema de transporte integrado en el corazón de la ciudad plantea
varios desafíos de planificación urbana, que pueden anticiparse incluso antes de la etapa de diagnóstico.
Entre ellos se incluyen:

– Intersecciones entre avenidas y calles, lo que requerirá abrir el dominio público, actualmente limitado a la
presencia de aceras a lo largo de la calle 26.

– El viaducto Campo Elías , ya ampliado con paseos peatonales laterales, deberá conectarse armoniosamente
con el espacio público, las aceras de la calle 26 y la avenida Las Américas.

La alta densidad comercial de la Rue 26 ofrece la oportunidad de estructurar un verdadero centro de

atracción urbana. Es fundamental reurbanizar el espacio público para transformar estas zonas de paso en
espacios habitables agradables y funcionales .

– El complejo deportivo de Lourdes , actualmente en gran parte infrautilizado, podría reconfigurarse para
acoger funciones adicionales como aparcamiento público, espacios públicos conectados al TrolCable (línea
3) y la futura red de transporte integrada.

Finalmente , la falta de conexión urbana entre la Calle 26 y el teleférico de Mukumbarí representa un desafío
importante. Si bien este tema no se aborda a fondo en este estudio, se tendrá en cuenta en ciertas
propuestas de conexión entre la Calle 26 y este sector estratégico con alto potencial turístico.

Luego de examinar las características físicas y funcionales de la calle 26, así como los principales
componentes que estructuran su organización espacial, se plantea
Ahora es esencial interesarse por la dinámica de movilidad que atraviesa este

22
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Corredor central. De hecho, más allá de su morfología, la Calle 26 constituye un centro neurálgico para el
transporte urbano en Mérida, donde coexisten e interactúan diversos modos de transporte. Por lo tanto, el
siguiente análisis busca comprender el uso y los usos de este espacio, considerando las especificidades
del transporte público, el espacio que ocupan los vehículos privados y el papel de los peatones en la
creación del espacio público.

2.3.2 Dinámica de la movilidad urbana en la calle 26.

2.3.2.1 Transporte público: entre la fragmentación y el potencial de integración.

Esta sección pretende estimar el volumen diario de pasajeros que viajan desde diversos puntos de origen,
ubicados en un radio aproximado de 15 km, hasta el centro de la ciudad. Este enfoque busca ofrecer una
visión clara del impacto actual y futuro de la red de transporte, considerando la progresiva puesta en
servicio de líneas públicas, así como la posible integración de líneas privadas en la red estructurada de
Tromerca.

• Estimación de asistencia diaria de las líneas que dan servicio a la calle 26.

Como parte del análisis de la dinámica de movilidad vinculada a la calle 26, es fundamental cuantificar los
flujos de pasajeros que convergen diariamente hacia este sector. La estimación propuesta integra todos los
modos motorizados, ya sean operados por Tromerca o por operadores privados, así como los flujos
previstos de las futuras líneas.

Los datos utilizados provienen tanto de observaciones empíricas, en particular de los sistemas de conteo
instalados en los torniquetes, como de simulaciones realizadas por Tromerca. Estos datos permiten
distinguir dos escenarios típicos de asistencia diaria:

­ Un escenario pesimista, que refleja la situación actual así como las proyecciones de asistencia más
cautelosas.
­ Un escenario optimista, basado en el rendimiento máximo observado o
previsiones en condiciones de plena capacidad de la red.

Esta doble lectura busca identificar los posibles márgenes de variación en la demanda de movilidad, en un
contexto económico y demográfico inestable. Cabe destacar que estas estimaciones no consideran el
servicio de transporte de taxis y mototaxis.
17
.

__________
17. En Venezuela, los mototaxis son servicios de transporte público regulados, realizados en motocicletas para un máximo de dos
personas (conductor y pasajero). Deben estar autorizados y certificados por el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), con
requisitos de seguridad definidos (casco, chaleco reflectante, placa de identificación, certificado de servicio, etc.) según el Decreto n.º
8495 de 2011 sobre Transporte Terrestre.

23
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• Presentación de la tabla de asistencia.

La siguiente tabla estima el número de pasajeros diarios en el centro de la ciudad,

particularmente en la calle 26. Ayuda a visualizar el impacto de una red de transporte
totalmente integrada y operativa.

Estimación de pasajeros diarios de las líneas de transporte que dan servicio al centro de Mérida
(calle 26).
Línea/ Longitud de Número Escenario Escenario Fuente/
Estación. línea. de paradas/equipamiento pesimista. optimista Año.
(Viajeros/día). (Viajeros/día).
Línea 1 15.00 25 paradas. 1.058 6.833 Tromerca
2025 / 2017
(Trolebús).
8 paradas. 4.320 4.320 Simulación
Línea 2 4.50
Tromerca
(Tromerca ­ 2017
futuro).
2 estaciones – 3.000 16.000 Tromerca
Línea 3 0.443
2025 / 2015
(Cable de control 20 cabañas.
San Jacinto).
12 paradas. 4.396 4.396 Simulación
Línea 4 5.34
Tromerca
(Tromerca ­ 2023
futuro).
18 paradas. 10.046 10.046 Simulación
Línea 5 8.74
Tromerca
(Tromerca ­ 2018
futuro).
3 estaciones – 13.000 13.000 Simulación
Línea 6 3.60
Tromerca
(TrolCable El 72 cabañas. 2023
Arenal).
Estación de ­ 20.000m2 de 53.283 53.283 Simulación
Tromerca
Reducción Norte. muelles. 2023

Estimación
11 líneas 1,3 a DAKOTA DEL NORTE. 150.000 150.000
2025 (976
privadas. 15,00 autobuses
(variable) X 4 viajes/día)

total 239 103 257.878

Tabla 1: Estimación de pasajeros diarios de las líneas de transporte que dan servicio al centro de Mérida (calle 26).
Fuente: Tromerca. Producción: El autor / 2025

Notas adicionales:

Líneas privadas: Transporte colectivo motorizado informal. La longitud varía según la línea, desde 1,3 km hasta 15
km, sin estandarización del número de paradas. La estimación se basa en una flota activa de 976 autobuses
que operan un promedio de 4 viajes al día.
Estación Alimentadora Norte: Amplia terminal intermodal de 20.000 m², actualmente en construcción, con conexión prevista con la
línea 2. Líneas 3 y 6 de TrolCable:
Si bien operan por cable, estas líneas están organizadas en estaciones, como un sistema de transporte público estructurante. Líneas
2, 4, 5 y 6: Los datos mostrados corresponden a
una simulación de demanda futura realizada por Tromerca. Se trata de estimaciones del número total de pasajeros movilizados por
cada línea una vez en funcionamiento.

• Nota sobre escenarios: Para las líneas 2, 4, 5, 6 y estación norte, las cifras utilizadas provienen de simulaciones
realizadas por Tromerca con base en el desempeño histórico de la línea 1. Estas

24
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Los datos, aunque prospectivos, se consideran fiables, pero en ausencia de una explotación real no
es posible definir un escenario pesimista.

• Análisis cruzado de escenarios de asistencia.

Hoy en día, la mayor parte de la demanda de transporte se basa en líneas privadas, que por sí solas
proporcionan casi 150.000 viajes diarios, o
Más del 60% del flujo estimado. Sumando todas las líneas formales e informales, se estima que alrededor
de 154.050 pasajeros pasan por el centro de la ciudad cada día.

Este predominio de los servicios privados revela la fragilidad de la red pública.

A pesar de la existencia o planificación de infraestructuras estructurantes, su implementación efectiva sigue
siendo incierta. La capacidad de la red estructurada para captar una parte significativa de la demanda
depende en gran medida de factores exógenos como la financiación, la regularidad de los servicios, el
atractivo del sistema y la estabilidad institucional.

En este contexto, la integración de líneas privadas a la red pública constituye una herramienta estratégica
clave. Conectar estas líneas a la infraestructura planificada, en particular mediante un intercambiador central
en el corazón de la ciudad, no solo transformaría las prácticas de movilidad, sino que también mejoraría la
coherencia y la eficiencia de toda la red.

Por lo tanto, la coordinación de las líneas que dan servicio a la Calle 26 va más allá de una simple lógica
funcional: representa un factor estructurante para garantizar la intermodalidad y la continuidad del sistema.
Sin esta coherencia, la inversión realizada en 2017 por Tromerca corre el riesgo de resultar parcialmente
ineficaz, debido a la falta de una conexión central entre Ejido (al sur) y el sector norte de Mérida, mediante
la integración completa de la Línea 2.

No obstante, los escenarios simulados de pasajeros de Tromerca para las líneas aún en espera de puesta
en servicio sugieren beneficios significativos en términos de accesibilidad, fiabilidad y reducción del uso de
medios de transporte informales. Estas proyecciones se basan en el rendimiento observado de la Línea 1,
especialmente durante períodos de relativa estabilidad económica, por lo que sirven de referencia para las
Líneas 2, 4, 5 y 6.

Por último, la ausencia de una diferenciación clara entre escenarios pesimistas y optimistas no refleja una
debilidad metodológica, sino más bien refleja la incertidumbre estructural del contexto actual, marcado por
una inestabilidad económica persistente y una dinámica demográfica difícil de predecir.

En definitiva, la implementación completa de una red integrada podría aumentar el número de pasajeros
diarios de 154.050 a 257.878, lo que representa un incremento de más del 67 %. Este potencial de
crecimiento ilustra el impacto decisivo que tendría un sistema de transporte plenamente operativo,
estructurado e interconectado.

25
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2.3.2.2 El coche privado: usos, tensiones y gestión del espacio.

En el contexto de creciente congestión y presión territorial sobre los centros urbanos, el análisis del
estacionamiento vehicular en el centro de la ciudad de Mérida y en particular en torno a la calle 26 permite
evaluar el impacto de la ocupación ejercida por
Vehículos privados en espacios públicos. Con base en datos oficiales y observaciones de campo
(capturadas con drones en marzo de 2025), se desarrollaron dos escenarios para ofrecer una visión integral
del estacionamiento ilegal en el centro de la ciudad. Este enfoque destaca los desequilibrios estructurales
entre la demanda real de estacionamiento y la capacidad de la infraestructura existente, en particular los
estacionamientos privados. La siguiente tabla resume estos datos y ofrece una lectura crítica.

Estimación de estacionamiento en el centro de Mérida (Calle 26) en 2025.

Elemento analizado. Valor/Datos. Comentarios /

Interpretación.
Flota vehicular registrada en el 50.000 vehículos. Datos oficiales recopilados a través de la plataforma
gubernamental Patria 2025.
estado de Mérida.
Tráfico vehicular diario Entre 25.000 y 30.000 vehículos. Debido a la edad promedio de la flota (22 años) y a las
limitaciones económicas (escasez de repuestos, combustible e
estimado (50–60%). inflación). Fuente: Plataforma Patria, 2025.

Estimación basada en observaciones de flujos urbanos en el

Estimación de la proporción de vehículos 15% a 25% de la flota activa = contexto venezolano y en la estructura concéntrica de Mérida. El
que acceden al centro de la ciudad. 3.750 a 7.500 vehículos/día. centro sigue siendo un importante polo de atracción para
actividades comerciales, administrativas y de servicios.*

Escenario 1: Estimación del Ayuntamiento de Mérida (estacionamiento mixto en vía y estacionamiento privado).

Porcentaje estimado de vehículos aprox. 1.125 a 2.250 Este volumen permanece estacionado por un período de tiempo

Presión prolongada y creciente sobre las plazas de aparcamiento.

que permanecen estacionados (30% vehículos/día.
de los vehículos que ingresan).

Superficie pública teórica ocupada 16.875 a 33.750 m². Muestra la extensión de terreno público monopolizado
diariamente por vehículos privados.
(15 m²/coche).
Inventario de plazas de aparcamiento privadas disponibles
Capacidad máxima de 440 parcelas = 3.000 m2 (terrenos o edificios).
aparcamiento privado disponible (en
los 27 bloques del centro**).
Entre el 61% y el 80% de los vehículos permanecen
Vehículos no admitidos en estos 685 a 1.810 vehículos. estacionados en la vía.

aparcamientos.
Déficit de espacio público – 10.275 a 27.150 m² Representa la sobreocupación del espacio público a pesar de la
existencia de estacionamientos privados.
estacionamiento no regulado (m²)
Relación ocupación/exceso de ­ 342% a ­ 905% m2 El espacio público es en gran medida insuficiente para
satisfacer la demanda actual de estacionamiento.

espacio público

Escenario 2: Observación directa con dron (marzo 2025).

Vehículos observados estacionados 840 vehículos estacionados Estacionamiento no regulado en la vía, sin señalización
ni controles, muchas veces en doble fila o en la acera.
en la vía (en las 27 cuadras). ilegalmente.
Igual que el escenario 1.
Capacidad de estacionamiento 440 parcelas = 3.000 m2
privado (mismo sector)
Se observa déficit de 400 vehículos (840 – 440).
Estos vehículos excedentes ocupan las carreteras de forma
anárquica.
estacionamiento directo

26
Machine Translated by Google

Desviación clara del espacio público, en

Superficie pública ocupada por Aproximadamente 6.000 m².
detrimento de otros usos urbanos (movilidad blanda,
estos 400 vehículos (15 espacios peatonales, etc.).

m²/unidad).
Confirma un déficit crítico de alternativas viables
Ratio ocupación/exceso de al estacionamiento en la calle.
espacio público. * ­200%
Estudios sobre centralidad urbana en Mérida como: CENDES (2009), “Diagnóstico del transporte urbano en ciudades
intermedias venezolanas”; así como el archivo técnico del Ayuntamiento de Mérida (Plan de Ordenamiento Urbano Local ­
POUL, última revisión).
**
Para el desarrollo de este análisis se definió un perímetro de estudio en forma de polígono que abarca 27 islotes.
del centro de Mérida, centrado en la calle 26.

Tabla 2: Estimación del estacionamiento vehicular en el centro de Mérida (calle 26) en 2025. Fuente: Plataforma Patria. Ayuntamiento
de Mérida. Información obtenida mediante dron, marzo de 2025. Producción: El autor / 2025.

Notas adicionales:

La metodología se basa en supuestos razonables, comúnmente utilizados en contextos urbanos de América Latina, donde los
datos oficiales suelen ser incompletos. Por lo tanto, las cifras deben considerarse indicativas, pero significativas. El escenario
1 incorpora la diversidad de soluciones de estacionamiento (incluyendo residenciales,
institucionales, etc.), mientras que el escenario 2 se centra exclusivamente en la ocupación visible de la vía.

• La gran diferencia entre la capacidad real y la demanda estimada ilustra una presión sobre el
suelo automovilístico incompatible con las ambiciones de revitalizar el centro de la ciudad y
mejorar las condiciones de viaje.

• Análisis cruzado de escenarios de estacionamiento de vehículos en el

Centro de Mérida.

El escenario 1 se basa en datos estimados de fuentes oficiales ( plataforma Patria, Ayuntamiento de Mérida)
y supuestos realistas sobre el tráfico en el centro de la ciudad. Ofrece una visión macro de la posible
demanda diaria de estacionamiento. El escenario 2, basado en la observación aérea con drones, documenta
con precisión las prácticas de estacionamiento en 27 manzanas del centro de la ciudad, proporcionando así
una lectura microespecífica de la ocupación vial real.

A pesar de sus diferentes metodologías, ambos escenarios convergen: el número de vehículos estacionados
supera con creces la capacidad privada disponible. En el escenario 1, entre 685 y 1.810 vehículos quedarían
sin otra solución que el espacio público. En el escenario 2, 400 vehículos ya superan la capacidad máxima
de los estacionamientos identificados (440 plazas). Esto revela un déficit estructural y crónico, agravado por
la falta de control y regulación del estacionamiento.

Los dos escenarios permiten estimar entre 6.000 m² y 30.750 m² de superficie.

Espacio público ocupado diariamente por vehículos privados. Esta ocupación, a menudo anárquica, pone
de manifiesto la creciente presión territorial ejercida por el automóvil sobre un centro urbano históricamente
denso y poco adaptado a dicha demanda. Genera un efecto de expulsión de otros usos urbanos: movilidad
sostenible, comercio local, desarrollos verdes o peatonales.

27
Machine Translated by Google

La tasa de ocupación de los estacionamientos privados supera el 100%, lo que hace que su
contribución sea insuficiente. Estos hallazgos exigen acciones públicas proactivas, como: una
regulación estricta del estacionamiento en la vía pública, la creación de estacionamientos
privados periféricos, la limitación del acceso de vehículos al centro de la ciudad y la
reurbanización de los espacios públicos.

Cabe señalar que, a pesar de la existencia actual de 440 plazas de aparcamiento privadas
identificadas en la zona analizada, estas ubicaciones no forman parte de una política
estructurada de estacionamiento público implementada por el Ayuntamiento de Mérida.
Representan más bien una oportunidad temporal, vinculada a la presencia de terrenos aún no
urbanizados en el centro de la ciudad. A medio o largo plazo, estas plazas podrían ser objeto
de desarrollos inmobiliarios u otros usos urbanos, lo que reduciría aún más la capacidad de
estacionamiento fuera de la vía pública si no se planifica con antelación.

• El automóvil en el centro de la ciudad y la calle 26: una dinámica salvaje.

En Mérida, el espacio público a menudo queda relegado a un segundo plano frente a la fuerte
apreciación del paisaje natural circundante. Esta admiración cotidiana por el entorno natural
parece desviar la atención de los habitantes de la ciudad misma, contribuyendo a una
apropiación fiable de sus espacios colectivos. Los pocos desarrollos significativos,
principalmente los relacionados con la incorporación del transporte público por parte de
Tromerca en los últimos quince años, no han sido suficientes para revertir esta tendencia. El
centro de la ciudad, denso y con funciones mixtas, se basa en una cuadrícula en
tablero de ajedrez saturado de edificios, donde el espacio público queda pobremente estructurado y poco
valorado en el uso cotidiano.

En este contexto, las aceras son casi los únicos espacios

Realmente accesible para los peatones en el centro de la ciudad. El espacio vial, por su parte,
está ocupado en gran medida por el tráfico vehicular y el estacionamiento informal que se
extiende continuamente a lo largo de las calles y avenidas. A esto se suma la presencia de
aproximadamente quince paradas de transporte público privado ubicadas en pleno centro de
la ciudad, lo que aumenta la congestión y dificulta aún más la gestión del flujo.

La falta de una regulación efectiva del movimiento y del uso del espacio
La presencia pública en esta zona central crea una situación de desorganización funcional.
Las pocas plazas de aparcamiento autorizadas en la calle coexisten con una ocupación ilegal
y difusa, lo que revela una falta de control institucional. En este contexto, las prácticas de los
conductores tienden a autoorganizarse según lógicas individuales, en ausencia de directrices
claras o políticas públicas de movilidad estructuradas.

En cuanto a la Calle 26, este eje desempeña un papel estratégico en la conexión entre las dos
franjas territoriales de Mérida. La red vial está completamente dominada por el tráfico.
coche, con estacionamiento regulado a ambos lados de la calle. Sin embargo, esta normativa
no se respeta ampliamente, y gran parte de la calle está ocupada por...

28
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De manera informal, se reduce aún más el espacio disponible para los peatones. En algunos
tramos, sobre todo en las intersecciones, el ancho de las aceras se reduce a unos tres metros,
lo que genera conflictos de uso permanentes. Los peatones a menudo se ven obligados a
caminar por la calzada debido a la falta de espacio suficiente.

Además, la Calle 26 también sufre una ocupación descontrolada por vehículos de reparto,
especialmente en hora punta. Estos camiones se estacionan en isletas o directamente sobre la
vía, bloqueando a menudo un carril o intersección, lo que agrava la congestión. Este desorden
espacial y funcional refleja un déficit en la planificación urbana y la gobernanza local. Como
señala Jaimes (2021) en un estudio sobre el barrio El Sagrario, la estrechez de las calles,
sumada a la ausencia de políticas de estacionamiento y reparto, conduce a una ocupación
anárquica y conflictiva de la vía18 .

Esta ocupación omnipresente de la calzada por los vehículos particulares, ya sea para el tráfico
o el estacionamiento, regular o ilegal, comprime la
Otros usos del espacio público. En una jerarquía urbana desequilibrada, los peatones, los
usuarios del transporte público y algunos ciclistas aislados quedan relegados a un segundo
plano. Su escaso reconocimiento en la organización de la Rue 26 revela una constante prioridad
otorgada a la movilidad motorizada, a menudo en detrimento de la calidad de los espacios para
pasear o socializar. Para comprender plenamente los problemas de movilidad en este eje
estructurante del centro de la ciudad, es fundamental examinar el lugar real reservado a los
peatones, así como las características del espacio público dedicado a ellos.

2.3.2.3 Peatones y espacio público: uso residual y comprimido.

Una encuesta realizada por el Ayuntamiento de Mérida (Departamento de Transporte y

Movilidad) a 109 peatones del centro de la ciudad destaca las características dominantes del
sistema de movilidad. Este diagnóstico se basa en un análisis de los motivos de viaje, la
jerarquía de los modos de transporte y el estado general del espacio público.

__________

18 Jaimes F. (2021). Propuesta de áreas de estacionamiento en el barrio El Sagrario, Municipal Libertador del Estado Mérida. Universidad
de los Andes

29
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Sistema de Movilidad del Centro de Mérida – Encuesta de la Secretaría de Transporte

y movilidad. (109 personas encuestadas). 2019
1. Subsistema peatonal.
datos % Porcentaje de

principal
Peatones 8,26%
de otros

municipios.

Residentes del 17,6%

centro entre
los peatones.

Peatones 87,16%
moviéndose en
el centro de la ciudad
para
actividades.
2. Subsistema de transporte público.
Viajes 47,7%
Al centro por la
calle 26 en
transporte
público.
Viaje en vehículo 30,28%
privado.

Encuentra una plaza de aparcamiento:

– entre el 10 y el 33,3%
15 minutos
– más de 15 30,3%
minutos

Ubicaciones de estacionamiento:
– 42,42%
estacionamiento
privado

30
Machine Translated by Google

– carreteras 57,58%
(calles 26, 27, 24, 25)

Relación modal:
– se niegan en un 87,88%
cambiar el
coche para el
transporte en
común.
– encontrar el 51,52%
coche más
cómodo.

– encontrar el 30,30%
coche más
rápido.

3. Subsistema vial.
Juez 51,38%
El estado de la
calle 26 se califica
como
“muy malo”.

Juzgar la 46,79%
condición
como
“extremadamente
malo”.

Tabla 3: Sistema de movilidad en el centro de Mérida ­ Encuesta de la Dirección de Transporte y Movilidad del Ayuntamiento
de Mérida, 2019. Fuente: Rafaella Pietrangelli y Milagros Alizo. Movilidad segura en la colección 4, realidades y oportunidades
en la ciudad 31. 2019 ­ Elaboración: El autor / 2025.

