Elément : Châssis, Carrosserie, Pneumatique
Sécurité et protection des occupants
La sécurité
La sécurité est un des facteurs qui influent le plus dans la conception d’une automobile et
donc de sa carrosserie. La sécurité est tout ce qui contribue à éviter un accident ou à minimiser
les dommages quand celui-ci a eu lieu. À partir de cette définition, on peut déduire les deux
types de sécurité de base: sécurité active et sécurité passive respectivement.
La sécurité active
Dans la sécurité active, on peut inclure tout ce qui, d’une façon ou d’une autre, améliore la
conduite, en évitant donc la possibilité d’un accident. Des mécanismes totaux comme une
direction précise et confortable, des freins efficaces et résistants, un moteur puissant capable
de sortir d’affaire un automobiliste négligent, des freins en bon état ou des suspensions
équilibrées entre confort et adhésion font partie de tout ce qui peut entrer dans la sécurité
active. Cependant, des aspects qui parfois sont considérés comme moins importants, tels que
le confort intérieur, l’ergonomie du poste de conduite ou la visibilité diminuent la fatigue du
conducteur et contribuent donc à la sécurité active. Ils font partie de ce qu’on a commencé à
appeler “sécurité psychologique”. En plus de ce que l’on vient d’exposer, la carrosserie
participe aussi à la sécurité active. Une carrosserie bien conçue produit peu de bruits
aérodynamiques, elle est rigide et facilite le travail de la direction et des suspensions, ce qui
améliore la sécurité dynamique.
Les systèmes suivants comptent par exemple au nombre des systèmes de sécurité active :
Système antiblocage – ABS
Anti patinage – ASR
Programme électronique de stabilisation – ESP
Répartiteur électronique de freinage – EBV
Régulateur de distance – ACC
Blocage électronique de différentiel – EDS
Sécurité passive
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Par sécurité passive, on entend toutes les mesures constructives visant à
protéger les occupants d’un véhicule ou à limiter les risques de blessures en
cas d’accident. Le concept de sécurité passive renvoie notamment au
comportement en cas de collision et prend en compte, outre la protection des
occupants, également la protection des autres usagers de la route en cas
d’accident. Font partie des principaux équipements de sécurité passive des
véhicules actuels :
• Le système de ceintures de sécurité avec rétracteurs de ceinture, y
compris les systèmes de sécurité pour enfants
• Le système de sacs gonflables comprenant des sacs gonflables
frontaux, latéraux et de tête
• Une cellule passagers résistante à la déformation avec une rigidité du
toit adaptée en conséquence ainsi que des zones de déformation à
l’avant, à l’arrière et sur les côtés (celles-ci protègent les occupants
grâce à la réduction ciblée de l’énergie du choc.)
• Le dispositif de protection en cas de retournement sur les cabriolets
• Le dispositif de coupure de la batterie
Le concept d’énergie
Quand une automobile est en marche, par le simple fait de se déplacer, elle a une certaine
quantité d’énergie connue comme énergie cinétique ou de mouvement. Comme l’énergie ne
peut se créer ni se détruire, mais simplement se transformer, quand le véhicule perd de la
vitesse, cette énergie cinétique se transforme en un autre type d’énergie. Si la perte de vitesse
s’est produite sous l’action des freins, la transformation s’est faite en énergie calorifique qui
s’est dissipée dans l’air ambiant. Cependant, si elle s’est produite par l’apparition d’une côte,
le changement s’est emmagasiné dans le véhicule sous forme d’énergie potentielle (Ep = poids
x hauteur).
L’énergie cinétique
L’énergie de mouvement ou cinétique d’un mobile dépend de la masse de celui-ci et de sa
vitesse, selon la formule suivante:
Ec = 1/2mV2
où:
Ec= énergie cinétique.
m = masse. V = vitesse.
Un mobile qui se déplacerait à la même vitesse qu’un autre, mais qui pèserait le double, aura
donc le double d’énergie cinétique. Cependant, si une automobile égale à une autre se
déplace à une vitesse double, son énergie sera ... 4 fois plus grande!
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La sécurité passive et la déformation
Quand un véhicule a un accident, il est évident que l’énergie de mouvement qu’il avait ne peut
se perdre par une perte de vitesse, mais ce qui arrive c’est qu’elle se transforme en énergie
de déformation ou de travail investi dans le pliage de la tôle. Si l’on imagine la tôle d’acier
comme un ressort comprimé, l’énergie nécessaire pour la déformer pourrait se comparer à
celle qui est nécessaire pour comprimer un ressort, sauf que dans ce dernier cas, cette énergie
est récupérable tandis que dans l’autre, non. Comme dans le cas d’un ressort, plus grande est
la capacité de déformation de la carrosserie, meilleure est la capacité d’absorption d’énergie.
Si cette capacité d’absorption d’énergie n’existait pas, il arriverait qu’un choc serait
parfaitement élastique, ce qui le rendrait beaucoup plus violent, parce que les corps tendent
à ne pas perdre de vitesse mais à changer la direction de celle-ci, comme dans le cas des boules
de billard. S’agissant d’un véhicule, les dommages subis seraient alors minimes, mais ses
occupants recevraient un choc beaucoup plus violent et moins amorti. Consciente de
l’importance des carrosseries dans le domaine de la sécurité passive, les constructeurs
équipent celles-ci de zones d’absorption d’énergie aussi appelées “de déformation
programmée”. En cas d’impact, ces zones se déforment progressivement, en absorbant
l’énergie cinétique qu’avait le véhicule au moment du choc. Le design de celles-ci se fait en
respectant des normes ayant pour but de garantir, dans un essai à 50 km/h contre un obstacle
fixe et parfaitement rigide, le maximum de déformation de la carrosserie sans une atteinte
considérable de l’habitacle. Avec ce critère, on obtient que les dommages corporels soient
faibles, l’espace de survie se maintenant et les lésions internes étant minimisées par des
décélérations élevées. On voit donc que la conception des carrosseries implique un
compromis entre déformation maximum pour une quantité d’énergie donnée. Actuellement,
la plupart des fabricants considèrent que la capacité de déformation doit impliquer
l’absorption de l’énergie d’un véhicule se déplaçant à 55 km/h. Ce critère pourrait être
modifié, en rendant par exemple la carrosserie plus rigide pour que l’absorption soit plus
grande, mais dans ce cas, les dommages se produiraient par décélérations élevées. En plus
des chocs frontaux, on tient compte de la protection contre retournement, collisions arrière
ou coup latéral, de sorte que l’habitacle soit obligatoirement considéré comme la dernière
partie déformable d’une carrosserie dans n’importe quel accident.
