UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I

s ECOLE NATIONALE NATIONAL ADVANCED

SUPERIEURE POLYTECHNIQUE SCHOOL OF ENGINEERING

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET DEPARTMENT OF CIVIL AND URBAN

URBANISME INGINEERING

Mémoire de fin d’études présenté et soutenu par

PEMHA MASSING DIEUDONNE

En vue de l’obtention du
« Diplôme d’ingénieur de conception de génie civil »

Sous la direction de : Dr. MADJADOUMBAYE Jérémie

Devant le jury composé de :

Président : Pr. Thomas TAMO TATIETSE

Rapporteur : Dr MADJADOUMBAYE Jérémie

Examinateurs : Dr MAMBA MPELE

Dr. MBESSA Michel

Invité : Ing. BWEMBA Charles

Mémoire soutenu le 14 Juillet 2009

 INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER DANS LA DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE
DEDICACES

DEDICACES

Je dédie ce travail

A l’Eternel Dieu tout puissant qui m’a donné à chaque fois la force de pouvoir tenir jusqu’à la
fin.

A MAMA et à NANOU

A TOI AURELIE, tu viens nous dire que tout n’est pas fini…

A PAPA, SUZY, PASSI et KIKI les quatre murs du bâtiment dans lequel je me suis toujours
refugié pour chercher la paix intérieure et je l’y ai toujours trouvée.

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 INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER DANS LA DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE
REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Je dis sincèrement merci :

Au Dr. MADJADOUMBAYE Jérémie, enseignant à l’Ecole Nationale Supérieure

Polytechnique qui a accepté de diriger ce travail ;

Au Professeur Thomas TAMO TATIETSE, pour son soutien infaillible, et son soucis
d’améliorer sans cesse la qualité de ce travail ; il n’aurait pu atteindre cette forme sans vos
critiques d’expert lors des exposés organisés au LABOGENIE de Yaoundé ;

Au Docteur MBESSA et à M. BWEMBA Charles ; nous n’oublierons jamais tout ce

qu’ils ont fait pour nous encadrer dans ce travail de recherche, alors même qu’ils n’y étaient pas
obligés. Nous pensons à toutes les ressources mises à notre disposition, a savoir leur temps, leurs
conseils, leur documentation, leurs connaissances, leur aide logistique et financière…

Au Professeur Thomas TAMO TATIETSE qui nous fait l’honneur de présider le jury de
ce mémoire ;

Aux Docteurs MAMBA MPELE et MBESSA Michel qui me font l’honneur d’accepter
d’être examinateurs de ce travail. Merci pour vos remarques et vos critiques ;

A la promotion 2004 du Collège Jean TABI d’ETOUDI : ce que l’on devient dépend de
ce que l’on a été, et ce que j’ai été dépend fortement de vous merci ;

A MARCO, BIBI, JOJO, TITI, LAURA, OLIVIA et à tous mes amis pour leur soutient
moral.

A tous mes camarades et désormais amis de la promotion 2009 génie civil, avec qui j’ai
cheminé : ce sont les seuls parmi mes proches à réellement saisir l’importance de ce travail,
puisqu’ils passent eux mêmes par là.

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 INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER DANS LA DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE
RESUME

RESUME
Le réseau routier camerounais compte 52 770 km de routes (estimation 2006), soit 4918
km (environ 9%) de routes non revêtues, et 47 852 km (environ 91 %) des routes en terre. Ces
routes en terre subissent une dégradation qui est due à plusieurs paramètres tels que le climat, le
relief, les caractéristiques géotechniques des matériaux, les caractéristiques géométriques de la
route, l’hydrologie de la région, la mise en œuvre, le trafic… ces paramètres peuvent être fixés,
nous permettant alors d’évaluer uniquement l’influence d’un ou de quelques uns sur les
dégradations des chaussées en terre. Pour le cas d’espèce, nous avons choisi le trafic. Pour ce
faire, nous avons donc identifié un tronçon de route en terre, à savoir le tronçon D46 du réseau
national prioritaire, qui va de NKOL-AFAMBA à DZENG, où nous avons effectué des relevés
réguliers du trafic et de l’évolution des dégradations apparaissant sur la chaussée. Ce tronçon a
ceci de particulier, que sa construction ou alors son entretien rend minimal toutes les autres
causes possibles de dégradations : l’assainissement y est donc bien fait, les matériaux utilisés
pour la construction ou l’entretien ont les caractéristiques géométriques optimales, la mise en
œuvre est faite de mains d’experts… Nous avons pour ce travail conçu des fiches de relevés du
trafic et des dégradations en fonction de ce que nous recherchions. Les principales dégradations
ayant été caractérisées, il a donc fallu sur le terrain les recenser et les mesurer, au fur et à mesure
de l’avancée du trafic. Les résultats obtenus ont été interprétés et ont abouti à des lois d’évolution
des dégradations dans la région concernée par cette étude.

Mots clés : route en terre, dégradation, trafic, mesure, loi d’évolution

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 INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER DANS LA DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE
ABSTRACT

ABSTRACT
The road network in Cameroon consists of 52 770 km of roads (2006 estimate) with 4918
km (about 9%) of paved roads and 47 852 km (91%) of unpaved roads. These last roads are
subject to degradation which is due to several parameters such as climate, terrain, the
geotechnical characteristics of the materials, the geometrical characteristics of the road, the
hydrology of the region, implementation, the traffic ... Parameters can be fixed, we can then
evaluate the influence of only one or a few on the degradation of unpaved roads. In this case, we
chose the traffic. To do this, we identified a stretch of an unpaved road, the D46 section of the
national priority, which is going from NKOL-AFAMBA to DZENG, where we have conducted
regular traffic and changing damage occurring on the roadway. This section have in particular
that its construction or maintenance minimum makes all other possible causes of degradation:
sanitation is therefore well done, materials used for construction or maintenance are also well, the
geometric characteristics are optimal, the implementation is done by expert hands ... We have
designed for this work sheets of surveys of traffic and deterioration in terms of what we wanted.
The main damage has been characterized, it became necessary in the field identify and measure,
as the progress of the traffic. The results were interpreted and led to a law of evolution of damage
in the region covered by this study.

Tags: dirt road, degradation, traffic measurement, evolution law

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 INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER DANS LA DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE
LISTE DES FIGURES

LISTE DES FIGURES

Figure 1: POURCENTAGE DES ROUTES EN TERRE AU CAMEROUN........................................................... 17

Figure 2: PROFIL EN TRAVERS D'UNE ROUTE EN TERRE .......................................................................... 19

Figure 3: BILAN DES FORCES D'UN VEHICULE EN MOUVEMENT ............................................................. 22

Figure 4: EMPREINTE DU PNEUMATIQUE EN FONCTION DU POIDS DE L'ESSIEU ET DE LA PRESSION DE

GONFLAGE ............................................................................................................................................. 23

Figure 5: TOLES ONDULEES… …………. ..................................................................................................... 26

Figure 6: ORNIERES.… …………. ................................................................................................................ 26

Figure 7: LES RAVINEMENTS…... ............................................................................................................. 27

Figure 8: LES NIDS DE POULE…. . ............................................................................................................. 27

Figure 9: USURE DE LA COUCHE DE SURFACE ......................................................................................... 27

Figure 10: SCHEMA DU LIEN ENTRE LES DIFFERENTES DEGRADATIONS RENCONTREES........................... 30

Figure 11: PRINCIPE DE MESURE DE LA PERTE DES MATERIAUX ............................................................. 55

FIGURE 12: PRINCIPE ILLUSTRANT LES CONTRAINTES RESPECTIVES VIS A VIS DE LA CHAUSSEE D'UN

VEHICULE LEGER ET D’UN POIDS LOURD ................................................................................................ 57

Figure 13: EVOLUTION DU NID DE POULE EN FONCTION DU TRAFIC ...................................................... 62

Figure 14: EVOLUTION D'UNE RAVINE .................................................................................................... 66

Figure 15: SCHEMA DE MESURE DE LA TOLE ONDULEE .......................................................................... 68

Figure 16: EVOLUTION DU VOLUME DE LA TOLE ONDULEE .................................................................... 71

Figure 17: EVOLUTION DE LA DISTANCE CRETE A CRETE ......................................................................... 71

Figure 18: EVOLUTION DE L'AMPLITUDE ................................................................................................ 71

Figure 19: SCHEMA DES ORNIERES ......................................................................................................... 74

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LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: POURCENTAGE DES ROUTES REVETUES ET NON REVETUES AU CAMEROUN/ SOURCE :
PDU 2006 ........................................................................................................................................ 16
Tableau 2: PERTE DES MATERIAUX EN FONCTION DU TRAFIC ..................................................... 22
Tableau 3: DEGRADATIONS, DESCRIPTIONS ET CAUSES ................................................................ 28
Tableau 4: INTERACTION ENTRE LES DEGRADATIONS ................................................................... 29
Tableau 5: DETAIL DU DEGRE DE RELEVE EN FONCTION DU TYPE D'INSPECTION/ SOURCE : NS,
1990 ................................................................................................................................................ 33
Tableau 6: ETENDUE DES DEGRADATIONS SUR ROUTES EN TERRE .............................................. 34
Tableau 7: GRAVITE DE DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE EN FONCTION DE LA
PROFONDEUR ................................................................................................................................. 34
Tableau 8: FACTEURS CONSIDERES EN PRENANT COMPTE DES INDICES ...................................... 35
Tableau 9: CORRESPONDANCE DES VALEURS RCSI........................................................................ 36
Tableau 10: CORRESPONDANCE DES VALEURS Sin ........................................................................ 36
Tableau 11: ELEMENTS PRIS EN COMPTE POUR L'EVALUATION/ SOURCE/ OCDE 1990 ............... 38
Tableau 12: EVALUATION DES ASPECTS ETENDUE ET GRAVITE .................................................... 39
Tableau 13: REPRESENTATION GENERIQUE DES VALEURS DES PARAMETRES EN ETENDUE ET
GRAVITE .......................................................................................................................................... 39
Tableau 14: NOTE GLOBALE ETAT DE LA CHAUSSEE ...................................................................... 40
Tableau 15 : REPRESENTATION GENERIQUE DES MATRICES ......................................................... 40
Tableau 16 : EVALUATIONS ET MATRICES DES DEGRADATIONS ................................................... 42
Tableau 17 : CORRESPONDANCE ENTRE L'EVALUATION ET E NIVEAU DE DEGRADATION ........... 43
Tableau 18 : COMPARAISON SOMMAIRE DES METHODES UTIISEES ............................................. 44
Tableau 19 : EVOLUTION DE LA LOI COMPOSITE ........................................................................... 46
Tableau 20 : TRAFIC HEBDOMADIRE EN UVP................................................................................. 59
Tableau 21: EVOLUTION DU NID DE POULE EN FONCTION DU TRAFIC ........................................ 61
Tableau 22: EVOLUTION DE LA RAVINE ......................................................................................... 65
Tableau 23: EVOLUTION DE LA TOLE ONDULEE ............................................................................. 70

