Réf.

: BM4188 V2

Maintenance des
Date de publication :
10 juillet 2017 machines et des moteurs

Cet article est issu de : Génie industriel | Maintenance

par Gilles DUCHEMIN

Mots-clés Résumé La maintenance est l’ensemble des actions techniques, administratives et de

maintenance | entretien | gestion, mises en œuvre durant le cycle de vie d’un bien, destinées à le maintenir ou le
machines | moteurs
rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise. Plus précisément,
la maintenance ne s’intéresse pas uniquement aux conséquences d’un défaut, mais
également à ses causes, et se décline sous plusieurs types (avant ou après la panne).
Cet article se focalise essentiellement sur les outils de maintenance des machines
lorsqu’elles sont regroupées en ensembles interagissant entre eux.

Keywords Abstract Maintenance means all the technical, administrative and management actions
maintenance | remedial taken during the life cycle of a good, intended to maintain or restore it to a state in which it
maintenance | machinery |
engines can accomplish a required function. Maintenance does not focus only on the
consequences of a flaw, but also on its causes, and belongs to any of several types
before and after failure. This article focuses essentially on the maintenance tools for
machinery when they are grouped together as interacting sets.

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Maintenance des machines

et des moteurs
par Gilles DUCHEMIN
Professeur de l’enseignement maritime, École Nationale Supérieure Maritime
Référent propulsion site du HAVRE, France

1. Définitions............................................................................................... BM 4 188v2 - 2
1.1 Maintenance .............................................................................................. — 2
1.2 Défaillances ............................................................................................... — 2
1.3 Temps ........................................................................................................ — 2
1.4 Niveaux de maintenance.......................................................................... — 3
2. Types de maintenance ......................................................................... — 3
2.1 Maintenance corrective ............................................................................ — 4
2.2 Maintenance préventive ........................................................................... — 4
2.3 Maintenance prédictive ou prévisionnelle.............................................. — 7
2.4 Éléments de comparaison........................................................................ — 7
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3. Choix d’une politique de maintenance ........................................... — 7

4. Gestion de la maintenance ................................................................. — 8
4.1 Classement des items............................................................................... — 8
4.2 Suivi des opérations ................................................................................. — 9
4.3 Suivi des stocks......................................................................................... — 9
4.4 Analyse des coûts ..................................................................................... — 10
4.5 Gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO)................ — 11
5. Organisation des travaux lourds....................................................... — 11
6. Techniques d’entretien des moteurs industriels .......................... — 12
6.1 Distribution ................................................................................................ — 12
6.2 Système d’injection .................................................................................. — 13
6.3 Éléments constitutifs du cylindre ............................................................ — 14
7. Conclusion............................................................................................... — 18
8. Glossaire .................................................................................................. — 18
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. BM 4 188v2

H istoriquement, on peut supposer que la notion d’entretien d’un matériel

date de l’apparition des premiers outils et des premières machines. Cepen-
dant, il faut attendre la première moitié du XXe siècle, après le développement
de l’industrialisation, pour voir se structurer les méthodes d’intervention. C’est à
la suite de la seconde guerre mondiale que de nouveaux besoins apparaissent,
7 - 2017

traduisant la nécessité d’une approche économique, et non plus seulement tech-

nique, de l’entretien des machines. Des notions nouvelles sont alors mises en
forme pour servir d’outils efficaces permettant une gestion globale du fonction-
nement des machines, notamment lorsque ces dernières sont regroupées en
chaînes et ensembles complexes interagissant entre eux.
L’objectif principal d’une politique de maintenance est l’efficacité écono-
BM 4 188v2

mique souvent doublée d’impératifs de sécurité et de contraintes

réglementaires. Ces contraintes étant identifiées, le choix de la politique de
maintenance est déterminé par le calcul du coût global de durée de vie.
Après quelques définitions et la description des différents types de mainte-
nance, nous proposons de détailler les outils de gestion de la maintenance,
puis les techniques d’entretien des moteurs industriels.

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1. Définitions – défaillance précoce : défaillance dont le taux décroît dans

le temps ;
– défaillance aléatoire : défaillance dont le taux est
Que recouvre le terme « maintenance » et quels sont les para- constant dans le temps ;
mètres choisis comme outils d’optimisation de sa gestion ? – défaillance d’usure : défaillance dont le taux est croissant
dans le temps.

1.1 Maintenance
L’objectif de la maintenance peut consister, entre autres, à dimi-
nuer le nombre de défaillances touchant une machine. On s’inté-
resse donc plus particulièrement à la probabilité d’apparition de
La maintenance est définie dans la norme NF EN 13306 ces défaillances sur la durée de vie de la machine.
comme étant : « l’ensemble de toutes les actions techniques,
administratives et de gestion, durant le cycle de vie d’un bien, Cette probabilité, ou taux de défaillance, évolue souvent sui-
destinées à le maintenir ou le rétablir dans un état dans lequel vant une courbe en « baignoire » (figure 1) principalement pour les
il peut accomplir une fonction requise ». équipements électromécaniques.
On remarque que cette courbe est la somme des taux de défail-
Cette définition appelle plusieurs remarques. lances précoces, aléatoires et d’usure. Elle comporte trois périodes
caractérisées par l’évolution du taux de défaillance.
■ Par « ensemble des toutes les actions », elle nous précise que la
maintenance ne se limite pas aux seules interventions d’entretien,
mais se doit d’englober aussi toutes les opérations de conduite et Exemple : pour un moteur Diesel industriel, on considère que la
de surveillance pendant la marche. Par extension, les opérations jeunesse couvre 1 à 2 ans, la maturité 10 à 15 ans.
de gestion des pièces de rechange, du personnel et des interven-
tions font elles aussi partie de la maintenance.

■ L’autre point primordial est donné par l’expression « état dans

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lequel il peut accomplir une fonction requise ». Cela implique que,

Taux de défaillance
pour chaque machine ou groupe de machines dans un ensemble
complexe, on ait clairement identifié les points suivants :
– l’objectif de la machine prise individuellement ;
– l’appartenance de la machine à une chaîne ou un ensemble ;
– l’emplacement de la machine dans la chaîne ;
– les interactions de la machine avec les portions de chaîne en Défaillances
amont et en aval ; Défaillances d’usure
– les conséquences d’une non-conformité du premier point sur précoces
la chaîne amont et sur la chaîne aval. Défaillances
aléatoires
L’identification de la mission globale de la machine servira de
base à la mise au point d’un type de maintenance approprié. Jeunesse Maturité Vieillesse Temps
■ Enfin, « maintenir » et « rétablir » sous-entendent d’avoir la
connaissance, si possible permanente, du niveau de performance
de la machine par rapport au niveau de performance optimale Figure 1 – Courbe d’évolution du taux de défaillance
désiré dans la définition des objectifs.

1.2 Défaillances 1.3 Temps

On choisit tout d’abord une période de référence pour l’analyse
des temps. Elle peut être l’année calendaire mais aussi être adap-
Il ne suffit pas de s’intéresser aux conséquences d’un défaut tée à l’utilisation du matériel, par exemple, la durée d’un voyage
de fonctionnement il faut aussi s’intéresser à sa cause. Les dif- aller-retour pour un navire de ligne (environ 100 jours), ou encore
férents défauts se manifestant de manières variées, les défail- la durée entre deux contrôles réglementaires d’une société de clas-
lances suivantes ont été définies dans le norme NF EN 13306 : sification ou d’un organisme d’État (10 ans).
– défaillance complète : cessation du fonctionnement ;
– défaillance partielle : altération du fonctionnement ;
– défaillance progressive : prévisible par une vérification
préalable ; La figure 2 donne l’architecture des différents temps dont
– défaillance soudaine : imprévisible ; voici quelques définitions :
– défaillance intrinsèque : due à une faiblesse inhérente au – temps total : période de référence ;
matériel concerné ; – temps requis : période pendant laquelle l’utilisateur exige
– défaillance extrinsèque : due à des contraintes supé- que la machine soit en mesure d’assurer la mission définie ;
rieures aux capacités du matériel ; – temps effectif d’indisponibilité : partie du temps requis
– défaillance mineure : mission globale du matériel non pendant laquelle la machine est incapable d’accomplir sa mis-
affectée ; sion pour une cause quelconque ;
– défaillance majeure : mission globale du matériel non – temps effectif de disponibilité : partie du temps requis
assurée ; pendant laquelle la machine est apte à accomplir sa mission, la
– défaillance cataleptique : défaillance soudaine et fourniture des moyens extérieurs éventuellement nécessaires
complète ; étant assurée.