• Análisis del sistema de movilidad del centro de Mérida: Una centralidad peatonal restringida y un cambio
modal fallido.

La Tabla 3 revela una configuración paradójica: en el centro de la ciudad, el 87,16% de los

encuestados afirmó desplazarse principalmente a pie. Esta cifra demuestra una alta intensidad
peatonal dentro del centro urbano, pero no permite afirmar que caminar sea el principal modo
de acceso desde los distritos periféricos. Esto probablemente se deba a la concentración de...

31
Machine Translated by Google

usos en el espacio central, donde caminar se convierte en el modo de transporte dominante una vez allí,
independientemente del modo utilizado para llegar.

Esta masiva presencia peatonal refleja una vibrante centralidad urbana, pero no está respaldada por
ninguna política pública de planificación en materia de accesibilidad, comodidad al caminar ni seguridad.
Los peatones, aunque numerosos, permanecen ausentes de las prioridades de planificación, confinados a
un uso residual del espacio público, a menudo restringido y subvalorado.

Al mismo tiempo, la encuesta revela un profundo desequilibrio en la relación modal en los hábitos de viaje
de los residentes. Si bien casi el 47,7 % de los viajes al centro por la Rue 26 se realizan en transporte
público, esta cifra esconde una tendencia paradójica: el 87,7 % de los conductores encuestados se opone
a la idea de sustituir el uso de su vehículo personal por el transporte público. Este rechazo masivo al cambio
modal, a pesar del significativo uso existente, refleja una falta de confianza en la sostenibilidad de la visión
estratégica para hacer el transporte público más atractivo y competitivo.

Además, el 30,28% de los usuarios accede al centro de la ciudad por la Rue 26 en coche privado, lo que
aumenta la presión sobre el espacio público, ya saturado por el aparcamiento y la congestión. Esto da lugar
a una paradoja urbana: un centro urbano dominado por el desplazamiento a pie y el uso del transporte
público, pero donde las condiciones ofrecidas a estos modos de transporte se han deteriorado
significativamente, mientras que el coche sigue ocupando una cantidad desproporcionada de espacio. Esta
tensión entre la movilidad real, la movilidad percibida y la falta de una visión global configura un espacio
público.
fragmentado, poco inclusivo y muy alejado de los estándares de un centro urbano verdaderamente accesible
y sostenible.

• Condiciones físicas de aceras y espacios públicos.

El estado físico de las aceras del centro de Mérida, particularmente de la calle 26, muestra un avanzado
deterioro y una marcada precariedad urbana.
La falta de mantenimiento, unida a la mala calidad de los materiales utilizados, ha transformado estos
espacios en simples zonas de paso carentes de cualquier calidad estética o comodidad de uso.

Las aceras presentan numerosos defectos estructurales: superficies discontinuas, desniveles a veces
peligrosos, obstáculos permanentes (postes, cubos de basura, puestos),
La falta de mobiliario urbano adecuado, así como la considerable heterogeneidad de anchuras, a menudo
ajustadas informalmente a los límites de los edificios, limitan gravemente la continuidad y la seguridad de
las rutas peatonales, especialmente para personas con movilidad reducida, personas mayores o padres con
hijos.

Cabe señalar también que algunas de las obras de desarrollo realizadas por Tromerca, pero que quedaron
inconclusas en esta zona, han contribuido a un mayor deterioro de los espacios públicos. Estos proyectos
parcialmente completados dejan espacio para...

32
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áreas residuales, poco integradas en el entorno urbano y fuente de molestias para los usuarios.

Además, el ancho de las aceras suele ser insuficiente para garantizar un cruce fluido entre peatones o
permitir el uso colectivo del espacio. En varios tramos, en particular entre las avenidas 2 y 4, que se
cruzan con la calle 26, la acera se reduce a un carril de menos de un metro de ancho, a veces parcialmente
ocupado por elementos privados o mobiliario urbano deteriorado. Esta configuración obliga con frecuencia
a los peatones a caminar por la calzada, exponiéndolos así al tráfico motorizado en condiciones de gran
vulnerabilidad.

Estos múltiples déficits de infraestructura básica reflejan la falta de políticas públicas verdaderamente
centradas en los peatones. Si bien estos representan la mayoría de los usos del centro urbano, los
desarrollos urbanísticos siguen priorizando el tráfico rodado y el estacionamiento, relegando la movilidad
sostenible a un segundo plano, sin una visión global ni coherencia funcional.

Sin embargo, esta observación debe matizarse: Tromerca se hizo cargo del desarrollo de aceras y
espacios públicos a lo largo del eje estructurante de su red de transporte. Estas intervenciones permitieron
integrar elementos esenciales para la fluidez de los recorridos peatonales y la legibilidad del espacio
público, en consonancia con los objetivos de movilidad urbana sostenible. Sin embargo, ante la falta de
coordinación con el Ayuntamiento de Mérida, no se ha implementado un sistema de gestión compartida ni
de mantenimiento regular. Este déficit de gobernanza compromete la sostenibilidad de los desarrollos
realizados e impide garantizar la limpieza y la calidad general de los espacios públicos afectados por el
sistema de transporte público.

• Falta de conectividad de espacios peatonales.

El eje estructurante de la Calle 26 constituye uno de los cuatro principales corredores transversales de
Mérida. Se distingue por una dinámica de movilidad particularmente mixta, concentrada en un espacio
urbano denso y activo.

Según una estimación de un estudio académico sobre el paisaje urbano de Mérida19, aproximadamente
el 52% del espacio del centro de la ciudad se dedica a actividades comerciales. El 26% corresponde a
usos residenciales, y el 26% a usos institucionales y educativos.
10%, religiosos 5% y turísticos 3%. Si bien estas cifras no están fechadas con precisión ni validadas por
el Instituto Nacional de Estadística (INE), reflejan una clara tendencia hacia la polarización comercial del
centro histórico.

__________

19 Morella Briceño Ávila. (2014) La esencia del paisaje urbano: El caso de la ciudad de Mérida, Venezuela. Pontificia Universidad Católica del Ecuador, Campus Ibarra.

33
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Esta distribución funcional resalta la fuerte vocación comercial del centro de la ciudad, lo que refuerza la
importancia de caminar como medio de transporte preferente. De hecho, en este contexto urbano denso y
multifuncional, se prefiere caminar para acceder rápidamente a diversas actividades concentradas.

Sin embargo, la estructura peatonal del centro de la ciudad adolece de una clara falta de conectividad y
coherencia espacial. Las aceras, estrictamente alineadas según la trama direccional de la trama urbana, no
ofrecen instalaciones propicias para el alojamiento ni la interacción social. No se observa una conexión
fluida con parques, espacios verdes, explanadas o plazas, con la excepción de los enlaces directos con la
Plaza Bolívar y la Plaza El Llano. 20,

Estos dos lugares constituyen, según la investigadora Maritza RANGEL21 , del

Elementos emblemáticos del imaginario colectivo del centro de la ciudad, junto con la Plaza de la Hispanidad,
el viaducto, el polideportivo de Lourdes, el TrolCable y el teleférico de Mukumbari. Todos estos elementos
contribuyen a una sólida imagen identitaria de la ciudad, gracias a su tamaño, su ubicación estratégica y su
papel como importantes centros de transporte.

A pesar de esta riqueza simbólica, el espacio público del centro de la ciudad permanece fragmentado y mal
conectado. El tránsito peatonal está completamente condicionado por la alineación de las aceras entre
manzanas, sin conexiones transversales ni diagonales, ni espacios para la respiración urbana. Por lo tanto,
la Plaza Bolívar sigue siendo el único lugar del centro con verdadera calidad espacial, ofreciendo
oportunidades tanto para la permanencia como para el intercambio social.

La calle 26, ubicada a solo dos cuadras de esta céntrica plaza, ilustra esta falta de continuidad. Su espacio
urbano está dominado por la calzada y las aceras, percibidas como simples corredores funcionales que
canalizan el flujo peatonal diario, sin desembocar en un importante centro de intercambio ni en una zona de
descanso urbano.

En este contexto, las aceras de la Calle 26 se extienden a lo largo de 1,1 km, hacia el viaducto y el
TrolCable (línea 3 del teleférico). Esta longitud lineal no se basa en ninguna secuencia urbana estructurada,
ya que primero atraviesa una zona densa antes de llegar a una periferia urbana occidental poco desarrollada.

Como vía prioritaria para el tráfico motorizado, la Rue 26 sirve como entrada principal al centro de la ciudad.
Esta condición prioriza la vía en la organización del espacio público, relegando a un segundo plano la
continuidad peatonal y las conexiones esenciales, en particular con el viaducto y el centro intermodal
TrolCable.

__________

20 Plaza Bolívar en Mérida y Plaza El Llano. Existen dos plazas importantes en el centro de Mérida, la primera con vocación institucional, la
segunda con uso más local y comercial 21
Maritza Rangel. (2019). Espacios públicos para el espacio de la vida urbana. Publicaciones del vicerrectorado académico, consejo de publicaciones.
Universidad de los Andes – Mérida.

34
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Mapa 3. Viaductos en la ciudad de Mérida: cruces de caminos. Fuente: Open Street Maps. Elaboración: El autor/
2025.

• Ausencia de centros intermodales: accesibilidad peatonal

deficiente.

El transporte urbano en Mérida depende de una extensa red de operadores privados, que prestan servicios
de forma relativamente independiente, a menudo complementando la red pública estructurante. Según la
Dirección de Transporte y Movilidad del Ayuntamiento de Mérida, en 2019 operaban en la ciudad 73 líneas
de transporte privado.22 Sin embargo, un estudio más reciente, realizado por el Observatorio de Transporte
Público Informal, aún identifica 63 líneas urbanas operadas por el sector privado en el municipio de
Libertador.23 Esta ligera disminución refleja los efectos combinados de un proceso de desinstitucionalización
progresiva, el envejecimiento del parque vehicular y, especialmente, el impacto de la diáspora venezolana,
que ha provocado una reducción significativa de la fuerza laboral disponible.

En un contexto más específico, esta tesis se centra en la dinámica de la Calle 26 en el corazón del centro
de Mérida. Por lo tanto, es importante destacar que 11 de las 63 líneas de transporte privado conectan
directamente con el centro de la ciudad a través de 14 paradas.
Estación de autobuses y centro intermodal, y la terminal "Domingo Peña". Esta última es una infraestructura
de Tromerca actualmente en funcionamiento, que conecta las líneas 1 (trolebús) y 3 (teleférico). Según un
estudio realizado por Tromerca en 2025, estas 11 líneas cuentan con una flota de 976 autobuses.

__________

22 Departamento de Transporte y Movilidad Urbana, Alcaldía del Municipio Libertador de Mérida, Diagnóstico del sistema de transporte público
del municipio, 2019 (datos no publicados, comunicación interna).
23 Observatorio de Transporte Público Informal, Mérida, Diagnóstico del transporte urbano en Venezuela: caso Mérida, abril de 2024.

35
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El centro de la ciudad y la calle 26 forman hoy un vasto y disperso centro intermodal.

En un radio de 350 metros, sin planificación operativa. La operación comercial de líneas
privadas se caracteriza por una forma de anarquía que, aunque autorizada por el Ayuntamiento
de Mérida, contribuye a la fragmentación de la red.

La ausencia de centros intermodales accesibles a los peatones complica la articulación entre

estas líneas privadas y los servicios estructurantes (trolebuses y teleféricos), lo que reduce
necesariamente la eficiencia global del sistema de movilidad urbana.

La falta de una organización en torno a una oferta de transporte integrada ha dado lugar a un
sistema que opera más orientado a la lógica comercial que a una misión de servicio público en
beneficio de la población. Los pasajeros han tenido que adaptarse a la dinámica de un servicio
informal, caracterizado por condiciones de viaje marcadas por la incomodidad y la inseguridad.

Un análisis de la situación actual en el centro de la ciudad revela que no se ha llevado a cabo

ningún desarrollo en torno a las paradas, lo que perjudica la accesibilidad de los pasajeros.
Las paradas están ubicadas directamente sobre las aceras, y muchas marquesinas han estado
abandonadas y sin mantenimiento durante varios años.

Tromerca ha implementado las medidas necesarias para el correcto uso de las paradas en el
único centro intermodal del centro de la ciudad. El acceso peatonal está garantizado al entrar
en estas instalaciones. Sin embargo, el espacio urbano en las inmediaciones del acceso a
este centro sigue siendo inadecuado y sin urbanizar.

Mapa 4. Posibles centros y flujos de viaje para un servicio de transporte equilibrado en el centro de la ciudad. Fuente: Open
Street Maps. Elaboración: El autor / 2025.

36
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• Falta de políticas de movilidad centradas en el peatón.

Las condiciones de accesibilidad a las zonas de intercambio y paradas de transporte, así como el uso
ocasional de la movilidad activa, como se muestra en el análisis anterior, siguen siendo precarias en el
centro de Mérida, especialmente en la zona del centro intermodal. Hasta la fecha, no se ha adoptado
formalmente ningún plan de desarrollo urbano a nivel metropolitano. El Ayuntamiento de Mérida se basa
principalmente en un plan provisional de ordenamiento territorial, documento que regula generalmente los
tipos de actividades que se desarrollarán según las zonas, con especial atención a la protección de las
zonas ajardinadas.

La siguiente tabla presenta una cronología de los intentos de elaborar documentos oficiales de desarrollo
urbano. Ninguno de estos proyectos se ha completado ni puesto en marcha hasta la fecha.

Estado de los planes de desarrollo urbano en Mérida.

Año. Título del plan. 1973 Estado.
El documento quedó en fase de borrador, sin fase
Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL). operativa ni de adopción por parte de las
autoridades competentes.
1981 Plan de Desarrollo Urbano de la Zona Metropolitana de
El documento quedó en fase de borrador, sin fase
operativa ni de adopción por parte de las
Mérida y Ejido. autoridades competentes.

1999 Plan de Ordenación Urbana (POU).

El documento quedó en fase de borrador, sin fase
operativa ni de adopción por parte de las
autoridades competentes.
­ Utilizado por el Ayuntamiento de Mérida para orientar
Plan provisional de ordenamiento territorial (vigente). usos mixtos y proteger áreas ecológicas.
2009 Agenda de la Ciudad – CDCHTA­ULA*.
Iniciativa académica para lanzar un nuevo PDUL, sin
impacto operativo hasta la fecha.
2009 Propuestas del Centro URBIS** en la Calle 26 y el espacio
La investigación universitaria no está incluida en la
planificación institucional de la ciudad.
público.
* CDCHTA­ULA : Consejo de Desarrollo Científico, Humanístico, Tecnológico y Artístico de la Universidad de los Andes.

**URBIS : Centro de Investigación del Espacio Público, adscrito a la Universidad de los Andes (ULA), especializado en temas de planificación urbana y movilidad.

Tabla 4: Estado de los planes de desarrollo urbano. Fuente: trabajo: Maritza Rangel Mora, Sabel González y Alberto Pérez. El plan de desarrollo urbano de Mérida.
Propuesta de bases para su formulación. 2012 ­ Producción: El autor / 2025.

El centro URBIS, adscrito a la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de los Andes, se ha

dedicado desde hace varios años al estudio del espacio público de Mérida, produciendo numerosas
publicaciones basadas en una investigación continua.

La estructura de tablero de ajedrez del centro de la ciudad ha fomentado una expansión funcional de la ciudad.
Sin embargo, el espacio público sigue siendo en gran medida residual, con la excepción de algunas plazas
y parques, donde el paisaje es notablemente rico. En el futuro, Mérida deberá
desarrollar espacios públicos adaptados a la dinámica de una ciudad universitaria y turística. La apertura de
nuevos espacios de conexión, a una escala más accesible para los peatones, será esencial para armonizar
la ciudad y apoyar el desarrollo de la movilidad urbana y el transporte público.

37
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• Propuesta de revalorización del espacio público peatonal.

En 2019, la Dirección de Transporte y Movilidad del Ayuntamiento de Mérida, en alianza con

el centro URBIS, publicó el documento “20 ideas y propuestas para un plan de movilidad”
enfocado en la zona centro de la ciudad y la Troncal 4, eje estructurante que atraviesa la Calle
26 en particular.

Este documento presenta directrices generales en tres áreas: movilidad y transporte público,
automóviles y tráfico, y urbanismo y espacios públicos. Propone diversas medidas que abarcan
desde la mejora de la flota de autobuses, la organización del transporte privado, la rehabilitación
de carreteras, la eliminación del estacionamiento ilegal, la accesibilidad para personas con
movilidad reducida y la educación para la movilidad.

Además, el texto destaca la necesidad de establecer un proceso de consulta ciudadana para

recopilar las aportaciones de diversos proyectos existentes, a menudo puntuales. Sin embargo,
el plan sigue teniendo un alcance operativo limitado: no presenta representaciones gráficas,
detalles técnicos ni un cronograma de acciones, lo que impide una reflexión profunda sobre
cada una de las cuestiones planteadas y sus posibles soluciones.

­ Una base de intenciones, pero sin traducción concreta.

Las 20 propuestas constituyen un marco de intenciones estratégicas más que un plan de

acción estructurado. Por ejemplo, ideas como la ampliación de aceras, la accesibilidad para
personas con movilidad reducida o la política urbana local se ajustan a los problemas
identificados en este informe, en particular en la calle 26. De igual modo, las propuestas
relativas a la rehabilitación de carreteras, las nuevas tecnologías o la señalización se orientan
a una mejor integración de los flujos peatonales y de transporte público.

Sin embargo, ninguna de estas medidas se acompaña de una descripción precisa, ni de

escenarios de implementación, ni de una evaluación de las limitaciones técnicas o
presupuestarias. La ausencia de mapas, modelos urbanos o simulaciones reduce la capacidad
del documento para orientar la implementación real en el territorio.

­ Una base para la reflexión futura.

El documento titulado "Lineamientos de Acción para el Plan de Movilidad Sostenible de la

Ciudad de Mérida", elaborado en consonancia con estas propuestas, constituye una base para
la reflexión futura. Podría utilizarse para construir un plan de movilidad verdaderamente
operativo, que incorpore una visión peatonal, actualmente ausente en gran medida de la
planificación urbana de la ciudad.

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Figura 16: 20 ideas y propuestas para un plan de movilidad para la calle 26 y el centro de la ciudad. Fuente: Libro: Rafaella
Pietrangelli y Milagros Alizo. Líneas de acción para el plan de movilidad sostenible de la ciudad de Mérida. 2019

_________

Conclusiones sobre la dinámica de la movilidad urbana en la calle 26.

1. Será relevante integrar Tromerca en la red de líneas de transporte privadas, ya que su carácter
privado podría garantizar su viabilidad económica a largo plazo. Sin embargo, esta alianza
debe articularse en torno a una oferta de transporte integrada en el sistema de movilidad de
Tromerca, con uso compartido de su infraestructura, en particular las paradas y terminales
ubicadas en el centro de la ciudad.

2. En Mérida, aún no se ha considerado una alianza operativa entre asociaciones de líneas de

transporte público y privado. Esta situación crea las condiciones propicias para el surgimiento
de nuevos modelos de gobernanza, organización y financiamiento, probablemente sin
precedentes en Venezuela.

3. Con una capacidad operativa máxima de seis líneas (dos en operación y cuatro planificadas)
que dan servicio al centro de la ciudad, Mérida se destacará como la única ciudad de
Venezuela con una población menor a 500.000 habitantes en estar completamente conectada,
con una capacidad de aproximadamente 300.000 pasajeros por día al centro de la ciudad.

4. Se revalorizará el eje estructurante de la Calle 26 como principal corredor vial de la ciudad,

albergando seis líneas de transporte, algunas de las cuales cubren distancias de hasta 15
kilómetros.

39
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5. Hoy en día, las líneas privadas han suplantado a Tromerca en sus funciones como
Viajes, que transportan alrededor de 150.000 pasajeros al día al centro de la ciudad, en comparación
con los tan solo 6.000 viajes diarios que realiza Tromerca. Por lo tanto, son las líneas privadas las que
constituyen el verdadero sistema de transporte público.

6. La oferta de estacionamiento privado en el centro de la ciudad, evaluada en un área que abarca 27

manzanas, presenta un déficit de hasta el 905% en comparación con una capacidad máxima teórica de
2250 plazas. Este desequilibrio estructural subraya la urgencia de desarrollar nuevos proyectos de
estacionamiento privado. Cabe destacar que este escenario aún no considera la futura implementación
de la Línea 2, cuya puesta en servicio debería, de forma anticipada, reducir este déficit en al menos un
50%.

7. Hasta la fecha, el Ayuntamiento de Mérida autoriza 230 plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad
para vehículos particulares, lo que constituye un importante obstáculo para el establecimiento de un
sistema de movilidad urbana sostenible.

8. Las autoridades locales no disponen de una estimación clara de las cantidades de CO2 emitidas por el
parque de vehículos, que incluye alrededor de 5.000 vehículos y 10.000 motocicletas.
Según la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental
(EPA) de Estados Unidos genera aproximadamente 115 kg de CO por semana. Adaptando este
escenario al contexto de Mérida, que tiene aproximadamente 333.000 habitantes en el área metropolitana
y casi un millón en todo su territorio (aproximadamente el 1% de la población venezolana de 30 millones),
y considerando datos de la plataforma Patria y del Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), que
imponen restricciones mensuales al consumo de combustible de vehículos y motocicletas, las emisiones
anuales totales de CO para el área metropolitana de Mérida...

asciende a aproximadamente 33.264 toneladas.

Emisiones anuales de CO por consumo de combustible vehicular en Mérida.

Indicadores Coches total

Número de vehículos 5.000 Litros/mes 15.000
120 Motocicletas 10.000 60 ­
por vehículo*

Total de litros por año 7.200.000 CO (kg/ 7.200.000 14.400.000

año) 16.632.000 CO (toneladas/año) 16.632 16.632.000 33.264.000
* Litros/mes por vehículo : esta es una 16.632 33.264
restricción del gobierno venezolano en cuanto a la venta de combustible por mes y por vehículo, este volumen es controlado
por la plataforma Patria.

Tabla 5: Emisiones anuales de CO2 relacionadas con el consumo de combustible vehicular en Mérida. Fuente: Instituto Nacional
de Transporte Terrestre (INTT) y Plataforma Patria ­ Elaboración propia / 2025.

9. La peatonalización progresiva de las calles transversales del centro de la ciudad podría ser una estrategia
eficaz para trasladar el tráfico vehicular a los aparcamientos periféricos y luego extender esta
peatonalización a las avenidas longitudinales.
Esto promovería la transformación del centro en un espacio público peatonal, mejorando así la movilidad
ciudadana. Este enfoque podría permitir la recuperación de hasta 114.578 m² de espacio público.