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

BET : Bureaux d’Etudes Techniques

CdP: Cellule de la Programmation

CBR: California Bearing Ratio

CFSI: Indice d’état des déblais/remblais

CSI : indice d’état des buses

DIER : Direction des Investissements et de l’Entretien Routier

DSI : Indice d’état des fossés

GSI : indice d’état de la géométrie

IP: indice de plasticité

IS : Inspection Sommaire

IVD : Inspection Visuelle Détaillée

l: largeur

L:Longueur

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

MCD : Ministère de la Coopération et du développement

MINTP : ministère des travaux publics

OCDE : Organisation de la Coopération et de Développement Economique

Or : ornières

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

P : profondeur

Pb : pertes par bombement

PDR: Plan Directeur Routier

PED : pays en voie de développement

PST : programme sectoriel des transports

RD : routes départementales

RN : routes nationales

RP : routes provinciales

RR : routes rurales

veh/j : véhicule par jour

AASHO: American Association of State Highway Officials

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SOMMAIRE

SOMMAIRE
DEDICACES ......................................................................................................................................... 2
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................... 3
RESUME ............................................................................................................................................. 4
ABSTRACT .......................................................................................................................................... 5
LISTE DES FIGURES.............................................................................................................................. 6
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................................... 7
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................................... 8
SOMMAIRE ...................................................................................................................................... 10
INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE ............................................................................... 13
CHAPITRE I : LE RESEAU CAMEROUNAIS DES ROUTES EN TERRE ......................................................... 15
CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION ......................................... 18
I. STRUCTURE ................................................................................................................................ 19
II. LES DEGRADATIONS ................................................................................................................... 20
A. LES FACTEURS DE DEGRADATION DE LA ROUTE ...................................................................... 20
1. LES MATERIAUX UTILISES .................................................................................................... 20
2. LE CLIMAT........................................................................................................................... 20
3. LE TRAFIC............................................................................................................................ 21
B. ACTIONS DU VEHICULE SUR LA CHAUSSEE .............................................................................. 22
1. ACTIONS VERTICALES .......................................................................................................... 23
2. ACTIONS TANGENTIELLES ................................................................................................... 24
3. ACTIONS DYNAMIQUES ...................................................................................................... 24
4. LES VIBRATIONS .................................................................................................................. 25
5. INFLUENCE DE LA DUREE D’APPLICATION DES CHARGES ..................................................... 25
6. INFLUENCE DE LA REPETITION DES CHARGES ...................................................................... 25
C. TYPES DE DEGRADATIONS, CAUSES ET DESCRIPTION .............................................................. 26
1. LES DEFORMATIONS : ......................................................................................................... 26
2. LES ARRACHEMENTS : ......................................................................................................... 27

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SOMMAIRE

3. LES USURES DE LA COUCHE DE SURFACE EN GRAVELEUX ET DES ACCOTEMENTS : .............. 27

4. RECAPITULATIF ................................................................................................................... 28
D. INTERACTION ENTRE LES DIFFERENTES DEGRADATIONS ......................................................... 29
CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL ................................................................................................ 31
I. METHODES DE RELEVE DES DEGRADATIONS DES ROUTES EN TERRE : ETAT DE L’ART, ET CHOIX DE
LA METHODE ..................................................................................................................................... 32
A. METHODE SUISSE ................................................................................................................... 32
B. METHODE PROPOSEE PAR GALLEGO ET CIE ............................................................................ 34
C. METHODE D’EVALUATION DE L’OCDE ..................................................................................... 37
D. METHODE VIZIRET DE LCPC .................................................................................................... 43
E. METHODE UTILISEE AU CAMEROUN ....................................................................................... 45
1. LE RELEVE DES DEGRADATIONS .......................................................................................... 45
2. L’EVALUATION DES DEGRADATIONS ................................................................................... 45
II. CHOIX DEFINITIF DE LA METHODE .............................................................................................. 47
CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES ROUTES EN TERRE ......... 48
I. CARACTERISATION ..................................................................................................................... 49
A. LES TOLES ONDULEES ............................................................................................................. 49
B. LES ORNIERES ......................................................................................................................... 50
C. LES NIDS DE POULES ............................................................................................................... 50
D. LES RAVINES ........................................................................................................................... 51
E. LES PERTES DE MATERIAUX (PM) ............................................................................................ 51
F. LES PERTES PAR BOMBEMENT ................................................................................................ 52
II. METHODOLOGIE D’EVALUATION ET FICHES DE MESURE............................................................ 52
A. HYPOTHESES .......................................................................................................................... 52
B. CHOIX DU TRONÇON ETUDIE .................................................................................................. 53
C. DEROULEMENT DU TRAVAIL ................................................................................................... 53
D. MATERIEL UTILISE................................................................................................................... 54
E. METHODES DE MESURE.......................................................................................................... 54
CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS ................................................... 56
I. NOMBRE D’ESSIEUX EQUIVALENTS ............................................................................................. 57
A. PRESSION PRODUITE PAR UN ESSIEU ...................................................................................... 57

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SOMMAIRE

B. TRAFIC CUMULE ..................................................................................................................... 59

II. EVOLUTION D’UN NID DE POULE EN FONCTION DU TRAFIC ........................................................ 60
A. PRESENTATION ....................................................................................................................... 60
B. INTERPRETATIONS .................................................................................................................. 63
III. EVOLUTION DE LA RAVINE EN FONCTION DU TRAFIC .............................................................. 64
A. PRESENTATION ....................................................................................................................... 64
B. INTERPRETATIONS .................................................................................................................. 67
IV. EVOLUTION DE LA TOLE ONDULEE EN FONCTION DU TRAFIC ................................................. 68
A. PRESENTATION ....................................................................................................................... 68
B. INTERPRETATIONS .................................................................................................................. 72
V. EVOLUTION DE L’ORNIERE EN FONCTION DU TRAFIC ................................................................ 73
VI. EVOLUTION DE LA PERTE DES MATERIAUX EN FONCTION DU TRAFIC.................................... 74
CONCLUSION ET PERSPECTIVES......................................................................................................... 75
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 78
ANNEXES.......................................................................................................................................... 81
ANNEXE I : CARTE ROUTIERE DU CAMEROUN..................................................................................... 82
ANNEXE II : FICHE DE RELEVE DES DEGRADATIONS............................................................................. 83
ANNEXE III : FICHE DE COMPTAGE DU TRAFIC .................................................................................... 85

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INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE

INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE

La route est une infrastructure réalisée pour permettre le déplacement d’un point à un autre
des personnes et des biens à l’aide de divers moyens de transport. Ce déplacement doit se faire au
meilleur cout, en tout temps et dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Elle est
construite pour une durée déterminée, et joue trois rôles importants [Medjo et al., 2000] :

• Un rôle économique qui est d’assurer le désenclavement des zones de production et de

ravitaillement des populations et faciliter l’insertion des populations dans le circuit
économique.
• Un rôle social, car la route participe au maintien de la communauté nationale. Elle assure
un lien entre les différentes populations du pays et permet à la fois des échanges sociaux
et culturels, le renforcement de la solidarité entre les groupes occupant l’espace national,
l‘entraide dans les domaines de l’approvisionnement, de la santé de la sécurité et de la
formation. Elle permet surtout l’accès des populations aux services sociaux de base.
• Un rôle stratégique car le maintien de l’intégrité territoriale, de l’appartenance de chacun
des groupes à la même communauté nationale, conduit à considérer le rôle stratégique de
la route dans la défense du territoire. Les forces de défense doivent pouvoir intervenir
rapidement donc accéder à tous les espaces ou cette intégrité est mise en cause. Certaines
routes peuvent être vitales, uniquement à raison de leurs intérêts stratégiques.

La sévère crise économique qu’a connu le Cameroun jusqu’au milieu de la dernière décennie
a fortement affaibli les capacités d’entretien, de maintenance et de développement de nos
infrastructures routières. A contrario, le taux de croissance du trafic, de l’ordre de 5% par an,
laisse présager un doublement du trafic sur une période de 15 ans. [Plan Directeur Routier, 2006].
Cependant, la modicité des moyens disponibles du fait des contraintes budgétaires d’une part, et
l’augmentation du trafic, doublé d’un entretien routier insuffisant d’autre part, on entrainé une
forte dégradation du patrimoine routier national, constitué essentiellement de routes en terre.

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INTRODUCTION GENERALE ET PROBLEMATIQUE

PROBLEMATIQUE : Les facteurs prépondérants dans la destruction d’une route en terre

sont trafic, les caractéristiques géotechniques des matériaux, les caractéristiques géométriques de
la route, (pour ce qui est des caractéristiques intrinsèques), la mise en œuvre des matériaux, le
relief, l’hydrologie de la région et le trafic (pour ce qui est des causes extrinsèques). Mais de ces
causes, la plus virulente est encore est le trafic :

• Tout d’abord, le trafic est l’une des causes principales des pertes de matériaux. De plus,
c’est le facteur le plus constant et omniprésent, de part même la fonction première de la
route qui est la circulation des personnes et des biens : quelque soit l’hydrologie ou le
mode de dimensionnement, le trafic a un impact sur la route. Il le sera de plus en plus
encore dans les 15 ans à venir.
• D’autre part, c’est aussi la cause la moins connue jusqu’à présent, ce qui est très
préjudiciable pour la vie de nos routes qui sont de plus en plus sollicitées à cause de
l’augmentation du parc automobile. Il reste encore beaucoup à apprendre sur les données
réelles du trafic actuel, surtout en matière de surcharge. Des enquêtes sont en cours,
d’autres devront encore être lancées dans bien des pays.
• Enfin, c’est à travers le trafic que l’on peut apprécier le niveau de service de la route.
Cette notion découle de ce qu’un utilisateur de la route est directement sensible à toute
une série de paramètres parmi lesquels la fluidité de la circulation, le degré de praticabilité
de la route.

La prise de conscience de l’importance du problème est un fait acquis, et doit amener à des
progrès dans les années à venir

OBJECTIFS DE LA RECHERCHE : Notre étude se propose donc, après avoir

présenté le réseau camerounais des routes en terre, de définir les différentes dégradations qui
affectent ces dernières, d’en donner les caractéristiques, avant de donner la méthode d’approche
sur le terrain, les résultats obtenus, leur interprétation, et quelques perspectives pour la suite de ce
travail.

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CHAPITRE I : LE RESEAU CAMEROUNAIS DES ROUTES EN TERRE

CHAPITRE I : LE RESEAU CAMEROUNAIS DES

ROUTES EN TERRE

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CHAPITRE I : LE RESEAU CAMEROUNAIS DES ROUTES EN TERRE

Le réseau routier camerounais a été crée par décret N° 152 du 23 avril 1960. Sa nomenclature
la plus récente date du décret présidentiel N° 79/093 du 21 mars 1979) et est la suivante :

• Les routes nationales (RN) qui relient essentiellement les chefs lieux des provinces à la
capitale Yaoundé d’une part, et d’autre part le Cameroun et ses pays voisins ;
• Les routes provinciales (RP) elles relient à l’intérieur d’une province les chefs lieux des
départements à la capitale provinciale ;
• Les routes départementales (RD) : elles relient à l’intérieur d’un département les
arrondissements aux chefs lieux de départements ;
• Les routes rurales (RR) : elles desservent les campagnes, les plantations et les zones
industrielles locales.

Ce réseau est constitué aussi bien de routes revêtues que de routes en terre, comme l’indique
le tableau 1.

CLASSE BITUME TERRE TOTAL

NATIONALES 3 344 5 540 8 884
PROVINCIALES 923 6 696 7619
DEPARTEMENTALES 652 7 506 8 158
RURALES - 28 300 28 300
TOTAL 4 918 47 852 52 770

Tableau 1: POURCENTAGE DES ROUTES REVETUES ET NON REVETUES AU CAMEROUN/

SOURCE : PDU 2006

L’ensemble du réseau routier camerounais a un cout d’entretien de l’ordre de 6000 milliards

de FCFA cumulé, et constitue un patrimoine national important qu’il faille préserver. Il est
constitué de 91% de routes en terres, contre 9% seulement de routes bitumées. Comme l’indique
la figure suivante :
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CHAPITRE I : LE RESEAU CAMEROUNAIS DES ROUTES EN TERRE

Figure 1: POURCENTAGE DES ROUTES EN TERRE AU CAMEROUN

La prépondérance des routes en terre au Cameroun montre l’importance et la nécessité de leur

étude. De plus, la grosse majorité de ces routes en terre sont rurales (53%), mais non moins
pratiquées ; au contraire, celles-ci sont souvent parcourues par des engins lourds tels que des
grumiers.

De plus, à cause du manque de moyens financiers, pour l’entretien de ces routes, le

gouvernent a développé dans les cadre d’un programme sectoriel des transports PST, un réseau
dit « réseau prioritaire » qui est composé de l’ensemble des routes revêtues (4918 km) et
seulement une partie des routes non revêtues (23939 km) soit un total de 28857 km.