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Temps total
Module cylindre

Temps requis Temps non requis

Filtre
Temps Temps Temps
effectif de potentiel de potentiel Échangeurs
disponibilité disponibilité d’indisponibilité

Temps effectif
d’indisponibilité

Temps de Temps Temps propre Filtre

fonctionnement d’attente d’indisponibilité
Temps Pompes à eau
propre Temps
de d’indisponibilité
disponibilité pour cause externe
Pompe à huile

Pour cause Pour

fonctionnelle maintenance
préventive Figure 3 – Moteur à maintenance « conviviale » (doc. MAN AG)

Suite à
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défaillance Le MTBO n’a de sens que lors de l’application de la mainte-

nance systématique, nous développerons ce point au
paragraphe 3.
Figure 2 – Définition des temps (d’après [1])

Pour faciliter la gestion des temps, on peut aussi effectuer une 1.4 Niveaux de maintenance
autre approche. Cette approche, très prisée par les anglo-saxons,
nécessite la définition de nouveaux temps :
Pour faciliter principalement la gestion des personnels affectés à
– le MTBF (mean time beetween failure, moyenne des temps de la maintenance, on définit plusieurs niveaux d’intervention :
bon fonctionnement) caractérise la fiabilité du matériel dans les
conditions prescrites d’utilisation ; – niveau 1 : réglages simples sans démontage, rondes et surveil-
– le MTTR (mean time to repair, moyenne des temps des tâches lances pendant la marche ;
de réparation) caractérise la maintenabilité du matériel ;
– niveau 2 : dépannage par échange standard d’éléments prévus
– le MTBO (mean time beetween overhaul , moyenne des temps
à cet effet et opérations mineures ;
entre révisions).
Le MTBF est généralement déterminé par une loi de fiabilité – niveau 3 : identification et diagnostic de pannes, réparation ou
issue du calcul statistique, mais peut aussi faire appel à l’expé- remplacement d’éléments fonctionnels ;
rience obtenue lors des premiers mois de fonctionnement d’une – niveau 4 : travaux de maintenance corrective ou préventive
machine. Nous y reviendrons au paragraphe 3. nécessitant des démontages importants ;
Le MTTR dépend essentiellement de la conception de la
– niveau 5 : rénovation, reconstruction, modifications impor-
machine, mais doit être aussi exprimé à partir de données de
tantes faisant appel à une main-d’œuvre qualifiée.
départ précises telles que le nombre et la qualification du person-
nel, l’application de procédures adaptées et la disponibilité de
Il faut noter que la qualification ou la formation du personnel
l’approvisionnement prescrit.
doit être élevée à partir du niveau 3, le diagnostic de pannes repo-
sant sur une connaissance approfondie des principes de fonction-
nement des machines.
La disponibilité d’un appareil est déterminée par le rap-
port entre le temps moyen de bon fonctionnement (MTBF) et le
temps moyen nécessaire aux opérations de maintenance
(MTTR).
2. Types de maintenance
La figure 3 montre un moteur Diesel industriel récent, conçu
pour des MTTR réduits. On constate que les éléments nécessitant Il existe plusieurs façons d’organiser les actions de maintenance
le plus d’interventions de maintenance (filtres, échangeurs, pour obtenir la disponibilité maximale du matériel au coût mini-
pompes de circulation) sont regroupés à une extrémité du moteur mum. Il en ressort les types de maintenance suivants :
et d’un accès facile, tandis que chaque cylindre est traité comme
un module comprenant collecteurs, culasse, chemise, piston, – maintenance corrective (§ 2.1) ;
bielle.
– maintenance préventive (§ 2.2) ;
Ce type de conception permet une réduction des MTTR dans un
rapport de 4 comparé aux moteurs de la génération précédente. – maintenance prédictive (§ 2.3).

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2.1 Maintenance correcive Si l’on établit un arbre des causes possibles, on obtient le schéma
de la figure 4.
L’analyse consiste à valider des branches possibles, à commencer
2.1.1 Définitions par les plus importantes, par vérification de paramètres significatifs.
L’opération de maintenance intervient après défaillance. C’est Il faut choisir un paramètre de fonctionnement facilement mesu-
l’attitude qui consiste à attendre la panne pour procéder à une rable, qui permette de valider le choix entre les différentes branches.
intervention. Elle peut se décomposer en deux branches : la main- Dans l’exemple retenu, le premier paramètre significatif est donné par
tenance palliative et la maintenance curative. l’évolution de la pression dans la chambre rapportée à l’angle d’arbre
manivelle (diagramme décalé). La pression de compression, fournie
■ Maintenance palliative : l’action de dépannage permet de par ce diagramme, permet de choisir parmi les trois branches pos-
remettre provisoirement le matériel à un niveau de performance sibles (faible : branche 3 ; normale : branche 1 ou branche 2).
acceptable mais inférieur au niveau optimal. Le déroulement de l’analyse est donné par le diagramme de la
figure 5.
■ Maintenance curative : l’intervention qui suit la défaillance
permet le rétablissement du niveau de performance optimal du Dans notre exemple, l’opérateur mesurera la pression de compres-
matériel. sion qu’il constate anormalement faible.
L’un des outils de la maintenance corrective doit permettre une Bien souvent, il est impossible d’obtenir un paramètre significatif
identification fiable du défaut de fonctionnement, ce qui permettra permettant d’effectuer un choix (par exemple, entre le défaut d’étan-
de réduire le MTTR en intervenant uniquement sur le ou les chéité et d’alimentation) ; on doit alors tester les deux branches l’une
organes concernés. L’intervention « au hasard » sur les organes après l’autre. En revanche, un paramètre peut être validant dans plu-
est à proscrire. sieurs branches et permet parfois de lever une ambiguïté.
C’est le cas ici et la réparation devra s’orienter en priorité vers le
remplacement de la soupape d’échappement.
2.1.2 Méthode d’identification d’un défaut
Il n’est pas rare que plusieurs causes restent probables et seuls les
Le principe de la méthode consiste à faire une analyse arbores- démontages peuvent venir les confirmer.
cente des causes à partir du symptôme.
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La capacité d’identification d’un défaut par un opérateur de

machine ou un agent de maintenance est liée à deux facteurs
La limite de la méthode tient dans la capacité de l’opéra-
principaux :
teur à choisir un paramètre validant parmi ceux qui sont dispo-
– de quels paramètres de fonctionnement fiables dispose-t-on nibles, capacité qui dépend principalement de sa connaissance
pour assurer une analyse ? du fonctionnement de la machine.
– connaît-on les principes de fonctionnement de la machine ?

Exemple : pour illustrer la méthode, prenons le cas d’un opéra- 2.2 Maintenance préventive
teur assurant le suivi du fonctionnement d’un moteur industriel Diesel
lent, 2 temps, de grande puissance (40 à 50 MW), utilisé dans une
centrale de production d’énergie électrique. 2.2.1 Définitions
Le moteur étant instrumenté avec des sondes de température des Les interventions de maintenance sont déclenchées avant les
gaz d’échappement pour chaque cylindre, on suppose que l’on défaillances et en fonction d’un paramètre. On cherche alors à
constate une température anormalement élevée à l’échappement tendre vers un taux de défaillance nul en effectuant les interven-
d’un des cylindres (cylindre n° 4 : 480 °C au lieu de 390 °C). tions permettant le maintien du niveau de performance requis
Après la prise des mesures élémentaires de sécurité consistant à avant l’apparition du défaut. Elle se décompose en deux branches :
transférer la charge de l’alternateur puis à découpler celui-ci, le la maintenance systématique et la maintenance conditionnelle.
moteur reste en fonctionnement à charge partielle afin d’analyser le • Maintenance systématique : le paramètre déclencheur est
défaut. le temps, que ce soit le temps réel (quel que soit le temps de fonc-

Température
haute
d’échappement
Branche 1 Branche 3
Branche 2

Combustion Surcroît de Déficit en

retardée combustible air

Tringlerie de
Pulvérisation Distribution Injecteur Défaut Défaut
commande de
défectueuse décalée non étanche d’étanchéité d’alimentation
pompe décalée

Étanchéité Fêlure Lumières de

Nez Profil Calage Segmentation
de soupape de chemise balayage
d’injecteur de came de came défectueuse
d'échappement ou culasse obstruées

Figure 4 – Arbre des causes d’apparition d’un défaut

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Température haute Usure

d’échappement cylindre 4
Seuil maximal
admissible
Pression de
compression non
faible

Combustion Surcroît de
oui
retardée combustible
Visite Visite Visite Temps
Déficit en air Remplacement

Figure 6 – Suivi préventif de l’usure

?

