CURSO DE

NEUMATICA BASICA
MODULO I
FUNDAMENTOS FISICOS
 INTRODUCCION A LA NEUMATICA

FUNDAMENTOS FISICOS AREAS DE APLICACION

SUMINISTRO DE ENERGIA ELEMENTOS SIMBOLOS CIRCUITOS

PRODUCCION ELEMENTOS DE TRABAJO

CIRCUITOS
BASICOS
MANTENIMIENTO VALVULAS
EJEMPLOS DE
APLICACION
DISTRIBUCION UNIDADES
En esta sección se estudiaran los
Siguientes temas:
-Propiedades del aire comprimido
-Aplicaciones de los sistemas
Neumáticos.
-componentes básicos de los sistemas
Neumáticos.
Símbolos utilizados para representar
Gráficamente los circuitos neumáticos
-Importancia de los procedimientos de
SEGURIDAD
En la actualidad, ya no se concibe una moderna explotación
industrial sin el aire comprimido
Ventajas de la Neumática
El aire es de fácil captación y abunda en la tierra
El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen
riesgos de chispas.
Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente
altas y fácilmente regulables
El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por
efecto de golpes de ariete.
Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que
dañen los equipos en forma permanente.
Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
Energía limpia
Cambios instantáneos de sentido
 Desventajas de la neumática

En circuitos muy extensos se producen pérdidas de

cargas considerables

Requiere de instalaciones especiales para recuperar

el aire previamente empleado

Las presiones a las que trabajan normalmente, no

permiten aplicar grandes fuerzas

Altos niveles de ruido generados por la descarga

del aire hacia la atmósfera
 La tierra esta rodeada por una capa
de aire denominada ATMOSFERA
TERRESTRE.
El aire atmosférico constituye la
materia prima utilizada en los
sistemas neumáticos industriales

El aire al nivel del suelo se encuentra

a una determinada presión.
Ello se debe a la gran masa de aire
que se encuentra sobre el mismo.
Dicha presión a nivelo del suelo
puede expresarse como una fuerza
por unidad de superficie.
P= F/S
En la figura se muestra como dicha fuerza
resulta de la colisión de las moléculas de
aire contra la superficie del recipiente
cerrado.
El aire confinado ejerce IGUAL PRESION
sobre TODAS las paredes del recipiente, es
lo que se conoce como ELASTICIDAD

En la practica industrial la presión se expresa

en “BARES”,libras por pulgada cuadrada”psi”,
Pascales (Pa)
Un “BAR” equivale a 14.5 libras de fuerza
actuando sobre una superficie de una pulgada
cuadrada(14.5)
1 BAR= 14.5 psi= 105 Pa = 1.033 Kg./cm2
 El aire es una sustancia COMPRIMIBLE y
ELASTICA es capaz de volver a su estado
inicial tras haber sido deformado.
Esto significa que puede modificar su
VOLUMEN.

Si se reduce el volumen del recipiente, el

volumen del aire contenido en su interior
también se reduce, y decimos que se ha
COMPRIMIDO.
Es la diferencia fundamental entre líquidos y
los gases
Los gases son COMPRESIBLES
los líquidos son virtualmente
INCOMPRESIBLES
 La fuerza que actúa sobre la superficie ha
aumentado debido a la reducción del
volumen del aire confinado en el recipiente
Esto ha alterado la presión en el interior del
recipiente y el aire se ha comprimido.

Ley de los gases de Boyle Marriot

la compresibilidad de los gases fue
estudiada por vez primera por
Robert Boyle en 1662.
Descubrió que tanto la Presion(P)
como el Volumen (V) de una deter_
minada cantidad de gas era constante
(C)Suponiendo que no variase la
temperatura(T)
La ley de Boyle Mantiene la
temperatura constante
 Por tanto, en nuestro ejemplo la
participación del volumen ocupado
por el aire en el recipiente, significa
que la presión se duplica, solo de esta
manera puede permanecer CONSTANTE
el producto de la PRESION por el
VOLUMEN.
Por tanto cuando comprimimos un gas
lo estamos PRESURIZANDO

En 1787 JAC Charles físico Francés

experimento la expansión térmica de
los gases, descubrió que el Volumen de
un GAS aumenta proporcionalmente con
la temperatura.
Gay Lussac llego a la conclusión de
que a PRESION CONSTANTE (P)
el VOLUMEN (V) de un gas aumenta
proporcionalmente con la
TEMPERATURA (T)
a VOLUMEN constante (V) la
PRESION (P) es proporcional a la
TEMPERATURA (T)

Aquí se observa que las moléculas

de aire aumentan su velocidad al
aumentar su temperatura.
Y a su vez implica un aumento de
PRESION

VIDEO
 Si el aire confinado en un recipiente
como puede ser un aerosol, si se
calienta la presión aumentara
Por esta razón NUNCA deben incinerarse
los aerosoles vacíos.
El calor aumenta la presión y puede
provocar una explosión.
VIDEO

Si alguna vez ha inflado la llanta de una

bicicleta, habrá notado que al FINAL la
bomba de inflado se calienta.
Se trata de una consecuencia de la
Ley de Charles /Gay Lussac.
cuando se comprime un gas su
temperatura aumenta.
La mayoría de los sistemas neumáticos
Industriales utilizan aire comprimido

El aire atmosférico se comprime para

hacer funcionar los sistemas neumáticos
industriales

Se trata de la presión que proporciona

la fuerza impulsora de estos sistemas
 El indicador de presión es el
instrumento que mide esta
presión

La mayoría de los indicadores

de presión miden la presión
POR ENCIMA de la presión
Atmosférica

Es lo que se conoce como

PRESION RELATIVA
Para determinar la PRESION
ABSOLUTA a partir de la
lectura del indicador, deberá
añadirse la PRESION
ATMSOFERICA
La utilidad del empleo de aire
comprimido como sistema de Potencia
se debe a lo siguiente:
Se conoce como LEY DE PASCAL
La presión en un sistema de potencia
de liquido confinado se transmite
por igual en el sistema en todas las
direcciones.

Lo que significa dicha FUERZA se

transmite POR IGUAL en todas las
DIRECCIONES por todo el sistema
neumática.
Blas Pascal Físico Francés fue quien
estableció este principio
La relación entre estos elementos
PRESION, FUERZA Y AREA.
Se tiene una presión de 100 psi actuando
sobre una superficie de pistón de
10 pulgadas cuadradas.
Cual seria la FUERZA (F) resultante?

De acuerdo con la LEY DE PASCAL

la PRESION (P) se multiplica por la
SUPERFICIE (S) y se obtiene la
FUERZA (F)

Para calcular la SUPERFICIE (S)

de un diámetro dado, se deberá
utilizarse uno de los cálculos
que se muestran
Que PRESION (P) se necesitara para
mover una FUERZA (F) de 2000 lbs
si la SUPERFICIE (S) del pistón del
cilindro es de 20 pulgadas cuadradas?
Aplicando la LEY DE PASCAL
Podemos calcular la PRESION (P)
equivalente.
No obstante se deben tomar en cuenta
Dos factores.

Resultara una presión de 100 psi

En equilibrio y que no supondrá moví_
miento alguno a la carga.
Por lo tanto deberá aplicarse un factor
nominal para superar tanto la FUERZA
como la fricción,
Por lo general suele ser de un 30% mas
En esta tabla se ve algunas de
las unidades empleadas para
describir los sistemas neumáticos

Las unidades SI ( Sistema

Internacional) o las ISO que deben
utilizarse para describir presión,
fuerza,potencia,caudal y el
trabajo, se observan junto a las
correspondientes en el sistema
de unidades imperiales US.
 MODULO II
Generación, tratamiento y
Distribución del aire
Comprimido
En esta sección se abordan
los siguientes temas:
-Diferentes tipos de compresores
incluyendo los recíprocos,
diafragma, alabes y los de
tornillo.

-selección de compresores y
función de los receptores de aire
 Los compresores suelen
Clasificarse por su tipo.

Los dos tipos principales son:

-DE DESPLAZAMIENTO

-DINAMICO

Los compresores de desplazamiento

Encierran el aire atmosférico en una
Cámara.
El volumen de la cámara se reduce
Gradualmente.
Esto hace que el aire se comprima y
Se presurice.
Los compresores dinámicos
impulsan el aire atmosférico
y lo comprimen acelerando la
masa de aire.
Se aumenta la presión añadiendo
energía cinética para acelerar la
masa de aire, convirtiendo la
energía de la velocidad en energía
de la presión

Aunque ambas categorías de

compresor difieren en cuanto a
su diseño, ambas comparten la
misma función.
Tomar un volumen de aire a
presión atmosférica y comprimirlo
a un nivel superior de presión
predeterminado.
Este tipo puede ser de etapa única
o multietapa y se utiliza mucho en
la industria.
El compresor de una sola ETAPA
muy usada en pequeños talleres
automotrices, comprime el aire en
una sola carrera del pistón.

Una presión típica suministrada

por este tipo de compresor es de
10 bares o 145 psi
 En este tipo de compresor, la
pared del cilindro sirve de
alojamiento al PISTON móvil
A medida que el cigüeñal del
compresor gira el pistón se mueve
en la cámara del cilindro, igual a
como lo hacen los pistones del
motor un automóvil.

A medida que el pistón desciende, el

volumen aumenta creando una
presión atmosférica inferior en la
cámara del pistón.
Esta diferencia de presión hace que el
aire acceda a través de la válvula de
admisión.
A medida que el pistón asciende, el
volumen de aire disminuye y se
produce un aumento de la presión
del aire.
Finalmente la presión obliga a que
se abra la válvula de salida.

A continuación, el aire comprimido

se fuga.
Siempre que se comprime aire se
genera calor.
Esto aumenta la energía necesaria
para comprimir el aire
Para evitar un aumento excesivo de la
temperatura se han desarrollado los
compresores MULTIETAPA dotados de
INTERREFRIGERADORES. Se trata de
compresores que pueden generar presiones
mayores que las generadas por los
compresores de etapa única.
Los mas comunes son los compresores del
tipo de DOBLE ETAPA.

Consiste en dos pistones, uno pequeño y

otro grande, situados cada uno en su propia
parte del interior del cilindro y conectados
al mimo cigüeñal.
EL INTERREFRIGERADOR se encuentra
entre las dos partes interiores del cilindro.
El aire penetra en la parte interior del
cilindro grande y, a continuación, es
comprimido por el pistón a una presión
predeterminada.
Seguidamente la válvula de salida se
abre descargando el aire caliente en el
interrefrigerador. A continuación, se
enfría el aire, bien por el efecto del agua
fría que fluye al interrefrigerador por sus
conductos, o bien por que se impulsa el
aíre a través del interrefrigerador
mediante un ventilador

El aire comprimido refrigerado accede a

la parte inferior del cilindro más pequeño
de la segunda etapa por medio de la
válvula de admisión.
A medida que el pistón asciende por la
parte interior, el aire se comprime aún
más aumentando la presión. Entonces se
abre la válvula de salida permitiendo que
el aire acceda al sistema.

