REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

Et DE LA RECHERCHE SCIENTIQUE

Université SAAD DAHLEB . BLIDA 01

Institue d’architecture et d’urbanisme

Mémoire de fin d’étude

Master 2 en architecture

Option
Architecture & Conception Durable
Intitulé
Aménagement urbain durable et la conception d’une Gare multimodale
A Béni Mered

Elaboré par: Promoteurs :

 Mr. BENLAHCENE BILEL Mr. BEHIRI

 Mr. DJEMAH ZAKARIA Mr. DJABALLA

Année Universitaire 2017/2018

REMERCIEMENTS

Tout d’abord, nous remercions Allah pour nous avoir aidés à conclure ce
travail. Aussi, nous souhaitons adresser nos remerciements les plus sincères
aux personnes qui nous ont apporté leur aide et qui ont contribué à
l’élaboration de ce mémoire.
Pour cela nous exprimons notre gratitude et nos plus vifs remerciements à
nos encadreurs Mr Behiri, et Mr djaballah pour leur soutien, leur patience
et leurs conseils judicieux et pertinents.
Nous remercions encore tous nos enseignants Dr Benzineb et
Mr Hadj Sadouk pour leurs orientations quant à la
méthodologie du travail.

De même nous tenons à remercier les membres du jury pour l’honneur qu’ils
nous font en assistant à notre soutenance. Enfin à toutes et tous ceux qui
nous sont chers et nous ont soutenu pendant Les moments difficiles, nous
leur disons : «Un grand merci ».
 SOMMAIRE:

PHASE INTRODUCTIVE :
1. INTRODUCTION GENERALE ……………………………………………………….…01
2. PRESENTATION DE L’ATELIER ARCOD…………………………………………….02
3. PRÉSENTATION DE L’AIRE DE REFERECE…………………………………………03
4. CHOIX ET PRESENTATION DE L’AIRES D’ETUDES…………………………….…06
5. PRESENTATION DE L’AIRE D’INTERVENTION……………………………….……07
6. PROBLEMATIQUE GENERALE / PROBLEMATIQUE SPESIFIQUE………….……08
7. STRUCTURE DE MEMOIRE……………………………………………………………09

PHASE URBAINE :
2.1. LA VILLE DE BLIDA À TRAVERS L’HISTOIRE …………………………….……10
2.1.1. Synthèse de la croissance urbaine de la ville de Blida………………….…………11
2.2-L’ANALYSE DE L’AIRE D’ETUDE……………………………………………….…12
2.2.1. Synthèses et recommandations ……………………………………………………14
2.3. LA VILLE DE BENI MERED À TRAVERS L’HISTOIRE  ………………………………..….16
2.3.1. Création de la ville de Beni Mered 1842………………………………………...…16
2.3.2. Période des grands travaux 1845-1887………………………………………….…16
2.3.3. L’organisation d’une périphérie industrielle 1890-1962 ……………………….…17
2.3.4. De 1962 a nos jours…………………………………………………………..……17
2.3.5. Synthèse de la croissance……………………………………………………….…18
2.4. L’ANALYSE DE L’AIRE D’INTERVENTION …………… ………………...….…19
2.4.1. L’ASPECT PHISIQUE………………………………………………………...…19
2.4.1.1. Système parcellaire……………………………………………………………19
2.4.1.2. Système bâti-espace public……………………………………………………21
2.4.2. L’ASPECT PERCEPTUEL…………………………………………………….…22
2.4.2.1. Perméabilité et lisibilité…………………………………………………….…22
2.4.2.2. Variété et richesse…………………………………………………………..…23
2.4.2.3. Flexibilité, adéquation visuelle………………………………………………..24
2.4.2.4. Synthèse……………………………………………………………………….24

PHASE NORMATIVE :
3.1. THEMATIQUE URBAINE ……………………………………………………………25
3.2. ANALYSE D’EXEMPLE ECO QUARTIER …………………………………………26
3.3.SYNTHESE………………………………………….……………………………...…..27
3.4. PROJECTION PROGRAMMATIQUE URBAINE……………………………..…….28

3.4.1. Thématique d’intervention …………………………………………………...……28

3.4.2. Structure du système viaire projeté…………………………………………..…….29

3.4.3. Structure fonctionnelle projetés …………………………………………….……..30
3.5. DIMENSION DURABLE …………………………………………….………..……..31
3.5.1. Mobilité ………………………………………………………………….………..31
3.5.2. Nature en ville …………………………………………………………..………...32
3.5.3. Mixité sociale et fonctionnelle ……………………………………….………..….33

Figure 1 vue sur l'Ecoquartier de bonne -source:lemoniteur.fr

3.6. EQUIPEMENT GENERIQUE………………………………………………….……..34
3.6.1.Introduction………………………………………………………………..…..……34
3.6.2.Définition du thème…………………………………………………………..….....34
3.6.3. Définition du l’équipement……………………………………………….……......35
3.6.4.Rôle de l’équipement……………………………………………………………….36
3.6.5.Types des Gares……………………………………………………………...….….36
3.6.6.Intégration station ………………………………………………….……….….…..37
3.7.ANALYSE D’UN EXAMPLE DE GARE…………………………………….....….…38
3.7.1.Nouvelle Gare de Casablanca (Maroc )……………………………………..…...…38
3.7.2. La Gare de Nante………………………………………………………………...…40

3.7.3.Synthèse………………………………………………………………….…..…......41

3.8. PROGRAMME OBJECT EQUIPEMENT……………………………….…..…..….42

3.8.1.L Gare de Beni Mered………………………………………………….……….......42

3.8.2.Fonctions mères……………………………………………………….…….……….43

3.8.3.Programme préliminaire……………………………………………….…..…….…...44

PHASE OPERATIONNELLE :
4.1.Idée du projet………………………………………………………………………..…...46
4.2. Identifications des concepts ………………………………………………………..…...46
4.3. Genèse de la forme…………………………………………………………………....…47
4.4. Répartition spatiale……………………………………………………..……………..…49
4.5. Système distributif…………………………………………………………………….…50
4.6. Système structurel……………………………………………………….………….…...51
4.7. Expression des façades……………………………………………………………….…52
4.8. Approche durabilité………………………………………………………..……….……53
4.8.1. Intégration harmonieuse du bâtiment……………………………….……………...53
4.8.2. Eco-construction……………………………………………….…………………...54
4.8.3.Eco-gestion……………………………………………………………………….…55
4.9. CONCLUSSION GENERALE……………………………………..…………………..58

REFERENCES BIBLIOGRAPHIES
ANNEXES
 PHASSE INTRODUCTIVE

1.INTRODUCTION GENERALE :
En trente ans, le paysage urbain de l'ensemble des villes s’est profondément transformé, la définition
même de ville s’estompe pour laisser la place à la notion d’espace urbain, cette notion plus diffuse et
1
plus complexe.

L’évolution des espaces urbaines à travers le monde se traduit par une transformation des modes de
vie et des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus, pour des motifs de plus en plus
diversifiés et en utilisant des modes de transport plus nombreux. Pour rendre compte à la fois de la
complexité des pratiques de mobilité et du lien très fort entre les transformations urbaines et les
déplacements, les scientifiques et les techniciens utilisent un nouveau terme : la mobilité urbaine
Pendant longtemps, on a considéré que les seuls espaces de la mobilité étaient les principaux axes de
transport, qu’il s’agisse de la route ou de la voie ferrée. Ces axes étaient considérés comme de
simples supports de flux sans lien avec l’environnement urbain à travers lequel ils passent. Il y avait
2
alors déconnexion entre l’espace de la mobilité et l’espace de la ville. .
La croissance économique, le commerce et la concentration de la population dans les villes
intensifieront la demande de services de transport interurbain. Parallèlement, la nécessité de gérer
efficacement les impacts environnementaux augmentera. Le succès de notre stratégie face à la
demande dépendra de notre capacité à innover, à gérer la congestion et à améliorer la qualité des
services de transport.

Figure 1 Gare de Lyon Paris- www.seat61.com

1 La mobilité urbaine n’est pas qu’une question de transport, Jean-Bernard Girault .journaldunet.com, 27/10/14
2 La mobilité urbaine un nouveau cadre conceptuel, Jean-Pierre Orfeuil, ville-en-mouvement.com Juin 2001

1
 PHASSE INTRODUCTIVE

2.PRESENTATION DE L’ATELIER ARCOD

La vocation de l’architecte consiste à assurer la conception architecturale et de réaliser des espaces
et bâtiments connectés à leurs environnements, destinés à offrir aux êtres humains les conditions
optimales de bien-être dans leurs activités.

L’atelier ARCOD est la phase finale de notre cursus universitaire, l’aboutissement des connaissances
obtenues durant les quatre années précédentes, allant de l’initiation au dessin technique, et de
programmation jusqu’à la méthodologie de l’élaboration du projet urbain et architectural.

L’atelier ARCOD (architecture et conception durable) rassemble deux échelles d’intervention, le

projet urbain et le projet architectural tout en intégrant le paramètre de la durabilité.

Afin d’élaborer un bon projet architectural cohérant et harmonieux, nous avons veillé à assurer
les points suivants:

• Le projet ne doit avoir de signification que dans son contexte ; ce qui nous conduit à l'extraction
des conditions d’encrage du projet dans son site.

• Le processus d’élaboration du projet doit être itératif et non pas linéaire pour atteindre un
bon niveau de cohérence.

• Le projet doit insister sur la spatio-temporalité de l’intervention et puiser dans les tendances de
l’expression architecturale contemporaine.
• Le projet doit intégrer les différentes dimensions de la durabilité.

Figure 2 image d'un atelier d'architecture - source : blidanostalgie

2
 PHASSE INTRODUCTIVE

3.PRÉSENTATION DE L’AIRE DE REFERECE :

-CHOIX DE LA VILLE DE BLIDA :

« Blida a suivi la trame des villes moyennes du Nord de l'Algérie qui ont connu un véritable défi
économique et urbanistique de redéveloppement après la fin de la colonisation par la France
3
en 1962»
La rapidité avec laquelle les villes grandissent et la population urbaine augmente est un phénomène
général dans les pays en voie de développement. Ce Fait est d'autant plus important que c'est la
ville qui cristallise la volonté de progrès et prépare le processus de développement.
Toutefois ce processus ne se déroule pas comme prévu, les villes deviennent des espaces
d’expérimentations, où l’architecture rentre dans une crise d’identité disciplinaire.

Cette situation a également affecté la ville de Blida et cela est dû essentiellement à sa mauvaise
gestion (le rôle des institutions) et à une planification improvisée (l’inefficacité des instruments).
Cela se traduit par une occupation anarchique du territoire.
Pour cette raison nous devons construire un savoir sur la ville de Blida à travers ses composantes
morphologiques, historiques, sociales et significatives, et penser la ville à la fois comme processus et
entité formelle

Notre intervention aura pour but d’améliorer la qualité de vie, en mettant en œuvre les principes de la
Ville durable en préservant nos ressources, nos paysages et notre territoire, tout en assurant la
continuité douce entre le passé riche et l'avenir prometteur à travers des projets significatifs.

