Rapport de stage

stagiaire : sofien msalmi

Société : Société Nationale des

Chemins de Fer Tunisiens

Année : 2019/2020
 Sommaire
I. Introduction ……………………………………………………...…. Page 2
II. Representation Générale ………………………………………...….Page 2
1.Bibliographie ……………………………………………………….…….Page 3
2.Historique…………………………………..…..…………………………Page 3
3.Projets…..…………………………………………………………………Page 4
4. Hiérarchie………………………………………………………………...Page 5
III. Mon stage……………………………………………...……………..Page 6
1.Direction de gestion ……………………………………………….Page 7
a) Les locomotives……………………..…………………………….Page 7
b) Les type du locomotive ………………………………………......Page 8
c) Les opération d’entretiens ………………………………………..Page 9
d) Les opération atelier…………………………………………..…Page10
2)section de mécanique et pneumatique………………………...…..Page10
2)_1) Freinage sur roue par sabot ou semelle ……………………...Page11
_2) Généralités …………………………………………………...Page 11
_3) La semelle ou le sabot de frein ……………………..….…....Page 12
_4) Sabot en fonte ……………………………………………..….Page13
_5) semelles composites ………………………………….…..…... Page 14
_ 6) semelles frittées …………………………………………...…. Page 15
_ 7) les freins à disque ……………………………….….…………Page 16
_ 8) le freinage sur les engins moteurs ……………………….…....Page 18
_ 9) les différent types des bogies….………………………….…….Page

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 I. Introduction :
Dans le cadre de l’ouverture de l’université sur son environnement,
j’ai eu l’opportunité de travailler sur un projet dans la Société nationale
des chemins de fer tunisiens (SNCFT).
Durant la période que j’ai passé dans cette société j’ai pu côtoyer la
vie professionnelle avec ses soucis et ses biens et surtout ça m’a permis
de mettre en application une grande partie de connaissance requises
pendant mon parcours universitaire
L’objectif de ce travail est de connaitre les méthodes des travailles
La participation aux travaux avec l’équipes
La méthode de distribuer les rôles de chaque technicien
II. Représentation générale :
1) Bibliographie
La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) est une
entreprise publique chargée de la gestion de l’entreprise et de
l’exploitation de réseau ferroviaire tunisien. Cette entreprise
ferroviaire placée sous tutelle du ministère des transports, gère un
réseau de 23 lignes d’une longueur totale de 2153 KM et 200 gares et
transport aussi bien des voyageurs (grandes lignes et banlieues) que
des marchandises (aux trois-quarts des phosphates). En 2005, elle
transport 36790000 voyageurs et achemine 10 800 000 tonnes de fert.
La partie nord de réseau est à voie normale (écartement internationale
de 1435 mm) tandis que la partie sud (au sud de la Tunis) est à voie
métrique. Ce réseau et relié au réseau Algérien par la poste frontière
Ghardimaou. Avant la création de la SNCFT, la compagnie des
phosphates et des chemins de fer Sfax-Gafsa possède le monopole du
réseau au sud de Sfax. Dans le même temps, de Tunis à Sfax, le réseau
le réseau est exploité à l’origine par la compagnie des chemins de fer
Bône-Guelma.Création : 24 décembre 1956

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 Date clés : 1janvier 1967 : gestion de l’ensemble de réseau nationale
Forme juridique : entreprise publique à caractère non administratif
Siège sociale : Tunis (Tunisie)
Activité : transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises
Effectif : 4856 (2006)
Site Web : http ://www.sncft.com.tn
Chiffre d’affaires : 122 871 000 (TND) en 2008
2.Historique
Le SNCFT est créée par le décret du 27 décembre 1956 pour prendre en
Main la partie nord du réseau nationale .la partie sud, c'est-à-dire la ligne
Sfax-Gafsa conformément à une concession du 22 mai 1987 et accordée
par l’Etat tunisien à cette compagnie.
A l’expiration de cette concession, le 31 décembre 1966, le
Gouvernement reprend possession de la partie sud, le 1 janvier 1967 ; et
en confie la gestion à la SNCFT.
3.Projets

Le président directeur général de la Société nationale des chemins de fer

Tunisiens (SNCFT), Anis Oueslati, a affirmé dans une déclaration à

Tunisie numérique

que le ministère du Transport s’apprête à lancer une série de nouveaux

projets d’investissement liés au développement du transport ferroviaire.

