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1. PROCEDIMIENTOS
ESTÁNDAR DE OPERACIÓN
1. FILOSOFÍA DE OPERACIÓN
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GENERAL
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• La adherencia a los Procedimientos
Estándar de Operación, es un método
efectivo para prevenir los ALAs,
incluyendo aquellos que involucran el
CFIT.
• El CRM sin la adherencia a los SOPs,
NO es efectivo
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ESTADÍSTICAS
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• Acciones omitidas o Inapropiadas
fueron factores causales en el 72% de
ALAs.
• La NO adherencia deliberada a los
procedimientos, fue factor causal en el
40% de ALAs
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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SOPs DEL FABRICANTE
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• Reflejan la filosofía de diseño de la
cabina de mando y la filosofía
operativa;
• Promueven el uso óptimo de las
características de diseño; y
• Se aplican a la operación de un amplio
número de compañías y ambientes.
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SOPs DEL OPERADOR
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• Los SOPs del fabricante pueden ser considerados para
desarrollar los propios.
• Los cambios que se le introduzcan a este, deber ser
coordinados con el fabricante y ser aprobados por la
autoridad apropiada.
• Deben ser claros y concisos; la información más
detallada debe contener la filosofía de operación y
entrenamiento de la compañía.
• Existen numerosas publicaciones que sugieren tópicos
genéricos para el desarrollo de los SOPs.
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SOPs DEL OPERADOR
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• Aseguran estandarización entre las diferentes flotas.
• Deberán ser revisados periódicamente para
identificar la necesidad de cambio.
• Las tripulaciones deberán participar con la oficina de
Estándares de Vuelo en la elaboración y revisión de
los SOPs. Y se debe asegurar una retroalimentación
constructiva.
• Asegurar que los SOPs y su justificación sean bien
entendidos por sus usuarios.
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PROPÓSITO PRIMARIO
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El propósito primario de los SOPs es
identificar las tareas y obligaciones
de la tripulación en cada fase del
vuelo.
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PRINCIPIOS GENERALES DE
LOS SOPs
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Los SOPs deberán contener SEGUROS que
minimicen el efecto de desviaciones inadvertidas
• Bloques de Acción – grupos de acciones
completadas en secuencia.
• Disparadores – eventos que inician los boques de
acción.
• Patrones de Acción – secuencias de escaneo del
panel de instrumentos o patrones que soporten el
flujo y la secuencia de los bloques de acción; y
• Llamadas Estándar (Standard Call Outs)
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CONTENIDO ADICIONAL
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Los SOPs deberán contemplar los
siguientes tópicos:
• Estandarización
• Asignación de Tareas
• Automatización
• Entrenamiento
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DESVIACIÓN DE LOS SOPs
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Los siguientes factores y condiciones son encontrados
frecuentemente en las desviaciones de los SOPs:
• Conocimiento inadecuado o no entendimiento del
procedimiento.
• Énfasis insuficiente el las transiciones y recurrentes sobre
la adherencia a los SOPs.
• Vigilancia inadecuada.
• Distracciones.
• Saturación de tareas.
• Manejo incorrecto de las prioridades.
• Atención reducida o condiciones de alta carga de trabajo.
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DESVIACIÓN DE LOS SOPs
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• CRM inadecuado
• Políticas de la compañía (Ej.: Itinerarios,
costos, idas al aire y diversiones)
• Otras políticas (Ej.: Tiempo de servicio de las
tripulaciones)
• Deseos personales u obligaciones (Ej.:
itinerario, completar la misión)
• Complacencia; y
• Exceso de confianza.
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1. PROCEDIMIENTOS
ESTÁNDAR DE OPERACIÓN
2. AUTOMATIZACIÓN
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GENERACIONES
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• PRIMERA – integración parcial de los modos de
AP/FD y A/THR, ofreciendo modos seleccionados de
AP/FD y navegación lateral solamente.
