CENTRO DE INSTRUCCIÓN DE VUELO INSTRUMENTAL SIMULADO

“My. Guillermo Enrique Díaz Silva”

Centro de Entrenamiento Aeronáutico Nro 50
APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL
PROCEDIIENTOS DE
APROXIMACION
 Agenda

Aproximación Instrumental.
Tipos de Aproximación.
Segmentos de la Aproximación
Procedimientos de Arribo.
Circling.

CIVIS/CEA#50
 APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL

​ Es una serie de determinadas maniobras que

realizan aeronaves que operan bajo reglas de
vuelo instrumental para la transición ordenada,
desde el inicio de la aproximación a un aeropuerto
hasta el aterrizaje, o hasta un punto en el que se
puede proceder con aterrizaje visual.

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 APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL
Estas se pueden clasificar en dos tipos

No precisión
• Solo información lateral

Precisión
• Información lateral (localizador)
• Información vertical (sendas de planeo)
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 Aproximación de no precisión

PROCEDIMIENTOS
VOR; NDB; DME; LLZ; TACAN

(MDA) MÍNIMA ALTURA DE DECISIÓN

PROPORCIONA ACIMUT Y DISTANCIA

MÍNIMOS SON ELEVADOS

SE PUEDE VOLAR LA (MDA)
ÁREA DE SEGURIDAD 5NM

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 Aproximación de precisión
PROCEDIMIENTOS
ILS; MLS; PAR

ALCANCE EFECTIVO DE 10NM (GS)/18NM (LOC)

(RADIOBALIZAS) OM MM IN
(DA; DH) ALTURA DE DECISIÓN

MÍNIMOS BAJOS
PROPORCIONA INFORMACIÓN DE ACIMUT,
DISTANCIA Y SENDA DE PLANEO

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 Categorías de las Aeronaves
Cada avión se clasifica basado en una velocidad
que es 1.3 veces la velocidad de perdida en
configuración de aterrizaje para el peso máximo de
aterrizaje.
CATEGORÍAS:

 A: Menos de 91 KTS.
 B: De 91 KTS a 120 KTS.
 C: De 121 KTS a 140 KTS.
 D: De 140 KTS a 165 KTS.
 E: De 166 KTS – superior.

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 Segmentos de la Aproximación

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 Segmentos de la Aproximación
INITIAL APROACCH FIX (IAF)

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, el mismo

termina en el Fijo Intermedio (IF), ha sido designado para canalizar el

tráfico proveniente de las diferentes aerovías, diseñado de diferentes

maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial de un VOR, QDM de un

NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar,

GPS o una combinación de estos. Este garantiza una clarencia de

obstáculos en el área primaria de 984ft mínimo.

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 Segmentos de la Aproximación

IAF

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 Segmentos de la Aproximación
INTERMEDIATE FIX (IF)

Comienza en el final de IAF y terminará en el Fijo de Aproximación

Final (FAF), o FAP, el Segmento Intermedio se utilizará para preparar a

la aeronave en configuración de aterrizaje; esto quiere decir, que aquí

es en donde se ajusta la velocidad de referencial (Vref), los flaps, el

tren de aterrizaje, las listas de comprobación adecuadas, etc. Si se

dispone de un FAF el IF comienza cuando la aeronave se encuentra

INBOUND CURSE o con señal del localizador (LOC).

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 Segmentos de la Aproximación

IF

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 Segmentos de la Aproximación
FINAL APPROACH FIX (FAF)

Comienza en el final de IF y terminará en el punto de aproximación

frustrada (MAP), en este tramo se lleva a cabo la alineación y el

descenso para efectuar un aterrizaje directo o una maniobra visual, los

criterios varían según el tipo de aproximación. Se puede identificar en

las cartas con una “CRUZ DE MALTA” y lo define una radioyuda, radial

o DME, su ubicación varia entre 5NM y de 10NM con respecto al

umbral de la pista.

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 Segmentos de la Aproximación

FAF

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 Punto de Descenso Visual

El VDP es un punto definido en el curso de aproximación final de

un procedimiento de aproximación de no precisión desde el cual

se puede comenzar un descenso normal a partir de la MDA

después del MAP si se tiene referencia visual con el campo.

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 Punto de Descenso Visual

Se determina por DME

Se determina por la Letra V

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 Punto de Descenso Visual

Si ve la pista antes del VDP,

no descienda de la MDA.

MDA

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 Punto de Descenso Visual
No intente corregir su trayectoria de
planeo visual, con una picada para
evitar un aterrizaje largo.
VDP

MDA

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 Punto de Descenso Visual
¿CÓMO SE DETERMINA EL VDP?

¿VDP en DME?.

354 = 1,2 MN.