Selon Oueslati, ces projets sont programmés dans le plan d’investissement

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 2016-2020 et incluront l’infrastructure de base du transport ferroviaire ainsi

que l’équipement, pour un coût total de 3.700 millions de dinars.

En ce qui concerne l’infrastructure, Oueslati a indiqué que les projets les

plus importants sont:

Le premier projet concerne la réhabilitation de la ligne 6 entre Tunis et

Kasserine pour un coût de 220 millions de dinars et si les cahiers de charges
sont remplis, l’appel d’offres sera annoncé avant la fin de cette année.

Le deuxième projet consiste à doubler le chemin de fer entre

Moknine et Mahdia sur 22 km et l’acquisition de 6 nouveaux trains pour
cette ligne pour un coût de 250 millions de dinars. Les préparatifs se font
actuellement pour le cahier des charges, alors que le démarrage des travaux
est prévu pour 2019.

Le troisième projet, en phase finale d’étude, concerne la réalisation

d’une nouvelle ligne de chemin de fer entre Kairouan et Ennfidha, il est
estimé à 200 millions de dinars.

Le quatrième projet consiste en la création d’une nouvelle ligne de

chemin de fer longue de 74 km, reliant les villes de Gabès et de Médenine,
pour un coût estimé à 200 millions de dinars. Les études ont été entamées
pour démarrer les travaux début 2019.

Le cinquième projet, le plus grand, sera réalisé en deux phases : la

première est en cours d’étude actuellement et relie les villes de Sousse et de
Kairouan. La deuxième phase est une ligne reliant Kairouan et Kasserine,
pour un coût total de 500 millions de dinars.

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 Le sixième projet est relatif à la réouverture de la ligne entre Mater et
Tabarka pour un coût de 300 millions de dinars. L’appel d’offres a été
annoncée depuis mars dernier.

En ce qui concerne les projets liés au développement de l’équipement, le

directeur de la SNCFT a déclaré que les plus importants sont:

“L’acquisition de 28 trains actuellement en cours de fabrication par une

usine coréenne et seront réceptionnés en janvier 2019 puis seront
exploités pour la desserte de la banlieue de Tunis par rapport aux nouvelles
lignes à grande vitesse, pour un coût total d’environ 480 millions de dinars”,
a-t-il indiqué.
L’acquisition de 20 locomotives avec un une grande puissance de traction qui seront
réceptionnés en septembre 2018 pour un coût de 200 millions de dinars, figure parmi les
nouveaux projets, a indiqué le responsable qui précise qu’elles seront utilisées pour le
transport de marchandises de tous types.

En ce qui concerne le renouvellement des véhicules de tourisme, l’appel d’offres a

été annoncé pour l’acquisition de 110 nouveaux véhicules qui seront prêts d’ici la fin de
2019 “, va-t-il ajouté

4. Hiérarchie

La SNCFT se décompose en deux directions l’une s’occupe des affaires de

phosphate et s’appelle unité d’affaire phosphate et l’autre son rôle est les
grandes maintenances et s’appelle direction maintenance

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 Direction
principale

Unité d'affaire unité de

phosphate maintenance

unité réparation des

mécanique unité électrique unite thermique
wagons
pneumatique

Mon stage  :
J’ai effectué mon stage au sien SNCFT.

Les activités principales de ces ateliers sont :

_ le contrôle et réparation des locomotives ou bien les wagons de

Marchandises

1.Direction de gestion

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 Cette direction s’occupe des niveaux s’affaire pour SNCFT et aussi il gère les
personnelle financièrement

a) Les locomotives

Le parc de Tunis farhat hachad est équipé de 35 machine pour l’unité de

phosphate, répartie suivant les séries d’engins : DN (14) , DP (15) , DJ (6) ; et de 37
machines pour l’unité de fer : DI (12) , GT (25) .