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS

FACTEURS DE DEGRADATION

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

I. STRUCTURE
Hormis la plateforme qui est l‘ensemble de la chaussée et ses accotements, la dénomination
des routes en terre concerne principalement les routes comportant une couche de roulement en
matériaux sélectionnés, et uniquement si le terrain s’y prête, c'est-à-dire pour des pentes très
fortes de la ligne rouge (pour pallier aux défauts d’adhérence), ou dans le cas où le sol naturel
découvert après un déblayage ne présente pas de bonnes caractéristiques. Cette couche de
chaussée joue un rôle important dans le comportement de la chaussée, car elle contribue à réduire
les contraintes transmises au sol support ou à la couche de forme, et présente des performances
permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.

Figure 2: PROFIL EN TRAVERS D'UNE ROUTE EN TERRE

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

II. LES DEGRADATIONS

A. LES FACTEURS DE DEGRADATION DE LA ROUTE

Il en existe plusieurs, à savoir le climat, le relief, les caractéristiques géométriques de la

route, les caractéristiques géotechniques des matériaux, l’hydrologie de la région, la mise en
œuvre, le trafic, etc.

Pour la plupart, ces paramètres peuvent être fixés, nous permettant alors d’évaluer
uniquement l’influence de l’un ou de quelques uns sur les dégradations de la chaussée en terre.

1. LES MATERIAUX UTILISES

Un matériau argileux imperméable favorise la stagnation de l’eau et la création de points

faibles propices à la formation des nids de poule, tandis qu’un matériau sensible à l’eau est
favorable aux ravinements. Ainsi donc la qualité des matériaux utilisés pour la construction d’une
chaussée est d’une grande importance pour sa vie.

Pour ce qui est de la mise en œuvre, un autre élément non négligeable est l’épaisseur du
matériau mis en place, et son énergie de compactage, puisque la pression en un point x dépend
aussi bien de la qualité du matériau que de son épaisseur en ce point.

2. LE CLIMAT

La pluviométrie est l’un des facteurs à prendre en compte dans le comportement des
matériaux routiers. L’érosion des sols est un phénomène directement lié à la pluviométrie [MCD,
1991-b]. À de rares exceptions près, tous les sols sont sensibles à l’eau, c'est-à-dire que leur
portance décroit lorsque la teneur en eau augmente.

L’eau peut atteindre le sol :

- Par le dessus (infiltration de la pluie à travers la chaussée)

- Par le dessous (la nappe d’eau de source) ;
- La stagnation dans les fossés obstrués (infiltration par les cotés).

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

Pour une même charge, supportée par une chaussée, la déformation est beaucoup plus
importante sur un sol humide que sur un sol sec.

Si les matériaux sont bien choisis et l’assainissement optimisé, pour réduire l’effet de
l’érosion, le trafic reste alors le seul paramètre de dégradation de la route en terre par les effets
qu’il induit.

3. LE TRAFIC

Seuls trois des facteurs cités ont une grande influence sur la route en terre [BOURGEOIS,
1995], il s’agit du trafic, des caractéristiques des matériaux utilisés et du climat. Mais de ces trois
causes, le plus virulent et le plus déterminant encore est le trafic. C’est l’une des causes
principales des pertes de matériaux. L’entretien des routes en dépend sérieusement.

En effet, une chaussée est essentiellement destinée à supporter les actions mécaniques des
véhicules et à les reporter sur le terrain de fondation sous-jacent, sans que se produisent de
déformations permanentes, ni dans ce terrain, ni dans la chaussée elle-même.

Pour ce qui est de l’état de l’art, Il a été démontré que pour un trafic de 140 Veh/j, la
perte annuelle est comprise en 10 et 30 mm. [OCDE, 1990-b ; bourgeois 1995]. Il peut également
créer des défauts susceptibles d’amorcer l’érosion. Ces défauts croissent avec le trafic et
l’agressivité des véhicules. On cite souvent le chiffre de 2.5 cm par an, mais à quel intensité de
circulation ou dans quelles autres conditions il s’applique, d’où l’incertitude des études à ce sujet.

Par contre, il est indiqué pour une route en graveleux latéritiques (qui constituent la
majorité des routes en terre camerounaises), une perte de 5 cm par an par 100 véhicules par jour.
Cet ordre de grandeur a été confirmé par un rapport japonais, mais il parait encore plus faible
pour l’Afrique. [Millard, 1962]. Le tableau 3 présente des ordres de grandeur établis par
recoupement à partir des mesures faites sur le terrain [MCD, 1972].

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

Intensité de véhicules par jour Perte de la matière de la chaussée en cm/an

Inférieur à 10 1.0
10 à 50 1.5
50 à 100 2.5
100 à 200 3.0
200 à 400 4.0
400 à 600 5.0

Tableau 2: PERTE DES MATERIAUX EN FONCTION DU TRAFIC

Ces pertes de matériaux entrainent la décroissance progressive du Niveau de Service,

provoquant ainsi un besoin d’entretien. La notion de niveau de service découle de ce qu’un
utilisateur de la route est directement sensible à toute une série de paramètres parmi lesquels
l’état (uni et adhérence) de la surface des chaussées. C’est donc en quelque sorte le degré de
praticabilité de la route, il décroit avec le temps.

B. ACTIONS DU VEHICULE SUR LA CHAUSSEE

L'automobile est une structure soumise à un ensemble de forces distinctes, que l’on peut
scinder en forces verticales (essentiellement l’attraction terrestre) et en forces tangentielles (qui
sont les forces de réaction à l’interface sol-pneumatique).

Figure 3: BILAN DES FORCES D'UN VEHICULE EN MOUVEMENT

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

1. ACTIONS VERTICALES

La charge maximum par essieu est de 13 tonnes.

Le poids des véhicules est transmis sous forme de pressions soit exceptionnellement par
des bandages1 ferrés ou en caoutchouc pleins, soit très souvent par des pneumatiques.

Les bandages pneumatiques présentent l’avantage de ne transmettre que des pressions

imitées : la pression de gonflage ne dépasse pas les 8 kg/cm². Toute fois, l’aire d’empreinte
d’allure généralement rectangulaire est liée à la charge P étant la pression de gonflage par la
relation

P
a=
p+r

p étant la pression de gonflage et r le terme correctif lié à la raideur du bandage2.

Figure 4: EMPREINTE DU PNEUMATIQUE EN FONCTION DU POIDS DE L'ESSIEU ET DE LA

PRESSION DE GONFLAGE

1
Bande de métal ou de caoutchouc qui entoure la jante d’une roue
2
Ou encore pression pneumatique, c’est l’affaissement sous la charge, mesurée en mm par 100 kg.
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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

2. ACTIONS TANGENTIELLES

Les roues exercent sur la chaussée des actions tangentielles :

• Pour la transmission de l’effort moteur ou de freinage

• Pour la mise en rotation des roues non motrices
• pour la résistance aux efforts transversaux

Des efforts parasites sont dus à l’élasticité de du pneumatique, et notamment aux causes
suivantes :

• Du fait de l’aplatissement de celui-ci, le rayon de roulement (rayon fictif d’une roue

circulaire qui roulerait avec la même vitesse angulaire) est à la fois inférieur au rayon de
la roue à vide et supérieur à la hauteur de l’essieu au dessus de la chaussée. Il en résulte
des cisaillements dirigés vers l’arrière de la zone centrale de l’empreinte du pneu sur la
chaussée, vers l’avant dans la zone périphérique de cette empreinte. La résultante de ces
cisaillements est nulle en l’absence d’effort moteur ou de freinage, mais si la roue
transmet un couple, la résultante s’exerce dans le sens correspondant.
• Si un effort sollicite transversalement le véhicule (vent, devers, bombements, etc.) il se
produit le phénomène d’envirage ou dérive dans les pneumatiques.

Tous ces phénomènes s’accompagnent de frottements qui usent les pneus et les routes.

3. ACTIONS DYNAMIQUES

Sous l’action d’un choc, les masses suspendues ou non d’un véhicule entrent en vibration à
des fréquences propres de l’ordre de 1 à 2 hertz pour les charges suspendues, de 15 hertz pour les
charges non suspendues, quelque soit le type de véhicule. Il en résulte donc un risque d’usure
localisée des chaussées à intervalles réguliers, correspondant à la période propre du véhicule (tôle
ondulée).

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

4. LES VIBRATIONS

Les études au sismographe ont montré que les vibrations produites par le passage de
lourdes charges ont une période propre à la section de la route concernée. Quant à l’amplitude,
elle est fonction d’une part de la nature des roues, d’autre part de la surface de la chaussée (degré
d’uni).

5. INFLUENCE DE LA DUREE D’APPLICATION DES CHARGES

Les charges appliquées aux chaussées sont produites soit par des véhicules rapides soit
par des véhicules lents, soit par des véhicules en stationnement. Cette action néfaste des véhicules
est très variable avec la durée pendant laquelle elle s’exerce, en particulier la déformation
(élastique ou plastique) produite dans une chaussée dépend énormément de cette durée.

6. INFLUENCE DE LA REPETITION DES CHARGES

Enfin, la résistance des chaussée est liée non seulement à a valeur maximum des charges
susceptibles de leur être appliquées, mais aussi au nombre d’applications des charges et surtout
des lourdes charges

Il a donc été admis que le trafic est la principale cause de dégradation des routes en terre.
Cependant, les études retrouvées se contentent d’établir la corrélation entre la quantité arrachée et
le trafic.

Quelles sont donc les différentes dégradations ? Quelles sont leurs liens ? Une corrélation
plutôt entre le trafic et les types de dégradations serait donc bien nécessaire pour l’optimisation
de l’entretien routier de ces routes en terre.

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

C. TYPES DE DEGRADATIONS, CAUSES ET DESCRIPTION

On appelle dégradation le processus d’usure par lequel la capacité fonctionnelle et

structurale d’une chaussée diminue. C’est le passage progressif de l’état « bon » à l’état
« mauvais », en passant par l’état « acceptable ».

On différencie les dégradations sur routes non revêtues à travers trois (3) grands groupes
ou familles qui sont :

1. LES DEFORMATIONS :

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent

généralement naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent
sur la surface. On les différencie suivant leur forme et leur localisation ; on distingue : les
ornières, les flaches, la tôle ondulée, les déformations dans les rivages.

Figure 5: TOLES ONDULEES Figure 6: ORNIERES

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

2. LES ARRACHEMENTS :

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre les éléments ou parties de la route
suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de surface
au début de son apparition mais peut s'aggraver en touchant les couches sous-jacentes. On
distingue les désordres suivants : les arrachements avec profil "w", le ravinement, les nids de
poule.

Figure 7: LES RAVINEMENTS Figure 8: NIDS DE POULE

3. LES USURES DE LA COUCHE DE SURFACE EN GRAVELEUX ET

DES ACCOTEMENTS :

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui

affectent la couche de surface, il existe aussi l'usure de cette couche de roulement par frottement
et qui se caractérise par la perte de matériaux. On y distingue l'usure de la couche de surface et
l'usure des accotements.