VDP=
300
HAT
S-VOR 16

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 Punto de Descenso Visual
¿CÓMO SE DETERMINA EL VDP?

VDP = 1,2 + 0,2= 1,4DME

DME
V
4,2 - 4 = 0,2

4 NM.

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 Punto de Descenso Visual
¿CÓMO SE DETERMINA EL VDP?

4,5 - 2,9 = 1,6

DME
295 = 0,9 MN.
VDP= V
300
VDP= 1,6+0,9 MN.
VDP= 2,5 HAT 2,9NM.
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 Segmentos de la Aproximación
PUNTO DE APROXIMACION FRUSTRADA (MAP)

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo

tanto el inicio de la Aproximación Frustrada, la cual es la continuación

del procedimiento de aproximación. Es aquí en donde se toma la

decisión de continuar con el procedimiento, si todo está en orden,

continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos

realizar una fallida antes del MAP o aún después de este, todo

dependerá de las circunstancias.

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 Segmentos de la Aproximación
¿CUÁNDO SE INICIA UNA APROXIMACIÓN
FRUSTRADA?
El “Missed Approach” se inicia a una altura no
menor que la DA/H en las Aproximaciones de
Precisión o bien en un punto especificado en las
Aproximaciones de No Precisión no inferior a la
MDA/H cuando:
No identifica las marcas de pista.
Imposible efectuar un aterrizaje seguro.
Impartido por el ATC.
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 Segmentos de la Aproximación
PUNTO DE APROXIMACION FRUSTRADA (MAP)
En términos de Segmentos, este último comienza en el MAP,
identificado en las cartas con la letra “M” para las aproximaciones de
No-precisión y en la DA (DH) para las de precisión y terminará en el
Patrón de espera designado para este procedimiento. esta se divide en
tres fases.
• INICIAL
• INTERMEDIO
• FINAL

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 Segmentos de la Aproximación
PUNTO DE APROXIMACION FRUSTRADA (MAP)

FASE INICIAL: en esta fase se declara la aproximación frustrada,

realiza el cambio de configuración de la aeronave estableciendo el
ascenso y no se efectúan virajes

FASE INTERMEDIA: Se continúa el ascenso en línea recta hasta el

primer punto donde se obtiene la clarencia de obstáculos, es permitido
la corrección de la derrota con un máximo de 15°

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 Segmentos de la Aproximación
PUNTO DE APROXIMACION FRUSTRADA (MAP)

FASE FINAL: esta comienza desde el punto de clarencia de

obstáculos hasta el punto designado para la espera, inicio del
procedimiento o la incorporación a una ruta, es permitido los virajes en
esta fase de la aproximación frustrada.

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 Segmentos de la Aproximación

CIVIS/CEA#50
 Segmentos de la Aproximación

MAP FAF IF Time IAF Weather

Course Turn Holding

Obtain
Altitud Throttles Clarence

Twist Letdown
Altitud Plate
Turn

Approach Track Descent

Check

Airspeed Talk Speed

Verificar Curso y Altitud
Realizar Procedimiento Tomar tiempo
de Frustrado
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CHEQUEOS DURANTE LA APROXIMACION
INSTRUMENTAL
PREVIO AL IAF : WHOLDS
W - Weather (condiciones meteorológicas).
H - Holding (incorporación a espera).
O - Obtain clearance (obtenga autorizaciones).
L - Letdown plate (repaso carta IAP).
D - Descent check ( control de descenso).
S - Speed ( velocidad para esperar 3' antes / para
procedimiento).

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CHEQUEOS DURANTE LA APROXIMACION
INSTRUMENTAL
EN EL IAF: 6T
T - Time (Tiempo abeam o planos nivelados).
T - Turn (Vire por el lado mas corto a un rumbo
paralelo o de interceptación).
T - Throtles (Aceleradores).
T - Twist (Coloque su ruta de alejamiento).
T - Track (Intercepte su trayectoria en alejamiento).
T - Talk (Comunicación).

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CHEQUEOS DURANTE LA APROXIMACION
INSTRUMENTAL
EN EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO: CAT

C - Course (Coloque la ruta de

acercamiento).

A - Altimeter (Ajuste QNH).

T - Turn direction (Dirección de viraje).

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CHEQUEOS DURANTE LA APROXIMACION
INSTRUMENTAL
DURANTE LA APROXIMACION: 5,3,2
(No Precisión)
Próximo al FAF
 5 NM antes del FAF : Reducir la
velocidad

3 NM antes del FAF : Configurar su

avión.

2 NM antes del FAF : Adoptar velocidad

de aproximación final .
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CHEQUEOS DURANTE LA APROXIMACION
INSTRUMENTAL
DURANTE LA APROXIMACION: A;A;A
(Precisión)
Próximo al FAF
 A: Altitude (Altitud)

 A:Approach Plate (Carta de

Aproximación)

 A: Air Speed (Velocidad).