El compresor DE DIAFRAGMA
funciona de la misma forma que el
compresor de pistones aunque el
pitón esté separado de la cámara de
compresión por medio del
diafragma
Este diafragma evita que el aire entre en
contacto con las partes recíprocas, y
mantienen el aire totalmente libre de aceite.
Se trata de un tipo de compresor ideal para
las industrias alimentaría, farmacéutica y
similares donde se precisa que el aire
comprimido esté libre de aceite.

El compresor ROTATORIO también

denominado compresor DE ÁLABES, es
muy eficaz aunque su limitación de presión
se sitúe entorno a 10 bares/145 psi.
El ROTOR está montado excéntricamente
en el ESTATOR o cámara de compresión.
De esta manera puede reducirse el
volumen de aire en la cámara.
El rotor se acopia por medio de un eje a
un dispositivo motriz, que normalmente
suele ser un motor eléctrico.

El rotor dispone de varias ranuras, en cada una de

las cuales se encuentra una paleta o ÁLABE.
A medida que rotor gira, los álabes son impulsados
contra la pared del estator por el efecto de la
naturaleza centrífuga.
Entre el rotor y el estator se forma una junta a base
de aceite que es inyectada al aire al principio del
ciclo de compresión. Posterior mente este aceite se
elimina del aire mediante un separador de aceite.
La admisión de aire se encuentra en el lugar
de mayor volumen de la cámara de
compresión, y la salida en donde el volumen
es menor.
Por consecuencia, a medida que los álabes
giran, el espacio entre ellos va reduciéndose.
Esta reducción del volumen comprime el
aire en su desplazamiento entre la admisión
y la salida.
El compresor DE TORNILLOS
ROTATORIOS dispone de dos tornillos
entrelazados con lóbulos helicoidales.
Se consiguen presiones de hasta 10
bares/psi, así como elevados regímenes de
caudal pese a tratarse de compresores muy
silenciosos.
A medida que los tornillos giran, disminuye
el espacio entre los lóbulos. Así es como se
comprime el aire en el orificio de salida.

Es esencial una colocación precisa de los

tornillos, y el aceite además de actuar como
junta entre los tornillos rotatorios, lubrica las
piezas y refrigera el aire.
Entonces, el aceite se separa del aire antes de
que acceda al sistema.
En este tipo de compresor los rotores no se
tocan y se produce un cierto “retroceso”
que aumenta proporcionalmente con la
presión de salida. Por tanto el máximo nivel
de eficacia se consigue haciendo que
funcione a la máxima velocidad. Puede
conseguirse 17,3 bares (250 psi) con este
tipo de compresor de desplazamiento
constante.
Para conseguir que resulte eficaz el
funcionamiento de una planta de aire
comprimido es necesario seleccionar el
compresor apropiado que satisfaga las
necesidades del sistema.
Las instalaciones de grandes compresores
pueden resultar costosas y complejas, y
se deberá recabar la ayuda de
especialistas.

No obstante, siempre han de

considerarse los siguientes puntos:
DEMANDA DEL SISTEMA
Debe incluir tanto la carga a corto
plazo.
CAPACIDAD DE RESERVA PARA
EMERGENCIAS
Puede consistir en un segundo compresor
conectado al sistema y que se ponga en
funcionamiento automáticamente en caso de
avería.
O puede consistir en una conexión
independiente incorporada al sistema al sistema
principal que permita conectar un compresor
auxiliar o un compresor PORTATIL.

REQUITITOS FUTUROS DE AIRE

Cualquier instalación de compresor ha de
saber anticiparse a cualquier requisito
futuro.
Los RECEPTORES DE AIRE, como su propio
nombre indica, aceptan y conservan el aire
suministrado por el compresor.
Se trata de DEPÓSITOS DE PRESIÓN que
están sometidos regularmente a inspecciones
realizadas por personal calificado, y que han de
cumplir las normativas y las normas vigentes
tanto a nivel nacional como internacional.
Desempeñan un papel primordial en todo
sistema de aire comprimido, y deben
disponer de:
-Una válvula de fuga de presión
- un indicador de presión
- Una tapa de inspección
- Una válvula de drenaje.
sus funciones incluyen:
Amortiguar las pulsaciones en el
suministro de aire procedente del
compresor.

Mantener una cantidad suficiente de aire

comprimido para proporcionar al sistema
una suministro estable de aire sin excesivas
fluctuaciones de presión ante variaciones en
la demanda.
Almacenar aire comprimido que satisfaga
demandas elevadas que de forma
intermitente sobrepasen la capacidad del
compresor.

Proporcionar medios de refrigeración y

drenaje adicionales para la eliminación de
la humedad y la contaminación.
Permitir que el compresor funcione
eficazmente minimizando los tiempos de
carga/fuga.
 Preparación del áire
En esta sección se tratarán los siguientes temas:
-La refrigeración, el desecado y el filtrado del
aire empleado en los sistemas neumáticos.
- El reglaje de la presión del aire
- El engrase de las piezas móviles en un
sistema neumático.
El aire atmosférico contiene una mezcla de
contaminantes que pueden afectar a la vida
útil de los sistemas neumáticos, así como
reducir su eficacia.
Se incluyen:
-Vapor de agua
- Polvo
- Emanaciones
- Bacterias
Pueden incorporarse otros contaminantes
durante el proceso de compresión del aire.
Se incluyen:
-Lubricante del compresor
- Fragmentos procedentes del desgaste.
Y del deterioro del compresor y del
sistema de distribución.

A continuación se muestra una tabla

con los diversos contaminantes.
Para evitar el deterioro del sistema y de sus
componentes por el efecto de partículas
abrasivas, el aceite y la humedad, el sistema
incorpora un equipo de PREPARACIÓN DEL
AIRE.
Estos sistemas deben eliminar las partículas
medidas a escala microscópica.
A menudo el tamaño de estas partículas rondan
los 40 micrones. Un filtro puede eliminar
partículas contaminantes de hasta tan solo 5
micrones.
Como referencia, el diámetro de un cabello
humano ronda los 70 micrones.
Un grano de sal está en torno a los 100
micrones
Al micrón también se le conoce como
micrómetro.
 Problemas de humedad
Todo aire contiene cierta humedad en forma de
vapor de agua, que registramos como humedad
del aire o como presión de vapor.
En tanto esta humedad permanezca en estado de
vapor, no entrañara problema alguno a los
sistemas neumáticos.
Sin embargo, la cantidad de agua que el aire
puede contener en forma de vapor depende de la
temperatura del propio aire.

Como se muestra en la página opuesta, a mayor

temperatura, mayor será la humedad que pueda
contenerse. Por tanto, si el aire está refrigerado,
parte del agua que contiene el aire se condensará
y dará lugar a un líquido.
Tales procesos de enfriamiento y condensación
son característicos de los sistemas neumáticos,
y pueden resultar dañinos. Pueden deslubricar y
corroer las líneas de aíre y, por tanto, existe el
riesgo de que se produzcan fugas con el
consiguiente coste de sustitución.

Pueden dañarse los componentes neumáticos

y los sistemas de control incorporados a la
maquinaria.
El funcionamiento incorrecto de los sistemas
de control de las máquinas podría resultar
peligroso.
En la página opuesta se muestra una
herramienta rotatoria manual expuesta a el
efecto de aire contaminado.
Los filtros y los puntos de drenaje pueden saturarse
de contaminantes y bloquearse, lo que supondría
una reducción en la eficacia de las líneas de aire.
Y, a su vez, podría provocar falta de suministro de
aire y averías en el sistema.
En general, una contaminación semejante del agua
supondría un gran aumento en los costos de
mantenimiento.

Si se trata de un sistema de exterior, por ejemplo

de un sistema montado en un vehículo, el agua
podría congelarse y dañas el sistema. En tal
caso, podría añadirse anticongelante,
normalmente metanol en tal forma gaseosa; no
obstante, se debe proceder con precaución para
asegurarse de que existe total compatibilidad
con los equipos incorporados al sistema. La
humedad en forma de agua podría eliminar por
lavado los lubricantes y provocar averías en las
válvulas y en el equipo.
La humedad debe eliminarse del aire.
La condensación de elimina mejor cuanto
mayor sea la presión del aire y menor la
temperatura del mismo.
Por tanto, dicha eliminación debe tener lugar
inmediatamente después de que el aire haya
salido del compresor, o a la mayor brevedad.

EL POSTEFRIGERADOR puede ser parte

integral del compresor, o bien un elemento
independiente. EL intercambiador de calor
utiliza aire o agua como medio refrigerante.
El vapor de agua que contiene el aire se
condensa debido al descenso de temperatura,
a medida que el aire atraviesa el medio
refrigerante, en este caso agua.
El drenaje de esta agua puede realizarse
manual o automáticamente.

Desecadores

En aquellos sistemas que requieran una aire

extremadamente seco podrá utilizarse un
DESECADOR.
Los factores relevantes para determinar el
desecador de aire correcto son:
-Temperatura del aire
- Capacidad de caudal del desecador
-Velocidad del aire
-Existen tres tipos principales de desecador.
-DE ABSORCIÓN,
-DE ADSORCIÓN
- Y DE REFRIGERACIÓN

DESECADOR POR ABSORCIÓN o

DELICUESCENTE
Este desecador envía el aire sobre un agente
desecante, que lo combina químicamente con
el agua presente en el aire.
Los productos químicos que se utilizan son:
- Carbonato cálcico deshidratado
- Perclorato de magnesio
- Cloruro de litio
- Cloruro cálcico
 El carbonato cálcico deshidratado y el
perclorato de magnesio son agentes químicos
utilizados en el desecador por delicuescencia
del tipo sólidos insolubles.
El vapor de agua es absorbido en un bloque se
sólido sin que éste llegue a licuarse. Los
cloruros de litio y calcio reaccionan
químicamente con el vapor de agua y se licuan
cuando tiene lugar la absorción.
Los productos químicos
deben reponerse a intervalos regulares para
garantizar la máxima eficacia.
El agua presente en el depósito debe drenarse
regularmente ya que los agentes desecantes son
altamente corrosivos y pueden ocasionar diversos
problemas. Los granulados desecantes se ablandan
y secan a temperaturas superiores a 32° C (90°F).
En este tipo de desecador a presión el desecador
puede originarse por la humedad presente en el
agente desecante, y además es posible el arrastre
corriente debajo de un ligero vapor corrosivo.
DESECRADOR POR ADSORCIÓN O
DESECANTE
Utiliza un proceso físico con el agente
desecante en forma granulada, por lo
general gel de sílice o alúmina activa.

El aire comprimido húmedo pasa por los

gránulos y los productos químicos de
adsorción retiene el vapor de agua en
pequeños poros.
Cuando los gránulos se saturan, pueden
regenerarse mediante aplicación de calor.
Todo ello requiere la disposición en
paralelo de dos plantas de desecado.
Este tipo de desecado del aire es el más costoso.
Tanto los costes iniciales como los de
funcionamiento son elevados.
En la página opuesta, la planta de desecado de
la izquierda se encuentra en uso mientras que la
de la derecha se encuentra en regeneración.