On peut citer :
Défaut Défaut – mesure des cotes lors de visites de contrôle et suivi des
d’étanchéité d’alimentation évolutions ;
– mesure et interprétation des performances (puissance et
Température rendement) ;
d’air de – analyse des lubrifiants ;
balayage non
élevée – mesure et analyse vibratoire ou de bruits rayonnés ;
– mesure en continu de la dégradation des pièces d’usure ;
Présence
de gaz dans Évolution – thermographie infrarouge ;
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oui non non

la caisse rapide – analyse spectrale des gaz d’échappement.
d’expansion
Parmi ces outils, certains se sont révélés plus ou moins bien
Segments Obstruction adaptés aux moteurs.
oui
défectueux oui des lumières
■ La mesure des cotes lors de visites de contrôle est encore
Fêlure de Étanchéité très utilisée. La mesure de l’ovalisation de la chemise effectuée à
chemise ou de la soupape chaque visite de cylindre en est un bon exemple, cette dernière
culasse d’échappement étant généralement générée par l’échéancier de la maintenance
systématique (figure 6).
Figure 5 – Diagramme d’analyse de panne En plus de la mesure des cotes des différents composants de la
machine, certains contrôles non destructifs peuvent être effectués
pendant une visite pour déceler la présence de défauts de fatigue
tionnement de la machine) ou le temps de marche. Ce dernier peut
comme des fissurations.
être corrigé en fonction du nombre de cycles de démarrage et
stoppage. Les interventions sont déclenchées suivant un échéan- Ces contrôles se font par :
cier de visites intervenant avant la défaillance supposée. Le calcul
des intervalles entre visites MTBO est étudié au paragraphe 3. – mesure par ultrasons ;
– radiographie des pièces métalliques ;
• Maintenance conditionnelle : le ou les paramètres déclen-
cheurs sont des paramètres de fonctionnement dont les valeurs – magnétoscopie ;
sont représentatives du niveau de performance de la machine. On – ressuage.
fixe généralement des seuils maximaux admissibles à partir des-
quels l’opération de maintenance est déclenchée. ■ La mesure de puissance et le calcul du rendement per-
mettent d’avoir une image globale de la machine mais cet outil
Maintenance systématique et maintenance conditionnelle manque de précision et ne permet pas de déterminer quels élé-
peuvent être utilisées conjointement en complément l’une de ments sont responsables de la dégradation.
l’autre.
■ L’analyse des lubrifiants est très intéressante à deux niveaux.
2.2.2 Outils de la maintenance conditionnelle D’une part, on estime la capacité d’une huile à continuer d’assu-
rer sa fonction en mesurant ses caractéristiques propres telles que
Une maintenance conditionnelle efficace nécessite de choisir la viscosité, la teneur en produits d’oxydation et en eau, les
puis de mesurer des paramètres représentatifs de l’état du maté- teneurs en additifs (taux de basicité, réserve d’alcalinité) ou leurs
riel. Pour les systèmes mécaniques, notamment les moteurs à effets (capacité détergente, dispersante).
combustion interne, les paramètres de fonctionnement, facilement
et donc habituellement mesurés tels que les pressions et les tem- D’autre part, on mesure les teneurs en polluants de l’huile issus
pératures des fluides ou des pièces constitutives, les vitesses de de la dégradation des pièces mécaniques (présence de métaux fer-
rotation, l’opacité des fumées par exemple, ont rapidement révélé reux et non ferreux) ou représentatifs d’un type de fonctionnement
leurs limites. En effet, les paramètres cités ci-avant, s’ils sont (résidus de combustibles, produits de combustion).
représentatifs de l’état de la machine à un instant donné, sont dif- L’analyse d’une huile de moteur Diesel industriel peut être effec-
ficilement exploitables pour juger de l’évolution du niveau de per- tuée de la façon la plus simple par un essai à la tache (encadré 1).
formance dans le temps, et notamment pour rendre compte des
usures lentes des pièces mécaniques en mouvement. D’autres C’est cependant par des analyses poussées en laboratoire que
outils de suivi ont donc été mis au point. l’on obtient les renseignements nécessaires.

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■ Les insolubles sont les produits d’oxydation de l’huile et des

combustibles, des résidus d’usure du moteur et des polluants issus
de l’air extérieur, de la suie (produit très dur et abrasif). On profite
de la solubilité de ces produits dans le pentane ou dans le toluène
d2 D2 pour les extraire et les peser.
■ Les métaux d’usure sont mesurés par ferrographie, spectromé-
trie d’émission, fluorescence X, spectrométrie d’absorption ato-
mique.
Les résultats peuvent être interprétés de la manière suivante :
d1 – fer (Fe) : usure et corrosion des aciers et des fontes ;
D1 – manganèse (Mn) : usure et corrosion des aciers alliés ;
– molybdène (Mo) : usure des segments ;
– nickel (Ni) : usure et corrosion des aciers alliés ;
Figure 7 – Essai à la tache d’une huile détergente
– plomb (Pb) : usure et corrosion des revêtements de
coussinets ;
– antimoine (Sb) : usure des coussinets ;
Encadré 1 – Une analyse chromatographique – étain (Sn) : usure et corrosion des coussinets en métal blanc ;
simple, l’essai à la tache – chrome (Cr) : usure des segments ou gorges chromés ;
– cuivre (Cu) : usure des bagues de pied de bielle.
On dépose sur une feuille de papier filtre spéciale une
La teneur doit être sensiblement constante ou en très légère
goutte d’huile usagée que l’on laisse reposer pendant 24 ou
augmentation, mais il faut prendre en compte les appoints ou
48 h. L’huile diffuse dans les pores du papier et la tache obte-
vidanges effectués.
nue permet d’évaluer le pouvoir dispersif et détergent du
lubrifiant, le taux de matières charbonneuses, l’état d’oxyda- ■ Les additifs, tels que magnésium, phosphore, zinc, calcium,
tion de l’huile et la présence éventuelle de fractions lourdes sont dosés. Leur concentration permet de juger de la consomma-
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oxydées du combustible (figure 7). tion de l’huile et de la nécessité d’appoints.

On peut aussi chauffer l’échantillon d’huile avant de le dépo- La figure 8 illustre des résultats d’analyse d’un échantillon
ser sur la feuille afin d’en évaluer les qualités à chaud. Ce test d’huile de moteur Diesel industriel.
simple peut se réaliser rapidement sur tout moteur en fonc-
tion.
L’essai à la tache s’applique à l’évaluation de la réserve de
dispersivité et au degré de pollution d’une huile Diesel usa-
gée. On distingue D la zone de diffusion de l’huile et d la zone
de diffusion des insolubles. On détermine :

et :

et on appelle ID l’indice de dispersivité :

L’auréole interne est plus ou moins sombre en fonction de la

teneur en matières charbonneuses.
La coloration de l’auréole externe renseigne sur le degré
d’oxydation et sur la pollution par le combustible du lubrifiant.
La tache prend alors une teinte de plus en plus jaune, voire
franchement brune.

■ La viscosité et l’index de viscosité (variation de la viscosité

avec la température) renseignent sur la présence de combustible
et de résidus charbonneux dans l’huile, ainsi que sur la rupture
éventuelle sous cisaillement des molécules longues et des
polymères.
■ Le point éclair renseigne sur les constituants légers et sur la
pollution par du combustible.
■ La présence d’eau est source de corrosion, de réactions
d’hydrolyse avec les additifs, de mise en danger du régime hydrody-
namique de graissage. On admet une teneur maximum de 0,5 %.
Ces quatre analyses ne demandent pas un matériel sophistiqué
ou des connaissances particulières et peuvent être effectuées sur
le lieu d’exploitation de la machine. Certains moteurs sont équipés Figure 8 – Résultats d’analyse d’huile moteur (doc. Esso Marine Lubes,
de dispositifs de mesure en continu de la teneur de l’huile en eau. devenu ExxonMobil Marine Lubricants)

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2.4 Éléments de comparaison

2.4.1 Maintenance corrective

Segment neuf Segment usagé
La défaillance engendre souvent des avaries en chaîne et des
dégâts importants. Les réparations sont effectuées dans des condi-
Figure 9 – Coupe d’un segment avec suivi d’usure tions difficiles puisque imprévues. Le contrôle des temps est déli-
cat, et le maintien d’un taux de disponibilité suffisant de
l’installation n’est possible qu’au prix de la redondance du maté-
Ces analyses ont lieu suivant un échéancier (mensuel par riel, de l’existence d’un stock de rechange important ou de l’assu-
exemple), et une brusque dégradation peut passer inaperçue avant rance de la disponibilité de ces rechanges, de la présence de
l’avarie. Certains constructeurs de moteurs (MAN) mettent en personnel qualifié pour les interventions. Pour pallier cet inconvé-
place des analyses en continu, notamment du taux de basicité et nient, l’installation peut être organisée en modules remplacés par
de la teneur en fer sur les égouttures d’huile de graissage des « échange standard » en cas de défaillance.
cylindres des moteurs lents 2 temps.
Le nombre d’interventions reste en revanche faible.
■ Les mesures de vibrations, effectuées par des accéléromètres
piézo-électriques ou des sondes laser sans contact, permettent une
étude en valeur globale sur une bande de fréquence prédéfinie, ou 2.4.2 Maintenance préventive systématique
en signature spectrale après décomposition par série de Fourier.
Elles se sont révélées très intéressantes sur les machines tour- Le taux de défaillance est faible puisque les défaillances prévi-
nantes (turbines, moteurs électriques), notamment pour le suivi sibles sont théoriquement éliminées, mais les défaillances sou-
des paliers à roulements. Les spectres de référence sur ces daines ne le sont pas. Les interventions sont programmées dans le
machines sont bien connus et leurs évolutions caractérisent des temps, ce qui améliore la gestion des personnels et des rechanges
défauts clairement identifiables. Cependant, leur mise en œuvre nécessaires ainsi que l’adéquation des opérations de maintenance
sur des machines à trains alternatifs est plus délicate et ne s’est avec les impératifs commerciaux.
pas réellement développée. Le nombre et la durée des interventions sont élevés et le rempla-
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cement systématique d’éléments ayant encore un bon potentiel

