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SERVICE
I nf o rm a ti o n
Débitmètres d’air massique
Pannes, dommages et contrôle
Véhicule Produit Débitmètre d’air massique
N° PIERBURG Remplacement pour N° O.E.*
Mercedes Benz 7.22684.07.0 7.22684.00.0 611 094 0048; A 611 094 0048
Audi, Ford, Seat, Skoda, VW 7.22684.08.0 F00C 2G2 056 06A 906 461; 028 906 461
F00C 2G2 004
Applications Description du fonctionnement
Les débitmètres d’air massique mesurent avec Le débitmètre d’air massique complet consiste
une grande précision la quantité d’air admise en un canal d’écoulement (« tube ») dans
dans le moteur (« flux d’air massique »). lequel l’air aspiré s’écoule le long du
Le signal du LMS est utilisé pour calculer débitmètre proprement dit.
la quantité à injecter et, pour les moteurs die-
sels, à titre supplémentaire pour la commande
du recyclage des gaz d’échappement.
Le débitmètre d’air massique est donc un élé- En fonction de l’application et du véhicule, il
ment important pour la réduction des rejets existe deux exécutions pour le LMS : intégré
gazeux et de l’alimentation en air. à un tube en plastique ou seulement comme
Un débitmètre d’air massique défectueux ou débitmètre séparé proprement dit en tant que
encrassé peut fournir au système de com- module à insérer spécifique. Les deux exécu-
mande moteur des signaux d’entrée erronés, tions (avec tube/séparé) sont qualifiées de Différentes formes de construction
ce qui a pour effet d’envoyer une commande « débitmètre d’air massique ».
erronée à d’autres composants.
Spécialement dans le cas des moteurs turbo- Les modèles plus anciens avaient un fil chaud Cette méthode tient compte de la densité
diesels, la sollicitation pour le débitmètre d’air comme élément de débitmètre. Un échauf de l’air qui s’écoule. Les exécutions les plus
massique est partic lièrement grande, car aussi fement de courte durée après l’arrêt du moteur récentes avec deux ohmmètres à pont séparés
bien le débit d’air que la vitesse de l’air sont permettait de « libérer par incandescence » le permettent aussi d’identifier les pulsations et
très élevés. fil chaud des impuretés. les courants de retour.
Les modèles les plus récents fonctionnent
avec une résistance d’échauffement sous forme
redresseur electronique capteurs
de flux de film apposé sur un support. Dans ce cas,
il n’est plus nécessaire de libérer le fil par
incandescence.
Ce « capteur à film chaud » est échauffé à une
température constante d’environ 120 - 180° C
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(selon le constructeur du véhicule) audessus
de la température d’aspiration. L’air affluant
capteur refroidi le capteur à film chaud. L’électronique
à film chaud de régulation permet de compenser ce refroi- electronique
capteur de température dissement par un courant de chauffage.
Ce courant de chauffage est la mesure pour LMS à fi lm chaud
LMS à film chaud (ancienne exécution) l’air massique aspiré. (exécution la plus récente, coupe)
Sous réserve de modifications et de variations dans les illustrations. Pour les références et les pièces de rechange, cf. le catalogue actuel, le CD TecDoc ou encore les systèmes
se basant sur les données TecDoc. * Les numéros de référence indiqués ne servent qu‘à des fins de comparaison et ne doivent pas être utilisés pour les factures remises au client.
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Pannes et causes possibles Des causes possibles de pannes peuvent être : • Des erreurs commises lors du service, aussi,
Les débitmètres d’air massique défectueux ou • En cas de fuites dans le collecteur par ex. manque de propreté lors du remplace-
encrassés fournissen des signaux erronés. Les d’aspiration, des particules de poussière ment du filtre à air, utilisation de filtres à
conséquences possibles peuvent être : peuvent s’infiltrer avec l’air d’aspiration, air erronés ou de mauvaise qualité, peuvent
• une fumée noire lesquelles percutent alors à grande vitesse causer un entraînement d’impuretés et des-
• un manque de puissance le LMS et détruisent le sensible élément de dommages du débitmètre d’air massique.