-Présentation de la ville de Blida :

Figure 3 vue sur la ville de BLIDA – source : blidanostalgie

3Thèse de doctorat. Aziz Serradj Université de Strasbourg 2010

3
 PHASSE INTRODUCTIVE

« On t’a nommée La Petite Ville ; Moi, je t’ai appelée une Petite Rose. » (SIDI AHMED-BEN-IOUCEF)
« Blida, surnommée ourida, la petite rose au pied de l’atlas, sur la rive de l’oued el-kébir
dont les eaux abondantes alimentent de nombreuses fontaines et arrosent de nombreux
4
jardins» (1)
Blida, se situe à 47 km au Sud-ouest d’Alger, Elle se trouve au pied de la chaine montagneuse de
Chrea et S'étendre sur la rive sud de la plaine de
Mitidja, à 22 km de la mer et à 260m d’altitude.

Blida constitue un carrefour incontournable vu

sa situation géographique, traversée par trois
routes principales la RN1 reliant Alger au Sud
du pays, les RN 2 et RN 29 longeant le pied de
l’Atlas et la départementale 10 qui coupent au
plus court vers la mer et ses plages, par Oued
El-Alleug ainsi que Koléa, et une ligne
ferroviaire qui desservie la ville et reliant les
villes d’Alger et Oran.
Figure 4 situation géographique source : Google earth
La ville de Blida comme plusieurs ville algériennes a subi des mutations qui ont ainsi perturbé
son bon fonctionnement et qui ont contribué à sa déstructuration et a son étalement urbain non
contrôlé, Ce qui l'a fait actuellement souffrir d'un grand nombre de problèmes à différentes
échelles :
-l’étalement urbain non contrôlé dans l’ensemble des agglomérations
-la présence de structure industrielle et militaire dans le milieu urbain créant des problèmes à
différents niveaux
-La détérioration de son patrimoine architectural et urbain
- la saturation et l’inadaptation de structure viaire par rapport aux besoins de mobilité
actuelle -l’absence de qualité architecturale dans les nouveaux projets

-Présentation et choix de la commune de Beni mered:

Figure 2 vue sur la ville de beni mered-source: Google earth

4
Un article du Géneral Desjours –historia magazine N228
4
 PHASSE INTRODUCTIVE

La commune de Béni Méred se situe à 5km au Nord Est de Blida et a 40km au Sud-Ouest d’Alger.

Figure 6 situation géographique de la ville de beni mered

source : blidanostalgie
Cette ville est bordée :
- A 8 km au Nord-Est par Boufarik, petite
commune connue pour ses orangers ;
- A 3 km à L’Est, par Guérouaou commune
qui a immergé lors du découpage de 1984
- A 13.8 km au Nord, par Benkhlil,
commune essentiellement agricole ;
- A 6.6 km à l’Ouest par Béni tamou,
commune principalement industrielle ;
- A 3.8 km au Sud par Ouled Aïch.
La ville de Béni Méred dispose de trois
accès mécaniques :
- Le premier accès est l’entrée, située au
Nord-Ouest venant de la Base logistique.
- Le second accès est la route «17 septembre 1956
», venant de Ouled Aich.
- Le troisième accès est l’autoroute « Alger – Blida ».
Figure 7 Beni Mered la place du village-source : alger-roi.fe 770*587

5
 PHASSE INTRODUCTIVE

4.CHOIX ET PRESENTATION DE L’AIRES D’ETUDES:

Faisant suite au travail des années précédentes du Master ARCOD sur l’axe structurant RN 69,
cette année notre travail est Centré sur l’axe structurant Alger-Blida.

L’axe principal Alger-Blida fait office d’axe structurant territorial et qui présente un tracé régulier
tout au long de son parcours relient le noyau historique et la partie nord-est de la ville, Ce faisceau
impose son importance en raison de
valeur historique, le Flux journalier
considérable et le rôle important de
relier les différents pôles de
croissances de la ville.

DELIMITATION
L’axe d’étude Alger- Blida constituer
le deuxieme axe territorial
(l’ordonnateur de croissance après
l’axe vers Kolea) , ce vaisseaux relie
entre deux points , le point de départ
c’est la porte de Bab Dzair et
l’aboutissement c’est la gare de Beni
Mered
Délimité :
Au nord : barriére physique (la ligne
de chemin de fer)
Au sud : barriére naturelle (relief)
A l’est barriére naturelle/physique (
terrains agricole-zone industrille ..)
A l’ouest :ancien parcours
ordonnateur(boulevard Ben boulaid)

Cette année notre atelier a ciblé

quatre situations particulières :
-La 1 ère se situé au niveau de la zone
de l’hôpital et la pépinière
-la 2 ème s’intéresse à l’ancien
hangar
de SNTV
-la 3 ème englobe la zone du marché,
la gare routière et l’unité industrielle
de CR métal Figure 8 carte de l’axe d’étude source de support source : PDAU
- Enfin la 4 eme qui présente le thème modifié par l’auteur
de ce mémoire, la gare de Béni Mered et ces abords.

6
 PHASSE INTRODUCTIVE

5.PRESENTATION DE L’AIRE D’INTERVENTION :

Notre choix s’est porté sur l’entrée sud de la ville de Béni Méred à 6km au nord-est du noyau
historique de Blida, car celle-ci mène
au quartier de la gare. Cette zone
s'étend sur une superficie de 45
hectares et composée de zones
industrielles et d’annexes. Cette aire
parait pertinente pour notre projet car :
- Elle est un point d’accès à Béni
Méred qui offre une image
vieillissante et délabrée ;
- Elle offre des possibilités de
transformations par la présence
d’entités industrielles obsolètes ;
- L’importance que révèle la gare
actuelle par rapport à la population qui
y transite et dont l’état actuel ne
permet plus de satisfaire les besoins.
- La nuisance qui est du à
l’intersection
de la ligne du chemin de fer par Figure 9 situation de l'aire d'intervention par rapport à la ville - source: Google
earth
rapport à la voie mécanique.

Cette zone est accessible

principalement par trois accès
mécaniques et une ligne de chemin de
fer :
-l’axe principal Alger-Blida qui relie
la ville avec l’autoroute est-ouest et
mène vers le noyau initial de Blida.
-la route «17 septembre 1956 » qui
relie béni Mered à OuledYaich
-la route qui venant de la BCL et
représente l’entrée nord-ouest de la
ville par sa situation.

Figure 10 carte de zone d'intervention source de support PDAU modifié par l’auteur

7
 PHASSE INTRODUCTIVE

6.PROBLEMATIQUE GENERALE :
Le renouvellement urbain apparait comme une politique ou on reconstruit la ville sur elle-même en
cherchant à rétablir le déséquilibre entre le contenu et le contenant. La ville de Blida notre aire de
référence a subi à travers le temps un processus de dévalorisation de son tissu de son tissu urbain
et un étalement urbain non maitrisé participant à consommer ses meilleurs terres agricoles.
Afin de faire face ce phénomène et notre atelier s’est intéressé l’axe structurant de la Route d’Alger
qui présent d’énormes problèmes et dysfonctionnement au niveau de sa structure tant fonction bâti
et non bâti.

La question qui se pose est la suivante :

• Comment allons nous procéder afin de renverse cette situation et offrir à la ville des espaces
urbains de qualité en exploitant aux maximum les potentialités qui existent sur l’axe.

HYPOTHESE :
• L’injection des projets à haut niveau de service et la reconquête des friches qui existent à
l’intérieur du périmètre d’étude permettra de redonner une image de qualité et un
nouveau souffle à la ville.

• La création des places publiques et des espaces verts permettra d’alléger la pression que
subi l’aire d’étude actuellement.

-PROBLEMATIQUE SPECIFIQUE :
La mobilité participe à l’amélioration et au développement dans le milieu urbain. Alors
comment renforcer ce rôle pour plus d’attractivité et de dynamisme dans la ville ?

Comment va-t-on intervenir afin d’exploiter au maximum les potentialités qui existent le long
de l’axe de l’aire d’étude ?

La question qui se pose est la suivante :

• Comment à travers la conception d’une Gare multimodale qui se trouve à l’entré de la ville
de Blida, nous pouvons améliorer l’image de cette derrière et cela dans toutes les
dimensions à savoir l’économique sociale et paysagères ?

8
 PHASSE INTRODUCTIVE

7.STRUCTURE DU MEMOIRE :

-introduction
-définir les objectifs de l’atelier ARCOD
PHASE -Déterminer la situation de l’aire de référence
-Présenter l’aire d’étude et les séquences
INTRODUCTIVE -Présenter l’aire d’intervention
-Introduire une problématique générale
-Présenter une démarche méthodologique

La ville à travers l’histoire : nous analyserons

les villes de Blida et Beni Mered à travers
son histoire et sa croissance
L’analyse urbaine : nous établirons une analyse
PHASE URBAINE engendre trois échelles, à partir de l’aire de
référence passant par l’aire d’études jusqu'à
l’aire d’intervention cela nous aidera à
identifier les anomalies et disfonctionnements
à chaque niveau

Introduction de la notion de développement

durable à l’échelle urbaine et la Projection d’un
programme adapté après l’étude d’un cas Eco-
PHASE NORMATIVE quartier
Etude de deux cas de gare afin de ressortir les
éliment invariantes et les concepts retenus et
élaborer un programme prédéfinie

Projet architectural:
Elaboration et genèse du projet
PHASE DURABILITE Expression des façades
Dimension durable du projet

9
 PHASSE URBAINE

2.1. LA VILLE DE BLIDA

À TRAVERS L’HISTOIRE
:
« La forme urbaine est un
processus continu [...] et, s’il est
possible de la décrire, ou de la
caractériser à une période
précise, on ne peut, pour la
comprendre, l’étude des périodes
antérieures qui ont conditionné
son développement et l’ont
littéralement formée » (Panerai
et Mangin, L’analyse urbaine1999). FIGURE 11 VUE SUR LA PLACE D'ARME - SOURCE:BLIDANOSTALGIE

L’objectif d’une analyse urbaine dans le coté évolution / croissance c’est de ressortir les
éléments structurants de la ville, ainsi que son évolution de sa naissance jusqu’à l’état actuel,
de tirer les éléments permanents après jugement de sa valeur et enfin d’établir le plan de
permanence et la nature de ces permanences.
Pour maîtriser le futur, il faut comprendre le présent à travers l’étude de l’histoire.
« Connaître une ville n’est pas simple, surtout quand elle est vaste et que chaque époque
est venue déposer son empreinte et sa trace, et comme nous considérons que nul n’a le droit
d’intervenir dans un lieu s’il ne connait pas son histoire, l’étude de sa croissance et de son
développement est inévitable.»(Panerai et Mangin, L’analyse urbaine1999).