■ La mesure en continu de la dégradation des pièces n’est pas rare (joints d’étanchéité par exemple). Enfin, la multipli-
d’usure est difficile à mettre en œuvre, mais il existe des systèmes cation des interventions augmente le risque d’erreur humaine sus-
pour mesurer par exemple l’usure de la segmentation en marche. ceptible d’être à l’origine d’une nouvelle avarie.
L’un d’eux fait appel à un insert amagnétique en V disposé sur la
face active du segment. Un capteur placé dans la chemise mesure
le temps de passage de cet insert devant lui. Rapporté à la vitesse 2.4.3 Maintenance préventive conditionnelle
de rotation du moteur, le temps de passage de l’insert diminue et maintenance prédictive
avec l’usure du segment (figure 9).
Le nombre d’interventions est réduit au strict nécessaire pour un
■ La thermographie infrarouge permet un suivi des tempéra- taux de défaillance faible. La mise en œuvre de ce type de mainte-
tures des pièces sans contact direct ; c’est une méthode très utile nance requiert un nombre important de capteurs et de systèmes
dans le suivi des connexions et des machines électriques en fonc- de traitement de l’information qui sont eux-mêmes des sources de
tionnement. défaillances.

■ L’analyse spectrale des gaz d’échappement est encore peu

utilisée sur les moteurs industriels et plus envisagée comme un
moyen d’optimiser le fonctionnement à toutes les allures plutôt
que pour la maintenance préventive. 3. Choix d’une politique
D’autres outils peuvent être retenus pour la maintenance des de maintenance
moteurs à partir de la définition d’un paramètre représentatif, tels
que la mesure du débit de blow by ou celle de la pression dans le
cylindre, obtenue par mesure de l’étirement d’un goujon de L’objectif principal de la politique de maintenance est l’effica-
culasse. cité économique souvent doublée d’impératifs de sécurité et de
contraintes réglementaires (normes antipollution par exemple).
Ces contraintes étant identifiées, le choix de la politique de mainte-
nance est déterminée par le calcul du coût global de durée de
2.3 Maintenance prédictive vie (life cycle cost ).
ou prévisionnelle À long terme, il s’agit d’abord de juger de la durée de vie opti-
male d’une machine en estimant la somme des coûts suivants :
Son objectif est de pouvoir établir un diagnostic d’état du maté-
riel à un instant donné pour en déduire une durée de vie probable – coût d’achat A ;
sans panne. On doit pouvoir prévoir et effectuer les opérations de – coût de fonctionnement F ;
maintenance les plus rapides et les moins onéreuses juste avant – coût total de maintenance M ;
l’apparition d’une défaillance. – valeur de revente éventuelle VR.
Les informations fournies par les outils de la maintenance condi- Le coût global vaut :
tionnelle peuvent être utilisées mais doivent être regroupées,
ordonnées, corrélées. Seul un outil informatique permet une ges-
tion efficace tant au niveau de la synthèse de l’information collec-
tée, des interactions entre les différents paramètres, de Le coût total de maintenance ayant tendance à augmenter avec
l’arborescence des causes de défaillances, qu’à l’élaboration d’élé- l’âge de la machine, et la valeur de revente à diminuer, il est inté-
ments de décision permettant de limiter les opérations de mainte- ressant de déterminer la durée au bout de laquelle on atteint un
nance au résultat requis. minimum.

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aussi de l’exploitation statistique des défaillances constatées. La loi

CG de fiabilité d’un élément est identifiable à la loi de Weibull :

avec R (t ) probabilité de survie au bout du temps t,

β paramètre de forme,
Durée optimale Temps
η paramètre d’échelle,
Figure 10 – Détermination de la durée de vie optimale γ paramètre de correction de l’origine des temps.

β < 1 caractérise les défauts de jeunesse avec un taux d’avarie

décroissant dans le temps, β = 1 un taux constant dans le temps,
oui Maintenance β > 1 un taux d’avarie croissant dans le temps.
non Le coût de la panne
La panne sur est-il acceptable ? corrective
Si on pose :
cette machine
a-t-elle une non
incidence
importante oui
Est-il possible d’utiliser non
sur la production des techniques
ou sur la sécurité ? on obtient :
de surveillance ?

oui Maintenance
systématique
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L’utilisation et la densité de probabilité de défaillance au temps x est :

non
de ces techniques
est-elle rentable ?
Maintenance
oui conditionnelle
Le coût total moyen de la maintenance systématique de l’élé-
ment est :
Figure 11 – Choix d’une politique de maintenance

Cette durée de vie optimale correspond à l’abscisse du point

de contact de la tangente à la courbe passant par l’origine
(figure 10). que l’on peut alors rendre minimal par ajustement du MTBO.
Le coût total de maintenance peut être difficile à estimer. En
effet, il regroupe les coûts directs des opérations, mais aussi les
coûts indirects tels que les coûts de remplacement temporaire, de
stockage et d’immobilisation des rechanges, d’indisponibilité du 4. Gestion de la maintenance
matériel.
Cette détermination étant réalisée, il faut choisir pour chaque
machine ou groupe de machines un type de maintenance appro- 4.1 Classement des items
prié. Dans l’absolu, la maintenance conditionnelle, voire prédictive,
semble la plus adaptée mais en réalité, il est rare de pouvoir dispo-
ser des mesures en continu des paramètres significatifs du fonc- On peut classer les éléments ou composants de la machine sui-
tionnement permettant de l’appliquer. Le choix s’effectue alors vant trois critères :
entre maintenance systématique et corrective. On peut utiliser des
– le critère vital, important, secondaire (§ 3) permet de
critères de choix simples résumés par des arbres (figure 11).
savoir quelle forme de maintenance est appliquée à l’élément ;
On peut aussi estimer pour chaque élément le rapport entre le – la nature de l’élément, déterminant un classement horizon-
coût c d’une intervention préventive effectuée dans de bonnes tal, permet d’accéder rapidement aux données de ce dernier. On
conditions, et le coût C supplémentaire supporté en cas de défail- peut ainsi avoir une rubrique « pompes » ou « vannes » listant
lance. Si ce rapport C/c est négligeable, la maintenance corrective l’ensemble des pompes de l’installation sans distinction de rôle,
est la plus intéressante. S’il est élevé, une maintenance systéma- puissance, emplacement ou appartenance à un sous-ensemble ;
tique s’impose. On peut alors classer les éléments de la machine
en fonction de la valeur de ce rapport en : – l’appartenance de l’élément à un ensemble, déterminant
un classement arborescent, permet de connaître les interactions
– vital (C/c élevé) ; entre l’élément et le reste de l’installation (figure 12).
– important (C/c moyen) ;
– secondaire (C/c faible). Ce type de classement permet de déterminer des niveaux, de
l’ensemble jusqu’à la pièce détachée élémentaire, de coder chaque
Il est utile de connaître l’évolution dans le temps de la fiabilité élément, sous-ensemble ou groupe, de faire ressortir la criticité de
des éléments vitaux et de pouvoir préciser leurs types de défail- défaillance de chaque élément sur les sous-ensembles. Cette
lances probables, afin notamment d’ajuster la valeur des MTBO. modélisation des systèmes peut être adaptée en fonction des
Ces connaissances proviennent de l’expérience sur le terrain mais contraintes.

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Groupe
Moteur
électrogène Distribution
Diesel
n° 2

Cylindres Réfrigération

Injection Pompe

Injecteur Aiguille
Lubrification

Corps
Alternateur

Figure 12 – Classement arborescent des items

Exemple : pour les moteurs Diesel lents d’alésage supérieur à

580 mm, il peut être intéressant de traiter chaque cylindre indépen-
damment des autres pour étaler la charge des interventions dans le
temps au vu des coûts des pièces de rechange et du temps d’inter-
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vention. À l’inverse, pour un Diesel 4 temps 6 cylindres de 450 kW

par exemple, il sera avantageux de visiter tous les cylindres en même
temps.

4.2 Suivi des opérations

Ce suivi s’effectue grâce aux historiques qui permettent la
mémorisation et l’accès aux actions passées, aux tableaux de suivi
et aux fiches d’intervention pour préparer les opérations à venir.
Les historiques doivent comporter au minimum le code ou
l’identifiant de l’élément, la date et les heures de marche au
moment de l’intervention, la nature et la cause de l’intervention, la
périodicité s’il s’agit d’interventions systématiques, la liste des
pièces de rechange utilisées et leurs codes, des remarques ou
commentaires de l’intervenant.
Les historiques sont renseignés à chaque intervention et clas-
sés chronologiquement par groupe ou sous-ensemble.
Les tableaux de suivi (figure 13) permettent d’afficher, pour
chaque item soumis, les échéances des opérations systématiques
mises à jour après chaque intervention et le délai restant. Leur
tenue est journalière ou hebdomadaire, et grandement facilitée par
la mise en place d’horocontrôles sur les machines.
Les fiches d’intervention sont utilisées pour préparer et effec-
tuer l’intervention. Elles doivent comporter au minimum le code ou
l’identifiant de l’élément, sa situation géographique, la périodicité,
la date, la référence des procédures de conduite et de sécurité pré-
alables, la durée estimée, le nombre de personnel nécessaire et sa
qualification, la description de l’intervention, la liste des pièces
devant être remplacées, un tableau de report des cotes et mesures
effectuées (figure 14). En ce qui concerne les moteurs industriels,
les guides d’entretien émis par les constructeurs sont une bonne
base pour l’établissement des fiches d’intervention.