• un fonctionnement exceptionnel en cas débitmètre. • Des projections d’eau, par ex. en cas de pluie
d’urgence • Un embrun d’huile excessif en provenance du violente, peuvent pénétrer dans le côté air
reniflard d’aération du carter peut entraîner pur à travers le filtre à air et endommager ou
une salissure par huilage du débitmètre. salir le débitmètre. L’eau saline, par ex. en
provenance du sel d’épandage et de la boue
neigeuse, renforce cet effet.
• Des particules d’huile en provenance de
filtres à air sport imbibés d’huile peuvent
endommager ou salir le débitmètre.
Mais d’autres causes peuvent aussi avoir pour
effet qu’un débitmètre d’air massique intact
fournisse un signal erroné :
• soupapes de recyclage de gaz
d’échappement défectueuses.
• Soupapes d’aération du réservoir
défectueuses.
• Fuites du collecteur d’aspiration.
• Filtres à air bouchés.
• Dommages du turbocompresseur (par ex.
soupape de décharge mal calibrée).
LMS bouché
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Embrun d’huile sur le capteur à fi lm
chaud.
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Débitmètres d’air massique et diagnostic
embarqué (« OBD »)
Les débitmètres d’air massique sont
Erreur de fonctionnement cercle de débitmètre de masse d’air ou
surveillés par le diagnostic embarqué P0100
débitmètre d’air massique
(« OBD »). Des codes d’erreur possibles à
cette occasion sont : Problème de plage de mesure ou de puissance cercle de débitmètre de
P0101
masse d’air ou débitmètre d’air massique
Cercle de débitmètre de masse d’air ou débitmètre d’air massique trop
P0102
petit
Cercle de débitmètre de masse d’air ou débitmètre d’air massique trop
P0103
grand
P0104 Ratés de cercle de débitmètre de masse d’air ou débitmètre d’air massique
Des signaux d’entrée erronés en provenance P0171 Régulation du mélange (banc 1) système trop pauvre
d’un débitmètre d’air massique défectueux
P0172 Régulation du mélange (banc 1) système trop riche
peuvent avoir pour effet que le système .. ..
de commande moteur envoie des commandes . .
erronées à d’autres composants. Les messages P0175 Régulation du mélange (banc 2) système trop riche
d’erreur ci-contre peuvent aussi être un P0401 Système AGR – débit trop faible
signe de LMS défectueux : P0402 Système AGR – débit trop élevé
Erreurs sporadiques Le voyant d’erreur peut, aussi, de nouveau Même si l’OBD affiche une erreur sporadique
Les erreurs identifiées par l’OBD n’ont pas s’éteindre dès lors que l’erreur ne se produit se produisant à hauteur du débitmètre d’air
toujours pour effet de faire s’allumer le voyant plus pendant une période déterminée. massique, ce dernier ne doit pas nécessaire-
d’erre ur. La prise de diagnostic (interface) du véhicule ment être défectueux. Il est fréquent que
Si une erreur influençant les gaz permet d’appeler les données enregistrées à l’humidité, un embrun d’huile ou des impuretés
d’échappement est identifiée durant un cycle l’aide d’un testeur moteur ou d’un lecteur falsifient les résultats de mesure, ce que l’OBD
de marche, celle-ci est mise en mémoire en (« Scan Tool ») : interprète comme une erreur.
tant qu’erreur « non définie » ; mais le voyant • erreur confirmée (définie) en mode 3 La raison de ces erreurs sporadiques peut rési-
d’erreur ne s’allume pas. • erreur sporadique en mode 7 der dans les causes décrites ci-dessus.
Le voyant d’erreur n’est activé que lorsque la • données de fonctionnement (« Freeze Avant le montage d’un nouveau débitmètre
même erreur se produit de nouveau lors des Frames ») pour lesquelles une erreur s’est d’air massique, il est donc recommandé de
prochains cycles de marche ou pendant une produite, en mode 2 contrôler le LMS installé.
période déterminée. Cette erreur est alors
qualifiée de « définie » (confirmée) et est mise
en mémoire comme erreur d’OBD.