• SEGUNDA - integración completa (pairing) de los
modos de AP/FD y A/THR, ofreciendo tanto selección
de modos como de navegación lateral y vertical
(FMS).
• TERCERA – navegación lateral de tiempo completo
(LNAV) y navegación vertical (VNAV).
Los altos niveles de automatización proveen a la
tripulación más opciones de donde seleccionar la
tarea que debe ser completada
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ESTADÍSTICAS
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• La interacción inadecuada con los sistemas
automáticos de vuelo fue el factor causal en
el 20% de ALAs.
• Estos accidentes involucraron falta de
conciencia situacional de la tripulación de los
modos del sistema o la falta de familiaridad
con los sistemas automáticos.
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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INTEGRACIÓN AP-A/THR
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Acople (pairing) de los modos de cabeceo del AP
(control del elevador) y los modos del A/THR (control de
aceleradores y empuje), igual que el piloto humano:
• Elevador para: • Aceleradores para
– el control de actitud de mantener:
cabeceo, – un ajuste de empuje
– velocidad, – o una velocidad dada.
– velocidad vertical,
– altitud,
– ángulo de trayectoria de
vuelo o perfil de VNAV,
– o seguimiento de senda
de planeo del ILS; y
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OBJETIVO DEL DISEÑO
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• Relevar al PF de tareas rutinarias,
permitiendo que el tiempo y los recursos
aumenten su conciencia situacional, o para
resolver problemas; y
• Proveer al PF con guía adecuada de actitud y
trayectoria de vuelo a través del FD en vuelo
manual.
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TIPOS DE GUÍA
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• GUÍA SELECCIONADA – el avión es guiado a lo
largo de la trayectoria de vuelo definida por los
modos seleccionados de acuerdo a los comandos de
la tripulación en el panel de control del AFS.
• GUÍA DEL FMS – el avión es guiado a lo largo de la
trayectoria de vuelo lateral y vertical del FMS; la
velocidad y la altitud son optimizados por el FMS
(ajustados por restricciones)
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ENTENDIMIENTO DEL AFS
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• Cómo está diseñado el sistema?
• Por qué está diseñado así el sistema?
• Cómo se comunica y hace interfase el
sistema con el piloto?
• Cómo es operado el sistema en condiciones
normales y anormales?
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INTERFASE
PILOTO-AUTOMATIZACIÓN
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• Qué le dije al avión que hiciera?
• Está el avión haciendo lo que le dije que
hiciera?
• Qué he planeado que haga el avión
enseguida?
Los términos “decir” y “planear” se refieren a seleccionar
o armar modos y/o entrar restricciones
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FILOSOFÍA OPERATIVA
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• La operación del AFS debe ser monitoreada todo el
tiempo.
• El PF siempre retiene la autoridad y la capacidad
para usar la guía y el nivel de automatización más
apropiados para la tarea.
• Si existe alguna duda sobre la trayectoria del avión o
el control de velocidad, no se debe intentar
reprogramar los sistemas automáticos. Seleccione
una guía directa en el panel de control del AFS o
vuele manual hasta que el tiempo y las condiciones
permitan reprogramar el AFS.
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FACTORES Y ERRORES
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• Armada inadvertida de un modo o su selección
incorrecta.
• Falta de verificación del modo armado o
seleccionado con referencia al FMA.
• Ingresar un comando incorrecto (altitud,
velocidad, rumbo) en el panel de control del
AFS, y falta de confirmación en el PFD/ND.
• Cambiar el comando de altitud en el panel de
control a una altitud por debajo de la mínima
del FAF.
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FACTORES Y ERRORES
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• Insertar “waypoints” incorrectos.
• Armar el modo LNAV con un incorrecto “waypoint”
activo.
• Preocupación por programar el FMS durante fases
críticas del vuelo.
• Entendimiento inadecuado de los cambios de modo.