4.3 Suivi des stocks

Les stocks de rechange sont déterminés par la criticité des
matériels et les capacités d’approvisionnement. Il convient de
garder un stock de sécurité constitué de pièces ou sous-ensembles
dont la probabilité d’utilisation peut rester faible mais qui, en cas
de manque lors d’une défaillance, entraînent un coût d’indisponibi- Figure 13 – Exemple de tableau de suivi (extrait, doc. MAN AG)

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4.4 Analyse des coûts

Il s’agit de comparer les dépenses réelles aux prévisions budgé-
taires afin d’identifier les causes des écarts.
Il convient de classer chaque dépense le plus précisément pos-
sible, par exemple les dépenses en fonction de la nature de l’inter-
vention, corrective ou préventive. Pour chacune d’elle, on sépare
clairement le coût :
– des pièces de rechange ;
– de la main-d’œuvre interne ;
– de la main-d’œuvre externe ou sous-traitée ;
– d’indisponibilité ;
– réglementaire (expertise, classification),
– ainsi que la nature du matériel concerné (mécanique, tôlerie,
électricité, automatismes, etc.).

Encadré 2 – Critères de choix d’un logiciel

de GMAO

1. Capacité du logiciel
Nombre d’équipements, niveau de découpage, nombre de
travaux, nombre de pièces de rechange, nombre de types
d’activités, nombre de types de ressources...
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2. Caractéristiques conversationnelles
Langage utilisé (français, anglais) pour le logiciel et la docu-
mentation, mode de communication (interactif par menus, par
commandes), traitement des données en entrée en temps réel,
langage d’interrogation et de recherche des données, visuali-
sation (graphique, planning) des informations...
3. Gestion du parc de matériel
Inventaire croisé (géographie, technique), identification des
matériels, objets de gestion (historique, liste des pièces déta-
chées et des sous-ensembles, suivi des heures de marche...)
4. Gestion du portefeuille de travaux
Saisie des bons de travaux, préparation de ceux-ci,
méthodes d’ordonnancement, suivi des travaux en cours...
5. Gestion des achats et pièces détachées
Figure 14 – Exemple de fiche de report de données pouvant faire
partie de la fiche d’intervention, visite de chemise (extrait, doc. MAN Traitement des demandes d’achat, tenue de l’inventaire du
AG) magasin, réapprovisionnement, suivi de consommation des
pièces, évaluation des fournisseurs...

lité, que l’on appelle C i , très élevé. Le rapport entre le coût de stoc- 6. Gestion des travaux neufs
kage Cs et C i détermine l’appartenance d’un élément au stock de Aide à l’établissement de devis, suivi des engagements de
sécurité. On doit aussi prendre en compte les capacités et délais de dépenses, planification des travaux...
livraison des pièces. Pour les moteurs industriels, les pièces
7. Maintenance préventive
d’usure normale telles que segments, pistons, chemises, sou-
papes, injecteurs ou pompes à combustible sont disponibles dans Gestion des fiches d’entretien préventif, équilibrage du plan
des délais très courts, mais leur acheminement sur site peut être de préventif, modification des périodicités...
problématique. C’est le cas extrême d’un navire au long cours qui 8. Gestion du personnel
ne peut se réapprovisionner en pièces que lors des escales. Le
stock de sécurité doit alors être conséquent et comporter notam- Planning des absences et congés, suivis des qualifications et
ment un cylindre complet, une culasse équipée, un attelage, une des formations...
chemise, un système d’injection, un tronçon d’arbre à cames et 9. Autres fonctions assurées
des cames, en sus des consommables sur la durée d’un voyage. Suivi de documents, suivi des équipements, possibilités de
La maintenance préventive permet de limiter le stock des pièces simulation (what-if )...
dont les commandes ne seront lancées que pour assurer les opéra- 10. Rapports et sorties graphiques
tions prévues, compte tenu des délais d’approvisionnement, mais Générateurs d’états, nombre de rapports standards, types de
n’exonère pas de la nécessité du stock de sécurité. sorties graphiques (réseau, planning, diagrammes de gestion),
Les pièces et les sous-ensembles doivent être soigneusement types de traceurs compatibles...
codés et répertoriés en rapport avec le classement des items, mais 11. Interfaçage avec autres systèmes
aussi en références fournisseurs dont on tient un fichier. Les
Dispositif prévu, mode d’extraction et d’insertion de don-
risques de dérive de l’existant par rapport à l’inventaire sont
nées...
grands et doivent être évités par des mises à jour régulières.

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Amélioration
Historiques de la fiabilité
Analyse
vibratoire,
analyse d’huile, Analyse des pannes
Corrective thermographie, et interventions
etc.
Analyse Opérations
des tâches de Aide au
d’entretien maintenance Conditionnelle diagnostic

Préventive
Entretien Calendrier
du navire des interventions
Calendrier
Systématique horaire Programme
cyclique de
maintenance
Gestion Interventions Fiches
de la sur appareils Logiciel des interventions
maintenance (bord ou chantiers) de
MAO

Analyse Préparation
des coûts de l’arrêt technique
d’entretien

État
Commandes
des stocks
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Figure 15 – Architecture de la MAO mise en œuvre sur un navire

On y ajoute les dépenses générales de tenue du stock et les frais

de gestion de l’équipe par exemple.
On cherche à rendre minimal le coût global en adaptant la
politique de maintenance en fonction des résultats.

4.5 Gestion de la maintenance assistée

par ordinateur (GMAO)
L’outil informatique GMAO permet de résoudre de nombreux
problèmes posés par la gestion de la maintenance.L’architecture
de principe du système peut satisfaire au schéma de la figure 15
(exemple de la MAO mise en œuvre sur un navire).
Les informations sur les opérations de maintenance sont intro-
duites dans le logiciel (encadré 2), manuellement par l’opérateur
ou automatiquement pour certaines données de fonctionnement
telles que les heures de marche. Les historiques sont mis à jour,
les fiches et le calendrier d’intervention sont édités. Les com-
mandes de pièces sont générées et les coûts analysés. En prenant
en compte les informations et commentaires saisis dans les histo-
riques, des aides au diagnostic et à l’amélioration de la fiabilité
Figure 16 – Écran de visualisation des périodicités d’un logiciel de
sont établis. Dans cet exemple, les capacités de gestion du person- MAO
nel sont sans objet.
La figure 16 donne un exemple de tableau de suivi d’un groupe
électrogène, avec mise à jour automatique des heures de marche tâche les temps au plus tôt et au plus tard, ce qui détermine un
et visualisation des délais avant intervention. chemin critique, ou enchaînement des opérations pour lesquelles il
n’existe aucune marge de temps disponible (figure 17).
Le temps « au plus tôt » d’une tâche est le temps le plus court,
5. Organisation écoulé depuis le début des travaux, ou l’on peut entamer cette
tâche (figure 17a ). Cette détermination, appelée aussi chemin
des travaux lourds aller, permet de connaître la durée totale prévue du chantier.
Lorsqu’il existe plusieurs chemins pour aboutir à une tâche, le
temps « au plus tôt » est la somme la plus élevées des durées de
Les travaux de niveaux 4 ou 5 (§ 1.4) tels que les grands travaux tâches aboutissant la précédant. Le temps « au plus tard » d’une
de révision d’unités complètes requièrent une organisation particu- tâche est le moment, compté depuis le début du chantier, où l’on
lière. On utilise souvent des réseaux de tâches. Le chantier est doit impérativement commencer cette tâche pour respecter le
décomposé en tâches élémentaires de durée connue, et une rela- calendrier prévu. On compte ce temps à partir du jalon final. Cette
tion d’ordre chronologique est effectuée entre les tâches. Celles-ci détermination est aussi appelée chemin retour. Lorsqu’il existe
sont alors agencées en un réseau ou apparaissent pour chaque plusieurs chemins partant d’une tâche, le temps au plus tard est la

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Les tâches sont renseignées de la façon suivante :

– DTO : début au plus tôt, DTO FTO
– FTO : fin au plus tôt,
– DTA : début au plus tard,
– FTA : fin au plus tard,
– ML : marge libre, N°
– MAM : marge amont,
– MAV : marge aval. DURÉE

ML

MAM

DTA FTA

a détail des tâches

3,3 4,4 4,4 5 5,5 6,1 6,1 6,4

H I O R
0,3 2 2 2,7 2,7 2,9
1,1 0,6 0,6 0,3
B C K 0,2 0,2 1,6 1,6
1,7 0,7 0,2
3,5 4,6 4,6 5,2 7,1 7,7 7,7 8
0 0 0
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0,3 2 2 2,7 2,7 2,9