Figure 9: USURE DE LA COUCHE DE SURFACE

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

4. RECAPITULATIF

Types de Description Causes

degradations
DEFORMATIONS
Ornières Déformation en forme de - Action des roues sur les véhicules
rigoles de la superstructure - Déplacement latéral des matériaux
dans la trace des roues des - Fluage des matériaux de surface
véhicules - Perte de stabilité du corps de chaussée ou du
sol support
Flaches Affaissements souvent - Portance insuffisante du sol support.
localisés accompagnés de - Mauvais drainage
bourrelets latéraux. - tassement du matériau ayant servi à boucher
un nid-de-poule
Tôles ondulées Vagues transversales - Entrainement du matériau de surface par
perpendiculaires à l’axe de la l’action des véhicules en mouvement
route - Faible cohésion des matériaux
- Perte des fines
- Matériaux à faible indice de plasticité
Déformation Tas de cordons constitués des - virage à faible rayon de courbure.
dans les virages bourrelets d'accumulation dans - Compactage insuffisant.
les virages projetés vers - insuffisance de la résistance du corps de
l'extérieur de la courbe par les chaussée.
passages des véhicules. - circulation rapide des véhicules,
ARRACHEMENTS
Nids de poules Petite cavité de forme - Défaut de planéité de la plateforme ou autres
arrondie, créée à la surface de dégradations préexistantes (tôles ondulées,
la couche de roulement par ornières, ravinement, etc.) ;
arrachement localisé des - Stagnation de l’eau sur la chaussée
matériaux - Irrégularité et mauvais compactage des
matériaux de la surface de la route
Arrachements Formation, sous l’effet du Faible cohésion des matériaux constitutifs de la
avec frayées en trafic, de frayées couche de roulement
‘’W’’ longitudinales, dans lesquelles
les véhicules sont canalisés
Ravinements Dépressions allongées et - Erosion de la surface de roulement par les
profondes creusées par eaux de ruissellement
l’écoulement des eaux - Matériaux mal compactés et sensibles à l’eau
LES USURES DE LA COUCHE DE ROULEMENT ET DES ACCOTEMENTS
Pertes par Distorsion et déformation du - Usure de la surface par le trafic
bombements profil transversal de la route - Tassement différentiel
- Déplacement des matériaux
Pertes de Réduction d’épaisseur de la Le trafic en est la principale cause
matériaux couche de roulement

Tableau 3: DEGRADATIONS, DESCRIPTIONS ET CAUSES

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

D. INTERACTION ENTRE LES DIFFERENTES DEGRADATIONS

Les dégradations une fois apparues dans les chaussées se développent et évoluent pour la
plupart du temps vers une autre dégradation [MDC, 1991-b]. Cette relation est résumée dan le
tableau suivant :

Sens de Sous- Tôles Perte de Pertes par Ornières Nids de Ravine-

l’évolution ense ondulées matériaux bombement (OR) poules ments
mble (TO) (PM) (PB) (NP) (RV)
Tôles ondulées X X
(TO)
Dégradation de surface

Perte de X X
matériaux (PM)
Pertes par X X X
bombements
(PB)
Ornières (OR) X X

Nids de poules
Dégradation de

(NP)
structures

Ravinements
(RV)

Tableau 4: INTERACTION ENTRE LES DEGRADATIONS

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CHAPITRE II : LA ROUTE ET SES DIFFERENTS FACTEURS DE DEGRADATION

La schématisation des ces différentes relations est présentée à la figure suivante

Figure 10: SCHEMA DU LIEN ENTRE LES DIFFERENTES DEGRADATIONS RENCONTREES

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

I. METHODES DE RELEVE DES DEGRADATIONS

DES ROUTES EN TERRE : ETAT DE L’ART, ET
CHOIX DE LA METHODE
Les principales méthodes d’évaluation de l‘état des routes en terres sont :

La méthode suisse (Norme Suisse : NS)

La méthode proposée par GALLEGO et Cie

La méthode d’évaluation développée par l’Organisation de Coopération et de
Développement Economique (OCDE)

La méthode VIZIRET élaborée par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)

A. METHODE SUISSE

C’est une méthode développée par la société suisse de normalisation. Elle s’applique à tous
types de routes et concerne l’ensemble de l’espace routier et en particulier les aires de circulation.
Cette norme traite du relevé et de l’évaluation de l’état des routes, aussi bien en gravité qu’en
étendue [NS, 1990]. Elle fixe les données caractéristiques à saisir et leur quantification pour le
relevé de l’état de chaussée. Pour l’évaluation, la norme permet la transformation des données
relevées dans une échelle uniforme d’évaluation sans dimensions appelée indice d’état. Ces
indices sont : l’indice de dégradation de surface (I1), l’indice de planéité longitudinale (I2),
l’indice de planéité transversale (I3), l’indice de qualité dérapante (I4), et l’indice de portance (I5).

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

Type I1 I2 I3 I4 I5
d’inspection
Visuelle X - - - -
1
Manuelle - - X X X
auscultation -² X X X X
X : type d’inspection considéré
- : type d’inspection non considéré
1
: cette norme ne prévoit pas d’évaluation pour les méthodes manuelles
² : assistance possible au moyen d’appareils d’auscultation

Tableau 5: DETAIL DU DEGRE DE RELEVE EN FONCTION DU TYPE D'INSPECTION/ SOURCE : NS,

1990

L’indice de dégradation de surface (I1) représente la combinaison de plusieurs paramètres.

Lorsque le relevé d’autres données ou une précision plus élevée ne sont pas nécessaires, cet
indice à lui seul peut être utilisé en lieu et place d’un indice général. Dans ce cas, il convient
d’évaluer grossièrement la gravité des ornières éventuellement selon le catalogue des
dégradations. Des mesures (manuelles) seront évaluées selon l’indice (I3). Dans les autres cas, la
profondeur des ornières doit être mesurée en mm et prise en compte au moyen de l’indice de
planéité transversale I3.

Cette méthode nécessite des appareils sophistiqués qui ne seront toujours pas à la portée des
BET camerounais, et en plus, elle est plus orientée vers ses routes revêtues. Par ailleurs, l’indice
qui concerne les routes en terre I1 est évalué d’une manière visuelle ce qui ne permet pas
d’apprécier de manière objective les dégradations observées.

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

B. METHODE PROPOSEE PAR GALLEGO ET CIE

C’est une méthode pour la détermination de l’indice d’état d’une route (Road Conservation
States Index (RCSI). Elle est appliquée aussi bien pour les routes en terre que pour les routes
revêtues. Elle se fait en deux phases : la première est une inspection qui consiste à circuler sur la
route dans le but d’apprécier tous les éléments tels les chaussées, les fossés, les petits ouvrages, la
signalisation, es accotements, etc. la deuxième concerne l’évaluation qui se fait à partir des
mesures obtenues à la première phase [GALLEGO et al. 2004]. Les dégradations étudiées par
cette méthode concernant les routes en terre sont les pertes de matériaux, les tôles ondulées, les
ornières, les nids de poule, l’obstruction de chaussée.

L’état de la route est directement lié à l’étendue et à la gravité de la dégradation. Pour

cela, différents niveau sont définis pour chaque facteur considéré dans chaque dégradation. Les
mesures effectuées sur le terrain concernent la longueur, la profondeur. Les deux tableaux
suivants présentent les valeurs correspondant à chaque niveau.

Etendue (%) Niveau de l’étendue

Bas Moyen Haut
E(%) <5 5-15 >15

Tableau 6: ETENDUE DES DEGRADATIONS SUR ROUTES EN TERRE

Profondeur Niveau de gravité

Bas Pondéré sévère critique
E(%) <20 20-50 50-100 >100

Tableau 7: GRAVITE DE DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE EN FONCTION DE LA

PROFONDEUR

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

L’évaluation du RCSI s’obtient en tenant compte du poids moyen de tous les éléments
influençant le niveau de service de la route. Chaque élément est représenté par son indice d’état
appelé « State Index » (SIn). Le poids assigné à chaque SIn a été obtenu sur une base
expérimentale de plusieurs études. Les facteurs considérés dans chaque SIn sont représentés dans
le tableau suivant :

Indice Nom Facteurs

PSI Indice d’état de la route • Etendue de la dégradation
• Gravité des dégradations
DSI Indice d’état des fossés  Géométrie du fossé
 Envasement
 Couverture végétale
• Effet positif : protection du
fossé
• Effet négatif : impact visuel
 Accumulation des résidus
CSI Indice d’état des buses  Obstruction
 Dégradation de la structure
GSI Indice d’état de la géométrie  Largeur de la route
 Largeur des accotements
CFSI Indice d’état des déblais/remblais  Erosion des talus
 Couverture végétale, protection des
talus
 Présence des résidus
RSSI Indice d’état des signalisations  Existence de signalisation
• Etat
• visibilité

Tableau 8: FACTEURS CONSIDERES EN PRENANT COMPTE DES INDICES

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

L’échelle utilisée pour les RCSI des différents SIn varie de 0 à 100. Nous avons :

RCSI=0.3PSI+0.25DSI+0.20CSI+0.15GSI+0.05CFSI+0.05RSSI (1)

Les différentes significations du RCSI sont présentées dans le tableau suivant :

Valeurs RCSI Etat de la route

RCSI>90 Très bon
80<RCSI<90 bon
65<RCSI<80 Passable
50<RCSI<65 Mauvais
RCSI<50 Très mauvais

Tableau 9: CORRESPONDANCE DES VALEURS RCSI

A défaut de déterminer le RCSI, on peut avoir une idée sommaire de l’état de la route SIn tel
que SIn = 100 − ∑ pi xCi (2) ou Pi est le poids assigné à un paramètre i (géométrie, obstruction
i

etc.) et Ci est le coefficient correspondant à chaque catégorie du paramètre. La correspondance

des valeurs de SIn est présentée au tableau suivant :

VALEURS SI ETAT DE LA ROUTE

SIn ≥ 90 Très bon
70 ≤ SIn<90 Bon
50 ≤ SIn<70 Passable
30 ≤ SIn<50 Mauvais
SIn<30 Très mauvais

Tableau 10: CORRESPONDANCE DES VALEURS Sin

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

Cette méthode ne tient pas compte des dégradations telles que les ravines, les pertes de
bombement qui sont les dégradations très importantes dans le processus de la détérioration des
routes.

C. METHODE D’EVALUATION DE L’OCDE

Cette méthode d’évaluation développée par la banque mondiale en1990 concerne principalement
les PED. Elle est faite sur la base d’un des catalogues des dégradations. Les dégradations
concernées sont : les ornières, la tôle ondulée, la perte de bombement, la perte de matériaux, le
ravinement, les nids de poules et l’argile [OCDE, 1990-b]. L’évaluation des dégradations
comporte l’inspection sommaire (IS) et l’inspection visuelle détaillée (IVD). L’IVD n’est menée
que sur les sections qui ont été retenues sur la base des résultats de l’IS comme étant dans un état
critique (un état est critique lorsque l’évaluation donne une note > 3). L’IS a pour objectif de
recueillir et de traiter des informations sur l’état général du réseau routier tandis que l’IVD relève
le type, l’étendue et la gravité des dégradations.

L’IS se fait sur trois groupes indiqués au tableau N° 11 en ce qui concerne la route.

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

GROUPE COMENTAIRES
Chaussée Ce paramètre donne une évaluation globale des
caractéristiques de surface de la chaussée. Il
traduit par un chiffre l’impression des
utilisateurs quant au confort de roulement et à
l’aspect visuel de la couche de roulement. Le
nombre de niveau de notation est 5.
Eléments latéraux Leur inspection est importante ca elle aide à
conserver la chaussée et la structure elle-même
dans des conditions de service acceptables. Il
s’agit des fossés (envasement, affouillement),
des accotements (déformation, érosion),
l’espace routier (végétation, débris,
empiétement sable, les obstacles, etc.). le
nombre de niveaux de notation est 3.
Panneaux équipements Il s’agit des éléments qui ont trait à la sécurité
et qui font partie des accessoires de chaussée
tels que les glissières de sécurité. Ils sont
évalués en termes d’endommagement, de
salissement, d’absence/de disparition. le
nombre de niveaux de notation est 3

Tableau 11: ELEMENTS PRIS EN COMPTE POUR L'EVALUATION/ SOURCE/ OCDE 1990

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

L’évaluation comporte deux aspects essentiels : la mesure de la gravité et celle de

l’étendue des dégradations. La gravité fait référence à la profondeur, tandis que l’étendue
concerne le pourcentage de la surface endommagée par rapport à une section de route donnée.
Chaque aspect est noté de 1 à 3 suivant l’état de la chaussée comme indiqué dans le tableau
N°12.

VALEUR ETENDUE GRAVITE CONDITION

GENERALE
1 Inexistante Nulle Très bonne
2 Fréquente Moyenne moyenne
3 généralisée grave mauvaise

Tableau 12: EVALUATION DES ASPECTS ETENDUE ET GRAVITE

Les valeurs 1 2 et 3 sont déterminées à partir des enquêtes faites sur le terrain auprès des
usagers de la route. En tenant compte des valeurs de chaque paramètre, de dégradation, on
détermine la valeur limite à partir de laquelle on va de l’état bon (1) à l’état mauvais (3) en
passant par l’état passable (2).