D’après les références historiques, la ville de Blida a connu trois grandes époques lors de
sa croissance :

PÉRIODE
COLONIALE PÉRIODE POST-
PÉRIODE Intra-muros 1842- INDÉPANDANCE
OTTOMAN 1926 (Après 1962)
1535-1830 Extra-muros 1962- Jusqu’à nos jours
1962

FIGURE 12 SCHEMA MONTRANT LES PERIODES DE CROISSANCE DE LA VILLE DE BLIDA –

SOURCE: AUTEUR
10
 PHASSE URBAINE

2.1.SYNTHESE DE LA CROISSANCE URBAINE DE LA VILLE

DE BLIDA :
La ville de Blida durant son histoire a subi des transformations qui sont liées à plusieurs
éléments :
-La géomorphologie du site, qui a joué un rôle déterminant dans le développement de
la ville et la croissance urbaine, et qui a orienté l’extension de la ville vers le Nord.
-Les canaux d’irrigation qui ont constitué par la suite des axes de croissance, à l’échelle de la
ville de Blida
-L’Oued Sidi El-kebir qui est un régulateur naturel, joue un rôle majeur dans l’extension de la
ville
-Les parcours territoriaux historiques, qui ont ordonné la croissance, en premier lieu, vers
Koléa (Nord) et vers Alger en deuxième lieu.
-La ligne ferroviaire a joué un rôle de barrière de croissance, puis la gare ferroviaire est
devenue un pôle de croissance, ce qui a favorisé le développement du quartier de la gare.
-Les zones dites « militaires », « industrielles » et « agraires » ont été des obstacles quasi
immuables à l’expansion de la ville (barrières artificielles et naturelles de croissance), lui
imposant de ce fait, de ne s’étendre que dans une seule direction (Nord-est).
-Les camps de Joinville et Montpensier sont devenus des pôles de croissance.
-Les deux axes principaux structurent la ville, orientent les directions nord-ouest/sud-
est, nord-est/sud-ouest, et relient les quatre portes de la ville.
-Les places et les marchés qui sont des lieux publico-collectifs qui relient les axes
principaux et regroupent les activités.

Limite du périmètre urbain

Courbes de niveau
L’ancien lit d’oued sidi el kebir
Oued (générateur de l’implantation)
Séguias (ordonnateurs de la croissance)
Pole de croissance
Lignes de croissance
Voie ferrée (ancienne barrière)
Barrières de croissance
Limites de croissance

FIGURE 13 SHEMA SYNTHETIQUE DE LA CROISSANCE-SOURCE:BLIDANOSTALGIE

11
 PHASSE
URBAINE

2.2-L’ANALYSE DE L’AIRE D’ETUDE :

Comme déjà mentionné, nous procédons à une analyse de la ville selon trois différentes
échelles, l’aire de référence, l’aire d’étude et enfin celle de l’aire d’intervention

L’analyse à cette échelle se base sur notre axe d’étude qui commence à partir de Bab Dzair,
passant par le complexe sportif de Tchaker jusqu’à la gare de Béni Mered Cet axe d’étude
regroupe six (6) secteurs à savoir :

FIGURE 14 CARTE DE L'AXE D'ETUDE-SOURCE:PDAU MODIFIE PAR L'AUTEUR

12
 PHASSE URBAINE

SYSTEME VIAIRE / PARCELLAIRE

L’axe est desservi par un réseau de voies

hiérarchisées, d’une fluidité élevée avec un
flux mécanique important (un axe rapide)
révélant ainsi un problème de stationnement et
de trafic routier majeur.

La structure du tissu parcellaire obéit à

plusieurs logiques différentes qui sont le résultat
de différents modes de croissance

L’analyse du système viaire et parcellaire

nous permettre à identifier les points suivants :
• sous dimensionnement et mauvais
traitement des axes structurants et
des nœuds majeurs.

• Circulation mécanique non fluide et

manque des aires de stationnement.

• Voies de circulation étroites non

conformes aux normes actuelles.
FIGURE 15 CARTE SYSTEME PARCELLAIRE. SOURCE:PDAU MODIFIE PAR AUTEUR

SYSTEME BATI
/ESPACE PUBLIC
Il n’existe pas de structure appareillés d’espace
libre, les jardins, les placettes, parcs …… etc
dans le long de l’axe sans suivre une logique
d’implantation et le manque d’espace public
concrétise ça
Déséquilibre entre le noyau central et les
zones périphériques en termes de densité et de
type d’activités
En matière d’architecture, sauf quelques bâtisses
individuelles d’époque coloniale ou post
colonial, la région présente une pauvreté
architecturale.

FIGURE 16 CARTE DE SYSTEME VIAIRE/ESPACE PUBLIC - SOURCE PDAU

MODIFIE PAR L'AUTEUR

13
 PHASSE
URBAINE

2.2.1.SYNTHESES ET RECOMMANDATIONS

Malgré son statut un axe territorial historique de la ville de Blida, la RN1 ne participe pas à
la vie de ses environs. Elle ne représente qu’une voie qui relie ces pôles de croissance, et ni
sa position stratégique et ni son grand flux des passagers ne sont exploités .

Afin de répondre aux problèmes cités, nous avons émis des recommandations qui
s’orientent principalement pour des objectifs suivants :

1. Revitaliser l’ancien tissu et mettre en valeur les éléments d’ancrages

2. Délocaliser les activités incompatibles avec la vocation de l’axe tell que la friche
de l’sntv, et réaménager les espaces récupérés
3. Perméabiliser l’axe en créant des pénétrantes (est/ouest) afin de relier les
axes structurants
4. Création de nouveaux parcs-jardins afin d’améliorer le paysage naturel et
revaloriser les lieux publics existants
5. Tracer un parcours urbain animé par des places et des jardins publics
6. Réaménager les assiettes des zones industrielles en agri parcs pour créer une
jonction entre l’urbain et rural
7. Favoriser l’implantation d’activités susceptibles de créer une animation et une
attraction tant pour les habitants que pour les visiteurs
8. Restructurer la façade urbaine le long de l’axe et donner un rythme spécifique à
chaque séquence pour marquer le passage d’une séquence à une autre en adéquation
avec la vocation de chaque secteur.
9. Introduction d’un rapport plein/vide en créant un réseau des places publiques le
long de l’axe
10. Dynamiser les commerces en renforçant et diversifiant l’offre commerciale existante
11. Favoriser la mixité urbaine en injectant de nouvelles fonctions à caractère social,
culturel et scientifique
12. Restructurer et homogénéiser le tissu urbain
13. Favoriser la mobilité douce à travers la miss en place d’un réseau de
circulation piétonne
14. Assurer une continuité entre les séquences en projetant des fonctions complémentaires

14
 PHASSE
URBAINE

FIGURE 17 CARTE D'INTERVENTION URBAINE SUR L'AXE D'ETUDE - SOURCE :PDAU MODIFIE PAR L'AUTEUR

15
 PHASSE URBAINE

2.3. LA VILLE DE BENI MERED À TRAVERS L’HISTOIRE :

2.3.1 CREATION DE BENI MERED 1842 :

La ville de Béni Méred a été crée par un

parcours qui est projeté après l'apparition des
camps militaires (Joint ville, Montpensier,
Dalmatie)

Le 16 janvier 1842 le gouverneur général de

l’Algérie Thomas-Robert Bugeaud déclara

« Qu’il sera formé au lieu-dit Béni-Méred

district de Blidah, un centre de population
composé de 70 familles. La circonscription
territoriale de ce village comprendra 720
hectares »

Le plan d'urbanisation de la ville fut tracé

suivant le schéma proposé à toutes les cités de
la colonisation à savoir deux axes en croix avec

des rues se coupant à angle droit ceci

FIGURE 18 VUERIENNE DE BENI-MERED SOURCE :BLIDANOSTALGIE
permettant une défense facile.

2.3.2 PERIODE DES GRANDS TRAVAUX

1845-1887

En 1845, le premier ouvrage édifié dans la ville

a été une colonne en pierre sciée de 17m, Ce
dernier était le centre de liaison Alger-Blida
constituant un rond point. Actuellement la
colonne n’existe plus puisqu’elle a été démolie
en 1962 par les nouveaux détenteurs de l’avenir
de l’Algérie
Ensuite, il fut aménagé un jardin public planté
d’arbustes à feuillage persistant et de rosiers.
Très rapidement, le village pris sa vocation
agricole après la mise en place d’un système de
canalisation en ciment dirigeant les eaux de
l’oued Beni-aza vers les jardins maraichers.
En 1845, avec l’arrivée du chemin de fer qui a
permis le développement de la ville
en périphérie par la création d’un
mini zone industrielle. FIGURE 19 PLACE DE BENI-MERED SOURCE : BLIDANOSTALGIE

16
 PHASSE URBAINE

2.3.3 L’ORGANISATION D’UNE

PERIPHERIE INDUSTRIELLE
1890-1962 :

La ville de Béni Méred est devenue peu à

peu une ville agricole. Avec ses 350
hectares de vignes produisant 20 000
hectolitres de vins. Par la suite, les
vignerons regroupaient la récolte et
l’expédiaient vers les caves de Blida «
Montpensier », Oued El Alleug et
Boufarik. Ce qui permettait de donner aux
trois axes routiers une importance
économique et un flux de plus en plus
dense.
La viticulture a induit la création de
l’industrie du souffre près de la gare.
Celle-ci s’est fortement développée
jusqu’à l’année 1962. D’autres types
d’industries ont vu le jour à l’époque tel
que, l’entreprise SATEBA qui fabriquait
des traverses en béton pour les chemins de
FIGURE 20 AVENUE 17 SEPTEMBRE- SOURCE : GOOGLE EARTH
fer, elle se situait entre le cimetière et la
voie ferrée d’Alger. Cette entreprise
employait un grand nombre d’ouvriers du
village et distribuait sa production dans
toute l’Algérie. Cette ville était aussi la
plaque tournante de l’alpha, récoltée dans
le sud algérien. Un entrepôt important
près de la gare stockait les arrivages avant
de les réexpédier vers Alger pour être
traités en papier de luxe ou papier à
cigarette.

2.3.4 DE 1962 A NOS JOURS :

Durant ces cinquante dernières années
Béni Méred a vu son territoire augmenter
de manière impressionnante. En effet,
cette commune a servi de réservoir
foncier pour l’implantation de la BCL FIGURE 21 MOSQUEE DE BENI-MERED - WWW.WEATHERAVENUE.COM
(base centrale logistique) au Nord-Ouest
et de l’autoroute. Ces extensions ont freiné le développement de la commune vers le Nord.
Malgré ce frein, La ville a continué son étalement vers le sud-ouest par l’implantation du
quartier de Diar el Bahri, une cité résidentielle avec des équipements d’accompagnement,
ainsi que des lotissements de programmes d’habitat social. Cette croissance s’est faite vers
l’ouest le long de la voie menant à BéniTamou.

17
 PHASSE
URBAINE

2.3.5 SYNTHESE DE LA CROISSANCE :

Deux facteurs majeurs ont conditionné la croissance de la ville de Béni Méred, l’apparition
du chemin de fer et la BCL (Base Centrale Logistique). Le chemin de fer passait en
périphérie de la ville historique, et devenait un frein à toute extension. La BCL quant à elle,
se situant au Nord-Ouest de la ville, devenait une barrière artificielle qui allait au fil des
années conditionner l’ensemble du développement urbain de cette ville.