5,2 5,5 5,5 5,7 8 8,2
2,9 3,3 3,3 4,3
0 0,3
N P S
G J
A 0,3 0,2 0,2
0,4 1
0,3 0 2 0
0 0,9
0
5,2 5,5 7,5 7,7 8 8,2
2,9 3,3 4,2 5,2
0 0,3
0,3 0,6 0,6 0,8 0,8 1,1

D E F 5,5 8
0,3 0,2 0,3 3,3 4,9 4,9 5,2
1,8 1,8 1,8 Q
L M
2,5
2,1 2,4 2,4 2,6 2,6 2,9 1,6 0,3
0
0 0
5,5 8
3,3 4,9 4,9 5,2

b exemple de réseau pour visite de piston

Figure 17 – Réseau de tâches

somme la plus faible des durées de tâches lui succédant. Les

temps de « fin au plus tard » et « fin au plus tôt » se déduisent des 6. Techniques d’entretien
précédents par la durée de chaque tâche. Dans l’exemple présenté
(figure 17b ), seules apparaissent la durée et la marge libre (totale).
des moteurs industriels
Les marges amont et aval ne sont pas forcément connues au stade
de la mise au point du réseau et n’apparaissent que lorsque les Les interventions préventives sur les moteurs Diesel industriels
tâches ont été réellement positionnées sur le planning. ou marins suivent des schémas types. Les périodicités des inter-
ventions systématiques, données en heures de marche (hdm),
Ce type de réseau est complété par des chronogrammes comme sont indicatives et issues des documents des constructeurs.
le GANTT. Ce type de diagrammes permet de prévoir la durée
totale d’un chantier et de gérer la ressource en personnel, notam- Un glossaire des éléments composant ce type de moteur est
ment sur des tâches pouvant être effectuées en parallèle. Il est pro- présenté en fin d’article (§ 8).
fitable de préparer par cette méthode certaines interventions
majeures de maintenance corrective en cas d’avaries graves sur
les équipements critiques. Ce travail, qui paraît inutile si l’avarie ne 6.1 Distribution
se produit pas, est en revanche très rentable dans le cas contraire.
Il permet par ailleurs d’effectuer des simulations de temps d’indis- La distribution est très généralement effectuée par un train
ponibilité pour diverses causes d’avaries. d’engrenages, mais certains moteurs utilisent une distribution par
chaîne (MAN type MC). Les premiers moteurs sans arbre à cames
Des logiciels spécifiques permettent d’établir les réseaux et les et à gestion électronique sont opérationnels depuis 2003 ; leur cas
calendriers par chantier. est traité en fin de paragraphe.

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z x Pompe à
combustible

Volant moteur

360 300 0 10

Valeurs nominales :
x = 0,23 à 0,4 mm
z = 0,23 à 0,41 mm
Graduation de référence Jauge Came
Figure 18 – Mesure du jeu radial de distribution (doc. MAK)
a mesure directe sur arbre à cannes après calage du moteur

Le contrôle se répartit en quatre étapes principales :

Repère A :
– contrôle visuel des dentures d’engrenages, cames, galets
(4 500 à 6 000 hdm) : les parties actives doivent avoir un aspect
blanc et poli, on y recherche les traces de rayures, grippage, écail- 9
lage et les amorces de fêlures. Les rayures légères peuvent être
polies à la pierre fine (grain 500) ; A
– mesure des jeux d’engrènement (figure 18) et axiaux des
roues d’engrenge ;
– contrôle du calage angulaire de l’arbre à cames et des Repère A–A
cames (8 000 à 12 000 hdm) : la vérification du calage s’effectue en
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virant le moteur à une position de référence, piston n° 1 au point

mort supérieur par exemple, puis en vérifiant, à l’aide d’une jauge
de référence (figure 19) la position des organes, manivelle du
cylindre, arbre à cames, cames, par rapport aux repères du bâti
moteur. Si les cames sont frettées hydrauliquement sur l’arbre, le
calage peut être repris ; A
– vérification des poussoirs et galets (24 000 à 30 000 hdm)
(figure 20) et visite des paliers d’arbre à cames : lorsque la dis-
tribution est à chaîne, on mesure la longueur sur 10 maillons pour
juger de son élongation.
Sur les moteurs sans arbre à cames (Sulzer RT-Flex, MAN série
ME), la gestion électronique du cycle utilise un capteur/codeur de
position de l’arbre manivelle situé à l’extrémité de ce dernier. La
procédure de réglage est identique à la vérification du calage de b mesure sur repères du bâti et engrenages
l’arbre à cames.
Figure 19 – Vérification du calage de l’arbre à cames (doc. MAN AG)

6.2 Système d’injection

Il est constitué de la pompe et d’un ou plusieurs injecteurs par Comparateur
cylindre. (de mesure
Galet du jeu)
La visite des injecteurs (3 000 à 8 000 hdm) consiste à effectuer,
au banc d’essais, un contrôle de la pulvérisation, de l’étanchéité de
Jeux
l’aiguille, de la pression de tarage. La dépose permet de juger de la
corrosion et de l’érosion sur le pulvérisateur (figure 21). Le loge-
ment dans la culasse est nettoyé et son portage rodé. Un injecteur
qui satisfait à ces contrôles ne doit pas être démonté. Dans le cas
contraire, il est remplacé et subit une visite complète.
La visite complète des injecteurs (24 000 à 30 000 hdm) per- Poussoir
met le remplacement du pulvérisateur (porte-aiguille et aiguille), le
rodage du portage entre corps et pulvérisateur, la reprise du
tarage.
Les pompes à combustible voient un contrôle en deux
étapes :
– la visite de la tête de pompe qui permet de juger de l’étan-
chéité du clapet de refoulement et de vérifier le calage du début
d’injection ;
– après avoir viré le moteur dans une position particulière (point Jeu total du galet sur son axe (limite de rebut) : 0,35 mm
mort supérieur ou début d’injection du cylindre considéré), la
mesure de la position verticale du piston plongeur de la pompe Figure 20 – Mesure du jeu des galets après démontage (doc. SEMT
par rapport aux lumières de la chemise (figure 22). Pielstick)

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Pompe à combustible

Injecteur Aiguille Porte-aiguille Corps de pompe Tête de pompe

à combustible

Came
Arbre Cale
à cames
Corrosion
Clé de réglage
Pompe hydraulique de frettage
Banc
d'essai LR = 2 mm
Corrosion a rotation de la came b positionnement de cales

Pulvérisateur
LR = 2,5 mm Figure 23 – Réglage de l’avance (doc. MAN AG)

LR : limite de rebut

Figure 21 – Banc d’essais et corrosion du pulvérisateur (doc. SEMT

Pielstick)
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D1
Support de jauge

Jauge graduée Tête de pompe

Corps de pompe

Chemise de pompe

Figure 24 – Érosion et début de grippage sur une pompe à

Piston plongeur combustible (doc. SEMT Pielstick)

D1 constante de neuvage
a course du piston plongeur entre le début d'injection 6.3 Éléments constitutifs du cylindre
et le point mort supérieur
6.3.1 Culasse et accessoires
Figure 22 – Mesure de la cote du plongeur (doc. MAN AG) Il faut distinguer les moteurs 2 temps des moteurs 4 temps. La
culasse des premiers est d’une conception plus simple puisqu’il
n’y a pas d’organe d’admission d’air. Elle comprend :
En cas d’écart à la cote d’origine, le réglage de l’avance peut être
repris de deux manières suivant les moteurs (figure 23) : – une soupape d’échappement à ouverture hydraulique et ferme-
ture pneumatique montée sur lanterne au centre ;
– par rotation de la came (frettage hydraulique) ; – deux à trois injecteurs ;
– en modifiant la hauteur de la chemise de pompe par ajout ou
– une soupape de lancement à l’air ;
retrait de cales sous son talon.
– une soupape de sûreté ;
La visite complète de la pompe (16 000 à 24 000 hdm) permet – un robinet de décompression/indication ;
le remplacement des pièces d’usure telles que le grain de poussée, – une chemise de réfrigération ou des canaux forés.
l’amortisseur de pulsation, les joints, ainsi que la vérification de
l’état du couple piston plongeur-chemise (pièces appairées). Toute La visite (8 000 à 12 000 hdm) est essentiellement constituée par
trace de grippage ou d’érosion sur les arêtes de la rampe ou des le contrôle de la soupape d’échappement. Après vidange partielle
lumières entraîne le rebut (figure 24). du cylindre, la culasse équipée est déposée ainsi que la soupape

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Gabarit de mesure

Gabarit de mesure Tulipe de soupape

F1
30
A B C D E

Siège Figure 26 – Vérification de l’aspect de la segmentation et de la

chemise par les lumières de balayage (doc. MAN AG)

F1 cote mesurée de corrosion (perte de métal) Patins de protection Corps de bielle