40
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10. El centro de la ciudad se caracteriza por una alta actividad peatonal, concentrada en aproximadamente 27
manzanas, a pesar de la insuficiencia de aceras. Seis calles ya son peatonales, debido a la presencia de
instalaciones culturales y religiosas.

11. El mobiliario urbano (bancos, papeleras) sigue siendo limitado. El centro de la ciudad solo cuenta con dos
espacios públicos importantes: la Plaza Bolívar (10.000 m²) , de los cuales
aproximadamente el 30% es espacio público y el resto es espacio verde) y la Plaza El Llano, que tiene la
mitad del tamaño de la Plaza Bolívar, con una ocupación similar.

12. Según una encuesta realizada por el Ayuntamiento de Mérida en 2019, los conductores que acceden al
centro de la ciudad en coche a menudo se niegan a cambiar de medio de transporte debido a la insuficiencia
del transporte público, el deterioro de la red vial periférica y la obsolescencia de los autobuses. Esto
constituye un desafío importante para la ciudad.

13. Los desplazamientos al centro de la ciudad en transporte público representan menos del 50%, lo que sugiere
que casi el 50% de los viajeros acceden al centro en coche, con un pequeño porcentaje a pie. Este flujo
podría representar entre 840 y 2250 vehículos al día, mientras que el déficit de aparcamiento alcanza
aproximadamente los 27 150 m².
, para una capacidad actual de sólo 3.000m2 en el perímetro de 27 manzanas.

14. Dentro del área de estudio, las 27 manzanas suman un total de 70.554 m² de espacio público, incluyendo
aceras y vialidades. El estacionamiento, regulado o no, podría ocupar hasta el 39% de esta superficie
(aproximadamente 27.516 m²), o el equivalente a entre 840 y 2.250 vehículos al día, dependiendo de las
condiciones de ocupación. Esta estimación pone de relieve la magnitud de la presión ejercida por los
automóviles y la necesidad de optimizar la gestión y la reurbanización del espacio público.

15. En Mérida, la cultura del uso cotidiano y recreativo del espacio público sigue siendo limitada.
La percepción colectiva se centra principalmente en plazas simbólicas y espacios verdes, percibidos como
puntos de encuentro centrales en el tejido urbano.

16. Finalmente, si bien existen intentos de planes de movilidad urbana, estos documentos aún carecen de
propuestas concretas que puedan concertarse, programarse e implementarse.

_________

El análisis de la dinámica de la movilidad urbana en la calle 26, realizado en la sección anterior, destacó diversas
características y múltiples problemas presentes en el área de estudio. Hasta ahora, la dinámica de la movilidad
urbana en el centro de la ciudad se ha desarrollado de forma descontrolada y en total anarquía. El fragmentado
sistema de transporte público, con diferentes misiones y objetivos, y las asociaciones de...

41
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Las líneas privadas con una autonomía casi total sobre el territorio y la ocupación parcial del centro de la ciudad
por los coches (aparcamientos ilegales y presencia real de coches en las calles del centro de la ciudad) han
provocado una reducción del espacio público de libre circulación.

El contexto urbano de Mérida se caracteriza por la desinformación de las autoridades, una débil cultura del espacio
público y la falta de reflexión sobre la descarbonización. A esto se suma el uso limitado del transporte público.
Todos estos factores han configurado una forma de vida en la ciudad caracterizada por la falta de calidad,
comodidad y reconocimiento de los derechos colectivos.

Sin embargo, a pesar de esta situación, la estructura vial del centro de la ciudad se mantiene sólida, a pesar de su
alta densidad. Esto abre la posibilidad de implementar políticas y proyectos de desarrollo estructurantes, capaces
de concentrar las intervenciones en espacios más reducidos y conducir gradualmente a la reestructuración urbana.

Esta tesis toca fuertemente el contexto del centro de la ciudad, pues la calle 26, sitio del proyecto estudiado, es un
eje vial inmerso en este contexto, como eje de cruce del centro de la ciudad, propicio para una dinámica muy
variable a lo largo de su recorrido, y además con la inserción de líneas de transporte público, esta dinámica, ya no
totalmente regulada, se convierte en un aspecto más complejo y definitivo para el futuro de la vida.

En las siguientes páginas se presentarán tres ejes importantes en la problemática vinculada a la inserción del
primer kilómetro de la línea 2 (que será la prolongación de la línea 1) en la calle 26. Aspectos vinculados a la
coherencia de la planificación urbana y del transporte y a la articulación de un nuevo sistema en un centro de la
ciudad no totalmente estructurado.

3. Problema.
El futuro de la movilidad del transporte público en la ciudad dependerá de la implementación de nuevas redes con
una organización operativa y una integración urbana óptima. Una ciudad con un centro urbano intenso y denso
sigue siendo un territorio comprimido por su planificación urbana y las deficiencias de un espacio público residual.

La naturaleza dual del transporte en Mérida, caracterizada por líneas privadas autónomas y una red pública
incompleta, crea un escenario complejo de gestionar y organizar. Los viajeros, ya sea a pie o en transporte público,
sufren directamente las consecuencias de esta situación atípica. Como resultado, sus condiciones de vida se están
viendo afectadas gradualmente.

Tromerca ya ha implementado 15 kilómetros de red de trolebuses desde la conurbación Ejido, a 15 kilómetros del
centro de la ciudad. Esta zona, cuya amplitud vial ha permitido la inserción de una vía privada exclusiva para
trolebuses, aún no ha sido implementada. Hasta la fecha, el sistema debe considerar una extensión de su red hacia
el norte de la ciudad, y la calle 26 en el centro es la única opción viable para esta extensión. Por ello, abordar
múltiples aspectos y problemas urbanos resulta complejo. Un escenario urbano complejo impone retos de
estructuración que Tromerca debe afrontar.

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Cuatro ejes principales permiten comprender la dinámica urbana y de movilidad a lo largo de la calle 26 y la futura
línea 2. Sirven de base para planificar acciones específicas y adaptadas a las limitaciones de una ciudad en
transformación.

3.1 La ausencia de ejes intermodales en la dinámica de las futuras conexiones de

transporte en el centro de la ciudad.
A pesar de la importancia estratégica de la calle 26 como posible corredor, actualmente no se prevé ningún
intercambiador estructurador que centralice y organice las conexiones entre los diferentes modos de transporte
(líneas 1, 2, 3, líneas privadas, servicios interurbanos, etc.). Esta deficiencia corre el riesgo de mantener la dispersión
de los flujos y limitar la eficiencia de la futura red, especialmente con vistas a un sistema modal integrado.

3.2 La articulación operativa de las líneas 1 y 2 en situación de servicio.

La operación conjunta de las líneas 1 y 2 requiere un marco técnico y operativo sólido. La falta de una planificación
detallada podría provocar disfunciones, como cortes de carga no optimizados, desequilibrios en las tasas de operación
que provoquen tiempos de conexión excesivos, o incluso redundancias en rutas y áreas de servicio. El reto reside en
diseñar una articulación fluida y coherente, garantizando la complementariedad de los servicios y la optimización de
las conexiones.

3.3La integración de las líneas privadas en la red global de transporte y el

desarrollo urbano de la calle 26.
El papel de las líneas privadas sigue siendo predominante en la movilidad diaria de los residentes.
Sin embargo, su funcionamiento paralelo con la red pública dificulta la estructuración de un sistema integrado. Su
incorporación gradual, mediante modelos operativos coordinados y una reorganización del espacio público de la Rue
26 (paradas de autobús, estaciones, aceras, carriles reservados, etc.), podría mejorar la legibilidad y la eficiencia de
toda la red en el centro de la ciudad.

3.4 Las vías para un Plan de Viaje del Centro de la Ciudad (PDM).
Dados los desafíos identificados, el desarrollo de un Plan de Gestión de la Planificación (PDM) específico para el
centro de la ciudad parece ser un paso esencial. Este plan definiría las directrices estratégicas para la priorización de
las carreteras, la priorización de los modos de transporte colectivos y no colectivos, la reorganización de los flujos de
tráfico, la gestión del estacionamiento y la integración de los proyectos de desarrollo en una visión a largo plazo.
Constituiría una herramienta de dirección para coordinar a los diversos actores y garantizar la coherencia de las
futuras intervenciones.

_________

43
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La primera parte de esta tesis sentó las bases para comprender el territorio meridiano, examinando
su estructura urbana, su dinámica de movilidad y las problemáticas específicas relacionadas con el
desarrollo y la operación del corredor de la Rue 26. El análisis destacó la necesidad de un enfoque
integrado que combine la intermodalidad, la coordinación de redes y un desarrollo urbano coherente.

Continuando con esto, la segunda parte se centra en Tromerca, el operador público que estructura el
sistema de transporte urbano de Mérida. Presentará su marco institucional, su infraestructura en
operación, así como los proyectos actuales y futuros. Se prestará especial atención a la extensión de
la Línea 2 hacia el norte de la ciudad, un proyecto estratégico con un impacto significativo en la
movilidad y la accesibilidad.

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Parte 2

Tromerca hoy
4. Líneas de transporte público, organización y perspectivas.

Esta sección ofrecerá, por un lado, una visión general precisa de la red de transporte en términos de
operación comercial, oferta de servicios e infraestructura de la empresa Tromerca, responsable de la
construcción de las nuevas líneas y teleféricos urbanos en el área metropolitana de Mérida, ciudad de
333.000 habitantes. Por otro lado, destacará la importancia social de la construcción de la Línea 2.
Finalmente, abordará los diferentes desafíos que enfrenta el país en términos de inversión, considerando
las particularidades de la empresa en el contexto latinoamericano.

5. Tromerca, papel clave en el transporte de Mérida.

Desde 2010, la empresa de transporte público Tromerca es la entidad organizadora responsable de la

operación comercial de la red de transporte de la ciudad. Desde 2012, Tromerca también gestiona la
línea interurbana "Bus­Mérida", que conecta Mérida con varias ciudades fuera de su jurisdicción
territorial, incluyendo Caracas, la capital del país, a 674 kilómetros de distancia, y El Vigía, a 61
kilómetros. Este servicio complementa los servicios urbanos y metropolitanos, ampliando la cobertura
del sistema de transporte público.

Mapas 5 y 6: Línea 1 ­ Línea 2. Fuente: Tromerca /. Producción: El autor / 2025

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Mapa 7: Líneas de colectivos en Mérida, fuera de la jurisdicción territorial de Mérida. Fuente: Tromerca / 2025

Mapa 8: Sistema Integrado de Líneas de Autobuses de Mérida y Tromerca. Fuente: Tromerca / 2025

6. Las líneas de transporte de Tromerca a Mérida.

6.1 Línea 1 (Trolebús) Línea estructurante del sistema de transporte.

La línea 1 (de 15 kilómetros de longitud y 25 paradas) conecta la ciudad de Ejido (aproximadamente 99 km

800 habitantes) en el centro de Mérida. Esta configuración se explica por la proximidad geográfica de las
ciudades, que forman un continuo urbano conectado por la Troncal 7, una carretera que conecta varias
regiones del país.

La flota de la Línea 1 se compone principalmente de trolebuses bimodales, capaces de operar en modo

eléctrico (con catenaria) y en modo térmico (motor diésel). En 2012, se integró una flota de autobuses
Yutong (marca china) a la línea Bus­Mérida.
Estos vehículos provienen de la planta de ensamblaje de Yutong en Latinoamérica, ubicada en San Felipe,
Yaracuy, Venezuela. Debido a la falta de renovación de la flota de trolebuses, parte de la flota de Yutong
se ha reubicado temporalmente en la Línea 1 para fortalecer la oferta de transporte.

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Ficha técnica de la línea 1

Elemento Descripción
Tipo de línea Estructuración del transporte en sitios dedicados
(Trolebús)
Nombre oficial Línea 1 – Trolebús Mérida
Modo de transporte Trolebús híbrido (eléctrico vía catenaria + motor térmico)

Longitud de línea 15 kilómetros

Número total de paradas 25 paradas
Número de paradas en servicio 25 paradas
Finales de la ruta Ejido ↔ Mérida (centro de la ciudad)
Año de puesta en servicio 2007
Tipo de operación Comercial, operado por Tromerca
Número de empleados asignados a operaciones 729 empleados
Software operativo empresarial CRM y T­Ticket
Información de viaje Presente a bordo: sí / no
Presente en las paradas: sí / no

Comparación de flotas (2007­2025)

Año / Tipo de flota Descripción
2007: Flota de trolebuses Flota inicial puesta en servicio con 45
vehículos
33 vehículos
2025: Flota de trolebuses

2012: Flota de Autobuses Yutong (Autobús­Mérida) 121 vehículos (puestos en servicio en la línea Bus­
Mérida; algunos reubicados en la línea 1).

2025: Flota de Autobuses Yutong (Autobús­Mérida) 217 vehículos + 2 autobuses de dos pisos
Flota en centro de mantenimiento – fuera de Trolebuses articulados: 38 articulados
servicio o en reserva 10 autobuses Yutong redistribuidos (desde 2012): 159 + 1
autobús de dos pisos.
Comparación de la oferta de transporte (2007­2025) (datos actuales o estimados)
Elemento 2025 Rango horario 2007
6:00 a.m. – 8:30 p.m. Lunes ­ 6:00 a.m.– 6:00 p.m. Lunes ­
SÁBADO SÁBADO
Frecuencia (frecuencia de reloj 5 minutos durante las horas punta y fuera de 25­30 minutos durante las horas punta y

promedio) las horas punta fuera de las horas punta

Precios 00 bolívares (tasa inicial) 15 bolívares (tasa actual)

operación precomercial
Particularidades: Ruta dedicada, interconexión prevista con el centro intermodal “Domingo”
Peña » (Línea 2 y teleféricos)

Tabla 6: Ficha técnica de la línea 1. Fuente: Tromerca. Elaboración: El autor / 2025.

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Figura 17: Línea 1. Fuente: Foto personal / 2020

6.2 Línea 3. Teleférico San Jacinto – Mérida: primer teleférico en

Vocación de transporte público en la ciudad.

La ciudad de Mérida cuenta con una larga tradición en el transporte por cable. Alberga el teleférico Mukumbari,
inaugurado en 1950 y completamente renovado y reinaugurado en 2016. Este teleférico conecta la ciudad de Mérida
con la estación Pico Espejo, ubicada a más de 4700 metros de altitud, y se destina principalmente al turismo.

La Línea 3 (teleférico urbano), ubicada a 650 metros de Mukumbari, es una infraestructura dedicada específicamente
al transporte público. Conecta el municipio de San Jacinto, a 1412 metros de altitud, con el centro intermodal
Domingo Peña, ubicado a 1563 metros de altitud.

El teleférico recorre una ruta de 0,42 kilómetros e incluye dos estaciones: San Jacinto y Mérida. La Línea 3 de
Tromerca se enmarca en un enfoque de movilidad sostenible e integración modal con las líneas actuales y futuras
de la red. Por lo tanto, uno de los principales retos del proyecto es mejorar la accesibilidad urbana en barrios
desfavorecidos.

Figura 18: Línea 3 del TrolCable y teleférico Mukumbari. Fuente: Tromerca / 2025

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Mapa 9: Urb. Cummunes. Carabobo, San Jacinto y Don Perucho. Fuente: Satélites pro. Producción: El autor.

Ficha técnica de la línea 3

Elemento Descripción
Tipo de línea Transporte por cable – Teleférico urbano Línea 3 –
Nombre oficial TrolCable San Jacinto ­ Mérida Teleférico monocable
Modo de transporte desmontable
Longitud de línea 0,42 kilómetros
Número total de estaciones 2 estaciones
Nombres de las estaciones San Jacinto ↔ Mérida (centro intermodal “Domingo
Peña”)
Ganancia de elevación 141 metros
Año de puesta en servicio 2010
Número de teleféricos 20
Frecuencia media (tiempo) Sistema de cadencia continua. 6:00
Horario de servicio a.m. – 9:00 a.m. / 11:30 a.m. – 2:00 p.m. / 4:00 p.m. – 7:00
p.m. Lunes ­ Sábado.
Precio 15 bolívares
Tipo de operación Comercial operado por Tromerca
Número de empleados asignados a operaciones 84 empleados
Software operativo empresarial DAKOTA DEL NORTE

Información de viaje A bordo: sí / no – En la estación: sí / no

Periodos fuera de servicio y motivo Interrupción temporal: 08/2023.
Reanudación de operaciones comerciales: 03/2025
Reemplazo del cable de remolque.
Características especiales Teleférico urbano con propósito social; primero en
su tipo en Mérida; interconexión con la Línea 1 y
futuras líneas de transporte en
común.

Tabla 7: Ficha técnica de la línea 3. Fuente: Tromerca. Elaboración: El autor / 2025.

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6.3 La Línea de Autobuses –Mérida.

En 2012, Bus­Mérida (operador de transporte comercial vinculado al Ministerio de Transporte de Venezuela)

desarrolló un plan de red de transporte para 38 destinos, contribuyendo así en su momento a fortalecer la
accesibilidad territorial y complementar la oferta de transporte público.
La mayoría de los destinos se encuentran fuera de la jurisdicción territorial de la ciudad. La estación terminal
intermodal de Ejido, ubicada junto a la estación central de la Línea 1 (la primera estación de Ejido), se convertirá,
con la incorporación de los nuevos destinos de Autobús – Mérida, en un centro dedicado a los viajes que ofrece
este operador, especialmente para las conexiones con el sur del territorio. En cuanto a los viajes hacia el norte
de la ciudad, el centro intermodal Domingo Peña desempeñará un papel central en la redistribución de flujos y la
articulación con otros modos de transporte.

Ficha Técnica Línea Autobús­Mérida Descripción del

Artículo
Tipo de línea Transporte interurbano por carretera Nombre oficial Autobús ­Mérida

Año de puesta en servicio 2012

Número de destinos atendidos: 38
Territorio atendido Principalmente fuera del perímetro urbano de Mérida

Estación terminal principal Origen Sur: Ejido (Estación Intermodal con la línea 1)

Origen Norte: CV Mérida (estación intermodal “Domingo

Peña”)
Tipo de operación Comercial, bajo supervisión ministerial.
Flota de vehículos 121 vehículos (año 2012)
217 vehículos + 2 autobuses de dos pisos (año 2025)
Software operativo empresarial DAKOTA DEL NORTE

Frecuencia media (tiempo) Los horarios de apertura se adaptan según las

necesidades de desplazamiento de los municipios.
Horario de servicio Los horarios varían según el destino.
Precio Precios diferenciados según el destino

Información de viaje En el autobús: sí / no

En las paradas: sí / no
En las taquillas: sí / no En las
taquillas hay carteles informativos visibles.

Número de empleados afectados 32 empleados (año 2012)

32 empleados (año 2025)
Características especiales Complementario a la red Tromerca, servicio interurbano.

Tabla 8: Ficha técnica del Autobús Mérida. Fuente: Tromerca. Producción: El autor / 2025

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Figura 19: Línea de autobús a Mérida. Fuente: Foto personal / 2021.

7. Tromerca: Organización administrativa y operativa.

7.1 Infraestructura en el Ejido.

La mayoría de los edificios relacionados con el sistema de transporte se ubican en la entrada del
trazado de la Línea 1, en la ciudad de Ejido. Se trata de un conjunto de infraestructuras diseñadas para
apoyar la operación comercial de la red y garantizar la continuidad del servicio, en particular mediante
el establecimiento de un primer eje estructurante: la Línea 1.

En 2017, el sistema de transporte finalmente llegó al centro de Mérida, proporcionando así una conexión
continua entre Ejido y Mérida. Sin embargo, cabe destacar que la ampliación de la Línea 1 en 4,5
kilómetros hacia el norte es esencial para garantizar el servicio a las zonas periféricas del área
metropolitana. Sin embargo, este proyecto de ampliación parece haber sido descartado por los
funcionarios de Tromerca, convencidos de que la llegada de la Línea 1 al centro de la ciudad suponía
la culminación de la red de transporte.

Sin embargo, para completar plenamente el eje estructurante Ejido – Mérida, integrando las líneas 1 y
2, sería necesario que el Estado invirtiera en el desarrollo de una terminal norte para la línea 2, ubicada
dentro del campus universitario La Hechicera. Además, se deberá considerar la construcción de un
centro de mantenimiento, un estacionamiento para la flota de autobuses y un centro de control de
operaciones comerciales para garantizar la viabilidad técnica y operativa de esta extensión.

Por último, todas las infraestructuras situadas en la entrada de la Línea 1, como el edificio administrativo
de Tromerca y el Centro de Operaciones Comerciales, contribuirán directamente a la gestión de la
Línea 2, concebida como un sistema integrado y estructurante del transporte y la movilidad.

Tabla de principales infraestructuras en la entrada a la línea 1 (Ejido)

Infraestructura Función Superficie Año de lanzamiento Observaciones
Número
principal (m²) en
marcha de empleados
Edificio Sede 3.383 2010 116 Centro
administrativo administrativa de toma de
Tromerca. e decisiones
institucional. para la
dirección general de la

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sistema de
transporte.
Centro de Monitoreo en 148 2009 145
Control de tiempo real de las Gestiona la
Operaciones operación de
Comerciales. operaciones de la línea 1 y,
transporte. eventualmente, de la línea 2
como
sistema
integrado.
Terminal de la línea Salida y 3.506 2007 137 Punto
1 (Ejido). llegada de estructurante
vehículos de la red
articulados. entre Ejido y
Mérida.
Paralización Conexión con 4.931 2013 137 Interfaz entre redes
de líneas privadas líneas de públicas y
(Ejido). transporte privadas,
público
privadas. fortaleciendo
la intermodalidad.
Centro de 22 843 2005 110 Infraestructura
mantenimiento y Mantenimiento, técnica
reparación y esencial
estacionamiento. estacionamiento para garantizar
de la flota de autobuses. la continuidad
del servicio.

Tabla 9: Hoja de infraestructura de Tromerca. Fuente: Tromerca. Elaboración: El autor / 2025

Figura 20: Infraestructura de Tromerca. Fuente: Tromerca /2025

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7.2 Plan maestro de las líneas de Tromerca.

Mapa 10: Plan maestro de líneas de Tromerca hasta 2035. Fuente: Tromerca. Elaboración: El autor / 2025

El Plan Director de Tromerca (Horizonte 2035) presenta una visión estructurada y ambiciosa de la red
de transporte metropolitano, estructurada en torno a dos niveles complementarios: la red estructurante
y la red global.

El plan de la red estructurante está formado por las líneas 1 y 2, siendo la línea 1 ya operativa y la
línea 2, en fase de proyecto, que ampliará los desplazamientos del sistema de transporte hacia el norte
del territorio.

