Unidad 3

Aerodinámica Exterior
Ing. Paul Mendéz
Dinámica del Automóvil
Objetivos

Objetivo general
 Estudiar la aerodinámica exterior de los vehículos automóviles.
Objetivos específicos
 Analizar las fuerzas y movimientos a los que se somete el vehículo
por acción del aire.
 Analizar los diseños de elementos aerodinámicos y modificaciones
en los vehículos que logren eficiencia aerodinámica de los vehículos
automóviles.

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices

INTRODUCCIÓN
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

INTRODUCCIÓN

 Fuerzas y Momentos en Aerodinámica Externa

 Resistencia de Presión y Resistencia de Fricción

 Aerodinámica de Vehículos

6.3

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices

Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Fuerzas y Momentos en Aerodinámica Externa.- Cualquier cuerpo, de cualquier

forma, al introducirse en un fluido experimenta fuerzas y momentos procedentes de
dicho fluido.
Si el cuerpo tiene una forma arbitraria y una orientación arbitraria, experimentará
fuerzas y momentos en todas las direcciones del espacio.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.3

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Si nos fijamos en un eje en la dirección del flujo, la fuerza que sufre el cuerpo contra el fluido en ese eje se denomina
“DRAG” o “ RESISTENCIA AERODINÁMICA”, y el momento respecto de dicho eje se denomina “ROLLING MOMENT” o
“MOMENTO DE VUELCO” (Momento en el eje X que puede hacer volcar el coche).

Otra fuerza importante es la que se produce en dirección perpendicular a la resistencia, esta fuerza se denomina
“LIFT” o “SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA”. El momento alrededor de ese eje se denomina “YAW” o “MOMENTO DE
GUIÑADA” (Este momento puede ser el responsable de lo conocido comúnmente como “trompo”).

Esta fuerza es de vital importancia ya que se utiliza para reducir el peso del vehículo y por tanto las pérdidas debidas al
rozamiento, o en otros casos para aumentar el peso y por tanto la fuerza de rozamiento contra el suelo y por tanto
mejorar la capacidad de tracción del vehículo. Si la sustentación se produce hacia arriba se denomina sustentación
positiva, y si se produce hacia abajo, sustentación negativa o “Downforce”.
También es la fuerza encargada de conseguir la elevación o descenso de los aviones.

La tercera componente de fuerzas corresponde al “EMPUJE LATERAL AERODINÁMICO”, y el momento respecto a ese
eje se denomina “PITCHING MOMENT” o “MOMENTO DE CABECEO”

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.4

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Normalmente el área característica se corresponde con uno de estos tres tipos:

• Y Área Frontal: El área del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el caso de esferas, cilindros, coches,
misiles, proyectiles, etc.
• Y Área de Planta: El área del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos anchos y estilizados, como el caso
de perfiles alares.
• Y Área Mojada: Usada en el caso de embarcaciones.

En el caso del cálculo de momentos, se añade una longitud característica, para que los coeficientes sean también
adimensionales, que suele ser, para el caso de vehículos, la batalla o distancia entre ejes.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.5

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Potencia requerida para contrarrestar el arrastre: La potencia se define como la rapidez

para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se ejerce de manera continua sobre un objeto mientras este se
está moviendo a una velocidad constante, la potencia es igual a la fuerza por la velocidad.

Por tanto, la fuerza que se requiere para contrarrestar el arrastre se define como:

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.6
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Resistencia de Presión y Resistencia de Fricción:

La resistencia de un cuerpo al avance tiene dos componentes principales, la componente de presión
(Resistencia de Forma) y la componente de fricción (Resistencia de Superficie).
La diferencia entre la zona de alta presión que se produce en la zona frontal de estancamiento, y la zona de
baja presión que se produce en la parte posterior de separación del flujo causa una contribución a la
resistencia al avance denominada Resistencia de Presión.
La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la superficie del cuerpo se
denomina Resistencia de Fricción:

La contribución de uno u otro efecto depende de la forma del cuerpo y especialmente de su espesor.
En cuerpos muy perfilados (cuando el espesor tiende a cero), la contribución de la resistencia de fricción
tiende al 100%.

Esto se debe al efecto del desprendimiento de la capa límite.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.7
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
En la parte BC de esfera se produce un efecto de desprendimiento
de la capa límite, y aparece una zona de baja presión que no
contribuye a compensar la sobrepresión existente en la zona AB
frontal. El efecto de la fricción de la capa límite es despreciable
frente a este efecto.