Etant donné que le train est composé d’une locomotive (la voiture conductrice) , des
voiture et des wagons , on distingue 2 type de locomotives :

 Locomotive type CC : 6 moteur de traction ( essieux ) montée 3bougie

Pour les train voyageur et marchandises ( DN , DP , DI )

 Locomotive de type BB : 4 moteur de traction ( essieux ) montée 2 par bougie

Pour les maneuvre de gare ( GT , DJ )

b) Les type des locomotives :

Il ya deux type de locomotive , le premier est le locomotive de manœuvre et le
deuxième est le locomotive de ligne

 Locomotive de manœuvre :

Locomotive de manœuvre  Puissance(CV)

GE 403-404 540
DJ 585
DM 625

 Locomotive de ligne

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 Locomotive de lige Puissance (CV)
DH 222-223-225 2160 à 2295
DI 060 1950 à2050
DN 060 2350
DP 2408
DO 2400

DI DN DP DH
Vitesse max : 110 Vitesse max : 100 Vitesse max :100 Vitesse max :90
Puissance:1490 KW Puissance :1764KW Puissance:1764KW Puissance :1862KW

Chaque locomotive est identifié par une combinaison de lettres et de chiffres sous la
forme suivante :

0 6 0  . D I . 3 1 0

Nombre d’essieux Nombre de classification de

portant à l’avant locomotive
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Nombre d’essieux Lettre représente la série de la
moteur locomotive
Nombre d’essieux
L’abréviation de  diesel
portante l’arrière

D’autre part une locomotive comporte un groupe électrogène qui est lui-
même composé d’une partie thermique (moteur diesel ) , partie électrique
( moteur traction , générateur …) et d’une partie pneumatique
( compresseur ….)
c) Les opération d’entretiens  :

Opération CC BB

ATS : autre travaux 5 miles KM 5 miles KM ou un mois

systématique 21 heurs 19heurs

VL : visite limité 15 miles KM 10 miles KM ou 2 mois

106 heures 75 heures

VG : visite générale 30 miles KM 30 miles KM ou 6 mois

(VL +autre opération plus
poussé) 212 heures 86 heures

GVG : grande visite générale 60 miles KM 60 miles KM ou 1 ans

480 heures 220 heures

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ATP : autre travaux 240 miles KM 180 miles KM ou 2 ans
périodique
750 heures 300 heures

d) Les opération atelier

Opération CC BB
Révision 480 miles km 360 miles km ou 6
intermédiaire ans
Révision générale 1440 miles km 1080 moles km

2)section de mécanique et pneumatique

2)_1) Freinage sur roue par sabot ou semelle

2) Généralités

les frien à frottement sur roues est assez ancien , mais c’est encore le plus
utilisé à l’heure actuelle , principalement sur les wagon . il utilise des sabots
monoblocs ou des semelles amovibles montées sur porte-semelles qui
viennent sur le chemin de la roue .

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De très nombreuse matière de frottement ont été essayées pour confectionner
les sabot qui ont à frotter sur la roue , elle-même constituée d’un acier dont le
choix est pratiquement indépendant du problème de freinage.

En raison des caractéristique de frottement de la fonte , celle-ci a depuis

longtemps été retenue pour cette application particulière

D’autre part , un conurrent de la fonte est apparu il y a une trentaine d’année à

la SNCFT : le matériau composite . Aujourd’hui , trois types de matériaux se
font face : la fonte , le composite frittée

3)La semelle ou le sabot de frein  :

La semelle ou le sabot de frein sert à crée l’effort de freinage par frottement sur la table
de roulement de la roue. Divers types de semelles ou de sabots de frein sont utilisé sur
les engins moteur et les véhicules. Il déférent par leur forme et par leur composition. Le
nombre de semelles ou de sabots de frein par roue est variable.la semelle de frein
s’adapte sur un support appelé « porte-semelle ». Elle est fixée à celui-ci par
l’intermédiaire d’une clavette (figure1A). Le sabot de frein est de type « monobloc »
(figure 1B).
La semelle ou le sabot de frein comporte généralement un repère d’usure en creux ou
en relief, servant à délimiter l’épaisseur minimale à accepter pour leur maintien en
service ( figure 1A + B ) .
Le porte-semelle ou le sabot de frein est monté par l’intermédiaire d’un axe sur une
biellette articulée sur le châssis de bougie ou le châssis de caisse (figure 2) .