FIGURE 22: SHEMAS DU DEVELOPPEMENT DE LA VILLE DE BENI MERED-SOURCE: MEMOIRE DE FIND'ETUDE

(RENOUVELLEMENT ET REORGANISATION D DU QUARTIER DE LA GARE & CONCEPTION D’UNE NOUVELLE GARE DE BENI

18
 PHASSE URBAINE

2.4-L’analyse de l’aire d’intervention

Notre analyse sur cette échelle doit aller plus profondément afin de faire ressortir les
potentialités et les problématiques spécifique de notre zone d’intervention, pour cela
notre équipe pédagogique nous guidé à suivre deux niveaux d’analyse :
 Une analyse physique selon la méthode de Philippe Pannerai
 La deuxième c’est l’analyse perceptuelle selon la méthode des cinq architectes dans
leur livre
 « Responsive environments »

2.4.1.L'ASPECT PHYSIQUE

Cette analyse concerne les systèmes parcellaires, viaire, bâti et espace public, et nous
permettra d’identifier nombre de dysfonctionnements sur ces systèmes

2.4.1.1.SYSTEME VIAIRE-PARCELLAIRE :
L’analyse de système viaire et parcellaire a permis de faire le constat suivant :
-le croisement de la rue 17 septembre et la ligne du chemin de fer représente un
obstacle génant la fluidité des différents flux
-absence de la hiérarchie des voies dans l'ensemble de la zone
-rupture de la continuité des voies entre le noyau historique et notre aire
d'intervention -sous dimensionnement de la voie menant vers Diar el Bahri -Manque
de liaison entre les deux rives de la gare actuelle.
-L’absence de voies piétonnes et de pistes cyclables dans notre aire d’étude est à
signaler. -la présence plusieurs logiques dans le système parcellaire sans continuité de
trame ce qui crée des zones floues, non irriguées et déconnectées du noyau initial.

19
 PHASSE URBAINE

FIGURE 23 TYPE D'HABITAT INDIVIDUELLE-SOURCE:AUTEUR FIGURE 24 TYPE D'HANGAR DE LA ZONE INDUSTRIELLE-

SOURCE:AUTEUR

FIGURE 25 REPTURE DES VOIES AU NIVEAUDE LA GARE- FIGURE 26 RUE 17 SEPTEMBRE-SOURCE:AUTEUR

SOURCE:AUTEUR

FIGURE 6 CARTE SYSTEM VIAIRE-PARCELLAIRE SOURCE :PDAU MODIFIE PAR L'AUTEUR

20
 PHASSE URBAINE

2.4.1.2.Système bâti-espace
public
L’analyse de système bâti et espace public
a permis de sélectionner les
problématiques suivantes :
-la présence de grandes friches
industrielles abritant des activités
obsolètes.
-Niveau de mixité fonctionnel très bas.
- L'absence d’éléments architecturaux
contemporains qui donne une image
attrayante à la ville.
- L'absence d'aménagement paysager, de
places publiques, de parcs de loisirs ou
encore de jardins
L’étude de la structure du bâti se fera selon
trois critères : -Architecture -Fonction -
Etat du bâti

FIGURE 28 CARTE DE SYSTEME BATI-ESPACE PUBLIQUE SOURCE: PDAU MODIFIE

PAR L'AUTEUR

La gare Habitat individuelle Usine snpac Soufrière

Edifice

Architecture Coloniale Post-coloniale Coloniale coloniale

Fonction Transport ferroviaire Habitat Industriel Dépôt de type

industriel

Etat de bâti Délabrée et inadaptée Bon état Mauvais état Moyen et pourrait
aux nouveaux besoins faire l’objet d’une
rénovation.

Source :élaboré par l’auteur

21
 PHASSE URBAINE

FIGURE 30 CARTE DE PERMEABILITE-LISIBILITE SOURCE: PDAU

2.4.2.L’aspect perceptuel
Cette analyse consiste en application d’une ancienne méthode des socio-concepteurs, elle est
venue comme une réponse à l’architecture moderne qui a coupé tout rapport avec le social
Bentley et ses compagnies. (1985) ont mis au point un ensemble de lignes directrices qui,
selon eux, rendent un environnement adapté aux besoins de ses utilisateurs. Ils le font en
utilisant les concepts suivants: perméabilité, variété, robustesse, pertinence visuelle, richesse,
personnalisation et lisibilité.

2.4.2.1.PERMEABILITE
ET LISIBILITE :

Perméabilité: où les gens peuvent aller

aux différents endroit.
La lisibilité est la facilité avec laquelle
une personne peut construire une carte
mentale de son environnement

L’analyse a permis de relever plusieurs

anomalies :
- La délimitation des parcelles par des
murs de clôtures « coté zone
industrielle » et coté « gare »et
l'absence de front urbain obstrue la
continuité physique et visuelle
-la zone industrielle est verrouillé sur
elle-même et n'a aucun lien avec la ville
la fermeture de la zone avec des clôture
crée une barrière physique et visuelle
-Absence des repères architecturaux
-l'absence de la hiérarchie et la
discontinuité des voies créer des zones
floues et illisible
-la discontinuité de la trame viaire entre
le quartier de la gare et les quartiers environnants

FIGURE 31 CLOTURE DE LIGNE DE CHEMIN DE FER-

FIGURE 32 CLOTURE DE ZONE INDUSTRIELLE-SOURCE:AUTEUR
SOURCE:AUTEUR

22
 PHASSE URBAINE

2.4.2.2.VARIETE ET RICHESSE :
La variété : fait référence au champ des
activités, des personnes et des formes de
construction que l’on peut trouver dans un
espace.
La richesse se rapporte à l'éventail
d'expériences sensorielles disponibles, par
exemple la vue, l'odorat, le toucher et le
son

La lecture de la zone selon les deux

concepts
permet de ressortir le constat suivant :
-Une faible de mixité fonctionnel, le
manque des équipements à grand échelle
(magnétique) et les activités commerciales
dans l'aire d'intervention
-l'état de dégradation du cadre bâti,
manque de valeur architecturale et
l'absence des espaces publics constitué un
obstacle à la richesse
-la pauvreté remarquable de diversité des
espaces et activité
-le chemin de fer et la zones industrielle
forment une source des nuisances et des
mauvaises odeurs.
- Places males définies
- Absence de repères architecturaux FIGURE 33 CARTE VARIETE-RICHESSE - SOURCE:PDAU MODIFIE PAR AUTEUR

FIGURE 34 : PLACE PUBLIQUE - SOURCE:AUTEUR FIGURE 35 :PAUVRETE DE FAÇADE URBAINE-SOURCE:AUTEUR

23
 PHASSE URBAINE

2.4.2.3.FLEXIBILITE, ADEQUATION VISUELLE:

Flexibilité explore la manière dont un seul espace peut être utilisé de multiples façons.
Adéquation visuelle l'aspect détaillé du lieu sensibilise les gens aux choix disponibles.

- Mono-fonctionnalité de différentes entités bâties et l’absence des aires publiques et les

espaces multifonctionnels
-La fermeture des zones industrielles par des clôtures limite la lecture correcte de l’espace
- Absence de fronts urbains -Présences de grandes friches industrielles non fonctionnelles

FIGURE 36 MAISON INDIVIDUELLE-SOURCE:AUTEUR FIGURE 37 MAISON INDIVIDUEL-SOURCE:AUTEUR

2.4.2.4.Synthèse:

L’analyse urbaine nous a permis d’identifier un très grand nombre de problèmes à plusieurs
échelles. A cet état de fait, nous avons dressé une panoplie de mesures afin d’orienter le
réaménagement de quartier de la gare :
-Reconnecté le noyau historique de la ville et quartier de Diar El Bahri
-Corriger la rupture entre les deux rives par la continuité de la trame viaire et la trame
végétale
-Elargissement des voies et leur hiérarchisation
-Délimitation et réorganisation des ilots
-Redéfinir le rapport entre bâti et espace public
-Requalifier et hiérarchisé les nœuds
-l’intégration des nouveaux équipements et l’injection de nouvelles fonctions.
-Augmenter le niveau de mixité fonctionnelle à travers l’injection des activités de services et
de proximité.
-Réorganisation des espaces libres et publics
-Création des espaces publics multifonctionnels
-Requalification des façades urbaines
-L’intégration d’une trame végétale et d’espace public pour améliorer les expériences
sensorielles

24
PHASSE NORMATIVE
 PHASSE NORMATIVE

3.1.THEMATIQUE URBAINE
Dans l’étape suivante, nous allons analyser des exemples d’éco-quartier et d’une gare
afin d’établir un programme convenable de notre projet

Qu’est-ce qu’un projet urbain ?

On peut définir le projet urbain comme une démarche d’initiative publique qui a pour objet
de définir un cadre et une stratégie d’action en vue d’induire des dynamiques urbaines (ou un
processus de mutation urbaine) en prenant en compte les logiques des agents et les jeux
d’acteurs et en articulant les différents registres d’actions aux différentes échelles inférant sur
1
ses conditions de concrétisation
Qu’est-ce qu’un quartier durable ?
Le quartier durable est un territoire qui, pour sa création ou sa réhabilitation intègre dans une
démarche volontaire, une conception et une gestion intégrant les critères environnementaux,
un développement social urbain équilibré favorisant la valorisation des habitants, la mixité
sociale et des lieux de vie collective, des objectifs de développement économique, de
création d’activités et d’emplois locaux, les principes de la gouvernance que sont la
2
transparence, la solidarité, la participation et le partenariat
Un quartier durable est une zone de mixité fonctionnelle développant un esprit de quartier ;
c’est un endroit où les personnes veulent vivre et travailler, maintenant et dans le futur.
Les quartiers durables répondent aux divers besoins de ses habitants actuels et futurs, ils
sont sensibles à l’environnement et contribuent à une haute qualité de vie.

Ce sont les quartiers qui mettent en avant simultanément la gestion des ressources et de
l’espace, la qualité de vie et la participation des habitants, qui permettent de donner un sens à
la vie de quartier et de faire prendre conscience à ses habitants que leur quartier a un avenir
3
et un rôle à jouer dans la ville, sont des quartiers « durables »

Figure 38 Ecoquartier à Rungis -source: lepoint.fr

1 Alain Avitabile, la mise en scène du projet urbain édition l’harmattan mai 2015
2 ARENE-IMBE : Quartier Durable-Guide d’expériences européennes-avril 2005-p12.
3 CHARLOT-VALDIEU C. et OUTREQUIN P. Mai 2006, Développement durable et renouvellement urbain.

25
 PHASSE NORMATIVE

3.2.ANALYSE D’EXEMPLE ECO QUARTIER :

Eco quartier de la ZAC de Bonne à Grenoble

Figure 39 vue sur l'Ecoquartier de bonne -source:lemoniteur.fr

Construite sur les 8,5 hectares d’une ancienne caserne, la ZAC (zone d'aménagement
concerté) de Bonne est particulièrement exemplaire tant sur les aspects de concertation du
projet que sur la haute qualité environnementale apportée à celui-ci

Situation et programme
Situé à proximité du centre-ville de Grenoble, cet « éco-quartier » comprend un projet de
850 logements dont 435 logements neufs (35% de logements locatifs sociaux) et 415
logements appartenant à un programme de réhabilitation. 15 000 m² du projet sont
dédiés aux activités de commerces, loisirs et services et 30 nouveaux magasins. 6000m²
de bureaux, neufs et rénovés, ainsi qu’un hôtel 4 étoiles sont également prévus.