DESECADOR REFRIGERADO
Funciona descendiendo la temperatura del aire
hasta un punto denominado PUNTO DE
ROCÍO, en el que el vapor de agua del aire
comprimido se condensa.
La condensación tiene lugar en el
intercambiador de calor en contacto con la
unidad de refrigeración.
La condensación se elimina mediante
drenaje manual o automático.
Esta condensación NUNCA debe verterse
por un sumidero debido a su alto grado de
contaminación por aceite, etc.

El aire se enfría al entrar en contacto con la unidad de

refrigeración y después se seca.
Puede alcanzarse un mínimo de 32, 4°F (0, 6°C), pero
nunca menos puesto que podría formarse hielo. Una
temperatura típica podría ser 50 °F (10 °C)
Si el aire accede directamente al sistema
provocaría una baja temperatura que podría
hacer que el agua se condensase en el exterior
de los conductos del sistema si la temperatura
ambiente en la fábrica fuese superior.
Podrían generar corrosión externa y debe
evitarse.
Por tanto, el aire se envía al recalentador para
que la citada corrosión externa no tenga lugar.

FILTROS DE ADMISIÓN
Debe procurarse minimizar el acceso de
contaminantes al sistema.
En primer lugar, el aire deberá tomarse
preferiblemente del exterior para evitar la
presencia de cualquier agente contaminante
generado en la fábrica.
En segundo lugar, la admisión de aire no
deberá colocarse allí donde pueda generarse
polvo, etc. procedente de vehículos y del
tráfico rodado.
Para evitar el acceso de contaminantes sólidos a
la cámara de compresión del compresor se
incorpora un filtro a la toma de admisión de aire.

La eficacia de los filtros es variable y puede

alcanzar hasta un 99%
En la página opuesta se muestran los tipos de
elementos de filtro más utilizados en los filtros
de admisión.
Todos ellos deben revisarse y mantenerse con
regularidad. Si un filtro se bloquea puede
provocar la falta de suministro de aire al
compresor.
Dicha insuficiencia en la alimentación puede
reducir la eficacia del sistema y daña el
compresor.

FILTROS DE LÍNEAS DE AIRE.

Pueden ser de tres tamaños.
Se colocan en diversos puntos del sistema.
Los equipos importantes incorporados a la
maquinaria, como los desecadores y los sistemas
neumáticos de control, deben protegerse de el
efecto de los contaminantes.
También las líneas auxiliares o secundarias
requieren la incorporación de filtros para
proteger los sistemas de control neumático de
las máquinas herramienta.

El aire accede al orificio de admisión del

filtro y es dirigido hacia abajo atravesando
un álabe que ejerce un efecto centrifugo
sobre el aire. Esta fuerza centrifuga, lanza
las partículas de mayor tamaño así como las
gotas de agua contra las paredes interiores
del vaso del filtro donde se depositan en el
fondo.
Es lo que se conoce como la zona tranquila.
Entonces el aire fluye por el elemento de
filtro que puede eliminar partículas tan
pequeñas como de 5 micrones.
Ahora se trata de un aire mucho más limpio.

Las unidades de drenaje automático constituye

una alternativa al drenaje manual.
El drenaje automático se basa en un mecanismo
flotante que se eleva al ascender el nivel del
líquido.
Cuando esto ocurre se abre un mecanismo de
diafragma que fuga el líquido a presión.
Una vez que se han descargado el líquido, el
flotador vuelve a asentarse y el ciclo está listo
para iniciarse de nuevo.
En la página opuesta se muestran los distintos
materiales utilizados como elementos de filtro.
Todos deben revisarse regularmente, y se deben
proceder a su limpieza o sustitución según lo
establecido por el fabricante.

Los contaminantes pueden eliminarse mediante el

drenaje manual o automático del receptáculo.
El receptáculo de filtro estándar está fabricado en
policarbonato. Si se emplean productos químicos
incompatibles con los receptáculos de
policarbonato, deberá considerarse la utilización
de receptáculos metálicos.
Siempre utilice agua jabonosa para limitar los
receptáculos fabricados en policarbonato.
Algunas Industrias requieren aire absolutamente
Libre de aceite.
Se muestra en la pagina opuesta.

Aquí se emplean Filtros coalescentes.

Existen dos deferencias principales entre los

filtros estándar y los filtros coalescentes.
 En primer lugar, se invierte el caudal y el aire fluye
hacia el centro del elemento de filtro, y sale posterior-
mente al sistema.
En segundo lugar, el elemento es desechable y capaz
de eliminar partículas contaminantes de tamaño tan
Reducido como 0.01 micrones.

Por lo general, los filtros coalescentes son costosos

debido a la naturaleza de los materiales empleados
en la fabricación del elemento de filtro correspon-
diente.
Normalmente se emplean fibras de vidrio de Boro-
Silicio revestidas de epoxi.
Es habitual la incorporación de un filtro previo para
aumentar la vida útil de los elementos de filtro coales-
cente.
A continuación, haga clic en el icono movie para ver
como funciona.
DIMENCIONAMIENTO DE LOS FILTROS

El dimensionamiento de los filtros de aire es muy

Importante y depende de dos factores fundamentales.

-El caudal máximo de aire utilizado por el equipo.

-La máxima caída de presión admisible para la

aplicación.

Si el filtro es demasiado pequeño, puede que la caida

de la presión sea muy acusada y se produzca la obtu-
ración del elemento de filtro.
Esto produciría un fallo en el suministro de aire.
Si el filtro es muy grande , el caudal de aire que atra-
viese la unidad lo hará demasiado despacio como para
que pueda ejercerse un efecto centrifugo sobre el aire.
Las fluctuaciones en la presión del aire ocasionadas
por la demanda de la corriente abajo también deberán
estabilizarse

Se puede ajustar la presión para conseguir el empuje

correcto del cilindro incorporando un regulador al
circuito.
Se debe a que el compresor no precisa
funcionar tan a menudo si desciende la
presión operativa del sistema.
Por ejemplo, si se reduce a la mitad la
presión en el punto de utilización, el volumen
casi se duplica debido a la expansión del
aire: P1 x V1 = P2 x V2 = constante.
Si desea ver un ejemplo, consulte MÓDULO
1, Leyes de los gases.

Los principales tipos de regulador son:

- De DIAFRAGMA
- DE PISTÓN
REGULADORES DE DIAFRAGMA
En este tipo de reguladores, las
fluctuaciones de presión se detectan
mediante un diafragma flexible. Este gran
diafragma de control está conectado
corriente abajo a la presión neumática del
sistema por neumática del sistema por
medio de un conducto piloto o tubo de
sifón, y funciona mediante un muelle.
Cuando aumenta la presión corriente abajo,
se detecta por medio del conducto piloto del
diafragma. La fuerza del muelle del diafragma
se ajusta por medio del botón de ajuste que
se opone a la presión del aire. Una vez
que se alcanza la presión requerida, el
diafragma permite a la válvula de asiento
moverse, y la presión cae a través de la
válvula.

La caída de la presión corriente abajo se

detecta por medio del diafragma, y la válvula
de asiento se abre.
Así se ajusta la posición de la válvula de
asiento, que limita la presión corriente abajo al
valor preestablecido.
La gran precisión y la sensibilidad del
diafragma se deben a su amplia área de
superficie.
El diafragma dispone de un orificio en el
centro para asegurar que la presión
corriente abajo se evacue a la atmósfera en
caso de alcanzar un de posición superior al
establecido por el regulador. Como el botón
de ajuste se fija en el sentido contrario de la
agujas del reloj el exceso de presión del aire
debido a la reducción de la fuerza del
muelle se ventila automáticamente.

Cuando la presión corriente abajo es mayor

que la presión ajustada del muelle, el orificio
de ventilación permite al diafragma elevarse
sobre la válvula de asiento para evacuar
exceso de presión de aire a la atmósfera.
Cuando se reduce la presión corriente abajo,
el diafragma vuelve a asentarse sobre el
vástago de la presión prosigue.
El regulador descrito es del tipo de
VENTILACIÓN o de AUTOPURGADO.
A continuación, haga clic en el icono movie
para ver cómo funciona.
REGULADORES DE PISTÓN
Se trata de reguladores que disponen de
un pistón para detectar las fluctuaciones de
presión corriente abajo. El pistón funciona,
a su vez, por la presión prefijada de un
muelle. Se trata de
reguladores muy resistentes. Dado que el
pistón funciona a modo de junta deslizante,
la fricción hace que la capacidad de
respuesta de este tipo de regulador sea
menor que la del regulador de diafragma.
Lubricadores
ENGRASE.
La mayoría de los equipos neumáticos
precisan ser LUBRICADOS para reducir la
fricción en sus piezas móviles.
En algunos vehículos, el aceite para el
compresor proviene del sistema de engrase
del motor.

En aplicaciones industriales la procedencia del

engrase es diferente.
Algunos lubricantes tales como los aceites de
compresor son totalmente inadecuados para
los componentes neumáticos, puesto que sus
juntas podrían dañarse.
Los aceites sintéticos para compresores
pueden afectar a la integridad.
Engrasadores y de los receptáculos de filtro
fabricados en policarbonato. Esta
incompatibilidad puede a ocasionar averías,
que conllevarían un considerable aumento de
los costes de mantenimiento.

Los tipos de engrasadores más habituales

son: -
Lubricador DE VAPOR DE ACEITE.
- Lubricador DE MICROVAPOR.
En los engrasadores DE VAPOR DE
ACEITE el aceite se fuga directamente a
la línea de aire en forma de vapor ligero o
de nube de vapor.
Está diseñado para proporcionar una
densidad de engrase constante.
Cualquier aumento en el caudal de aire
implica un aumento proporcional en el vapor
de aceite.

El aumento proporcional en el vapor de

aceite debido al aumento en el caudal de
aire se consigue gracias al conjunto del
asiento activado mediante muelle.
Al aumentar el caudal y abrirse la
válvula, se incrementa el área y se
genera una presión diferencial.
Es lo que se denomina
EFECTO VENTURI.
La presión del aire en el conducto de
salida del aceite desciende y envía aceite
al sistema y, a continuación, es atomizado
en forma de partículas muy pequeñas o de
nube de vapor.

Una reducción en el caudal de aire supone

una disminución del efecto venturi que
reduce la cantidad de aceite que se envía
al sistema.
Para conseguir un engrase correcto, el
lubricador no debe encontrarse a más de 5
metros / 16 pies de distancia, al mismo
nivel o por encima del equipo a engrasar.
A continuación, haga clic en el icono
movie para ver cómo funciona.
Una vez que seca el caudal de aire, la
esfera de regulación ( E ) del conducto de
recogida ( D ) presenta un caudal inverso
de aceite. Por tanto, cuando se restablece
el caudal de aire, el suministro de aceite se
inicia casi inmediatamente.
A continuación, haga clic en el icono movie
para ver cómo funciona.