Soit pi et p’i les paramètres i de l’étendue et de gravité, bi et b’i leur borne respective, la
représentation générique est présentée dans le tableau suivant :

NOTE ETENDUE GRAVITE

1 P1<b1 P’1<b’1
2 B1 ≤ p 2 ≤ b 2 B’1 ≤ p’2 ≤ b’2
3 P3>b2 P’3>b’2

Tableau 13: REPRESENTATION GENERIQUE DES VALEURS DES PARAMETRES EN ETENDUE ET

GRAVITE

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

La prise en compte à la fois de l’étendue et de la gravité donne une matrice qui fournit
une note globale allant de 1 à 5 suivant l’état de chaussée comme indiqué dans le tableau N° 14.

NOTATION ETAT DE LA CHAUSSEE

1 Excellent, pas de défaut visible
2 Bon
3 Moyen
4 Critique
5 Très mauvais

Tableau 14: NOTE GLOBALE ETAT DE LA CHAUSSEE

La représentation générique de ces matrices est présentée dans le tableau suivant

Gravité

1 2 3
1 V11 V12 V13
Étendue
2 V21 V22 V23
3 V31 V32 V33

Tableau 15 : REPRESENTATION GENERIQUE DES MATRICES

Les Vij peuvent prendre les valeurs 1, 2, 3, 4, 5.

A partir des tableaux précédents, nous rapportons dans les tableaux suivants l’évaluation et la
matrice pour chaque dégradation.

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

Tôles ondulées

EVALUATION MATRICE

GRAVITE

étendue Gravité (h) 1 2 3

1 <10% <20 mm 1 1 3 4
2 10-50% 20-50 mm ETENDUE 2 2 3 5
3 >50% >50 mm 3 3 4 5

Pertes de matériaux

EVALUATION MATRICE

GRAVITE

étendue Gravité (h) 1 2 3

1 <10% <10 mm 1 1 3 5
2 10-50% 10-50 mm ETENDUE 2 2 3 5
3 >50% >50 mm 3 3 4 5

Pertes par bombement

EVALUATION MATRICE

GRAVITE

étendue Gravité (h) 1 2 3

1 <10% <50 mm 1 1 3 4
2 10-50% 20-50 mm ETENDUE 2 2 3 5
3 >50% <20 mm 3 3 4 5

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

ornières

EVALUATION MATRICE
GRAVITE

étendue Gravité (h) 1 2 3

1 <10% <20 mm 1 1 3 5
2 10-50% 20-50 mm ETENDUE 2 2 4 5
3 >50% >50 mm 3 3 5 5

ravines

EVALUATION MATRICE
GRAVITE

étendue Gravité (h) 1 2 3

1 <10% <20 mm 1 1 3 5
2 10-50% 20-50 mm ETENDUE 2 2 4 5
3 >50% >50 mm 3 3 4 5

nids de poules

EVALUATION MATRICE
GRAVITE

étendue gravité 1 2 3
1 <5 <20 mm 1 1 3 5
2 5-15 20-40 mm ETENDUE 2 2 4 5
3 >15 >40 mm 3 3 5 5

Tableau 16 : EVALUATIONS ET MATRICES DES DEGRADATIONS

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

Cette méthode tient compte de plusieurs dégradations ainsi que leurs paramètres pris
isolément. Elle permet tout au moins de caractériser ces dégradations avant leur évaluation.

D. METHODE VIZIRET DE LCPC

C’est une méthode développée par le LCPC et destinée aux routes en terre. Elle est basée
sur la caractérisation de quatre principaux types de dégradations qui affectent les routes en terre,
à savoir les déformations, les nids de poules, les tôles ondulées, et les ravines. [autres et al., 1998]
chaque dégradation est définie par son nom et son niveau de gravité, ce dernier tant lié à
l’importance des travaux qu’il engendre. Ces dégradations sont notées par niveau (0, 1, 2 et 3)
comme indiqué dans le tableau suivant avec 0 correspondant à l’absence des dégradations.

Ces dégradations conduisent à une note globale comportant quatre niveaux comme
indiqué au tableau suivant :

NIVEAU APPRECIATIONS COMMENTAIRES

0 Absence de dégradations Routes en bon état
1 Légères dégradations peu sensibles à l’usager Routes en début de
dégradation
2 Dégradations soutenues et sensibles à l’usager Routes dégradées mais encore
circulables
3 Dégradations très fortes Routes très dégradées non
circulables

Tableau 17 : CORRESPONDANCE ENTRE L'EVALUATION ET E NIVEAU DE DEGRADATION

Cette méthode ne prend pas en compte les pertes de matériaux qui à la longue influencent
la résistance de la couche de chaussée.

Apres avoir présenté les deux dernières méthodes qui sont plus utilisées dans les PED,
une comparaison sommaire de quelques éléments de ces dernières est présentée dans le tableau
18.

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

METHODE COMMENTAIRES
OCDE VIZIRET
DEGRADATIONS - Perte des matériaux Important à prendre
NON en compte car elle
CONSIDEREES influence énormément
la portance de la
chaussée
GRAVITE Considérée considérée Rien à signaler
ETENDUE Considérée Seuls les nids de La connaissance de
poules sont pris en n’étendue permet de
compte de manière maitriser l’ampleur en
non quantifiable terme de surface
endommagée
ELEMENTS Considérée Non considéré Elément importants
LATERAUX, car ils permettent de
PANNEAUX, conserver l’état de la
EQUIPEMENT route.

Tableau 18 : COMPARAISON SOMMAIRE DES METHODES UTIISEES

Cette comparaison montre que la méthode OCDE prend en compte plus d’éléments que la
méthode VIZIRET.

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

E. METHODE UTILISEE AU CAMEROUN

1. LE RELEVE DES DEGRADATIONS

Le relevé des dégradations au Cameroun se fait sous l’initiative du MINTP à travers la CdP de la
direction des investissements et de l’entretien routier (DIER). En fonction des moyens disponibles.
Les routes en terre du réseau prioritaire sont inspectées tous les ans (relevés type VIZIROAD).
Les sections sont définies en fonction des classes de trafic, des zones géoclimatiques et des limites
de provinces. Les données sont collectées selon trois modes :
• Les données relevées sur le terrain telles que la localisation, le repérage, la géométrie, les
dépendances et les dégradations visuelles sont collectées directement sur le terrain à l’aide
du système informatisé VIZIROAD. Les fichiers informatiques sont ensuite directement
injectés dans la banque VISAGE de la CdP du MINTP.
• Les données mesurées : la déflexion, l’uni, et les résultats de sondages sur la chaussée
(uniquement pour les routes revêtues).
• Les données d’archives d’exploitation : l’historique de la route et es trafics ; ces données
sont collectée et saisies dans la banque par le CdP. Elles sont mises à jour au fur et à
mesure que les travaux sont exécutés et que les campagnes de comptages de trafic sont
réalisés.

2. L’EVALUATION DES DEGRADATIONS

Le principe de l’évaluation de l’état des chaussées en terre est fondé sur une loi composite
entre la valeur de l’indice de VIZIRET reflétant le niveau de dégradation visuelle, de l’uni moyen
calculé au vu du cycle des opérations d’entretien, du nombre des véhicules circulant et l’épaisseur
résiduelle de la couche de roulement. L’évaluation de la qualité des chaussées (note de qualité
SISTER) ont été réalisés en croisant les indices Viziret et les indices d’épaisseur. Le tableau
suivant montre l’évolution de cette loi composite.

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

Uni IRI 6 11 15

avec

• Rechargement voire réhabilitation

• Route en état normal d’entretien

compactage
• Vitesse 70-80 km/h

• Vitesse 20-40 km/h

• Route en bon état

• Entretien courant

• Vitesse ~50km/h

• Route mauvaise
• Route médiocre
• Vitesse >80 km

• Point à temps

• Reprofilage
Indice Viziret

apports
0

3
0 10 9 8 Impossible
Couche de roulement
récente moins de deux ans
1 8 7 6 4
Epaisseur résiduelle>80
mm. La couche de
roulement continue de
jouer son rôle
2 6 5 4 2
Epaisseur résiduelle
comprise entre 50 et 80
mm. Couche de roulement
ne remplit plus
parfaitement son rôle
3 Impossible 4 3 1
Epaisseur résiduelle<=50
mm. Couche de roulement
devenue négligeable

Tableau 19 : EVOLUTION DE LA LOI COMPOSITE

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CHAPITRE III : METHODE DE TRAVAIL

En regard de ce tableau, on se rend compte que :

• Certaines dégradations importantes ne sont pas prises en compte (les ravines par
exemple) ;
• Les déformations qui résultent de plusieurs autres dégradations sont prises en compte
comme une seule dégradation
• La détermination des couches résiduelles montre que l’accent est mis sur les pertes de
matériaux
• L’inspection visuelle semble la plus utilisée pour les route en terre.

De plus cette méthode utilisée nécessite un équipement minimum pour les mesures de l’uni et
des déflexions. Il faut noter que ces équipements ne sont pas toujours à la portée des BET. Ce qui
fait qu’il serait difficile de couvrir le réseau prioritaire. Au delà de tout cela, un problème de
formation se pose pour une exploitation efficace de cet équipement. Il faudrait signaler tout de
même que le maitre d’ouvrage laisse la possibilité aux BET d’acquérir ces équipements après
adjudication du marché et leur assure la formation.

II. CHOIX DEFINITIF DE LA METHODE

Après avoir analysé les différentes méthodes d’évaluation OCDE et VIZIRET semblent les plus
adaptées aux PED. Cependant étant donné que celles-ci on elles aussi des insuffisances, nous
allons pour la caractérisation et l’évaluation des dégradations sur les routes en terres, utiliser
l’approche développée par le docteur MADJADOUMBAYE dans sa thèse « gestion de
l’entretien des routes en terre au Cameroun. Cette nouvelle approche est une amélioration de ces
deux méthodes, et elle s’appuie sur les méthodes usuelles de l’OCDE et du LCPC, mais elle
couvre en plus un large éventail de paramètres mesurables pour caractériser les différentes
dégradations sur les routes en terre.

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION

DES DEGRADATIONS DES ROUTES EN TERRE

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

Il s’agira pour nous ici de caractériser les paramètres des dégradations les plus récurrentes sur
routes en terre, cette caractérisation permettra de mesurer avec les outils rudimentaires et très
simples, les différents paramètres qui sont : les distances, des surfaces ou encore des nombres.
Ces mesures qui ne nécessiteront pas une technicité particulière permettront de quantifier ces
paramètres.

I. CARACTERISATION

A. LES TOLES ONDULEES

Ce sont des déformations permanentes ondulatoires, régulières et perpendiculaires à l’axe de

la route [Azam et al, 1990]. Autrement dit, elles se présentent sous forme de déformations
régulières plus ou moins serrées et profondes, perpendiculaires à l’axe de la route couvrant toute
la largeur de la bande de roulement ou seulement une partie [MCD, 1991-b]. Elles sont dues à
l’entrainement du matériau de surface par l’action des véhicules en mouvement, la faible
cohésion des matériaux, la perte de fines ou des matériaux à faible indice de plasticité [Fenzy,
1974]. On peut citer d’autres choses telles que le manque de stabilité de la couche de roulement,
la pression trop élevée des pneus de véhicules. Elles se manifestent avec une particulière intensité
aux abords des ouvrages, aux carrefours et de manière générale dans les zones soumises à des
efforts tangentiels fréquents et à des arrachements [MCD, 1972]. L’arrachement des matériaux
entraine la formation des nids de poules à la suite des premières pluies.

