Introduction générale

La concurrence est de plus en plus grande entre les différentes entreprises mondiales spécialisées dans
la production du phosphate.

Afin d’attirer le client, ces entreprises sont obligées de diminuer le prix de vente du phosphate, ceci
est réalisable en augmentant la qualité produite et en diminuant les charges. Pour sa réalisation, une
mobilisation totale des moyens humains et matériels s’avère nécessaire.

A ce propos, s’intitule notre projet de fin d’étude : « la supervision et l’amélioration de la disponibilité

et de la fiabilité des équipements électriques de la liaison DAOUI » visant l’augmentation de la capacité de
transport de la liaison DAOUI de la division de BENI-IDIR, et de pouvoir faciliter le diagnostic et
minimiser le temps d’intervention des équipes de maintenance.

Le présent rapport décrit en cinq chapitres toutes les phases de réalisation de ce projet en commençant
dans les deux premiers chapitres par une présentation du Groupe Office Chérifien des Phosphates et une
description des installations concernées, ensuite dans le troisième chapitre nous présentons une analyse de
la disponibilité des équipements électriques de la liaison Daoui en dénombrant les causes de défaillance de
ces équipements, suivie dans le quatrième chapitre où nous proposons des actions d’améliorations pour
remédier aux problèmes de disfonctionnement de ces équipements. Dans le sixième chapitre vient une
étude pour l’installation du réseau de supervision qui se traduit par une architecture globale groupant le
matériel nécessaire pour la réalisation de ce réseau. Enfin dans le dernier chapitre, une étude technico-
économique est présentée afin d’établir un devis estimatif évaluant les gains escomptés des actions
d’amélioration proposées pour décider leur faisabilité.

1
 Cahier de charge

Dans le but d’améliorer la fiabilité et la disponibilité de la liaison Daoui. Il nous a été

demandé de :

 Procéder a une étude critique du système actuel.

 Proposer des actions d’améliorations.

 Faire une supervision de la liaison à partir de la salle de contrôle de l’usine de

Béni-Idir.

 Elaborer un descriptif technique.

 Faire une étude technico-économique des solutions proposées.

2
CHAPITRE 1 :

Présentation de l’organisme d’accueil

3
1.1. Présentation du Groupe Office Ché rifien des Phosphates [5]

Crée en 1920 par un dahir, le groupe OCP détient le monopole de la recherche, de l’exploitation, de
la valorisation et de la commercialisation des phosphates et de leurs dérivées. Toute en commençant
l’extraction par des pelles et des pioches, le groupe OCP a grimpé les échelles pour arriver aux industries
chimiques.
Les premiers gisements des phosphates sont découverts en 1912, dans la zone de KHOURIBGA et
plus précisément dans la région d’OULED ABDOUNE.
Mais l'exploitation effective n'a commencé qu'en février 1921 dans la région d’OUED ZEM.
Ce n'est qu'en 30 juin 1921 que le premier train sur voie large de 1,60m a été chargé et dirigé vers le
port de Casablanca. Depuis lors, les besoins mondiaux en phosphates ont fait du groupe OCP une
entreprise qui jusqu'à nos jours n'a cessé de gra ndir et pour se maintenir face à la concurrence des autres
pays producteurs des phosphates et dérivés, il se modernise, se développe continuellement et s’affirme
comme un leader du marché mondial des phosphates.
Voici la fiche synoptique du groupe OCP :

Raison sociale : Groupe Office Chérifien des phosphates : OCP S.A

Date de création : 7 Aout 1920.
Président Général : M. TERRAB.
Statut juridique : S.A
Registre de commerce : 40327
Contrôle : Par le conseil d’administration de ministres.

Activités du groupe : Extraction, Traitement, Transformation, et

Commercialisation des phosphates et ses dérivées.
Centres de production : Quatre centres d’exploitation :
- Khouribga. - Benguérir.
- Youssoufia. - Boucraâ/Laâyoune.
Deux centres de transformation chimique :
- Safi. - Jorf Lasfar.

1.2. Organisation du Groupe OCP [5]

Depuis 2003, le Groupe OCP vit au rythme de sa nouvelle organisation. Objectif : mobiliser,
responsabiliser et capitaliser plus fortement sur les ressources de l’entreprise pour lui assurer un
développement rentable et durable.
Pour faire face aux évolutions accélérées d’un marché de plus en plus concurrentiel et aux nouveaux
enjeux en termes de gestion des ressources humaines avec des départs massifs à la retraite, la Direction
Générale entend donner plus de responsabilités aux structures managériales. Elle souhaite également

4
renforcer l’adhésion aux valeurs du Groupe et favoriser l’épanouissement individuel par la valorisation des
compétences.
Cette réorganisation passe par une approche de contractualisation entre les entités du groupe à travers
le développement de relations client- fournisseur. Sur le terrain, elle s’est traduite par la mise en place d’une
logique de gestion en « Business Unit » à travers l’instauration de trois Pôles d’activités (Mines, Chimie,
Finance et support logistique) à côté d’autres directions (ressources humaines, recherche et innovation,
stratégie et développement, commercial…).
La figure 1.1 illustre l’organigramme actuel du groupe OCP

Figure1.1 : Organigramme général du groupe OCP

1.3. Présentation du Pole Mine de Khouribga [5]

À 120 Km au sud-est de Casablanca, Khouribga constitue la plus importante zone de production de

phosphate du groupe OCP. Cette zone a permis la création de quatre agglomérations regroupant plus de
200.000 habitants à savoir Khouribga, Boujniba, Boulanouar et Hattane.
Le site minier compte trois zones d’extraction. Le gisement est de type sédimentaire et les réserves

5
estimées à plus de 35 milliards de m3. Les premiers coups de pioche ont été donnés en 1921 par la méthode
souterraine. L’introduction de l’exploitation en « découverte » a débuté en 1951. Elle concerne
actuellement 7 niveaux phosphatés. La capacité de production s’élève à 19 millions de tonnes par an.
Le pole mine de Khouribga est chargé de l’extraction des phosphates et de son traitement jusqu'à la
phase de l’exportation au port de CASABLANCA.
La direction du pole est constituée des divisions et des services suivants :

 Division gestion administrative

Elle gère le service social, le service juridique et le service habitat. Elle est chargée de la gestion
administrative dans la zone de KHOURIBGA, et se place comme interlocuteur de l’OCP auprès des
autorités locales et provinciales.

 Division extraction
Elle a pour mission l’extraction des minerais du sol par une méthode à ciel ouvert.
Actuellement, l’extraction souterraine et abandonnée suite à son faible rendement. On distingue trois
secteurs d’extraction (DAOUI, MRAH LAHRACHE, SIDI CHENNANE).

 Division traite ment de BENI-IDIR

Elle est chargée du lavage, du séchage et de l’enrichissement des phosphates et son acheminement par
train vers les ports de CASABLANCA et JORF LASFAR.

 Division embarque ment

Elle est chargée du stockage et de l’embarquement des phosphates transportés de KHOURIBGA et
exportés à l’étranger.

 Division maintenance centralisée

Elle a pour rôle de rendre des services de prestation à la zone de KHOURIBGA. Elle est composée de
quatre services :
Service du personnel et contrôle de gestion.
Service génie civil et entretien habitat
Service ateliers centraux et garages .Il est chargé du :
- froid et climatisation.

- Réparation et bobinage des moteurs et des transformateurs

6
 - Réseaux téléphoniques.

Service électricité et eaux.

1.4. Présentation de la division de traite ment [5]

La division de traitement constitue une charnière entre la division d’extraction et celle de

chargement et d’exportation.

Sa mission consiste à valoriser par des méthodes de traitement appropriées, le phosphate brut extrait
selon les demandes des pays importateurs.
Les différentes unités de traitement :
 Usine de séchage de BENI-IDIR.
 Usine d’enrichissement à sec de BENI-IDIR.
 Usine de séchage de COZE.
 Usine de lavage de DAOUI.

1.5. Présentation de l’unité de traite ment de BENI-IDIR [5]

Le rôle de l’unité de BENI-IDIR est le traitement du phosphate, qui consiste à diminuer son humidité et
à augmenter sa teneur en BPl et en matières organiques.
Selon la qualité du phosphate demandé par le client, le phosphate passe par les opérations de traitement
suivantes assurées par l’unité de BENI-IDIR :
 Le criblage : permet l’élimination des blocs de phosphate de dimension supérieure à 100mm.
 Le lavage : consiste à éliminer les fines primaires et les argiles.
 Le séchage : permet de diminuer l’humidité des phosphates de 15% à 1% en utilisant des fours
sécheur.

 La calcination : consiste à éliminer les matières organiques, l’eau issue de l’humidité, l’eau
issue de la constitution et anhydride carbonique, en partant de phosphate à une température de
850° C.
 L’enrichissement à sec : augmente la teneur du phosphate en BPl de 63% à 68% par
l’élimination des grains fins entourant le noyau de phosphate ayant une grande teneur en BPl.

7
CHAPITRE 2 :

Description du fonctionnement de la liaison Daoui

8
2.1. Introduction

La connaissance du principe de fonctionnement des équipements de la Liaison Daoui et des usines de

traitement de Béni-Idir constitue une base solide pour les prochaines étapes de la déma rche du traitement du
présent sujet.

2.2. Division de Traiteme nt de Béni-Idir [5] [4]

L’alimentation des usines de traitement de Béni-Idir en phosphate est assurée par deux liaisons de
convoyeurs à bande : Liaison Zone Centrale et Liaison Daoui( voir figure 2.1)
 Liaison Zone Centrale d’une longueur totale de 15 K m pour le produit en provenance des gisements
de MERA.
 Liaison Daoui d’une longueur totale de 10,5 Km pour le produit en provenance des gisements de
DAOUI et SIDI CHENNANE.
Après stockage au niveau du parc humide, le phosphate est déstocké par les roues pelles pour alimenter
les 8 fours de l’usine de séchage. Le produit séché et criblé est ensuite acheminé vers les stocks secs ou
directement vers la station de chargement de trains, tandis que le refus empreint les axes de mise à terril.
Une partie du produit séché est destiné pour être enrichi au niveau de l’usine d’enrichissement à sec. (Voir
figure 2.1)

Le schéma synoptique ci-dessous représente la division de traitement de Beni-Idir ainsi que les deux
liaisons assurant l’acheminement du phosphate pour alimenter le parce humide à Beni-Idir

Figure 2.1 : Division de Traitement de Béni-Idir et les deux liaison permettant

l’acheminement du phosphate vers le parc humide

9
2.3 .Description du fonctionnement de la liaison Daoui [4]

Le phosphate issu du parc EL WAFI est acheminé vers le parc humide à Béni-Idir à l’aide des
convoyeurs T2, T3 et T4 d’une distance totale de 10,5 Km (voir figure 2.2.a)

Figure 2.2a: Synoptique de la liaison DAOUI

Le fonctionnement de la liaison Daoui est commandé à partir de la salle de contrôle de Béni-Idir(voir

figure 2.2b). Cette commande se transmet via les câbles de communication TTS (télé transe) pour donner
l’ordre aux organes moteurs pour entrainer la bande T4.
Le synchronisme entre le démarrage des moteurs de la tête et de la queue de la bande doit se réaliser.
Les conditions de ce synchronisme se propagent entre la tête et la queue de la bande via les câbles de
transmission TTS .Ces conditions sont :
- Tête prête : Absence de défaut au niveau du moteur de la tête et les conditions de sécurité de la
bande sont réalisées.
- Queue prête : Absence de défaut au niveau du moteur et les conditions de sécurité de la bande sont
réalisées.
- Ordre ouverture frein du moteur de la queue : Cet ordre se transmet de la tête vers la queue.
- Frein ouvert : Cette information se transmet de la queue vers la tête.

L’entrainement de la bande T4 donne l’ordre à la bandeT3 pour fonctionner.