Una forma sencilla de comprobar si el

engrase es correcto es colocar un trozo de
papel secante blanco sobre el orificio de
escape de una válvula y hacer funcionar el
sistema durante unas cuantas veces.
Si el lubricador está correctamente
ajustado, aparecerá un círculo amarillo
pálido sobre el papel secante. Un exceso
de aceite saturará el papel.
Una cantidad de aceite insuficiente no
manchará el papel.
FILTRO-REGULADOR-LUBRICADOR
Las unidades pueden sustituirse por una
unidad combinada denominada FRL.
Estas unidades deberían:
- Dimensionarse correctamente buscando las
máximos valores de caudal y presión.
- Ser fácilmente accesibles a efectos de
mantenimiento y servicio.
- Disponer de una válvula de corte
autodescompresiva o de una válvula de
bloque corriente arriba para aislar el sistema.

No olvide que las unidades FRL del sistema:

- Elimina la contaminación.
- suministra la presión correcta para
aumentar el rendimiento del sistema.
- Reduce el desgaste y alargan la
vida útil del equipo gracias a la utilización de
un engrase correcto y , por lo tanto, suponen
un ahorro de dinero.
- Reducen las fluctuaciones de
la presión.
Es importante la disposición de las FRL, en
ocasiones denominadas unidades de servicio.
Algunas de ellas se entregan completas y
dotadas de válvulas de corte o de bloqueo de
tres vías capaces de dar salida a la presión
corriente abajo una vez cerradas.
El filtro es siempre la primera unidad después
de la válvula de corte.

El regulador, dispuesto corriente abajo

respecto al filtro, reduce la presión
suministrada a los componentes.
El elemento final es el lubricador, que a su
vez se conecta a la máquina.
También puede acoplarse un conector rápido
a la salida del lubricador, para facilitar la
desconexión de la máquina.

En algunos subsistemas es importante

disponer de aíre libre de aceite, por
ejemplo en las áreas de pulverización de
pintura.
Antes del lubricador se conecta una línea
para suministrar aire filtrado, regulado y
libre de aceite al subsistema.
REDES DE DISTRIBUCION DEL
AIRE COMPRIMIDO
En la mayoría de las fabricas la línea principal
de aire se instala muy por encima del suelo.
Así se evita ocasionar daños al sistema producidos
por otras actividades desarrolladas en la fabrica;
ejemplo, los movimientos de los montacargas.
La línea circular/en bucle debe tenderse
en pendiente y estar alejada del compresor
cuando se instale
Esto se consigue colocando en el sistema
DRENAJES o RAMALES DE FUGA donde
puede darse salida al agua.
Esto puede hacerse manualmente, sólo
con una válvula de corte.
Alternativamente, se puede instalar un
drenaje automático que se abra siempre
que se detecte agua. No vierta la
condensación recogida por el desagüe
puesto que podría estar contaminada con
aceite.
Durante la instalación de la línea principal es
importante la selección del diámetro interno del
conducto.
Los fabricantes de conducciones facilitan en
sus hojas con datos técnicos los valores
máximos admisibles en cuanto a caudal y
presión para ciertos diámetros. No obstante, el
diámetro interno escogido no sólo debe ser
capaz de soportar los regímenes de caudal
actualmente requeridos, sino también otros
mayores que pudieran preciarse en caso de
ampliación de las actividades de la instalación

Si se necesitasen caudales de aire mayores

debido a la expansión de la fabrica, toda la
línea circular/en bucle podría tener que
sustituirse si en el momento del diseño
original no se hubieran contemplado criterios
de expansión futura.
Utilice siempre una cantidad mínima de
empalmes y mantenga el mayor radio de
curvatura posible para evitar los efectos de la
fricción.
Todas las líneas SECUNDARIAS o
RAMALES DE FUGA para el servicio de
máquinas, herramientas manuales, etc., deben
tomarse desde la parte SUPERIOR de la línea
principal, y efectuar su tendido utilizando
largos empalmes combados.
De esta forma se evitará la condensación de
la humedad en la línea circular que une el
lugar de drenaje con el equipo.

Sin embargo, estos ramales de descarga

precisan sus propios puntos de drenaje
para eliminar cualquier humedad que
pudiera condensarse en la línea
secundaria.
Normalmente se sitúan en el fondo de los
ramales de fuga.
Pueden ser drenajes automáticos o
simplemente manuales dotados de válvulas
de corte.
En los Estados Unidos es un requisito legal
obligatorio la instalación de una válvula DE
BLOQUEO para instalar el sistema.
En los restantes países su instalación resulta
también recomendable a afectos de seguridad.
La válvula debe disponer de un punto de salida
a la atmósfera en su posición cerrada para
ventilar el sistema corriente abajo, así como para
garantizar su seguridad a efectos de
mantenimiento.

Alternativamente puede instalarse un

acoplador rápido o una unidad de
regulación, De esta manera se bloquea el
caudal de aire al retirar la conexión de la
máquina.
Los tipos más comúnmente utilizados para
conectar válvulas y actuadores son:
- COBRE
- MANGUERA DE CANALIZACIÓN
- NAILON
- POLIURETANO

Se trata de materiales flexibles, sencillos

de manejar y fáciles de conectar a los
empalmes.
Los dos tipos principales de empalme son:
- DE COMPRESIÓN
- DE PRESIÓN

Los empalmes de compresión emplean

FÉRULAS o MANGUITOS que se
deslizan al interior de la conducción.
Si se aprieta la tuerca al cuerpo, la férula
adquiere forma sobre el conducto,
ciñéndolo hasta conseguir un sellado
positivo.
A continuación, haga clic en el icono
movie para ver como funciona.
El empalme a presión es de fácil utilización.

El conducto o la conducción atraviesa el

aro dentado de agarre y pasa, a
continuación, por un anillo tórico. Una
vez retraído el conducto, el aro de
agarre sujeta el conducto y lo asegura
en su lugar.
A continuación, haga clic en el icono
movie para ver cómo funciona.
Para eliminar el conducto, se aprieta el
casquillo a presión y se levantan los dientes del
aro de enganche por encima del conducto.
Seguidamente puede extraerse el conducto.
La ventaja de un anillo de agarre es que
permite al conducto pivotar en el interior del
empalme.
A continuación, haga clic en el icono movie
para ver cómo funciona.
 FUGAS DE AIRE
Las fugas de agua y aceite son visibles y
sucias. Las fugas de gas pueden olerse,
mientras que los fallos eléctricos funden
los fusibles.

Las fugas de aire comprimido, a través de

las juntas de conducto defectuosas o de los
sistemas carentes de mantenimiento,
pueden detectarse con facilidad,
normalmente por el ruido que genera.
A pesar de que
son fáciles de oír no se tienen en cuenta.
Las fugas de aire
pueden reducir drásticamente la eficacia de
las herramientas neumáticas ya que
suponen una disminución tanto del caudal
como de la presión. Una disminución de 0,7
bares/10 psi puede reducir la eficacia de la
herramienta neumática en un 15%.
Las fugas de aire pueden resultar más costosas
que todas las restantes fugas de servicios juntas.
En un periodo de 1 año, este coste puede suponer
una considerable cantidad de dinero. En la tabla de
la página opuesta, se refleja la energía eléctrica
necesaria para que un compresor pueda mantener
los regímenes de aire para las diferentes fugas. Por
ejemplo, en una planta en la que el total acumulado
de fugas alcance los 78 l/s 150 pies cúbicos
normales por minuto (S.C.F.M.) A 7 BARES100 PSI
para diámetros internos de 10 m m/0,4 pulgadas se
requerirán 23,4 KW/31 CV de energía eléctrica.

El componente que provoca costes más

elevados en caso de fugas es la energía
eléctrica necesaria para mantener el compresor
en funcionamiento mientras se reparan las
pérdidas.
Esto significa que se requerirá un mayor
mantenimiento del compresor y que su vida útil
se reducirá.
Las figuras en los sistemas neumáticos no
suponen sólo un gasto sino también u peligro.
También entrañan riesgo acústicos.
Se actuará con precaución
cuando se proceda a rastrear fugas.
NUNCA rastree una fuga colocando sus
manos o sus dedos sobre la canalización.
El acceso de aire al
torrente sanguíneo puede ocasionar la pérdida
de miembros e incluso resultar mortal.
Existen varios métodos que pueden
utilizarse para rastrear fugas:
- Una mezcla de agua jabonosa que se
aplica sobre el área en el que supone está
la fuga.
- Utilizar un pulverizador detector de fugas.
- O también, como se muestra en la
página opuesta, usar un detector de fugas
por ultrasonidos, que es seguro y fácil de
manejar.
SEGURIDAD DEL AIRE COMPRIMIDO
 SEGURIDAD DEL AIRE COMPRIMIDO

En esta sección se estudiaran

los siguientes temas:

-Normas y códigos de actuación

en los procedimientos de
seguridad

-Consideraciones en materia de
salud y seguridad

-Contaminación acústica
La utilización de aire comprimido no
entraña mayores riesgos que la de
cualquier otra fuente de energía industrial
(como la eléctrica o la hidráulica )
siempre que se proceda con las debidas
precauciones. Los
riesgos de seguridad del aire comprimido
son extremadamente altos.

En todo momento se deben observar y

aplicar las consideraciones en materia
de salud y seguridad.
Se debe proceder con la máxima
precaución cuando se utilice aire
comprimido para limpiar los equipos,
evitando que salgan despedidas
partículas de los mismos.
La protección de los ojos resulta
esencial.
Nunca debe aplicarse aire comprimido
sobre la piel, ni siquiera a baja
presión, ni directamente sobre otra
persona, ni siquiera directamente para
eliminar suciedades presentes en la
vestimenta.
El acceso de aire comprimido al
torrente sanguíneo puede ocasionar la
pérdida de miembros e incluso
resultar mortal.

No desconecte nunca una manguera,

conducción o empalme hasta que la
válvula aislante dispuesta corriente
arriba se haya cerrado, y se haya
liberado toda la presión neumática.
Todas las canalizaciones deben de
afianzarse antes de permitir que el
aire comprimido fluya por su interior.
Esto significa que las canalizaciones
dañadas no se agitarán
descontroladamente y, de este modo,
se evitará cualquier riesgo para las
personas y los quipos.
A continuación, haga clic sobre el
icono movie para ver cómo funciona.

Para evitar daños ocasionados por fallos

en las mangueras deben efectuares
revisiones regulares para detectar
posibles cortes, rozaduras y deterioros.
Sobre las canalizaciones de plástico
debe evitarse la incidencia directa de la
luz solar, además de alejarse de los
focos de calor.
Resulta esencial que todos los
receptores de aire/depósitos
cumplan las normas de carácter
LOCAL, NACIONAL e
INTERNACIONAL , y se realicen las
pruebas y revisiones apropiadas
regularmente.

Cuando se utilicen compresores

dispuestos en paralelo conectados
a una línea de aire existen
previamente, deberá incorporarse a
la línea de alimentación del
compresor un dispositivo de
seguridad en forma de válvula
selectora ó de válvula de corte.
NUNCA utilice directamente aire
comprimido para respirar. Se
requiere filtros y reguladores
especiales sometidos a estrictas
normas de seguridad.

Antes de utilizar un sistema

asegúrese de que conoce la
ubicación de los dispositivos de
detención normales y de
emergencia.
Asegúrese de liberar toda la presión
presente en el sistema entes de
retirar o de repara el equipo.
Asegúrese de
que la retirada de la presión
neumática no constituya un riesgo
para el sistema p. ej. El movimiento
de cargas suspendidas.