Plusieurs théories ont été tentées d’expliquer la formation des tôles ondulées (effet de
résonance du à la mise en vibration du sol, tassements différentiels dus au martelage des roues,
phénomènes d’aspiration dus à des mouvements tourbillonnaires au passage des véhicules, etc.).
Mais la plus satisfaisante est celle qui parait être due à l’effet d’arrachement des roues, mises en
vibration entretenue à une fréquence qui se trouve être sensiblement la même d’un véhicule à
l’autre, à raison d’un compromis universellement respecté par les constructeurs entre la fréquence
des vibrations des parties suspendues

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

Et leur amplitude [Jeuffroy, 1954]. Ce défaut, source d’inconfort, est extrêmement

dommageable pour les véhicules. Les vibrations sont critiques pour la santé des conducteurs des
véhicules qui y sont régulièrement exposés [Dhingra et al. 2003]. Elles sont l’une des principales
causes de l’accroissement des couts à l’usager.

Les tôles ondulées se caractérisent par leur amplitude (h) en mm, leur période (dc) en
mm et leur longueur (L) en pourcentage

B. LES ORNIERES

Ce sont des déformations longitudinales permanentes en creux, qui affectent les bandes de
roulement [Azam et al. 1990]. Elles sont causées par les actions des roues des véhicules, le
déplacement latéral des matériaux, le fluage de matériaux de surface ou la perte de stabilité du
corps de chaussée, l’insuffisance du compactage, l’humidité importante de a couche inférieure de
la chaussée et l’absence ou l’insuffisance de compactage, l’humidité importante de la couche
inférieure de la chaussée et l’absence ou l’insuffisance de drainage. La profondeur des
déformations peut s’étendre souvent jusqu’à la couche de fondation qui perd sa résistance initiale
par augmentation de la teneur en eau.

Les ornières sont caractérisées par leur profondeur (p) en mm, leur longueur (L) et leur
largeur (l) en mm.

C. LES NIDS DE POULES

Ce sont de petites cavités de forme quelconque, crées à a surface de la chaussée par

l’arrachement localisé des matériaux [Azam et al. 1990]. Ils sont causés par le défaut de planéité
de la plateforme ou autres dégradations préexistantes, une stagnation de l’eau sur la chaussée, ou
une irrégularité et un mauvais compactage des matériaux de surface de la route [OCDE, 1990-b].
ils s’agrandissent et se propagent en chapelet sur toute la surface de la chaussée suite aux
sollicitations du trafic. Ils se remplissent d’eau en saison des pluies, fragilisent le corps de

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

chaussée et se transforment en bourbier. En zone humide, la formation des nids de poules est
d’autant plus rapide et fréquente que la fondation est insuffisante et, par conséquent, les
déflexions importantes et les couches superficielles davantage sollicitées. Ils constituent pour la
circulation un gène d’autant plus sensible et dangereux [MCD, 1972].

Les nids de poules sont caractérisés par leur profondeur moyenne (p) en mm, leur
surface moyenne (s) en mm² et leur nombre (n) par section de 100m

D. LES RAVINES

Ce sont des dépressions allongées et profondes creusées par l’érosion due aux eaux en
surface. Elles peuvent être longitudinales (forte déclivité) ou transversales (fort dévers). Elles
sont causées par les érosions de la surface de roulement crées par les eaux de ruissellement ou
les matériaux mal compactés et sensibles à l’eau [OCDE, 1990-b]. Les imperfections de la
surface sont responsables des allongements importants du trajet des filets d’eau qui sont à
l’origine des amorces d’érosion [MCD, 1972].

Les ravines sont caractérisées par leur profondeur (p) en mm, leur longueur (L) en
pourcentage et leur largeur (l) en mm

E. LES PERTES DE MATERIAUX (PM)

C’est la réduction de la couche de roulement par détachement de granulats isolés ou

groupés. C’est aussi l’usure ou perte de la couche de roulement sous l’effet conjugué du trafic et
de l’entretien (reprofilage en déblai). Elles sont causées par les érosions des couches de surface,
la dessiccation des couches de surface, la dessiccation des matériaux en saison sèche, les pentes
trop fortes, la vulnérabilité des matériaux à l’érosion, ou l’insuffisance du drainage [OCDE,
1990-b]. Elles sont accentuées par les pluies et conduisent à la création des nids de poules.

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

Les pertes de matériaux sont caractérisées par la différence entre l’épaisseur initiale
(ei) en mm et l’épaisseur finale (ef) qui est notée h en mm, et L correspondant à la portion
de la section de la route dégradée en pourcentage.

F. LES PERTES PAR BOMBEMENT

Ce sont les distorsions et les déformations du profil transversal de la route. Elles sont dues
à l’usure de la surface par le trafic, au tassement régulier, au déplacement de matériaux ou au
profil transversal de la route. Elles sont dues à l’usure de la surface par le trafic, au tassement
irrégulier, au déplacement des matériaux ou au profil défectueux [OCDE, 1990-b]. Le
ramollissement du corps de la chaussée entraine la formation rapide d’ornières et des nids de
poules.

Les pertes par bombement sont caractérisées par la hauteur h exprimée en mm prise
comme évaluation de la pente de bombement et L correspondant à la portion de la section
de route dégradée en pourcentage.

II. METHODOLOGIE D’EVALUATION ET FICHES DE

MESURE

A. HYPOTHESES

Nous voulons étudier l‘influence du trafic routier dans la dégradation des routes en terre.
Pour cela nous devrons donc choisir un tronçon où tous les autres paramètres influencés de
dégradation des routes sont éliminés, ou alors dans le cas réel, les plus faibles possibles :

• Hypothèse N°1 : qualité des matériaux : les matériaux utilisés doivent être aussi
proches que possible du site ; il peut s’agir des graveleux latéritiques ou non, ou

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

des sables argileux ; le D953 doit être inférieur à 50%, le CBR doit être supérieur à
30, et les limites d’Atterberg adaptées.
• Hypothèse N°2 : Gravité des dégradations : l’état de la route doit être telles que
la dégradation, bien qu’existante, ne doit pas être critique, au point de pouvoir
passer à une autre (niveau de service normal).
• Hypothèse N°3 : Conditions d’assainissement : présence des fossés exutoires,
présence d’une couche supérieure de chaussée en matériaux de bonne qualité, afin
de multiplier les possibilités de circulation quasi-permanente.
• Hypothèse N°4 : Mise en œuvre : dans les règles de l’art, les pentes de la ligne
rouge ne doivent pas dépasser les 3 à 4%. La couche de plateforme doit être
supérieure) 30 cm au moins.

B. CHOIX DU TRONÇON ETUDIE

Nous avons donc choisi, conformément à toutes les hypothèses énoncées ci-dessus, le
tronçon N° D46 du réseau prioritaire, qui est une route en terre allant de la commune rurae de
NKOL-AFAMBA à la localité de DZENG, sur 33.6 km. Cette commune rurale est située à 15
km de la ville de yaoundé, dans le département de la MEFOU et AFAMBA. C’est un tronçon
récemment rénové (en 2006) mais donc le trafic assez intense laisse encore apparaitre des
dégradations.

C. DEROULEMENT DU TRAVAIL

Les mesures des paramètres se font en deux temps : le captage du trafic et la mesure des
dégradations. Les mesures de dégradations se sont déroulées pendant une période de 3 mois.
Elles se font tôt le matin, environ deux à trois fois par semaine. Et elles sont reportées sur la
fiche des dégradations, située en annexe II.

Le captage du trafic quant à lui s’est fait sur une période de un mois chaque jour de 6
heures à 20 heures. Il a été reporté sur une fiche de comptage (Annexe III).

3
Pourcentage des grains passant à moins de 75µ
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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

D. MATERIEL UTILISE

Nous avons utilisé un matériel assez simple. Il s’agissait :

• D’un mètre pour mesurer les dégradations proprement dites

• D’un décamètre, afin de mesurer des distances remarquables, telles le profil en travers,
ou bien la longueur d’étendue d’une tôle ondulée.

• Une règle rigide, pour faire des mesures rapides et précises ;

• Un niveau d’eau, pour s’assurer de l’horizontalité et par conséquent de la précision de

nos mesures.

• Des chutes de fer de hauteur 10 cm chacune, qui étaient nos repères sur la route,
surtout pour la mesure de la perte des matériaux.

• Un appareil photo, pour prendre si possible une évolution visuelle du nid de poule.

E. METHODES DE MESURE

Les mesures ont été faites suivant les caractéristiques énoncées précédemment, à l’aide du
matériel sus-cité. Cependant, il y’a eu un protocole particulier pour la mesure de la perte de
matériaux.

En effet, la perte des matériaux est une mesure très délicate, dans la mesure où elle ne
varie que de quelques millimètres par an, même pour les routes les plus fréquentées. Une grande
précision s’imposait donc. Nous avons utilisé le principe de mesure illustré par le schéma suivant.

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CHAPITRE IV : CARACTERISATION ET EVALUATION DES DEGRADATIONS DES
ROUTES EN TERRE

Figure 11: PRINCIPE DE MESURE DE LA PERTE DES MATERIAUX

Les longueurs La, Lb, Lc et Ld sont restées constantes durant toute la période de mesure,
pour s’assurer que l’on mesurait toujours la perte au même point vertical. La ficelle aussi était
tendue jusqu’aux mêmes marques sur les tiges de fer, et les valeurs H1, H2, H3 devaient être
mesurées. La perte des matériaux résultante depuis la dernière mesure aurait donc pour formule

H1 + H 2 + H 3
H=
3

Où H est la moyenne de la perte de matériaux sur un profil en travers.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION

DES RESULTATS

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

Le trafic de notre tronçon est constitué en majorité de véhicules particuliers. Cependant

on note aussi la présence non négligeable de camions à trois essieux. Il est question pour nous,
ture de compte tenu de la nature de notre étude, de déterminer d’abord le nombre d’essieux
équivalents.

I. NOMBRE D’ESSIEUX EQUIVALENTS

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le poids des
véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions par l’intermédiaire des
pneumatiques.

A. PRESSION PRODUITE PAR UN ESSIEU

Pour une automobile, la pression d’un essieu est de l’ordre de 0,2 MPa. Mais, elle est de
l’ordre de 0,66 MPa pour les camions (figure 12).

FIGURE 12: PRINCIPE ILLUSTRANT LES CONTRAINTES RESPECTIVES VIS A VIS DE LA CHAUSSEE
D'UN VEHICULE LEGER ET D’UN POIDS LOURD

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

Trois configurations d’essieux sont utilisées : les essieux simples, les essieux tandem et
les essieux tridem. Le nombre et l’espacement des essieux sont des facteurs pour la transmission
des charges à la chaussée. A charge égale, un essieu simple produit. plus d’endommagement
qu’un essieu tandem [Kim, 2005]. De même, un essieu tridem produit moins d’endommagement
qu’un essieu tandem.

Des études des résultats de l’essai AASHO4 ont montré qu’une bonne approximation des
coefficients d’équivalence peut être obtenue par la formule suivante :

α
 P 
Ki =  i 
P 
 ref 

Avec :

Ki = coefficients d’équivalence (nombre d’essieux standard équivalents pour une charge

Pi.) sans unité

Pi = charge d’un essieu i en tonnes.

Pref = charge de l’essieu standard de référence en tonnes

α = coefficient de charge ou « puissance »

L’essieu de référence varie selon les pays. Au Cameroun, il est de 13 tonnes.

Si l’on adopte comme coefficient d’équivalence 2 à 3 pour les routes revêtues de bonnes
caractéristiques, il semble que l’on doive envisager des valeurs sensiblement plus fortes pour les
chaussées non revêtues. On admettra dans le cadre de notre travail k= 3 à 4. [R. JONEAUX,
1975].

Pour une composition de trafic comportant X% de poids lourds, on devrait diviser le trafic

exprimé en UVP5 par (1 − X % ) + k × X % .

4
American Association of State Highway Officials
5
Unité de véhicules particuliers
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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

On obtient ainsi la table hebdomadaire suivante, qui représente l’évolution du trafic

chaque semaine pendant la période de comptage, en UVP.

