Service

Moteur 1.0L Simos

Cahier Didactique Nº 58
 1

Il est interdit de reproduire de façon partielle ou total ce cahier, de

l’enregistrer dans un système informatique, de le transmettre de
quelque façon que ce soit ou par n’importe quel moyen, que ce soit
électronique, mecánique, par photocopie, par enregistrement, ou
autres méthodes, sans l’autorisation écrite préalable des titulaires du
copyright.

TITRE : Moteur 1.0L Simos (C.D. Nº 58)

AUTEUR: Organisation du Service
SEAT, S.A. Zona Franca, Calle 2
Reg. Mer. Barcelone. Tome 23662, Folio 1, Page 56855

1ère édition

DATE DE PUBLICATION: Déc. 98

DÉPOT LÉGAL: B-48140 - 98
Préimpression et impression : GRÁFICAS SYL
Silici, 9-11 - Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONE
 Moteur 1.0L Simos
Un nouveau moteur vient s'intégrer aux méca-
niques actuelles de faible cylindrée utilisées
1

dans les véhicules SEAT ; il est offre de bonnes

prestations, permet une consommation réduite
et est idéal pour circuler en ville.
Le respect de l'environnement reste l'un des
objectifs prioritaires de SEAT, c'est pourquoi le
moteur dépasse les réglementations sur la pol-
lution, actuelles et futures.
Ce moteur est basé sur une mécanique robuste
et hautement expérimentée, dans laquelle se
détache, comme nouveauté, le montage d'un
bloc à chemises humides.
Le contrôle de l'injection et de l'allumage se
fait à travers la gestion du moteur Simos 2P,
qui, pour faciliter la localisation des anomalies,
est dotée d'un autodiagnostic performant.
Qu'il s'agisse de la partie mécanique ou de la
gestion du moteur, l'entretien a été réduit au
maximum, les coûts à supporter par le client
étant donc, de cette façon, diminués.

INDEX

MÉCANIQUE.............................................. 4-11

CADRE SYNOPTIQUE ............................ 12-13

SENSEUR ET
ACTIVATEURS .........................................14-15

FONCTIONS DE LA
GESTION DU MOTEUR .........................16-17

SCHÉMA ÉLECTRIQUE
DES FONCTIONS.....................................18-19

AUTODIAGNOSTIC ................................. 20-23

3
MÉCANIQUE

D58-01

DONNÉES TECHNIQUES
Lettre du moteur..........................................AHT
Cylindrée.............................................. 997 cm3
Diamètre x Course ...................... 72 x 61,2 mm
Rapport de compression.............................10:1
Couple maximum .........de 84 Nm à 3250 t.p.m.
Puissance maximum .... de 37 kW à 5000 t.p.m.
Système d'injection et
d'allumage ......................................... Simos 2P
Ordre d'allumage ..................................1,3,4,2.
Réglementation sur la pollution ..........Phase D3
Octanage ....................................... 95 octanes*
* Le moteur peut également fonctionner avec
de l'essence de 91 octanes, une moindre puis-
sance devant par conséquent être acceptée.

Ce moteur est un moteur super-carré qui

donne sa puissance maximum de 37 kW à 5.000
t.p.m., et son couple maximum, de 84 Nm, à
3.250 t.p.m.
D58-02

4
 Poussoir hydraulique 1

Tige

Chaîne de
distribution

Arbre
à cames

Pompe à Bloc en aluminium

huile

D58-03

Dans cette mécanique, les caractéristiques - Actionnement des soupapes à travers

constructives principales à souligner sont les sui- des tiges et des culbuteurs.
vantes : - Poussoirs hydrauliques.
- Bloc en aluminium. - Joint du couvercle des culbuteurs vul-
- Chemises humides de fonte. canisé.
- Arbre à cames dans le bloc moteur. - Tendeur automatique pour la courroie
- Commande de distribution par double Poly-V.
chaîne. - Culasse en aluminium à flux à contre-
courant.