Compruebe el bloque de la presión

leyendo el manómetro o aflojando
con precaución un empalme para
que salga el aire. No retire el
empalme hasta que no haya salido
todo el aire.
En caso de que haya que efectuar
ajustes de carácter eléctrico o
mecánico, asegúrese de que los
realice personal autorizado.
No debe intentar
reparar un sistema amenos que
esté autorizado para hacerlo

Una vez reparada la avería

compruebe exhaustivamente el
equipo antes de volver a ponerlo
en funcionamiento.
Asegúrese de que sabe a quién
debe dirigirse en caso de
encontrarse con problemas.
Asegúrese de que los equipos que
precisen vigilancia se encuentren
funcionando segura y correctamente
y que no sean objeto de
manipulaciones indebidas.

NUNCA trabaje con sistemas

neumáticos a menos que esté seguro
de que el sistema no ha podido ser
presurizado por personal no
autorizado.
Tome en todo momento las debidas
precauciones al respecto.
Una vez aseguradas, las válvulas de
bloqueo no pueden ser activadas.
Se trata de válvulas que disponen de
un orificio de escape que libera
automáticamente el aire corriente
abajo.
Deben adoptarse los procedimientos
y códigos de seguridad necesarios
para minimizar los riesgos que en
todo sistema neumático puedan
poner en peligro la salud y la
SEGURIDAD.

Debe tenerse especial cuidado

con la contaminación acústica,
generada tanto por aire de escape
como por equipos, que pueda
entrañar riesgos para la salud y la
seguridad
 MODULO III

DISTRIBUCION DEL
AIRE COMPRIMIDO
En esta lección se estudiaran los
siguientes temas:
La importancia de las válvulas en los
circuitos neumáticos.
El diseño,funcionamiento y la
identificación de las válvulas de
control
Los métodos de funcionamiento de las
válvulas.
El diseño y funcionamiento de las
válvulas de control de caudal
El diseño y funcionamiento de las
válvulas y los equipos y
accesorios
 VALVULAS DE CONTROL DIRECCIONAL

Toda válvula de control de dirección

dispone de varios orificios roscados
conectados entre si, por medio de
elementos internos que se mueven en
el interior del cuerpo de la válvula.
Estos elementos se emplean para
bloquear el paso de aire o para permitir
que fluya
Las válvulas pueden estar montadas
en línea o en subbase.
La válvulas montadas en subbase se
pueden agrupar en colectores, son
mas fácil de retirar de un sistema de
control que las colocadas en línea

Los elementos básicos de toda

válvula de control de dirección son:

La corredera

El asiento
Válvulas de Corredera.
Funcionan por medio de una corredera
que se mueve en el interior del cuerpo
de la válvula, permitiendo que los
orificios de la válvula estén conectados
o bloqueados
existen varios tipos de materia para
el sellado de dichos orificios

Estos elementos están equilibrados

para evitar que cualquier presión
interna afecte el funcionamiento
de la válvula
 La presión del aire comprimido en la válvula
trabaja sobre el área de los sellos o juntas
de la corredera.que son iguales,
proporcionando así una fuerza similar
o “equilibrio”

Las válvulas de control direccional también

incorporan puntos de ventilación de salida
para evitar la acumulación de presión de
aire atrás de las correderas.Dicha
acumulación podría ocasionar el bloqueo
de la válvula
Las características principales de las
Válvulas de asiento son:
-rapidez en los ciclos
-Carrera pequeña y un máximo caudal
-Desgaste mínimo
-larga vida útil
-cierre positivo
-mínimo mantenimiento
-no requiere lubricación

La válvula de asiento funciona por el

desplazamiento de una pieza contra el
asiento de la misma.
De esta manera se forma una junta positiva
y permite a los orificios de la válvula
conectarse o bloquearse
NUMERO DE ORIFICIOS EN LA VALVULA
La numeración de orificios en las válvulas
Es acorde con la NORMA ISO 5599

El orificio principal o de admisión es el “1”

Los orificios de salida son el “2” y “4”
Los orificios de escape son el “3” y el “5”
Los orificios piloto son el 10” y el “12”

En la figura opuesta figuran 2 válvulas que

Muestran los rótulos con la numeración de
Los orificios
NUMERO DE ORIFICIOS EN LA VALVULA
La numeración de orificios en las válvulas
En acorde con la Norma Americana

El orificio principal o de admisión es el “P”

Los orificios de salida son el “A” Y “B”
Los orificios de escape son el “R” y el “S”
Los orificios piloto son el “X” y el “Y” o “Z”
Aquí se muestra una válvula direccional de
doble piloto 3/2. Cuando al señal de aire se
Coloca en el orificio piloto “12” el aire fluye
Del orificio 1 al orificio 2 y cuando la señal de
Aire se coloca en el orifico “10”, el suministro
Principal se bloquea.
La válvula 3/2 se puede representar de 2
Formas distintas como aquí se observa

Aquí el símbolo representa una válvula

De control direccional de Doble piloto 4/2
La señal al orificio piloto “12” envía el aire
Del orificio “1” al orificio 2.
La señal al orificio piloto “14” envía el aire
Del orificio “1” al orificio “4”
Aquí el símbolo representa una válvula
doble piloto 5/2
se trata de una válvula que dispone de un
orificio de escape adicional, el orificio “5”
Cuando la señal de aire se coloca en el
orificio “12” el aire fluye del orificio “1” al
orificio “2”.
el aire del orificio “4” sale por el orificio “2”

Aquí se representa una válvula doble piloto

5/3.
Se trata de una válvula que dispone de una
posición central con todos los orificios
cerrados.
Cuando la señal piloto se coloca en el
orificio “14” el aire fluye del orificio “1” al
orificio “4”
La posición central se alcanza por medio de
actuadores del muelle cuando no hay
señales piloto
 A menudo las válvulas de control
Direccional llevan números de referencia
Tales como:
2/2 3/2
4/2 5/2
5/3

La válvula 2/2.
El primer numero en la denominación se
refiere al numero de orificios de la válvula
por tanto una válvula 2/2 dispone de dos
orificios, uno de entrada y otro de salida.
El segundo numero de la denominación se
refiere al numero de posiciones que el
elemento de la válvula puede ocupar, en este
caso 2.
Se trata de válvulas que en circuitos
neumáticos el paso del caudal del aire
El orificio de salida activo esta indicado por el
numero “2” y el de presión u admisión por el
numero “1”.
En esta posición , las correderas deslizantes
bloquean el paso del caudal entre los orificios
“1” y “2”.
En esta posición la válvula esta cerrada
NO HAY PASO DEL AIRE

Deslizando la corredera a la derecha,

podemos abrir el paso del caudal entre los
orificios “1” y “2”.
En esta posición la válvula esta ABIERTA
y el aire fluye a través de ella.
Dado que estas válvulas carecen
De orificio de escape solo se utilizan
Como válvulas de paso/no paso
VALVULA 3/2 TIPO CORREDERA.
La válvula 3/2 dispone de tres orificios y dos
posiciones diferencia de la válvula 2/2 en
que dispone de un orificio adicional que
normalmente funciona como orificio de escape
con salida a la atmósfera.
Se utilizan como válvulas de puesta en marcha

En esta posición, el caudal entra al orificio de

suministro de presión 1 y el orificio de salida/
actuador “2” se encuentra bloqueado, por
ejemplo la válvula esta cerrada o no hay
paso.
 En esta posición, la válvula esta abierta
o hay paso, y el aire fluye entre el orificio
de suministro “1” y el orificio de salida/
actuador “2”

Al volver la válvula a su posición original,

neutra, o reposo, se corta el suministro de
aire “1” al orificio de salida “2”.
El aire procedente del orificio de salida “2”
sale a la atmósfera por el orificio de
escape “3”.
La válvula 3/2 que acabamos de describir es
De NO PASO o CERRADA, ya que la
Trayectoria del caudal de aire al actuador se
Encuentra bloqueada hasta que se proceda
A la conmutación de la válvula
La flecha situada en el cuadro de la derecha
Muestra el caudal que se dirige entre el orificio
“2” y el de retorno “3”, el caudal en “1” esta
bloqueado

En las válvulas normalmente ABIERTAS

El paso de aire esta libre de “1” hacia “2”
Hasta que se produce la conmutación de la
Válvula.
El orificio de escape “3” se encuentra
BLOQUEADO o CERRADO
En esta posición, el aire puede fluir entre el
orificio de suministro “1” y el orificio de
actuador/salida “2”. Se evita el caudal al
orificio de escape “3”.

Deslizando la corredera a la derecha

podemos bloquear el caudal entre los
orificios “1” y “2”
Al mismo tiempo se abre la trayectoria
entre los orificios “2” y “3” es decir hay
paso del flujo de aire
 VALVULA 3/2 DE ASIENTO
Esta válvula de asiento se emplea como
válvula de señal o limitadora.

La válvula de asiento que aquí se muestra

es una del tipo normalmente cerrada, o de
NO PASO.
El orificio de Presión esta bloqueado, y el
orificio de salida “2” esta abierto al orificio
de escape “3”
Cuando se activa la válvula, el orificio de
escape se cierra antes de que se abra el
orificio de admisión al orificio de salida
 VALVULA 4/2

Esta válvula dispone de cuatro orificios y

de dos posiciones. Tiene dos orificios de
salida, el “2” y el “4” y un orificio principal
o de Presión, el “1” y un orificio de escape
el “3”.
Estas válvulas se usan normalmente en
circuitos en conjunto con cilindros de
doble efecto.

En esta posición el aire puede fluir desde

el orificio de suministro “1” al orificio de
salida “2”.
Simultáneamente, el aire fluye desde el
otro orificio de salida “4” al orificio de
escape “3”.
Deslizando la corredera hacia la derecha,
podemos reorientar el caudal del aire desde
el orificio de suministro “1” al orificio de
salida “4”.
En esta posición el aire ahora fluye desde
el orificio “2” al orificio de escape “3”,
mientras que el aire presurizado fluye entre
el orificio “1” al orificio “4”.

VALVULA 5/2
Esta válvula dispone de cinco orificios y
dos posiciones. Se diferencia de la 4/2
en que dispone de un orificio adicional de
escape, normalmente numerado como “5”
En esta posición el aire accede por el orificio
de suministro “1” al orificio del actuador /salida
“2”
Al mismo tiempo, el aire sale desde el orificio
del actuador /salida “4” al orificio de escape “5”
el orificio de escape “3” se encuentra
bloqueado

Deslizando la corredera hacia la derecha

podemos reorientar los caudales.
En esta posición el aire pasa del orificio “1”
al orificio del actuador /salida “4”, al mismo
tiempo, el aire sale por el orificio del actuador
salida “2” hacia el orificio de escape “3”
Las válvulas 4/2 y 5/2 son las mas habituales
válvulas de control direccional que se usan
para activar los cilindros neumáticos de
doble efecto.