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Outre l’erreur, d’autres données de fonctionne- Vous trouverez de plus amples informations sur
ment et conditions d’environnement rencont- l’OBD et sur l’extraction de codes d’erreur dans
rées au moment où l’erreur s’est produite notre brochure « Service Tips & Infos –
sont saisies et mises en mémoire (« Freeze Réduction des émissions nocives ».
Frames »).
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Contrôle
Il est possible de procéder au contrôle du débit- Si la tension de sortie avec l’air immobile est
mètre d’air massique de différentes manières : de 1,00 ± 0,02 volt, le débitmètre d’air mas-
sique est presque toujours en bon état.
Contrôler la tension de référence S’il existe un risque que la mesure puisse être
• Enlever la prise du LMS. falsifiée par des courants d’air (vent), nous
• Mettre le contact. vous recommandons d’occulter les deux
• Mesurer la tension sur la prise. extrémités du tube de mesure avec des moyens
appropriés.
Si la tension de sortie est supérieure à cette
Affectation des plots de connexion tolérance, il est recommandé d’échanger le
1 TF (option) débitmètre d’air massique.
Les tensions lues doivent être les suivantes
2 tension de bord UBat
3 masse (cf. illustr. Affectation des plots de connexion):
4 tension de référence URef • Entre broche 2 et masse du véhicule:
5 UA (signal de sortie) 12 volts (tension de bord). Contrôler la réaction
• Entre broche 4 et broche 3 : • Si la valeur de 1 V est atteinte, insuffler une
5 volts (tension du capteur). faible quantité d’air dans le LMS.
En cas de diagnostic d’erreur, il est recom-
mandé de lire tout d’abord le code d’erreur Si ces valeurs ne sont pas atteintes, il faut La valeur de tension doit maintenant augmen-
avec un testeur moteur ou un scan-tool. vérifier tous les câbles et toutes les prises con- ter au fur et à mesure qu’augmente la quantité
cernés quant à la présence d’un court-circuit, d’air injectée.
Attention : d’une interruption ou de résistances de Si cela n’est pas le cas, cela signifie que le
l’OBD reconnaît certes une pièce défectueuse contact. débitmètre est défectueux et le LMS doit être
ou une fonction non correcte, mais n’identifie remplacé.
pas dans tous les cas la cause réelle de la
défaillance ou de l’erreur.
Des erreurs électriques dans le faisceau de câb- Pour le contrôle, utiliser un voltmètre ou un Mesure sous charge
les ou dans le composant lui-même sont, dans oscilloscope. • Faire démarrer le moteur.
la plupart des cas d’application, mises en Valeur théorique (moteur chaud et au ralenti) :
mémoire comme erreur. Il faut les vérifier à 1,2 - 1,6 volts.
l’aide de moyens de contrôle appropriés.
Contrôler la racine de la ligne caractéristique Du ralenti à la pleine charge, le débitmètre
de débitmètre d’air massique émet une tension mesurable
!
Lorsque le contact est mis, il est Préalables : d’environ 1,0 à env. 4,4 volts.
interdit de séparer ou de relier des • Le système d’AGR est en parfait état.
fiches de raccordement. Les pics de • Le filtre à air est propre. • Augmenter le régime (coup d’accélérateur
tension survenant à cette occasion • Le régime de rupteur est atteint jusqu’au régime de rupteur. Les tensions de
sont susceptibles de détruire les (conformément aux données d’AGE). signal atteintes doivent être comprises
composants électroniques. entre 3,8 et 4,4 volts.
Si cela n’est pas le cas, il faut remplacer le LMS.
!
Si l’on ne dispose pas d’un câble de contrôle
Ne jamais purger à l’air comprimé spécial, l’appareil de mesure doit être
le débitmètre d’air massique ! raccordé aux bornes avec des pointes de
Le débitmètre risque d’être détruit. mesure correspondante (au dos des prises).
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Ne pas « piquer » les câbles !
• Mettre le contact.
• Le moteur étant arrêté, mesurer la tension de
sortie entre la broche 5 et la broche 3.
Vous trouverez des détails sur le contrôle du
débitmètre d’air massique 7.18221.51.0
(remplacement pour 7.18221.01.0)
dans le Service Information SI 0017/A.
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