L’entrainement de la bande T3donne l’ordre à la bandeT2 pour fonctionner.
Les séquences et les conditions de démarrage de T4 sont les mêmes que T2 et T3.

10
 La figure ci-dessous illustre les différents postes liant les convoyeurs :

T2
T3
T4

5400m 4500 m 800

600
m
m

Poste T2 Poste T2 tête Poste T3 tête Poste T4 Salle de

queue T3 queue T4 queue tête contrôle
UB

Poste T2 queue : poste de commande d’un seul moteur.

Poste T2 tête/T3 queue : poste de commande de 3 moteurs.
Poste T3 tête/T4 queue : poste de commande de 2 moteurs.
Poste T4 tête : poste de commende de 2 moteurs.

Figure 2.2b: Schéma explicatif des différents postes liant les convoyeurs

2.4. Equipe ments électriques de la liaison DAOUI [4]

2.4.1. Câbles de communication TTS

La transmission de données entre la tête et la queue de chaque convoyeur nécessite l’emploi d’un
dispositif de transmission. C’est le rôle des câbles de communication TTS utilisés à la Liaison Daoui.
Pour la transmission de données on associe un relais émetteur et un relais récepteur ayant une fréquence
spécifique identique qui indique la nature de l’information transmise. Les deux relais sont reliés par des
câbles de transmission téléphoniques TTS.

La figure 2.3 illustre un exemple montrant le principe de fonctionnement du dispositif de transmission

de données actuel :

11
 Figure 2.3 : exemple de transmission de données actuel

En effet, dans le cas d’un défaut déport bande par exemple, le contacteur qui lui est associé se ferme.
Cette information se transmet à partir de l’émetteur E1 dans le poste 1 avec une fréquence bien déterminée
vers le récepteur R1 se trouvant dans le poste 2 via les câbles TTS, ce récepteur doit lui être associé la même
fréquence. Ceci engendre l’excitation du relais d’interface pour que le contacteur assoc ié à l’entrée de l’API
se ferme.

2.4.2. Relais de protections de la liaison Daoui

Le tableau ci-dessous représente l’ensemble des relais de protection des moteurs de chaque
convoyeur de la liaison Daoui :

installation Protection
T2 T2/Tbas MicroEner
T2/THaut CE T4
T2/Q CE T4
T3 T3/THaut CE T4
T3/Tbas CE T4
T3/Q CE T4
T4 T4/Thaut CE T4
T4/Tbas CE T4
Chariot T2 Chariot T2/Q PF+TH

12
 Chariot T2/ T PF+TH
Chariot T3 Chariot T3/Q PF+TH
Chariot T3/ T PF+TH

Chariot T4/ T PF+TH

Tableau 2.1:Relais de protection de la liaison Daoui

Pour plus de détails sur les Fonctionnalités des relais de protections de la liaison DAOUI (voir annexe
1).

2.4.3. Moteurs installés

Le tableau ci-dessous représente la liste des moteurs de la liaison Daoui, ainsi que les caractéristiques
de chaque moteur et son emplacement au niveau des convoyeurs :

Secteur Installation Puissance Tension Type de Vitesse Courant

(KW) (V) rotor (A)
T2/T 320 5500 rotor bobiné 1000 49
T2 HAUT
T2/T 310 5500 rotor bobiné 1000 48
BAS
L /Daoui T2//Q 220 5500 rotor bobiné 1000 56
T3 T3/T 320 5500 rotor bobiné 1000 43
HAUT
T3/T 320 5500 rotor bobiné 1000 43
BAS
T3//Q 320 5500 rotor bobiné 1000 43
T4 T4/T 300 5500 rotor bobiné 1000
HAUT
T4/T 225 5500 rotor bobiné 1000
BAS

Tableau 2.2: liste des moteurs de la liaison Daoui

 Démarrage des moteurs à bagues [1]

Un moteur à bagues ne peut démarrer en direct, avec ses enroulements rotoriques court-circuités, sinon
il provoquerait des pointes de courant inadmissibles. Il est nécessaire, tout en alimentant le stator sous la
pleine tension du réseau, d’insérer dans le circuit rotorique des résistances (figure 2.4) qui sont ensuite court-
circuitées progressivement.

13
 Figure 2.4 : Principe de fonctionnement du démarrage rotorique

 Principe de fonctionnement

Le nombre d’étage (démarrage directe) peut aller de 2 jusqu’au nombre souhaité.

A la demande de marche par le bouton Marche / Arrêt, le contacteur KM1 alimente le moteur, les
contacteurs K1 et K2 restent ouverts, ce qui introduit dans le court-circuit du rotor des résistances de charge,
après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de KM1 enclenche K1 qui court-circuite les
résistances « 1 » le contacteur K2 reste ouvert, après une temporisation de 1 à 2 s, le contact auxiliaire de
K1 enclenche K2 qui court-circuite les résistances « 2 » assurant le couplage complet.

Le mode de démarrage permet de limiter l’intensité de démarrage qui passe de 6 à 7 fois IN

(Intensité Nominale) à IN/Nombre d’étage, mais le couple est augmenté C/Nombre d’étage, ce qui réserve
ce mode aux systèmes à très faible couple au démarrage.

2.4.4. Treuil de tension et de dé-tension de la bande

Le treuil a pour fonction de bien régler la tension de la bande afin d’éviter tout glissement et
arrachement de la bande.
Le treuil est composé de deux ensembles importants : un moteur électrique lié au chariot et d’un
dynamomètre.

14
 Un moteur électrique solidaire à un chariot : qui le fait déplacer dans le sens avant pour détendre la
bande et dans le sens arrière pour tendre la bande (voir figure 2.5)

Figure 2.5: moteur électrique basse tension solidaire au chariot

Le tableau ci-dessous représente la liste des moteurs électriq ues basse tension solidaires aux chariots de
la liaison Daoui

Courant
Puissance TENSION Type
Installation nominal vitesse
(KW) (V) de rotor
(A)

1000
Treuil à la tête 15 500 22 CC
de T2
Treuil à la 1000
15 500 22 CC
queue de T2
Treuil à la tête 1000
15 500 23 CC
de T3
Treuil à la 1000
15 500 23 CC
queue de T3
Treuil à la 1000
queue de T4 15 500 23 CC
Tableau 2.3: liste des moteurs électrique solidaires aux chariots de la liaison Daoui

15
  Un dynamomètre : il sert à contrôler l’effort exercé et par conséquent donner l’ordre au chariot
motorisé pour tendre ou détendre la bande (voir figure 2.6b)

Figure 2.6a: dynamomètre

La figure ci-dessous illustre un schéma simplifié du dynamomètre :

A Tore extensible

B Micro contacts

Figure 2.6b: Schéma simplifié du dynamomètre

 Constitution d’un dynamomètre (voir figure 2.6b)

Tore extensible : C’est la partie active de l’appareil, il est constitué d’un métal élastique qui s’allonge quand
il est soumis à un effort tirant et se rétracte quand il est relâché.

Micro contacts : Ils sont au nombre de trois P2, P3 et P4. Chaque contact correspond à une valeur d’effort
fixé par le constructeur de la bande avec P2 P3 P4 (voir tableau 2.4)

16
 Le tableau ci-dessous illustre les valeurs référentielles d’étalonnage des dynamomètres de la liaison
Daoui :

Repères contacts Valeurs Référentielles en m.N

P2 1700 à 1900

P3 2400 à 2600

P4 2800 à 3100

Tableau 2.4 : Valeurs référentielles d’étalonnage des

dynamomètres de la liaison Daoui

2.4.5. Détecteur de déport bande

Il est utilisé pour signaler le déport excessif d’une bande transporteuse afin d’éviter son usure
anormale et sa détérioration prématurée. Un seul appareil détecte le déport à droite ou à gauche (voir
figure 2.7)

Figure 2.7: détecteur de déport bande

17
2.4.6. Rouleau centrifuge

C’est un capteur de rotation de la bande de convoyeur, lors de rotation de convoyeur un contacteur

dans le rouleau se ferme pour exciter un relais .Ce dernier donne une signalisation c'est-à-dire que la bande
du convoyeur est en marche (voir figure 2.8)

Figure 2.8 : Rouleau centrifuge

2.4.7. Arrêt d’urgence

Les systèmes d'arrêt d'urgence servent à un opérateur à arrêter la machine lors d'un incident en
appuyant sur le bouton (voir figure 2.9a) ou en tirant sur un fil(voir figure 2.9b)

Figure 2.9b : arrêt d’urgence à tirette

Figure 2.9a: bouton poussoir 18
d’arrêt d’urgence
2.4.8. Klaxon

A chaque démarrage des convoyeurs, un Klaxon est enclenché pour avertir les agents (voir figure 2.10)

Figure 2.10: Klaxon

2.4.9. Automates programmables

La liaison Daoui est constituée de quatre postes électriques (voir figure 2.2b), chaque poste contient un
automate programmable de type Allen-Bradley, interconnectées par un réseau câblé.

Les tableaux si dessous présentent la description de ces automates :

Convoyeur T4

Pièces de rechange Désignation abrégée

Rack Rack 07 emplacements
Alimentation Bloc Alim 220v 180va
Processeur 1747-L541 UC 5/04mém 16K
Module d’entrée TOR 16 entrées 100/120 ca
Module de sortie TOR 16 sorties(RLY) 240 ca

Convoyeur T3

Pièces de rechange Désignation abrégée

Rack Rack 07 emplacements
Alimentation Bloc Alim 220v 180va
Processeur 1747-L541 UC 5/04mém 16K
Module d’entrée TOR 16 entrées 100/120 ca
Module de sortie TOR 16 sorties(RLY) 240 ca

19
Convoyeurs T2/T +T3/Q

Pièces de rechange Désignation abrégée

Rack Rack 07 emplacements
Alimentation Bloc Alim 220v 180va
Processeur 1747-L541 UC 5/04mém 16K
Module d’entrée TOR 16 entrées 100/120 ca
Module de sortie TOR 16 sorties(RLY) 240 ca

Convoyeur T2/Q

Pièces de rechange Désignation abrégée

Rack Rack 07 emplacements
Alimentation Bloc Alim 220v 180va
Processeur 1747-L541 UC 5/04mém 16K
Module d’entrée TOR 16 entrées 100/120 ca
Module de sortie TOR 16 sorties(RLY) 240 ca

2.5. Conclusion

Après avoir décrit le fonctionnement de la liaison Daoui et réalisé la description de ses équipements
électrique nous allons effectuer dans le chapitre suivant une analyse de la disponibilité de ces équipements.

20
CHAPITRE 3 :

Analyse de la disponibilité des équipements de la

liaison Daoui

21
3.1. Introduction

Dans le but d’augmenter la disponibilité et la fiabilité de la liaison Daoui il est nécessaire d’effectuer
une analyse de la disponibilité des équipements électriques constituant cette liaison.

Dans un premier temps nous allons utiliser les indicateurs techniques de fiabilité (MTBF), et de
maintenabilité (MTTR), pour calculer la disponibilité (D) de la liaison Daoui , dans un deuxième temps nous
allons utiliser l’analyse PARETO pour ressortir les équipements causant la dégradation de la disponibilité de
cette la liaison Et pour finir nous allons calculer le coût de maintenance pour savoir les équipements qui
demandent le cout le plus élevé pour les maintenir.

3.2. Indicateurs caracté ristiques du fonctionnement de la liaison Daoui [2]

Les indicateurs techniques utilisés pour mesurer l’évolution de la maintenance des équipements
électriques sont : MTBF, MTTR et le taux de disponibilité.

3.2.1. Indicateur de fiabilité (MTBF)

MTBF désigne le temps moyen entre défaillance consécutives

Fiabilité=1/MTBF
La somme des temps du bon fonctionnement inclut les temps d’arrêt hors défaillances.