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4)Sabot en fonte  :
La fonte est un matériau de frottement très peu couteux, facile à élaborer
et à mettre en forme, et dont l’influence sur l’acier der roues est peu
nocive.
Toutefois son usure est assez forte et ses caractéristiques de frottement
ne sont pas entièrement satisfaisantes.
En effet son coefficient de frottement est assez bas (de l’ordre de 0.1) et
varie fortement en fonction de la vitesse, d’une part, et de la pression
d’application, d’autre part. Par contre ce coefficient de frottement n’est
pratiquement pas influencé par la présence d’eau ce qui permet d’avoir
une bonne constance des performances de freinage quelles que soient les
conditions atmosphériques.

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5) semelles composites  :

Avantage  :
o Le coefficient de frottement constant
desv semelles composites permet de
réalise le freinage « HATE
PUISSANCE », sans avoir recours à des
organes de frein asservis à la vitesse
réalisant des variations d’efforts, cela
permet une simplification des systèmes
de frein sur les véhicules.
o La valeur élevée du coefficient de
frottement permet de réduire le nombre
de semelles qui induit une simplification
des timoneries et du bogie,
o Elles permettent l’utilisation de bloc de
freinage facilement adaptable sur les
bogies
o Meilleur tenue à l’usure, trois à quatre
fois moins que la fonte.
o Faible agressivité sur les tables de
roulement des roues
o Gain de poids (trois fois moins lourd)
2 types de semelles sont utilisés  :
o Semelles à haut coefficient de frottement
(0.25) dites semelles K
o Semelles à bas coefficient de frottement
(0.17) dites semelles L

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  Les semelles composites sont en , carbone + liant + abrasif , et leurs
caractéristiques sont les suivantes :

I. Semelles K  :
Coefficient de frottement est de 0.25
AVANTAGES :
 Réduction du nombre de semelles grace au cofficien de frottement élevé
permettant de réduire le nombre de semelles donc de simplifier les
timoneries et la structue du bloc
 Niveau de bruit inférieur à la fonte .
 Usure faible
INCONVENIENTS :
 Le coefficient de frottement diminue avec l’humidité et par période de froid.
 Usure rapide et déformation des tables de roulement.
 Valeur d’achat plus élevée que la fonte compensée par une usure inferieur.
II. Semelles L :
Coefficient de frottement est de 0.17
AVANTAGES :
 Usure faible
 Niveau de bruit inferieur à la fonte
 Réduction du nombre de semelles grâce au coefficient de frottement élevé
INCONVENIENTS 
 Le coefficient de frottement diminue avec l’humidité et par période de froid
 Usure plus rapide car elles sont moins agressives que les semelles K
 Valeur d’achat plus élevée que la fonte

6) semelles frittées
Les semelles frittées M :

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La composition de ces semelles est à base de bronze ou de fer additionnés de carbure
et leur caractéristique sont les suivantes :

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  Leur coefficient de freinage est de 0.25
Avantage :
 Le coefficient de frottement ne varie pas avec l’humidité
 Usure très faible.
 Provoque un dépolissage bénéfique de la roue.