• Asignación inadecuada de tareas y/o inadecuado
CRM.
• Enganchar o desenganchar en AP cuando el avión
está fuera de “trim”
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RECOMENDACIONES
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• El uso apropiado del AFS reduce las cargas de
trabajo e incrementa el tiempo y los recursos
disponible para la tripulación.
• El AP y A/THR deberán ser usados durante todo el
vuelo incluyendo la aproximación, especialmente
en condiciones meteorológicas marginales.
• El uso del AFS mejora la atención de la tripulación
al ATC y otras aeronaves.
• El AFS es una ayuda valiosa durante
aproximaciones frustradas.
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USO SEGURO Y EFICIENTE
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El uso seguro y eficiente del AFS está basado
en el siguiente método de tres pasos:
• ANTICIPE
• EJECUTE
• CONFIRME
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1. PROCEDIMIENTOS
ESTÁNDAR DE OPERACIÓN
3. REGLAS DE ORO
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ESTADÍSTICAS
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• El juicio/habilidad profesional inadecuados
fueron factores causales en el 74% de ALAs.
• La falta de CRM fue el factor causal en el
63% de los eventos.
• La incorrecta interacción con la
automatización fue el factor causal en el 20%
de los eventos.
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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REGLAS DE ORO
CONDICIONES NORMALES
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• Un avión automatizado puede ser volado como
cualquier otro avión.
• Vuele, Navegue, Comunique y Administre – En ese
orden.
• Asigne las Tareas y la Reserva.
• Conozca su guía disponible todo el tiempo.
• Haga chequeo cruzado de precisión entre el FMS y la
navegación básica.
• Una cabeza arriba.
• Si las cosas no van como se esperaban, Tome el
Control.
• Use el nivel óptimo de automatización para la tarea.
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REGLAS DE ORO
CONDICIONES ANORMALES Y EMERGENCIA
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• Entienda la condición antes de actuar.
• “Tome tiempo para hacer tiempo” cuando posible.
• Evalúe las opciones disponibles.
• Busque la respuesta para la condición.
• Considere todas la implicaciones, planee por
contingencias.
• Administre las cargas de trabajo.
• Comunique.
• Aplique los procedimientos y otras acciones acordadas.
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1. PROCEDIMIENTOS
ESTÁNDAR DE OPERACIÓN
4. “STANDARD CALLS”
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GENERALIDADES
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• La fraseología estándar es esencial
para asegurar la comunicación efectiva
entre la tripulación.
• Los “Standard Calls” están diseñados
para mejorar la conciencia situacional.
• Los “Standard Calls” pueden variar
entre modelos de aviones y entre los
SOPs de la organización.
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ESTADÍSTICAS
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La ausencia de “Standard Calls” fue un
factor en ALAs e Incidentes, que fueron
atribuidos en parte a la falta de CRM.
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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REGLAS GENERALES DE USO
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• Deben alertar
• Distinguirse de las comunicaciones dentro de
la cabina y con el ATC
• Reducen el riesgo de decisiones tácticas
• Su importancia aumenta cuando aumenta la
carga de trabajo
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REGLAS GENERALES DE USO
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• Deben ser prácticos, concisos, claros y
consistentes con el diseño y operación del
avión
• Deben darse de acuerdo con la asignación
de tareas PF/PNF/MP
• Si es omitido por un piloto, el otro deberá
sugerirlo
• Su ausencia o falta de respuesta en el
momento oportuno, puede ser el resultado de
una falla de los sistemas o incapacitación del
tripulante.
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DEBEN USARSE
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• Dar un comando (delegar una tarea) o
transferir información
• Confirmar un comando o la recepción de
información
• Dar una respuesta o hacer una pregunta
(retroalimentación)
• Avisar de un cambio de indicación (modo del
FMA)
• Identificar un evento específico.