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Procedimientos de inversión de curso

VIRAJE DE BASE

Limitada por tiempo o una to

i en
distancia DME publicada
Al eja
m
30º 1 min
de
ta
D er ro
20º 2 min
10º 3 min
Derrota de Acercamiento

CIVIS/CEA#50
 Procedimientos de inversión de curso

VIRAJE DE
PROCEDIMIENTO
45º/180º

Nota: en este viraje

se debe tener en
cuenta la formula
g
se
E: in

(3LP+2)
45

45º
Y m
, D B: 1

180º
TC Y
CAAT A
C

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Procedimientos de inversión de curso

Empieza en una facilidad y consta de:

 Un tramo directo con guía de derrota
VIRAJE DE limitado por un tiempo, radial o distancia
PROCEDIMIENTO DME.
 Un viraje de 80º e inmediatamente.
80º/260º  Un Viraje de 260º en sentido inverso
hasta interceptar el inbound course.

Nota: en este viraje

se debe tener en
cuenta la formula
(3LP)

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 CIRCLING

Es una maniobra visual que permite alinear el avión

con la pista de aterrizaje luego de completar una
aproximación instrumental a una pista que no será la
dispuesta para el aterrizaje.
Los Mínimos Meteorológicos y la MDA a ser utilizada
en la aproximación circular, son los establecidos a la
pista a la cual la aproximación instrumental es volada,
y no para la pista que va aterrizar.

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 CIRCLING

Esta asociada a aproximaciones de no precisión, ya que

por lo general no son compatibles con las aproximaciones
de precisión.
El procedimiento de aproximación frustrada estará
marcado por la perdida de contacto visual con la pista o
cuando se tenga duda de realizar la maniobra con
seguridad.

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 CIRCLING

CIRCUITO (CIRCLING)
CATEGORIA VELOCIDAD PARA
CIRCLING

A 100

B 135

C 180

D 205

E 240

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING
Cuando la aproximación
Cuando lapublicadaCuando
este
los vientos
aproximación es favorecen para una
concebida para un
pista para la cual no hay
demasiado procedimiento
corta para circular
un procedimiento
el frenado del avión instrumental

CIRCUITO

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING

•Techo y Visibilidad.

•MDA Y HAA.

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING
Restricciones:

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING

HASTA LA MITAD 45 G
DE LA PISTA R
AL E ADOS C
JE D O
E LA N RES
PIST PEC
A TO

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING

CIVIS/CEA#50
 CIRCLING

CIVIS/CEA#50
 MARCACIONES DE LAS PISTAS
•HECHAS CON LA FINALIDAD DE HACER MAS VISIBLE LA ZONA DE
TOQUE.
•ESTAN MARCADAS Y CLASIFICADAS DE ACUERDO AL MEDIO DE
APROXIMACION DISPONIBLE

PARA VUELOS
VISUALES

APROXIMACIONES
DIRECTAS SIN
PRECISION

APROXIMACIONES
DE PRECISION

CIVIS/CEA#50
 AYUDAS VISUALES

• COLOCADAS PARA COMPLETAR LA INFORMACION PROPORCIONADA

POR LAS AYUDAS (VOR, TACAN, ILS), Y PUEDEN SER DE ALTA O MEDIA
INTENSIDAD.
• EL CONTROLADOR DE TRAFICO PUEDE AJUSTAR LA INTENSIDAD DE
ACUERDO A LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD O REQUERIMIENTO DEL
PILOTO.
•APARECEN EN EL MANUAL DE INFORMACION DEL PILOTO
NORMALMENTE ENCERRADA UNA LETRA DENTRO DE UN CIRCULO. (V)
(VASI), (P) (PAPI)
•EN ALGUNOS AERODROMOS EL PILOTO A TRAVES DE UNA FRECUENCIA
POR EL MICROFONO PUEDE ACTIVAR LOS SISTEMAS DE LUCES. ESTOS
APARECEN PUBLICADOS.
LUCES DE APROXIMACION