Objectifs du projet:
-Créer une dynamique économique locale
-Favoriser l’accessibilité aux habitants
-Apporter de la mixité sociale
-Faire adopter des critères environnementaux aux opérateurs

26
 PHASSE NORMATIVE

3.3.SYNTHESE :

Concepts Concrétisation Illustration

Implantation et orientation des
bâtiments neufs permettant
une cohérence avec le tissu
urbain et les caractéristiques
écoconstruction naturelles du site. études
d'ensoleillement menées pour
bénéficier des apports solaires
et protections solaires
Figure 40 vue à l’intérieur de quartier source:le moniteur

-créer des liens avec les

quartiers périphériques par
accessibilité modes de déplacement doux
-accès aux transports en
commun pour tous
Figure 11 schéma d'accessibilité de l'Ecoquartier
source : www.richezassocies.com

2
15 000m dédiés aux activités
de commerces, loisirs et
services
dynamique -Implantation de 6000m2 de
économique locale bureaux (neufs ou rénovés)
-Réalisation d’un hôtel trois
étoiles
Figure 42 plan d'aménagement de l'Ecoquartier
source: www.richezassocies.com

privilégie des modes

d'occupation différenciés des
immeubles. Mixité
intergénérationnelle assurée par
mixité sociale la présence d’une maison des
associations et d’une résidence
pour personnes âgées.
Figure 43 vue à l'interieur de quartier-
source:lomoniteur.fr

27
 PHASSE NORMATIVE

3.4.PROJECTION PROGRAMMATIQUE URBAINE

3.4.1.Thématique d’intervention

Notre proposition urbaine contient les points que nous avons traités lors de notre analyse de
l’aire d’étude et de l’environnement global de la ville de Béni Méred, cette analyse nous a
permis de développer les thématiques suivantes :

-Récupérer les friches industrielles telles que l’ancien usine de SNPAC et l’usine d'engrais et
développer un schéma de structure global pour une meilleure articulation de la ville
-Créer des continuités urbaines entre les deux rives séparées par la ligne ferroviaire
-Conserver la mémoire de lieux à travers la réhabilitation et la conversion de l’ancienne gare
et le hangar
- Renforcer le positionnement de la gare avec un objectif d’en faire une interface urbaine
et un point de repère à l’entrée sud de la ville

-Injecter de nouvelles fonctions qui renforcent l’image du quartier pour plus d’attractivité et
de dynamisme dans la zone

-Développer une trame viaire urbaine hiérarchisée et en cohérence avec les anciennes traces.

- Projeter une trame végétale sur l’air d’intervention afin d’équilibrer le rapport entre le bâti
et l’espace vert.

- Proposer un nouveau plan de mobilité pour une meilleure desserte en transports en

commun et favoriser l’utilisation des transports doux (marche, vélo,…).

Figure 44 photo aérienne sur l'aire d'intervention source: Google earth

28
 PHASSE NORMATIVE

3.4.2.Structure du système viaire projeté:

Notre intervention urbaine sur la structure urbaine consiste à créer un réseau viaire maillé
et hiérarchisé .le réseau adapté dans notre zone d’intervention a pour but de restructurer le
quartier de la gare en assurons trois objectifs :
 Corriger la rupture entre les deux rives et assurer une bonne perméabilité

 Rétablir la circulation entre notre aire d’intervention et

l’agglomération (flux traversant, riverains et les voyageurs).

 Dynamiser la connexion inter-quartier (entre le nouveau quartier projeté et les

anciens quartiers).

Tout cela incarné à travers les

actions suivantes :
-Projeter une voie mécanique structurante
qui va relier Diar el Bahri avec la rue 17
septembre 1957.
- Projeter une voie mécanique de liaison,
reliant la rue 17 avec le nouveau quartier et
parallèle à la RN1
-Projeter un maillage des voies
mécaniques en continuité avec l’existant.
-Créer des voies uniquement piétonnes
au sein des nouveaux quartiers
-Créer des trémies et passages piétonnes
souterraine sur le long de la zone pour éviter
le confit de la voie ferrée et la rue 17
septembre et connecter les deux rives.
-Aménager des stationnements en sous-sol
pour réduire les aires de surface

Figure 45 carte de système viaire projeté source de support :

PDAU modifié par l'auteur

29
 PHASSE NORMATIVE

3.4.3.Structure fonctionnelle projetés :

Dans une optique de durabilité notre quartier de la gare devra avoir les qualités
écologiques, économique, fonctionnelles, esthétiques. Pour cela :
-programmation et intégration des
équipements publics, services et en mettant
en valeur l’aspect commercial afin
d’augmenter l’attractivité du quartier
-Reconversion de l’ancienne gare
ferroviaire en musée de transport et
l’ancienne usine en pole sportifs pour
garder l’histoire du lieu et enrichir l’aspect
culturel
- Construire des bâtiments mixtes avec
commerces et services au rez de chaussée
pour profiter pleinement de la proximité et
ainsi, limiter les trajets entre le domicile,
le commerce et le lieu de travail (mixité
fonctionnelle)
-L’intégration de diférents types d’habitat
(habitat intégré-individuels-semi
collectifs)

Figure 46 carte illustant la répartition de la structure

fonctionnelle-source élaboré par l'auteur

30
 PHASSE NORMATIVE

3.5.DIMENSION DURABLE :
3.5.1.Mobilité
On a conçu un plan de mobilité qui privilégie le transport en commun, la circulation douce, ce
plan se base sur les points suivant :

-Implanter deux stations de bus en relation avec la nouvelle gare pour assurer une continuité
entre les différents modes de transport.
- Relier le quartier de la gare avec la ville et l’agglomération par une ligne de bus à haut
niveau de service (BHNS) avec des arrêts programés sur le long du quartier
- prévoir un aménagement urbain qui limite la vitesse entre 20 à 30 km/h au niveau des
quartiers résidentiels
-Concevoir l’espace public d’une manière à faciliter les déplacements des personnes à
mobilité réduite
- Projeter un maillage de parcours piétons et favoriser un partage équitable de la voirie pour
augmenter le confort et la sécurité des piétons et des cyclistes
-Traverser la barrière ferroviaire en reliant les deux rives avec des trémies et des passages
piétons souterrains.

Figure 3: la ligne
bhns

31
 PHASSE NORMATIVE

3.5.2.Nature en ville :
La nature étant au cœur du nouveau modèle de la ville durable, la biodiversité est un élément
majeur intégré dans la planification du projet d’éco quartier.
L’espace public et paysager contribu au développement durable à condition d'être traité dans
le cadre d’un projet d’ensemble, pour cette optique nous avons opté pour les actions suivantes
:
-prolongement d’espaces verts au cœur des ilots pour donner une valeur environnementale et
écologique a ce dernier.
-Implantation d’une ligne verte le long de chemin de fer pour minimiser les désagréments
sonores que cause le train.
- conçu un système de récupération des eaux pluviales basé principalement sur une série des
noue végétaux pour la collecte et l'infiltration des eaux récupérés à partir des ilots afin de
verser dans des bassins paysager et la réutilisation pour les espaces vert

Figure 4: le système
paysager

32
 PHASSE NORMATIVE

3.5.3.Mixité sociale et fonctionnelle :

Créer un lien social et un cadre de vie agréable constitue un enjeu majeur dans la démarche de
développement durable et pour cela on a proposé pour notre intervention:

-Programmer des équipements public diversifiés, du commerce et des services de proximités

afin d’assurer une mixité urbaine au sein des quartiers environnant
- Privilégier des modes d'occupation différenciér de logement (habitat intégré-semi collectif et
l'individuelle)
-Adapter les logements aux besoins des personnes à mobilité réduite (personnes âgées,
handicapées) pour assurer une diversité générationnelle et sociale.
-Offrir des espaces publics pour que les citadins puissent communiquer et échanger
- Assurer une mobilité de proximité pour tous.

Figure 5 : la mixité sociale

33
 PHASSE NORMATIVE

3.6.EQUIPEMENT GENERIQUE
L’équipement générique est l’équipement thème de notre projet. Dans notre cas, on va traiter
l’équipement d’intermodalité vu qui correspond à notre site d’intervention

3.6.1.Introduction
« Selon Franco corsico, le futur de nos villes
n’est pas technologique, il est social,
économique, urbanistique.il faut confronter ces
problématiques avec le fait que ces villes sont
également composées de nœuds et réseaux, et
qu’elles doivent gérer les conflits hiérarchiques
1
qui les régulent »
Mobilité et transport ont souvent été considérés
comme deux composantes essentielles d’une
gestion durable d’un territoire, constituent un
défi incontournable pour offrir une meilleure
qualité de vie aux villes.

3.6.2.Définition de thème
Figure 47 la gare de Denver USA-source :www.pintereste.com
La mobilité urbaine
La mobilité urbaine concerne les déplacements
des individus pris dans un environnement
urbain, pour l’opposer aux déplacements
interurbains ou ruraux réalisés dans un
environnement non urbain. Traditionnellement,
la mobilité urbaine s’intéresse à l’ensemble des
déplacements effectués de manière quotidienne
2
par les individus en milieu urbain

Le transport
Il se définit comme étant l’ensemble des
dispositions mises en place, pour assurer le
déplacement de personnes ou de biens d’un
endroit à un autre ; c’est un système composé
de sous-systèmes correspondant aux différents
modes de transport

Figure 48 schéma illustre la diversité des modes de transport-

source :www.blog-ecolo.fr

1 Terrin Jean-Jacques .Gares et dynamiques urbaines. Parenthèses Editions 2011

2 PATRICIA LEJOUX, CHARLES RAUX projet de recherche CarbonAuto UNIVERSITÉ DE LYON

34
 PHASSE NORMATIVE

3.6.3.DEFINITION DE L’EQUIPEMENT
La gare ferroviaire :
«
Ensemble des installations de chemin de fer permettant d'assurer les opérations relatives à
3
la circulation des trains, au service des voyageurs et/ou des marchandises»

LA GARE FERROVIAIRE, D’UN LIEU MONOFONCTIONNEL D’ARRET ET

DE DEPART DES TRAINS A UN LIEU MULTIFONCTIONNEL
Le développement durable impose de réfléchir au développement de l’habitat, des activités
économiques, des lieux culturels et sportifs en cohérence avec les infrastructures de transport
et l’offre de déplacement.
aujourd'hui, on parle de plus en plus d'intégration de
la gare avec son environnement, avec notamment
pour ambition non plus d'imaginer la gare
uniquement pour ses usagers, mais bien de créer un
espace qui s'adresserait également aux gens du
quartier environnant la gare, ou on parle plus en plus
de pôle d'échange

Le pôle d’échange multimodal

Un « pôle d’échanges » est un lieu où différents
réseaux de transport sont interconnectés. Il s’agit
donc d’un espace urbain spécialement aménagé pour
associer les différents modes de transport de voyageurs et favoriser la pratique de
l’intermodalité. Les pôles d’échanges constituent un élément essentiel des systèmes de
4
déplacement dans les villes

INTERMODALITE

3 Définition la rousse
4 www.urba2000.com/.../les_poles_d_echanges_intermodaux

35
 PHASSE NORMATIVE

3.6.4.Rôle de l’équipement
Les gares ferroviaires d'aujourd'hui sont considérées comme :
-Des stations repères urbains, espaces publics de transition et événements dans la
ville -Plates-formes d’organisation des différentes mobilités.
- Des stations de services, offrant une diversité de services au cours du déplacement,
mais aussi pour les riverains, en adéquation avec le potentiel et les particularités de
chaque territoire.