3.2.2. Indicateur de maintenabilité (MTTR)

La maintenabilité s’entend, pour une entité utilisée dans des conditions données, comme la
probabilité pour qu’une opération donnée de maintenance puisse être effectuée dans un intervalle de temps
donné, lorsque la maintenance est assuré dans des conditions données et avec l’utilisation de procédures et
moyens prescrits.

L’indicateur MTTR (mean time to repair ) littéralement :temps moyen pour réparer ,exprime la
moyenne des temps de taches de réparation.il est calculé en additionnant les temps actifs de maintenance
ainsi que les temps annexes de maintenance ,le tout divisé par le nombre d’intervention.

22
 Maintenabilité=1/MTTR

Par temps actifs on entend l’ensemble des Les temps annexes comprennent les temps :
temps :
De détection
De la localisation de la défaillance
D’appel à la maintenance
De diagnostic
D’arrivée de la maintenance
D’intervention
Propre à la logistique d’intervention
De contrôles et d’essais

3.2.3. Taux de disponibilité

La notion de disponibilité exprime la probabilité qu’une entité soit en état de « disponibilité »
Dans des conditions données à un instant donné en supposant que la fourniture des moyens extérieurs soit
assurée .(NFX 60-010)
La disponibilité, ou taux de disponibilité est le rapport du « temps effectif de disponibilité /temps
requis»
Ou encore le rapport du temps de fonctionnement /(temps de fonctionneme nt+temps propre
d’indisponibilité)

La disponibilité s’exprime en fonction des indicateurs précédents de la manière suivante :

Le tableau 3.1 représente l’évolution de cet indicateur pour la liaison Daoui au cours de l’année 2009
jusqu’à février 2010

Heures d'arrêt H Marche réelle Fréquence

Mois- MTTR MTBF
année En (h) En(h) (h) (h) D%
Mois Cumulées HM- HM- Fréquence Fréquence
Mois Cumulées Mois Cumulée
Janvier-09
0 0 744 744 0 0 - - 100
Février-09
22,176 22,17 649,82 1393,8 24 24 0,924 27,07 96,7
Mars-09
6,696 28,87 737,3 2131,12 8 32 0,84 92,16 99,1
Avril-09
14,4 43,27 705,6 2836,72 17 49 0,85 41,5 98,0

23
 Mai-09
13,392 56,66 730,6 3567,32 20 69 0,67 36,53 98,2
Juin-09
20,88 77,54 699,12 4266,44 27 96 0,77 25,89 97,1
Juillet-09
20,83 98,374 723,17 4989,6 33 129 0,63 21,91 97,2
Août-09 26,04 124,414 717,96 5707,57 11 140 2,37 65,27 96,5

Septembre- 16,56 140,97 703,44 6411 7 147 2,36 100,49 97,7

09

Octobre-09 15,624 156,598 728,37 7139,38 8 155 1,95 91,04 97,9

Novembre- 2,16 158,758 717,84 7857,22 1 156 2,16 717,84 99,7
09

Décembre- 7,44 166,198 736,56 8593,78 6 162 1,24 122,76 99,0

09

Janvier-10 7,44 173,638 736,56 9330,34 6 168 1,24 122,76 99,0

Février-10 33,6 207,238 638,4 9968,74 35 203 0,96 18,24 95,0

Tableau 3.1: Indicateurs techniques de la liaison Daoui de

l’année 2009 jusqu’à février 2010

La figure ci-dessous illustre l’évolution du taux de disponibilité de l’année 2009 jusqu’à février 2010

D%
101,0
disponnibilité de la liaison

100,0
99,0
98,0
97,0
Daoui en %

96,0
95,0 D%
94,0
93,0
92,0

Figure 3.1: La disponibilité de la liaison Daoui de

l’année 2009 jusqu’à février 2010

24
Commentaire

La disponibilité de la liaison Daoui au cours de l’année 2009 jusqu’à février 2010 est de 98%, notre
objectif est d’augmenter cette disponibilité afin d’augmenter la production du phosphate.

Pour cela nous allons utiliser l’analyse PARETO présentée ci-dessous pour ressortir les
équipements causant la dégradation de la disponibilité de la liaison Daoui.

Classification des pannes par famille

Pour appliquer l’analyse PARETO sur notre installation, nous allons utiliser la répartition des pannes
électriques par famille, réalisée par les personnels du service électrique au sein de Béni-Idir et c’est sur cette
répartition que nous allons nous baser pour réaliser notre étude.

Le tableau ci-dessous représente les différentes pannes électriques regroupées par famille :

Famille Nature de défaut Code

Organes de sécurité Déport bande DDB
Arrêt d’urgence DAU
patinage DPAT
Contre poids DCP
Défaut aiguillage DAIG
Défaut sonde niveau DSN
Défaut mauvais contact DMC/OS..
Organes de protection Fusion fusible DFF
Déclenchement magnétique DDM
Déclenchement thermique DDT
Défaut température moteur DTM
Défaut mauvais contact DMC/OP
Organes de commande Défaut sur circuit de commande DCC
Défaut mauvais contact DMC/OC
Arrachement câble commande DACC
Organe de forces Défaut sur variateur DVAR
Moteur défectueux DMD
Défaut mauvais contact AMC/OF
Arrachement câble puissance DACF
Défaut relais de protection MT DRPMT
Défaut sur circuit de force DCF
SNCC Défaut automate DAUT
Défaut réseau API DRES
Défaut supervision DSUP
Défaut mauvais contact DMC/SNCC
Défaut électrique général Chute de tension DCT
Coupure de courant général DCCG
Arrêt décidé ATD
Défaut injustifié DI
Tableau 3.2 : classification et codification des pannes électriques

25
3.3. Analyse PARETO

L’analyse Pareto, appelée aussi la loi 20-80, est un outil efficace pour le choix et l'aide à la décision.
L’objectif de cette méthode est de suggérer objectivement un choix ; c'est-à-dire classer par ordre
d'importance des éléments (produits, machines, pièces, coûts…) à partir d'une base de connaissance d'une
période antérieure (historique de pannes par exemple).
Les résultats se présentent sous la forme d'une courbe appelée courbe ABC dont l'exploitation permet de
détecter les éléments les plus significatifs du problème à résoudre et de prendre les décisions permettant sa
résolution.

3.3.1. Analyse PARETO basée sur la fréquence des pannes

En se basant sur les informations que contient l’historique des pannes, nous avons pu résumer les
fréquences des pannes des équipements électriques dans le tableau suivant :

N° de Panne fréquence par ordre % %

panne décroissant cumulée

1 Défaut câble TTS 90 51.428571 51.428571

2 organe de sécurité 58 33.142857 84,571428

3 organe de protection 13 7.428571 91,999999

4 défaut électrique général 9 5.142857 97,142856

5 organe de commande 4 2.285714 99,42857

6 ATD 1 0.571429 99,99999

TOTAL 175 100 100

Tableau 3.3: Analyse Pareto basée sur la fréquence des pannes

26
 Le graphe ci-dessous illustre la répartition de la fréquence des pannes électriques des équipements
électrique de la liaison Daoui

120
100
fréquence des pannes
80
60 fréquence des pannes
40 cummulé en %
20
0

Figure 3.2: Répartition de la fréquence des pannes de 2009 jusqu’à février 2010 en %

L’analyse PARETO basée sur la fréquence des pannes a montré que les 20% des pannes de la Liaison
Daoui provoquant 80% d’arrêt concernent les équipements suivants :

Les câbles de communication TTS.

Les organes de sécurité.

3.3.2 Analyse basée sur la durée de pannes

Le tableau ci-dessous illustre les informations nécessaires pour effectuer l’analyse Pareto en se basant
sur la durée des pannes des équipements électriques de la liaison Daoui

N° de Panne Durée (h) % % cumulé

panne
1 Défaut câble TTS 60,34 49,9544 49,9544

2 organe de sécurité 32,35 26,7820 76,7364

3 organe de protection 9,3 7,6993 84,4357

4 défaut électrique général 8,4 6,9542 91,3899

5 ATD 8 6,6230 98,0129

6 organe de commande 2,4 1,9869 99,9999

27
 TOTAL 120,79 100 100

Tableau 3.4: Analyse Pareto basée sur la durée des

pannes des équipements électriques

Le graphe ci-dessous illustre la répartition de la durée des pannes électriques des équipements par
nature de la liaison Daoui

120
100
80
60
40
durée des pannes
20
0
durée des pannes
cummulé en %

Figure 3.3 : Répartition de la durée des pannes de 2009 jusqu’à février 2010 en %

L’analyse PARETO basée sur la durée des pannes a montré que les 20% des pannes de la Liaison
Daoui provoquant 80% d’arrêt concernent les équipements suivants :

Les câbles de communication TTS.

Les organes de sécurité.

Remarque :

D’après notre étude et les observations actives menées au sein du service électrique à Beni-Idir,
nous remarquons que l’organe de sécurité qui cause le maximum des arrêts de la liaison Daoui est le déport
bande. Et ceci nous allons le démontrer en se basant sur l’analyse PARETO des organes de sécurité.

28
 Le tableau ci-dessous présente les informations nécessaires pour effectuer l’analyse Pareto des organes
de sécurité en se basant sur la fréquence des pannes des organes de sécurité de la liaison Daoui

N° de panne Panne fréquence % % cumulé

1 Déport bande 30 52 52

2 Arrêt d’urgence 15 26 78

3 patinage 12 20 98

4 Défaut aiguillage 1 2 100

TOTALE 58 100 100

Tableau 3.5: Analyse Pareto basée sur la fréquence
des pannes des organes de sécurité

Le graphe ci-dessous présente la répartition de la fréquence des pannes des organes de sécurité par
nature de la liaison Daoui est le suivant

120

100

80

60
fréquence
40 cumul en%

20

0
déport bande arret patinage défaut
d'urgence aiguillage

Figure 3.4: Répartition de la fréquence des pannes des organes

de sécurité de 2009 jusqu’à février 2010 en %

29
 Le tableau ci-dessous présente les informations nécessaires pour effectuer l’analyse Pareto des
organes de sécurité en se basant sur la durée des pannes des organes de sécurité de la liaison Daoui

N° de panne Panne Durée en (h) Durée en % cumul en %

1 déport bande 21,5 66,67 66,67

2 arrêt d'urgence 7,5 23,25 89,9

3 patinage 3 9,3 99,2

4 défaut aiguillage 0,25 0,77 100

totale 32,25 100 100

Tableau 3.6 : Analyse Pareto basée sur la durée

des pannes des organes de sécurité

Le graphe ci-dessous présente la répartition de la durée des pannes des organes de sécurité par
nature de la liaison Daoui est le suivant

120

100

80

60
durée en heur
40 cumul en %

20

0
déport arret patinage défaut
bande d'urgence aiguillage

Figure 3.5: Répartition de la durée des pannes des organes

de sécurité de 2009 jusqu’à février 2010 en %

NB : Cependant ce problème n’est pas dû à l’organe lui- même c'est-à-dire le capteur du déport bande.
Mais c’est à cause de la bande qui se déporte de temps à autre surto ut au niveau de la queue du
convoyeurT2.

30
3.4. Coût de maintenance

Nous allons maintenant traiter la partie coût de maintenance pour se focaliser sur les équipements qui
demandent un coût de maintenance plus élevé.

Le coût de maintenance se calcule selon la formule suivante :

Coût de maintenance=coût de main d’œuvre+coût de matière.

Le tableau ci-dessous représente le coût de maintenance de la liaison DAOUI

Type d’organe Organe de Organe de Organe de moteur TTS SNCC

sécurité protection commande
Cout de main
d’œuvre (Dh/an) 18 096 4056 1248 103 168 449 280 -
Cout de matière
(Dh/an) 46 801,24 44 174,7 - 550 000 48 134 25 579,14
Cout de
maintenance 64 897,24 48 230,70 1248 653 168 647 174 25 579,14
(Dh/an)
Tableau 3.7: coût de maintenance des équipements de la liaison Daoui

Le graphe ci-dessous représente le coût de maintenance de la liaison Daoui

Coût de maintenance
700 000,00
600 000,00
500 000,00
400 000,00
300 000,00
200 000,00
100 000,00
0,00
cout de maintenance

Figure 3.6: Répartition du coût de maintenance des organes

de sécurité de 2009 jusqu’à février 2010 en %

On remarque bien que les équipements qui coûtent le plus pour les maintenir sont TTS et les moteurs.