El plan general de la red integra todas las líneas planificadas con la visión de conectar intermodalmente un total de
ocho líneas. Este plan busca dar servicio a barrios periféricos ubicados a diferentes altitudes. De hecho, algunos
barrios se ubican en laderas montañosas, muy por encima del centro de la ciudad, por lo que la integración de dos
sistemas de teleférico (líneas 6 y 7) es esencial. Además, será necesario implementar una oferta de transporte para
líneas secundarias a fin de fortalecer el servicio de calidad en zonas aisladas.

En conclusión:

Las líneas 1 y 2 son los ejes estructurales más importantes de la ciudad. Su trazado maximiza la
eficiencia de los viajes largos a pesar de la compleja topografía.

• La ampliación de la línea 2 permitirá la integración de un importante polo, el campus universitario

La Hechicera, actualmente un importante generador de tráfico.

Las líneas secundarias urbanas y los teleféricos promueven la descentralización y desconcentración

de flujos. En particular, la inclusión de estos sistemas de teleféricos representa una continuidad de la
vida urbana en zonas con gran potencial para el desarrollo turístico, paisajístico y agrícola.

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7.2.1 Urbanismo, transporte e intermodalidad.

Los dos mapas anteriores, que ilustran el sistema de transporte estructurante actual, así como las
líneas planificadas (línea 2 y líneas 6 y 7 del teleférico), permiten una lectura del sistema urbano y de
transporte de la ciudad. El análisis de estos mapas, titulados por Tromerca "Plan Director de Líneas de
Transporte", permite identificar de forma sintética tres grandes problemas y tres retos a abordar, en
relación con las cuestiones de urbanismo, movilidad e intermodalidad.

7.2.1.1 Problemas identificados.

Fragmentación urbana visible. La ciudad de Mérida se presenta hoy dividida en dos sectores
urbanos, una separación acentuada por la presencia del Río Albarregas , cuyo cauce varía
entre 40 y 60 metros por debajo del nivel de la ciudad (fuente: topographic­map.com). Esta
división geomorfológica ha contribuido a diferenciar los tejidos urbanos a ambos lados del
cañón. Esta distinción se ve reforzada por el hecho de que la Línea 1 actualmente solo cubre
el centro de la ciudad, lo que limita la conexión con los barrios norte y oeste.

Figura 21: Fotografía aérea del río Albarregas. Fuente: panoramio.com, Venezuelacerca, Revaforg / 2011

Falta de intermodalidad. Hasta la fecha, no se ha establecido ningún centro intermodal plenamente

operativo en toda la ciudad, con la excepción del centro Domingo Peña, que permanece
parcialmente funcional ante la ausencia del TrolCable de la Línea 7 (Urb. Don Perucho). Esta
falta de integración entre los diferentes modos de transporte limita la fluidez de los viajes
urbanos.

Figura 22: Poste 1 Domingo Peña. Teleférico Línea 3 (en funcionamiento), Terminales líneas 1 y 2 (en funcionamiento),
Teleférico Línea 7 (fuera de funcionamiento). Fuente: Tromerca. Elaboración: El autor/2025

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Injusticia en la movilidad: Los barrios periféricos presentan una alta injusticia espacial y social en términos de
movilidad. Por un lado, estas zonas son atendidas principalmente por líneas privadas, que a menudo se
caracterizan por una planificación deficiente, un malestar considerable y condiciones de seguridad limitadas.

Por otra parte, las paradas de autobús mal diseñadas, el deterioro de las carreteras y la insuficiente oferta
de transporte reflejan una distribución desigual de los servicios de movilidad.

Figura 23: Pasajeros de líneas privadas. Fuente: El pitazo / 2025

7.2.1.2 Retos urbanos y de movilidad a abordar.

Consolidar el eje estructurante. Esto implica garantizar la intermodalidad a lo largo del eje ejidal.
La Hechicera, mediante la estructuración de intercambiadores de transporte y paradas terminales de forma
estratégica y accesible, promoverá gradualmente un reequilibrio de la movilidad en la ciudad mediante la
adopción de prácticas de desplazamiento diario más eficientes. Mérida se convertirá en un espacio con
una movilidad más planificada, coherente y segura.

Crear nuevos centros intermodales en el centro de la ciudad. La aparición de los centros Centro (Centro 2) y
Las Américas (Centro 3) representa una oportunidad para la regeneración urbana. Estos centros se
convertirán en centros dinámicos que combinarán servicios, comercios y espacios públicos.

Modernización de las tecnologías de transporte. La introducción de una flota de material rodante eléctrico,
combinada con la instalación de sistemas de información al pasajero en tiempo real (mediante aplicaciones
móviles y señalización en las paradas), inicia la transición hacia un sistema de movilidad inteligente. La
Línea 1 se integrará gradualmente en esta modernización para garantizar la homogeneidad del servicio de
transporte en toda la red.

Antes de concluir esta sección, es importante repasar dos aspectos clave que permiten comprender mejor la realidad
de Tromerca en los últimos años. Por un lado, los proyectos de expansión realizados en 2016 finalmente permitieron
llegar al centro de la ciudad. Por otro lado, el contexto nacional, marcado por la crisis económica y las tensiones
sociales, ha debilitado inevitablemente la infraestructura, exponiendo a la empresa a episodios de vandalismo.

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8. El proyecto Don Tulio : el último proyecto de infraestructura liderado por

Tromerca.

En 2016, Tromerca finalizó su último gran proyecto de desarrollo urbano: la reestructuración de la avenida
Don Tulio Febres Cordero. Este proyecto implicó la construcción de 2,04 kilómetros de vialidad, así como
la construcción de tres paradas de autobús. Gracias a esta intervención, la red de transporte pudo llegar
al centro de la ciudad, mejorando notablemente los servicios entre los barrios periféricos y el núcleo
urbano.

Mapa 11: Proyecto de desarrollo vial de la Av. Don Tulio Febres Cordero. Fuente: Tromerca. Elaboración: Sala de
Proyectos Tromerca / 2016

Este proyecto es particularmente importante no solo por representar una ampliación estratégica de la red,
sino también porque fue diseñado, coordinado y ejecutado íntegramente por Tromerca. Por lo tanto, la
empresa no solo gestionó el sistema de transporte, sino que también participó activamente en el desarrollo
del espacio urbano.

Figura 24: Obras para el desarrollo de la Av. Don Tulio Febres Cordero. Fuente: Foto personal y Tromerca / 2017

Finalmente, cabe destacar que este proyecto se llevó a cabo en un contexto ya debilitado por las
crecientes tensiones económicas. No obstante, demuestra la capacidad de Tromerca para llevar a cabo
con éxito operaciones complejas y responder concretamente a las necesidades de movilidad de la
población.

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8.1 Cinco retos que plantea la llegada de la línea 1 al centro de la ciudad.

La llegada de la Línea 1 al centro de la ciudad marca un paso clave en el desarrollo de la red de
transporte. Revela cinco grandes retos para la ciudad y para Tromerca.

• Finalización de un primer paso en el despliegue del Sistema de

transporte.
La estructuración de la red de transporte de Mérida está estrechamente ligada a la naturaleza
longitudinal de su recorrido. Desde sus inicios, Tromerca siempre ha tenido como visión
conectar los dos extremos de la ciudad. La llegada de la Línea 1 al corazón del centro de la
ciudad, seguida de la construcción de 4,5 kilómetros adicionales hasta el Campus Norte,
marca la culminación de un primer hito importante: la puesta en servicio completa de una de
las tres líneas principales del sistema.

• El posicionamiento de Mérida como una ciudad con transporte público

en expansión.
Ninguna ciudad del país cuenta aún con una red de transporte público verdaderamente
integrada. En general, el servicio a las principales vías y a las zonas urbanas periféricas se
presta mediante líneas privadas, a menudo independientes entre sí. En Mérida, gracias a
una configuración territorial más bien lineal, la integración de las líneas principales (1, 2, 4 y
5), dispuestas en paralelo, podría lograrse mediante una red de líneas secundarias. Estas
conectarían centros intermodales estratégicamente ubicados, lo que permitiría estructurar un
servicio más coherente y jerárquico a nivel urbano.

• La capacidad de Tromerca para ejecutar proyectos de infraestructura a gran escala

urbano.
La finalización del proyecto en el centro de la ciudad confirma el papel activo de Tromerca
en el desarrollo de la ciudad, más allá de sus misiones puramente operativas.
La empresa de transporte siempre ha gestionado proyectos de desarrollo urbano en
colaboración con empresas locales especializadas en la construcción de vías, paradas de
autobús y espacios públicos. Cabe destacar que estas empresas, todas con sede en Mérida,
también han gestionado proyectos de gran complejidad técnica, como el teleférico urbano
de Mukumbarí, ubicado en las afueras de la ciudad a más de 5.000 metros de altitud.

• Estructurar la movilidad del sistema de transporte en el centro de la ciudad.

El centro de Mérida se ha consolidado como un núcleo urbano dinámico, impulsado por una
combinación de factores: una actividad turística moderada, una fuerte presencia comercial
y, sobre todo, una vibrante vida universitaria. La llegada de la Línea 1 al centro de la ciudad
planteó un verdadero reto para Tromerca: replantear los flujos de movilidad entre Ejido y el
centro de la ciudad para mejorar su eficiencia y coherencia.
Sin embargo, varios obstáculos obstaculizaron este desarrollo. La imposibilidad, en aquel
momento, de extender la Línea 2 debido a la crisis económica, así como las protestas
políticas en las calles de la ciudad, que provocaron actos vandálicos contra las paradas de
autobús y las instalaciones eléctricas del sistema, interrumpieron abruptamente el progreso
logrado hasta entonces.
_________

57
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En 2025, el sistema de transporte público operado por Tromerca enfrenta una grave crisis de financiación.
La empresa, subvencionada casi en su totalidad por el Ministerio del Poder Popular para el Transporte
Terrestre (MPPTT), no logra garantizar su viabilidad, ni económica ni ambiental.

El servicio ofrecido sigue siendo precario e insuficiente frente a las crecientes necesidades de la población,
lo que explica en gran medida la persistencia de un uso intensivo del coche privado para los
desplazamientos al centro de la ciudad.

En este contexto, la implementación de los 4.5 kilómetros de la futura Línea 2, destinada a conectar los
barrios del norte de Mérida, representa un gran reto. Tromerca deberá gestionar este proyecto en un
entorno económico limitado, optimizando sus esquemas operativos y simplificando el diseño de su futura
infraestructura.

La introducción de material rodante eléctrico, tanto en las líneas 1 como 2, representa una oportunidad
estratégica. Mejoraría la eficiencia operativa, garantizaría un servicio de transporte más regulado e
integraría herramientas modernas de monitorización y control en tiempo real. Esta modernización también
debería ir acompañada del desarrollo de sistemas de información al pasajero claros y accesibles, para
reforzar el atractivo de la red.

Hasta ahora, Tromerca se ha centrado principalmente en mantener en funcionamiento la Línea 1 y el

teleférico urbano (Línea 3). Sin embargo, la situación actual exige una cuidadosa reflexión sobre el futuro
del sistema. El reto ahora es avanzar hacia una red integrada, eficiente y sostenible capaz de satisfacer
eficazmente las necesidades de movilidad de la ciudad.

_________

En esta parte 3 se presentan diez puntos de acción y propuestas (PAP).

Se incluye en una visión global de la Calle 26 y su configuración en las inmediaciones del centro de la
ciudad. El análisis se centra en la inserción del primer kilómetro de la futura Línea 2 de la red Tromerca.
Si bien esta línea se extiende por un total de 4,5 kilómetros, la tesis opta por centrarse en el primer tramo
debido a la alta complejidad que representa su integración en el escenario central de la ciudad.

En este contexto, el estudio de tres centros intermodales constituye un gran reto debido a la complejidad
de su integración urbana, su articulación con el espacio público y el importante volumen de viajes diarios
que los atraviesan. Los datos de futuros estudios de movilidad indican:

• Polo 1 – Domingo Peña : aproximadamente 26.836 viajeros por día;

• Polo 2 – Centro : aproximadamente 101.874 pasajeros por día;
• Polo 3 – Belén : aproximadamente 31.536 pasajeros por día.

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Sin embargo, en 2025, solo estará en funcionamiento un servicio limitado. El Polo 1 Domingo
Peña cuenta actualmente con el servicio de:

• Línea 1 Ejido–Centro Ciudad, con aproximadamente 1.058 pasajeros/día,

• Línea 3 del teleférico urbano San Jacinto – Mérida, con aproximadamente 3,000
viajeros/día.

La línea 7 (teleférico urbano Don Perucho – Belén – Centro Ciudad), si bien fue concebida
como un componente de este eje, aún no ha sido puesta en servicio.

Los datos actuales y previstos provienen tanto de los recuentos realizados por Tromerca
como de las proyecciones realizadas en el marco de estudios de movilidad. Sin embargo, la
operación comercial de la red sigue gravemente comprometida por la escasez de material
rodante (autobuses y trolebuses) y la falta de mantenimiento de los vehículos y la
infraestructura del teleférico.
Estas limitaciones operativas hacen frágil el funcionamiento del sistema y ponen de relieve
la necesidad de repensar la futura organización de la red.

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Parte 3

Diagnóstico y propuestas para la Calle 26 y los ejes intermodales del centro de la ciudad.

La Calle 26 ya ha sido objeto de estudios previos debido a su papel estructurante en el centro de la ciudad. Las
organizaciones URBIS – ULA y la Dirección de Transporte y Movilidad del Ayuntamiento de Mérida han propuesto
varias visiones globales, disponibles en forma de trabajos y documentos técnicos. Sin embargo, estos estudios
abordan la cuestión del uso del vehículo privado y la presencia de líneas de transporte privado de forma principalmente
teórica, sin respaldo de datos fiables.

En esta sección, se presentan diez puntos de diagnóstico relacionados con las limitaciones reales del campo. El
objetivo es desarrollar una reflexión más detallada sobre un problema que combina diferentes aspectos: urbano,
movilidad, espacio público y la ocupación anárquica del centro de la ciudad por parte de vehículos y líneas privadas.
Además, se presentan consideraciones.
Los aspectos relativos a la explotación comercial de las redes y al tipo de material rodante que se instalará en la
nueva línea también se abordarán, con carácter general, en el marco de este informe.

Las cuestiones relacionadas con la coherencia entre la planificación urbana y el transporte público deben analizarse
en el marco de un Plan de Movilidad (PDM), un documento que busca destacar las necesidades reales de la
población, así como las limitaciones específicas del sector. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos iniciales para
desarrollar un PDM para el centro de Mérida, no se han logrado resultados concretos. La falta de seguimiento en el
proceso formal de dicho plan, concretamente la elaboración de un documento técnico que combine una visión global
y específica, la realización de una consulta pública y la elaboración de un cronograma de estudio, condujo al fracaso
de este enfoque.

En este contexto, esta tesis pretende sentar las bases para un análisis más profundo y, en consecuencia, una visión
más adaptada a las realidades del terreno. El PDM, como documento técnico, requiere la movilización de múltiples
competencias profesionales para proponer soluciones precisas. Finalmente, esta tesis sentará las bases para un
análisis más profundo y, en consecuencia, una visión más eficaz y adaptada al campo. El documento PDM es, por
lo tanto, un documento técnico, por lo que se requieren diversas visiones profesionales para proponer soluciones
precisas para cada elemento constitutivo del espacio urbano y la movilidad.

9. Una metodología de estudio: diez puntos de acción y propuestas (PAP).

La metodología elegida para los análisis y reflexiones se basa en diez puntos que agrupan los principales problemas
de espacio público y movilidad observados en la calle 26 y en el intercambiador Domingo Peña.

Cada punto se desarrollará a través de cuatro subdimensiones: Acción específica, resultado esperado, problemas y
áreas de reflexión. Cabe destacar que esta parte se acompaña de un archivo anexo con diagramas y mapas que
permiten el análisis.

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visualizar cada subpunto y comprender mejor las limitaciones existentes sobre el terreno, con el objetivo
de proponer soluciones adecuadas, tanto a nivel local como global.

Lista de diez puntos de acción y propuestas (PAP):

1. Optimizar los desplazamientos y la integración de la movilidad en el tejido urbano, especialmente en el

centro de la ciudad y alrededor de la calle 26.

2. Redefiniendo la escala de la recomposición urbana tras la llegada de la línea 2

3. Definir espacios públicos y espacios verdes.

4. Determinar el desarrollo parcial de las Avenidas 3 y 4, ejes transversales del corredor de

Calle 26, con el fin de mejorar la fluidez de los modos activos en el centro de la ciudad.

5. Redimensionar los espacios públicos dedicados a los peatones en el nuevo corredor de la calle 26 y en el centro de
la ciudad.

6. Determinar el material rodante adaptado a las limitaciones topográficas y a los requerimientos de

sostenibilidad.

7. Determinar el tipo de operador comercial y la modalidad de gestión de la flota, asegurando su

interoperabilidad con la línea 1.

8. Organizar la gestión del estacionamiento y la logística para el transporte de mercancías en el centro de la ciudad.

9. Anticipar el futuro de la parada “ Universidad ”.

10. Integrar el centro intermodal existente y los previstos para la inserción de la línea 2.

Objeto de estudio.
Accesibilidad y apertura urbana de los espacios públicos en conexión con el sistema de transporte público en el centro de la
ciudad.
Proyecto de prácticas.
Plan estratégico de desarrollo de los intercambiadores de transporte vinculados a la inserción de la Línea 2 en el centro de la
ciudad de Mérida ­ Venezuela: Intermodal Domingo Peña, Intermodal Centro
y el polo intermodal Las Américas .

Tabla 10: Listado PAP: El autor / 2025

10. El terreno: la particularidad del centro de la ciudad.

Como parte de la implementación de la Línea 2 en el centro de la ciudad, el becario realizará una reflexión
sobre la planificación urbana en relación con el sistema de transporte Tromerca y las diversas líneas
privadas que dan servicio al centro de la ciudad. Actualmente, el emplazamiento del proyecto se
caracteriza por una fuerte combinación de movilidad, combinando diferentes modos de transporte. Observamos que...
También una gran diversidad de usos, pero sobre todo una fuerte ocupación del espacio público por
coches y motos particulares.

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Uno de los principales problemas que debe abordarse es la ocupación ilegal de estacionamientos en
el centro de la ciudad. Además, cabe destacar que esta zona urbana carece de una planificación
urbana de calidad y de suficientes espacios verdes.

Para afrontar estos retos, el pasante podrá apoyarse en los planteamientos teóricos del Centro de
Investigación URBIS (Centro de Investigación del Espacio Público de Mérida) y sus reflexiones sobre
lo urbano, para proponer soluciones innovadoras que mejoren tanto la movilidad como la calidad de
vida en el centro de la ciudad.

Figura 25: Calle 26, centro de la ciudad. Fuente: Mérida Turística / 2025

Figura 26: Líneas privadas y Tromerca, Calle 26 y Avenida Don Tulio Febres Cordero, centro de la ciudad. Fuente: Mérida Turística,
Revista Entre Rayas / 2025

La Línea 2 representa actualmente el proyecto más significativo para el futuro de la red de transporte
de la ciudad. Sin embargo, los posibles impactos en la estructura urbana existente, en particular en la
calle 26, representan un gran desafío para la autoridad de transporte. Este desafío es aún más
complejo dado que la implementación de esta infraestructura requiere...
inversiones del Estado venezolano, en un contexto de profunda crisis económica que se prolonga
desde hace varios años.

_________

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Los diez puntos de acción y propuestas (PAP) se desarrollarán específicamente según dos niveles de
análisis y reflexión: uno teórico, mediante reflexiones escritas, y otro gráfico, presentado en un anexo
compuesto por diagramas y mapas.

11. PAP 1 – Optimizar los desplazamientos y la integración de la movilidad en el tejido urbano,

especialmente en el centro de la ciudad y en los alrededores de la calle 26.

• Objetivo: Definir las acciones a implementar en función de los desplazamientos motorizados y modos
activos en el lugar de implantación de la línea 2 (1 kilómetro), analizando su coherencia y su impacto
en el tejido urbano.

• Acción específica: Analizar los flujos de desplazamientos (motorizados y activos), a partir de un estudio
de campo y observaciones directas in situ. (URBIS marzo 2025).

• Resultado esperado:

DIAGNÓSTICO : Diagrama de los flujos de viaje actuales: acercar Centro Intermodal “Domingo Peña”
(Línea 1 – Línea 3), acercar Avenidas 2, 3, 4 y 5 ­ calle 26, acercar Viaducto – Avenida Las
Américas. (Anexo, págs. 1­10)
­ PROPUESTA: Diagrama de la integración del proyecto de la línea 2, en la avenida 2 Lora: (Anexo
archivo pp: 11)

• Retos: El estudio y análisis de los flujos motorizados y activos en obra permitirá una mejor integración
de los desplazamientos y la movilidad en la futura red de transporte.
La implementación de diversas acciones tendrá como objetivo: distribuir eficientemente los usos del
espacio, integrar áreas de uso mixto y optimizar la circulación y el acceso a los espacios públicos.

• Principales áreas de reflexión: Integración de la movilidad ­ Distribución de usos ­

Áreas de uso mixto – Acceso a espacios públicos.

Propuesta: Una encuesta realizada por URBIS en marzo de 2025 revela que, en las avenidas que cruzan
la calle 26, la participación modal está dominada por los vehículos particulares (59,9%), seguidos
de los motociclistas (40,6%). Las líneas privadas representan el 7,8%, el transporte público Tromerca
solo el 0,4% y los ciclistas el 0,6%.

Estas cifras ponen de relieve la fuerte dependencia del coche, cuando los sistemas de transporte
público y privado se encuentran en niveles especialmente bajos, lo que revela la precariedad del
servicio existente.

La propuesta para este PAP 1 se centra en la intersección de la Avenida 2 Lora. Esta avenida tiene
una dimensión vial adaptada a la escala del centro de la ciudad.
Sin embargo, su intersección con la calle 26 crea una ruptura repentina de escala: la calle 26,
diseñada como un corredor estructurante, tiene características

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Adaptado a los flujos de una ciudad moderna, con infraestructuras diseñadas para satisfacer restricciones
específicas. Hoy en día, constituye uno de los cuatro grandes ejes transversales de la ciudad.

En una visión más amplia, la Avenida 2 Lora está conectada directamente con el viaducto del centro de la
ciudad, lo que garantiza la continuidad del flujo vehicular en este eje. Las demás avenidas que cruzan la
Calle 26 (Avenidas 3 y 4) se integrarán en un proyecto de desarrollo que contempla la construcción de
pasos peatonales subterráneos para asegurar la fluidez del nuevo corredor de transporte público
establecido en la Calle 26.