5
MÉCANIQUE

Chemise humide
Joint de culasse

Bloc

Logement réservé à
la pompe

Chemises humides

Liquide de
refroidissement Rondelle d'
ajustement

Vis de
vidange

Logement réservé à
l'arbre à cames
D58-04

BLOC
Elle est en fonte d' aluminium injecté à pres- d'une fraise en suivant les indications du
sion. Cette propriété réduit non seulement le Manuel de Réparations.
poids, mais améliore également la dissipation Dans le bloc, se trouve également le loge-
de la chaleur. ment réservé à l'arbre à cames et à la pompe
L'utilisation de l'aluminium réduit également du liquide de refroidissement.
les coûts de recyclage du bloc. Pour réaliser la vidange du liquide de refroi-
Quatre chemises humides y sont logées ; celles- dissement contenu dans le bloc, avant de des-
ci doivent être ajustées en hauteur au moyen de trois serrer la culasse, il est disposé d'une vis de
rondelles de façon à ce qu'au moment de procéder vidange située dans la partie basse de celui-ci,
au serrage, la culasse puisse exercer la même pres- à côté du volant d'inertie. Si le liquide n'était pas
sion sur chacune d'entre elles. vidé, celui-ci pourrait passer au carter.
Pour éviter d'éventuelles infiltrations du liquide Le vilebrequin est uni au bloc par trois
de refroidissement dans le carter, il est néces- appuis de banc, son jeu axial pouvant être
saire, avant de procéder au montage des che- réglé au moyen des demi-coussinets axiaux
mises, de bien s'assurer que la surface d'appui situés dans le coussinet central.
soit propre et lisse. Dans le cas contraire,
cette surface devra être rectifiée au moyen

6
 DISTRIBUTION 1

Le mouvement du vilebrequin à l'arbre à Chaque pignon porte une marque servant à

cames est transmis par deux pignons et par vérifier le réglage de la distribution au moment
une double chaîne, et le mouvement de l'arbre de monter la chaîne, 12 des rouleaux de la
à cames aux soupapes est, lui, transmis à chaîne devant rester entre les deux marques.
travers des poussoirs hydrauliques, des tiges
et des culbuteurs.
Vis de réglage

Culbuteur

Tige

Poussoir hydraulique
Pignon de l'arbre
à cames

Arbre à cames

Pignon du vilebrequin

D58-05

7
MÉCANIQUE

POUSSOIR HYDRAULIQUE 1

Il transmet le mouvement de l'arbre à cames Tige

à la tige en compensant les dilatations de tous Cylindre

les éléments mécaniques; cela permet une

ouverture appropriée des soupapes, quelles
que soient les conditions de travail. Entrée
d'
huile
Le fonctionnement du poussoir est le suivant :
Lorsque la came prend contact avec le pous-
soir, la soupape de rétention se ferme et une
pression de l'huile se crée dans la chambre de Orifice de
fuite Soupape de
haute pression. L'huile ne pouvant être compri- rétention
mée, elle se comporte comme un élément
rigide et transmet le mouvement à la tige.
Pendant la course de compression de la came,
une fuite d'huile modérée se produit entre les
parois du cylindre et celles du poussoir.

Arbre à
cames

D58-06

Au moment où la came cesse d'exercer toute

pression, le ressort du cylindre pousse ce der-
nier vers le haut et fait ainsi diminuer la pres-
sion de la chambre de haute pression. La
pression existant dans la chambre principale Chambre
principale
étant plus élevée que celle existant dans la Piston
chambre de haute pression, la soupape de
rétention s'ouvre et permet ainsi le passage de
l'huile à la la chambre de haute pression.
Afin de permettre un actionnement approprié
des soupapes, il est nécessaire de procéder à
un réglage préalable des poussoirs, de façon à
ce qu'au repos, la tige exerce une pression Chambre de
haute pression
déterminée sur le ressort du cylindre principal,
comme l'indique le Manuel de Réparations.

D58-07

8
 LUBRIFICATION 1

C'est une pompe à engrenages qui est char- À travers un conduit parallèle au conduit prin-
gée de générer la pression pour l'ensemble du cipal, l'huile est distribuée vers tous les pous-
circuit. soirs hydrauliques.
Celle-ci reçoit le mouvement d'un pignon situé La montée de l'huile vers la culasse se fait à
du côté de l'arbre à cames. travers un conduit situé dans l'appui de l' arbre
À la sortie de la pompe, est située la soupape à cames, du côté du volant d'inertie.
de surpression, qui s'ouvre à 5 bars et décharge La lubrification des culbuteurs se fait avec
l'huile vers le carter. l'huile qui arrive par le conduit interne de l' axe
L'huile passe ensuite à travers le filtre, dans des culbuteurs, provenant de l'avant-dernier
lequel sont situées les soupapes de sûreté et de appui de ce dernier. De plus, cela permet de
rétention, que l'on connaît déjà, et est distribuée graisser les queues des soupapes par barbo-
dans tout le moteur. tage, de même que la surface de contact de la
Depuis le conduit principal, l'huile est canali- tige avec la vis de réglage du culbuteur.
sée vers les trois appuis de banc et, de là, aux
tourillons de la bielle.

