RECTIFICACIONES
AUTOMOTRICES
DOCENTE: ING. RENE QUISPE ZELA
ESTUDIANTE:
Jhean Paul Mamani chambi
Wilfredo oscar callata quispe
Rony franklin sucasaire
Rolando quispe yucra
MECANICA AUTOMOTRIZ
SEMESTRE: VI
UN POCO DE HISTORIA
• El motor 4 tiempos diésel forma parte de los legados de los ingenieros
alemanes Rudolf Diesel y Nicolaus Otto.
• Diesel inventó el carburante diésel —sí, debe su nombre a él— y el motor de
combustión de alto rendimiento, en tanto que Otto creó el primer motor de 4
tiempos con carga comprimida. Ambos realizaron sus aportes en la última
mitad del siglo XIX.
• En cuanto a la diferencia de este tipo de motor con los de 2 tiempos, los
segundos realizan todo el ciclo antes mencionado en una sola vuelta del
cigüeñal o en dos carreras de pistón.
• En general, los motores 2 tiempos son más sencillos, pues tienen una menor
cantidad de piezas y partes. Eso sí, ambos son de combustión interna.
1. RECORRE MÁS KILÓMETROS CON
MENOS COMBUSTIBLE
• Sabemos que uno de los factores determinantes al momento de adquirir un vehículo es la
economía de marcha y la eficiencia.
• Algunos de los factores que influyen en este aspecto son la potencia y la densidad del
combustible que usa este motor.
• Gracias a que los motores diésel están hechos para cargar grandes cantidades de peso,
pueden entregar grandes cantidades de torque, por lo que el vehículo puede cargar más peso
sin que el esfuerzo sea tan grande como con un motor a gasolina.
• Además, la densidad del combustible también ayuda a obtener un incremento de eficiencia
entre el 20% y 30%, ya que entre mayor sea la densidad del combustible, menor será la
cantidad que se requiere para su uso, permitiendo recorrer más kilómetros por menos litros de
combustible.
3. MOTOR MÁS FUERTE
• Una de las características que definen al motor diésel es la fuerza con que
pueden transportar cargas. Cuando hablamos de fuerza nos referimos al
torque del vehículo.
• Los motores diésel son capaces de entregar grandes cantidades de torque,
pues su función principal es la de otorgar toda la fuerza necesaria para mover
la carga que transporta el vehículo.
• En comparación con un motor a gasolina, el motor diésel es más fuerte para
poder transportar un vehículo cargado, pues precisamente están hechos para
este tipo de tareas.
CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
• Ciclo de cuatro tiempos
• EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los
pistones: admisión de aire, compresión, potencia y escape, Las válvulas de
admisión y de escape abren y cierran en momentos exactos en relación con el
pistón. El árbol de levas, impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las válvulas.
• Por razón de sencillez, en los siguientes párrafos se considerara que las
válvulas abren o cierran en PMS o en PMI En realidad, no están sincronizadas
abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que abren antes o después de PMS o
PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape
de los gases de combustión con la mayor eficacia posible.
ADMISIÓN
• En este punto, el motor desciende, lo
cual abre la válvula de admisión y, en
consecuencia, ingresa la mezcla de
aire y combustible al cilindro.
• Mientras todo esto sucede, la válvula
de escape se mantiene cerrada, lo
que permite que la mezcla anterior
genere el movimiento del vehículo.
COMPRESIÓN
• Aquí, el funcionamiento mecánico es contrario: el pistón
asciende y la válvula de admisión se cierra.
•
• Eso sí, la válvula de escape continúa cerrada, lo cual
comprime la mezcla de aire con combustible.
•
• En ese recorrido completo que hace el pistón desde su
extremo inferior hasta el superior, varía en un
importante rango la relación de compresión, lo cual
explica el nombre que se le da a este tiempo.
EXPLOSIÓN O IGNICIÓN
• En este punto el motor alcanza una
temperatura de hasta 440º C, debido a
que el pistón llega el máximo del
recorrido. Es en ese momento cuando
los inyectores meten el combustible a
presión, de manera pulverizada para
una mejor mezcla con el aire, y se
produce la combustión del mismo.
• Al mantenerse ambas válvulas cerradas,
el pistón se ve obligado a descender
hasta lo que se conoce como el punto
muerto inferior (PMI).
ESCAPE
• Al llegar al PMI, las válvulas de expulsión
se abren y salen los gases interiores que
están quemados al haber cumplido el
ciclo del motor diésel.
•
• Por supuesto, al tratarse del ciclo teórico
de funcionamiento, lo pudimos explicar
de manera detallada y segmentada, pero
el ciclo real es cuestión de microsegundos.
EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA PUEDE
ALCANZAR UNA TEMPERATURA MÁXIMA DE 2500 ºC
Durante el funcionamiento normal de un motor de combustión interna se
pueden dar temperaturas instantáneas de hasta 2500 ºC en el interior de la
cámara de combustión.
Por ese motivo, el sistema de refrigeración de un vehículo ha de ser capaz
de evacuar, al menos, un 30 % de la energía del motor en forma de calor. De
lo contrario, se podría provocar el desgaste y rotura de los componentes
internos del motor.
Los motores diésel están diseñados para funcionar en un rango de
temperatura entre 80 y 110ºC. La función del sistema de refrigeración es
mantener, en todo momento, la temperatura en ese rango para asegurar un
comportamiento del motor óptimo.
TEMPERATURA Y PRESION QUE PRODUCE LA
COMBUSTION
En el motor de ciclo diésel el encendido
se logra por la temperatura elevada
producto de la compresión del aire en el
interior del cilindro. En este artículo
explicaremos las nociones principales
sobre los motores diésel.
Mediante el proceso de compresión se calienta el aire aspirado en
los cilindros a una temperatura de entre 700 y 900 ºC
aproximadamente, lo cual provoca un encendido automático al
inyectar combustible, en la parte superior de la cámara de
compresión a gran presión.
De forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura
y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.
Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
La ignición en los motores diésel se produce cuando se inyecta el
combustible a muy alta presión, a través de unos orificios muy
pequeños, que se pulverizan al contacto con el aire en la cámara,
que también se encuentra a muy alta presión y por ende a muy alta
temperatura.
Como resultado se genera la auto ignición, sin necesidad de que se
presente una chispa.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN MOTORES DIÉSEL
Los motores diésel son más eficientes que los motores gasolina porque permiten
una relación de compresión más elevada, que suele encontrarse entre 15:1 y 17:1,
pero puede superar ampliamente la 20:1.
Ello es debido a que los motores diésel no prenden una mezcla de aire y
combustible a través de la chispa generada por la bujía, sino que comprimen aire
para inyectar posteriormente el gasoil, propiciando una detonación natural y no
inducida. También por ello, los motores de gasóleo necesitan llegar a una relación
de compresión mínima para poder funcionar.
Eso implica necesariamente que la relación de compresión sea mayor, pues la
detonación se produce en el último momento, cuando el pistón ha llegado a su
punto muerto superior (PMS).
RELACION DE COMPRESION
PROBLEMAS EN EL PRESION DE INYECCION
LAS FALLAS EN INYECTORES DIÉSEL PUEDE SER POR DIFERENTES CAUSAS,
COMO DE SEÑAL DE COMPUTADORA TIPO DE COMBUSTIBLE, Y DESGASTE DE
LOS COMPONENTES
PRINCIPALES PROBLEMAS IDENTIFICADOS EN INYECTORES
MALA FILTRACIÓN DE COMBUSTIBLE UN PROBLEMA IDENTIFICADO CON
MUCHA FRECUENCIA EN LOS INYECTORES DIÉSEL QUE ESTÁN AVERIADOS ES
UN COMBUSTIBLE DE MALA CALIDAD Y UN POCO POBRE PROCESO DE
FILTRACIÓN
LOS INYECTORES DIÉSEL TRABAJAN CON UNA ELEVADA PRESIÓN. POR LO
TANTO CUALQUIER TIPO DE CONTAMINACIÓN EN EL COMBUSTIBLE CAUSARA
QUE SE EROSIONEN LOS COMPONENTES INTERNOS DEL INYECTOR.
PORQUE FALLAN LOS INYECTORES EN LOS DIESEL
En un inyector hay tres tipos de averías que pueden Aser en el coche falle
FUGAS POR EL RETORNO. Las piezas internas del inyector se desgastan y dejan
de ser hermética de modo que el combustible vuelve por el circuito de retorno de
combustible en lugar de salir por el inyector, esto produce perdidas de presión en el
circuito de alimentación y también pierde la presión
PROBLEMAS EN LA TOBERA. La tobera del inyector es el parte que esta dentro
del cilindro y expuestos ah temperaturas y presiones muy elevadas que acaban por
estropearlo, también la presión ala que sale el combustible desgasta los orificios y
esto ban perdiendo su forma original y pulverizando mal las gotas
• PROBLEMAS ELECTRICOS. Los conectores de los inyectores a
aveces fallan aunque no es frecuente y también se queman las bobinas
de los electroimanes en los que son electromagnéticos.
• PROBLEMAS CON LOS INYECCTORES PIEZOELECTRICOS. El
problema con estos inyecctores es que los cristales piezoeléctricos
tienen un numero ciclos en el trabajo determinados y llega un punto en
que por mas corriente que le demos el cristal no reacciona su vida útil
tiene fecha de caducidad aquí no hay nada que aser para aumentar su
vida útil.