La intersección de la Avenida 2 Lora se desarrollará como parte de un proyecto que tiene como objetivo:

• La abertura del lado norte en contacto directo con el viaducto.

• La integración de pasajes a escala adaptada a las dimensiones de este eje,

• La puesta en valor del espacio público circundante.

Finalmente, las intersecciones de las avenidas 5 y 8 se desarrollarán como futuros centros intermodales
1 y 2, contribuyendo así a la estructuración de la red en el centro de la ciudad.

12.PAP 2 – Redefiniendo la escala de la recomposición urbana, tras la llegada

de la línea 2.

• Objetivo: Determinar las dimensiones óptimas de vías, aceras y espacios públicos para mejorar el flujo
vehicular y la accesibilidad, acorde a los nuevos usos y flujos de movilidad.

• Acción específica: Dimensionar los elementos que componen el espacio urbano, incidiendo en los espacios
de parada de autobús para asegurar un intercambio fluido y adecuado entre el usuario y la zona de parada
o término.

• Resultado esperado:

­ DIAGNÓSTICO: Diagrama de perfiles urbanos actuales: Perfil 1 Intermodal Domingo Peña (Línea 1 – Línea
3), perfil 2 Avenida 5 – Calle 26, perfil 3 Viaducto – Avenida Las Américas. (Anexo archivo pp: 12­19).

PROPUESTA : Diagrama de los perfiles urbanos reurbanizados: Propuesta de ajustes en puntos estratégicos
de intercambio (paradas y nodos intermodales). Perfil 1: Nodo Intermodal Domingo Peña (Línea 1 – Línea
3); perfil 2: Parada Avenida 5 ­ Calle 26 Centro (Línea 2); perfil 3: Viaducto – Avenida Las Américas ,
Nodo Intermodal Las Américas . (Anexo, pág. 20).

Retos: El análisis de las dimensiones de los elementos urbanos existentes (viales, aceras, espacios públicos
y edificios) permite establecer un modelo a escala actual. Con la incorporación de la Línea 2, este modelo
evoluciona hacia una escala adaptada al proyecto, garantizando la accesibilidad, la reorganización y la
coherencia urbana.

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• Principales áreas de reflexión: Adaptación de la escala urbana al nuevo corredor de

transporte de la calle 26 ­ Accesibilidad a los espacios públicos e infraestructuras ­
Reorganización del espacio urbano en el centro de la ciudad. ­ Coherencia entre la escala urbana y la
inserción de la línea 2.

• Propuesta: La calle 26 se caracteriza por una fuerte presencia de edificios con funciones
Variado, marcado sobre todo por una vocación comercial. El espacio público se reduce únicamente a las
aceras, mientras que la presencia de un centro intermodal refleja una función de conexión: si bien garantiza
cierta accesibilidad a las infraestructuras de transporte, en particular a la parada de autobús Domingo Peña
de la línea 1 y al TrolCable de la línea 3, resulta insuficiente ante las futuras necesidades de movilidad.

Por lo tanto, el estudio propone la remodelación del intercambiador Domingo Peña (Núcleo 1), con la
instalación de un nuevo teleférico urbano (Línea 7 del TrolCable) destinado a dar servicio al municipio de
Don Perucho, con vocación agrícola y turística. En este intercambiador, también será fundamental la
recalificación del espacio público para garantizar la accesibilidad de los usuarios en un escenario futuro,
previendo una afluencia estimada de 26.836 viajeros al día en horas punta (16:00­20:00 h).

Este eje estará conectado mediante un espacio público con el eje intermodal Centro (Eje 2), un punto de
intercambio estratégico por su centralidad y conexión directa con la nueva Línea 2. Cabe destacar que,
además de dar servicio a las Líneas 1 y 2, este eje tendrá capacidad para albergar todas las líneas privadas
que dan servicio al centro de la ciudad desde las zonas periféricas de Mérida.

Esta centralidad deberá ser objeto de una importante remodelación, teniendo en cuenta una
Asistencia estimada de 67.090 pasajeros. En este contexto, el espacio público podría vincularse a futuros
proyectos relacionados con el polideportivo de Lourdes, donde se prevé un aparcamiento subterráneo para
garantizar la conexión entre los polos 2 y 1.

Se propone un tercer hub intermodal, Las Américas (Hub 3), que integrará las futuras líneas 4 y 5 de
Tromerca. Ubicado en la intersección de importantes vías, también acogerá flujos de pasajeros provenientes
de los municipios del norte del territorio, con una carga estimada de 4.263 personas en horas punta (16.00
– 20.00 horas) y un total de 10.656 pasajeros en toda la jornada.

En cuanto al desarrollo de edificios a lo largo de la Calle 26, los proyectos representan un gran reto para
fortalecer la imagen de la ciudad en relación con los nuevos centros intermodales. Desde esta perspectiva,
y con base en los principios del DOT (Desarrollo Orientado al Transporte), la rehabilitación, la densificación
y la conectividad del corredor resultan ser acciones esenciales para garantizar un funcionamiento integral
adaptado a las nuevas limitaciones de movilidad del centro de la ciudad.

El desarrollo del corredor de la Calle 26 y sus centros intermodales son parte de una lógica de redefinición
de la escala de la recomposición urbana después

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la llegada de la línea 2. Superan el marco puntual de la intervención local para establecer una nueva
estructura metropolitana, donde los ejes intermodales, el corredor y los espacios públicos se convierten
en palancas de regeneración y densificación.

Estos acuerdos tienen por objeto:

La reurbanización del centro intermodal Domingo Peña (Hub 1), con:

• La inserción de un nuevo teleférico urbano (línea 7 del TrolCable).
• La recalificación de los espacios públicos para garantizar la accesibilidad de los usuarios.
• La previsión de una asistencia estimada de 26.836 viajeros/día durante el horario de
hora punta (16.00 – 20.00 horas).

La consolidación del hub intermodal Centro (Hub 2), que incluye:

• Conexión directa con el Polo 1 a través de un espacio público remodelado. •
Conexión estratégica con la nueva línea 2.
• La recepción de líneas privadas que conecten los barrios periféricos con el centro de la ciudad.
• La integración en el futuro proyecto del polideportivo de Lourdes, mediante la creación de una terminal
de líneas privadas, un aparcamiento subterráneo de 1.300 plazas y la instalación de la estación de
la Línea 7 del TrolCable, garantizando así la conexión entre el Polo 2 y el Polo 1.

La creación del Hub Intermodal Las Américas (Hub 3), pretende: • Integrar las
futuras líneas 4 y 5.
• Acoger flujos de los municipios del norte del territorio.
• Gestionar 4.265 pasajeros en horas punta y un total de 10.656 pasajeros por
día.

La valorización del corredor urbano de la calle 26, mediante:

• Gestión de proyectos inmobiliarios por parte del Ayuntamiento de Mérida.
• La rehabilitación y densificación del tejido urbano.

• Mejorar la conectividad según los principios TOD.

• Adecuar la imagen urbana a los numerosos centros intermodales.

13. PAP 3 – Definir espacios públicos y espacios verdes.

• Objetivo: Diseñar desarrollos urbanos y definir áreas verdes relevantes para la integración coherente
del proyecto de la línea 2.

• Acción específica: Delimitar los espacios públicos y los espacios verdes en un mapa general, con
énfasis en el centro de transporte y los puntos de intercambio.

• Resultado esperado:

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­ DIAGNÓSTICO: Mapa de espacios públicos y zonas verdes existentes.

(Anexo pp: 21­23)
PROPUESTA : Plano y secciones de los espacios públicos y verdes demarcados: zoom Centro Intermodal
“Domingo Peña” (Línea 1 – Línea 3), Zoom Avenida 5 ­ Parada Calle 26 Centro (Línea 2), Zoom Viaducto –
Centro Intermodal Avenida Las Américas “Las Américas”. (Anexo, págs. 24­32)

• Problemas:
La calidad de los espacios públicos está íntimamente ligada a la fluidez y la accesibilidad.
El espacio público es siempre un elemento urbano que interactúa con la red de transporte y determina la
calidad de los intercambios entre los usuarios y su entorno. Los espacios verdes, como complemento del
espacio urbano, promueven la integración paisajística y la continuidad ecológica.

• Ejes principales:
Calidad del espacio urbano = calidad de la integración urbana y de la red de transporte. ­ Los espacios
verdes y su papel en la integración del paisaje y la ciudad.

Propuesta : El corredor de la Calle 26, concebido como un nuevo espacio público en la ciudad, no se diseñó
originalmente para incorporar áreas verdes ni para mejorar las zonas de circulación urbana. Se ha utilizado
casi exclusivamente como eje de tránsito que conecta diferentes franjas territoriales de la ciudad, en
particular la franja oeste y la franja central.

Hoy en día, la configuración de las vías y aceras deja muy poco espacio para el paisajismo o la creación de
verdaderos espacios urbanos que promuevan el intercambio cotidiano. La Calle 26 se presenta así como
un espacio esencialmente funcional, que garantiza la circulación de diferentes medios de transporte entre
los sectores de Mérida.

Sin embargo, a pesar de estas limitaciones espaciales, el corredor se benefició de dos extremos en relación
directa con el paisaje natural: al norte, el río Albarregas, ubicado al costado del viaducto, al sur, el límite
urbano que se abre a vistas despejadas de la cordillera de los Andes, cerca del polo intermodal Domingo
Peña.

Varios proyectos han sido iniciados por el Ayuntamiento de Mérida para potenciar la riqueza paisajística del
Parque Metropolitano Albarregas, situado a orillas del río.
Sin embargo, este parque sigue siendo poco frecuentado debido a su ubicación por debajo del centro de la
ciudad, su limitada accesibilidad y problemas de seguridad.

En este contexto, la propuesta se centra en el desarrollo del corredor de la Calle 26, incorporando espacios
verdes lineales a ambos lados de la vía, entre las avenidas Lora 2 y Zerpa 5. Este tramo podría así ofrecer
una dimensión más acorde con la idea de un verdadero espacio público, gracias a la regulación del
estacionamiento y la reorganización de la calzada, que pasaría de tres carriles en algunos tramos a dos
carriles de doble sentido. Las aceras se ampliarían de 1 metro a 3,8 metros, integrando 1,2 metros de
espacio verde.

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Este desarrollo busca mejorar las condiciones peatonales y residenciales de la zona, a la vez que
contribuye a una mejor integración de la vegetación en el entorno urbano. La intervención también
incluye la instalación de mobiliario urbano y la creación de una parada de autobús a cada lado del
corredor, facilitando así la integración del primer kilómetro de la línea 2 en la red Tromerca.

Los desarrollos propuestos para el corredor de la calle 26 y sus áreas circundantes tienen como objetivo:

• La creación de espacios verdes lineales a ambos lados de la calle, entre las avenidas 2 Lora y 5 Zerpa.

• Ampliación de aceras de 1 metro a 3,8 metros, incluyendo 1,2 metros dedicados a

plantaciones.
• Regulación del estacionamiento y reorganización vial (reducción
bidireccional bidireccional puntual).
• Mejorar las condiciones de circulación, de estancia y de convivencia urbana.
• La inserción de mobiliario urbano y nuevas paradas de autobús para mejorar la accesibilidad a la red de
Tromerca.

14. PAP 4 – Determinar el desarrollo parcial de las Avenidas 3 y 4, ejes transversales del corredor de la Calle
26, con el fin de mejorar la fluidez de los modos activos en el centro de la ciudad.

• Objetivo: El corredor de la Calle 26 facilitará el desplazamiento entre el intercambiador “Domingo Peña” de

la Línea 1 y el futuro intercambiador “Las Américas” de la Línea 2. Su desarrollo facilitará el flujo
vehicular, optimizará los viajes y mejorará la conectividad de la red.

Una estrategia contempla la peatonalización de algunas avenidas del centro de la ciudad, así como una
reconfiguración de las avenidas 3 y 4 en vías potencialmente subterráneas, una opción que requerirá mayor
reflexión y el examen de varios escenarios.

• Acción específica: Identificar las limitaciones de tráfico y proponer arreglos adecuados para las intersecciones
de las avenidas 2 y 5 con el corredor de la calle 26, con base en un estudio de campo. (Datos URBIS).

• Resultado esperado:

­ DIAGNÓSTICO: Diagrama de flujos de tránsito peatonal: zoom avenida 2 –

Calle 26, zoom Avenida 5 – Calle 26. (Anexo expediente pp: 33­41).
­ PROPUESTA: Plan de peatonalización de avenidas y calles del centro de la ciudad.
(Anexo expediente pp: 42­44).
­ PROPUESTA: Esquema de los pasos subterráneos propuestos:
Avenidas 3 y 4 (Anexo expediente pp: 45­48).

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• Problemas:
La reorganización y priorización de los ejes urbanos constituye una acción clave que permitirá reequilibrar
gradualmente los flujos de tráfico entre los ejes principales y las vías secundarias del centro de la ciudad.
Además, la priorización del transporte público facilitará las conexiones y, en última instancia, mejorará los
viajes intermodales entre los centros intermodales de las líneas 1 y 2.

Propuesta : La calle 26 está atravesada por cuatro avenidas, lo que genera numerosas intersecciones
concentradas en una distancia aproximada de 400 metros lineales. Esta densidad, con una intersección
aproximadamente cada 100 metros, resulta en una movilidad vehicular fragmentada e irregular. También
afecta la movilidad peatonal, ya que los peatones no se benefician de un camino continuo y agradable.

Un estudio realizado por URBIS en marzo de 2025 confirmó la importancia del tráfico peatonal en este
sector central. Los datos muestran que, a lo largo de una hora, el 56% de los peatones se distribuyen en
la Avenida 2 y el 44% en la Avenida 5, con volúmenes de entre 206 y 382 peatones/hora. Estas cifras
revelan claramente la vocación peatonal del centro de la ciudad, a pesar del tráfico vehicular, estimado en
alrededor de 1330 vehículos al día en el hipercentro (27 manzanas). Por lo tanto, el centro de Mérida
conserva un predominio peatonal, lo que constituye un activo para futuros proyectos de reurbanización
urbana.

Sin embargo, la proliferación de paradas de autobús alrededor de la calle 26 constituye un obstáculo

importante para el flujo peatonal. Actualmente hay 11 paradas de autobús en el centro de la ciudad. Su
ubicación, bastante irregular, se divide en dos categorías.

­ Paradas principales, utilizadas para el embarque y desembarque regular de

viajeros,
­ Paradas secundarias, agregadas para brindar un servicio más rápido y conveniente.
inmediato.

Si bien esta estrategia busca satisfacer la demanda, genera un aumento en el número de paradas y, por
lo tanto, una mayor fragmentación del espacio peatonal. En comparación, el servicio de transporte público
Tromerca solo cuenta con dos paradas oficiales en el centro de la ciudad. La reorganización de las
paradas privadas será objeto de otro PAP dedicado a la creación de una terminal.

En este PAP 4, la propuesta principal consiste en insertar pasajes subterráneos bajo las avenidas 3 y 4.
Estos desarrollos tienen como objetivo:

• Mejorar el flujo peatonal a lo largo de la calle 26.

• Conectar directamente la calle con el viaducto.
• Garantizar que el corredor de transporte, incluido el primer kilómetro de la Línea 2,
funciona como un eje fluido y estructurante.

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• Reducir el impacto de la multiplicación de intersecciones en la continuidad de

viajes activos.

Acuerdos específicos:

• Creación de pasos peatonales subterráneos en las avenidas 3 y 4.

• Reorganización de los pasos de peatones en superficie, con la eliminación de ciertas
luces o cruces redundantes.
• Integración de espacios de descanso y verdes en las entradas/salidas de
Pasajes subterráneos para promover la apropiación urbana.
• Señalización clara y segura para peatones, para fomentar el uso de estos.
infraestructura.

15. PAP 5 – Redimensionar los espacios públicos dedicados a los peatones

en el nuevo corredor de la calle 26 y el centro.

Objetivo: La inserción de la línea 2 y la creación de un corredor supondrán una transformación

significativa de la morfología urbana del sector. Actualmente, la calle 26, ubicada en el centro de
la ciudad, presenta una estructura variada y heterogénea compuesta por una vía de doble sentido
con cuatro a seis carriles de circulación, a veces complementados con un carril de aparcamiento.

El espacio peatonal sigue siendo muy limitado: las aceras tienen solo entre 1,00 y 1,50 metros
de ancho. Esta limitación se ve agravada por la presencia de quioscos comerciales no
regulados, que ocupan parte del espacio público y reducen aún más la accesibilidad y la
comodidad de los peatones.

Así, el objetivo del PAP 5 es redimensionar las aceras para garantizar recorridos peatonales
más amplios, continuos y fluidos, contribuyendo a una mejor calidad del espacio público y a
una recalificación global del corredor.

Figura 27: Tramo de vías y aceras, Calle 26 y viaducto Campo Elías. Fuente: Mérida Turística / 2025

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• Acción específica: Delimitar, en un plano general del corredor, los espacios dedicados a los peatones, con
especial énfasis en las aceras de la calle 26.

• Resultado esperado:

­ DIAGNÓSTICO: Diagrama de las aceras actuales de la calle 26. (Archivo

apéndice pp: 49­53).
­ PROPUESTA: Diagrama de las aceras de la calle 26, y su disposición
previsto para peatones. (Anexo expediente pp: 26­32).
­ PROPUESTA: Accesibilidad para peatones. (Anexo archivo pp: 54).

• Problemas:
Con la incorporación de la línea de transporte, se destacará el desarrollo de un nuevo espacio
público. Este espacio será más accesible y sus dimensiones se adaptarán mejor gracias a la
integración de nuevos equipamientos públicos como paradas de autobús, mobiliario urbano, pasos
de peatones, alumbrado público y zonas verdes.

Reequilibrar el espacio público permitirá interacciones más cómodas entre los ciudadanos y
fomentará el uso del transporte público. En cuanto a la ocupación del espacio público por negocios
informales, el Ayuntamiento de Mérida deberá proponer un Plan de Reorganización, analizando la
solución más adecuada. Es fundamental recordar que la ocupación ilegal del espacio público no
es una alternativa viable.

• Principales áreas de reflexión:

Espacio público más accesible y confortable gracias a la integración de equipamientos públicos. ­
Reequilibrar el espacio público al servicio del transporte público.
­ Implementación de un “Plan de Reordenamiento” para el uso optimizado del espacio público en
beneficio de la ciudadanía.

Propuesta : La apertura del espacio público supone un reto importante para la inserción de la línea
2 en el corredor de la rue 26. El espacio actual no garantiza un equilibrio entre los diferentes
modos de movilidad, ni una accesibilidad satisfactoria a los servicios de transporte, ni la adopción
de nuevas prácticas de desplazamiento a pie. Sus dimensiones siguen siendo insuficientes para
dar cabida a los flujos generados por la movilidad.
Futuro. Además, las aceras y las calles están ocupadas en gran medida por aparcamientos y
comercios informales, lo que dificulta la fluidez de la marcha.

El trazado original del corredor permite el aparcamiento longitudinal, dispuesto en isletas lineales
a ambos lados de la calzada, y ello en casi todos los tramos.
Esta configuración reduce el flujo de tráfico y fomenta la ocupación excesiva del espacio público.

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En cuanto a las aceras, sus dimensiones varían considerablemente: van desde tan solo un metro en
algunos puntos hasta ocho metros en las intersecciones. Estos ensanches ocasionales corresponden
principalmente al radio de las curvas de las isletas y no constituyen espacios peatonales verdaderamente
urbanizados.

Actualmente, las aceras cubren aproximadamente 4.720 m² en un perímetro de ocho manzanas. El estudio
propone redimensionar estas aceras para lograr un ancho estándar de 3,80 metros, incorporando un eje
verde lineal de 1,20 metros. Esta nueva calibración proporcionaría un 35,6 % más de espacio público para
peatones, lo que haría la zona más legible y se adaptaría mejor a la dinámica futura.

Sin embargo, mejorar la accesibilidad de las aceras de la Rue 26 no puede limitarse a una simple
ampliación. Debe ir acompañada de elementos técnicos que garanticen una verdadera accesibilidad
universal. La instalación de semáforos peatonales, cruces rebajados en las intersecciones, marcas
peatonales claras y bandas táctiles es un paso esencial. Estas mejoras garantizan la seguridad y la fluidez
de los cruces, a la vez que promueven la inclusión de personas con movilidad reducida y personas con
discapacidad visual.

Acuerdos específicos:

• Redimensionamiento de aceras a ancho estándar de 3,80 m.

• Creación de un eje verde lineal de 1,20 m.
• Aumento del 35,6% de la superficie peatonal (aproximadamente +1.680 m²).
• Instalación de luces peatonales en las intersecciones.
• Instalación de pasos rebajados para personas con movilidad reducida.
• Marcación peatonal reforzada y continua.
• Integración de franjas podotáctiles en las aceras.

16. PAP 6 – Determinar el material rodante adaptado a las limitaciones topográficas y requisitos de durabilidad.

• Objetivo: Con su experiencia en la explotación de trolebuses eléctricos en la línea 1 (15 kilómetros – 25

paradas en servicio), Tromerca debe realizar un estudio en profundidad sobre la elección del material
rodante para la línea 2. Este estudio debe tener en cuenta varios criterios específicos, como la pendiente
de la ciudad (5 a 7%), la frecuencia prevista de la línea 2 y la elección entre autobuses, trolebuses o
tranvías con propulsión eléctrica o híbrida.

Acción específica: La implementación de la línea 2 requiere un análisis detallado de las tecnologías del material
rodante, priorizando los sistemas de propulsión eléctricos o híbridos. Este estudio deberá tener en cuenta
la pronunciada pendiente del sector del Campus Universitario (futura estación terminal de la línea 2, “ La
Hechicera ”), donde se encuentra la

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La capacidad de tracción y la eficacia del sistema de frenado son elementos esenciales.

Tromerca también cuenta con una amplia experiencia en la gestión de flotas eléctricas, adquirida a través
de alianzas internacionales. En 2007, una colaboración con el gobierno español dio lugar a la adquisición
de trolebuses Volvo Mercedes­Benz, mientras que en 2014, un acuerdo con el gobierno chino dio lugar a la
compra de vehículos Yutong. Esta diversidad de proveedores y tecnologías proporciona una base sólida
para la selección del material rodante para la Línea 2, aprovechando las lecciones aprendidas en
operaciones anteriores, especialmente en términos de rendimiento, mantenimiento y adaptación a las
limitaciones topográficas de Mérida.

La Línea 2 representa así una oportunidad para integrar nuevas tecnologías de propulsión eléctrica o
híbrida, optimizando la durabilidad, la maniobrabilidad y la eficiencia energética, adaptándose a las
pronunciadas pendientes de la ciudad.

• Resultado esperado:

Cuadrícula de análisis de material rodante según restricciones del corredor.

