UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

VÍAS TERRESTRES I
TEMAS DE EXPOSICIÓN

TOPOGRAFÍA VÍAL
TRABAJO EN PLANTA
PERFIL LONGITUDINAL
PERFIL TRANSVERSAL
INTEGRANTES

• DAVID QUISPE MERINO

• RONALD CARAZAS CHUMBI
• EDILBERTO ANTEZANA PALOMINO
• ALEXANDER HUAMÁN BARAZORDA
 TOPOGRAFIA VIAL

Hay tres etapas que preceden a la realización de un

proyecto de carreteras: el estudio de rutas, el
estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto.

En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser

transferida al terreno a fin comprobar su adaptación
al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar
pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes.
Esta oportunidad se aprovecha para tomar los
volúmenes de tierra, para efectuar los
levantamientos requeridos para el diseño de las
estructuras de drenaje, para establecer los detalles
geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y
dejar referenciado el trazado para la construcción.
 Basándose en los planos y levantamientos topográficos
del Proyecto de Conservación Vial, sus referencias y
GENERALIDADES
BMs, el Contratista procederá al replanteo general del
proyecto, en el que de ser necesario se efectuarán los
ajustes correspondientes a las condiciones reales
encontradas en el terreno
 Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un
PERSONAL flujo ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de acuerdo
a los programas y cronogramas.

EQUIPO
Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de trabajar
dentro de los rangos de tolerancia especificados

MATERIALES Se proveerá suficiente material adecuado para la cimentación, monumentación,

estacado, pintura y herramientas adecuadas.
 CONSIDERACIONES
GENERALES

Antes del inicio de los trabajos se

deberá coordinar con el Supervisor
sobre la monumentación, sus
referencias, tipo de marcas en las
estacas, colores y el resguardo que
se implementará en cada caso
PROCEDIMIENTO DE Los trabajos de Medición y Topografía
EJECUCION comprenden los siguientes aspectos

a. Puntos de control
b. Sección transversal
c. Estacas de talud y referencias
D. Límites de limpieza y roce
e. Restablecimiento de la línea del eje
f. Elementos de drenaje
g. Muros de contención
h. Canteras
i. Monumentación
k. Trabajos topográficos intermedios
 Los trabajos de replanteo, levantamientos topográficos y todo lo indicado en esta
Aceptación de Trabajos
sección serán evaluados y aceptados según las Subsecciones
 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE
LA CARRETERA

Los elementos geométricos de una carretera deben estar

convenientemente relacionados, para garantizar una operación segura,
a una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones
generales de la vía.
CURVAS HORIZONTALES

• Empalmes básicos.
• Descripción y cálculo de los elementos geométricos A continuación se
hace la descripción general de las curvas y se indican los elementos
que conforman los diferentes tipos de curvas, dejando a la academia
y a los libros de texto dedicados al diseño geométrico de carreteras,
las demostraciones de las fórmulas que definen las diferentes
variables del diseño.
Empalme circular simple

• Los empalmes curvos circulares presentan una curvatura constante, la

cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño de
carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura
rígida. PI: Punto de cruce de dos tangentes que forman el empalme.
PC: Punto de inicio del empalme.
PT: Punto final del empalme.
Δ: Ángulo de deflexión en el
PI, en grados o radianes.
R: Radio del arco circular, en metros.
LC: Longitud del arco circular, en metros.
T: Tangente del empalme, en metros.
Empalme espiral clotoide
• La Clotoide se puede definir como un empalme tal que su radio es
inversamente proporcional a su longitud.
Angulo de deflexión o ángulo al centro de la espiral (θe)

Angulo de desviación o ángulo al centro de la

espiral (θ) en un punto de la espiral ubicado a
una distancia dada (l) desde el origen:
• Coordenadas (x, y) en un punto de la espiral ubicado a una distancia
dada (l) desde el origen:

Coordenadas (Xe, Ye) en el punto EC (CE) del empalme espiral ubicado a una distancia Le desde el
origen.
 PERFIL LONGITUDINAL

• El perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección del

terreno con un plano vertical que contiene el eje longitudinal, con
esto obtenemos la forma altimetría el terreno a lo largo de la línea de
nivelación.
• La aplicación más importante de la nivelación geométrica, es la
obtención de perfiles de terreno a lo largo de una obra de ingeniería
Parte gráfica de un perfil longitudinal
• La representación gráfica consta generalmente
de dos partes fundamentalmente:
 El terreno

• Es la representación gráfica en proyección vertical de la sección

producida en el terreno por las superficies que lo definen. Los datos
de partida para dibujar el perfil pueden ser un plano las cotas y
distancias obtenidas por nivelación (trigonométrica o geométrica
según la precisión requerida) de una serie de puntos característicos
de la traza del perfil.
 La rasante

• Representa el perfil de la obra terminada, es decir, los puntos

representativos de la carretera, camino, etc., una vez concluida la
obra. Esta rasante puede tener una pendiente constante (rectilínea) o
variable (curvilínea: circular, parabólica, etc.) Cuando la rasante es
rectilínea la dibujamos por los puntos extremos de cada tramo; en el
caso de que sea curvilínea la trazaremos por puntos.
METODOS PARA LA CONSTRUCCION DE PERFILES LONGITUDINALES

1. Método directo
• Proviene especialmente de un levantamiento topográfico; es más
preciso respecto al indirecto; se puede obtener mediante una
nivelación geométrica o trigonométrica, su principio está basado en la
taquimetría.
• Para obtener el perfil longitudinal de un alineamiento entre dos
puntos, haciendo uso de la nivelación geométrica, se presentan dos
casos.
2. Cuando solo se cuenta con el B.M. o banco de nivel del primer punto.