Sortie pour la Arbre à cames

lubrification
de la chaîne

Commutateur de
pression

Pompe à huile
Soupape de Filtre à huile
Pompe à huile surpression

D58-08

9
MÉCANIQUE

Radiateur de chauffage Réservoir d'expansion

Pompe

Vis
Thermostat de vidange

Radiateur du moteur

D58-09

REFROIDISSEMENT
C'est une pompe mécanique qui est chargée radiateur du moteur, en évitant ainsi que le
de forcer la circulation du liquide de refroidisse- liquide de refroidissement atteigne une tempé-
ment à travers l'ensemble du circuit. rature trop élevée.
Cette pompe est constituée d'une turbine à Un ventilateur électrique à deux vitesses est
aubes, qui reçoit le mouvement de la courroie chargé de forcer le passage de l'air à travers le
poly-V. radiateur ; la première vitesse se met en marche
Le corps du thermostat est directement lié à lorsque la température du liquide de refroidis-
la culasse et c'est dans ce corps qu'est situé le sement dépasse 92o C, et la deuxième, lorsque
senseur de température. celle-ci dépasse 99o C.
Lorsque le moteur est froid, le thermostat
permet la circulation du liquide de refroidisse- Remarque: Avant de démonter la culasse, il
ment à travers les composants suivants : est nécessaire de vider tout le liquide de refroi-
- Réservoir d'expansion. dissement contenu dans le bloc au moyen de la
- Radiateur de chauffage. vis de vidange. Dans le cas contraire, le liquide
Lorsque le moteur atteint la température de de refroidissement pourrait passer à travers le
service, le thermostat ouvre le passage vers le siège des chemises vers le carter.

10
 ORGANES AUXILIAIRES 1

Pour l'actionnement de tous les organes auxiliai- la tension de la courroie se fait par le bascule-
res, une seule courroie poly-VV est utilisée, ce qui ment de l'alternateur dans la mesure où la lon-
permet de réduire la longueur totale du moteur. gueur et les sollicitations de la courroie sont
En ce qui concerne les véhicules dotés de la nettement inférieures.
climatisation ou de la direction assistée, un ten- La courroie poly-V n'a besoin d'aucun entre-
deur automatique a été installé, ce dernier per- tien, sa durée de vie utile étant la même que
mettant d'obtenir la tension appropriée de la celle du véhicule. Il est simplement indispensa-
courroie, quelles que soient les conditions de ble de ne pas inverser son sens de rotation, en
travail, ainsi que de compenser les jeux créés cas de démontage de celle-ci.
par les dilatations thermiques ou ceux de la
courroie elle-même. Remarque : Les vis des poulies de renvoi
En ce qui concerne les véhicules n'étant dotés sont des vis filetées à gauche.
ni de la climatisation, ni de la direction assistée,

Tendeur automatique

Alternateur

Compresseur de la
climatisation

Pompe à liquide de
refroidissement

Détail sans climatisation ni direction assistée

Vilebrequin

Servodirection

Poulies de renvoi

D58-10

11
CADRE SYNOPTIQUE

G71 Transmetteur de pression

du collecteur d'admission

G42 Transmetteur de température

de l'air d'admission
J361 Unité de commande
G88 Potentiomètre de
l'activateur du papillon

G69 Potentiomètre du
papillon

F60 Commutateur de
ralenti

G62 Transmetteur de température

du liquide de refroidissement

G61 Senseur de cognement

G28 Transmetteur du
régime du moteur

J362 Module
immobilisateur

G39 Sonde lambda

Signal de démarrage

Connecteur de
diagnostic
Signaux supplémentaires

Dans le cadre de la gestion électronique tion facile et rapide des pannes, que ce soit des
Simos 2P, l'injection du débit total de carbu- senseurs ou des activateurs.
rant se fait en deux phases, en injectant en L'existence d'une panne dans l'un quelconque
même temps dans les cylindre 1-4 et 2-3. des senseurs ou des activateurs n'implique pas
L'allumage est de type statique à étincelle forcément l'immobilisation du véhicule; en effet,
perdue et compte d'un double transformateur, grâce aux différentes fonctions desecours,
qui comprend l'étape finale de puissance. cela peut être évité.
L'unité de commande dispose d'un large sys-
tème d'autodiagnostic, qui permet une localisa-