Criterios. Capacidad de Adaptación a Sistema de Costo Costo

llevar. la pendiente. frenado. de adquisición. de operación
.
Infraestructura Impacto Maniobrabilidad Frecuencia y Integración Mantenimiento
requerida. ambiental urbana. regularidad. urbana. y
ental. disponibilidad.
Posible Alianzas
financiación estratégicas
(alianzas). s.

Esta cuadrícula constituye una herramienta general para orientar la elección del material rodante, mientras
que los anexos contendrán diagramas, mapas y análisis técnicos detallados.
para apoyar la decisión final.

­ DIAGNÓSTICO : Análisis técnico para la selección del material rodante de la línea 2, composición y número de
material rodante de la flota, altitud de paradas,
Modelo chino YUTONG MODELO U18 y modelo brasileño ELETRA MODELO 13m20 Dual Bus, (Archivo
anexo pp: 55­61).
­ PROPUESTA : Selección de material rodante para la línea 2, relación de tecnologías entre las líneas 1 y 2
(Anexo expediente pp: 62­63).

• Principales áreas de reflexión:

Adaptación a las limitaciones topográficas. ­ Capacidad y frecuencia. ­ Sostenibilidad y eficiencia energética.
­ Interoperabilidad con la Línea 1. ­ Alianzas internacionales de Venezuela.

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• Problemática y propuesta: La elección del material rodante constituye un paso decisivo

en el desarrollo de la red estructurante de transporte de Mérida.
Debe cumplir criterios técnicos y operativos, teniendo en cuenta las particularidades del
contexto local.

Si bien este informe se centra en la inserción del primer kilómetro de la futura Línea 2, cabe
recordar que el recorrido completo alcanza los 4,5 km, con 16 paradas existentes (actualmente
utilizadas por líneas privadas), que se mantendrán como puntos de referencia para la
operación. Estas paradas, establecidas durante más de veinte años, pero ahora deterioradas,
siguen siendo un punto de referencia para todos los análisis de movilidad realizados por
Tromerca.

Sobre esta base se establecieron los parámetros operativos de la línea 2: una velocidad media
de 20 km/h, frecuencias que oscilan entre 5 y 10 minutos y una
La flota está compuesta por 20 autobuses en circulación, reforzados con una reserva del 40%,
para un total de 28 vehículos. Las limitaciones topográficas son pronunciadas, con pendientes
que oscilan entre el 5,2% y el 14,13%, lo que impone altos requisitos de tracción y frenado.

Se han identificado dos modelos de autobuses eléctricos como opciones principales:

El Yutong U18 (China), que ofrece una notable autonomía de 400 km con un tiempo de
carga de dos horas, equivalente a 44 viajes completos en la línea 2. Su autonomía
semanal, la capacidad de superar pendientes de hasta el 17 % y la duración de la
batería (de 8 a 10 años) lo convierten en una opción especialmente adecuada para
las necesidades locales. Además, cuenta con un sistema de videovigilancia y gestión
de flotas.

• El Electra 13m Dual (Brasil), un híbrido diésel­eléctrico, capaz también de subir

pendientes del 17%, pero cuya autonomía en modo eléctrico no supera los 20 km, ni
un solo viaje en línea 2. Su recarga integrada facilita su manejo, pero su reducida
autonomía y su dependencia parcial del diésel lo sitúan por detrás del modelo chino.

Más allá de las características técnicas, la dimensión institucional y de colaboración resulta

decisiva. Tromerca ya cuenta con una amplia experiencia de cooperación con el fabricante
Yutong, principal proveedor de flotas venezolanas y con una planta de ensamblaje establecida
localmente. Esta presencia industrial facilita el acceso a repuestos, la asistencia posventa y la
capacitación del personal, familiarizado con los sistemas de mantenimiento de Yutong. La
estandarización de la misma tecnología para las Líneas 1 y 2 (72 vehículos en total) también
simplificó las operaciones y redujo la curva de aprendizaje del personal técnico.

Por otra parte, esta elección implicaría el abandono progresivo de la infraestructura eléctrica
ya instalada en la línea 1 (catenarias y estaciones rectificadoras), pero que sigue estando en
gran medida infrautilizada: en 2025, solo quedan tres trolebuses.

74
Machine Translated by Google

Ya está en funcionamiento y casi todo el servicio ya utiliza autobuses diésel Yutong.

Esta realidad refuerza la relevancia de un salto tecnológico hacia una flota homogénea de autobuses
eléctricos alimentados por baterías.

Así pues, las cuestiones se dividen en tres preguntas principales:

• ¿Qué material rodante garantiza las mejores prestaciones técnicas en las pronunciadas pendientes
del trazado, asegurando al mismo tiempo un funcionamiento sostenible y fiable?
• ¿En qué medida la compatibilidad tecnológica entre las líneas 1 y 2 permite optimizar las
operaciones, el mantenimiento y la capacitación, evitando la creación de un nuevo centro de
mantenimiento?
• ¿Qué alianzas internacionales deberían priorizarse, a la luz de las actuales relaciones de
Venezuela, la capacidad de financiamiento y la confiabilidad industrial de los proveedores?

Propuesta: Considerando los criterios técnicos, operativos e institucionales, la elección del Yutong U18
parece ser la solución más adecuada. Ofrece una autonomía significativamente mayor, compatibilidad
inmediata con los sistemas existentes y una base industrial ya presente en Venezuela. Esta elección
fortalecería la sostenibilidad del sistema, garantizaría una mayor resiliencia económica y técnica, y situaría
a Mérida en una trayectoria de movilidad moderna y de bajo consumo energético, en consonancia con las
alianzas internacionales vigentes del país.

17. PAP 7 – Determinar el tipo de operador comercial y la modalidad de gestión de la flota, asegurando su
interoperabilidad con la línea 1.

• Objetivo:
Contexto local: La operación comercial del sistema de transporte público en Mérida siempre ha sido un
gran desafío. Las operaciones, lideradas por Tromerca, comenzaron en 2007 con la puesta en servicio de
la Línea 1 (trolebús), seguida en 2012 por la Línea 3 (TrolCable). Sin embargo, para la década de 1980,
el transporte urbano dependía principalmente de una red de líneas de autobuses operadas por operadores
privados, un modelo que sigue siendo ampliamente dominante en la actualidad.

Durante el período 2007­2012, la Línea 1 operó sin tarifa, con el fin de probar el funcionamiento del
sistema y simular las condiciones de una futura operación comercial. Este servicio fue entonces
subvencionado en gran medida por el Estado venezolano.
El nuevo sistema tarifario no se introdujo hasta 2012. Sin embargo, la oferta de transporte en la Línea 1
resultó poco atractiva debido a los tiempos de viaje poco competitivos, la frecuencia insuficiente, la falta
de fiabilidad y el limitado confort.

Hasta la fecha, no existe ningún operador comercial independiente en Mérida, aparte de Tromerca. Esta
entidad desempeña el papel tanto de autoridad organizadora como de operador.

75
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asumiendo directamente todas las actividades relacionadas con el funcionamiento del servicio de transporte
público.

El objetivo es definir un plan de operación adaptado a la Línea 2, identificando el tipo de operador comercial
y la forma de gestión de la flota, asegurando la interoperabilidad con la Línea 1. Este enfoque pretende
clarificar las condiciones de gobernanza del sistema y considerar la integración gradual de operadores
privados a la red de transporte de Mérida.

• Acción específica:
El éxito de un sistema de transporte público depende en gran medida de la calidad de su organización,
especialmente en lo que respecta a las operaciones comerciales. La ciudad de Mérida tiene una
característica geográfica sorprendente: se extiende a lo largo de aproximadamente 18 kilómetros en línea
recta. Por consiguiente, las distancias a cubrir son considerables.

Hasta ahora, Tromerca ha asegurado la explotación comercial de las líneas 1 y 3.

Sin embargo, el desafío se volverá mucho más complejo con la puesta en servicio de la Línea 2 y, en última
instancia, con la ampliación de la red a cinco líneas adicionales. En vista de ello, la gestión de las
operaciones comerciales deberá replantearse de forma más descentralizada, teniendo en cuenta las
especificidades territoriales.

La autoridad organizadora deberá abandonar gradualmente las funciones operativas para centrarse en la
planificación estratégica y la visión global de la futura red. Esto implica estructurar una gobernanza basada
en varios operadores comerciales, con funciones y responsabilidades claramente definidas, en consonancia
con la evolución de la red estructurante.

• Resultado esperado:

­ DIAGNÓSTICO: Tipo de operador comercial y método de gestión de flota, asegurando la interoperabilidad con
la línea 1, diagrama operacional de Tromerca, componentes operacionales, control y ticketing operador
público, operador privado. (Anexo archivo pp: 64­71).

­ PROPUESTA: Ficha técnica de oferta de transporte para la línea 2, mapa de CCO

(centro de control de operaciones) Tromerca. (Anexo expediente pp: 72­73).

Desafíos: Organizar la operación comercial de una red de transporte es una tarea compleja. Requiere un análisis
detallado de los tipos de operadores comerciales que probablemente llevarán a cabo esta misión, en un
sistema que incluye diversas actividades operativas que deben coordinarse de forma coherente.

Cabe recordar que Tromerca asegura actualmente la explotación comercial de las líneas 1 y 3. Esta
centralización, aunque eficaz en ciertos aspectos, puede tener limitaciones en la perspectiva de una red
estructurante en su totalidad.

76
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Expansión. Finalmente, la red contará con ocho líneas, incluyendo la Línea 2 prevista y otras seis líneas
futuras. Este desarrollo exige una profunda reflexión sobre la estructura de los operadores, su función, sus
objetivos y sus métodos de intervención.

Tanto para la línea 2 como para las siguientes, este análisis debe permitir también estructurar una
organización clara y coherente de los operadores, asegurando la coordinación entre las diferentes líneas y
consolidando una visión integrada de la red estructurante de Mérida.

• Principales áreas de reflexión:

Organización de la red de transporte (operatividad de las 8 líneas). ¿Debería la gestión ser centralizada o
descentralizada?
• Garantizar la interoperabilidad con la línea 1: El mismo operador para las líneas 1 y 2
¿Es relevante?
Revisión del modelo de gobernanza: ¿Se adapta el modelo centralizado actual a una red en crecimiento?
¿Deberíamos considerar un operador público? ¿Privado? ¿Delegación mixta?

• Adaptación del funcionamiento a las limitaciones específicas de la ciudad: forma lineal,

relieve, distancias, etc.
• Ubicación de futuras salas de control y gestión de operaciones comerciales
de la red.
• Redefinición del rol de la autoridad organizadora (AOT). ¿Debería mantener un rol?
¿Operador o planificador de red en el futuro?

Propuesta: El transporte público en Mérida se ha estructurado históricamente en torno a dos tipos de operadores:
los operadores privados (líneas privadas) y el operador público (Tromerca, líneas 1 y 3, y próximamente la
línea 2). Actualmente, ni los operadores privados ni el público cuentan con la experiencia organizativa
suficiente para garantizar el buen funcionamiento de las operaciones comerciales.

Las ocho líneas privadas que dan servicio al centro de la ciudad no utilizan ninguna herramienta de
planificación ni software de gestión, como HEURES23. Para
organizar su oferta de transporte, su funcionamiento se basa en la lógica de responder a las necesidades
inmediatas de viaje, lo que no garantiza una oferta regular ni una gestión óptima del servicio. La puesta en
circulación de vehículos depende con frecuencia del estado operativo de los autobuses, lo que introduce un
alto grado de variabilidad en las operaciones diarias. El resultado es un sistema operativo en gran medida
desestructurado, sin un sistema centralizado de regulación ni coordinación.

Por su parte, Tromerca asegura la gestión operativa de las líneas 1 y 3.

Sin embargo, esta gestión sigue estando fragmentada, ya que cada línea se administra de forma
independiente. La falta de coordinación impide el establecimiento de conexiones fiables y puntuales. Si bien
Tromerca tiene la

77
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Si bien la infraestructura necesaria para garantizar operaciones comerciales eficientes es insuficiente, dos
limitaciones obstaculizan su desarrollo: la falta de experiencia técnica del personal y la ausencia de software
para la monitorización y el control de las operaciones. En este contexto, la organización de la Línea 1 se
basa más en decisiones operativas diarias que en una planificación real destinada a mejorar los tiempos de
espera y la interconexión entre líneas.

Cabe señalar, sin embargo, que Tromerca ahora está buscando modernizarse, en particular mediante la
implementación del sistema T­Ticket24. , que incorpora el uso de
tarjetas recargables, pago móvil y códigos QR. Sin embargo, a pesar de estos avances tecnológicos, la
compañía sigue enfrentando retrasos persistentes y la falta de un sistema confiable de información al
pasajero. Esta situación contribuye a que una parte de la población se desvíe hacia otros medios de
transporte, en particular líneas y coches privados.

Propuesta 1: Organización y modernización de las líneas privadas hacia el centro de la ciudad.

Las ocho líneas privadas que dan servicio al centro de la ciudad se integrarán en una nueva organización
que no se limitará a la operación comercial, sino que también incluirá la renovación de su flota, estimada en
unos 100 autobuses eléctricos, con apoyo financiero del Estado en forma de subsidios.

Además, la creación de un único término en la calle 26 permitirá agrupar todas estas líneas en una única
infraestructura, reduciendo así la dispersión actual de 11 paradas de autobús instaladas repartidas por las
calles y avenidas del centro de la ciudad.

Propuesta 2: Consolidación e integración de líneas privadas.

Las líneas privadas con rutas similares se agruparán para reducir la proliferación de servicios paralelos y
limitar la fragmentación actual del servicio. Esta reorganización aumentará la fiabilidad y la concentración
del servicio, a la vez que formalizará a estas empresas como una red de transporte complementaria al
sistema gestionado por Tromerca.

Además, se prevé la instalación de tres centros de control, con personal capacitado y ubicados en las
terminales de líneas privadas. Estos centros garantizarán una comunicación más eficiente y una mejor
coordinación con las líneas de Tromerca.

Proposición 3: Centros de control e integración operacional.

__________

23 HORAS: Software de gestión de flotas que permite la planificación de rutas, el seguimiento de vehículos en tiempo real y la coordinación de
líneas para una operación eficiente del transporte público.
24 T­Ticket: billete electrónico para el transporte público.

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La Línea 1 y la futura Línea 2 contarán cada una con un centro de control: el que ya se encuentra en la
zona universitaria. Estos dos centros deberán establecer comunicaciones directas para establecer una
organización común, garantizando, en particular, las conexiones en el centro de la ciudad y la integración
gradual de las líneas privadas en una red totalmente coordinada.

Es importante destacar que las líneas 1 y 2 constituyen el eje estructurante de la ciudad, conectando a
Ejido, el centro de la ciudad y La Hechicera.

Proposición 4: Integración de la línea 3.

La Línea 3, el teleférico urbano, cuenta con su propio centro de control. Este deberá integrarse en la
organización operativa de las líneas 1 y 2 para garantizar conexiones eficientes dentro del intercambiador
Domingo Peña.

Proposición 5: Coordinación general de la red.

Con la integración del primer kilómetro de la Línea 2, el sistema de transporte contará con cinco centros
de control. Su operación será coordinada por operadores privados, en coordinación directa con la gerencia
general de Tromerca. El objetivo es descentralizar las operaciones de la red, garantizando al mismo
tiempo una oferta de transporte totalmente coordinada.

18. PAP 8 – Organizar la gestión y logística del estacionamiento

Transporte de mercancías en el centro de la ciudad.

Objetivo: La gestión del estacionamiento en Mérida presenta tres configuraciones distintas: el fenómeno más
llamativo, vinculado a la predominancia del automóvil en el centro de la ciudad, es el estacionamiento
ilegal. Ante la falta de regulación, los vehículos privados ocupan libremente la calzada, a menudo en
detrimento de otros usos del espacio público.

El estacionamiento regulado corresponde a plazas señalizadas, generalmente situadas cerca de

equipamientos públicos, de determinados espacios colectivos o a lo largo de las vías más transitadas del
centro de la ciudad.

Por último, los aparcamientos privados, gestionados por particulares o empresas, están ubicados en
terrenos no artificiales en el centro de la ciudad y ofrecen una capacidad limitada para vehículos privados.

En lo que se refiere a la logística de mercancías urbanas, la calle 26 se distingue por una actividad
comercial especialmente densa: en las diez manzanas que bordean esta arteria, casi el 90% de las plantas
bajas están ocupadas por comercios.
Sin embargo, esta actividad no está regulada por ningún organismo municipal ni existe una regulación de
los horarios de entrega. Esto provoca una ocupación irregular y continua de la vía por parte de los
camiones de reparto.

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El resto del centro de la ciudad enfrenta una situación similar, revelando una falta de
coordinación en la gestión de la logística urbana a escala global.

El objetivo de este PAP es proponer alternativas para la gestión del estacionamiento en el

centro de la ciudad. La idea principal es agrupar el estacionamiento en dos zonas cercanas a
la calle 26 y así liberar las plazas disponibles actualmente.
Ocupadas por vehículos particulares. Estas nuevas zonas de aparcamiento constituirían un
importante desarrollo, lo que permitiría reforzar la propuesta ya formulada de peatonalizar una
serie de avenidas y calles del centro de la ciudad.

En materia de logística comercial urbana, se propondrá el desarrollo de un plan de gestión

general de mercancías, basado en la creación de diversas naves en zonas ubicadas próximas
al centro de la ciudad, especialmente en terrenos disponibles o en terrenos actualmente
ocupados por aparcamientos privados.

Figura 28: Estacionamiento ilegal en el centro de la ciudad. Fuente: El Pitazo ­ Hoyenmérida / 2025

Número de plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad / Calle 19 – Calle 29 y

Av. 2 – Av. 5 (27 cuadras)
Tipo de aparcamiento Parking Número de plazas
salvaje Parking privado 840 plazas
Parking regulado 6 440 plazas
paradas en líneas privadas 50 plazas
en el centro de la ciudad Número de plazas de 33 plazas (autobús)
aparcamiento: 1.330 →15.690 m2 Número de plazas de aparcamiento privado para autobuses:
33 →940,5 m2

Tabla 11: Número de plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad/Calle 19 – Calle 29 y Av. 2 – Av. 5 (27 manzanas). Fuente:
Conteo aéreo realizado con dron Pablo PAREDES /2025.

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• Acción específica:

Actualmente, los vehículos particulares representan la mayoría de los desplazamientos al centro de

Mérida. Dentro del perímetro central, compuesto por 27 manzanas, existen actualmente 1330 plazas de
aparcamiento (véase la Tabla "Número de plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad"), distribuidas
en tres tipos de estacionamiento. Cabe destacar que la presencia de motociclistas sigue en aumento,
siendo este medio de transporte el más accesible económicamente en el país. Por otro lado, las bicicletas
y los patinetes no se utilizan para los desplazamientos urbanos.

Figura 29: Motociclistas en el centro de la ciudad. Fuente: Motos Bera / 2025

En el contexto latinoamericano, la reurbanización de los espacios públicos en los centros urbanos exige
un replanteamiento de sus usos. En Mérida, esto implica replantear el papel del automóvil en favor de
un centro urbano más transitable, descongestionado y respirable.

La inserción de la Línea 2 tendrá un impacto significativo en el entorno urbano, especialmente a lo largo

del nuevo corredor estructurante de la Rue 26, pero también en todas las calles y avenidas del centro de
la ciudad. Por ello, se considerarán varias acciones específicas para reorganizar el estacionamiento. Se
proponen tres orientaciones prioritarias:

• Liberar zonas de estacionamiento, especialmente aquellas que no son

regulado.
• Proponer alternativas, como estacionamiento, compartir espacios privados o
Sigue siendo un factor disuasorio para el estacionamiento a largo plazo.
• Implementar una estrategia progresiva para eliminar el estacionamiento
salvaje.

Además, la ocupación del espacio público por líneas de transporte privado representa un importante reto
para el reposicionamiento de la red estructurante de Tromerca. Actualmente, estos autobuses utilizan
unas treinta plazas de aparcamiento, y las once paradas entre líneas se distribuyen por todo el centro de
la ciudad.

81
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No constituyen verdaderos centros de intercambio. Por el contrario, se ubican de forma dispersa, sin conexión
directa con las paradas de Tromerca.

Las acciones correctivas se centrarán, por tanto, en el estudio de la integración de líneas privadas en la red
pública de Tromerca, en particular la línea 1, así como en la reubicación de algunas paradas interlíneas fuera
de la calle 26. El nuevo plan de conexión multimodal debería garantizar una mejor fluidez de los intercambios
y reducir la congestión actual.

El centro de Mérida se ve fuertemente afectado por las líneas privadas de autobuses. Hay aproximadamente
1,000 vehículos en servicio, organizados en ocho líneas, cuya concentración contribuye a la intensa ocupación
del espacio público y a la conflictividad del tráfico con otros usos urbanos. La siguiente tabla ilustra esta
distribución.

Líneas de transporte privado en el centro de la ciudad

Detener Servicio de ubicación / Destino Línea ­ s Km Número
de autobuses
Detener Avenida Mérida CV ↔ Ejido Línea 15 kilómetros 123
interlínea Domingo Unión
Ejido Peña
Línea San 75
Benito
Detener Calle 25, Av. 2 y Mérida CV↔ Urb.Humboldt Línea Humboldt 4,9 kilómetros 37
interlínea Av. 3
La abuela 76
Parada Línea La
Otra Banda
Parada Calle 25, Av. 3 y Mérida CV↔ La Parroquia Línea La 9,4 kilómetros 25
entre líneas Av. 4 Parroquia

Mérida CV↔ Los Curos Los Line 10,4 kilómetros 15

Curos

Parada Calle 25, Av. 4 y Mérida CV↔ Av. Urdaneta Línea 3,4 kilómetros 50
Av. 5 Urdaneta
entre líneas

Mérida CV↔ Urb.Campo de Oro Línea 4,2 kilómetros

77
Campo de
Oro

4,5 kilómetros
Mérida CV↔ Los Chorros de Milla Los Line 103
Chorros de
Milla

Parada Calle 26, Av. 5 Mérida CV↔ La Vuelta de Línea La 3,9 kilómetros 42
Lola Vuelta de
entre líneas
Lola
Club de
Judo ULA
Mérida CV↔ Los Chorros de Milla 103
4,5 kilómetros

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Los Line
Chorros de
Mérida CV↔ Av. Urdaneta Milla
3,4 kilómetros

50
Línea
Mérida CV↔ Urb.Campo de Oro Urdaneta
4,2 kilómetros
77
Línea
Campo de
Mérida CV↔ Belén Oro 1,3 kilómetros
10

Línea Belén

Detener Calle 27, Av. 2 y Mérida CV↔ Urb.Humboldt Línea Humboldt 4,9 kilómetros 37
Av. 3
interlínea
El Alba
Línea La 76
Otra Banda
Número de líneas de autobús privadas en el centro de la ciudad: 976

Tabla 12: Líneas de transporte privado en el centro de la ciudad. Fuente: Ayuntamiento de Mérida: /2025.