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“STANDARD CALLS”
GENERALES
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• Check • Verifique
• Checked • Verificado
• Cross-check(ed) • Chequeo cruzado
• Set • Ajustado
• Arm • Armado
• Engage • Enganchado
• On / Off • On / Off
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“STANDARD CALLS”
EVENTOS ESPECÍFICOS
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• Comunicación cabina/tierra • TCAS TA o RA
• Encendido de motores • Transferencia de control entre
pilotos
• Extensión/retracción de tren • Excesiva desviación de un
y flaps parámetro de vuelo
• Inicio, interrupción, • Puntos específicos a lo largo
reiniciación, y terminación de la aproximación
de listas instrumentos
• Cambios en el FMA • Aproximando y alcanzando los
mínimos
• Cambio de ajuste altimétrico • Obtención de referencia
• Aproximación a altitudes o visual; y
niveles asignados • Decisión de aterrizar o ir al
aire
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ARMONIZACIÓN
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La armonización de los “standard calls”
entre diferentes flotas de aviones ( del
mismo o de diferentes fabricantes) es
deseable, pero no debe ser una
exigencia
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1. PROCEDIMIENTOS
ESTÁNDAR DE OPERACIÓN
5. LISTAS DE CHEQUEO
NORMALES
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ESTADÍSTICAS
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La omisión de acciones o acciones
impropias (Ej.: desviación inadvertida
de los SOPs), fueron factores causales
en el 72% de ALAs
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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ENFOQUE Y USO
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• Los SOPs se efectúan de memoria usando un patrón
definido para la cabina de mando; los ítems críticos
deberán ser verificados con una lista de chequeo
normal.
• Aumentan la seguridad del vuelo al proveer una
oportunidad de confirmar la correcta configuración
del avión.
• Usualmente no son de leer-hacer, y deben hacerse
después de completar en flujo del SOP.
• Completar las listas de chequeo normales es
esencial para la operación segura, especialmente
durante la Aproximación y Aterrizaje.
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INICIACIÓN DE LAS LISTAS
NORMALES
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• Deben ser pedidas por el PF y leídas por el
PNF/MP.
• El PNF/MP puede sugerir la iniciación de una lista
de chequeo, aplicando buen CRM.
• Las listas normales deben efectuarse durante
periodos de bajas cargas de trabajo (si permiten las
condiciones).
• La administración del tiempo y la disponibilidad del
otro(s) tripulante(s), son factores determinantes
para la iniciación y uso efectivo de las listas
normales.
BRIEFING NOTES
CONDUCCIÓN DE LAS
LISTAS NORMALES
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• Son conducidas usualmente por
pregunta y respuesta (con excepciones)
• La mayoría requieren una respuesta del
PF; algunos ítems pueden ser
respondidos por el PNF/MP
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CONDUCCIÓN DE LAS
LISTAS NORMALES
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• El piloto que responda, • El piloto que pregunta
lo hará solo cuando se deberá esperar por una
haya verificado la respuesta positiva (y
configuración requerida deberá verificar la
• Si lograr la validez de la respuesta)
configuración requerida antes de proceder con
no es posible, el piloto el siguiente ítem; y
que responde deberá • El PNF/MP deberá
nombrar la confirmar que la lista
configuración actual está completa.
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INTERRUPCIÓN Y
REINICIACIÓN
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• Si el flujo de una lista de chequeo es
interrumpido por cualquier razón, el PF
deberá llamar: “Mantenga(stop) la lista
de chequeo en (ítem)”
• Para continuar con la lista de chequeo
luego de una interrupción, de deberá
decir: “Reasuma (continúe) la lista de
chequeo en (ítem)”
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ENTRENAMIENTO
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Los hábitos y rutinas adquiridas durante el
entrenamiento de transición, tienen un efecto
duradero
• Los entrenamientos recurrentes y de transición,
proveen una oportunidad única para discutir las
razones de los SOPs y las consecuencias de no
seguirlos.