AàE points de mesure

Figure 25 – Mesure sur siège et clapet de soupape (doc. MAN AG)

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Chemise
d’échappement sur sa lanterne. Le robinet de décompression, les
soupapes de lancement et de sûreté sont déposés, on vérifie leur
état et leur étanchéité. Les logements dans la culasse sont net-
toyés et leur portage rodé. La chemise de réfrigération est déposée
et la chambre nettoyée ou détartrée, tous les joints sont rempla-
cés.
Après démontage de la soupape, on vérifie l’état du clapet et du
siège à l’aide de gabarits (figure 25). On mesure la corrosion sur le Bâti du moteur
dessous de tulipe et les traces de brûlure du portage, on vérifie le
diamètre de la tige.
Un siège ou un clapet peuvent être meulés ou usinés si les
marques de brûlure ne sont pas trop profondes. Le système de
manœuvre oléo-pneumatique est à rattrapage de jeux automatique
et ne nécessite que le remplacement des joints d’étanchéité. Figure 27 – Protection entre chemise et bielle (doc. SEMT Pielstick)

Pour les moteurs 4 temps, la visite comporte des démontages

et vérifications supplémentaires, notamment sur la culbuterie : La visite complète du piston (16 000 à 20 000 hdm) ajoute à la
vérification des axes et douilles de culbuteurs, grains de poussée précédente la dépose complète de la tête, de la jupe et de la tige
et de réglage. Les soupapes et sièges d’admission sont traités pour vérification de l’état de la chambre de réfrigération. Les joints
comme les soupapes d’échappement bien qu’ils ne soient pas sont remplacés et une épreuve hydraulique à 7 bar, par exemple,
montés sur lanternes. est effectuée après remontage.
À chaque visite, la chemise est nettoyée, les petites marques
6.3.2 Piston et chemise sont atténuées à la pierre ou un déglaçage est effectué, on mesure
l’ovalisation (§ 4.2). La dépose n’intervient que lorsqu’il est indis-
L’architecture des moteurs 2 temps avec tige de piston et pensable de remplacer la chemise, après dépassement des seuils
crosse rend cette opération indépendante de la visite de l’embiel- d’usure ou apparition de marques profondes.
lage, ce qui n’est pas le cas des moteurs 4 temps.
Pour les moteurs 4 temps, la dépose du piston s’accompagne
De plus, l’accès par le collecteur de balayage permet de vérifier de la dépose totale ou partielle (bielle en deux parties) de l’embiel-
l’état de la chemise et des segments sans démontage (figure 26), à lage. Il faut veiller, lors de la dépose, à protéger la chemise et la
travers les lumières de balayage (1 000 hdm). bielle (figure 27). On laisse les segments en place pour vérifier les
jeux à la coupe (utilisation d’un gabarit) et de battement
On vérifiera l’élasticité des segments (segment cassé) et leur (figure 28). Les segments ne sont déposés que si les limites
liberté dans la gorge (segment gommé). La visite des segments d’usure sont atteintes, des marques profondes existent où le revê-
intervient alors lorsqu’il y a nécessité de les remplacer (8 000 à tement chromé a partiellement disparu. Lorsque le nettoyage des
12 000 hdm). Le piston est déposé, les segments sont remplacés, gorges nécessite la dépose des segments, il est recommandé de
on mesure les dimensions des gorges après nettoyage et le jeu de les remplacer.
battement après repose des segments neufs. La géométrie de la
tête de piston est comparée à un gabarit pour juger de la corro- Tout remplacement de segment implique une période de
sion. On mesure le diamètre de la tige en plusieurs points et le rodage, un déglaçage de la chemise est souvent recommandé.
presse-étoupe de tige est déposé et visité (remplacement des seg- Cette dernière subit les mêmes vérifications que sur les moteurs
ments). 2 temps.

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Piston
20 ± 2
20 ± 2
ø x1
hN2 hN1 hR Segment ø x3 P1 15 mm
ø x2
P2 15 mm

Bielle Chapeau Ovalisation :

hN2 : hauteur extérieure de gorge de segment de tête OV = x1 + x2/2 – x3
hN1 : hauteur à fond de gorge de segment de bielle
hR : épaisseur du segment
a ovalisation de la tête de bielle b flambage de la tête de bielle
Le jeu de battement minimal est égal à hN1 – hR .

Figure 28 – Mesure des jeux de battement (doc. MAK)

P1 P2

Palonnier de manipulation
du piston øx
Douille
Axe du piston de pied de bielle
øy

Piston
Pied
de bielle
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Segments
50 mm 50 mm

Circlip de maintien
de l’axe du piston

Figure 29 – Dépose de l’axe de piston (doc. MAK) c ovalisation des pieds de bielle d flambage des pieds de bielle

Figure 30 – Mesure de l’ovalisation de tête et de pied de bielle

La visite comprend le débiellage et le contrôle de l’axe de piston (doc. SEMT Pielstick)
(figure 29).
On mesure le diamètre de l’axe de piston en deux ou trois
endroits après dépose.
Une recherche de fêlures est effectuée par ressuage dans l’inté-
rieur de la jupe, au droit des bossages d’axe.
Les pistons sont en deux parties. Comme pour les moteurs
2 temps, la visite complète (24 000 hdm) comprend la dépose de la
tête et de la jupe pour le nettoyage de la chambre de réfrigération.

6.3.3 Embiellage et arbre manivelle

Pour les moteurs 4 temps, l’embiellage est déposé et visité
lors de la visite du piston. On mesure l’ovalisation de la tête et du
pied de bielle (figure 30), on vérifie l’état du revêtement antifric-
tion des coussinets et de la douille et on souffle les canalisations
de graissage à l’air comprimé. Figure 31 – Mesure des jeux sans démontage sur le pied de bielle
Sur les moteurs 2 temps, la dépose n’étant pas nécessaire (doc. MAN AG)
pour la visite du piston, et vu la taille et la masse des pièces
(jusqu’à 6 000 kg pour une bielle équipée), la visite (8 000 à
12 000 hdm) consiste à mesurer les jeux aux articulations sans La mesure des déflexions (3 000 à 8 000 hdm ou après ouver-
démontage à l’aide de cales d’épaisseur (figure 31). Au vu des ture d’un palier principal) renseigne sur le lignage de l’arbre mani-
résultats, le démontage de l’articulation pour examen des coussi- velle. Pour chaque manivelle, l’ouverture des joues est mesurée
nets et des soies est alors effectué. sur un tour moteur en 5 points (figure 32). La variation totale
observée dans le plan vertical puis dans le plan horizontal ne doit
Les opérations sur l’arbre manivelle se résument, quel que pas dépasser une valeur maximale. Dans le cas contraire, on
soit le type de moteur, à la mesure des déflexions, la mesure des cherche en premier lieu un palier affaissé. Un changement du
jeux sous soie ou d’affaissements des paliers principaux et au signe des contraintes entre deux manivelles adjacentes révèle un
contrôle de l’état des coussinets de paliers principaux après point de fatigue accrue sur l’arbre manivelle. Le lignage complet
démontage. Sur les moteurs 4 temps, l’examen du maneton de du moteur sur son embase doit parfois être repris. La mesure de
manivelle est effectué à chaque visite du piston. Il consiste à véri- l’affaissement d’un palier principal peut s’effectuer de quatre
fier la conicité et la cylindricité par mesure du diamètre en plu- façons :
sieurs points.
– mesure par un jeu de cales d’épaisseur insérées entre la soie et
Nota : la soie est la surface portante d’un tourillon, d’un maneton et de tout axe
d’articulation. le coussinet supérieur ;

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Maneton Plot de poussée

Bâti du moteur du coussinet
PMH
E A
Joue

Tourillon
D B
310 mm

C
Comparateur
Outillage T042 Arbre manivelle Outillage T046

PMH point mort haut (ou supérieur) Figure 34 – Dépose du coussinet supérieur par rotation de l’arbre
A à E positions de la manivelle pour les mesures manivelle (doc. SEMT Pielstick)

Figure 32 – Mesure des déflexions (doc. SEMT Pielstick)

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Figure 33 – Mesure d’affaissement de palier (doc. MAN AG)