• En este caso se hace necesario realizar el recorrido de ida y vuelta para

verificar la precisión buscada.
• Analizando el circuito.
• Se estaca los puntos a nivelar.
• Se nivela los puntos estacados.
• Se cierra el circuito, el recorrido de regreso puede realizarse por
cualquier camino conveniente.
• Se verifica: Ec<Emax.
 ERROR DE CIERRE EN FUNCIÓN DEL CAMINO RECORRIDO

• Este
  error de cierre debe ser menor o igual al error admisible, este depende
de la precisión en la que estemos trabajando, y se calcula de la siguiente
forma:

K: Perímetro de la poligonal.
  
COMPENSACIÓN DE COTAS

•  La siguiente formula, será realizada para que la cota medida

inicialmente sea la misma que la medida al final.
 MATERIALES
Nivel de ingeniero
 Mira

• Permite mediante un nivel

topográfico, medir
desniveles, es decir,
diferencias de altura. Se
puede describir como una
regla de cuatro metros de
largo, graduada en
centímetros y que se pliega
en la mitad para mayor
comodidad en el transporte.
 Trípode

• Soporte para diferentes instrumentos de medición como teodolitos,

estaciones totales, niveles o tránsitos
 Libreta de Topografía

• Donde se escribirán todos los datos para su posterior análisis y

cálculo.
 Cinta Métrica

• Una cinta métrica o un flexómetro es un instrumento de medida que

consiste en una cinta flexible graduada y se puede enrollar, haciendo
que el transporte sea más fácil. También se pueden medir líneas y
superficies
 Jalones

• Los jalones se utilizan para marcar puntos fijos en el levantamiento de

planos topográficos, para trazar alineaciones, para determinar las
bases y para marcar puntos particulares sobre el terreno.
 Diseño geométrico en perfil

• El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está

constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales
parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas
y negativas las que producen una disminución de cotas.
Consideraciones de diseño

• En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
• En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las inflexiones del terreno.
• En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los tramos en
contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
• En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten variaciones
graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno
• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar presentes en el trazado si
resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicación serán las que determinen la
calidad y apariencia de la carretera terminada.
• Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y
curvatura.
Pendiente mínima

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o

cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes
de hasta 0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
Pendiente máxima

• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos

de la Tabla 1, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un
2% los máximos establecidos
Longitud en pendiente
Carriles adicionales

• En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado

izquierdo de la calzada (carriles para circulación rápida).
• Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al
lado derecho de la calzada (carriles para circulación lenta). En lo que
respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos tendrán el
mismo ancho que los de la calzada, evitando proyectar carriles con
longitudes menores a 250 m.
Curvas verticales

• Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro

de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:

• K: Parámetro de curvatura
• L: Longitud de la curva vertical
• A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

• está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en

la proyección vertical del PIV
LA CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
• La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de
diferente longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del
PIV.
 SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
De esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la
futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.

Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada

una de las estacas determinadas en el plano de planta. En el dibujo de la
sección transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las áreas
de corte y/o relleno, asimismo indicar el número de estaca y su cota
Esquema de secciones transversales en cada estaca
Secciones transversales típicas
 ELEMENTOS

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de

zona o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles,
bombeos, peraltes, separadores, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

En las Figuras siguientes, se muestra una sección tipo a media ladera para una
autopista en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva
Secciones transversales típicas de una carretera de
segundo orden
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la

demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
Constituyen Elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su operación y explotación tales
como:
•Zonas de Descanso y/o Estacionamiento
•Zonas de Auxilio y Emergencia
•Paraderos de Emergencia
•Paraderos de Camiones o Autobuses
•Instalaciones Públicas
•Áreas Paisajistas, etc.
Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos posteriores al comprar
propiedades urbanizadas o la eliminación de otras en el derecho de vía de la carretera.
Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más segura, permite tener taludes
de acabado suave y, en general, costos más bajos en el mantenimiento y en la remoción de la nieve.
 NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y
composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de
servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se
deducirán las previsiones de ampliación.

En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: En carreteras de calzadas

separadas:

• No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se
computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos
en confluencias de autovías o autopistas urbanas.

En carreteras de calzada única:

• Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.
• En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a
estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
 CALZADA

Ancho de Tramos en Tangente.

En la siguiente Tabla se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relación a la importancia
de la carretera.