En cuerpos perfilados, la sobrepresión de AB se compensa

con la sobrepresión existente en la zona BC, al no
desprenderse la capa límite, por lo que la única resistencia
será la debida a la fricción.

Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es más vulnerable, ya que la capa límite laminar
es menos resistente a los desprendimientos y la separación de dicha capa

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.8
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

límite tiende a producirse antes, por lo que la zona posterior sometida a depresión es mayor y por lo tanto se
compensa menos la sobrepresión frontal.

La capa límite turbulenta es más resistente al desprendimiento, la separación se produce más tarde, lo que
supone una menor área sometida a depresión, y por lo tanto coeficientes de resistencia aerodinámica más
bajos.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.9
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Un efecto curioso es el efecto EIFFEL. En esferas, a partir de un valor de
número de Reynolds superior a 40000, se produce un descenso brusco
del coeficiente de resistencia aerodinámico (CD). Esto se debe a que el
punto de desprendimiento se produce más aguas-debajo de la esfera,
cuando la capa límite se hace turbulenta, por lo que el área afectada por
el desprendimiento se hace muy pequeña, y la presión en la zona BB’
compensa algo la sobrepresión frontal.

Si la esfera se hace rugosa, la transición de laminar a turbulenta se produce a valores de Reynolds más bajos, por lo que,
aunque aumenta la resistencia a la fricción, disminuye en mayor grado la debida a la presión.
No se puede despreciar la importancia del “suavizado” de las formas en busca de reducir el coeficiente de resistencia
aerodinámico

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.10
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

PARA VALORES DE RE ≥ 104 :

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.11
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Para valores de Re ≥ 104 :

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.12
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Para valores de Re ≥ 104 :

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.13
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Para valores de Re ≥ 104 :

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.14
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 1.- Un prisma cuadrado de lado 0.1524 m se encuentra sumergido una profundidad de 6.096m en una
corriente de agua que circula a una velocidad de 1.524m/s tal y como se muestra en la figura. Determinar el
momento máximo que experimenta el prisma en su base.

  1000 Kg / m 3
  0.001Kg / m  s

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.15
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 2.- Un cable de unión entre dos torres tiene 60cm de diámetro y 90 m de longitud. Determinar la fuerza a la
cual se encuentra sometido el cable en condiciones de viento transversal. Bajo que condiciones de flujo se encuentra
el cable?

EJEMPLO 3.- Un prisma longitudinal de sección rectangular de 5cm de altura y 30

cm de longitud se encuentra sumergido en una corriente de agua a 20ºC y con
12 m/s en dirección longitudinal del prisma. Estimar la fuerza de resistencia
aerodinámica por unidad de longitud en el caso de:
a) El prisma tiene una superficie frontal plana
b) El prisma tiene una superficie frontal semicilíndrica.

EJEMPLO 4.- Un paracaidista salta de un avión usando un paracaídas de 8.5 m de diámetro en condiciones atmosféricas
estándar. La masa total del paracaidista junto con el paracaídas es de 90 Kg. Asumiendo unas condiciones de
paracaídas totalmente abierto y sin fluctuaciones, determinar el tiempo que tarda el paracaidista en descender desde
los 2000 a los 1000m.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.16
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 5.- Un ciclista profesional puede generar una potencia de pedaleo equivalente a 0.5 CV durante largos
periodos de tiempo. Si circula en condiciones de densidad 1.22 Kg/m3, estimar la velocidad que el ciclista puede
mantener. Despreciar la resistencia de rodadura.

EJEMPLO 6.- Determinar el salto de presión que se produce entre la cara frontal y posterior de una placa plana de
2x2m cuando incide sobre ella una corriente de aire a 20ºC y 10 m/s.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.17
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
 Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4 AERODINÁMICA DE VEHÍCULOS
4.4.1. INTRODUCCIÓN :
La aerodinámica era poco importante para los fabricantes de vehículos en los inicios. Durante los primeros años los
fabricantes no se planteaban soluciones aerodinámicas en sus vehículos. Sus ruedas eran muy altas y los frontales muy
cuadrados

La evolución de la aerodinámica ha sido muy lenta. En la década de los años 20 un valor típico de CD = 0’8. En la década de
los 1940 se redujo hasta CD = 0’55. Pero no fue hasta la después de la crisis del petróleo de 1973 cuando los fabricantes
empezaron a trabajar en dos frentes, la aerodinámica y el peso, con objeto de reducir el consumo.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.18
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

El coche que marcó un hito fue el Audi 100, que introducía novedosas soluciones aerodinámicas (enrosamiento de
ventanillas con chapa, sellado de juntas, carenado de los bajos etc.).