Figura 30: Paradas de autobús privadas en el centro de la ciudad. Fuente: Meridaalnatural / 2025

• Resultado esperado:

­ DIAGNÓSTICO: Diagrama de estacionamientos existentes en el área de estudio.

Calle 26 Campo Elías – Av. Las Américas, Calle 26 Campo Elías – Av. Don Tulio y Av. Domingo Peña. (Archivo
anexo págs: 74 ­75).
­ PROPUESTA: Propuesta para el desarrollo de un estacionamiento en un edificio. Calle Campo Elías 26 – Av.
Zerpa y Av. 8 Paredes, Calle Campo Elías 26 – Viaducto (Expediente Anexo pp: 76 ­77).

­ DIAGNÓSTICO: Plan de gestión logística para la actividad comercial de la calle 26. Calle 26 – Viaducto Campo
Elías . (Anexo expediente pp: 78­80).
PROPUESTA : Logística urbana aplicada a las actividades comerciales de la Calle 26. Calle 26 – Viaducto Campo
Elías . (Anexo, págs.: 81­83). Plano de logística urbana comercial – Calle 26. (Anexo, págs.: 84).

83
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• Problemas:

Mérida es una ciudad con un paisaje natural particularmente rico, tanto en su casco urbano como a lo largo
de la cordillera de los Andes. La presencia de la Universidad de los Andes, con 11 facultades en la ciudad,
así como su gran potencial turístico, hacen de Mérida una de las ciudades más atractivas del país en
cuanto a calidad de vida.

A pesar de estas ventajas, la organización de la movilidad y las zonas comerciales en el centro de la

ciudad siguen siendo en gran medida ignoradas por los planes generales de desarrollo urbano del
Ayuntamiento de Mérida. Los viajes están gestionados por Tromerca (líneas 1 y 3), pero la oferta actual de
transporte sigue siendo insuficiente para garantizar el servicio entre Ejido y Mérida.

En los últimos años se ha ido instalando en el centro de la ciudad una situación de anarquía en la ocupación
del espacio urbano a la que los vecinos se han acostumbrado.

Implementar un plan para reorganizar el estacionamiento, integrar las líneas privadas a la red de Tromerca
y gestionar la logística comercial urbana serán acciones clave. Este enfoque permitirá visualizar, en
colaboración entre el Ayuntamiento de Mérida y Tromerca, todos los proyectos a corto, mediano y largo
plazo para lograr un centro urbano más fluido, accesible y sosteniblemente más tranquilo.

• Principales áreas de reflexión:

• Reorganización progresiva del aparcamiento en el centro de la ciudad.
• Integración de líneas privadas a la red de Tromerca, líneas 1 y 2, el resto de líneas privadas se integrarán
a la red de Tromerca en las líneas 4 y 5 (futuras líneas de la red).

• Gestión de la logística urbana comercial en la calle 26: Plan de entrega

urbano.
• Coordinación institucional entre el Ayuntamiento de Mérida y Tromerca: definición de
proyectos.

Propuesta: El centro de Mérida, caracterizado por una accesibilidad limitada y un núcleo

urbanizado sin una verdadera evolución planificada, ilustra hoy el escenario de un espacio
que se ha adaptado de forma anárquica a las necesidades de la población y la movilidad.
Esta adaptación progresiva, pero desestructurada, ha generado un funcionamiento
ineficiente, marcado por la falta de espacios públicos y una red de transporte desorganizada.

Durante varias décadas, el coche privado ha sido el principal medio de transporte diario al centro de la
ciudad. Esta situación ha provocado una creciente apropiación del espacio público en beneficio del
automóvil y, en consecuencia, la transformación del centro en un espacio desviado de su función.

84
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Primero: reflejar la vida urbana y fomentar los intercambios sociales en un entorno abierto y confortable.

Para solucionar esta problemática, la propuesta pretende centralizar el aparcamiento en dos grandes
edificios específicamente dedicados a esta función.
Una medida de este tipo tendría un impacto directo en la calidad urbana: las calles, actualmente saturadas
de aparcamientos, podrían ser reconvertidas en pasajes más abiertos, liberando así espacio público y
permitiendo su revalorización progresiva.
Esta reconquista del espacio daría lugar al surgimiento de nuevas actividades, redefiniendo así la forma de
concebir y vivir la ciudad.

A medio y largo plazo, la implementación de un sistema de transporte integrado y moderno, que combine
líneas privadas y las operadas por Tromerca, optimizaría los desplazamientos en el centro de la ciudad. La
mejora del rendimiento del transporte público incentivaría gradualmente a los usuarios a abandonar el coche
privado. En este escenario, los aparcamientos ubicados cerca de la calle 26 podrían, a largo plazo,
evolucionar hacia nuevos usos, transformándose en equipamientos culturales o universitarios, aportando
una visión más progresista y modernista de la ciudad.

Cabe destacar que el diseño subterráneo de estos dos aparcamientos también incluye desarrollos en
superficie en forma de espacios públicos: plazas, zonas verdes, mobiliario urbano, contribuyendo a crear
nuevos lugares de encuentro e intercambio para los vecinos.

• Estacionamiento A (Complejo Deportivo de Lourdes – Rue 26, Av. Don Tulio y Av. 8 Paredes)
1.330 plazas distribuidas en tres niveles subterráneos, con una superficie estimada de 16.000 m². La plaza
pública desarrollada a nivel del suelo ofrecerá aproximadamente 12.200 m² de espacio público.

Estacionamiento B (Calle 26, Av. 2 Lora y Av. 3 Independencia) : 303 plazas distribuidas en tres niveles
subterráneos, con una superficie estimada de 2.900 m². La superficie pública asociada alcanzará
aproximadamente 5.500 m².

En cuanto al tráfico de autobuses privados, aproximadamente 1.000 vehículos circulan diariamente por el
centro de la ciudad. El análisis propuesto busca reorganizar y consolidar estas líneas, centralizando a la vez
su terminal. Esta medida, detallada en el PAP 10 y la propuesta para el Eje Intermodal 2 Centro, reducirá
significativamente la presión que ejerce este modo de transporte sobre la Calle 26 y sus alrededores.

_________

Gestión logística y reparto urbano:

La reorganización de la logística en la Calle 26 implicará primero la instalación de siete almacenes en las

calles y avenidas adyacentes. Esta medida representa un primer paso hacia el establecimiento de un
verdadero plan logístico para mercancías, actualmente inexistente en la ciudad.

85
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El plan prevé la implementación de:

• Un marco regulatorio y funcional,

• Zonas de parto nocturno,
• Centros de almacenamiento temporal,
• Zonas de descarga dedicadas,
• Así como un programa de educación y concientización.

La implementación de estos dispositivos en un centro de alta movilidad mejoraría la fluidez entre los
diferentes modos de transporte. La regulación progresiva de las acciones que conforman la cadena de
distribución contribuiría a reducir las molestias en las carreteras y, en última instancia, a fortalecer la
eficiencia, la sostenibilidad y la competitividad de la logística urbana.

Las proyecciones realizadas por URBIS para la calle 26 destacan los siguientes elementos:

En aproximadamente un kilómetro de carretera, existen actualmente 17 puntos de entrega no regulados, sin

franjas horarias definidas. Cada uno tiene una capacidad promedio de dos camiones estacionados,
ocupando directamente un carril para automóviles o autobuses.

Además, las proyecciones establecidas en el marco de este informe permiten estimar:

La capacidad de los 7 almacenes planificados, que podrían albergar 124 toneladas de mercancías, no está
disponible. Sin embargo, no se dispone de datos exactos sobre el volumen actual de mercancías entregadas
al centro de la ciudad .
• Una capacidad de aproximadamente 2.080 camiones para estas mismas bodegas.

19. PAP 9 – Anticipando el futuro de la parada “ Universidad ”.

Objetivo: La parada " Universidad " es actualmente una de las dos terminales de la línea 1 de Tromerca en el
centro de la ciudad (calle 26). Es una parada sencilla, con un solo trolebús, ubicada en medio de la vía y
que da servicio solo a un lado debido a la configuración unidireccional de la línea. Esta organización
particular limita la capacidad de servicio al centro de la ciudad. De hecho, reduce las posibilidades de
integrar líneas de transporte privado, ya que la parada no cuenta con una flota de material rodante adaptada
a una frecuencia más sostenida ni a la capacidad de responder.

a los mayores requisitos que implica la inserción de la línea 2.

Además, esta parada se encuentra a 300 metros del intercambiador intermodal “ Domingo Peña ”, que da
servicio a la línea 1 (trolebús) y a la línea 3 (teleférico urbano).
Este nudo constituye además el término de la línea 1. En esta perspectiva, mantener la parada “ Universidad ”
como término merece ser reconsiderado.

86
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Por tanto, el objetivo de este PAP es analizar cuatro líneas principales de reflexión:

• ¿Debe mantenerse la parada “ Universidad ” como término de la línea 1?

• ¿Podemos considerar su conversión en un punto de carga o contador físico?
• ¿Sería prudente trasladarlo a la Avenida Don Tulio , más cerca del centro de la ciudad?
• ¿No sería más conveniente el traslado de la terminal al intercambiador “ Domingo Peña ”?
¿inteligente?

• Acción específica:

Para comprender mejor la dinámica actual y futura de los viajes en la parada " Universidad ", es necesario
realizar un estudio exhaustivo de los datos existentes, así como de los posibles escenarios de servicio.
Esta acción, planificada ad hoc (URBIS ­ marzo de 2025), debería permitir anticipar la evolución de los
flujos y definir el papel estratégico de la parada en la red general.

Cabe señalar, sin embargo, que las cifras disponibles actualmente podrían estar subestimadas, ya que la
operación comercial de la Línea 1 no está optimizada. De hecho, la flota de trolebuses es actualmente muy
reducida debido a la falta de mantenimiento preventivo y la ausencia de renovación del material rodante.

Así, de una flota inicial de 45 trolebuses biarticulados Mercedes­Benz/Volvo (puesta en servicio en 2007),
solo tres vehículos siguen en servicio comercial. Por lo tanto, el transporte se realiza principalmente con 28
autobuses Yutong, lo que eleva la flota actual a 31 vehículos en circulación.

Además, en relación con la futura línea 2, TROMERCA realizó dos estudios de modelización en 2017.
Estos presentan diferentes escenarios relacionados con las previsiones de viajes y pasajeros, lo que
proporciona elementos valiosos para proyectar las interacciones futuras entre las líneas 1 y 2, y para
redefinir el papel de la parada " Universidad ".

• Estudio de datos actuales

El objetivo de este estudio es evaluar el servicio actual en la parada “ Universidad ” .

(Línea 1 de Tromercà) y comparar su rendimiento con el de las líneas privadas que dan servicio al centro
de la ciudad. Este análisis identificará las limitaciones operativas de la parada y sugerirá estrategias para
su desarrollo en el contexto de la futura integración de la línea 2.

Parada “Universidad” (línea 1) y líneas privadas:

Estudios de campo / Conteos.

Tromerca:

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• Recuento de servicios actual → Datos: número de pasajeros:

embarque/desembarque en horas punta y valle, día, mes y año. / Datos sobre el
número de viajes por día, mes y año.

Líneas privadas:
• Conteo actual de servicios → (red de transporte de 8 líneas privadas en el centro de la
ciudad) Datos de número de pasajeros por día, mes y año. / Datos de número de
viajes por día, mes y año.

A partir de los estudios de campo y los recuentos se elaboraron dos tablas:

Informes de campo/conteos parada

“ Universidad ” (línea 1)
1. TROMERCA
Número actual de servicios: (sin optimización de la operación comercial de la línea
1)
Viajeros ­ Día
• Horas de • Horas pico
baja
demanda.
Subidas ­­ Subidas ­­
Descensos 88 Descensos 88 Duración total del día: 12 horas Total Año
6 a.m. – 6 p.m. mensual: total:
Total : 88 por Total: 88 1.056 25.344 304 128
hora por hora
Viajes ­ Día
• Mérida­ Total del día: Total Año
• Ejido ­
Mérida mensual: total:
Ejido
Total: 4 Total: 00 48 1.152 13.824
Observación :
• Recorrido diario: 48 (solo descenso)
• Número de pasajeros: 1.056 por día
No se permite el embarque de pasajeros en esta parada, probablemente debido a una estrategia de Tromerca para
limitar el estacionamiento prolongado de autobuses y a la baja capacidad de la parada (1 plaza). Por lo tanto, los
pasajeros deben embarcar en el poste Domingo Peña, ubicado a 300 metros.

Conclusión :
• Actualmente la parada está infrautilizada, debido principalmente a su capacidad muy limitada.

• La configuración actual no permite gestionar un mayor flujo de pasajeros y compromete la operación comercial,
particularmente con la próxima integración de la línea 2.

Líneas privadas
2. LÍNEAS PRIVADAS (red de transporte de 8 líneas privadas en el centro de la ciudad, 11
Parada de autobús)
Recuento de servicios actual: Recuento actual de líneas privadas

88
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Viajeros ­ Total: Total año: Viajar ­ Total : Año

Tiempo de día Tiempo de día total:
1. Parada 2.970 1.075 140 1. Parada 99 32.838
interlínea interlínea
Ejido Ejido
2. Parada 2.250.814.500 2. Parada 75 27.150
de interlínea de interlínea
La Gran La Gran
Parada Parada
3. Parada 750 271.500 3. Parada 25 9.050
entre líneas entre líneas
Calle 25, Av. 3 y Calle 25, Av. 3 y
Av. 4 Av. 4

4. Parada 2.463.891.606 4. Parada 230 83.260

entre líneas entre líneas
Calle 25, Av. 4 y Av. 5 Calle 25, Av. 4 y
Av. 5

5. Parada 8 160 2 953 920 5. Parada 272 98.464

entre líneas entre líneas
Club de Club de
Judo ULA Judo ULA
6. Parada 120 43.440 6. Parada 4 1.448
entre líneas entre líneas
El Alba El Alba
Total : 16.713 6.050 106 Total : 705 255.210

Conclusión :
• El servicio de líneas privadas es más eficiente que el de la línea 1 en términos de
Flujo y número de pasajeros transportados diariamente.

• La parada "Universidad" tiene un papel casi nulo para estas líneas, y su baja capacidad impide su
futura utilización por estos servicios en un contexto de integración con la línea 2.

Evaluación actual y perspectivas:

• La parada “Universidad” obstaculiza el flujo de las operaciones comerciales diarias de la línea 1 y no podrá
atender las necesidades futuras con la llegada de la línea 2.

• Para integrar eficazmente las líneas privadas en la red futura, será necesario proporcionar un terminal o
estación adaptado a su capacidad de servicio, asegurando un flujo regular de pasajeros y una operación
comercial óptima.

Tabla 13: Datos de campo/conteos, parada Universidad (línea 1) y líneas privadas. Fuente: URBIS /2025.
Dirigida por: El autor.

Para anticipar el impacto de la futura línea 2 en el servicio del centro de la ciudad, el estudio
de modelización realizado por Tromerca en 2017 proporciona una primera estimación de flujos.
Este estudio tiene en cuenta el uso observado de las líneas privadas que ya dan servicio al
centro de la ciudad, así como el recorrido futuro de la línea 2 y las paradas ya existentes.

89
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Cabe señalar, sin embargo, que este modelo no considera las futuras líneas L4 y L5, que
conectarán el centro de la ciudad con zonas más periféricas y conectarán con la línea 2.
Asimismo, el flujo de pasajeros desde la futura terminal norte no se incluye en el análisis. Estos
elementos, una vez considerados, contribuirán a un aumento significativo del volumen total de
viajes.

Tablas de resultados (2017):

Proyección de pasajeros Línea 2. Fuente: QUINTERO, Leyvic, “Desarrollo de un modelo de simulación para la
Línea 2 del Trolebús de Mérida”. (2017)

Datos de pasajeros de la Línea 2: día / horario: 7­18 h / frecuencia de paso: 10 min. (Los datos
de la Línea 2 provienen de una encuesta de 2017 a líneas privadas que operan en su futura
ruta, con el fin de estimar la demanda potencial antes de su puesta en servicio).

Terminal Norte Línea 2 “ La Hechicera ” Centro ciudad → Terminal Norte Línea 2 “ La

→Centro Ciudad Hechicera”
Parada Parada de Pasajeros Viajeros
Terminal Norte Línea 2 “La 1.058 Centro 460
Hechicera”
CC. La Hechicera 190 Centro intermodal y 1.378
alimentador “Las Américas”
Alberto Carnevali 330 Hospital Sor Juana Inés 649
Santa Ana 774 Facultad La Liria 210
Facultad La Liria 225 Santa Ana 257
Hospital Sor Juana Inés 1.266 Alberto Carnevali CC. 253
Centro intermodal y 477 La Hechicera 102
alimentador “Las Américas”
Total : 4.320 3.309
Total del día: 7.629

Proyección de viajes de la Línea 2. Fuente: SILVA, Ulises. Modelación de la demanda de la red de transporte del centro de
la ciudad y La Hechicera, Línea 2 de Trolebús en Mérida. (2017).

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Nodo 1: Parada Centro.

Nodo2: Centro intermodal y alimentador “Las Américas”.
Nodo 3: Hospital Sor Juana Inés
Nodo 4: Facultad La Liria
Nodo 5: Santa Ana
Nodo 6. Alberto Carnevali
Nodo 7: CC La Hechicera
Nodo 8: Terminal Norte Línea 2 “La Hechicera”

Datos de viaje de la Línea 2: día / horario: 7­18 h / frecuencia de paso: 10 min. (Los datos de
la Línea 2 provienen de una encuesta realizada en 2017 en líneas privadas que operan en
su futura ruta, con el fin de estimar la demanda potencial antes de su puesta en servicio).

Parada Viajar
Centro . 742
Centro intermodal y alimentador “Las Américas”. 2,258
Hospital Sor Juana Inés 2.846
Facultad La Liria 697
Santa Ana 1,612
Alberto Carnevali 679
CC La Hechicera 227
Terminal Norte Línea 2 “La Hechicera” 2.749
Total día: 11.810

• Pasajeros proyectados Línea 2: 4.320 pasajeros/día

• Viajes proyectados Línea 2: 352 viajes/día (parada más cercana a la
centro de la ciudad)

Conclusión preliminar:

Los resultados del modelo confirman que la Línea 2 generará un flujo significativo de pasajeros en el centro de
la ciudad. Sin embargo, la capacidad actual de la parada "Universidad", ya limitada, no le permite manejar tales
volúmenes. A largo plazo, mantenerla como terminal comprometería la fluidez de las operaciones comerciales,
especialmente con vistas a la integración con líneas privadas y futuras líneas periféricas.

Tabla 14: Distribución futura de pasajeros y viajes en la Línea 2 del centro de la ciudad y La Hechicera. Trolebús Mérida. Fuente: URBIS y Tromerca.

Mapa 12: Plano de paradas de la Universidad. Fuente: Tromerca / 2017

91
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Figura 31: Parada Universidad. Fuente: Autor 2023

• Principales áreas de reflexión: Reposicionamiento estratégico de la parada “Universidad”.

­ Duplicar el servicio de la línea 1 para una mejor distribución del flujo. ­ Optimización
de la intermodalidad en el intercambiador “Domingo Peña”.

• Cuestiones y propuestas:

La parada "Universidad" cuenta actualmente con una zona de espera de 97 m². En el futuro,
con la incorporación de la Línea 2 y sus 4.320 viajes diarios estimados hacia el centro de la
ciudad, esta capacidad resultará insuficiente para dar cabida a los flujos combinados de las
Líneas 1, 2 y líneas privadas.

Por lo tanto, una reflexión inicial se centra en la necesidad de optimizar el servicio al centro
de la ciudad, reubicando estratégicamente la parada y adaptando su capacidad a la demanda
futura. Esta nueva organización también fortalecerá la interconexión entre las líneas 1, 2 y 3 a
través del intercambiador intermodal "Domingo Peña", ofreciendo un servicio compartido con
la línea 1 entre dos paradas.

1. Av. Tulio Febres Cordero / Calle 26 – Más cercana al centro de la ciudad, en contacto directo
con el futuro corredor de la calle 26.

Funciones planificadas:
• Terminal línea 1. (dirección Ejido – Mérida CV) Trolebús.
• Correspondencia con Línea 2 (sentido Terminus Nord Línea 2 “La
Hechicera”).

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Figura 32: Diagrama de conexión. Líneas 1 – futura línea 2. Fuente: El autor / 2025

2. Eje Intermodal “Domingo Peña”

Av. Domingo Peña ­ ligeramente fuera del centro de la ciudad

Funciones planificadas:
• Terminal línea 2 (dirección “La Hechicera” y dirección Ejido) ­ Trolebús.
• Múltiples conexiones: • Línea 1 ↔
Línea 2 (dirección La Hechicera). • Línea 1 ↔
Teleférico Línea 3.
• Línea 1 ↔ Teleférico Línea 7.
• Línea 2 ↔ Teleférico Línea 7.

Figura 33: Diagrama de conexión. Líneas 1, línea 2 ­ Cables de trolebús 3 y 7. Fuente: El autor / 2025.

93
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Esta organización tiene como objetivo distribuir eficientemente los flujos, fortalecer la intermodalidad
de la red estructurante y adecuar la capacidad de servicio a los volúmenes proyectados.

Figura 34: Diagrama de las terminales de las líneas 1 y 2 en el centro de la ciudad. Fuente: El autor / 2025

20. PAP 10 – Integrar el centro intermodal existente y los planificados en

la inserción de la línea 2.

• Objetivo:

La Línea 3, compuesta por dos estaciones conectadas por un teleférico urbano de

aproximadamente 400 metros, conecta el municipio de San Jacinto con el centro de la ciudad.
El intercambiador " Domingo Peña ", en la intersección de las líneas 1 y 3, ya desempeña un
papel estratégico, ya que es también uno de los puntos de partida de la Línea 2.

Como parte de la Línea 2, el primer kilómetro de recorrido (de un total de 4.5) incluye dos
paradas en la Calle 26 (Centro) y dos más con mayor capacidad en la Avenida Las Américas.
Es en este nivel donde se ubica un centro intermodal.
(Terminal Norte), que permitirá conectar con las futuras líneas 4 y 5.

La integración de estas paradas y los centros intermodales, en particular los centros 2 y 3,

supone un gran reto. El centro de la ciudad experimenta una dinámica urbana desfavorable,
marcada por el aumento del número de motociclistas, la ocupación anárquica del espacio
público y el estacionamiento ilegal, que aumentan la congestión y reducen la eficiencia de los
viajes.