12
 1

FONCTIONS ASSUMÉES
J17 Relais de la pompe à INJECTION DE CARBURANT
carburant - Contrôle du débit injecté en fonction d'un
N30 N33 Électrovannes champs de courbes caractéristiques.
d'injection
- Synchronisation de l'injection.
- Enrichissement en phase de démarrage et
de chauffage.
- Déconnexion de la marche par inertie.
- Limitation par régime maximum de tours.
N31 N32 Électrovannes - Réglage lambda auto-adaptable.
d'injection

ALLUMAGE
- Contrôle de l'avance d'allumage en fonc-
tion d'un champs de courbes caractéristi-
ques.
N80 Électrovanne - Réglage du cognement.
de ventilation du
réservoir à charbon - Correction de l'avance en phase de démar-
actif
rage à froid et de chauffage.

SYSTÈME DE CHARBON ACTIF

- Contrôle des émissions du réservoir.
V60 Activateur du - Correction par réglage lambda (sous-
papillon système auto-adaptable).

STABILISATION DU RALENTI
- Réglage du ralenti par courbe caractéristi-
que (sous-système auto-adaptable).
- Amortissement de fermeture.
N152 Transformateur
d'allumage - Stabilisation numérique du ralenti

AUTODIAGNOSTIC
- Contrôle des senseurs et des activateurs.
Sorties supplémentaires
- Mémoire des pannes.
- Réglage de base.
- Diagnostic des éléments activateurs.
D58-11 - Fonctions de secours.
- Émission de valeurs de mesurage à tra-
vers le lecteur de pannes VAG 1551/1552.
Étant donné que la plupart des fonctions et
des composants sont identiques à ceux de la
gestion du moteur MPi, décrite dans le pro-
gramme didactique nº 35 “Moteur 1.4 MPi”, nous
ne donnerons ci-après des explications que sur
les nouveaux senseurs et activateurs, de même
que sur les nouvelles fonctions de réglage dont
sont chargés cette gestion de moteur et son sys-
tème d'autodiagnostic tout entier.

13
SENSEURS ET ACTIVATEURS

TRANSMETTEUR DE RÉGIME
Transmetteur hall 1

MOTEUR G28
Il est composé d'un transmetteur de type hall,
situé dans un logement de la carcasse de la
boîte de vitesses, et de deux rabats codés,
situés, eux, dans le volant d'inertie, servant à
différencier le PMS des cylindres 1-4 et celui
des cylindres 2-3. Signal de P.M.S cylindres 1-4

APPLICATION DU SIGNAL
24,5 o
L'unité de commande du moteur utilise le
signal du transmetteur pour reconnaître le PMS
des cylindre, de même que pour enregistrer les
tours du moteur.
Les systèmes dans lesquels intervient ce
signal sont les suivants :
- Contrôle du débit injecté et de l'avance
de l'allumage.
- Stabilisation du ralenti.
- Système de charbon actif.
- Activation du relais de la pompe.

FONCTIONS SUBSTITUTIVES
En cas d'absence ou de défaut du signal, le moteur
ne démarre pas ou s'arrête s'il est en marche. Volant
d'inertie
Remarque : Lors du montage du volant d'iner-
tie, il est très important que la marque du PMS Signal de P.M.S cylindres 2-3
des cylindres 1 et 4 soit bien située face au sen-
seur et que lesdits cylindres soient bien situés D58-12
dans le PMS.