– mesure par une jauge de profondeur traversant le chapeau et

le coussinet supérieur et reposant sur la génératrice de l’arbre
(figure 33) ;
– mesure du déplacement de l’arbre, forcé sur le coussinet infé-
rieur par un vérin. Cette méthode est réservée aux moteurs ayant
un arbre manivelle suspendu, essentiellement les moteurs 4 temps
rapides et semi-rapides ;
– pesage par mesure du déplacement de l’arbre, forcé vers le
chapeau supérieur de palier par des vérins appuyant sur les joues
de manivelle. Cette méthode est réservée aux moteurs lents
2 temps avec plaque de fondation.
La visite des paliers principaux (36 000 hdm) peut être répar-
tie dans le temps par roulement. Pour éviter de les visiter tous au
même moment, un palier est visité et, si le résultat de la visite est
favorable, il sert de palier témoin pour l’ensemble du moteur.
Cette pratique nécessite un suivi particulièrement poussé des para- Figure 35 – Rotation du coussinet inférieur après levage de l’arbre
(doc. MAN AG)
mètres de fonctionnement des paliers, températures et tendance à
l’échauffement, détection de points durs éventuels lors de la rota-
tion du moteur au vireur électrique à chaud, vérifications des filtres
On se référera au guide du constructeur pour juger du bon état
et analyses de l’huile (échéance mensuelle au plus long).
ou de l’usure des coussinets : rayures, écaillage, incrustations, dis-
La visite d’un palier principal présente une particularité. Le parition partielle de la couche d’antifriction. On vérifie l’état de sur-
coussinet au contact avec le bâti ne peut être extrait directement. face de la soie sur laquelle on effectue un ressuage.
On doit le faire glisser en rotation dans son logement. Deux pra-
tiques existent, après dépose du chapeau de palier et de son La butée est traitée comme un palier principal, les systèmes
coussinet : d’amortissement de vibrations également.
– rotation de l’arbre manivelle qui entraîne le coussinet en rota-
tion par l’intermédiaire d’un outil de poussée positionné dans la
canalisation de graissage (figure 34) ; 6.3.4 Auxiliaires et accessoires
– levage local de l’arbre manivelle, 0,1 à 0,3 mm, par vérins
hydrauliques et rotation du coussinet grâce à des câbles faisant le Les turbosoufflantes de suralimentation sont lessivées en
tour de l’arbre (figure 35). marche de façon régulière (48 à 96 hdm). Les paliers sont visités

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ou remplacés (16 000 hdm), la visite complète avec dépose du chapeau (de palier)
rotor n’intervient qu’en cas de défaut de fonctionnement.
Cage amovible contenant un coussinet et assurant la fermeture
Les pompes alimentaires, de gavage ou de circulation, d’un palier autour d’un arbre.
qu’elles soient attelées ou à entraînement indépendant, sont visi-
tées en fonction des données de fonctionnement avec une visite chemise
obligatoire (24 000 à 36 000 hdm). On vérifie et on remplace princi- Cylindre creux formant les parois latérales d’une chambre dans
palement les organes d’étanchéité d’arbres ainsi que les rouets de laquelle se déplace un piston.
pompes centrifuges.
coussinets (de palier)
Les circuits de réfrigération sont traités par des produits anti-
corrosion et des analyses hebdomadaires pour le maintien du trai- Coquilles minces en acier affectant la forme d’un demi-cylindre,
tement sont recommandées. recouvertes de métal à faible coefficient de frottement et assurant
la liaison entre la soie d’un arbre et la cage du palier correspon-
Les filtres, à cartouche ou automatiques, sont changés ou net- dant.
toyés systématiquement. Il est recommandé d’installer un sépara-
teur centrifuge pour le traitement en continu de l’huile de crosse
graissage. Les systèmes spécifiques d’alimentation en combustible
des moteurs fonctionnant avec des combustibles résiduels lourds Organe de liaison entre la bielle et la tige de piston (moteur lent
doivent être particulièrement surveillés, la qualité de l’épuration de à 2 temps).
ces combustibles ayant une importance majeure sur le vieillisse-
ment des systèmes d’injection. culasse
Pièce assurant la fermeture de la partie supérieure de la
Les sécurités de protection du moteur, survitesse, pression
chambre de combustion.
basse d’huile, température haute d’eau, entre autres, doivent être
testées au moins tous les six mois. culbuteur
L’outillage spécifique fait appel dans une très grande mesure Organe de commande des soupapes.
à l’hydraulique pour le serrage ou le frettage des pièces. Cet outil-
lage doit figurer dans le plan de maintenance du moteur. Si l’on débit de blow by
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désire que cet outillage soit toujours disponible pour intervenir sur
Débit des gaz fuyant entre segments et chemise.
une défaillance, on doit lui appliquer un programme systématique.
déflexion
Déformation de l’arbre manivelle consécutives au délignage de
7. Conclusion ces paliers supports.

déglaçage
Seule une estimation juste des coûts au vu de l’objectif à Opération visant à rendre la surface intérieure de la chemise de
atteindre permet de choisir une politique de maintenance adaptée. cylindre légèrement rugueuse.
Pour les moteurs industriels, les outils de la maintenance condi-
tionnelle sont encore peu répandus, et très difficilement adap- distribution
tables sur des machines existantes. De fait, la maintenance Système d’entraînement des auxiliaires de la chambre de
systématique reste une politique encore dominante. Cependant, combustion qui permet d’assurer le déroulement du cycle moteur.
les outils de la maintenance prévisionnelle se développent comme
le suivi en continu des pressions maximales de cylindre ou de frettage hydraulique
l’affaissement de l’attelage. Les contraintes environnementales sur
Méthode permettant de fixer deux pièces mécaniques par ser-
les émissions polluantes des machines thermiques peuvent aussi
rage naturel réversible de l’une sur l’autre. L’application d’une
apporter des outils intéressants pour la maintenance prévision-
pression d’huile assure une dilatation et le desserrage de ce mon-
nelle, comme l’analyse en continu de certains constituants des gaz
tage.
d’échappement.
galet
Pièce cylindrique roulant sur une came et transmettant le mou-
8. Glossaire vement à l’organe commandé.

grain de poussée
arbre manivelle (appelé vilebrequin sur les petits moteurs) Élément de liaison entre deux pièces animées d’un mouvement
de translation (alternatif).
Arbre principal du moteur possédant les manivelles sur les-
quelles s’articulent les embiellages de chacun des cylindres. joues (de manivelle)
axe de piston Composantes de l’arbre manivelle assurant la liaison entre les
tourillons (axe de rotation de l’arbre) et les manetons (articulation
Axe d’articulation directe de la bielle sur le piston (moteur de la bielle). Deux joues et un maneton forment une manivelle.
4 temps).
jupe
balayage
Partie inférieure du piston.
Alimentation en air d’un moteur.
lanterne
came
Cage placée sur la culasse et portant la soupape d’échappement
Élément rotatif à profil non cylindrique permettant d’actionner et son siège. Elle permet le démontage de cette dernière sans
un organe dans un mouvement alternatif. dépose de la culasse.

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plongeur siège de clapet

Nom usuel du piston de la pompe à combustible. Anneau sur lequel s’appuie le clapet d’une soupape pour assurer
une étanchéité au passage d’un fluide.
point mort supérieur
soie
Position extrême haute du piston moteur dans sa course.
Surface de portage extérieure de la partie cylindrique d’un arbre
ressuage dans un palier.
Opération faisant appel à deux produits déposés l’un après tulipe
l’autre sur une surface métallique et permettant de faire apparaître
des fissures autrement invisibles. Partie évasée d’une soupape.
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P
O
U
Maintenance des machines R
et des moteurs
E
par Gilles DUCHEMIN
Professeur de l’enseignement maritime, École Nationale Supérieure Maritime
Référent propulsion site du HAVRE, France
N

S
Sources bibliographiques A
[1] BOUCLY (F.). – Le management de la main-
tenance assistée par ordinateur (MMAO).
[2] Guides d’entretien SEMT Pielstick, moteur
PC 4.2 (1998).
[4] Guide d’entretien MAK, moteur 6 MAK 43
(2003).
V
Afnor (1990). [3] Guide d’entretien MAN, moteurs K98 MC,
S50 MC.C (2003) L28/32H (2007). O
Á lire également dans nos bases I
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ARNOUX (H.). – Pièces de rechange en mainte-

nance. [MT 9 320] (2004).
LE CAZ (Y.). – GMAO – Concevoir et mettre en
œuvre un projet. [MT 9 461] (2006).
MECHIN (B.). – Documentation de la fonction main-
tenance. [AG 4 850] (2004).
R
DESPUJOLS (A.). – Approche fonctionnelle de la MARTIN (L.). – Pompes et moteurs. [BM 6 031] RAMELLA (H.P.). – Maintenance des turbines à va-
maintenance. [MT 9 020] (2004). (1999). peur. [BM 4 186] (2002).
LE CAZ (Y.). – GMAO – Identifier les objectifs et les MECHIN (B.). – Contexte normatif et réglementaire SAADA (G.), ZAOUI (A.) et ARNOUX (H.). – Glos-
enjeux. [MT 9 460] (2005). de la maintenance. [AG 4 810] (2004). saire de la maintenance. [M 45] (1980).
P
Annuaire L
Fabricants, constructeurs
Cette liste non exhaustive comprend essentiellement les constructeurs de
MAN AG
http://www.man.de
SEMT Pielstick
U
moteurs et machines cités dans l’article.
MAK
http://www.pielstick.com
Sulzer S
http://www.mak-global.com http://www.sulzer.com

Normes et standards
FD X60-000 04-16 Maintenance industrielle – Fonction mainte- NF EN 13306 10-10 Maintenance – Terminologie de la mainte-
nance nance
NF EN 15341 06-07 Maintenance – Indicateurs de performances NF EN 13460 10-09 Maintenance – Documents pour la mainte-
clés pour la maintenance nance
7 - 2017
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