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Quand deux véhicules choquent contre
un obstacle rigide, le véhicule avec le plus
de masse doit transformer une plus
grande quantité d’énergie. Il est donc
nécessaire d’augmenter le degré de
déformation
La dimension et la sécurité C’est une erreur de considérer qu’entre deux voitures modernes,
la plus grande est toujours la plus sûre. Ce n’est qu’une demi-vérité qui n’est pas vérifiée si le
véhicule choque contre un obstacle rigide comme un mur ou un arbre. L’explication en est
qu’une grande voiture a plus de masse qu’une petite et donc plus de quantité d’énergie à
libérer dans un choc. Comme cette énergie doit se transformer en énergie de déformation et
que les seules pièces déformables sont celles du véhicule lui-même, il faut ou bien augmenter
le degré de déformation ou bien la quantité de masse (ou nombre de pièces à déformer).
C’est-à-dire que deux voitures identiques mais d’une échelle différente l’une par rapport à
l’autre, en choquant toutes les deux contre un mur à la même vitesse, se déformeraient aussi
de la même façon relative.
Il n’en est pas de même si deux véhicules choquent entre eux et que l’un est considérablement
plus grand que l’autre. Dans ce cas, l’énergie tend à “se répartir” entre les deux et,
généralement, si tous les deux subissent les mêmes dommages, il est évident que ceux-ci
atteindront avant l’habitacle de la voiture plus petite. Un traitement différent est réservé aux
dommages internes subis par les passagers à la suite des décélérations supportées, qui sont
généralement d’autant plus importants que la carrosserie est plus petite.
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Les types de collision
Les analyses de l’accidentologie ont démontré que la moitié des accidents graves et des
accidents avec blessés concernent l’avant du véhicule. L’action des forces sur le véhicule est
alors frontale à oblique. Un tiers des accidents concerne essentiellement le côté gauche/droit
du véhicule. La proportion des accidents portant sur l’arrière du véhicule et avec
retournement est moins importante.
Les situations d’impact
Les différents airbags servent à la protection des occupants en fonction du sens du choc lors
d’un accident. Les systèmes sont activés si le calculateur d’airbag détecte un choc justifiant un
déclenchement. Seuls certains airbags sont activés, en fonction du sens d’impact et de l’angle
de collision. Le calculateur d’airbag signale en outre la collision
à d’autres systèmes du véhicule. Cette information sert entre
autres à la coupure de l’alimentation en carburant. Si le
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véhicule est doté d’un élément de coupure de la batterie, ce dernier est activé en cas de
déclenchement d’un airbag.
Choc frontal
Suivant la gravité de l’accident, il est possible que seuls les rétracteurs de ceinture ou les
rétracteurs de ceinture et les airbags frontaux côté conducteur et passager soient activés.
Choc frontal oblique
Il peut y avoir déclenchement des rétracteurs de ceinture ou des rétracteurs de ceinture et
des airbags frontaux côté conducteur et passager avant et/ou des airbags rideaux et/ou des
airbags latéraux considérés.
Collision latérale
Il peut y avoir, en fonction du modèle de véhicule, déclenchement des airbags
latéraux/airbags rideaux et des rétracteurs de ceinture du côté du véhicule concerné par la
collision.
Choc par l’arrière
Il peut y avoir, en fonction du modèle de véhicule, activation
des rétracteurs de ceinture et de l’élément de coupure de la
batterie.
Protection contre les collisions
Déformation programmée
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Une bonne structure doit pouvoir non seulement résister à un choc, c’est-à-dire absorber
l’énergie sans s’effondrer, mais également réduire considérablement l’impact et la violence
des chocs sur les occupants.
Chacune de ces zones à une fonction qui lui est propre. Les zones avant et arrière sont prévues
pour se déformer en cas de choc. L’habitacle ou « cellule de survie » est conçu pour ne pas se
déformer et préserver les occupants du véhicule.
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Aux zones déformables, les longerons et les traverses sont assemblés de manière à se
déformer en cas de collision
La ligne de ceinture. Si les zones conventionnelles des parties déformables ne sont pas
suffisantes pour la transformation de l'énergie lors d'une collision frontale, les parties, situées
à la zone de la ligne de ceinture seront aussi touchées par la déformation. Ainsi l'absorption
dans cette zone empêche que l'habitacle soit déformé. La ligne de ceinture va de la partie
avant au niveau supérieur de l'aile, jusqu'à l'arrière du véhicule.
Les Figures ci-dessus montre les chemines de propagation des efforts de choc pour une
collision frontale et collision latéral
Parties latérales de protection. Sur un véhicule, c'est la partie latérale qui est la plus
vulnérable, car elle n'a pas les mêmes proportions que les zones avant et arrière. C'est
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pourquoi les constructeurs ont fait appel à des renforcements latéraux qui assurent une
meilleure sécurité des passagers.
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