48º avant le P.M.S. cyl. 1-4 48º avant le P.M.S. cyl. 1-4

D58-13

14
 1

Transformateur

Ailettes de refroidissement

Capuchon de bougie

Étape finale de puissance

D58-14

TRANSFORMATEUR
D'ALLUMAGE N152
Le double transformateur d'allumage, les
étapes finales de puissance et les capuchons
de chacune des bougies sont réunis dans un
même ensemble compact, situé au-dessus des
bougies elles-mêmes. Les câbles des bougies
ont ainsi été éliminés, ce qui permet également
d'éviter des pannes provoquées par des inter-
ruptions ou des chutes de tension.
Dans la partie supérieure, il y a des ailettes de
refroidissement servant à dissiper la chaleur
générée par les transformateurs et les étapes
finales de puissance.
C'est l'unité de commande du moteur qui est
chargée d'alimenter l'étape finale de puissance,
qui excite le transformateur d'allumage approprié à
chaque moment.

Remarque :En cas de panne, c'est l'ensem-

ble tout entier qui devra être changé.

D58-15

15
FONCTIONS DE LA GESTION DU MOTEUR

D58-16
INJECTION
Pour réaliser le calcul de base du temps d'injec- fois par tour de vilebrequin. Lorsque le moteur a
tion, l'unité de commande utilise les signaux du démarré et que, par conséquent, le signal de
transmetteur de régime du moteur et de pression. démarrage (50) a disparu, l'injection est syn-
Il procède ensuite à la correction, en fonction des chronisée de façon immédiate.
signaux suivants :
- Commutateur de ralenti F60.
- Potentiomètre du papillon G69.
ALLUMAGE
- Température du liquide de refroidisse- Pour réaliser le calcule de l'angle de base
ment G62. d'allumage, l'unité de commande utilise les
- Sonde lambda G39. signaux du transmetteur du régime du moteur
- Température de l'air d'admission G42. ainsi que le senseur de pression. Cette valeur
- Commutateur de pression de la di- est ensuite corrigée en fonction des signaux de :
rection assistée F88. - Commutateur de ralenti F60.
- Signal de démarrage (50). - Potentiomètre du papillon G69.
- Température du liquide de refroidisse-
Le débit de carburant par cycle est injecté en ment G62.
deux phases, excitant de façon conjointe les - Senseur de cognement G61.
injecteurs 1-4 et 2-3. - Température de l'air d'admission G42.
Avec le signal de démarrage (50), tous les - Commutateur de pression de la di-
cylindres sont excités, de façon conjointe, deux rection assistée F88.

16
 Étant donné qu'il s'agit d'un système d'allu- sant, pour ce faire, le senseur de cognement et 1

mage à étincelle perdue, l'éclatement de le transmetteur de régime du moteur.

l'étincelle se produit, de façon conjointe, dans Il n'est possible de faire aucun réglage dans
les cylindres 1-4 et dans les cylindres 2-3, à l'allumage, le travail d'entretien du moteur étant
travers le double transformateur N152. donc ainsi simplifié et son bon fonctionnement,
Il faut souligner que le réglage du cognement par là même, assuré.
se fait de façon sélective, par cylindre, en utili-

Signal du transmetteur
de régime Étincelle

Étincelle perdue

Injection

D58-17

SYNCHRONISATION DE
L'INJECTION ET DE L'ALLUMAGE
Grâce au signal du transmetteur de régime du ler le temps d'injection et l'angle d'avance.L'unité
moteur, l'unité de commande peut différencier le envoie ensuite un signal d'activation aux injec-
PMS des cylindres 1-4 et celui des cylindres 2- teurs, de même qu'un second signal au transfor-
3, cette différenciation étant nécessaire pour mateur d'allumage des cylindres 1-4.
qu'ait lieu, à chaque moment, l'excitation des Après 180o du vilebrequin, l'unité de commande
injecteurs et du transformateur d'allumage. reconnaît que les cylindres 2-3 se trouvent 48o
L'unité de commande reçoit le signal du trans- avant leur point mort supérieur et effectue les cal-
metteur 48º avant que les cylindres 1-4 n'aient cul pour lesdits cylindres.
atteint le PMS, anticipation nécessaire pour calcu-

17
SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES FONCTIONS

18
 CODIFICATION DES COULEURS 1

Vert Signal d'entrée

Bleu Signal de sortie
Rouge Alimentation en positif
Marron Masse
Mauve Signal bidirectionnel