Durante los años siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseño de numerosos elementos del coche
(retrovisor, carrocería, bastidor…) para mantener o reducir ligeramente el CD.
Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la aerodinámica. En el marco de la
lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se comprometieron a reducir un 25% las emisiones de CO2 de los
automóviles hasta 2008. Por ello el CD actualmente está de media en CD = 0’35.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.19
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Reducir la resistencia aerodinámica un 10% -+ Reducción del 2.5 % en consumo.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.20
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.2. DISEÑO AERODINÁMICO: RESISTENCIA AERODINÁMICA
El principal factor que se estudia para optimizar el rendimiento aerodinámico de un vehículo es el coeficiente de
resistencia aerodinámico.
El otro factor determinante en el comportamiento aerodinámico de un vehículo es su superficie (alto por ancho de
carrocería) y la multiplicación de ambas dimensiones ( A  C X ) que es el factor que verdaderamente da idea de la
resistencia aerodinámica. Muchos factores afectan al comportamiento aerodinámico de un vehículo, incluyendo los
siguientes:
• Y La forma del extremo delantero o “morro” del vehículo.
• Y El acabado superficial del vehículo: lo alisado de las superficies del cuerpo
• Y Accesorios externos como retrovisores, manijas de las puertas, antenas etc.
• Y La forma de la sección posterior del vehículo
• Y El efecto de las superficies de cierre del vehículo, tales como el piso debajo del automóvil.
• Y Discontinuidades, tales como las ruedas o los tapacubos
• Y El efecto de otros vehículos que circulen alrededor
• Y El efecto de otros vehículos que circulen alrededor

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.21
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
• Y La dirección del vehículo respecto del viento
• Y Las entradas de aire de refrigeración del motor y climatización del habitáculo
• Y El propósito final del vehículo (crítico para vehículos comerciales)
• Y El espacio de los pasajeros
• Y Proporcionar visibilidad al conductor y pasajeros
• Y Estabilidad y control del vehículo
• Y Estética del vehículo
Aunque en un automóvil no resulta posible hacer un reparto exacto de la contribución de los diferentes elementos que
configuran el vehículo a la resistencia aerodinámica, si se puede tener una estimación de la importancia relativa de las
distintas contribuciones.
Resistencia de presión 78 %
- Resistencia de las ruedas 26 %
- Resistencia de retrovisores y salientes 10 %
- Resistencia de los bajos 15 %
Resistencia de fricción (rozamiento) 10 %
Resistencia asociada a la refrigeración del motor 10 %
Resistencia Inducida 2%

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.22
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
La componente más importante es la resistencia de presión. Los factores que más influyen en ella son:

DISEÑO DE LA PARTE DELANTERA.

Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso:

• Y Reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la
velocidad del aire es nula
• Y Suavizar las líneas desde este punto hasta el capot
• Y Aumentar la inclinación del capot hasta lograr la adherencia del flujo
de aire sobre él.
• Y Aumentar la inclinación del parabrisas respecto de la vertical, hasta un
valor próximo a los 60% (a partir de ese punto empiezan a existir
problemas de visibilidad, calentamiento excesivo del habitáculo etc.)
Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de los desprendimientos, la forma del vehículo en la parte
delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinámica que el diseño de la parte posterior.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.23
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
DISEÑO DE LA PARTE POSTERIOR :

Los diseños de la parte trasera de un automóvil se pueden

agrupar en 3 grandes categorías:

• Y Trasera cuadrada
• Y Trasera inclinada
• Y Trasera en escalón
La forma que más influencia tiene sobre la resistencia al avance el la configuración en escalón. Si se sube la altura del
maletero y se consigue que el flujo desprendido en la zona superior se vuelva a adherir en la parte final del maletero,
se obtiene una reducción importante del Cx (puede ser cercana al 8%)
Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a:
Y Estrechar la forma de los costados en la parte posterior
Y Suavizar la unión entre el pabellón y el cristal trasero
Y Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20º y 40º, ya que es la zona que produce mayores
torbellinos.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS

6.24
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
DISEÑO ZONA LATERAL.- 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Un ligero diseño curvado en los laterales reduce normalmente el CD, pero incrementa el valor del área frontal, por lo
que es necesario buscar el punto óptimo para el cual el producto de CD y el área frontal sea mínimo.