31
 En effet, en cas de vol des câbles TTS pour diagnostiquer l’endroit du vol, ceci demande beaucoup de
temps ce qui augmente le coût de main d’œuvre.

L’analyse PARETO a permis de ressortir les équipements causant la dégradation de la disponibilité de

la liaison Daoui. Et le coût de maintenance nous à permis de savoir les équipements qui engendrent le coût
le plus élevé pour faire la maintenance. Dans le paragraphe suivant nous allons présenter les causes de
défaillance de ces équipements, afin de déterminer les actions d’amélioration nécessaires.

3.5. Causes de défaillance des équipe ments électriques de la Liaison DAOUI

Les causes de défaillance des équipements électrique de la Liaison DAOUI sont :

3.5.1. Pour les moteurs électriques

Le dépassement de la durée de vie optimale et le rebobinage excessif des moteurs électriques constitue
une des causes principales de la défaillance des moteurs. Une comparaison du cout de rebobinage des
moteurs et le cout d’achat d’un moteur neuf, permettra de décider la rénovation ou la conservation des
moteurs actuellement installés.

Parmi les causes de défaillance des moteurs, le démarrage répété et approché de l’installation causée par
les problèmes de communication entre la tête et la queue des convoyeurs.

3.5.2. Pour les démarreurs rotoriques

Le démarrage approché et répété à cause du défaut de communication entre la queue et la tête nécessite
le remplacement des ballets ainsi que les résistances.

Il est indispensable qu’un entretien systématique soit effectué durant des périodes très proches.

3.5.3. Pour les câbles de communication TTS

Cette technologie est dépassée techniquement. L’utilisation d’une autre technologie fiable et disponible
sur le marché comme les modems radio permettra d’assurer la communication entre la tête et la queue des
convoyeurs et éliminera les problèmes causés par la perturbation de celle-ci en assurant la disponibilité des
pièces de rechange. Sans oublier qu’elle sera un moyen redondant en cas de vol des câbles qui est considéré
parmi les causes majeurs des arrêts des installations de la liaison Daoui.

3.6. Conclusion

Après avoir dénombré les causes principales de l’indisponibilité des équipements électriques de la
Liaison DAOUI, Une proposition des solutions d’améliorations s’avère nécessaire. C’est l’objet du chapitre
suivant.

32
CH AP ITRE 4:

Actions d’amélioration pour augmenter la

disponibilité des équipements électrique de la
Liaison Daoui

33
4.1. Introduction

Dans le but d’augmenter la disponibilité des équipements électrique de la liaison DAOUI, le chapitre
suivant présente les actions d’améliorations proposées de ces équipements.

4.2. Améliorations proposées pour les moteurs électriques

Les moteurs électriques à la liaison DAOUI sont des moteurs à bague, suite au redémarrage répétés
de ces moteurs, Ces derniers nécessitent leur rebobinage. Cela influence impérativement sur leur
fonctionnement ce qui diminue leur fiabilité et augmente leur coût d’exploitatio n.

Pour palier à ce problème, on propose de remplacer les moteurs actuels (moteurs à bague) par des
moteurs à cage sachant que ces derniers nécessitent moins de maintenance.

4.3. Améliorations proposées pour les démarreurs rotorique

Le démarrage rotorique nécessite les ballets ainsi que les résistances ces derniers à cause du
redémarrage répété des moteurs dû au défaut de communication entre la tête et la queue du convoyeur.
Ainsi, Il est indispensable qu’un entretien systématique soit effectué durant des périodes très proches. Ce
qui diminue la disponibilité de la liaison Daoui et augmente le coût de maintenance.

Pour palier à ce problème on a proposé d’adopter le type de démarrage électronique car il permet de
réaliser une installation moins coûteuse, plus compacte, très fiable et exigeant peu d’entretien. Ce démarrage
ne sera possible qu’en remplaçant les moteurs actuels (moteurs à bague) par des moteurs à cage.

4.4. Améliorations proposées pour le système de transmission

Le système de transmission par câble TTS présente des problèmes d’encombrement dans le cas où le
nombre de signaux à transmettre est grand, cela est dû à l’utilisation d’un émetteur et d’un récepteur pour
chaque signal. En plus du problème du vol et de sabotage de ces câbles.

Comme solution on propose une autre technologie de transmission basée sur la transmission radio.
Cette technologie est basée sur la transmission hertzienne des données entre deux modems émetteur et
récepteur ayant le même système d’adressage, mode de fonctionnement, bande passante et vitesse de
transmission. Les antennes sont notamment utilisées pour augme nter la portée des modems radio (voir figure
4.1).

34
 Technologie Câbles TTS Technologie modem radio

Relais de trans mission Câbles des transmission Modem radio Antenne

TTS

Figure 4.1 : Comparaison entre les câbles TTS et le modem radio

4.5. Supervision de la liaison Daoui

La conduite optimale et sécuritaire des installations de la liaison Daoui de l’unité de Béni-Idir, nécessite
la supervision de cette liaison, afin d’avoir une vision globale et élémentaire du processus allant du suivi de
fonctionnement jusqu’aux aides aux diagnostics et à la maintenance. C’est un outil qui permettra à l’opérateur
de s’informer en temps réel des dysfonctionnements éventuels, d’identifier les causes et d’engager les
actions nécessaires.

Par ailleurs, l’installation de ce système de supervision permettra de :

-Améliorer la productivité du personnel de la conduite.
-Suivre les paramètres de production en temps réel.
-Maîtriser les procédées de fabrication.
-Archiver et éditer les événements.
-Garantir une intervention rapide, utile et efficace des services de maintenance.
-Assurer le diagnostic de maintenance en temps réel.
-Editer les rapports journaliers de production.

La concrétisation de cet investissement est indispensable en vue d’assurer la continuité de service, de

satisfaire les exigences de la production et d’assurer la sécurité des moyens humains et matériels.
4.5.1. Position de problème

35
 Les arrêts engendrent trois catégories de pertes :
-Les pertes en tonnage
-Les pertes en coûts de maintenance
-Les pertes en consommation électrique

Le tableau ci-dessous représente une comparaison entre le temps de diagnostique et le temps pour la
mise en service en cas de pannes à la liaison Daoui de l’année 2009 jusqu’à février 2010

N° de Pannes Durée (h) Temps de Temps pour la

panne diagnostique re mise en service
1 Défaut câble TTS 60,34 43,48 16,89

2 organe de sécurité 32,35 23,29 9,06

3 organe de protection 9,3 6,69 2,6

4 défaut électrique général 8,4 6,05 2,35

5 ATD 8 5,76 2,24

6 organe de commande 2,4 1,73 0,67

TOTAL 120,79 87 33,81

Tableau 4.1 : Comparaison entre le temps de diagnostique

et le temps de mise en service

L’analyse des arrêts nous a montré que 72% du temps d’arrêt correspond au diagnostic et seulement
28% pour le remède avant la remise en service.

L’optimisation des durées des arrêts et la maîtrise du temps d’intervention entraînent une
augmentation directe de la productivité. Le projet de supervision des installations de la liaison Daoui
s’inscrit dans cette optique.

4 .5.2.Sous-grafcets de séquence de démarrage de chaque convoyeur

Pour établir le programme, c’était nécessaire de passer par l’établissement d’un grafcet, tout en nous
basant sur le cahier de charge décrivant le fonctionneme nt de l’installation qui lie la liaison DAOUI et
BENI-IDIR.

36
Séquence de démarrage de la tête T2

ASS.T3Q=RCM*CCM
REG.DEF=défaut moteur+défaut arrêt d’urgence+défaut déport bande+défaut rotation.
Tête prête= (démarrage rotorique+CP)*FCDBTRAUIL.
Avec :
ASS.T3Q : asservissement de la queue de T3.
RCM : contrôleur de rotation.
CCM : court circuiteur.
FR.OUV : frein ouvert.
DEF.MOT : défaut moteur.
FCDBTRAUIL : fin de course bas du treuil.
ACQ : acquittement de défaut.
CP : contacteur principal.

37
Séquence de démarrage de la queue T2

ORD .ENCL.FREIN : ordre d’enclenchement frein.

ORD.ENCL.CP : ordre d’enclenchement contacteur principal.

Signalisation défaut moteur

CET4 : relais de protection

38
Signalisation défaut d’arrêt d’urgence

Signalisation défaut déport bande

Signalisation défaut rotation

Remarque :

39
 La séquence de démarrage et la signalisation de défaut de la tête et de la queue des deux convoyeurs
T2 et T3 sont similaires.
Le convoyeur T4 possède deux moteurs à la tête.

Les listes des entrées-sorties des trois convoyeurs sont mentionnées dans l’annexe 3.
Pour connaitre les étapes de création d’un projet sur RSlogix 500 (voir annexe 2).
Pour connaitre les étapes de configuration sur rsview (voir annexe 4).

Pour la supervision de la liaison Daoui on propose l’interface graphique ci-dessous

Figure 4.2 : Interface graphique proposée pour la supervision de la liaison Daoui

4.6. Conclusion :

40
CHAPITRE 5 :

Etude technico-économique

41
5.1. Introduction

Dans le but d’éviter les risques d’erreurs souvent très coûteux, l’évaluation économique parait être un
outil nécessaire par l’intermédiaire duquel, il est possible de vérifier la faisabilité des investissements
projetés. Dans ce présent chapitre, on va évaluer les résultats escomptés des améliorations proposées dans
l’ensemble du rapport.

5.2. Etude Technico-Economique d’un système de transmission à base de modem

La présente étude est destinée à justifier l’achat d’un système à base de modem demandé en
renouvellement pour équiper les installations de la liaison Daoui.

5.2.1. Coût matière

Le cout matière correspondant au remplacement des câbles au cas de vol est environ (d’après le service
de sécurité de BENI IDIR):

C1=48 134 DH/an

5.2.2. Coût main d’œuvre

C2=fréquence de coupure de câbles/ans X nombre d’agents X taux horaire X heures d’arrêt

C2=90 X 6 X 104 X 8=449 280 DH/an

5.2.3. Manque à gagner

Le tableau ci-dessous illustre les données pour calculer le manque à gagner en production C3

Secteur Fréquence Durée en Débit Tonnage Taux Cout

affecté d’arrêt heures horaire perdu(t) de (DH /an)
annuel moyen(t/h) charge C3
fixe
(DH/t)
Liaison 90 8 2400 1 728 000 3,5 6 048 000
DAOUI

Tableau 5.1 : Manque à gagner en production

Donc le manque à gagner est :

MG=C1 + C2+C3

MG=6 545 414 DH/an

42
5.2.4. Durée de récupération

L’installation du matériel nécessaire (modem+antenne+câble) pour la communication par modem

radio (RM96XX)
C4=39680*4=158720
Et le cout de main d’œuvre de l’implantation du projet est :

C5=nombre de postes X le nombre d’agents X taux horaire X le nombre d’heure/poste

C5=10 X 4 X 104 X 8=33 280 DH

Ainsi :

Investissement = C4 + C5
=192000 DH

Gain escompté=6 545 414 DH

DRCI=0,029 soit environ moins d’un mois

Il ressort de cette étude que le montant correspondant à cet investissement sera récupéré au moins
qu’un mois.

5.3. Etude Technico -Economique des moteurs MT de la liaison Daoui

La présente étude est destinée à justifier l’achat de 8 moteurs électriques MT demandés en

renouvellement pour équiper les installations de la liaison Daoui.