Bâtiment voyageur Symbole de la ville lieu de vie

Figure 49 l'évolution de gare au fil du tempssource :crdp.ac-amiens.fr

3.6.5.Types des gares

Les gares ferroviaires sont classées par rapport à la fonction de la gare dans la ville et
l’intégration avec le chemin de fer

cu
Figure 30 façade de la gare de Nante-France, Figure 51 gare de voyageurs résidentielle-
source:www.cheminots.net source:www.archiliste.fr

Le bâtiment de la gare, comme lieu Servant avant tout aux migrations

exceptionnel, peut devenir un quotidiennes des habitants de banlieue qui
espace culturel ou événementiel. travaillent dans le centre

36
 PHASSE NORMATIVE

Figure 52 gare de la defense de France- Figure 53 gare de shanghai-source:www.circuitschine.com

source:www.constructioncayola.com

Dont la gare intermodale n'est qu’un des Dans ce concept de gare

éléments et pas obligatoirement la intermodale, le projet est de
composante essentielle. Le tout est de faire concevoir et gérer, dans un espace
fonctionner un central business district contraint, un système complet,
confortable pour le passager,
3.6.6. intégration Station / Plate-forme rentable pour l’exploitant…

1. configuration latérale
Le type de station le plus courant est un emplacement à côté des voies avec un passage à
niveau ou une connexion aérienne ou en tunnel aux plates-formes.
2. Configuration verticale
Le hall des passagers est situé directement au-dessus ou au-dessous des plates-formes et des
voies.
3. Configuration du terminal
Les voies se terminent à la station avec accès à la fin de la plate-forme, ou parfois au-dess

Figure 54 les différents modes intégration Station / Plate-forme source : alltrack.com

37
 PHASSE NORMATIVE

3.7.Analyse d’un exemple de gare

3.7.1.CASA-PORT, NOUVELLE GARE DE CASABLANCA, MAROC

Fiche technique
Transport - Casablanca
Date de livraison : 2014
Maître d'ouvrage : Office National des
Chemins de Fer marocains (ONCF)
Maîtrise d’œuvre : Groupe 3 architectes
Coût du projet : 350.000.000 MAD
Surface : 73.840 m² (pôle d’échanges et centre
tertiaire)
Programme : Gare ferroviaire, centre
commercial, parking souterrain
Figure 55 façade sud de la gare source :www.akdn.org
a. Le Contexte
La gare de Casablanca, capitale Le port
économique du pays, se situe face a`
l’entrée du port, à` l’articulation entre la La médina
médina, le quartier art déco et les La gare
nouveaux développements du centre-ville.
Pour anticiper les prévisions
d’augmentation de trafic et y faire face, il
était devenu impératif de la reconstruire. Art déco
L’organisation de la gare et des espaces
publics adjacents s’inscrivent dans une
réflexion globale de recomposition
urbaine de la côte et des quartiers situés en
lisière du port de Casablanca
Figure 56 vue aérienne sur la gare source: www.adkn.org
b. La description du projet :

La prédominance de trajets domicile / travail et la simultanéité des pointes de fréquentation dans les
deux sens ont été des facteurs déterminants pour définir les dimensions de cette vaste halle et de la
liaison avec le quai transversal. La halle intègre tous les services liés au voyage (billetterie,
téléaffichage, accueil, attente…), Des liaisons verticales dans une large trémie centrale mettent en

Figure 57 vue à l'intérieur de la gare source : www.amush.org Figure 58 : groupe 3 architectes source : www.lemoniteur.fr

38
 PHASSE NORMATIVE

relation le hall avec un niveau bas qui prolonge l’offre de

commerces du rez-de-chaussée par un espace de «Food-
Court» et quelques boutiques. Sous ce niveau se situe le
parking souterrain de 380 places.
c. Architecture :
L’architecture de la halle se caractérise par une grande
couverture de bois et d’acier a` la géométrie rigoureuse,
soutenue par de fines colonnes qui se séparent en huit
branches dans leur partie supérieure pour encadrer une
ouverture dans la toiture qui laisser la lumière pénétrer.
Les façades vitrées, assurent la continuité de l’espace Figure 59 :l'entée mécanique sur le côté sud-source Archidaily
public entre intérieur et extérieur, Sur la façade Ouest,
un «moucharabieh» contemporain crée entre la ville et
la gare un filtre qui atténue les rayons du soleil de
l’après-midi. Côté Sud, la toiture se transforme en
couverture urbaine, qui abrite un vaste espace public
extérieur

d. matériaux et équipements
Le travail sur la matière et la lumière s’inscrit dans la
tradition Casablancaise de modernité architecturale
tout en se référant aux grands principes de
l’architecture classique marocaine (espace géométrisé,
mise en scène de la lumière, matériaux simples et
Figure 60 vue sur le niveau inferieure de la gare-source :Archidaily
nobles, utilisation de compétences techniques issues
de la tradition).

e. Concepts Retenus :

Des façades qui sont complètement vitrées, où dans

l’ouverture sur la ville l’édifice il n’y a plus de partie cachées, l’organisme
devient transparent

considéré la gare comme un prolongement de l’espace

L’intégration harmonieuse urbain par la création d’un espace intermédiaire entre la
gare et la ville

Par ses espaces, ses matériaux, sa lumière et sa

géométrie régulière, la gare s’inscrit dans la grande
L’histoire du lieu
tradition des palais et bâtiments publics marocains

produire une gare, un espace de vie, de rencontre et

multiservices
Mixité fonctionnelle La gare regroupe sous une vaste toiture les espaces de
circulation et d’attente des voyageurs, des services,
un ensemble de commerces

l’utilisation des matériaux durables et recyclables pour

Matériaux durable
le bien être de l’usager (acier, verre …)

39
 PHASSE NORMATIVE

3.7.2.La Gare de Nantes. France

Fiche technique
Maîtrise d’œuvre : groupement
Demathieu et Bar, Rudy
Ricciotti, Cabinet Format 6.
Le coût total du projet :59
millions d’euros
Eté 2015 : choix du groupement de
conception-réalisation pour La gare
Eté : 2015 – été 2016 : poursuite
des études
Fin 2019 : livraison
Figure 61 façade nord de la gare source : www.akdn.org
a. Le contexte
Nantes Métropole engager l’aménagement des abords et des espaces publics, d’abord au nord,
ensuite au sud. Il s’agit de réorganiser circulations, stationnements et relations entre tous les
modes de transports, mais aussi de faire un véritable projet d’aménagement de qualité, qui fera
toute sa place à la nature en ville.

Figure 62 croquis de projetsource :modifie par Auteur

b. La description du projet :
Le projet Cœur de Gare consiste en la réalisation d’un franchissement aérien permettant de relier
les gares Nord et Sud, elles-mêmes réhabilitées, et de desservir les quais. Une nouvelle offre
commerciale sera proposée ainsi que des zones d’attente confortables et un redéploiement des
services aux voyageurs sur la gare ainsi recomposée.

40
 PHASSE NORMATIVE

Les deux bâtiments existants seront conservés et reliés par

une gare-mezzanine de 4 000 m² améliorer l'accessibilité et
rendre les abords de la gare plus attrayants avec un parvis
dédié aux modes doux et aux transports collectifs.

c. Architecture :
Une mezzanine rectangulaire posée au-dessus des bâtiments
voyageurs, le projet relie efficacement le nord et le sud et
crée un événement dans le paysage avec une vue sur le canal
Saint-Félix
Les façades vitrées sur tous les côtés de site donne une
sensation d’ouverture et continuité avec l’extérieure Figure 63 le concepteur Rudy Ricciotti source : archidaily

Figure 64 vue à l'extérieur de la gare source : www.amedition.net Figure 65 vue en 3d sur la gare source : archidaily

c. Concepts Retenus :
d.
l’intermodalité L’intégration des différents modes de transport
urbaine
Contextualisation urbaine Intégrer la gare comme élément dimensionnant du
projet urbain
La perméabilité la gare comme élément de franchissement et
correction de rupture
Le Contraste le contraste entre les deux bâtiments : la masse
lourde de l’ancienne et l’ouverture de la nouvelle
mezzanine

3.7.3.Synthèse
Après l’analyse des exemples on a constaté que les projets des gare ont pour objectif
d’affirmer leurs rôle structurant dans la ville, en renforçant et en diversifiant leurs fonctions.
Concevoir des gares multiservices qui soient à la fois :
- Des stations repères urbains: espaces publics et événements dans la ville
- Des stations intermodales : plates-formes d’organisation des différentes mobilités.

41
 PHASSE NORMATIVE

- Des stations de services : offrant une diversité de services marchands et non marchands pour
les voyageurs, mais aussi pour les riverains, en adéquation avec le potentiel et les
particularités de chaque territoire.

3.8.Programme Object équipement

3.8.1.La gare de Beni Méred
Notre intervention sera au niveau de la gare de Beni Mered, cette gare est considéré comme
une station de transit avec un flux de 2000 voyageurs /jour répartis sur 25 voyage quotidien, la
gare souffre actuellement de nombre de dysfonctionnements
-le sous-dimensionnement et l'incapacité pour répondre aux besoins des
voyageurs 1-l'inadéquation des modes de transport reliée 2-la pauvreté des
services offerts dans la gare 3-l'absence de sécurité et l'accessibilité pour les PMR

La gare de Beni Mered grâce à sa position stratégique pourrait être un véritable projet de
développement urbain avec un rayon d'influence plus large

Figure 66 la gare de beni mered-source:auteur

42
 PHASSE NORMATIVE

3.8.2.Fonctions mères :
Après l’analyse des exemples nous avons défini un programme fondamental de l’objet
équipement d’où on déduit celui de la gare ferroviaire contemporaine.
La gare se constitue de trois parties principales l’administration, l’accueil et l’embarquement.

Logistique: Sert à gérer et diriger la gare dans plusieurs domaines : administratif, relationnel,
financier, sécuritaire, etc.
Accueil : Sert à prendre en charge et accueillir les clients et visiteurs de la gare en proposant
des services (Billets, sanitaires, assurances, etc.), des commerces et des espaces de détente.
Echange : les espaces qui permettent d’assurer les différents types d’échanges commerciaux,
sociaux.

Accueil

Logistique Embarquement

Organigramme fonctionnel

La programmation des services de chaque gare multimodale doit rependre de l’offre

de transport mais aussi de la ville qui l’entoure.