APROACH LIGHT SYSTEM WITH FLASHING

LUCES DE APROXIMACION

APROACH LIGHT SYSTEM WITH FLASHING

LUCES DE APROXIMACION

SIMPLIFIED SHORT APPROACH MEDIUM IMTENSITY APROACH

LIGHT WITH RAL LIGHT SYSTEM WITH RAIL
LUCES DE APROXIMACION

MEDIUM INTENSITY APPROACH

LIGHT SYSTEM WITH FLASHING
LUCES DE APROXIMACION

RUNWAY ALIGNMENT
INDICATOR LIGHT

OMNIDIRECTIONAL APPROACH
LIGHT SYSTEM
LUCES DE IDENTIFICACION DE
EXTREMO DE PISTA

RUNWAY END
INDICATOR LIGHT
LUCES DE BORDE DE PISTA

LUCES DE UMBRAL HIRL

HIGH INTENSITY RUNWAY LIGHTS
200`
LUCES DE CENTRO DE PISTA
LUCES DE ZONA DE TOQUE

300`
 V.A.S.I.
(VISUAL APROACH SLOPE INDICAITOR)
SISTEMA VISUAL DE INDICADOR DE GRADIENTE DE APROXIMACION

 PROPORCIONA TRAYECTORIA DE PLANEO MEDIANTE UNA CLAVE DE COLORES

EMPLEANDO LUCES CERCA DEL PUNTO INICIAL DE TOQUE.

 LOS ANGULOS NORMALMENTE ESTAN SINCRONIZADOS CON LA TRAYECTORIA ILS

Y EL PAR. SI NO ES ASI, APARECE PUBLICADO.

 NO SE REQUIERE NINGUN EQUIPO A BORDO, FUNCIONANDO TANTO DE DIA

COMO DE NOCHE Y PROPORCIONA FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS EN EL
AREA DE LA APROXIMACION.

 AYUDA EFICIENTEMENTE Y CON GRAN SEGURIDAD A LA TRANSICION DEL VUELO

IFR AL VUELO VFR.

 SOLO OFRECE TRAYECTORIA DE DESCENSO. PARA LA ALINEACION CON LA PISTA

DEBE EMPLEARSE OTRAS AYUDAS.
 V.A.S.I.
(VISUAL APROACH SLOPE INDICAITOR)
PROCEDIMIENTO DE VUELO
POR V.A.S.I
PROCEDIMIENTO DE VUELO
POR V.A.S.I
 PROCEDIMIENTO DE VUELO
POR V.A.S.I

LAS DOS CASILLAS SUPERIORES SON PARA AVIONES DE GRAN DIMENSION, Y LAS
DOS INFERIORES PARA AVIONES PEQUENOS
 PROCEDIMIENTO DE VUELO
POR V.A.S.I

EL VASI ES UNA AYUDA QUE DEBE SER

EMPLEADA CON LAS OTRAS AYUDAS EN
CASO DE CONDICIONES METEOROLOGICAS
PARCIALMENTE LIMITADAS, SU VISIBILIDAD
PUEDE DAR INFORMACION ERRONEA DE LA
TRAYECTORIA DE DESCENSO
 INDICADOR DE TRAYECTORIA DE
APROXIMACION DE PRECISION (P.A.P.I.)
(PRECISION APPROACH PATH INDICADOR)

CONSTA DE CUATRO CAJAS DE LUCES SIMILARES AL VASI PERO

INSTALADAS EN UNA SOLA HILERA HORIZONTAL Y GENERALMENTE DEL
LADO IZQUERDO DE LA PISTA
PROCEDIMIENTO DE VUELO POR P.A.P.I
(PRECISION APPROACH PATH INDICADOR)
PROCEDIMIENTO DE VUELO POR P.A.P.I
(PRECISION APPROACH PATH INDICADOR)
 SISTEMA VISUAL INDICADOR DE GRADIENTE
DE APROXIMACION POR IMPULSOS
( P.V.A.S.I. )

• USADA EN CONDICIONES METEOROLOGICAS QUE PERMITEN EL VUELO VISUAL.

•CONSTA DE UN FARO QUE PROYECTA UNA TRAYECTORIA DE APROXIMACION VISUAL

DE DOS LUCES HACIA LA ZONA DE APROXIMACION FINAL.

•LA TRAYECTORIA PUEDE SER UNA LUZ BLANCA FIJA O UNA LUZ BLANCA Y ROJA
ALTERNA, DEPENDE DEL SISTEMA INSTALADO.

PUEDE CONFUNDIRSE CON OTRAS LUCES INSTALADAS EN LAS

INMEDIACIONES DE LA PISTA, POR LUCES DE VEHICULOS O POR OTROS
AVIONES
SISTEMA VISUAL INDICADOR DE GRADIENTE
DE APROXIMACION POR IMPULSOS
( P.V.A.S.I. )

DESTELLOS DE LUZ A RITMO

ASCELERANTE A MEDIDAD QUE
LA TRAYECTORIA ES MAS ALTA
SISTEMA VISUAL INDICADOR DE GRADIENTE
DE APROXIMACION POR IMPULSOS
( P.V.A.S.I. )

DESTELLOS DE LUZ A RITMO

ASCELERANTE A MEDIDAD QUE
LA TRAYECTORIA ES MAS BAJA
Muchas Gracias por su Atención…