JOUR NOMBRE DE POIDS LOURDS NOMBRE DE POIDS LEGERS TRAFIC EN UVP

LUNDI 0 251 251
MARDI 17 291 359
MERCREDI 8 278 310
JEUDI 14 304 360
VENDREDI 10 313 353
SAMEDI 25 335 435
DIMANCHE 31 MAI 2009 11 311 355

Tableau 20 : TRAFIC HEBDOMADIRE EN UVP

B. TRAFIC CUMULE

Du fait de la courte période d’étude, nous avons choisi de négliger l’augmentation du parc
automobile, qui est en moyenne de 5% par an Cameroun. [AFANE BIDJA 2001]

Si le trafic à la semaine N°1 (c'est-à-dire la première semaine de comptage, qui

correspond est X, alors le trafic cumulé à la semaine N°2 sera 2X, et ainsi de suite.

Nous obtenons ainsi notre axe des abscisses, qui représente un trafic qui est cumulé, et qui
est converti en Unités de Véhicules Particuliers, pour tenir compte du pourcentage des poids
lourds qui circulent sur la chaussée concernée.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

II. EVOLUTION D’UN NID DE POULE EN FONCTION DU

TRAFIC

A. PRESENTATION

Les nids de poules sont caractérisés par leur profondeur moyenne (p) en mm, leur surface
moyenne (s) en mm² et leur nombre (n) par section de 100m. Le paramètre général que nous
allons faire varier pour le nid de poule est le volume, car il combine à la fois les deux paramètres
cités ci-dessus.

Un nid de poule est assimilable à un demi-ellipsoïde de révolution, dont la formule dont le

volume est

4
V= Πabc
12

Avec

a : le plus grand rayon du nid de poule

b : le plus petit rayon du nid de poule

c la profondeur du nid de poule

Le tableau 21 nous présente l’évolution des paramètres d’un nid de poule durant la
période de mesure.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

NID DE POULE
JOUR GRAND DIAMETRE (a) en cm PETIT DIAMETRE (b) en cm PROFONDEUR (c) en cm VOLUME (dm3) TRAFIC CUMULE EN UVP
DIMANCHE 05 AVRIL 2009 25 17 10 2,23 251
MERCREDI 08 AVRIL 2009 25 17,1 10 2,24 1280
DIMANCHE 12 AVRIL 2009 25,1 17,2 10 2,26 2674
MERCREDI 15 AVRIL 2009 25,2 17,2 10,1 2,29 3703
DIMANCHE 19 AVRIL 2009 25,2 17,2 10,1 2,29 5097
MERCREDI 22 AVRIL 2009 25,2 17,2 10,1 2,29 6126
DIMANCHE 26 AVRIL 2009 25,3 17,2 10,2 2,32 7520
MERCREDI 29 AVRIL 2009 25,3 17,3 10,2 2,34 8549
DIMANCHE 03 MAI 2009 25,5 17,5 10,2 2,38 9943
MERCREDI 13 MAI 2009 25,5 17,5 10,3 2,41 13395
DIMANCHE 17 MAI 2009 25,6 17,6 10,3 2,43 14789
DIMANCHE 24 MAI 2009 25,7 17,6 10,3 2,44 17212
MERCREDI 27 MAI 2009 25,7 17,6 10,4 2,46 18241
DIMANCHE 31 MAI 2009 25,7 17,6 10,4 2,46 19635
MERCREDI 03 JUIN 2009 25,8 17,7 10,4 2,49 20664
DIMANCHE 07 JUIN 2009 25,9 17,7 10,5 2,52 22058
MERCREDI 10 JUIN 2009 25,9 17,8 10,5 2,53 23087
DIMANCHE 14 JUIN 2009 25,9 17,8 10,5 2,53 24481
MERCREDI 17 JUIN 2009 25,9 17,9 10,5 2,55 25510
DIMANCHE 21 JUIN 2009 26 18 10,6 2,60 26904

Tableau 21: EVOLUTION DU NID DE POULE EN FONCTION DU TRAFIC

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

La courbe résultante est la suivante

VOLUME DE NID DE POULE ARRACHE EN dm3

TRAFIC CUMULE EN UVP

Figure 13: EVOLUTION DU NID DE POULE EN FONCTION DU TRAFIC

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

B. INTERPRETATIONS

Nous pouvons qualifier la courbe obtenue de vive, car elle croît sans arrêt pendant que le
trafic évolue mettant en exergue la forte influence du trafic dans ce type de dégradation.

Nous avons modélisé le phénomène d’évolution du nid de poule par une courbe (en noir
sur la figure 10), qui se rapproche assez de notre courbe expérimentale. Nous avons utilisé pour
cela une régression polynomiale d’ordre 6. Cette courbe modèle peut être considérée comme
fiable étant donné le coefficient de corrélation que nous avons obtenu qui se rapproche de 1.

Notre courbe modèle a pour équation

Y = 2×10−13 X 3 −10−9 X 2 + 2×10−5 X + 2.221

Équation 1: FORMULE MODELE DE L'EVOLUTION D'UN NID DE POULE

Avec

•
Y le volume de nid de poule arraché, en dm3

•
X le trafic cumulé en U.V.P.

La bonne croissance de cette dégradation peut être due au fait que lorsque ces nids de
poules ne sont pas encore à un niveau de gravité élevé (rappelons ici que l’une de nos hypothèses
de base est qu’une dégradation n’est pas grave au point de passer à une autre dégradation), les
véhicules les esquivent très peu, ce qui les fait encore croitre.

En plus, cette forte évolution laisse penser à une forte contribution de l’eau de stagnation
dans les nids de poules déjà formés en facilitant ainsi leur dégradation conjointement avec l’effet
du trafic.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

III. EVOLUTION DE LA RAVINE EN FONCTION DU

TRAFIC

A. PRESENTATION

Les ravines sont caractérisées par leur profondeur (p) en mm, leur longueur (L) en m et
leur largeur (l) en mm. Nous pourrons aussi, comme pour les nids de poule, considérer le volume
des ravines comme paramètre variant.

Une ravine est assimilable à un demi-cylindre aplati, dont la surface de base serait

Π
Sb = pl
2

Le volume de la ravine serait alors sensiblement égal à

Π
V= plL
2

Le tableau 22 nous présente l’évolution des paramètres d’une ravine durant la période de
mesure.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

RAVINE
JOUR PROFONDEUR p (en cm) LARGEUR l (en cm) LONGUEUR L (en m) VOLUME (dm3) TRAFIC CUMULE EN UVP
DIMANCHE 05 AVRIL 2009 22,5 55,1 3,72 965,91 251
MERCREDI 08 AVRIL 2009 22,5 55,1 3,72 965,91 1280
DIMANCHE 12 AVRIL 2009 22,5 55,1 3,72 965,91 2674
MERCREDI 15 AVRIL 2009 22,5 55,1 3,72 965,91 3703
DIMANCHE 19 AVRIL 2009 22,5 55,2 3,72 967,66 5097
MERCREDI 22 AVRIL 2009 22,5 55,2 3,72 967,66 6126
DIMANCHE 26 AVRIL 2009 22,5 55,2 3,72 967,66 7520
MERCREDI 29 AVRIL 2009 22,5 55,2 3,72 967,66 8549
DIMANCHE 03 MAI 2009 22,5 55,2 3,72 967,66 9943
MERCREDI 13 MAI 2009 22,5 55,3 3,72 969,41 13395
DIMANCHE 17 MAI 2009 22,5 55,3 3,72 969,41 14789
DIMANCHE 24 MAI 2009 22,5 55,3 3,72 969,41 17212
MERCREDI 27 MAI 2009 22,5 55,3 3,72 969,41 18241
DIMANCHE 31 MAI 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 19635
MERCREDI 03 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 20664
DIMANCHE 07 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 22058
MERCREDI 10 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 23087
DIMANCHE 14 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 24481
MERCREDI 17 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 25510
DIMANCHE 21 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 26904
MERCREDI 24 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 27933
DIMANCHE 28 JUIN 2009 22,6 55,3 3,72 973,72 29327

Tableau 22: EVOLUTION DE LA RAVINE

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

La courbe résultante est la suivante

VOLUME DE RAVINE ARRACHE EN dm3

TRAFIC CUMULE EN UVP

Figure 14: EVOLUTION D'UNE RAVINE

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

B. INTERPRETATIONS

La première remarque que nous pouvons faire en ce qui concerne la courbe expérimentale
est que celle-ci est en escalier. Elle ne croît pas régulièrement avec le trafic comme dans le cas du
nid de poule.

Une interprétation plus poussée de ce résultat nous a fait remarquer que le passage d’un
pallier de la courbe à un autre s’est très souvent intercalé d’une grosse pluie, ce qui nous permet
donc de penser que l’évolution que nous avons mesurée ici est beaucoup plus influencée par les
pluies ; la modélisation des ravines est donnée par la formule

Y = −7 ×10−11 X 3 + 5 ×10−7 X 2 − 0.001 X + 966.2

Équation 2: FORMULE MODELE DE L'EVOLUTION D'UNE RAVINE

Son coefficient de corrélation est d’ailleurs assez moyen.

Avec

•
Y le volume de ravine arraché, en dm3

•
X le trafic cumulé en U.V.P.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

IV. EVOLUTION DE LA TOLE ONDULEE EN FONCTION

DU TRAFIC

A. PRESENTATION

Les tôles ondulées se caractérisent par leur amplitude (h) en mm, leur période (dc) en mm
(c'est-à-dire la distance entre deux crêtes) et leur longueur (L).

La figure N°15 illustre cette caractérisation

Figure 15: SCHEMA DE MESURE DE LA TOLE ONDULEE

On constate que les éléments simples d’une tôle ondulée peuvent être assimilables à des
ravines de très petit volume, de profondeur h, de largeur dc et de largeur L. D’après les théories
évolutives, ces « ravines » en miniature peuvent disparaitre (la tôle ondulée aura alors migré vers
la perte de matériaux), ou s’agrandir en véritables nids de poules (une déformation étendue se
transformant alors en dégradations localisées).

Nous avons donc choisi comme mesure représentative de la tôle ondulée le volume
moyen des mini-ravines le constituant.

Une ravine est assimilable à un demi-cylindre aplati, de surface de base

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

Π
Sb = hd c
2

Le volume sera alors sensiblement égal à

Π
V= h × dc × L
2

Le tableau 23 nous présente l’évolution des paramètres de la tôle ondulée durant la

période de mesure.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

TOLE ONDULEE
JOUR AMPLITUDE h (en cm) DISTANCE CRETE A CRETE dc (en cm) LARGEUR L (en m) VOLUME (dm3) TRAFIC CUMULE EN UVP
DIMANCHE 05 AVRIL 2009 5,3 23,7 5,12 134,70 251
MERCREDI 08 AVRIL 2009 5,3 23,7 5,12 134,70 1280
DIMANCHE 12 AVRIL 2009 5,3 23,8 5,12 135,26 2674
MERCREDI 15 AVRIL 2009 5,3 23,8 5,12 135,26 3703
DIMANCHE 19 AVRIL 2009 5,3 23,8 5,12 135,26 5097
MERCREDI 22 AVRIL 2009 5,2 23,8 5,12 132,71 6126
DIMANCHE 26 AVRIL 2009 5,2 23,8 5,12 132,71 7520
MERCREDI 29 AVRIL 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 8549
DIMANCHE 03 MAI 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 9943
MERCREDI 13 MAI 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 13395
DIMANCHE 17 MAI 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 14789
DIMANCHE 24 MAI 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 17212
MERCREDI 27 MAI 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 18241
DIMANCHE 31 MAI 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 19635
MERCREDI 03 JUIN 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 20664
DIMANCHE 07 JUIN 2009 5,2 23,9 5,12 133,27 22058
MERCREDI 10 JUIN 2009 5,1 24,0 5,12 131,25 23087
DIMANCHE 14 JUIN 2009 5,1 24,0 5,12 131,25 24481
MERCREDI 17 JUIN 2009 5,1 24,0 5,12 131,25 25510
DIMANCHE 21 JUIN 2009 5,1 24,0 5,12 131,25 26904
MERCREDI 24 JUIN 2009 5,1 24,0 5,12 131,25 27933
DIMANCHE 28 JUIN 2009 5,1 24,0 5,12 131,25 29327

Tableau 23: EVOLUTION DE LA TOLE ONDULEE

Les courbes résultantes sont les suivantes

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS
VOLUME DE TOLE ONDULEE EN dm3

TRAFIC CUMULE EN UVP

Figure 16: EVOLUTION DU VOLUME DE LA TOLE ONDULEE

DISTANCE CRETE A CRETE EN cm

TRAFIC CUMULE EN UVP

Figure 17: EVOLUTION DE LA DISTANCE CRETE A CRETE
AMPLITUDE EN cm

TRAFIC CUMULE EN UVP

Figure 18: EVOLUTION DE L'AMPLITUDE

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

B. INTERPRETATIONS

Le tableau N°23 nous montre qu’une courbe générée par la combinaison des 3 paramètres
permettant de caractériser une tôle ondulée serait inexploitable. Ceci ces différents paramètres
n’ont pas le même accroissement. En effet, pendant que l’amplitude décroit, la distance entre les
crêtes augmente. Des deux hypothèses envisagées quant à l’évolution des tôles ondulées, nous
pouvons conclure que l’évolution des tôles ondulées sur la route étudiée se caractérise plutôt par
la perte de matériaux que par la formation des nids de poule

Nous sommes par conséquent obligés de considérer individuellement les courbes une par
une, à savoir l’évolution de la distance entre les crêtes et l’évolution de l’amplitude. La constance
de la longueur traduit le fait que son évolution était trop lente pour être perçue pendant ce travail.