• Al contrario, si se permiten desviaciones de los SOPs
durante estos entrenamientos, puede alentar las
desviaciones en la operación de línea.
• Los chequeos y auditorías de línea refuerzan la
adherencia a los SOPs y al uso de las listas de
chequeo.
BRIEFING NOTES
FACTORES QUE PUEDEN
AFECTAR LAS LISTAS
PAAST
• Es importante entender por qué los pilotos
pueden omitir inadvertidamente algunos
ítems de las listas u omitir completamente
una lista de chequeo normales.
• Estas omisiones con frecuencia son el
resultado de circunstancias operacionales
que pueden interrumpir el flujo normal de las
tareas de cabina.
BRIEFING NOTES
FACTORES QUE PUEDEN
AFECTAR LAS LISTAS
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• Acciones a destiempo • Atención reducida (visión
(viento de cola o mal de túnel) en condiciones
anormales o de alta
funcionamiento de un
carga de trabajo
sistema)
• Exceso de confianza en
• Interrupciones la memoria
• Distracciones • Contenido y/o formato de
• Saturación de tareas la lista de chequeo
menor al óptimo
• Manejo incorrecto de • Énfasis inadecuado de
prioridades su uso durante el
• CRM inadecuado entrenamiento
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1. PROCEDIMIENTOS
ESTÁNDAR DE OPERACIÓN
6. BRIEFING DE APROXIMACIÓN
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GENERALIDADES
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Para asegurar un mutuo entendimiento y una
cooperación efectiva tanto entre los
miembros de la tripulación como con el ATC,
siempre se debe conducir un Briefing de
Aproximación en cada vuelo, sin importar:
• Que tan familiarizados estén con el
aeropuerto y la aproximación; ni,
• Que tan frecuentemente vuelan juntos los
miembros de la tripulación
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ESTADÍSTICAS
PAAST
• La omisión de un briefing de aproximación o
conducir un briefing inadecuado de
aproximación fueron factores en ALAs, que
fueron atribuidos a omisión de
acciones/acciones inadecuadas.
• El 72% de los ALAs e incidentes graves
estudiados involucraron estas condiciones.
(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)
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TÉCNICAS DE BRIEFING
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Un estilo de briefing INTERACTIVO,
(confirmando la aceptación y entendimiento
por parte del PNF/MP de cada fase del
briefing) es mucho más efectivo y cumple con
los siguientes propósitos:
• Dar la oportunidad al PF y PNF/MP de
corregirse mutuamente; y,
• Compartir una imagen mental común de la
aproximación.
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CONSIDERACIONES
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• El briefing debe ser estructurado y conciso.
• La repetición formal y rutinaria de la misma
información en cada vuelo, puede ser
contraproducente. Un briefing más efectivo resultará
de adaptarlo y expandirlo, por ejemplo resaltando
condiciones especiales o la meteorología.
• En resumen, el briefing debe atraer la atención del
PNF/MP.
• Por lo tanto, debe ser conducido cuando las cargas de
trabajo sean bajas. Se recomienda iniciarlo por lo
menos 10 minutos antes del TOD.
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ENFOQUE DEL BRIEFING
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Debe incluir los siguientes aspectos:
• MSA, • Límite para estar
• Obstáculos, estabilizado
• Condiciones • Uso de la
meteorológicas y de automatización,
pista, • Comunicaciones,
• Detalles de la • Procedimientos
aproximación anormales si aplicables;
instrumentos y,
• Gradiente de descenso • ALA Risk Awareness
de la aproximación final Tool
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ELEMENTOS ADICIONALES
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• Estado del avión • Cartas de
• Estatus del aeropuerto
combustible • Aterrizaje y parada
• ATIS • Taxeo a la rampa
• NOTAMS • Desviaciones de
• TOD SOPs
• Cartas de • Ida al aire /
aproximación aproximación
• ILS CAT II/III frustrada
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