VALVULA 5/3

Esta válvula es una versión de la 5/2 pero

dotadas de una tercera posición adicional
o posición intermedia.
Por lo general a la posición central se le
denomina posición neutra.
Existen numerosas combinaciones de estas
válvulas y se emplean en numerosas
aplicaciones por ejem: en dispositivos de
seguridad
El suministro de aire principal procede del
orificio “1”
Los orificios “2” y “4” son orificios del
actuador /salida
Los orificios “3” y “5” son orificios de escape
en esta posición todos los orificios se montan
bloqueados

Deslizando la corredera a la derecha, el

aire fluye desde el orificio “1” al orificio “4”

El aire que procede del orifico “2” sale por

el orificio “3”.
Deslizando la corredera a la izquierda, el
caudal de aire pasa desde el orificio “1”
al orificio “2”, mientras que el aire que
procede del orificio “4” sale por el orificio
“5”.

Se alcanza la posición intermedia por

diversos mecanismos, tales como el
centrado mediante muelles o retenes
 TIPOS DE ACTUADORES DE VALVULAS
Todas las válvulas requieren de alguna forma
de actuador para activar o desplazar la
corredera o asiento hasta cada una de las
posiciones operativas. Y abarcan desde los
actuadotes de muelle que aseguran que las
válvulas regresen a su posición de partida,
hasta válvulas eléctricas por solenoides, que
pueden funcionar desde complejos sistemas
Electrónicos de control instalados en maquinas
totalmente automatizadas

Se trata de actuadores de palanca.

funcionan haciendo que la válvula se
coloque en posición operativa.
El muelle hace que la válvula retorne
automáticamente a su posición de partida
siempre que se suelte la palanca
Si el muelle se sustituye por un símbolo
de “retén”, la posición de partida al soltar
la palanca.
Por el contrario, el operador debe invertir
el movimiento de la palanca para que la
válvula regrese a su posición de partida.

Entre otras formas de control manual

de las válvulas cabe citar:
- Control por émbolo
- Control mediante pedal.

En muchos circuitos pueden no resultar

práctico el control manual de las
válvulas. Por ejemplo, cuando las
válvulas son inaccesibles.
En este caso, las válvulas pueden
controlarse a distancia. Esto puede
realizarse eléctricamente por medio de
una válvula SOLENOIDE Aquí esta el
símbolo de una válvula solenoidal.
Regresa a su posición de partida o de
reposo por medio de un muelle.
Cuando el
solenoide recibe corriente eléctrica, el
aire pasa a un ASIENTO piloto que
activa la válvula.
Aquí el símbolo se refiere a una válvula
solenoidal en la que el retorno a la
posición de partida también se lleva a
cabo mediante un actuador solenoidal.
Para reducir tanto el tamaño del solenoide
como la alimentación eléctrica necesaria,
se conmuta la válvula (desplazada) por el
aire piloto.

Aquí es el RODILLO el encargado de

activar la válvula. La válvula se activa
mediante cualquier otro componente que
hace funcionar el rodillo.
 La energía neumática es capaz de
activar válvulas por sí misma. El aire se
dirige ala válvula por medio de otras
válvulas o de algún otro quipo del
sistema.
Al actualizador se le denomina “piloto”.

VÁLVULAS DE CONTROL DE CAUDAL

Las válvulas de control caudal son muy
utilizadas en los sistemas neumáticos para
regular la velocidad de los actualizadores
en caso necesario.
Por lo general, suelen limitar la cantidad de
aire SALIENTE del actuador.
Las válvulas de control de caudal varían
tanto en tamaño como en tipo. La
selección de un tipo concreto se
determina por su aplicación en el
circuito.
A continuación, se resaltan los tipos más
habituales de válvulas de control de
caudal, así como su construcción.

LIMITADOR FIJO
Constituye el método más simple de control
del caudal . Se trata de insertar en la línea
de aire un orificio o limitador fijo. Podría ser
un conducto de un diámetro interno menor o
también un empalme con un pequeño
orificio taladrando en el mismo. Sin
embargo , al tratarse de una limitación fija, la
velocidad del caudal de aire también será
fija.
 LIMITADOR VARIABLE
Aquí el nivel de la limitación puede
alterarse girando un tornillo para
aumentar o reducir el tamaño del canal.

VÁLVULA DE CONTROL DE CAUDAL

CON DERIVACIÓN.
En ciertas aplicaciones, sólo se precisa la
limitación del caudal de aire en una sola
dirección. Para conseguirlo, se coloca una
válvula antirretorno en paralelo al ajuste. De
esta manera se bloque el caudal de aire en
una solo dirección, forzando al aire a pasar
por el orificio.
No obstante, el aire puede influir libremente en
la dirección opuesta a medida que se fuerza al
asiento al alejarse de su asiento por medio del
caudal de aire inverso. Este
tipo de válvulas puede utilizarse siempre que
se trate de actualizadores con carreras motriz
lentas pero con carreras de retorno rápidas.
A continuación, haga clic sobre el
icono movie para ver cómo funciona.

VÁLVULA DE SELECTORA. Se
trata de una válvula que dispone de dos entradas
“1” y una salida “2”. Resulta de utilidad en
circuitos donde la función de arranques de una
máquina puede activarse desde una posición
cuando existen dos posibles, o donde las señales
de aire procedan de dos fuentes distintas para
proporcionar una sola salida.
Cada una de las entradas se encuentran
conectadas a una sola de las válvulas de
puesta en marcha o de señal.
Si no hay admisión, no habrá escape.
Sin embargo, si se recibe una señal de
aire, éste fluirá hacia la salida. La entrada
de aire procedente de una de las entradas
bloqueadas bloquea la otra entrada
mediante el conjunto de la lanzadera.

En otras palabras, la válvula selectora

permite al aire fluir desde una de las
entradas o la otra, Por esta razón, se
conoce a las válvulas de selectora como
válvulas “O”.
Un ejemplo lo constituye el sistema neumático
de frenos de un autobús que puede ponerse
en funcionamiento mediante el pedal del
freno o mediante el freno de mano.
Si el conductor pone en funcionamiento
manualmente cualquiera de las dos válvulas
activara los frenos mediante la válvula
selectora.
Las válvulas de los frenos se montan
conectadas a las dos entradas de la val.
selectora, cuya salida llevan finalmente a
los actuadotes de los frenos delanteros y
traseros

Si se actúan simultáneamente las dos

válvulas, el aire comprimido llega a ambos
orificios también simultáneamente.
VALVULA DE ESCAPE RAPIDO

Se trata de una válvula que se utiliza

para dar salida rápida al aire directamente
a la atmósfera

Aquí se puede ver el símbolo de una

válvula de escape rápido.

Observe la semejanza del símbolo

entre una válvula selectora, a excepción
de un orificio de escape y una línea piloto.
En la practica, la salida del aire del cilindro
debe pasar a través de un conducto o tubo
cuya longitud puede ser considerable.
luego pasara por la válvula direccional antes
de salir a la atmósfera.
para evitarlo, la válvula de escape rápido
se coloca en el orificio del cilindro. De esta
manera el aire sale directamente a la
atmósfera.

Se emplea donde se precisan extensiones

y retracciones rápidas de los cilindros.
un ejemplo son las prensas de impacto
En la industria del transporte se usa en el
sistema de frenos de autobuses o camiones
una salida de aire con tal rapidez resulta
esencial y cualquier retrazo debido a la
longitud de los conductos podría afectar
la seguridad del vehiculo.

La válvula de escape rápido, dispone de

un orifico de admisión, uno de salida que
conduce hacia el actuador y de un orificio
de escape con salida a la atmósfera.
en el cuerpo de la válvula se aloja un
diafragma, cuando el actuador se mueve,
el aire pasa del orificio de admisión y
aprieta el diafragma contra el asiento del
orificio de escape, y el actuador
acciona con normalidad
Cuando el actuador tenga que desplazarse
a la máxima velocidad, el aire de escape
moverá el diafragma hasta bloquear el
orificio de admisión.
Seguidamente, el aire saldrá a través del
orificio de escape a la atmósfera

TEMPORIZADOR NEUMATICO

En este circuito, al presión de la línea piloto

hace funcionar la válvula hasta que esta
genera una salida
por lo generales e trata de algo inmediato ya
que la presión de la línea piloto es suficiente
para contrarrestar la fuerza del muelle
No obstante, en ciertas aplicaciones puede
que se requiera un cierto retardo antes de
que la válvula entre en funcionamiento
Por ejemplo, puede que se requiera retrasar
la retracción o extensión del cilindro
para conseguirlo bastaría con insertar un
temporizador neumático en la línea piloto
del control.

La forma mas simple de temporizador

consiste en colocar en la conducción un
deposito o cámara volumétrica con un
volumen especifico, esto conllevara cierto
atraso en la acumulación de presión mientras
la cámara es llenada de aire y es comprimido
 Conseguir retardos duración implicaría la
necesidad de disponer de una cámara mayor
y resultaría desproporcionada respecto al
resto del circuito.
Por eso se incorpora un control de caudal
corriente arriba respecto al deposito, de
esta forma el aire puede ser controlado
en la cámara volumétrica, retardando aun
mas la acumulación de presión

Al incorporar una válvula antiretorno en

paralelo a la de control de caudal se elimina
cualquier retardo en la vuelta de la válvula
a su posición de reposo o neutra

Se trata de un circuito TEMPORIZADO

 Si se invierte la válvula antiretorno, la señal de
aire a las válvulas de salida derivara el orificio
del control de caudal y activara la válvula de
Inmediato.
Una vez apagada la señal piloto, la presión de
la línea de piloto debe salir por el control de
caudal.De esta forma se retrasa el retorno de
la válvula de salida a su posición de partida
se trata de un circuito Temporizado al reposo

Los SILENCIADORES están fabricados en

materiales muy diversos, desde el plástico
Poroso hasta el bronce, y se acoplan a los
orificios de escape de las válvulas
Sin embargo los silenciadores o amortiza_
dores de ruido se utilizan en ocasiones como
filtro para impedir la entrada de contami_
nantes en los morificios de escape de la
válvula.
 Los silenciadores deben revisarse
regularmente, para asegurarse que no se
estén bloqueando, y que no generen contra
presión en el sistema.
Dicha contrapresion podría activar las
válvulas y provocar una situación peligrosa

Al seleccionar un silenciador, deberán observarse

todas las normativas nacionales al respecto,
cuanto mayor sea el régimen de caudal de aire
que salga a la atmósfera, mayor será el nivel
de ruido.
Este nivel se mide en (dB) desecibelios, por
ejemplo el caudal máximo para una lectura
acústica de 90 dB referente a in orificio de ¼”
carente de silenciador, es tan solo de 7.5 lts/
15 pies cúbicos normales por minuto.
 No obstante, con un silenciador y
manteniendo el nivel de decibelios en 90
el régimen de caudal puede aumentarse
hasta 22.5 lts/45 pies cúbicos
por minuto

Para poder controlar la velocidad de los

actuadores en determinados circuitos, el
silenciador puede incorporarse con un
limitador de caudal.
Normalmente suele colocarse en el orificio
de escape.
Revise los datos de la válvula de control
direccional facilitados por el fabricante para
asegurarse de que la contrapresion
generada por el silenciador sea aceptable.
 MODULO IV
ACTUADORES NEUMATICOS
En esta sección se estudiara:

Los componentes de un cilindro Neumático

La amortiguacion en un cilindro Neumático

Los cálculos de la fuerza generada por el

funcionamiento del cilindro, así como las
presiones requeridas para el funcionamiento
del mismo.