• Une approche centrée sur les besoins

en situation de déplacement
Transport

• une approche cherchant à produire des

Insertion pôles de services tournés vers la ville.
urbaine

Tous ces services ont la mission de développer la présence de la station dans la ville,
d’améliorer son insertion, d’accompagner la transition entre l’univers du transport et le reste
de l’espace urbain et donne une rentabilité économique à la gare

43
 PHASSE NORMATIVE

3.8.3.PROGRAMME PRELIMINAIRE :

PARTIES FONCTION ACTIVITE ESPACE

Hall

Réception
Réceptionner,
informer et orienter, Espace d’attente
vente titre de
Accueil voyage, contrôler Espace de service
Sanitaires

Bagagerie

Salle de prière
Conservation de
bagage, prière, Restaurant
Service et vente,
consommation Tabac et journaux
commerce
Cafeteria
TRANSPORT

Bureau chef de
gare

Bureaux secrétariat

Bureaux
Gérer, administrer
personnelle
Administration
Salle d’attente

Salle de réunion

Climatisation

Chaufferie

Maintenance et Poste électrique

Technique exploitation

Vestiaires et
sanitaires

44
 PHASSE NORMATIVE

Maintenance

fonction Activité Espace

Galerie

Restauration
INSER
TION
URBAI
NE Service Vente Boutique
commerciaux Restauration Service commerciaux
destiné aux
voyageurs et
riverains
Librairie enfants

Salle des jeux

Loisir Divertissement enfants

Librairie

Station de bus
Connexion aux
Intermodalité autres modes de Dépose minute
transport
Station vélos

45
 PHASE OPERATIONNELLE

4.1IDEE GENERALE DU PROJET :

Le point de départ de notre travail c’est la volonté de produire une gare qui s‘intègre dans
l’environnement que un éliment urbain significatif, interagir avec le schéma d’aménagement
proposé et ses objectifs toute en préservation l’histoire de lieu et le redonnant son valeur.
L’idée du projet est de créer un lien physique entre les deux rives de la ville long temps
séparé Répondant à la nécessité de franchir la limité de la voie ferrée la gare est conçus
comme un pont relient les deux rives dans l’optique de générer une véritable artère urbain qui
va formera une nouvelle porte à la ville de Beni Méred.

4.2 IDENTIFICATIONS DES CONCEPTES :

Le processus de conception de tout projet d’architecture s’organise autour de trois références
fondamentales

SITE APPROCHE

PROGRAMME

En tenant compte de ces directions, nous allons sélectionner les concepts appropries pour
formuler les premières impressions de notre idée de base
1- Le site avec ses contraintes et ses potentialités : dans notre cas c’est le facteur de
perméabilité et connexion entre les déférentes entités de la zone
2- Programme: nous avons choisir la mixité que un concept de transition la richesse de
programme
3-l’approche architecturale : la nature de projet nous guidé a choisir le dynamisme et le
mouvement comme approche

46
 PHASE OPERATIONNELLE

4.3- GENESE DE LA FORME :

L’étape de la genèse est fondamentale dans le processus de conception car elle définit
l’emprise du bâtiment dans son contexte immédiat, elle assurera l’appartenance mutuelle de la
ville au projet.

Etape 1 : perméabilité et connexion

Nous avons fixé comme objectif de créer un lien entre les deux rives et perméabiliser
connectés les deux rives pour cela on a sélectionné deux parcelle a connecté, la parcelle 1sur
la rive est ou se trouve l’ex cimetière chrétien et la deuxième parcelle étant un espace occupé
par l’ancien usine de Snpac et l’usine d'engrais
Nous avons établir un rapport géométrique entre les deux parties

Etape 2 : force et mouvement

Après la surélévation de volume pour éviter le conflit avec le chemin de fer et la voie
mécanique et créer deux vues dominantes sur la ville et sur l’éco quartier, deux modes
d’expression de dynamisme sont appliqué sur le corps de bâtiment :

1-La position de projet constitue un point de convergence de public ce qui traduire par des
forces de compression appliqué sur le volume de futur gare.

2- Appliquer une forme dynamique sur le deuxième corps de batiment pour exprimer le
mouvement de public traversant le chemin de fer à travers la gare.

47
 PHASE OPERATIONNELLE

Etape 3 : articulation
Afin d’intégré une station de bus en parallèle avec les quais de train, nous avons articulé entre
les quais qui assurant l'interface entre les différents modes de transport et les espaces inclus
dans le projet.
48
 PHASE OPERATIONNELLE

REPARTITION SPATIALE :

La gare est considérée comme un espace multifonctionnel un dispositif urbain recevant du

public non seulement pour la fonction de transport et mais aussi elle offre une variété de
services liée à la vie quotidienne de l’ensemble des usagers

Le programme élaboré comporte les équipements de billetterie de vérifications et d’attentes en

complémentarité avec une gare ferroviaire à deux quais, station de bus et dépose minute,
parking relie et vélo station
Le prolongement de l’offre commerciale et services dans la gare correspond à la diversité des
usagers (voyageurs, habitant), on y trouve de la restauration rapide adaptée aux voyageurs
pressés et la restauration, des boutiques diverses et d’autres fonctions détachées de la gare
(poste, agence bancaire, agence de voyage ...)

Figure 1: la répartition du programme

49
 PHASE OPERATIONNELLE

SYSTEME DISTRIBUTIF :
Ce système a pour but d’assurer une circulation fluide pour tous types des usagers,
l’évacuation rapide dans les cas de panique et assurer une perception d’ensemble sur la gare

Les éléments structurant le système distributif

L’accès à la gare se fait principalement par deux côtés à partir les deux parvis qui nous avons
créé en prolongement avec la chaine des places et voies piétonnes et par des entrées latérales
à partir les quais et la station vélos.
La circulation horizontale se constitue principalement par les deux halls d'accueil lié par un
parcours longitudinal sur le niveau supérieur, la relation entre eux, les quais et le parking
sous-sol se faite à travers une série des escalators, escaliers et ascenseurs pour les personnes à
mobilités réduites et les voyageurs encombrés par plusieurs bagages

50
 PHASE OPERATIONNELLE

SYSTEME STRUCTUREL :
Dans tout processus de structuration le choix du système de structure à utiliser est tout aussi
important que les autres phases ou parties de la construction

Le système de structure choisi est fait pour maitriser une meilleure portée du niveau surélevé
de la gare et le hall d’accueil afin d’avoir une flexibilité dans la conception et réaliser notre
image idéal sur l’intérieur de projet que un espace vaste et lumineux

La structure de notre projet se compose de trois types de structure

1-La passerelle (la partie longitudinale) : nous sommes inspirés de l’image d’un pont qui
constitue d’une plancher à caisson et surélevé sur deux alignements des poteaux en béton, ce
choix assure une bonne mobilité entre les deux rives et éviter le conflit avec le chemin de fer.

2-Le parking sous-sol et le hall : est conçue par un système de poteaux poutres en béton
cellulaire avec une trame régulière de 5*6 m et un plancher à dalle pleine

3- l’enveloppe : c’est une structure métallique avec des poteaux viennent s’alignés au centre
de l’édifice avec une trame de 12 m et traversée par trois poutre qui joint tous les poteaux et
permet d’assembler et soulever la couverture léger.

51
 PHASE OPERATIONNELLE

Expression des Façades :

On appelle modénature les proportions et dispositions de l'ensemble des éléments

d'ornement que constituent les moulures et profils des moulures de corniche ainsi que les
proportions et dispositions des membres de façade constituant le style architectural.
Dans notre cas la modénature est présente au niveau des éléments de liaison entre l’espace
extérieur et intérieur .

La fusion constitue un élément très important de la conception de notre façade .

Elle permet d’assurer une transition visuelle vers les espaces extérieurs .et on a opté pour la
fusion pour avoir un équilibre entre le plein et le vide .

Puisque la fluidité architecturale est une métaphore et la notion de fluidité est abstraite par rapport à
l'architecture

On a choisi de représenter ce concept par la toiture curviligne et cette dernière est une
métaphore du mouvement des moyens de transport .

52
 PHASSE DURABILITE

APPROCHE DURABILITE :
On peut définir l’architecture durable comme étant un mode de conception et de réalisation ayant
pour préoccupation de concevoir une architecture respectueuse de l’environnement et de
l’écologie.

Cible1 :L’intégration harmonieuse du bâtiment

Le projet de par son architecture va se fondre avec son environnement immédiat par :
-la position de bâtiment en relation avec la chaine des placettes et voies piétonnes affirme la
relation entre la ville et la gare et d’être un éliment de continuité

- considéré la gare comme un prolongement de l’espace urbain par la création d’un espace
intermédiaire à l’intérieur de la gare

- l’Intégration de gabarit de notre bâtiment à son environnement immédiat

-La mise en place d’une trame végétale, d’une part pour valoriser les espaces extérieurs et d’autre
part pour diminuer le bruit émanant de la voie rapide et du passage du train. -La présence de la
végétation au sein du bâtiment pour créer un lien avec l’extérieur

53
 PHASSE DURABILITE

ÉCO CONSTRUCTION

Cible2 : Le choix des matériaux :

a. L’acier :
Présent dans toutes les typologies d’ouvrages, des programmes
les plus modestes aux grands bâtiments prestigieux, l’acier se plie
aux conditions de mise en œuvre les plus exigeantes. Il s’impose
aujourd'hui comme l’allié indéfectible de la haute qualité
environnementale des bâtiments

Economie de la ressource, performances environnementales :

La préfabrication en atelier des éléments constructifs en acier réduit au strict minimum les
nuisances de chantier. Relevant de la filière sèche, les solutions acier ne nécessitent pas d’eau sur
le chantier, ce qui économise la ressource et évite les écoulements.
L’excellent rapport poids/résistance offre des possibilités architecturales très étendues et autorise
des structures légères et fines laissant une grande place à la lumière et s’intégrant
harmonieusement dans leurs environnements.
L’association de l’acier à d’autres matériaux permet une multitude de solutions d’isolations
thermiques et acoustiques. Grâce aux nombreux systèmes de protection contre la corrosion –
galvanisation - métallisation - systèmes de peinture, l’acier conserve ses propriétés pendant toute
la durée de vie de l’ouvrage et en assure sa longévité. Les aciers inoxydables comme les aciers
auto-patinables, intrinsèquement stables, ne nécessitent aucun traitement de protection
1
complémentaire

b/ Le verre
Le verre n’est plus le matériau fragile posé dans de petites ouvertures aménagées dans une paroi
afin de laisser pénétrer un peu de lumière naturelle dans les intérieurs. Dans L’architecture
actuelle, le verre est devenu lui-même paroi et même façade. Il doit donc en assumer toutes les
fonctions telles que la protection contre le froid, la chaleur, l’eau, le vent, l’excès de lumière,
parfois même la transparence, le bruit, le feu, les rayonnements nocifs, le vandalisme,
l’effraction, etc. .... et ce de manière économique, durable et esthétique.
Le verre est devenu un matériau d’architecture complet aux fonctions sans cesse plus
nombreuses, plus attractives et plus performantes autorisant les réalisations les plus audacieuses.
Le verre est 100% recyclable et s’inscrit également dans une démarche écologique et dans le
2
respect de l’environnement

1 http://www.construiracier.fr
2 http://www.memoireonline.com//11/0/m_Le-verre-dans-le-batiment51

54
 PHASSE DURABILITE

c) L’aluminium :
L’installation de brise-soleil sur une façade répond aux
exigences actuelles en termes d’apport de lumière naturelle,
de confort intérieur, d’économies d’énergie et d’esthétisme.
L’aluminium s’inscrit complètement dans la démarche
écologique étant un matériau renouvelable.

