CAMINOS

TERCERA UNIDAD
DISEÑO DE CAMINOS,
ESTUDIO Y TRAZO
1. Trazo y Estudio de Rutas
2. Estudio Preliminar
3. Estudio Definitivo
MÉTODOS DE DISEÑO
1.Método topográfico. Cuando el trazo, se realiza en
un plano, producto de un levantamiento topográfico
previo de la zona.
2.Método de trazo directo. Cuando el trazo se lo
realiza directamente en el campo.
3.Método combinado. Cuando el trazo se inicia con
el método directo y se culmina por el método
topográfico.
4.Métodos fotogramétricos. Cuando con la ayuda
de fotografías aéreas o satelitales, se determina la
topografía y se realiza el trazo topográfico.
 COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE ESTUDIO
Y TRAZO DE CARRETERAS
(Entre los dos métodos más utilizados)
TRAZO TOPOGRÁFICO TRAZO DIRECTO
Es Rápido Demanda más tiempo
Permite Analizar varias posibilidades No siempre se analiza todas las rutas
posibles de trazo
Es importante contar con los planos La Información Geológica y Catastral, se
Geológicos y Catastrales de la zona la obtiene directamente en el campo
El Trabajo se realiza en Gabinete El trabajo se realiza en el Campo
No requiere Equipo Topográfico Se requiere Equipo Topográfico,
(Eclímetro, Wincha, Teodolito, Nivel)
El Personal que se requiere es: Ingeniero El Personal mínimo que se requiere:
diseñador y cadistas (dibujantes) •   Trazo de la línea de gradiente (5
personas)
•   Eje o Poligonal (4 personas)
•   Nivelación del Eje (3 personas)
•   Secciones Transversales (2 Personas)
El Eje no queda estacado en campo (Hay El Trazo queda estacado en el Campo
que llevar los datos al campo)
Método Topográfico: ETAPAS

1.Reconocimiento de rutas. Es la etapa, que una vez

que se tiene la topografía de la zona en estudio, se
traza diferentes rutas a fin de elegir una de ellas, a
partir de la cual se realizará el resto del estudio
2.Estudio Preliminar. Una vez determinada la ruta
elegida, se traza en función de esta, una poligonal,
de la cual se realiza un estudio planimétrico y
altimétrico
3.Estudio Definitivo. Se analiza el estudio preliminar
y se realiza el estudio “definitivo” del eje de la
carretera, para lo cual se concluye con un estudio
planimétrico y altimétrico.
 MÉTODO TOPOGRÁFICO
ETAPAS DE LOS ESTUDIOS DE
INGENIERÍA DE CARRETERAS PARA EL
DISEÑO DE CARRETERAS.
1. RECONOCIMIENTO. Con la finalidad de
seleccionar la mejor ruta.
RUTA: Corresponde a aquella franja de
terreno de ancho variable comprendida
entre dos puntos obligados de paso
extremos y que pasa por puntos obligados
intermedios dentro de la cual es factible
hacer la localización del trazado de una
ruta.-
Antes de realizar el Reconocimiento de Ruta,
se debe obtener información sobre la zona
en estudio
• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a
base de la Carta Nacional
• Carta Nacional 1/ 200,000
• Carta Nacional 1/100,000
• Diagramas viales
• Mapas viales
.
 PUNTOS DE CONTROL
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales:
Abras o punto de paso entre dos cuencas,
Laderas apropiadas para el trazo,
Zonas rocosas,
Pantanos (no adecuado para el trazo).
 P1, P2 = Puntos de
Cerros
A =Abra
1, 2 = Posibles rutas
de
trazo

Abra. Son puntos importantes de la topografía del

terreno, que se busca para pasar de una cuenca
a otra. Toda Abra para ser utilizada debe
cumplir con los siguientes requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las
abras próximas.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime mas a la dirección del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificiales. Son puntos hechos
por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas
arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivos. Puntos que atraen el
trazo de la carretera debido a otorgan facilidad
para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas,
etc., dentro de estos se encuentran las abras,
cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo,
etc.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son
hechos por la naturaleza y que dificultan o
impiden el trazo de la carretera, dentro de estos
puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas,
zonas agrícolas, cementerios, casas de
Río = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
 TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar:
• Plano topográfico: A escala 1/2000 con
equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
• Compás.
• Escalímetro o regla centimetrada
• Calculadora lápices de colores, borrador y
papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de
control (por donde debe pasar la carretera),
los puntos negativos de carreteras (por
donde no debe pasar la carretera), y punto
final.
2. Para cada dos puntos de control mas
inmediatos determine sus cotas y la longitud
de la Línea de Vuelo (LV) entre ellas (distancia
recta) a la se le aumentará un porcentaje (de
acuerdo a la Topografía), obteniéndose la
Longitud Probable de Trazo (LP), a fin de que
con estos valores calculamos la pendiente para
la siguiente fórmula :

I (%) = Desnivel entre 2 puntos x 100 (%)