LÉGENDE
D Commutateur de démarrage
F60 Commutateur de ralenti
F88 Commutateur de pression de la direction
assistée
G6 Pompe à carburant
G28 Transmetteur du régime du moteur
G39 Sonde lambda
G42 Transmetteur de température de l'air
d'admission
G61 Senseur de cognement
G62 Transmetteur de température du liquide de
refroidissement
G69 Potentiomètre du papillon
G71 Transmetteur de pression du collecteur
d'admission
G88 Potentiomètre de l'activateur du papillon
J17 Relais de la pompe à carburant
J361 Unité de commande du moteur
J362 Module immobilisateur
N30 Électrovanne d'injection du cylindre nº1
N31 Électrovanne d'injection du cylindre nº2
N32 Électrovanne d'injection du cylindre nº3
N33 Électrovanne d'injection du cylindre nº4
N80 Électrovanne pour la ventilation du réservoir à
charbon actif
N152 Double transformateur d'allumage
T16 Connecteur pour l'autodiagnostic
V60 Activateur du papillon
SIGNAUX SUPPLÉMENTAIRES
Contacts 10 et 8 Signaux de connexion de la
climatisation

Contact 20 Signal de vitesse

Contact 11 Signal du senseur de pression
du circuit de la climatisation.
SORTIES SUPPLÉMENTAIRES
Contact 8 Signal pour la déconnexion
du compresseur de la clima-
tisation.
D58-18 Contact 6 Signal des t.p.m.

19
AUTODIAGNOSTIC

D58-19

FONCTIONS:
La gestion Simos 2P est dotée d'un large 01 Modèle de l'unité de commande
autodiagnostic à travers lequel la localisation 02 Consulter la mémoire des pannes
des pannes dans la gestion du moteur est sim- 03 Diagnostic des éléments activateurs
plifiée au maximum. 04 Commencer le réglage de base
La mémoire des pannes est permanente, ce 05 Effacer la mémoire des pannes
qui signifie qu'après avoir déconnecté la batte- 06 Mettre fin à la transmission de données
rie, les pannes restent en mémoire. 07 Coder l'unité de commande
Les pannes passagères sont automatique- 08 Lire le bloc de valeurs de mesurage
menteffacées lorsqu'après 50 démarrages, elles 09 Lire valeur individuelle de mesurage
n'ont pas été redétectées. 10 Adaptation
L'accès à l'autodiagnostic se fait au moyen du
code de direction “01 - Électronique du moteur”;
les fonctions disponibles sont celles qui apparais-
sent sur fond gris dans le tableau suivant :

20
 FONCTION “02” : CONSULTER LA MÉMOIRE DES PANNES 1

Dans la mémoire des pannes de l'unité de commande, sont contenues toutes les erreurs des sen-
seurs et des activateurs colorés en jaune dans le cadre synoptique suivant.

D58-20

FONCTION “03” : DIAGNOSTIC DES ÉLÉMENTS ACTIVATEURS

À travers cette fonction, il est possible de vérifier rapidement si le relais de la pompe à carburant
J17 et l'électrovanne du réservoir à charbon actif N80 et son installation électrique, fonctionnent
bien. Cette vérification doit être réalisée lorsque le moteur est arrêté et que l'allumage est connecté.

21
AUTODIAGNOSTIC

FONCTION “04” : COMMENCER LE RÉGLAGE DE BASE 1

La fonction “04” est nécessaire pour effectuer l'adaptation de l'unité de commande du papillon
avec l'unité de commande du moteur.
Cette adaptation devra être réalisée chaque fois que l'une des deux unités sera changée, de
même que dans le cas où un fonctionnement incorrect du système serait détecté.
Avant de procéder au réglage de base, il est nécessaire d'effacer la mémoire des pannes.
Le moteur étant arrêté et l'allumage connecté, sélectionner ensuite la fonction “04” et intro-
duire le bloc de valeurs “98”.
L'adaptation se fera alors automatiquement et durera environ 30 secondes ; ces 30 secondes
écoulées, la fonction “04” peut finalement être abandonnée, et il peut être mis fin à la transmission
des données.

Système en réglage de base 98

3900 V 2700 V ralenti ADP OK.

FONCTION “07” : CODER L'UNITÉ DE COMMANDE

Avec cette fonction, il est possible de coder l'unité de contrôle du moteur, suivant l'équipement ou
non du véhicule de la climatisation, de la direction assistée ou d'aucun de ces deux équipements.
Cela est nécessaire dans la mesure où, lorsque la climatisation est en marche ou que la direction
assistée travaille au maximum, la position du papillon à gaz et l'angle d'avance de l'allumage sont
modifiés de façon à maintenir la stabilité du régime de ralenti.
La codification doit toujours avoir lieu après un changement de l'unité de commande du moteur ou
dans le cas où la climatisation serait postérieurement montée.