Inconvénients :
 Valeur d’achat très élevée.
 Matériau très agressif pour les tables de roulement
 Niveau de bruit très important
Les semelles frittées peuvent etre utilisées sur les locomotives afin d’éviter des
allongements des distances d’arret lors des circulations haut de pied sur rails
mouillés

7) les freins à disque

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Pour faire rouler les trains de plus en plus vite, les problèmes se posent surtout en
freinage et moins en traction.
L’énergie à dissiper augmente très vite avec la vitesse, et est telles que l’utilisation seule
De la roue pour dissiper cette énergie est insuffisante et conduirait à une altération des
caractéristiques métallique de la roue
De plus le freinage sur les roues présente l’inconvénient d’ajouter à la fatigue
mécanique due au roulement.
L’utilisation du frein à disque résout ce problème.
 Des patins en matière composite pincebt des disques à ailettes , en fonte ou en
acier , calés sur l’essieu.
  Les ailettes des disques permettent d’évacuer la chaleur due au freinage.
 Leur coefficient de freinage est de 0.35
AVANTAGES :
o Gain d’efficacité due au fort coefficient de freinage.
o Economie d’entretien.
o La possibilité de combiner disques et sabots facilite l’évacuation de la chaleur.
o Réalisation d’un freinage doux et silencieux, exempt de bruit de timoneries.
INCONVENIENTS :
o Création d’une couche de glace lors de période de grand froid.
o L’adhérence est affaiblie par le polissage du au roulement .
o Le disque utilisé seul conduit à un polissage néfaste de la roue

Pour diminuer ce dernier inconvénient, il faut soit utiliser des antienrayeurs, soit
compléter le dispositif par un frein à semelles.

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8) le freinage sur les engins moteurs
Les engins moteurs on une masse importante, qui est de l’ordre de 80 à 90 tonnes en
moyenne.
Lors de la circulation d’un engin moteur, l’energie emmegasinée est très importante, et
resulte de la masse de l’engin moteur et de la rotation des masse tournantes des
moteurs de traction.
De ce fait, des performances de freinage correcte nécessiteraient un effort de freinage
très important pour détruire l’énergie emmagasinée par l’engin moteur.(2 tonnes pour
une 17000).
Mais le frottement des semelles sur les tables de roulement entrainerait des
degradations dues à la chaleur (criques thermiques, fissures ….).

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Cela aurai pour consequences, une usure rapide des semelles, un changement
rapproché des essieux moteurs, qui entrainerait une indisponibilité de l’engin
moteur, et un cout important pour l’entreprise
Pour éviter ces degradations. les performances des engins moteurs sont donc
réduites.
La vitesse à respecter pour une circulation haut-le-pied est de maximum 100
km/h.
Pour augmenter les performances de freinage, certains engins moteurs sont
équipés d’un freinage électrique. Ce freinage électrique agit soit
automatiquement lors de la mise en action du frein continu, soit manuellement à
la demande du mécanicien.
On utilise les moteur de traction en génératrice. Ils produisent du courant:
 Qui est diffusé dans un rheostat: c’est le freinage rhéostatique.
 Qui est diffuse dans la caténaire: c’est le freinage par recuperation.
Lorsque ce freinage électrique entre en action, le freinage pneumatique de l’engin
moteur est neutralisé afin d’éviter de détériorer inutilement les tables de
roulement.

9) les différent types des bogies

definition :
Un bogie (ou bogie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire , sur lequel sont
fixes les essieux ( et donc les roues) . Il est mobile par rapport au chassis du véhicule
(locomotoive, wagon ou voiture) et destine à s’orienter convenablement dans les
courbes.

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Le mot bogie est un mot d’origine anglaise qui signifie cabriolet, c’est-à-dire un attelage
hippomobile se Guidant facilement.

les types des bogie:

Généralement il ya deux type de bogie :
1. bogie à 2 essieux
ce type des bogies contenants 2 essieux il est utilisé dans plusieur modéle (DI
, GT , DH )
chaque essieux liiée à un moteur traction .
tous les wagon des passagers et des marchandises sont utilize un bogie de 2
essieux

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2. bogie à 3 essieux:
Ce types des bogie il est utilisé dans plusieur modéle (DP, DN ….. )
on choisie ce type des bogie pour avoire des locomotive plus puissante
à cause de 3 éme moteur qui existe par rapport au locomotive qui utilise des
à 2 essieux.

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