Figure 1 brise soleil orientable

Panneaux composites
Solution constructive efficace, économique, esthétique et
durable pour le revêtement des façades des bâtiments, des
espaces intérieurs et la réhabilitation des bâtiments, qui offre
aux architectes et aux concepteurs des possibilités illimitées
de création de formes

55
 PHASSE DURABILITE

ECO GESTION :

Le calcul de potentiel annuel de la récupération des eaux pluviales par an pour notre Gare :

1. La pluviométrie locale : 180mm.

2. La surface de récupération : 1000 m².
3. La capacité de récupération : 0 ,9
4. Autonomie 21 jours.
5. Besoin d’eaux : arrosage et utilisation WC.
6. Pluviométrie *surface de toiture*coefficient de perte = litres potentiels de récupération
des eaux par an .

Le calcul :

1. 180mm*1000m² * 0 ,7 = 126000L/an.
2. Détermination de besoin en eau : besoins * nombre de personnes.
3. Wc : 7000*2000c = 14000000 L/an.

La détermination des besoins de nettoyage :

 Nettoyage lavage : 4500*2000 =9000000 L/an.

La détermination des besoins d’arrosage

 Arrosage :25*800=20000 L/an

 Besoin=23146000 litre par an.

Le calcul de volume de la cuve :

La capacité de la cuve (fosse) de stockage (C)

C (m3) = (V + B)/2 x (j /365)=23146000/2/ (365*21 ) =1509.84 L
Soit une cuve de 15.09 mètres cubes .

Figure 2: schéma symphonique de la récupération des eaux pluviales

56
 PHASSE DURABILITE

LA CORRECTION ACOUSTIQUE :

 Pour une salle d’exposition :

Note de calculs :

-Le niveau sonore du train LP(train) est de (70 à 80db)

Choisis : 80db de R1=20m.

-Le niveau sonore de la voie mécanique à double sens est : 65db de R=60m

Donc : LP(train) > LP(voie)

Calculs :

LP(train) = 10log(p(train)²/p0²)

p0=10^(-12)

P(train)=P0*10^(Lptrain/10) = 10^(-12)*10(^8) = 10^(-4)w

LP(train)=10log[(ptrain)²/P0²]=10log[(10^-4)²/(10^-12)²]

LP=140db

Li(r) =140-10log(4*3.14*20²)

Li(r) = 140-37.012=102.98db

D=L2-L1

D= 102.98-50=52.98db

La correction acoustique est de l’ordre de 52.98db.

57
 Conclusion

La ville de Béni Mered a un caractère urbain faible, en raison de la croissance aveugle et

incontrôlée de la ville postcoloniale, Par conséquent, nous avons proposé de restructurer la
zone principale, qui est l'entrée de la ville de Béni Mered et de la ville de Blida dans son
ensemble, c'est la nouvelle Bab Dzair.
Ce processus permet de donner un nouveau souffle à la ville et de répondre à ses besoins et de
faire revivre le paysage urbain est quasi inexistant.
Après la restructuration et la rénovation de l'architecture urbaine, nous avons lancé un projet
de reconstruction de la gare ferroviaire, qui contribue à la cohésion et à la liaison entre le
paysage urbain et la ville et en fait une station combinant transports, commerce et loisirs.
Enfin, on peut dire que l’architecture et le paysage urbain et social ne peuvent être séparés, en
prenant en compte l’aspect environnemental afin de refléter un projet architectural cohérent et
solide.

58
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

BIBLIOGRAPHIE :

1/Ouvrage :
• HEGGER M., STARK T., FUSCHS M., ZEUMER M. 2011. Construction et
énergie
Architectureet développement durable, Eds détail. 280 pages.

• NEUFERT E. Les Eléments de Projets de Construction. France Dunod 8ème édition

2000.439 pp.

• GAUZIN-MULLER.Dominique « L’architecture écologique 29 exemples

européens », paris, Editions Le Moniteur, 2001.

• Jean-Bernard Girault .journaldunet.com, 27/10/14, « La mobilité urbaine n’est pas

qu’une question de transport »
• Jean-Pierre Orfeuil, ville-en-mouvement.com Juin 2001, « La mobilité urbaine un
nouveau cadre conceptuel »
• Un article du Géneral Des jours –historia magazine N228
• Alain Avitabile, la mise en scène du projet urbain édition l’harmattan mai 2015
• ARENE-IMBE : Quartier Durable-Guide d’expériences européennes-avril 2005-p12.
• CHARLOT-VALDIEU C. et OUTREQUIN P. Mai 2006, Développement durable et
renouvellement urbain.
•
Terrin Jean-Jacques .Gares et dynamiques urbaines. Parenthèses Editions 2011

2/Sites web :
• Site n°1 : http://encyclopedie-afn.org/Historique_Beni_Mered_-_Ville.
• Site n°2 : Cote M. 1991. « Blida », Encyclopédie berbère, 10 | Beni Isguen –
Bouzeis, Aix- en-Provence. Edition Edisud. Pages : 1536-1539.
[http://encyclopedieberbere. revues.org/1767]
• Site n°3 : http://www.construiracier.fr/construire-
responsable/environnement/laciermateriau-de-leco-construction/
• Site n°4 : : www.urba2000.com/.../les_poles_d’echanges_intermodaux
• Site n°5 : http://www.memoireonline.com//11/0/m_Le-verre-dans-le-batiment51
3/THESE ET MEMOIRE :

• Requalification du quartier Ramoul à Blida et conception de la gare multimodale.

Option : Architecture & Aménagement urbain
Mémoire de fin d’étude d’Architecture. Institut d’Architecture et d’Urbanisme
Université de Blida 1 Algérie « 2013/2014 ».

• Renouvellement et Réorganisation du Quartier de la Gare & Conception d’une

Nouvelle Gare à Béni Méred.
ATELIER  A5 : Architecture & Aménagement urbain
Mémoire de fin d’étude d’architecture. Institut d’Architecture & d’Urbanisme
Université de Blida 1 Algérie « 2014/2015 ».

• MARZLOFT L. 2010. La pertinence de l’éco-quartier dans la construction d’une

politique de développement urbain durable étude de cas : Vauban (Fribourg-En-
Brisgan) et La Zac De Bonne(Grenoble). Mémoire Master I. Université de Paris III
Sorbonne – Nouvelle France.

4/Instruments d’urbanismes :

• PDAU Du Grand Blida. 2010.

• Edition final POS D1 Beni Mered.
ANNEX
1.Liste des figures :
Figure 01 : Gare de Lyon Paris Figure 35 : pauvrete de façade urbaine
Figure02 : image d'un atelier d'architecture Figure 36 : maison individuelle
Figure03 : vue sur la ville de BLIDA Figure 37 : maison individuel
Figure04 : situation géographique Figure 38 : Eco quartier à Rungis
Figure 05 : vue sur la ville de Blida -1935 Figure 39 : vue sur l'Eco quartier de bonne
Figure 06 : situation géographique de la ville Figure 40 : vue à l’intérieur de quartier
de beni mered
Figure 07 : Beni Mered la place du village Figure 41 : schéma d'accessibilité de l'Eco
quartier
Figure 08 carte de l’axe d’étude Figure 42 : plan d'aménagement de l'Eco
quartier
Figure 09 : situation de l'aire d'intervention Figure 43 : vue à l'intérieur de quartier
par rapport à la ville
Figure 10 : carte de zone d'intervention Figure44 : photo aérienne sur l'aire
d'intervention
Figure 11 : vue sur la place d'arme Figure 45 : carte de système viaire projeté
Figure 12 : Schéma montrant les périodes de Figure46 : carte illustrant la répartition de la
croissance de la ville de Blida structure fonctionnelle
Figure 13 : schéma synthétique de la Figure47 : la gare de Denver USA
croissance
Figure 14 : carte de l'axe d'etude Figure48 : schémas illustres la diversité des
modes de transport
Figure 15 : carte système parcellaire Figure 49 : l'évolution de gare au fil du temps
Figure 16 : carte de système viaire/espace Figure 50 : façade de la gare de Nante-France
public
Figure 17 : carte d'intervention urbaine sur Figure 51 : gare de voyageurs résidentielle
l'axe d'étude
Figure 18 : Vu aérienne de Beni-Mered Figure 52 : gare de la défense de France
Figure 19 : place de Beni-Mered Figure 53 : gare de shanghai
Figure 20 : avenue 17 septembre Figure 54 : les différents modes intégration
Station
Figure 21 : MOSQUEE DE BENI-MERED Figure 55 : façade sud de la gare
Figure22 : schémas du développement de la Figure 56 : vue aérienne sur la gare
ville de beni mered
Figure23 : type d'habitat individuelle Figure 57 : vue à l'intérieur de la gare
Figure24 : type d'hangar de la zone Figure 58 : groupe 3 architectes
industrielle
Figure 25 : rupture des voies au niveau de la Figure 59 : l'entée mécanique sur le côté sud
gare
Figure 26 : rue 17 septembre Figure 60 : vue sur le niveau inferieure de la
gare
Figure 27 : carte system viaire-parcellaire Figure 61 : façade nord de la gare
Figure 28 /carte de système bâti-espace Figure 62 : croquis de projets
publique
Fgure30 : carte de perméabilité-lisibilité Figure 63 : le concepteur Rudy Ricciotti
Figure 31 : cloture de ligne de chemin de fer Figure 64 : vue à l'extérieur de la gare
Figure 32 : cloture de zone industrielle Figure 65 : vue en 3d sur la gare
Figure 33 : carte variete-richesse Figure 66 : la gare de beni mered
Figure 34 : : place publique
2.PROGRAMME QUANTITATIF :
2.1.POUR LE RDC :

ESPACE SURFACE (m²)

Poste
-salle principale 114.66
-bureau de directeur 55.58
-Archive 17.76
-Bureau de comptable 22.56
Commerces
- 04 magasins 266.0
- Tabac / journaux 61.60
Fleuriste 35.00
Atelier de maintenance 45.22
Contrôle 56.97
Vestiaire 28.31
Locale technique 27.45
Stockage de restaurant 27.45
Cafétéria 263.11
Billetterie 23.50
Bagagerie 40.32
-Agent de bureau 6.67
Sanitaire hommes 38.50
Sanitaire femmes 30.00
Espace d’information 1.67

2.2.POUR LE 1er ETAGE :

ESPACE SURFACE (m²)
Agence de voyage 45.03
Agence de bancaire 40.47
-Bureau de comptable 16.66
-Bureau de directeur 34.54
Agence d’assurance 79.0
Espace de repos 142.93
Librairie 44.61
Agence de télécommunication 57
Restaurant 163.1
-Cuisine 38.25
Commerce
-bijouterie 64.78
-pharmacie 70.38
-boutique 15.78
2 Salle d’attente 176
2 Sanitaires (hommes et femmes) 34.36
POUR LE 2eme ETAGE :

Espace Surface (m²)

Espace de jeux 22
Librairie d’enfants 13
Cafétéria 50.10
Espace d’attente 60.17
Salle de prière 65.73
2 Salle d’embarquement 188.50
Sanitaires 24.70
Boutique 15.78
Bureau de contrôle 30
Salle d’exposition 255
Administration
Bureau de directeur 25. 36
Archive 11
Salle de réunion 34
2 bureaux 37.14
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