5.3.1. Coût de réparation

Sachant que le cout moyen de réparation d’un moteur est égal à 70 000.00 DH environ (prix OCP).le cout
de réparation annuel correspond à la réparation des moteurs en service s’élève à :

C1 = 70 000.00 DH X Fréquence de réparation/an

C1=70 000.00 DH X 7=490 000.00 DH/an

43
5.3.2. Coût main d’œuvre

La durée moyenne d’arrêt des installations nécessaire pour les travaux de montage et démontage est de 8
heures. La main d’œuvre nécessaire pour les travaux de montage, démontage et travaux de maintenance de
ces moteurs est :

Effectif de 04 agents (2 mécaniciens et 2 électriciens) pendant une durée de 04 heures pour effectuer
les taches suivantes :

Diagnostique + débranchement du moteur à déposer

Démontage et manutention du moteur
Des équipements du moteur déposé et équipement du nouveau moteur à installer par le
système mécanique d’accouplement.

Effectif de 4 agents (2 mécaniciens et 2 électriciens) pendant une durée de 4 heures pour effectuer les
taches suivantes :

Manutention et montage
Contrôle électrique et branchement du moteur
Faire l’essai à vide du moteur
Contrôle de vibration à vide du moteur
Accouplement du moteur avec le réducteur
Faire l’essai du moteur accouplé et contrôle de vibration
Relever les courants absorbés en charge

Le coût de maintenance correspondant est évalué comme suit :

C2 = Taux horaire X Heures d’arrêts X Nombre d’argents X Fréquence de réparation/an

C2= 104 DH/h X 8h X 4 X 7 = 23 296 DH/an

Le coût de main d’œuvre pour l’entretien des charbons du moteur :

C3= 12 mois X 8h/mois X 8 personnes X 104 DH/h

C3= 79 872 DH /an

Le coût de main d’œuvre total est:

C4 = C2+C3 = 103 168 DH/an

5.3.3. Coût matière

Le coût matière correspondant au remplacement des charbons s’élève à:

44
 C5 = 60 000 DH/an

5.3.4. Manque à gagner

Le tableau ci-dessous illustre les données pour calculer le manque à gagner en production C6

Moteurs Secteur Fréquence Durée Débit Tonnage Taux de Cout

MT affecté d’arrêt en horaire perdu (t) charge (DH/an)
annuelle heures moyen fixes C6
(t/h) (DH/t)
T2, T3, Manutention 19 14 2400 638400 3,5 2 234 400
T4

Tableau 5.2 : Manque à gagner en production

Le manque à gagner en production est égale :

C6 = 2 234 400 DH

Donc le manque à gagner total (MGT ) est égale à :

MGT = C1 + C4+ C5 +C6

MGT = 490 000+ 103 168 + 60 000 + 2 234 400

MGT = 2 887 568 DH

5.3.5. Durée de récupération :

Le prix d’un moteur à cage 310 KW est : 372 000 DH

Le prix d’un démarreur électronique : 500 000 DH

Investissement=372 000 X 8+500 000 X8

= 3 476 000 DH
Gain escompté : 2 887 568 DH

DRCI = Investissement
Gain escompté

DRCI=1,2 soit environ 1 ans et 2 mois

45
 Il ressort de cette étude que le montant correspondant à cet investissement sera récupéré au bout de 1 an
et 2 mois.

5.4. Conclusion

D’après ces deux études technico-économique effectuées on remarque bien que les actions
d’amélioration proposées des équipements électriques de la liaison Daoui afin d’augmenter sa disponibilité
sont bien rentables.

46
 Conclusion générale

Au terme de notre Projet de Fin d’Étude, une brève rétrospective permet de dresser le bilan du
travail effectué avec ses contraintes, mais aussi et surtout le complément de formation si riche dont nous
avons eu la chance de bénéficier.

Notre projet s’inscrit dans le cadre d’un grand projet de supervision et d’amélioration de la
disponibilité et de la fiabilité des équipements électriques de la Liaison Daoui à l’ocp au site BENI –IDIR à
Khouribga. Nous avons réalisé notre projet dans cet esprit en respectant le cahier des charges qui nous a été
proposé, et en satisfaisant dans une large mesure ses exigences.

Après avoir réalisé une description des équipements électriques de la liaison DAOUI, une étude
critique du système actuel nous a permis de recenser les causes de défaillance des équipements électriques
.C’est pour cela que nous avons proposé des solutions dans le but d’améliorer la disponibilité électrique en
proposant des actions d’améliorations des équipements et à l’installation du réseau de supervision de la
Liaison Daoui.

En conclusion, nous pouvons confirmer que l’étude de ce Projet à l’ocp au site BENI –IDIR à
Khouribga était très intéressante pour notre formation .En effet, elle nous a permis d’approfondir nos
connaissances et d’appliquer des concepts technologiques dans le domaine électrique .elle nous a également
permis une ouverture sur l’environnement et les conditions de travail de l’ingénieur. Elle a constitué en ce
sens une expérience très riche aussi bien sur le plan technique que professionnel.

47
Annexe

48
Annexe 1
Le tableau ci-dessous représente les fonctionnalités du relais MicroEner :

relais Fonctionnalités

Rapport du courant nominal du moteur (Im) au courant nominal primaire

des transformateurs de courant(In)

Rapport du courant de démarrage du moteur (Ist) au courant nominal

primaire des transformateurs de courant (In)

Durée du démarrage

Valeur du niveau de courant de transition du moteur

Temps au bout duquel l'ordre de transition doit être émis (Si à échéance de
cette temporisation I ≤ ITr, alors la protection émet un ordre à destination
du système de démarrage. Sinon le relais de sortie attribué aux <<Blocage
rotor>> est activé).

Choix d’une auto réglage ou d'un réglage manuel des paramètres

Constante de temps d'échauffement du moteur en fonctionnement

Rapport de la constante de temps de refroidissement du moteur arrêté (to) à

la constante de temps d'échauffement du moteur en fonctionnement

Pré-alarme thermique

Etat thermique d'interdiction de redémarrage

Surcharge permanente admise par le moteur

MicroEne r
Nombre de démarrages autorisés pendant le tstNo

Temps durant lequel le nombre de démarrages StNo est autorisé

49
Durée pendant laquelle le redémarrage est inhibé, lorsque StNo est atteint
pendant le temps tstNo

Valeur du courant lorsque le rotor est bloqué (ILR) en fonction du courant

moteur à pleine charge (Im)

Temporisation de déclenchement de l'élément de rotor bloqué

Valeur de la composante inverse du courant en fonction de la valeur du

courant moteur à pleine charge (Im)

Temps de fonctionnement quand Is = Im. (Déséquilibre de 100%)

Niveau de déclenchement en sous- intensité (I<) en fonction de la valeur du

courant moteur à pleine charge (Im) (Temporisation fixe à 3s)

Seuil de déclenchement en surintensité

Temporisation de déclenchement de l'élément surintensité

Temporisation associée au facteur de puissance

Courant de déclenchement sur défaut d'isolement à la terre (O>) en

fonction du primaire On du TC

Temporisation de déclenchement de l'élément de défaut d'isolement à la

terre

Temporisation de mise en route de la fonction défaut disjoncteur: Elle est

initialisée à la suite de la temporisation de fonctionnement de l'élément
considéré (tI> ou tO>) si le courant 5sur les phases ou à la terre) reste
supérieur au seuil de fonctionnement après l'ordre de déclenchement

Validation de l'entrée logique réservée à la sonde de température

Validation de l'entrée logique réservée à la surveillance de la vitesse de

rotation du moteur

Seuil de fonctionnement du facteur de puissance

50
 Le tableau ci-dessous représente les fonctionnalités du relais CET4 :

Relais Fonctionnalités
surcharge thermique

déséquilibres courant/perte phase

défaut terre

sous-charge

CET4 surintensité et blocage

court-circuit

inversion de phase

contrôle fréquence

sous-tension

surtension

thermistance PTC

12 entrées RTD, STD

minimum de puissance

contrôle facteur de puissance

limitation nombre démarrage/heure contrôle durée de démarrage

contrôle de vitesse atteinte

démarrage à tension réduite

51
  Relais PF :

Les fusibles sont des éléments essentiels d’une installation. Ils permettent d’éviter la détérioration
irréversible de l’installation électrique lors d’une surintensité.

Le coupe circuit à fusible, par abréviation fusible, est un appareil de connexion dont la fonction est d’ouvrir,
par la fusion d’un ou plusieurs de ses éléments conçus et calibrés à cette effet, le circuit dans lequel il est
installé et d’interrompre le courant lorsque celui-ci dépasse pendant un temps déterminé la valeur assignée.

 Relais TH :

Le relais thermique est un appareil qui protège le récepteur placé en aval contre les surcharges et les
coupures de phase. Pour cela, il surveille en permanence le courant dans le récepteur.

En cas de surcharge, le relais thermique n’agit pas directement sur le circuit de puissance. Un contact
du relais thermique ouvre le circuit de commande d’un contacteur est le contacteur qui coupe le courant dans
le récepteur.

Annexe 2
Etape 1 : Configurer les communications système

Faites- le avant de commencer un nouveau projet. Les paramètres que vous définissez lors de cette étape
restent dans le projet et seront appliqués lorsque vous essayerez de télécharger tout programme de logique.

Dans le menu Communications, cliquez sur Communications du système. Sélectionnez ensuite un driver
dans le volet gauche de la fenêtre de communications. Lorsque vous cliquez sur un driver, le volet droit de la
fenêtre (Qui actif) affiche les équipements disponibles pour la connexion.

Si la liste de drivers est vide, lancez RSLinx en sélectionnant le fichier RSLinx.exe depuis son répertoire
sur votre disque dur. Si cette liste demeure vide après le lancement de RSLinx, vous devez configurer un
driver.

52
 Pour terminer la configuration, cliquez sur le processeur avec lequel vous souhaitez communiquer (dans
le volet de Qui Actif). A partir de là, vous pouvez passer en ligne ou transférer le programme logique du
processeur sélectionné pour l’afficher dans RSLogix 500.

La figure ci-dessus n’est qu’un exemple de configuration utilisant comme driver le logiciel RSLogix
Emulate 500 (EMU500-1).

Etape 2 : Créer un nouveau projet ou ouvrir un projet existant

Nouveau projet :

RSLogix 500 est basé sur l'utilisation de projets. Les projets sont des ensembles complets des fichiers
associés à votre programme de logique. Vous créez un projet à partir du menu Fichier en cliquant sur
Nouveau. RSLogix 500 vous invite à définir le type de processeur avec lequel vous allez communiquer et
créer un contrôle d'arborescence du projet. Cette arborescence du projet est votre point d'accès au
programme, à la table des données et aux fichiers de base de données.

Projet existant :

Dans le menu Fichier, cliquez sur Ouvrir. Utilisez la boîte de dialogue qui apparaît ensuite pour ouvrir un
projet de logique à relais ou sa base de données associée. Selon le type d'action (ouvrir ou importer),
RSLogix 500 présente une extension de fichier par défaut. Vous pouvez cependant sélectionner un autre
type de fichier à ouvrir ou à importer. Assurez- vous que vous avez le type de fichier correct répertorié dans
la liste déroulante Type de fichiers dans la fenêtre Ouvrir/Importer du programme SLC 500.

53
Etape 3 : Créer des fichiers programme et des fichiers de données

L'arborescence du projet (appelée également répertoire du projet) est votre point d'accès pour la création
de nouveaux fichiers ou l'ouverture de fichiers existants. Pour créer un nouveau fichier, cliquez, avec le
bouton droit de la souris, sur l'icône du fichier programme ou du fichier de données puis sélectionnez
Nouveau dans le menu. Le programme vous invite à entrer des informations concernant le fichier.
Pour ouvrir un nouveau fichier,
placez le curseur sur le dossier
puis cliquez avec le bouton
droit de la souris et choisissez
Nouveau.