El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un
determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de
capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
Ancho de Tramos en Curva

Las secciones indicadas en la anterior tabla estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de
acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07. de la norma

Posición del vehículo en la calzada

 BERMAS

Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la

resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempeñar,
por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo y otras
características, que se enumeran a continuación. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno
muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.

• Detención Ocasional de Vehículos.- Si un vehículo se detiene en la calzada, forzará al resto del

tráfico a circular por menos carriles y a menor velocidad. Por tanto, al disponer un espacio para la
detención de vehículos, la berma mantiene la capacidad de la calzada y su seguridad.
• Zona de Seguridad.- Un vehículo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre todo
a alta velocidad, debe tener un margen de seguridad para que esa salida no origine un accidente,
sino que pueda volver a la calzada una vez dominada la situación.
• Circulación de Vehículos Lentos.- En zonas rurales, el tráfico de tractores agrícolas, y en zonas
urbanas el tráfico de bicicletas, por su lentitud, tienen una elevada probabilidad de colisionar con
el tráfico más rápido que emplea la calzada.
• Circulación de Emergencia.- En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al tráfico normal en
circunstancias extraordinarias, como si de un carril más se tratara, si su ancho se lo permite.
ANCHO DE BERMAS
BOMBEOS

El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su

pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos
en las planicies de la costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el
pavimento se esparce en ángulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y
cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior
del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera

bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las
bermas.

BOMBEOS DE LA CALZADA
INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS
 PERALTES
Un peralte es la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
a) Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos
fijados en la siguiente tabla.

VALORES DE RADIO A PARTIR DE LOS CUALES NO ES

NECESARIO PERALTE
TABLA: VALORES DE PERALTE MÁXIMO

TABLA: PERALTE MÍNIMO

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará
la siguiente fórmula:

Dónde:

𝑝 = Peralte máximo asociado a V

𝑉 = Velocidad de diseño (km/h)
𝑅 = Radio mínimo absoluto (m)
𝑓 = Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes

inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativo), como para vehículos rápidos (que
necesitan menores f).
 SEPARADORES

Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las
calzadas con tráfico en ambas direcciones, establecida con el fin de separarlas física,
psicológica y estéticamente. Por definición, engloba toda la faja comprendida entre los bordes
internos de las dos calzadas que separa, inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos.
La siguiente Tabla muestra los anchos mínimos de separador central. Los separadores
laterales, son en general, de ancho menor que el separador central a menos que sobre ellos se
instalen postes de alumbrado, en cuyo caso su ancho es de 4,00 m.

TABLA: ANCHOS DE SEPARADOR CENTRAL

(Incluye Bermas Interiores)
 DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL

Un gálibo vertical adecuado debe permitir a los camiones con altura que se encuentran dentro de los
límites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o por un paso bajo nivel sin necesidad de
reducir, por cautela, la velocidad del vehículo o parar. Además es necesario no impedir
completamente el tránsito - controlado y fiscalizado - de los vehículos que transportan objetos de
dimensiones excepcionales, generalmente equipos industriales.

Altura libre mínima: La altura libre sobre cada punto de la superficie de rodadura será de por lo
menos 5,50 m, en casos excepcionales se podrá reducir a un mínimo absoluto de 5,00 m.

Ancho: Cuando la carretera pase debajo de una obra de arte vial, su sección transversal permanecerá
inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa, deben encontrarse fuera de las
bermas o de las cunetas eventuales.
TALUDES

Los taludes son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanación. Si la sección es en corte, el talud
empieza enseguida de la cuneta. Si la sección es en terraplén, el talud se inicia en el borde de la berma.

Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están
practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos
y cálculos, aún aproximados.

Taludes en Corte
Exige el diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geológicas,
geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc. y medio ambientales, para
optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona y que
se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
TABLA: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H : V)
Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material
con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en la
siguiente Tabla.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,
incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y
estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una transición
adecuada para cada caso.
Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa. En las transiciones de cortes de más de 4
m, a terraplén, o de terraplenes de más de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro deberán tenderse a
partir del punto en el cual la altura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la
longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último al talud interior
de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor límite
teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso). Si los cortes o
terraplenes tienen una altura máxima inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40
metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura máxima está
comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido deberá hacerse a partir del
punto en que ella se reduce a la mitad, y la transición se ejecuta de igual manera que para terraplenes y
cortes de más de 4,0 m.
Cunetas
Son canales abiertos construidos
lateralmente a lo largo de la
carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos
superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de
proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser
triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir
de cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta su pendiente longitudinal, la
intensidad de lluvia prevista,
pendiente de cuneta, área de drenaje
y naturaleza del terreno, entre otros.
La siguiente Figura Muestra
diferentes tipos de cunetas.
 SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES:

Se considerarán secciones transversales especiales las que se indican a

continuación:

• Puentes, Pontones y Obras de Paso

• Túneles
• Cruce de peatones
• Carriles de cambio de velocidad
• Confluencias y bifurcaciones.
• Carriles Adicionales