DISEÑO DE BAJOS DEL VEHÍCULO.-

La contribución de lo aire que circula entre el coche y el suelo a la resistencia aerodinámica es muy elevado, debido a la
forma irregular producida por la mecánica del coche, depósito de combustible, tubo de escape etc.
Para reducir esta contribución se realizan diferentes acciones:
• Y Carenado de la zona inferior mediante láminas de plástico o metal lisas.
• Y Diseño óptimo del parachoques para minimizar la cantidad de aire que circula por la parte inferior
• Y Colocación de un spoiler delantero.

DISEÑO DE ENTRADAS DE REFRIGERACIÓN.-

Los vehículos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el habitáculo y mejorar el confort de los
pasajeros, y refrigerar el motor.
Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el CD.
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.25
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Parabrisas: Deben ser

abombados y redondeados.
Los limpiaparabrisas, mejor
escondidos en el capó. Forma trasera:
La forma de los costados
debe estrecharse y la unión
con el cristal trasero debe ser
lo más favorable posible,
evitando los torbellinos.
Retrovisores: Forma
redondeada y pare trasera
más pequeña que la
delantera. Carenados con
el resto de la carrocería

Entrada de Aire:
Colocada cerca de
la placa de
matrícula Aletas: Con forma lisa y
abombada, con las mínimas
asperezas.
Parachoques: Situado lo más bajo posible
para evitar que el aire pase por debajo.

Tapacubos: Con los mínimos

agujeros posibles, pero los
suficientes para refrigerar los
frenos

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.26

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Audi A2 -+ Cx= 0.25

Mercedes “Bionic Car” -+ Cx= 0.19

Toyota Prius -+ Cx= 0.25

Mercedes Clase E Coupe -+ Cx= 0.24

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.27

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.28

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.29

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.3. DISEÑO AERODINÁMICO: SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA Y MOMENTO DE CABECEO.-

En vehículos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentación que reduce la carga que deben soportar los
ejes del automóvil; trata de despegarlos del suelo. Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinámico y por tanto
en la seguridad del coche. El objetivo de diseño se centra en reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de
sustentación negativa o downforce (sólo se consigue en coches deportivos o de competición).

Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el centro de gravedad del vehículo (cdg),
es decir, el reparto de las fuerzas de sustentación del eje delantero y trasero debe coincidir con el reparto de peso.
La sustentación se puede modificar por tres caminos:
• Y Variando la configuración básica del vehículo.
• Y Mediante la instalación de elementos con efecto de ala invertida.
• Y Mediante dispositivos de efecto suelo: buscan generar una presión especialmente baja en la zona inferior del vehículo
para conseguir elevados niveles de downforce.

El momento de cabeceo se debe a que las fuerzas de resistencia y sustentación no actúan en el cdg. del vehículo. Este
momento, por regla general, tiende a transferir carga del eje trasero al delantero, ya que la fuerza de sustentación es mayor
habitualmente en el eje trasero.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.30

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

4. DISEÑO AERODINÁMICO: FUERZA LATERAL Y MOMENTO DE GUIÑADA.-

Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehículo respecto a su efe vertical, lo que afecta
seriamente a la seguridad.

Un diseño que contribuye a minimizar el momento de guiñada es el uso de laterales planos o casi planos. Esto se usa
en vehículos como las furgonetas, donde el área de exposición al viento lateral es muy elevada.

5. DISEÑO AERODINÁMICO: MOMENTO DE VUELCO.-

Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentación. Su efecto sobre la seguridad es muy
importante, y debe ser analizado mediante ensayos experimentales para controlarlo de la manera más eficiente
posible.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.31

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.6. DISEÑO AERODINÁMICO: TÚNEL DE VIENTO.-

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.32

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Los primeros túneles de viento se utilizaron en aviación. A partir de los años 30 comenzaron a usarse para que los
coches de carreras consiguieran alcanzar velocidades más altas y mayor adherencia al suelo, especialmente los de
Fórmula1.
El primer túnel de viento diseñado específicamente para analizar las propiedades aerodinámicas de los vehículos a
motor comenzó a construirse en 1940, en Untertürkheim (Alemania). Durante la Segunda Guerra Mundial, los
trabajos quedaron paralizados, y no fue hasta 1954 cuando comenzó a ser utilizado en vehículos de tamaño real.
Actualmente es propiedad de Mercedes Benz.
Las primeras unidades que llegan a los túneles de viento no son modelos reales, sino maquetas de los mismos a
escala 1:2, es decir a mitad del tamaño real. La razón es, por supuesto, económica. Son más baratas y los resultados
se pueden extrapolar al tamaño de un vehículo normal, porque si sometemos a una maqueta 1:2 a una velocidad
de viento de 100 km/h genera las mismas resistencias y fuerzas que otro normal a una corriente de aire de 200
km/h. Los primeros pasos de un nuevo modelo se dan de la mano del ordenador, con simulaciones informáticas.
Una vez que se ha definido un diseño base, se hacen las primeras maquetas que son las que pasan al túnel de
viento. Están fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que no se deformen y que sean fáciles de
moldear y modificar si en las pruebas algún aspecto no funciona.
El coche o maqueta se coloca sobre un sistema de cuatro dinamómetros (uno en cada rueda) que miden la fuerza
que el aire realiza sobre el vehículo. Existen túneles de viento donde el vehículo