Los actuadores rotatorios

Los tamaños y tipos de motores neumáticos

 CILINDROS NEUMATICOS.

Los cilindros neumáticos o pistones

son probablemente los actuadores
neumáticos mas conocidos.
convierten la presión y el caudal
neumático en fuerza y movimiento
lineal

Los cilindros neumáticos pueden funcionar

muy rapidamente.Se emplean en
numerosas aplicaciones industriales y
Pueden:
-empujar
-tirar
-transferir
-estampar
-ceñir
-cortar
 Sus diámetros internos varían de
4mm 3/8 pulgadas y pueden
suministrarse en diversas longitudes

Son capaces de reaccionar con

rapidez ante los cambios experimen_
tados en la dirección del suministro
del aire.

En los sistemas neumáticos se

utilizan cuatro tipos principales de
cilindros.
1)LOS CILINDROS DE SIMPLE EFECTO

Son impulsados en una sola dirección.

vuelven a su posición de partida por el
efecto de una fuerza externa, como
puede ser la gravedad, la carga, o por
incluso el efecto de un muelle interno.
 2(LOS CILINDROS DE DOBLE EFECTO

Impulsados por aire comprimido en

ambas carreras de extensión y de retracción

3) Los actuadores de DIAFRAGMA

carecen de piezas sometidas a desgaste.
Es esta una cualidad que resulta ideal en
entornos de trabajo desfavorables como
pueden ser los frenos de los vehículos.
Su carrera es corta en comparación con el
tamaño del diafragma. Esto lo convierte en
una unidad potente.
Por su tamaño y relación peso/potencia se
emplea profusamente en sistemas de frenos
para vehículos
4) CILINDROS SIN BASTAGO

Los cilindros sin vástago son del tipo de

doble efecto y son ideales para instalaciones
compactas o en aquellas otras en la que
el espacio es limitado.

Cuerpo del cilindro/pistón.

El cuerpo o tubo de un cilindro neumático

puede estar fabricado en aluminio, latón
acero o acero inoxidable.
El material utilizado depende del entorno de
trabajo.por lo general, están rectificados y
pulidos o biselados internamente para
reducir la FRICCION.
 El grosor de la pared depende de la
presión que el cilindro tenga que soportar
así como de su diámetro interno ( pared
interior)

PISTON.

El pistón puede estar fabricado en aluminio

Latón o acero inoxidable.

Separa las partes anterior y posterior del

Cuerpo del cilindro.
 VASTAGO

Por lo general, los vástagos están fabricados

en acero o en acero inoxidable dependiendo
de su aplicación.

Por lo general, se montan pulidos o cromados

para reducir la fricción.

El diámetro se determina en la etapa de

diseño y se basa en:

-El empuje que se vaya a encontrar

-La longitud de la CARRERA por ejemplo

la distancia que recorre el vástago.
 TAPAS
En el final del cuerpo del cilindro se montan
las TAPAS DE FINAL
La tapa por la que pasa el vástago se
Denomina tapa DE FINAL DELANTERO
ASIENTO o FINAL DE VASTAGO
La situada en el final trasero del cuerpo del
Cilindro se denomina TAPA DE FINAL
TRASERO O CULATA.
En los cilindros de simple efecto existe un
orificio roscado en la tapa de FINAL
TRASERO que permite al aire comprimido
entrar y salir
Para garantizar el movimiento del cilindro
la tapa de final DELANTERO permite la
salida del aire a través de un pequeño
orificio de ventilación
video
En los cilindros de doble efecto, tanto el
ASIENTO como la tapa disponen de
orificios roscados que permiten la entrada
y salida del aire.

El asiento o TAPA FINAL DELANTERO

contiene un COJINETE DE VASTAGO o
BUJE DE VASTAGO que ayuda a reducir
cualquier movimiento lateral del mismo
asi como la fricción
Se utilizan diversos métodos para fijar
las culatas o tapas de final del cilindro
Pueden ser:
-atornilladas/roscadas
-empernadas
-engargoladas
-aseguradas mediante espárragos
-aseguradas mediante anillos reten

JUNTAS
Las juntas se utilizan para evitar fugas e
Incrementos de fricción significativos

Hay juntas:

-en el pistón
Esta junta evita las fugas de aire entre el
pistón y el cuerpo del cilindro.
 -entre el PISTON y el VASTAGO

Evita las fugas de aire a través del

centro del pistón.

-entre las CULATAS y el CUERPO DEL

CILINDRO.

Esta junta evita que las fugas de aire pasen

de las tapas y del cuerpo del cilindro a la
Atmósfera.
-en el ASIENTO O CULATA del FINAL
DELANTERO.

Esta junta evita que las fugas de aire

Pasen del vástago a la atmósfera.

El asiento también dispone de una

JUNTA RASADORA para evitar que los
contaminantes accedan al cilindro.

Se trata generalmente de una junta

fabricada en material blando.
También se le conoce como junta
AJUSTADORA si esta fabricada en un
material mas duro, como el metal.
 Si el cilindro es del tipo amortiguacion,
las culatas o tapas contienen su junta
apropiada.

Los cilindros neumáticos pueden funcionar

a una velocidad muy alta. A tal velocidad,
puede producirse un potente impacto entre
el pistón y las tapas de los extremos.

Esto podría dañar el cilindro o la maquina

conectada.
Para evitar este problema se emplea una
manera de amortiguar los extremos
Cuando el pistón empieza a moverse hacia
la culata del final, empuja al aire hasta que
sale por el orificio de la culata del final. La
rápida salida del aire permite al pistón
moverse a la máxima velocidad.

En el pistón se coloca un cubo o manguito

Cuando este accede al paso del caudal de

La culata del final, la línea de aire principal
se corta.
Ahora el aire solo puede salir a través de
un orificio
 Dado que el aire solo puede salir por este
orificio mas estrecho, el pistón pierde
velocidad al aumentar la presión.
Esta perdida de velocidad del pistón
“amortigua” el impacto entre el pistón
y la culata del final

Sin embargo, cuando el pistón se mueve

en la dirección contraria, el cubo inhibirá
su fuerza de puesta en marcha.
Para evitar esto se incorpora un elemento
de derivación en el dispositivo de
amortiguaciones trata de una válvula
esférica de antiretorno.
 Esta válvula antiretorno asegura que el
aire solo pase por el tornillo de regulación,
cuando el cubo del pistón accede a la tapa
Cuando el pistón tenga que moverse en la
dirección, la presión de aire abrirá la
válvula antiretorno, y se pondrá en
movimiento el pistón rápidamente

Algunos pistones disponen de amortiguación

ajustable en ambos extremos del cilindro.
así, se puede ajustar el régimen de
desaceleración mas eficazmente
 FIJACIONES.
Todos los cilindros deben fijarse de forma
segura para garantizar la máxima eficiencia
con libertad en los movimientos.
Se encuentran las fijaciones delanteras
traseras y laterales.
Los vástagos se pueden atornillar
directamente a los mecanismos o utilizar
horquillas de vástago

Aquí se fija mediante un muñón trasero

 Aquí el vástago se fija mediante una
horquilla

Cuando se requiere un pequeño

Movimiento angular, se precisa de un
FINAL DE ROTULA acoplado a la misma
OTRAS FIJACIONES DE LOS CILINDROS
 Cilindros sin vástago.

Los cilindros sin vástago son del tipo de

doble efecto, se utilizan en instalaciones
compactas o en aquellas aplicaciones donde
el espacio es limitado.
La longitud de la instalación de los cilindros
sin vástago son ligeramente mayor que la
carrera de los cilindros.
Estos ahorran un 50% de espacio que los
cilindros convencionales de doble efecto

El carro se encuentra acoplado al pistón, pero

separado por un medio de un fleje de acero
Inoxidable.
Al moverse el carro la junta superior limpia
y reajusta el fleje.
Esto impide entrada de contaminantes al
cilindro
 FUELLES NEUMATICOS.
Los fuelles neumáticos se utilizan en
aquellas aplicaciones que precisan
actuadotes de simple efecto con carreras
Cortas y de gran potencia.
Están fabricados de goma sintética
reforzada, carecen de fricción.

La carrera de retorno se realiza por efecto

Natural del muelle de los actuadores y por la
Propia carga.
Se requiere mantenimiento mínimo.
Los fuelles neumáticos, son muy versátiles,
no obstante, deben utilizarse los topes
mecánicos externos para que no se llegue
a alcanzar los valores máximos de
longitud de carrera y desfondamiento

Aquí podemos ver algunas aplicaciones

de los fuelles neumáticos
Elevador de plataforma

-Enlace mecánico para carreras

cortas
 -Elevador de tijera

Tensado de rodillos
 Dispositivo de cierre rápido

REQUISITOS DE FUERZA

Para que un cilindro se mueva se deben

contrarrestar dos factores:
La resistencia del pistón al movimiento,
debida de primera instancia a la
fricción
 -el peso de la carga a mover.

La presión contrarresta estos factores

actuando contra área superficial especifica
del pistón.
Esto genera Fuerza

Partiendo de las leyes de los gases, la

Ley de PASCAL nos permite emplear la
Fuerza,la presión y el Área para calcular
Los requisitos del sistema.
 En este ejemplo con normas americanas
Se aplica una presión de 100 pis a un área
Superficial de pistón de 10 pulgadas
Cuadradas.
Para calcular la fuerza resultante, se
Multiplica el área por la presión.
Y se obtiene una fuerza de 1000 psi

En este ejemplo con normas ISO se

aplica una presión de 10 bares a un área
superficial de pistón de 5 cm2.
Para calcular la fuerza, la presión en Bares
debe convertirse a N/cm2.

Hay 10 N/cm2 en 1 BAR

(para una mayor precisión utilice 9.81 N/cm2
 En este ejemplo con normas ISO se
aplica una presión de 10 bares a un área
superficial de pistón de 5 cm2.
Para calcular la fuerza, la presión en Bares
debe convertir a N/cm2.

Hay 10 N/cm2 en 1 bar.

la fuerza resultante es de 500 N

En este ultimo ejemplo, y para mover una

carga de 2000 libras, la presión debe
Establecerse por medio de un cilindro con
un área de pistón de 20 pulgadas.