Coder l'unité de commande

Coder l'unité de commande
Introduire le code XXXXX
XXXXX (0 - 32000)
(0 - 32000)
Introduire le code XXXXX (0-32000)

CODE APPLICATION
04000 Véhicule non doté de la climatisation ou direction assistée
04800 Véhicule doté de la climatisation et / ou direction assistée

22
 FONCTION “08” : LIRE LE BLOC DE VALEURS DE MESURAGE 1

Grâce à la fonction “08”, il est possible de visualiser les valeurs de travail principales de l'unité de
commande, de qui permet, à travers leur analyse, de diagnostiquer d'éventuelles anomalies non
contenues dans la mémoire des pannes.
Au moment de sélectionner la fonction “08 - Lire bloc de valeurs de mesurage”, nous devons intro-
duire le numéro de groupe que nous voulons visualiser.

La signification des valeurs de mesurage de chaque groupe est indiquée dans le tableau suivant:

Nº DE CHAMPS D'INDICATION
GROUPE 1 2 3 4
001 T.P.M. TEMPÉRATURE DU TENSION LAMBDA (V) CONDITIONS DE
LIQUIDE DE RÉGLAGE
REFROIDISSEMENT (ºC) X8X7X6X5X4X3X2X1

002 T.P.M. MASSE D'AIR ASPIRÉ VITESSE ÉTAT DE CHARGE DU

(mg/H) (Km/h) MOTEUR
X4X3X2X1

003 T.P.M. MASSE D'AIR ASPIRÉ OUVERTURE DU RAPPORT DE CYCLE DE

(mg/H) PAPILLON (º<) L'ACTIVATEUR DU
PAPILLON (%)

004 T.P.M. LIBRE TEMPS D'INJECTION CONSOMMATION

(ms) (g/s)

005 T.P.M. TENSION DE BATTERIE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE TEMPÉRATURE DE L'AIR

(V) DE REFROIDISSEMENT (ºC) D'ADMISSION (ºC)

006 T.P.M. MASSE D'AIR ASPIRÉ OUVERTURE DU LIBRE

(mg/H) PAPILLON
(º<)
(b) ÉTATS DE CHARGE
007 OUVERTURE DU CORRECTION LAMBDA CORRECTION LAMBDA
PAPILLON (º<) AU RALENTI (ms) EN CHARGE DU MOTEUR
PARTIELLE (ms) X4X3X2X1

008 T.P.M. LIBRE ACTIVATEUR DU LIBRE

PAPILLON (%)

009 SANS APPLICATION SANS APPLICATION TEMPÉRATURE DU LIQUIDE T.P.M.

DE REFROIDISSEMENT (ºC)

010 CORRECTION LAMBDA TENSION LAMBDA RAPPORT DE CYCLE CORRECTION LAMBDA

(%) (V) ÉLECTROVANNE EN FONCTION DE L'ELC.
RÉSERVOIR À CHARBON RÉSERVOIR À
ACTIF (%) CHARBON ACTIF (%)

011 TEMPS D'INJECTION CORRECTION LAMBDA SANS APPLICATION SANS APPLICATION

(ms) AU RALENTI (ms)

013 T.P.M. MASSE D'AIR VITESSE CONSOMMATION DE

ASPIRÉ (Km/h) CARBURANT
(mg/H)

017 SIGNAL DE COGNEMENT SIGNAL DE COGNEMENT SIGNAL DE COGNEMENT SIGNAL DE COGNEMENT

CYLINDRE 1 (mV) CYLINDRE 2 (mV) CYLINDRE 3 (mV) CYLINDRE 4 (mV)

23
REMARQUES

1
REMARQUES

1
REMARQUES

1
REMARQUES

1
 PAPIER
ECOLOGIQUE

SERVICE AU CLIENT
Organisation du Service
Etat technique 11.98. Du au développement et améliorations permanents de nos produits,
les données figurant dans le présent état peuvent être objet d’éventuelles modifications.
L’emploi du présent état est destiné exclusivement à l’organisation commerciale SEAT.
ZSA 43807981058 FRA58CD DÈC. ‘98 10-58