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.33

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

se ensaya en estático, y otros más modernos que permiten analizar el vehículo con las ruedas en movimiento.

Además se estudian otros parámetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al vehículo. Para ello se utiliza aire
coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y analizar con cámaras de alta velocidad la forma en la que
fluye sobre el vehículo.

Otra técnica muy común es la de “pintar” el vehículo con una pintura grasa y fluida, que pueda conservar las huellas de
los movimientos del aire. A continuación los expertos en aerodinámica pueden “leer” el resultado del “mapa de vientos”
sobre la superficie del vehículo, para analizar las zonas donde se han producido torbellinos

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.34

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.7. AERODINÁMICA EN CAMIONES
Las formas utilizadas comúnmente en camiones entran en la categoría de cuerpos romos. La contribución aproximada de
las diferentes partes de un camión a su resistencia aerodinámica total son:

• Y 70% -+ Diseño de la parte frontal

• Y 20% -+ Diseño de la parte posterior
• Y 10% -+ Fricción sobre las superficies del cuerpo

Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55 y 0.75.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.35

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
FUTURO CAMIÓN AERODINÁMICO:

Su reducción de consumo hasta en un 63%.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.36

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
8. Aerodinámica en trenes.-
Las locomotoras antiguas tenían coeficientes de resistencia aerodinámica en el rango de 0.8 a 1.05.
Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores aproximados de 0.4.

9. Aerodinámica en barcos.-
La resistencia total al movimiento de los barcos a través del agua se debe a la resistencia de fricción por el
rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de presión o de forma debida a la geometría del barco, y a
la resistencia que hacen las olas.

La existencia de la resistencia debida a las olas, contribuye enormemente a la resistencia total de barco, y hace que
el análisis de la resistencia aerodinámica en barcos sea muy diferente al de los vehículos de tierra.

C D  C D, fricción  C D, wave

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.37

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 7: Un vehículo de competiciones de alta velocidad con CD=0.3 y área frontal de 1 m2 despliega un
paracaídas de 2m de diámetro. Determinar la fuerza aerodinámica a que se encuentra sometido el vehículo cuando
circula a 100 km/h al desplegar el paracaídas

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.38

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 8: Un vehículo tiene un área de resistencia aerodinámica CDA de 3.25m2. Estimar la potencia necesaria
para conducir el vehículo a 55 mi/h en condiciones:
a) Normales.
b) Cuando se le instala un cartel de anuncio con dimensiones de 1.83m de ancho por 0.915m de alto.
Suponer que la resistencia de rodadura a esa velocidad es de 667 N.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.39

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 9: Un camión tiene una sección de resistencia aerodinámica CDA de 8

m2 y de CDA de 6.7m2 con un deflector instalado en la parte superior. Si la
resistencia de rodadura es de 50 N por cada mi/h de velocidad. Calcular la
potencia requerida para que el camión circule a 55 mi/h.

EJEMPLO 10: Una corriente de aire incide lateralmente sobre un vagón de tren
12.2 m
aislado de dimensiones 3m de alto, 12,2m de largo y 1.8m de profundidad, con una
1.8 m
altura respecto del suelo de 0.9m y una distancia entre ruedas de 1.5m (Tal y como
se muestra en la figura). 1.5 m

Determinar la velocidad de viento necesaria para volcar el vagón si este tiene un

1.5 m
peso de 178000N.
0.9 m
1.5 m

  1.2 Kg / m3

  1.8 10 5 Kg / m  s

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.40

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Bibliografía

 Aparicio Izquierdo, F., Vera Álvarez, C., & Díaz López, V. (2001). Teoría de los vehículos
automóviles. Madrid. Universidad Politécnica de Madrid.
Gracias por su atención

¿Preguntas?