La fuerza ( carga) se divide por el área para

obtener una presión de 100 psi
 Una presión de 100 psi podría equilibrar
La presión y la carga no se movería.
Por tanto debe utilizarse un factor nominal
Para contrarrestar tanto la FUERZA(F) de la
Carga como la fricción.
Por lo general suele ser mas 30%.
Por tanto se necesitara una presión de
130 psi para mover la carga con
seguridad

No olvidar que en pistones de un solo vástago

Las áreas serán diferentes.
El “área efectiva” se le llama al área donde no
Se encuentra el vástago
De forma que al fuerza generada por una
presión fija, en la fase de EXTENCION de
un actuador, será mayor que la generada en
la fase de RETRACCION o de retorno del
movimiento del actuador por ser menor su
área superficial.
A estos cilindros se les conoce como del
TIPO DIFERENCIAL

Para cilindros de doble vástago, el área de

trabajo es la misma.
Esto conlleva la igualdad de las fuerzas
generadas y actuantes del movimiento del
cilindro.
Estos cilindros se conocen como
CILINDROS DE TIPO NO DIFERENCIAL
 ACTUADORES ROTATORIOS
MOTORES.

Son particularmente útiles en aquellas áreas

en las que existe riesgo de incendio, explosión
o inundación.
El aire garantiza que no se producirá
sobrecalentamiento al funcionar a altas
velocidades.

Una de las ventajas de los motores

neumáticos frente a los motores eléctricos
radica en que pueden entrar en perdida a
la máxima presión neumática sin riesgo
alguno de que resulten dañados.
 El semimovimiento rotatorio o rotación
limitada, se consigue utilizando un cilindro
neumático conectado a un mecanismo
Cremallera/piñón.
Y el movimiento lineal se convierte en
rotatorio.

También se puede conseguir movimiento

rotatorio incorporando un alabe semirotatorio
en el interior del cuerpo del cilindro.

A estos actuadores se les denomina

actuadores ROTATORIOS.
Los motores neumáticos sirven para
múltiples aplicaciones, incluyendo las
herramientas para construcción, grúas
bandas transportadoras, polipastos y
herramientas manuales portátiles.
Son mas resistentes que los motores
eléctricos, puesto que nos e queman al
entrar en perdida o al funcionar
sobrecargados.

Hay tres tipos principales de motor:

-De alabes o paletas

-El de pistón
-El de turbina
 El aire a presión llega al mecanismo
activador que genera a su vez
movimiento rotatorio.

Los motores unidireccionales giran

Solamente en una dirección.
 Los motores by direccionales giran tanto
en sentido horario como en sentido
antihorario.

La fuerza de rotación que genera el motor

se denomina PAR

El par es la fuerza presente a una distancia

del eje motor.

La unidad de medida del par es el

Newton-Metro o Libra-Pulgada
 En este ejemplo se aplica una fuerza de
250 N a una distancia de o.5 m del centro
del eje motor.

Para calcular el par se multiplica la fuerza

por la distancia.

El par resultante es de 125 Nm.

Utilizando unidades americanas, una

fuerza de 50 libras se coloca en una
barra acoplada a un eje motor a una
distancia de 19 pulgadas.
Para calcular el par (esfuerzo de giro) en
el eje, se multiplica la fuerza por la distancia
eL par resultante es de 500 libras por
pulgada
Como en el caso de los cilindros neumáticos,
son varios los factores que determinan la
velocidad del motor.

Los principales son:

Área de trabajo
Tamaño de la válvula
Calibre interno del conducto
Régimen de caudal
Capacidad de salida

La mayoría de los fabricantes facilitan

indicaciones sobre la velocidad del motor en
Rpm, para determinados valores de presión
y caudal de aire, al igual que ocurre con
todos los requisitos para los actuadores del
sistema , en caso de duda consulte con el
fabricante
 MODULO V

CIRCUITOS NEUMATICOS
En esta sección se estudiaran los siguientes
Temas:
-las convenciones relativas a la disposición
De los diagramas de circuitos
-los aspectos básicos de los circuitos y el
Control de velocidad/caudal en los circuitos
Que afectan a los cilindros de simple efecto y
Doble efecto

-control remoto y automático de los

circuitos con cilindros de doble efecto.
retardo temporal y control secuencial
de los circuitos con cilindros de doble
efecto
 DIAGRAMAS DE CIRCUITOS.

Los diagramas de circuito constituyen una parte

Importante de la tecnología neumática, permiten

Canalizar adecuadamente el circuito a los

Ingenieros.
Localizar averías con rapidez y seguridad a los
Técnicos de mantenimiento.
Modificar los circuitos a los diseñadores
 Los diagramas de circuito
también informan a los técnicos
sobre los equipos que requieren
una atención especial.

Los diagramas de circuito ayudan a

los ingenieros en el diseño de planes
de mantenimiento que reduzcan al
mínimo los tiempos de avería del
sistema
 A lo largo de esta sección se utiliza
la simbología según la norma ISO
1219.

DISPOSICION DEL CIRCUITO

La disposición de los circuitos debe

ser acorde con las normas ISO o con
la práctica y costumbres vigentes.
El circuito que aquí se muestra es un
método utilizado que dispone válvulas
detectora de posición en las posiciones
de los extremos de los cilindros.

En circuitos más grande esto genera

uniones de macarrón ( Cruce de líneas)
que puede resultar confusas.

El circuito que aquí aparece es el mismo

que el anterior pero se ha vuelto a deli-
near para que su lectura sea más fácil.
 Los cilindros aparecen en la parte
superior de la pagina dispuestos de
izquierda a derecha.

Las válvulas de control direccional

se colocan debajo del cilindro.
 Los interruptores o generadores de
señales se montan debajo y a un lado
de las válvulas de control direccional.

Las válvulas detectora de POSICIÓN no

aparecen en las posiciones de sus corres –
pondiente cilindros.
Sus posiciones normales están marcadas
con un simbolo en “I” y están referencia-
das.
Aparecen en el circuito activando las vál_
vulas de control direccional.
IDENTIFICACIÓN DE CILINDROS
Y VÁLVULAS.
Las válvulas y los actuadores en los diagramas
de circuitos están identificados de manera que
cualquier observador que los diagramas pueda
ver qué válvulas activan a que cilindros.
Esto es especialmente útil en circuitos con
actuadores múltiples.

En la práctica se suelen referenciar los

cilindros como A,B,C, etc., y las válvulas
de control direccional para los cilindros
correspondientes como se expone a conti_
nuación:
Cilindros Válvulas
A a
B b
C c
Esto ya se ha explicado en la sección anterior.
 Otra versión posterior muy utilizada por toda
Europa empleada un sistema de numeración –
para identificar cilindros y válvulas.
De forma que los cilindros se numeran de
izquierda a derecha como 1,0;2,0;3,etc

Y sus correspondientes válvulas de control

direccional se numeran así :
Cilindro Válvula
1.0 1.1
2.0 2.1
3.0 3.1
etc. etc.
Una completa explicación del sistema de
numeración se identifica en la versión 2
de este módulo.
 De esta forma, para que se extienda el cilindro
1.0, la válvula de control direccional 1.1 es -
activada por la válvula de señal 1.2.

Circuitos básicos.
Un cilindro de simple efecto puede ser activado
por un par de válvulas de control direccional –
2/2, ambas del tipo normalmente cerradas.
Al activarse la válvula de señal de la izquierda,
el cilindro se extenderá.
Al activarse la válvula de señal de la izquierda,
el cilindro se extenderá.
Al activarse la válvula de señal de la derecha, el
cilindro se retraerá.
Estas válvulas no deben activarse simultáneamente
ya que el aire procedente de la válvula de señal de –
la izquierda saldría por la válvula de señal de la de-
recha.
Las válvulas 2/2 raramente se emplean en los circuí_
tos como válvulas de control direccional puesto que
carecen de orificio de escape, pero esto demuestra lo
que puede lograrse con las válvulas 2/2 simples.

Por tanto, las válvulas 3/2 son de uso habitual.

Esta válvula del tipo normalmente cerrada, sin
paso mantiene el cilindro retraído.
Al pulsar el botón, el cilindro se extiende. Al -
soltar el pulsador, el muelle hace que la válvula
regrese a su posición “Neutra” de partida o a su
posición “de reposo”. El aire sale y el cilindro se
retrae.
También se ha añadido la numeración de orifi-
cios a la válvula 3/2.
 Otra disposición alternativa consiste en la
utilización de válvulas del tipo normalmente
abierta con paso.
En este caso, el aire pasa al cilindro cuando la
válvula se encuentra en su posición de reposo.
De esta manera se extiende al cilindro. Al acti-
varse la válvula, el cilindro se retrae.

Control de caudal/velocidad.
La velocidad del cilindro puede que requiera
ser ajustado o controlada en determinadas -
aplicaciones. En este caso, se coloca una válvula
reguladora de control de caudal en el orificio de
salida de la válvula 3/2 ajustándola para que el
cilindro se retraiga lentamente.
Nota : No todos los diseños de válvula permiten
funcionar con orificios de salida limitados.
Compruebe los datos del fabricante.
 Conmutando la posición de válvula de control
de caudal a la línea de suministro de la válvula
3/2, el cilindro se EXTIENDE lentamente.

CIRCUITOS BASICOS
Los cilindros de doble efecto son impulsados
en sus carreras tanto de extensión como de
retracción, por lo que precisan de válvulas
dotadas de 2 orificios operativos que puedan
conectarse a los orificios del cilindro.
Se pueden utilizar tanto la válvula 5/2 como
la 4/2. En ambos casos, al activarse la válvula,
el cilindro se extiende. Las válvulas 5/2 disponen
de un orificio de salida adicional “5”.
Con estos dos tipos de válvulas, siempre que se
suelte el pulsador, el muelle hará que la válvula
regrese automáticamente a su posición de partida
o a su posición de reposo. Por tanto, el cilindro -
será obligado a retraerse.
Antes de conectar el aire a cualquier circuito de
cilindros, deberán comprobarse las conexiones de
los orificios. En caso de las conexiones no sean las
correctas, el cilindro podría extenderse con el –
consiguiente riesgo de daños o de lesiones.

Para evitar la retracción automática del cilindro

debe emplearse en la válvula un tipo distinto de
actuador. Se trata de una válvula de palanca/retén.
Una vez activada la palanca, el retén se encarga de
mantener la posición abierta/con paso. Por lo que
el cilindro puede permanecer extendido todo el
tiempo que sea necesario.
Para que el cilindro se retraiga, la palanca debe
accionarse de nuevo.
Control de caudal
En algunas aplicaciones deberá reducirse la
velocidad del cilindro durante:

-su carrera de extensión

-su carrera de retracción
-ambas carreras de extensión y de
retracción.

Aquí podemos ver que se ha colocado una válvula

ajustable de control de caudal en el orificio de -
salida “3” de la válvula 5/2.

Lo que se permite controlar o ajustar la velocidad

del cilindro en su fase de extensión.
 Si se precisa control para la extensión y para la
retracción:
-Se colocan válvulas ajustables de control de
caudal en ambos orificios de salida de la válvula
por ejemplo en los orificios “3” y “5”

No obstante, la mejor forma de control consiste

en colocar las válvulas de control de caudal en los
orificios del cilindro o lo más próximo posible a
ellos. En determinados países los códigos de
seguridad de planta obligan a esta colocación. En
el ejemplo aparecen dos válvulas control de caudal,
en los orificios de los extremos de la culata trasera
y del vástago delantera del cilindro, respectivamente.
Por lo general, lo que se limita es el aire que sale del
cilindro, mientras que el aire que accede al cilindro
carece de limitación alguna.
16