Nous avons comme les figures N°17 et N°18 l’indiquent, obtenu des courbes modélisant
respectivement les évolutions de la distance crête à crête et de l’amplitude, grâce à des
corrélations polynomiales respectivement d’ordres 6 et 4. Les équations modèle tirées de ces
courbes sont

 Amplitude :

Y = −10−13 X 3 + 3×10−9 X 2 − 3×10−5 X + 5.336

Équation 3: FORMULE MODELE DE L'EVOLUTION DE L'AMPLITUDE D'UNE TOLE ONDULEE

Avec

•
Y l’amplitude de la tôle ondulée en cm

•
X le trafic cumulé en U.V.P.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

 Distance crête à crête :

Y = −8 ×10−13 X 3 + 5 ×10−9 X 2 − 4 ×10−5 X + 23.68

Équation 4: FORMULE MODELE DE L'EVOLUTION DE LA DISTANCE CRETE A CRETE D'UNE TOLE
ONDULEE

Avec

•
Y la distance crête à crête de la tôle ondulée en cm

•
X le trafic cumulé en U.V.P

L’on peut aussi constater au regard de ces trois courbes que la courbe expérimentale de
l’amplitude ressemble énormément à la courbe générée par le volume. ce qui nous permet de dire
que plus que la distance crête à crête, l’amplitude d’une tôle ondulée caractérise mieux son
évolution. Elle peut augmenter (on évoluera alors vers le nid de poule) ou diminuer (on évolue
alors vers la perte des matériaux).

V. EVOLUTION DE L’ORNIERE EN FONCTION DU

TRAFIC
Les ornières sont caractérisées par leur profondeur (p) en mm, leur longueur (L) et leur
largeur (l) en mm, tout comme les ravines.

Nous avons mesuré une seule ornière plutôt que deux, en supposant que les charges des
véhicules sont également reparties sur les essieux de gauche et sur ceux de droite.

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CHAPITRE V : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

Figure 19: SCHEMA DES ORNIERES

L’évolution des ornières n’a été malheureusement perceptible pour aucun des trois
paramètres pendant notre période de mesure. Ceci à cause du fait que non seulement le temps de
mesure était relativement court, mais cette dégradation survient dans des routes très sollicitées
par des poids lourds tels que les grumiers (les routes forestières par exemple), ce qui n’est pas le
cas pour la route choisie.

VI. EVOLUTION DE LA PERTE DES MATERIAUX EN

FONCTION DU TRAFIC
Le principe de mesure de la perte des matériaux a été expliqué dans le chapitre précédent.

Les pertes de matériaux sont caractérisées par la différence entre l’épaisseur initiale (ei)
en mm et l’épaisseur finale (ef) qui est notée h en mm, et L correspondant à la portion de la
section de la route dégradée en pourcentage.

Son évolution n’a pu être perçue elle aussi pendant la durée de temps impartie à notre
travail, ceci à cause non seulement des difficultés de mise en œuvre et d’exécution du protocole
de mesure, mais aussi à cause du fait que cette dégradation est l’une des plus lentes en ce qui
concerne son évolution. Même pour les trafics les plus lourds, elle ne dépasse pas les 50 mm en
toute une année [MADJADOUMBAYE 2008].

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES

CONCLUSION ET PERSPECTIVES

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES

Le travail que nous avons présenté a eu pour but de dégager l’influence du trafic dans la
dégradation des routes en terre. Le choix du trafic parmi tous les paramètres influant sur la
dégradation des routes en terre, se justifie plus par son caractère évaluatif du niveau de service de
ces routes.

Nous avons abordé cette étude de l’impact du trafic sous cinq angles, à savoir la
présentation du réseau camerounais des routes en terre, le recensement des différentes
dégradations existantes, le choix de la méthode de travail, la caractérisation et l’évaluation
proprement dite de ces dégradations, et la présentation et l’interprétation des résultats.

La première partie de ce travail a présenté une situation très alarmante caractérisée par
une forte proportion des routes en terre de notre pays, face à une grande difficulté de leur
entretien des celles-ci, malgré la sollicitation en trafic.

Il nous a fallu dans la deuxième partie recenser les différentes dégradations qui existent
sur les routes en terre, et leurs différents facteurs. Parmi ces derniers, le trafic nous est apparu le
plus inquiétant au vu de son caractère constant et de son importance quant à la définition même
du niveau de service d’une route.

Connaissant ces dégradations et leurs potentielles causes, nous nous sommes penchés
dans la troisième partie sur la recherche d’une méthode de travail appropriée. La méthode du Dr.
MADJADOUMBAYE s’est avérée la plus efficace, car plus facile à mettre en œuvre et plus
complète quant au panel des dégradations recensées. [MADJADOUMBAYE 2008]

Cette méthode exigeait une certaine caractérisation des dégradations, que nous avons
élaborée dans la quatrième partie, tout en expliquant les différents protocoles de mesure

Enfin, la cinquième partie qui présentait les résultats nous a permis de dégager les
conclusions auxquelles nous a mené notre travail.

Il nous est nettement apparu dans ce travail que le trafic a une réelle importance dans la
dégradation des routes en terre. Et particulièrement dans la formation des nids de poule. Nous
comprenons mieux pourquoi ces dernières dégradations sont souvent très récurrentes. Nous avons

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES

trouvé une modélisation fiable de l’évolution du volume des nids de poule, des ravines et des
tôles ondulées en fonction du trafic en UVP.

Nous avons aussi confirmé que certaines dégradations telles que les ravines et les ornières
n’étaient pas vraiment influencées par le trafic, mais beaucoup plus par les précipitations.

Et aussi, bien qu’étant influencées par le trafic, certaines dégradations telles que la perte
des matériaux sont très lentes.

Il serait cependant utopique de penser que ces modèles élaborés puissent être adaptables à
toutes les routes et toutes les régions. C’est pourquoi d’autres mesures s’imposent, sur d’autres
routes, dans des régions au climat différent, avec des avancées différentes de l’état des
dégradations. Ceci permettra de ressortir plusieurs courbes que l’on pourra donc comparer pour
mieux affiner l’impact du trafic dans la dégradation des routes en terre.

D’autre part, un tel travail à la longue pourrait aussi être fait pour les autres facteurs de
dégradations des routes en terre, tels que la pluie, la mise en œuvre, les matériaux, etc.… on
dégagerait ainsi des courbes dont la combinaison donnerait un modèle de dégradation des routes,
qui tiendra compte de tous les facteurs de dégradation.

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BIBLIOGRAPHIE

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des Ponts et Chaussées de Paris, Jan-Fév. 1998
2. Bidias Y. recherche de corrélation entre le taux d’humidité d’origine pluviale et la
portance d’une grave argileuse latéritique non renforcée pour les chaussées en terre.
Mémoire de fin d’études d’ingénieur de conception de génie civil, Ecole Nationale
Supérieure Polytechnique, Yaoundé, 2007, 64p.
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176p
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Cameroun, mémoire de DEA en sciences de l’ingénieur, école Nationale Supérieure
Polytechnique de Yaoundé, 2004, 54p
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du Cameroun. Mémoire de fin d’études d’ingénieur de conception de génie civil, Ecole
Nationale Supérieure Polytechnique, Yaoundé, 2006, 77p.
6. IGR (Initiative de Gestion de la Route). Routes des pays en développement, gestion et
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7. JONEAUX R. possibilités comparées des routes non revêtues et des routes revêtues dans
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8. Lepert L., Riouall A., Freitas N. évaluer l’état des routes secondaires: pourquoi et
comment? Bulletin des LCPC, Mai-Juin 2000
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prise de décision. Mémoire de doctorat en sciences de l’ingénieur Ecole Nationale
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Nationale Supérieure Polytechnique, Yaoundé, 2004, 59p.
11. Ministère des Transports du Québec (MTQ). Manuel d’identification des dégradations des
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ANNEXES

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ANNEXES

ANNEXE I : CARTE ROUTIERE DU CAMEROUN

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ANNEXES

ANNEXE II : FICHE DE RELEVE DES

DEGRADATIONS
Date d’enquête : ________________________________________________________________

Poste d’enquête : PK ________________________de (ville) ____________________________

Heure d’enquête : de__________________________à__________________________________

Itinéraire_______________________________________________________________________

Heure de départ : _______________________heure d’arrivée____________________________

Distance parcourue______________________________________________________________

Nom et qualification de l‘enquêteur_________________________________________________

Saison_________________________________________________________________________

Temps________________________________________________________________________

Dégradations Paramètres Nombre de véhicules observations

Légers lourds
Tôles ondulées L Dc h

Ornières l L p

ravinement L l p

Nids de poules s p n

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ANNEXES

Dc : période ou distance moyenne entre deux crêtes successives (en mm)

h : amplitude ou profondeur moyenne de la dégradation (en mm)

L : longueur de la dégradation (en %)

p : profondeur moyenne de la dépression, du tassement ou de la déflexion (en mm)

l : largeur moyenne de la dégradation (en mm)

s : surface moyenne de la dégradation (en mm²)

n : nombre de nids de poules (nombre au 100 m)

Véhicule léger : tout véhicule ayant moins de 3,5 tonnes à quatre roues

Poids lourds : tout véhicule ayant plus de 3,5 tonnes et plus de quatre roue

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 INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER DANS LA DEGRADATION DES ROUTES EN TERRE
ANNEXES

ANNEXE III : FICHE DE COMPTAGE DU TRAFIC

COMPTAGE DU TRAFIC ROUTIER (pour le compte de l'étude de l'influence du trafic routier dans la
dégradation des routes en terre)
DU 25 AU 31 MAI 2009

POSTE DE COMPTAGE DE : NKOL-AFAMBA JOURNEE DU DIMANCHE

Code: CENKOL001
Enquêteur : PEMHA MASSING DIEUDONNE
Sens 1 : ENTREE à 2em Sens 2 : 2em CARREFOUR NKOL-
CARREFOUR NKOL-AFAMBA AFAMBA à ENTREE

Types de véhicules

VP

TOTAL TOTAL
Pick-Up/Camionnettes

TOTAL TOTAL
Minibus

TOTAL TOTAL
Bus > 50 places

TOTAL TOTAL
Camions 2 essieux

TOTAL TOTAL
Camions 3 essieux

TOTAL TOTAL
Ensemble articulés

TOTAL TOTAL
Grumiers

TOTAL TOTAL

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