Etape 4 : Définir le châssis et les modules

Après avoir ouvert un projet, il vous faut définir votre châssis, identifier les cartes d'E/S que vous utilisez
en indiquant leur position dans le rack du processeur et sélectionner le type d’alimentation nécessaire pour
chacun des racks de votre configuration. Une application réelle peut comprendre jusqu'à trois racks et
plusieurs modules d'E/S.

Ces différentes configurations s'effectuent grâce à la boîte de dialogue Configuration des E/S. Vous
accédez à cette boîte de dialogue en cliquant deux fois sur l’icône Configuration des E/S dans l’arborescence
du projet. Cliquez ensuite sur un module dans la liste située dans le volet droit de la fenêtre et faites- le
glisser jusqu'à l'emplacement où vous voulez qu'il réside.

Dans la fenêtre Configuration des E/S, cliquez sur le bouton Alimentation pour examiner la charge d'un
rack selon la configuration des modules sélectionnés.

54
 Ensuite, tout en maintenant le bouton de la souris enfoncé,
faites glisser le module de ce côté.

Etape 5 : Entrer un programme de logique

Lorsque vous ouvrez un fichier programme en cliquant deux fois sur son icône dans l'arborescence du
projet, le fichier à relais s'ouvre dans la moitié droite de la fenêtre RSLogix 500. Généralement, le fichier
programme nº 2 du fichier principal, est visible lorsque vous ouvrez un projet. Si vous n'avez pas encore
commencé le programme, seule la ligne de fin apparaît.

Cliquez sur la ligne de fin et sélectionnez l'icône Nouvelle ligne à partir de la barre d'outils utilisateur.
Pour positionner une instruction sur une ligne, cliquez sur l'icône de cette dernière dans l'une des barres
d'outils.

S’il y a trop d’instructions

sur la barre d’outils pour
les visualiser, utilisez
ces flèches (vers la droite
ou la gauche pour faire
défiler la liste
C’est la nouvelle "icône" de Chacun de ces onglets affiche une
ligne. Cliquez dessus pour catégorie d'instructions différente de la
placer une nouvelle ligne barre d'outils. Vous pouvez personnaliser
dans la logique à relais. ces catégories

Vous pouvez placer plusieurs instructions sur une même ligne en cliquant sur les icônes l'une après
l'autre. RSLogix 500 les place de gauche à droite.

55
Etape 6 : Vérifier la logique du programme

Lorsque vous êtes prêt(e) à construire votre projet, vous pouvez valider un seul fichier programme ou le
projet en entier. Utilisez la barre de menus ou le bouton droit de la souris pour lancer l'opération.

Après avoir lancé la vérification, la fenêtre Résultats de la vérification s'affiche et vous renseigne sur les
erreurs ou les omissions qui ont pu se produire lorsque vous écriviez la logique de votre pro gramme.

Les résultats d'une vérification

S’affichent au bas de la
fenêtre sous l'arborescence du
projet. Pour masquer cette
fenêtre après l'avoir visualisée,
cliquez sur le menu Affichage
puis sur Résultats.

Etape 7 : Configurer la voie de communication, charger et passer en ligne

Avant de passer en ligne, vous devez définir les paramètres de communication du processeur tels que la
vitesse en bauds et définir également certaines commandes du système et de protocole. Selon le type de
processeur et la méthode de communication (directe, en réseau ou par modem) utilisés, cette procédure varie
en complexité.

Cliquez deux fois sur l'icône Configuration des voies dans l'arborescence du projet pour établir ces
paramètres. Pour plus d'informations sur un paramètre, cliquez sur Aide dans la fenêtre Configuration des
voies.

Enfin, à partir du menu Communications, cliquez sur Charger pour charger le programme courant sur
l'automate, hors ligne. RSLogix 500 demande si vous voulez passer en ligne. Cliquez sur Oui pour passer en
ligne et sélectionnez le mode de fonctionnement.

56
Annexe 3
La liste des entrées de la queue de T2 :

Symbole Description Adressage

ACQ_DEF_DIST Acquittement de défaut à distance I : 1/0

TP_T2 Tête prête T2 I : 1/1

RAE_TETE_T2 Autorisation d’enclenchement tête T2 I : 1/2

AU_P_WAFI Arrêt d’urgence parc EL WAFI I : 1/3

DEFAUT_TTS Défaut Télétransmission TTS I : 1/4

BP_ACQ_DEF_LOC Acquittement de défaut local I : 1/5

DB_Q_T2 Deport bande queue T2 I : 1/6

AU_Q_T2 Arrêt d’urgence queue T2 I : 1/7

PR_FREIN Protection frein moteur I : 1/8

SECT_5,5KV Fermeture sectionneur 5,5 KV I : 1/9

F-F_5,5KV Fusion fusible 5,5 KV I : 1/10

P_CEL_5,5KV Fermeture porte cellule 5,5KV I : 1/11

RCP_P Retour contacteur principale I : 1/12

CET-4 Protection CET4 I : 1/13

RCR_1ET2_CC Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur I : 1/14

RCR_3ET4_CC Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur I : 1/15

RCR_DC Retour contacteur dernier court circuiteur I : 2/0

PR_F-CHARIOT Protection frein chariot I : 2/1

PR_CHARIOT Protection chariot I : 2/2

BP_MT-CH Bouton poussoir marche tension chariot I : 2/3

57
BP_MD-CH Bouton poussoir marche détention chariot I : 2/4

AU_CH Arrêt d’urgence chariot I : 2/5

FDC_MFCH Fin de montée frein chariot I : 2/6

FDC_MAX- T Fin de course max tension chariot I : 2/7

FDC_MAX-D Fin de course max détension chariot I : 2/8

RCR_T_CH Retour contacteur tension chariot I : 2/9

RCR_D_CH Retour contacteur détension chariot I : 2/10

FDC_MFM Fin de course montée frein moteur I : 2/11

E_LAMPE Essai lampe I : 2/12

Liste des sorties queue T2

Symbole Description Adressage

ACQ_LOCAL Acquittement de défaut local O : 3 /0

Q_PRETE_T2 Queue prête T2 O : 3/1

PR_M Protection moteur O : 3/2

AU_QT2 Arrêt d’urgence queue T2 O : 3/3

DB_QT2 Déport bande queue T2 O : 3/4

ASS_T2 Asservissement T2 O : 3/5

KLAXON Sortie klaxon O : 3/6

CR_P Sortie contacteur principal O : 3/7

CR_1CC Sortie contacteur premier court circuiteur O : 3/8

CR_2CC Sortie contacteur 2ème court circuiteur O : 3/9

CR_3CC Sortie contacteur 3ème court circuiteur O : 3/10

58
CR_4CC Sortie contacteur 4ème court circuiteur O : 3/11

CR_5CC Sortie contacteur 5ème court circuiteur O : 3/12

CR_6CC Sortie contacteur 6ème court circuiteur O : 3/13

CR_7CC Sortie contacteur 7ème court circuiteur O : 3/14

CR_8CC Sortie contacteur dernier court circuiteur O : 3/15

CR_FM Sortie contacteur frein moteur O : 4/0

C_HOR Sortie contacteur détension chariot O : 4/1

CR_T_CH Sortie contacteur tension chariot O : 4/2

CR_D_CH Sortie contacteur détension chariot O : 4/3

CR_F_CH Sortie contacteur frein chariot O : 4/4

SIG_DEF_TTS Signalisation défaut télétransmission TTS O : 4/5

SIG_DEF_AU Signalisation défaut arrêt d’urgence O : 4/6

SIG_DEF_DB Signalisation défaut déport bande O : 4/7

SIG_DEF_PR-FM Signalisation défaut protection frein moteur O : 4/8

SIG_DEF_PR-M Signalisation défaut protection moteur O : 4/9

SIG_DEF_DTL Signalisation défaut démarrage trop long O : 4/10

SIG_DEF_PR-CH Signalisation défaut protection chariot O : 4/11

SIG_Q-PRETE Signalisation queue prête O : 4 /12

SIG_TP-T2 Signalisation tête prête T2 O : 4/13

SIG_FER-DC Signalisation fermeture dernier court circuiteur O : 4/14

SIG_MARCHE_T2 Signalisation marche T2 O : 4 /15

59
 La liste des entrées de la tête T2 et Q T3

Symbole Description Adressage

ACQ_REG Acquittement défaut transmis par régulation I : 1/0

DEF_TTS Défaut télétransmission I : 1/1

QT2_PRETE queue T2 prête I : 1/2

DB_QT2 Déport bande queue T2 I : 1/3

AU_T_T2 Arrêt d’urgence tête T2 I : 1/4

DB_TT2 Déport bande tête T2 I : 1/5

CRO_TT2 Contrôleur de rotation tête T2 I : 1/6

BP_ACQ_LOC Bouton poussoir acquittement de défaut local I : 1/7

PR_M1M2 Protection moteur tête T2 I : 1/8

CET_4_M1 Protection M1 tête T2 par CET4 I : 1/9

CET_4_M2 Protection M2 tête T2 par CET4 I : 1/10

BP_MA_T2 Bouton poussoir marche T2 I : 1/12

BP_AR_T2 Bouton poussoir arrêt tête T2 I : 1/13

POS_AUTO Position commutateur sur auto I : 1/14

POS_MAN_ASS Position commutateur sur manuel asservis I : 1/15

POS_IND Position commutateur sur indépendant I : 2/0

RCR_P_TT2 Retour contacteur principale tête T2 I : 2/1

RCR_1_2CC_M1 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur M1 I : 2/2

TT2

60
RCR_3_4CC_M1 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur M1 I : 2/3
TT2

RCR_DC_M1 Retour contacteur dernier court circuiteur M1 TT2 I : 2/4

RCR_1_2CC_M2 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur M2 I : 2/5

TT2

RCR_3_4CC_M2 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur M2 I : 2/6

TT2

RCR_DC_M2 Retour contacteur dernier court circuiteur M2 TT2 I : 2/7

AU_CH Arrêt d’urgence chariot I : 2/8

FDC_MAX_T Fin de course maxi tension chariot I : 2/9

FDC_MAX_D Fin de course maxi détension chariot I : 2/10

CONT_P1 Contact dynamomètre P1 I : 2/11

CONT_P2 Contact dynamomètre P2 I : 2/12

CONT_P3 Contact dynamomètre P3 I : 2/13

CONT_P4 Contact dynamomètre P4 I : 2/14

PR_CHFCH_TT2 Protection chariot et frein chariot I : 2/15

FDC_MF_CH Fin de course montée frein chariot I : 3/0

BP_MA_T_CH Bouton poussoir marche tension chariot TT2 I : 3/1

BP_MA_D_CH Bouton poussoir marche détension chariot TT2 I : 3/2

RCR_TCH_TT2 Retour contacteur tension chariot TT2 I : 3/3

RCR_DCH_TT2 Retour contacteur détension chariot TT2 I : 3/4

PR_FM1_2 Protection frein moteur M1 et M2 I : 3/5

FDC_MFM1 Fin de course montée frein moteur M1 I : 3/6

FDC_MFM2 Fin de course montée frein moteur M2 I : 3/7

ESSAI_LAMP Essai lampe I : 3/8

TEMP_RED Température réducteur TT2 I : 3/9

61
T_T3_PRETE Tête T3 prête I : 3/10

DB_QT3 Déport bande queue T3 I : 3/12

AU_QT3 Arrêt d’urgence queue T3 I : 3/13

PR_FM_QT3 Protection frein moteur queue T3 I : 3/14

PR_M_QT3 Protection moteur queue T3 I : 3/15

CET4_M_QT3 Protection moteur queue T3 par CET4 I : 4/0

RCR_P_QT3 Retour contacteur principale QT3 I : 4/1

RCR_1_2CC_QT3 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur QT3 I : 4/2

RCR_3_4CC_QT3 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur QT3 I : 4/3