El objetivo de este PAP es por tanto anticipar y organizar la articulación del centro intermodal
existente y los previstos con la línea 2. Implicará analizar las condiciones actuales del servicio,
definir el papel de las paradas “ Centro ” y “ Las Américas ” .

94
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en la futura red, y evaluar su integración en las transformaciones en curso del centro de la ciudad, en
particular la reurbanización parcial de las avenidas 2 y 5, así como la conversión de la calle 26 en un
corredor de transporte público.

Figura 35: Centros intermodales proyectados en el centro de la ciudad. P1 Centro Intermodal Domingo Peña – P2 Centro Intermodal y P3 Centro Intermodal
Las Américas . Fuente: El autor / 2025.

Figura 36: Centro intermodal en servicio “Domingo Peña” y TrolCable Línea 3. Fuente: Tromerca / 2025.

• Acción específica:

Las acciones específicas tendrán como objetivo analizar el futuro papel de los tres centros intermodales
previstos en el trazado de la línea 2 y anticipar su integración en un contexto urbano que cambia
rápidamente.

• Hub 1 – Domingo Peña. Este hub constituye actualmente el único punto de intercambio intermodal (L1­L3).
A largo plazo, deberá consolidarse como un hub.
Su ubicación estratégica, que también alberga las líneas 2 y 6, refuerza su papel en un sistema de cuatro
líneas. Su ubicación en el límite urbano, en una zona marcada por la expansión urbana y el terreno
irregular, plantea problemas específicos de accesibilidad y conexión con el centro de la ciudad.

95
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• Eje 2 – Centro. Ubicado en la calle 26, un importante centro comercial, este eje atraerá el mayor tráfico
debido a su proximidad al centro de la ciudad. La instalación de las paradas del Centro facilitará
conexiones entre las líneas 1 y 2 y líneas privadas. En este contexto, la creación de una terminal dedicada
exclusivamente a líneas privadas es una opción a considerar para canalizar su flujo y mejorar la fluidez
de los viajes.

• Eje 3 – Las Américas. Ubicado en un eje clave en la intersección entre el centro de la ciudad y las zonas
residenciales, este eje desempeñará una doble función: intermodalidad entre la línea 2 y las futuras líneas
4 y 5; y alimentador de flujos provenientes de la terminal norte y de municipios externos. El principal
desafío aquí será la capacidad de absorber la demanda.
alto manteniendo una conexión eficiente con la Calle 26 y el centro de la ciudad.

Más allá de estos tres polos, las acciones específicas consistirán en:

• Analizar la capacidad de los espacios públicos para acoger estos flujos crecientes.
• Especificar las correspondencias y la lógica de la transferencia entre líneas
Estructuración y líneas privadas.
• Imaginar desarrollos que promuevan la accesibilidad, la fluidez y la calidad urbana de los espacios de
intercambio.

• Resultado esperado:

DIAGNÓSTICO : Plano del perímetro del plan de desarrollo urbano y transporte. Calle 26 Campo Elías – Av.
Las Américas. (Anexo, pág. 85).
­ Mapa de paradas de transporte – centro de la ciudad. Calle 26 Campo Elías – Av. Las Américas.
(Anexo expediente pp: 86).
­ Número total de pasajeros a transportar, centros intermodales 1, 2 y 3. (Archivo
apéndice pp: 87).
Mapa de flujos de pasajeros por centro. (Archivo adjunto pp:)
88).
­ Mapa de Capacidad de Infraestructura. (Archivo adjunto pp: 89).
­ PROPUESTA: Mapa de conexiones previstas en el centro de la ciudad.
(Anexo expediente pp: 90).

DIAGNÓSTICO : Estimación de pasajeros movilizados en los polos 1, 2 y 3: 40% concentrado entre las 16:00
y las 20:00 horas (distribución lineal). (Archivo adjunto, págs. 90).
­ Superficie requerida (m2) – Poste 1, 2 y 3. (Anexo expediente pp: 91­93).
­ PROPUESTA: Plano de desarrollos urbanos en calle 26. Polos 1, 2 y
3. (Anexo expediente pp: 95).
­ Domingo Peña – Centro. Plano de los intercambiadores. (Anexo, pp.:
96).
­ Las Américas. Plano del intercambiador. (Anexo, pág. 97).

96
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• Problemas.

La dinámica actual del centro de la ciudad, marcada por una movilidad mixta poco regulada,
constituye uno de los problemas más complejos de la ciudad actual. El trazado de la cuadrícula
favorece la circulación y ofrece una lectura clara de la morfología urbana. Sin embargo, esta
configuración limita la creación de espacios públicos debido a una densa artificialización del
terreno que ha saturado el espacio central de la ciudad hasta sus límites geográficos.

Figura 37: Vista aérea del damero en el centro de la ciudad. Fuente: Pablo PAREDES / 2025

La inclusión de la línea 2, más allá de un proyecto de transporte público, representa una

oportunidad para desarrollar espacios públicos, en particular a nivel de centros intermodales y
en el marco de la reestructuración de la calle 26 en un corredor de transporte.

Polo 1 Domingo Peña:

Estructuración e intermodalidad : Ubicado en el extremo sur de la ciudad, este centro debe

consolidarse como uno de los principales nodos del sistema de transporte. Albergará
dos estaciones de TrolCable, así como la terminal conjunta de las líneas 1 y 2,
consolidando así su papel estratégico. El desarrollo deberá integrar amplios espacios
verdes para realzar el paisaje natural y reforzar la función de límite geográfico de la
ciudad.

Conexión con el Centro y los espacios públicos : La proximidad al Centro hace necesario
transformar el complejo deportivo de Lourdes en un espacio público con aparcamiento
subterráneo. Esta compleja operación garantizará la continuidad peatonal entre
ambos centros y ofrecerá a los viajeros espacios para respirar, esperar y socializar
adaptados a las nuevas dinámicas urbanas. El éxito de esta articulación

97
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Condicionará la eficiencia global de la red y la calidad de los viajes urbanos.

Polo 2 Centro:

• Flujo central e intermodalidad: Este hub será el de mayor tráfico de la red, en particular de las líneas
1 y 2. Constituirá la conexión principal con los terminales de las líneas privadas y asegurará
conexiones estratégicas con la nueva línea 2. Su papel central en la red estructurante lo convierte
en un gran desafío para garantizar la fluidez y eficiencia de los viajes diarios.

Espacios públicos e integración urbana: La construcción de infraestructura en el corazón del centro de

la ciudad implica la gestión simultánea de los flujos peatonales, el aparcamiento y el transporte
público. La reorganización de los espacios públicos en torno al centro, así como la evolución de
los edificios circundantes, es esencial para garantizar un funcionamiento armonioso.

Este centro tendrá una fuerte influencia en la imagen urbana y contribuirá a crear un nuevo
contexto urbano integrado, funcional y atractivo.

Polo 3 Las Américas :

Rol en la red metropolitana e interconexión: Este nodo constituirá una terminal estratégica que
conectará Mérida con ciudades ubicadas fuera de su jurisdicción territorial. También desempeñará
un papel clave como punto de intercambio entre las futuras líneas 4 y 5 y la línea 2, en una lógica
operativa orientada a regular los flujos hacia el centro de la ciudad.

Recepción de flujos y desarrollo urbano: La terminal norte recibirá servicios de cuatro entidades
territoriales, que representan una población total de 45.500 habitantes (según el INE). La
implantación de este núcleo en un tejido urbano de menor intensidad que el del centro de la ciudad
supone una apertura del espacio público al adaptarse a las limitaciones de movilidad de un sistema
más integrado.

Las correspondencias entre los tres centros intermodales se pueden resumir en la siguiente tabla:

Centros intermodales existentes y planificados en el recorrido de la línea 2

Existente. Eje Visto el futuro. Centro Visto el futuro. Hub
Intermodal Intermodal. Intermodal y Feeder de Las
Domingo Peña Américas ­

Estación del Norte.

Función Centro intermodal línea 1 Centro intermodal línea 1 Línea 2 del centro
Principal (trolebús) – línea 3 (trolebús – autobús intermodal (autobús eléctrico) –
(teleférico urbano). eléctrico) – línea 6 líneas 4 y 5
(teleférico urbano). (autobús eléctrico).

98
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Poste alimentador.
Parada Las Américas –
Estación del Norte..
Estaciones y 1.­ Línea 3 Visto el futuro Visto el futuro

paradas de Teleférico Urbano: Estación 1.­ Línea 1 Parada Tulio 1.­ Estación del Norte
conexión San Jacinto – Febres Cordero (jurisdicción territorial)
Estación de Mérida 2.­ Terminal de
Líneas Privadas
2.­ Línea 2 Parada Las
Américas
2.­ Línea 1 Parada
Domingo Peña
(Trolebús – autobús 2.­ Parada Línea 2
eléctrico) Centro 3.­ Líneas 4 y 5

Visto el futuro

3.­ Teleférico
Urbano Línea 6: Estación
El Arenal – Belén –
Estadio Lourdes

Ubicación

Avenida Domingo Calle 26 Avenida Las

Peña (Sirviendo el eje comercial: del centro de Américas
la ciudad)

Tabla 15: Centros intermodales actuales y planificados en la ruta de la Línea 2: El autor / 2025

• Principales áreas de reflexión:

• Reurbanización del espacio público en torno a los ejes de intercambio, con especial atención
para mejorar las condiciones de accesibilidad.
• Coordinación de los diferentes modos de transporte, articulación entre el transporte colectivo público y
privado y las futuras infraestructuras.
• Adaptación de la infraestructura de la línea 2 a las limitaciones espaciales y
áreas funcionales del centro de la ciudad, incluida la parada Centro.

• Propuesta

La aspiración de una movilidad más sostenible y eficiente en el centro de Mérida, en particular en la Calle
26, puede materializarse si los actores públicos responsables definen reflexiones y acciones específicas
sobre la organización de los tres ejes de intercambio modal a lo largo de este eje estructurante. Este
enfoque complejo debe permitir establecer las interacciones y el equilibrio entre:

1. Explotación comercial de la red de transporte de Tromerca y líneas privadas en pleno funcionamiento.

99
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2. La adquisición de material rodante eléctrico, un ejemplo de buenas prácticas para reducir los efectos
ambientales de los combustibles ampliamente utilizados en América Latina.

3. La valorización del espacio público, con el fin de estructurar los intercambios de transporte y facilitar la vida
cotidiana en la ciudad.

Las propuestas presentadas en esta sección se estructuran en conjunto con el PAP­10 del archivo adjunto.
El primer diagnóstico se basa en la observación de un ambiente desorganizado en torno a las paradas de
autobús del centro de la ciudad, en particular las de líneas privadas, dispersas en varias avenidas y calles.

El Mapa 17 del archivo adjunto ilustra la distribución actual de estas paradas, así como la futura
infraestructura de Tromerca, las posibles conexiones y los flujos de la red. Sobre esta base, la
inclusión de una terminal central para líneas privadas constituye una base sólida para estructurar
y organizar un volumen significativo de viajes en el centro de la ciudad, estimado en unos 150.000
pasajeros en 2025.

• La Figura 59 presenta datos de Tromerca, que permiten estimar la cantidad de pasajeros a transportar
diariamente en función de la infraestructura planificada y la interacción de flujos según los tipos de
movilidad.
Esta estimación distingue entre diferentes horas del día e identifica las horas punta, en particular
de 16:00 a 20:00, que representan el 40 % de los viajes. Esta información permite visualizar los
espacios necesarios para los viajeros: zonas de recepción y espera, así como espacios públicos
(plazas, aceras, andenes), de acuerdo con la infraestructura planificada por Tromerca. De esta
forma, estas instalaciones pueden integrarse en la red de transporte.

El Mapa 20 ilustra claramente las conexiones de la red de transporte en el centro de la ciudad. Es

importante destacar que, como nexo de conexión entre los ejes P1 y P2, el espacio público
desempeña un papel fundamental para garantizar las conexiones peatonales. La red de líneas
privadas también se integra con las conexiones del Eje 2 gracias a la ubicación de la futura
terminal y al uso de la Avenida Don Tulio como eje de flujo. Además, el Eje 3 está diseñado para
permitir conexiones más directas entre las paradas de las futuras líneas 2, 4 y 5, ubicadas cerca
de la terminal norte.

La Figura 60 muestra las estimaciones de pasajeros que se movilizarán en los nodos 1, 2 y 3, con el
40% de los flujos concentrados entre las 16:00 y las 20:00 horas, según una distribución lineal.
Este enfoque permite obtener una distribución realista de los flujos a lo largo del corredor de la
calle 26 y determinar las áreas requeridas para cada nodo. Como resultado, se pueden definir con
precisión los espacios públicos, verdes y de conexión. El estudio mantiene esta premisa.

100
Machine Translated by Google

Durante la temporada alta, se considera la frecuencia máxima de viajes diarios. Con

base en esto, el análisis de las áreas existentes y proyectadas lleva a proponer la
ampliación de ciertos espacios públicos para garantizar no solo áreas de espera y
ocupación para los pasajeros, sino también espacios adicionales, en consonancia con
una visión ambiciosa de la calidad del espacio público.

El Mapa 21 ilustra en detalle los desarrollos urbanos del corredor de la Calle 26, integrando
los espacios públicos y verdes que se conservarán o establecerán. También muestra
la interacción de los espacios públicos entre los polos 1 y 2, la inserción de espacios
verdes en las intersecciones de la red vial y la extensión de un eje verde continuo a
lo largo de la Calle 26, además de la ampliación de las aceras y la instalación de
mobiliario urbano. Los pasos subterráneos también se ubican en las avenidas 3 y 4.

Por último, los mapas 22 y 23 ofrecen una visión general de los tres centros,
destinada a informar a los viajeros, y pueden ubicarse en las zonas más concurridas
de los centros de intercambio modal.
_________

101
Machine Translated by Google

Conclusión final.
Esta tesis analizó los desafíos relacionados con la extensión de la Línea 2 de Tromerca, centrándose en el primer
kilómetro de inserción en el centro de la ciudad. El estudio destacó el papel estratégico del corredor de la Calle 26,
así como la creación de dos nuevos centros intermodales, que se sumarán al existente Domingo Peña, elevando a
tres el número total de centros de intercambio modal en el centro de la ciudad. Esta configuración busca mejorar la
comunidad urbana, facilitar las conexiones entre los diferentes modos de transporte y fortalecer la coherencia de la
red en el centro de la ciudad, contribuyendo así a una movilidad más eficiente e integrada.

El análisis también reveló que este proyecto va mucho más allá de la simple puesta en servicio de una infraestructura
de transporte: constituye una palanca estratégica para recomponer el espacio urbano, promover la integración de
diferentes formas de movilidad, en particular las operadas por empresas comerciales privadas, y estructurar de
forma sostenible el sistema de transporte público. En un contexto marcado por limitaciones financieras, topográficas
y sociales, el estudio ha...
Se buscó proponer soluciones operativas y estratégicas que apoyaran la planificación y el desarrollo de un futuro
Plan de Movilidad. Estas propuestas buscan fortalecer la coherencia de la red, mejorar la experiencia del viajero y
anticipar las futuras necesidades de movilidad de la ciudad.

1. Los PAP y sus áreas de acción.

Los diez Puntos de Acción y Propuesta (PAP) desarrollados en este informe buscan abordar los principales desafíos
identificados. Para ello, se organizan en cuatro ejes lógicos que garantizan su coherencia e implementación
progresiva:

• Eje 1 – Recomposición urbana e integración de la movilidad.

PAP 1 : Optimización de los desplazamientos e integración de la movilidad en el tejido urbano. Diagrama

de la integración de la línea 2 en la avenida 2, un eje vial.
Gran transversal para la movilidad en torno al polígono de estudio, desarrollado y peatonalizado en el
centro de la ciudad (27 manzanas).

PAP 2: Redefiniendo la escala de la recomposición urbana tras la llegada de la línea 2.

Los perfiles urbanos remodelados, así como los planes de infraestructura de transporte,
Las paradas, termini y TrolCable, son propiedad de la empresa Tromerca y
Constituyen posibles referencias para futuras instalaciones en el centro de la ciudad.

PAP 3 : Definir espacios públicos y zonas verdes. Se propusieron mapas y secciones acordes con las
limitaciones reales del terreno y los espacios existentes a reurbanizar, con el fin de mejorar el atractivo y
la calidad de los espacios públicos.

PAP 4 : Desarrollo de las avenidas 3 y 4, cruces viales. Acciones previstas: peatonalización y creación de
pasos subterráneos. El establecimiento de un nuevo corredor de transporte en la calle 26 requiere pasos
subterráneos para garantizar la fluidez del tráfico.

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PAP 5 : Redimensionar los espacios públicos peatonales (aceras, accesibilidad).

Proyecto de reorganización de las aceras de la calle 26, adaptando la configuración actual de seis carriles
a cuatro carriles, con el fin de mejorar la seguridad y accesibilidad de los peatones.

Lógica : Crear una base urbana coherente e inclusiva, que permita integrar armoniosamente la línea 2
mejorando al mismo tiempo la movilidad peatonal y activa.

• Eje 2 – Infraestructura y operaciones de transporte.

PAP 6 : Determinar el material rodante adaptado a las limitaciones topográficas y sostenibles. La

selección del material rodante considera las características específicas del primer kilómetro de la
ampliación de la Línea 2, así como de todo el recorrido, para garantizar el rendimiento, la seguridad y la
durabilidad en todas las condiciones operativas.

PAP 7: Definir el operador comercial y el modo de gestión de flota, interoperable con la línea 1. Este
estudio identifica, en un mapa general, las posibles ubicaciones de los Centros de Control y Operaciones
(CCO), como parte de un sistema de transporte integrado que integra las líneas 1, 2, 3 y 6, así como
líneas privadas. El objetivo es garantizar la operación coordinada de toda la red.

Lógica: Garantizar la fiabilidad técnica y la sostenibilidad del sistema, optimizando su eficiencia operativa y
compatibilidad con otras líneas de la red.

• Eje 3 – Gestión funcional y logística.

PAP 8: Organizar la logística del estacionamiento y el transporte de mercancías. Esto implica una mejor
gestión de la ocupación de las plazas de estacionamiento para vehículos privados, así como del material
rodante de las líneas privadas.
Actualmente, el uso es denso y anárquico. Esta acción ofrece una visión global de la gestión de entregas
y logística en el centro de la ciudad, con el fin de reducir los conflictos de uso y mejorar la fluidez del
tráfico.

PAP 9: Anticipando el futuro de la parada « Universidad » (diagnóstico, modelado, escenarios de

integración con la Línea 2). El estudio evalúa las limitaciones físicas de la parada « Universidad » , que
actualmente constituye un obstáculo potencial para la futura operación comercial de Tromerca debido a
sus limitadas dimensiones.
Se proponen escenarios de integración con la línea 2 para garantizar la continuidad del servicio y la
eficiencia de la red en el centro de la ciudad.

Lógica: Mejorar el rendimiento diario del centro de la ciudad, reducir los conflictos de uso y adaptar las
infraestructuras a las futuras necesidades de movilidad y logística.

• Eje 4 – Integración intermodal y visión estratégica.

PAP 10: Integrar los intercambiadores existentes y futuros. Esta acción contempla el análisis y mapeo de
las conexiones entre los intercambiadores actuales y futuros.

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En particular, las de Domingo Peña, Centro y Las Américas, así como el desarrollo del corredor de la Calle
26 para facilitar las conexiones. El objetivo es garantizar una articulación fluida entre las diferentes
infraestructuras de transporte y maximizar la eficiencia de las conexiones.

Lógica : Construir una visión sistémica de la red, conectando la línea 2 con otras infraestructuras y consolidando un
sistema de transporte integrado.

2. Cronograma de implementación estratégica.

Corto plazo (1­3 años): finalización de las remodelaciones iniciales, definición de espacios públicos y
zonas verdes, estudios logísticos, selección preliminar del material rodante y mapeo de los centros
intermodales. Estas acciones tienen como objetivo sentar las bases operativas y estructurales necesarias
para la integración armoniosa de la Línea 2 en el centro de la ciudad.

Mediano plazo (3­6 años): Implementación de desarrollos estructurales, en particular avenidas transversales
y centros prioritarios, puesta en servicio del material rodante, optimización de la organización del
estacionamiento y la logística, así como la decisión final sobre la parada " Universidad ". Esta fase permite
consolidar la eficiencia operativa y fortalecer la integración de los diferentes modos de transporte.

Largo plazo (6­10 años): consolidación del corredor de la Calle 26, interoperabilidad total de las líneas 1 y
2 y futuras ampliaciones, expansión y optimización de los centros intermodales, y elaboración de un Plan
de Movilidad (PDM) integral coordinado con toda la red. Este paso busca garantizar la sostenibilidad del
sistema y anticipar las futuras necesidades de movilidad en el centro de la ciudad.

3. Uso de PAPs en el futuro PDM.

Los PAP constituyen una herramienta estratégica operativa para los actores públicos e institucionales de Mérida:

Base metodológica del PDM: proporcionan un marco estructurado para identificar prioridades y acciones
concretas a tomar para el desarrollo y optimización de la red de transporte.

Priorización y coordinación de intervenciones: facilitan la planificación de inversiones, la definición de

prioridades y la coordinación entre los diferentes actores, ya sea el municipio, el operador Tromerca, el
transporte privado o los socios institucionales.

Implementación progresiva: su organización en ejes y calendario estratégico permite desplegar las

acciones de forma coherente y secuenciada, asegurando que las primeras intervenciones preparen
eficazmente las etapas siguientes y fortalezcan la efectividad global del sistema.

4. Aperturas y alcance estratégico.

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Más allá del desarrollo de la Rue 26 y el proyecto específico de la Línea 2, esta tesis demuestra que el transporte
público puede ser un potente motor de transformación urbana y social. La reorganización de los espacios públicos,
la coordinación de flujos, la integración intermodal y la modernización del material rodante contribuyen a:

­ fortalecer la cohesión urbana promoviendo conexiones fluidas entre

diferentes barrios y modos de transporte;
­ mejorar la calidad de vida de los residentes proporcionándoles viajes más seguros, accesibles y
cómodos;
­ apoyar una movilidad sostenible y eficiente, capaz de satisfacer las necesidades
actual y futuro de la ciudad;
­ Posicionar a Mérida como una ciudad proactiva, capaz de anticiparse a sus
necesidades de transporte y planificación.

En definitiva, el enfoque propuesto combina diagnósticos precisos, propuestas operativas y planeación estratégica,
brindando a los tomadores de decisiones un marco sólido para transformar la movilidad y el espacio urbano de
Mérida, al tiempo que prepara la construcción de un Plan de Movilidad (PDM) integrado y sostenible.

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