Longitud Probable 2 puntos
3. Si la i (pendiente en %), calculada es un dato
compatible de diseño o trazo se procede a
calcular la abertura del compás.
i% Máxima (DG-2018)
i% (para trazo de rutas) = +2
2
4. Si la diferencia de alturas es considerable se
hace la necesidad de generar una mayor
longitud esto, se hace planteando desarrollos y
consecuentemente se tendría que buscar en el
plano los lugares más convenientes para las
curvas de vuelta (zonas donde las curvas de nivel
se separan).
5. Si la definición de la abertura de compás se
ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico
consecuentemente conocemos su escala: 1/k y
también la equidistancia entre curvas de nivel:
E, si deseamos trazar una línea de gradiente
con pendiente i, entonces:
 

 
6. Habiéndose definido la abertura del compás se procede
a tratar de unir los puntos en referencia, pudiéndose
dar los siguientes casos:
6.1. Que se logre unirlas
6.2. Que no se logre unirlas, en este caso tendremos
que abrir o cerrar la abertura del compás, en
procesos alternativos hasta que se logre unir los
puntos, que al unirlos, estos puntos, se tendrá que
recalcular la pendiente (i%) para dicha abertura de
compás. Así sucesivamente abra de procederse
para los otros puntos hasta lograr el puntos final
sin descuidar las estipulaciones que fijan la DG-
2018. para la pendiente.
7. A medida que se va trazando las líneas de gradiente se
va obteniendo el cuadro de características para cada
ruta:
TRAZO DE RUTAS. RUTA AZUL LV. = Línea de Vuelo
LP. = Longitud Probable

B
Ejemplo: Ruta Azul
Abertura Obras de Arte
Desnivel N° de Longitud Curvas
Tramo Cotas H (m) I (%) Compás Compás. Tramo Vuelta Obser.
L (cm.) Puente Alcanta.
2730
A–1 2756 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2718
1–2 2730 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2690
2–3 2718 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2694
3–4 2690 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12)
2730
4–5 2694 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2738
5–B 2730 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1
114 3825.00 1(12) 7 2
 CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las características
fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo
son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de
puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta,
badenes, comunidades que se logran unir u otras características
que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso
de calificación.
Entre los métodos para calificar y dar:
1. Método de las pesos absolutos
2. Método de las pesos relativos.
1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante
sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la
característica o factor: lo más económico, lo más cómodo,
lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo
regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo
menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio
social.
1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
Ejemplo
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud Total (m) 3651 1 3688 2 4246 3

Pendiente Media (%) 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente Máxima (%) 6 1 6.50 2 6.50 2
Longitud de Puentes (m) 12 2 12 2 10 1
Numero de Alcantarillas 7 2 7 2 6 1
Número de Curvas de Vuelta 2 1 2 1 3 2
TOTAL   8   11   12

La ruta Elegida es la que tiene menor valor: Ruta Verde

2. Método de los Pesos relativos. Este método es
semejante al de los Pesos Absolutos, pero con la
condición que se toma como base el mas favorable, luego
por Regla de Tres se obtiene el peso de las otras
características, a excepción de la Pendiente Media, que
es mediante Regla de Tres Inversa.
Este método es mas ventajoso que el de Pesos Absolutos.
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 3651 1 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente Media (%) 3.12 1 3.09 1.01 2.68 1.16
Pendiente Máxima (%) 6 1 6.50 1.08 6.50 1.08
Longitud de Puentes (m) 12 1.20 12 1.20 10 1
Numero de Alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1
Número de Curvas de
2 1 2 1 3 1.5
Vuelta
TOTAL   6.37   6.47   6.91
 RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE
• No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor
ligeramente menor ya que en los estudios posteriores
probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a
que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.
• Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 2 o 3%;
para la pendiente media la holgura puede 0.3, 0.2 %.
• Al trazar los compasadas no se debe saltear ni repetir curvas de
nivel.
• Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de
volteo.
• No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las
pendientes.
• Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
• En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de
pendiente se ubicara la pendiente que se modifica por medio de
una flechita y el correspondiente guarismo.
 DESARROLLOS
No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer clase,
Multicarril y de Segundo clase, en las restantes se evitará, en lo
posible, los desarrollos artificiales. Cuando las circunstancias hagan
indispensable su empleo, el proyectista hará una amplia justificación
de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera.
Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será
probablemente necesario reducir la velocidad directriz, lo que se
hará con sujeción a lo dispuesto en las DG-2018
Primer Informe: Reconocimiento, estudio, trazo
y sección de ruta. TERCERA CLASE.
Comprende:
1. Evaluación del tipo de topografía del terreno Orografía);
2. Determinación de punto inicial y final (Coordenadas)
3. Determinación fundamentación de los puntos obligados
de paso;
4. Selección y fundamentación de parámetros para el
estudio de rutas (Velocidad de diseño, pendiente
máxima, vehículo de diseño).
5. Estudio y trazado de rutas (en un número NO menor a
tres) y descripción de cada una de ellas;
6. Evaluación de las rutas de trazo y selección de la mejor
de ellas, (Pesos Absoluto y Pesos Relativos).
7. Plano en planta y plano en perfil de las rutas estudiadas;
y
8. Otro(s) que estime conveniente el alumno (fotografías
realizando el trabajo, en físico y digital).