RCR_DC_QT3 Retour contacteur dernier court circuiteur QT3 I : 4/4

FDC_MFM_QT3 Fin de course montée frein moteur QT3 I : 4/5

PR_FCH_QT3 Protection frein chariot QT3 I : 4/6

PR_CH_QT3 Protection chariot queue T3 I : 4/7

FDC_MF_CH_QT3 Fin de course montée frein chariot QT3 I : 4/8

BP_MA_TCH_QT3 Bouton poussoir marche tension chariot QT3 I : 4/9

BP_MA_DCH_QT3 Bouton poussoir marche détension chariot QT3 I : 4/10

AU_CH_QT3 Arrêt d’urgence chariot QT3 I : 4/11

FDC_MAX_TCH Fin de course maxi tension chariot QT3 I : 4/12

FDC_MAX_DCH Fin de course maxi tension chariot QT3 I : 4/13

RCR_TCH_QT3 Retour contacteur tension chariot QT3 I : 4/14

RCR_DCH_QT3 Retour contacteur détension chariot QT3 I : 4/15

62
 La liste des sorties de la tête T2 et Q T3

Symbole Description Adressage

CR_KLAXON Sortie contacteur klaxon O : 5/0

CR_P_T2 Sortie contacteur principale TT2 O : 5/1

CR_1CC_TT2 Sortie contacteur 1er court circuiteur TT2 O : 5/2

CR_2CC_TT2 Sortie contacteur 2ème court circuiteur TT2 O : 5/3

CR_3CC_TT2 Sortie contacteur 3ème court circuiteur TT2 O : 5/4

CR_4CC_TT2 Sortie contacteur 4ème court circuiteur TT2 O : 5/5

CR_5CC_TT2 Sortie contacteur 5ème court circuiteur TT2 O : 5/6

CR_6CC_TT2 Sortie contacteur 6ème court circuiteur TT2 O : 5/7

CR_7CC_TT2 Sortie contacteur 7ème court circuiteur TT2 O : 5/8

CR_DC_TT2 Sortie contacteur dernier court circuiteur TT2 O : 5/9

CR_COMP_H Sortie compteur horaire T2 O : 5/10

CR_FM_TT2 Sortie contacteur frein moteur TT2 O : 5/11

CR_TCH_TT2 Sortie contacteur tension chariot TT2 O : 5/12

CR_DCH_TT2 Sortie contacteur détension chariot TT2 O : 5/13

CR_FCH_TT2 Sortie contacteur frein chariot TT2 O : 5/14

TP_TT2_REG Tête T2 prête pour régulation O : 5/15

RAE_TT2_REG Autorisation d’enclenchement TT2 pour O : 6/0

régulation
ACQ_LOC_REG Acquittement de défaut local pour régulation O : 6/1

63
AU_TT2_REG Arrêt d’urgence TT2 pour régulation O : 6/2

DB_TT2_REG Déport bande TT2 pour régulation O : 6/3

PR_MOT_TT2_REG Protection moteurs TT2 pour régulation O : 6/4

AP_TT2_REG Anti pompage TT2 (CRO) pour régulation O : 6/5

MAR_T2_REG Marche T2 pour régulation O : 6/6

DEF_TTS_REG Défaut télétransmission pour régulation O : 6/7

SIG_POSIT_AUTO Signalisation de la position du commutateur sur O : 6/9

auto
SIG_RAE_TT2 Signalisation de l’autorisation d’enclenchement O : 6/10
tête T2
SIG_MA_TCH_TT2 Signalisation de la marche tension chariot TT2 O : 6/11

SIG_MA_DCH_TT2 Signalisation de la marche détension chariot TT2 O : 6/12

SIG_TP_T2 Signalisation tête prête T2 O : 6/13

SIG_QP_T2 Signalisation queue prête T2 O : 6/14

SIG_MAR_T2 Signalisation marche T2 O : 6/15

SIG_FER_DC_M1 Signalisation fermeture dernier court circuiteur O : 7/0

M1
SIG_FER_DC_M2 Signalisation fermeture dernier court circuiteur O : 7/1
M2
SIG_DEF_AU_TT2 Signalisation défaut arrêt d’urgence TT2 O : 7/2

SIG_DEF_DB_TT2 Signalisation défaut déport bande TT2 O : 7/3

SIG_DEF_PR_CH_TT2 Signalisation défaut protection chariot O : 7/4

SIG_DEF_DB_QT2 Signalisation défaut déport bande queue T2 O : 7/5

SIG_DEF_PR_M_TT2 Signalisation défaut protection moteur TT2 O : 7/6

SIG_DEF_DTL_TT2 Signalisation défaut démarrage trop long TT2 O : 7/7

SIG_DEF_AP_TT2 Signalisation défaut contrôleur de rotation TT2 O : 7/8

SIG_DEF_TTS Signalisation défaut télétransmission O : 7/9

SIG_DEF_TEMP_RED Signalisation défaut température réducteur O : 7/10

64
RAE_QT3_REG Sortie RAE queue T3 pour régulation O : 8/0

PR_M_QT3_REG Sortie protection moteur QT3 pour régulation O : 8/1

AU_QT3_REG Sortie arrêt d’urgence QT3 pour régulation O : 8/2

DB_QT3_REG Sortie déport bande QT3 pour régulation O : 8/3

COMP_HOR_QT3 Sortie compteur horaire QT3 O : 8/4

CR_P_QT3 Sortie contacteur principale QT3 O : 8/5

CR_1CC_QT3 Sortie contacteur 1er court circuiteur QT3 O : 8/6

CR_2CC_QT3 Sortie contacteur 2ème court circuiteur QT3 O : 8/7

Liste des sorties tête T3 :

Symbole Description Adressage

CR_KLAXON Sortie contacteur klaxon O : 4/0

CR_COMP_H Sortie compteur horaire T3 O : 4/1

CR_P_T3 Sortie contacteur principale TT3 O : 4/2

CR_1CC_TT3 Sortie contacteur 1er court circuiteur TT3 O : 4/3

CR_2CC_TT3 Sortie contacteur 2ème court circuiteur TT3 O : 4/4

CR_3CC_TT3 Sortie contacteur 3ème court circuiteur TT3 O : 4/5

CR_4CC_TT3 Sortie contacteur 4ème court circuiteur TT3 O : 4/6

CR_5CC_TT3 Sortie contacteur 5ème court circuiteur TT3 O : 4/7

CR_6CC_TT3 Sortie contacteur 6ème court circuiteur TT3 O : 4/8

CR_7CC_TT3 Sortie contacteur 7ème court circuiteur TT3 O : 4/9

CR_DC_TT3 Sortie contacteur dernier court circuiteur TT3 O : 4/10

CR_FM_TT3 Sortie contacteur frein moteur TT3 O : 5/11

CR_TCH_TT3 Sortie contacteur tension chariot TT3 O : 4/12

65
CR_DCH_TT3 Sortie contacteur détension chariot TT3 O : 4/13

CR_FCH_TT3 Sortie contacteur frein chariot TT3 O : 4/14

TP_TT3_REG Tête T3 prête pour régulation O : 5/0

RAE_TT3_REG Autorisation d’enclenchement TT3 pour régulation O : 5/1

ACQ_LOC_REG Acquittement de défaut local pour régulation O : 5/2

AU_TT3_REG Arrêt d’urgence TT3 pour régulation O : 5/3

DB_TT3_REG Déport bande TT3 pour régulation O : 5/4

PR_MOT_TT3_REG Protection moteurs TT3 pour régulation O : 5/5

AP_TT3_REG Anti pompage TT3 (CRO) pour régulation O : 5/6

MAR_T3_REG Marche T3 pour régulation O : 5/7

DEF_TTS_REG Défaut télétransmission pour régulation O : 5/9

SIG_POSIT_AUTO Signalisation de la position du commutateur sur O : 5/10

auto
SIG_RAE_TT3 Signalisation de l’autorisation d’enclenchement tête O : 5/11
T3
SIG_MA_TCH_TT3 Signalisation de la marche tension chariot TT3 O : 5/12

SIG_MA_DCH_TT3 Signalisation de la marche détension chariot TT3 O : 5/13

SIG_TP_T3 Signalisation tête prête T3 O : 5/14

SIG_QP_T3 Signalisation queue prête T3 O : 5/15

SIG_MAR_T3 Signalisation marche T3 O : 6/0

SIG_FER_DC_M1 Signalisation fermeture dernier court circuiteur M1 O : 6/1

SIG_FER_DC_M2 Signalisation fermeture dernier court circuiteur M2 O : 6/2

SIG_DEF_AU_TT3 Signalisation défaut arrêt d’urgence TT3 O : 6/3

SIG_DEF_DB_TT3 Signalisation défaut déport bande TT3 O : 6/4

SIG_DEF_PR_CH_TT3 Signalisation défaut protection chariot O : 6/5

SIG_DEF_DB_QT3 Signalisation défaut déport bande queue T3 O : 6/6

66
SIG_DEF_PR_M_TT3 Signalisation défaut protection moteur TT3 O : 6/7

SIG_DEF_DTL_TT3 Signalisation défaut démarrage trop long TT3 O : 6/8

SIG_DEF_AP_TT3 Signalisation défaut contrôleur de rotation TT3 O : 6/9

SIG_DEF_TTS Signalisation défaut télétransmission O : 6/11

SIG_DEF_TEMP_RED Signalisation défaut température réducteur O : 6/10

Liste des entrées tête T3

Symbole Description Adressage

ACQ_REG Acquittement défaut transmis par régulation I : 1/0

DEF_TTS Défaut télétransmission I : 1/1

QT3_PRETE queue T3 prête I : 1/3

DB_QT3 Déport bande queue T3 I : 1/4

AU_TT3 Arrêt d’urgence tête T3 I : 1/5

DB_TT3 Déport bande tête T3 I : 1/6

CRO_TT3 Contrôleur de rotation tête T3 I : 1/7

CET_4_M1 Protection M1 tête T3 par CET4 I : 1/8

CET_4_M1 Protection M2 tête T3 par CET4 I : 1/9

PR_FM1_2 Protection frein moteur M1 et M2 I : 1/12

BP_MA_T3 Bouton poussoir marche T3 I : 1/14

BP_AR_T3 Bouton poussoir arrêt T3 I : 1/15

POS_AUTO Position commutateur sur auto I : 2/0

POS_MAN_ASS Position commutateur sur manuel asservis I : 2/1

POS_IND Position commutateur sur indépendant I : 2/2

67
RCR_P_TT3 Retour contacteur principale tête T3 I : 2/3

RCR_1_2CC_M1 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur M1 I : 2/4

TT3
RCR_3_4CC_M1 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur M1 I : 2/5
TT3
RCR_DC_M1 Retour contacteur dernier court circuiteur M1 TT3 I : 2/6

RCR_1_2CC_M2 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur M2 I : 2/7

TT3
RCR_3_4CC_M2 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur M2 I : 2/8
TT3
RCR_DC_M2 Retour contacteur dernier court circuiteur M2 TT3 I : 2/9

AU_CH Arrêt d’urgence chariot I : 2/10

CONT_P1 Contact dynamomètre P1 I : 2/13

CONT_P2 Contact dynamomètre P2 I : 2/14

CONT_P3 Contact dynamomètre P3 I : 2/15

CONT_P4 Contact dynamomètre P4 I : 3/0

PR_CHFCH_TT3 Protection chariot et frein chariot I : 3/1

FDC_MF_CH Fin de course montée frein chariot I : 3/3

BP_MA_T_CH Bouton poussoir marche tension chariot TT3 I : 3/4

BP_MA_D_CH Bouton poussoir marche détension chariot TT3 I : 3/5

RCR_TCH_TT3 Retour contacteur tension chariot TT3 I : 3/6

RCR_DCH_TT3 Retour contacteur détension chariot TT3 I : 3/7

FDC_MFM1 Fin de course montée frein moteur M1 I : 3/10

FDC_MFM2 Fin de course montée frein moteur M2 I : 3/11

ESSAI_LAMP Essai lampe I : 3/12

68
Liste des entrées tête T4

Symbole Description Adressage

ACQ_REG Acquittement défaut transmis par régulation I : 1/0

PR_M1M2 Protection moteur tête T4 I : 1/7

DEF_TTS Défaut télétransmission TTS I : 1/1

AU_T_T4 Arrêt d’urgence tête T4 I : 1/3

DB_TT4 Déport bande queue T4 I : 1/6

PR_CHFCH_TT4 Protection chariot et frein chariot tête T4 I : 3/1

DB_QT4 Déport bande tête T4 I : 1/4

CET_4_M1 Protection moteur M1 tête T4 par CET4 I : 1/10

CET_4_M2 Protection moteur M2 tête T4 par I : 1/11

CRO_TT4 Contrôleur de rotation tête T4 I : 1/7

RCP_P_TT4 Retour contacteur principal tête T4 I : 2/3

PR_FM1_2 Protection frein moteurs M1 et M2 I : 1/12

FDC_MFM1 Fin de course montée frein moteur M1 I : 3/10

FDC_MFM2 Fin de course montée frein moteur M2 I : 3/11

RCP_P_TT4 Retour contacteur principal tête T4 I : 2/3

FDC_MF_CH Fin de course montée frein chariot I : 3/3

RCR_TCH_TT4 Retour contacteur tension chariot TT4 I : 3/6

RCR_DCH_TT4 Retour contacteur détension chariot TT4 I : 3/7

RCR_1_2CC_M1 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur M1 I : 2/4

TT4
RCR_1_2CC_M2 Retour contacteur 1er et 2ème court circuiteur M2 I : 2/7

69
 tête T4
RCR_3_4CC_M1 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur M1 I : 2/8
TT4
RCR_3_4CC_M2 Retour contacteur 3ème et 4ème court circuiteur M2 I : 2/5
tête T4
RCR_DC_M1 Retour contacteur dernier court circuiteur M1 TT4 I : 2/6

RCR_DC_M2 Retour contacteur dernier court circuiteur M2 TT4 I : 2/9

BP_AR_T4 Bouton poussoir arret tete T4 I : 1/15

POS_AUTO Position commutateur sur Auto I : 2/0

POS_MAN_ASS Position commutateur sur manuel asservis I : 2/1

CONT_P2 Contact dynamomètre P2 I : 1/14

CONT_P3 Contact dynamomètre P3 I : 1/15

POS_IND Position commutateur sur indépendant I : 2/2

BP_MA_T4 Bouton poussoir marche T4 I : 1/14

RCR_DC_M1 Retour contacteur dernier court circuiteur I : 2/6

RCR_DC_M2 Retour contacteur dernier court circuiteur M2 I : 2/9

tête8 T4
BP_MA_T_CH Bouton poussoir marche tension chariot TT4 I : 3/4

BP_MA_D_CH Bouton poussoir marche détension chariot TT4 I : 3/5

Liste des sorties de la tête T4

symbole description Adressage

CR_P_T4 Sortie contacteur principal TT4 O : 4/2

SIG_MA_TCH_TT4 Signalisation de marche tension chariot TT4 O : 4/11

ACQ_LOC_REG Acquittement de défaut local pour régulation O : 5/2

DB_TT4_REG Déport bande TT4 pour régulation O : 5/4

AU_TT4_REG Arrêt d’urgence TT4 pour régulation O : 5/3

70
PR_MOT_TT4_REG Protection moteurs TT4 pour régulation O : 5/5

AP_TT4_REG Anti pompage TT4 (CRO) pour régulation O : 5/6

MAR_T4_REG Marche T4 pour régulation O : 5/7

DEF_TTS_REG Défaut télétransmission pour régulation O : 5/8

CR_KLAXON Sortie contacteur klaxon O : 4/0

CR_COMP_H Sortie compteur horaire T4 O : 4/1

CR_1CC_TT4 Sortie contacteur 1er court circuiteur TT4 O : 4/3

CR_2CC_TT4 Sortie contacteur 2ème court circuiteur TT4 O : 4/4

CR_3CC_TT4 Sortie contacteur 3ème court circuiteur TT4 O : 4/5

CR_4CC_TT4 Sortie contacteur 4ème court circuiteur TT4 O : 4/6

CR_5CC_TT4 Sortie contacteur 5ème court circuiteur TT4 O : 4/7

CR_6CC_TT4 Sortie contacteur 6ème court circuiteur TT4 O : 4/8

CR_DCH_TT4 Sortie contacteur détension chariot TT4 O : 4/13

CR_TCH_TT4 Sortie contacteur tension chariot TT4 O : 4/12

CR_FCH_TT2 Sortie contacteur frein chariot TT4 O : 4/14

SIG_DEF_AU_TT4 Signalisation défaut arrêt d’urgence TT4 O : 6/3

SIG_DEF_DB_TT4 Signalisation défaut déport bande TT4 O : 6/4

SIG_DEF_PR_CH_TT4 Signalisation défaut protection chariot TT4 O : 6/5

SIG_DEF_DB_QT4 Signalisation défaut déport bande queue T4 O : 6/6

SIG_DEF_PR_M_TT4 Signalisation défaut protection moteur TT4 O : 6/7

SIG_DEF_DTL_TT4 Signalisation défaut démarrage trop long TT4 O : 6/8

SIG_DEF_AP_TT4 Signalisation défaut contrôleur de rotation TT4 O : 6/9

SIG_POSIT_AUTO Signalisation de la position du commutateur sur O : 5/10

AUTO
SIG_RAE_TT4 Signalisation de l’autorisation d’enclenchement O : 5/11

71
 tête T4
SIG_MA_TCH_TT4 Signalisation de marche tension chariot TT4 O : 5/12

SIG_TP_T4 Signalisation tête prête T4 O : 5/14

SIG_QP_T4 Signalisation queue prête T4 O : 6/1

SIG_DEF_PR_CH_TT4 Signalisation défaut protection chariot TT4 O : 6/12

Annexe 4
Configuration de la communication canal de communication

72
Configuration de la communication nœud

73
Annexe 5
Le présent descriptif a pour objet la fourniture et la mise en service d’un système de supervision et
réseau d’automates programmables pour les installations de la liaison Daoui.

Description Des Travaux

Consistance du projet

L’entreprise aura à sa charge la fourniture, l’installation les essais et la mise en service de

l’ensemble des équipements suivants :

o 2 relais numérique de protection moteur selon spécification ci dessous.

o Un réseau de communication reliant les API entre eux, aux API existants aux postes de supervision
selon spécification ci dessous.
o 01 Console de programmation, de configuration de simulation des API des superviseurs et des
terminaux opérateurs.
o Un lot de pièces de rechange de première nécessite pour l’ensemble des équipements fournis et en
fonction des quantités qui seront installées.

Spécifications technique du maté riel

 Spécification des terminaux opé rateurs

La configuration projetée sera constituée d’un terminal graphique à écran cathodique et programmé de façon
à réaliser les fonctionnalités ci après :

o Conduite et supervision des installations de la liaison Daoui.

o Création et animation des synoptiques.
o Nombre d’heure de marche et la fréquence de démarrage par machines.
o Connexion aux automates SLC500.
o Logiciel de développement : Sous Windows.
o Température : 50 °C.
o Ecran plat couleur : 17" à matrice active.
o Entrée opérateur : Clavier.
o Touche de fonction : 16
o Horloge à temps réel : Intégrée.
o Mémoire d’application : 1 Moctet.
o Port imprimante : Prévu.

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  Spécification des relais numé riques de protection moteur

Les relais numériques doivent être communiquant, et présentés sous forme d’un système complet,
modulaire assurant la surveillance, le contrôle, la protection et la commande du moteur électrique, ils
doivent permettre d’assurer des fonctions de protection et de commande moteur d’avertissement, de mesure
et affichage, d’archivage et de communication.

Fonction de protection

Les relais numériques doivent assurer les fonctions de protection suivantes :

o Surcharge thermique.
o Asymétrie.
o Surcharge.
o Défaut à la terre homopolaire.
o Surveillance de la durée de démarrage.
o Limitation du nombre de démarrage par heure.
o Court circuit.
o Défaut à la terre homopolaire.
o Blocage durant le démarrage.
o Entrée pour sonde PTC.
o Entrée pour sonde PT100.
o Sortie analogique pour surcharge thermique.
o Inversion du sens de rotation.
o Défaillance de phase.
o Toutes les fonctions de protection doivent être activables/désactivables par programmation.

Fonction d’avertissement

Le relais numériques doit pouvoir permettre le réglage des protections sur deux seuils :

Alarme et déclenchement, les seuils d’alarme doivent être assurées pour

La surcharge thermique.
Le déséquilibre de phase.
La fuite de terre

Fonction de mesure et d’affichage

Le relais doit être doté d’un afficheur LCD et doit pouvons afficher en français et en caractère
alphanumériques les grandeurs suivantes :
o Intensité moteur.
o Charge thermique.
o Intensité moteur chaque phase.
o Temps de déclenchement.
o Temps de réarmement.

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 o Taux de déséquilibre en %.
o Courant de fuite à la terre en mA et en %.
o Température des enroulements.
o Température ambiante.

Fonction d’archivage

Le relais doit mémoriser en mettre à la disposition de l’exploitant les grandeurs d’historiques suivants :
o Durée totale de service moteur.
o Durée depuis le dernier démarrage.
o Durée depuis le dernier déclenchement.
o Cause du dernier déclenchement.
o Durée depuis le dernier démarrage de secours.
o Durée de l’interruption de l’alimentation.
o Intensité moteur avant le dernier déclenchement.
o Courant de terre avant le dernier déclenchement.
o Taux de déséquilibre avant le dernier déclenchement.
o Température maximale avant le dernier déclenchement.
o Nombre total de démarrage du moteur.
o Nombre total des déclenchements par thermique.
o Nombre total des déclenchements par déséquilibre.
o Nombre total des déclenchements par surcharge élevée/Blocage.
o Nombre total des déclenchements par PTC/PT00.

 Spécification des réseaux de communication :

o Les API, les terminaux opérateurs communiquent sur un réseau que l’entreprise doit prévoir la
longueur du réseau sera de 14000 à 15000 environ.
o Tous les coupleurs de communication, les accessoires de raccordement et de blindage doivent être
prévu par l’entreprise.
o Ajouté une autre moyen de communication à base du modem radio à prévoir par l’entreprise.
o Le réseau doit assurer la plus haute disponibilité exigences les plus sévères plus particulièrement les
perturbations électromagnétiques.
o L’entreprise doit également prévoir un réseau terrain pour relier les relais numériques, les compteurs
d’énergie électrique aux API et aux terminaux opérateurs.

 Spécification de la console de programmation :

L’entreprise doit prévoir une console de préparation (PC portable de dernière génération) avec les
logiciels suivants :

o Logiciels pour programmation et exploitation des API.

o Logiciel de simulation des programmes dans les terminaux opérateurs.
o Logiciel de développement et de configuration des terminaux opérateurs.

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Tous les logiciels doivent être fourni sur CD avec et les licences correspondantes.

Fonction d’archivage :

Le relais numérique doit être ouvert aux différents principaux standards de communication, il doit
communiquer sur réseau terrain.

Architecture du réseau de supe rvision :

*trunk inte rface : Le total du matériel et du firmware qui sert à interconnecter un tronc et un commutateur,
un routeur ou un autre dispositif, et à faciliter leur interopérabilité .Ces interfaces sont spécifiques aux
protocoles de la couche physique, qui portent sur des facteurs tels que support de transmission, les
dimensions physiques du milieu, la fréquence du signal et de longueur d’onde, le format du signal, la vitesse
et la signalisation.

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*KF2 module : est un dispositif passif intelligent qui permet la communication entre les Allen- Bradley
Data Highway ,et un dispositif intelligent asynchrones programmé pour gérer le DF/1 de la communication
protocole pro-Bradley Data Highway.

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