La commande des soupapes

Aspects techniques
Diagnostic des pannes
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 Contenu

Contenu Page

1 Introduction 6

2 La commande des soupapes 7

2.1 Exigences 7

2.2 Les différents modèles 7

2.3 Le jeu aux soupapes 10

2.4 Compensation du jeu aux soupapes 11

3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation du jeu aux soupapes 13

3.1 Le poussoir à attaque directe 13

3.2 Le linguet avec butée hydraulique 15

3.3 Le culbuteur avec insert hydraulique 16

3.4 Le balancier à galet avec inserts hydrauliques 18

3.5 Les particularités de la commande de soupapes OHV 19

3.6 Les éléments de compensation du jeu aux soupapes, pilotables 20

4 Les poussoirs de pompe haute pression 23

5 Systèmes de déphasage des arbres à câmes 24

5.1 Informations générales 24

5.2 Aperçu des différents concepts de déphasage d'arbres à câmes 24

5.3 Fonctionnement du système de déphasage d’arbre à câmes 25

5.4 Les déphaseurs d’arbres à câmes 26

5.5 L’électrovanne de commande 28

5.6 UniAir 31

6 Recommandations générales à l’intention des garagistes 32

7 Diagnostics des pannes/anomalies 34

7.1 Appréciation générale des pannes 34

7.2 Les résidus 35

7.3 Diagnostics des pannes des composants de la commande des soupapes 35

5
1 Introduction

1 Introduction

C’est un certain Monsieur Christian Reithmann qui a Le développement des éléments de compensation
obtenu le 26 octobre 1860 les premiers brevets pour hydrauliques remonte au début des années 30. Dès la
un moteur à pistons 4 temps. Dans ces moteurs, une fin des années 50, 80% des moteurs des véhicules de
câme actionnait la soupape d’échappement à l’aide un tourisme aux Etats-Unis étaient équipés en série
poussoir. La soupape d’admission s’ouvrait « automa- d’éléments de compensation hydrauliques du jeu aux
tiquement » sous l’effet du vide généré par l’aspiration soupapes.
du piston et se fermait par un ressort à la fin de la
phase d’admission. La conception de ces moteurs ne Depuis la fin des années 80, ce type de compensation
leur permettait d’atteindre cependant qu’un très faible du jeu aux soupapes est également utilisé par tous les
régime. Le moteur monocylindre 4 temps du Reitwagen constructeurs automobiles européens.
de Daimler n’atteignait par exemple qu’un régime
maximal de 700 tr/min. Afin de répondre à la demande du marché et augmenter
l’efficacité des moteurs, les ingénieurs ont développé
Le fameux « Ottomotor » (moteur essence) a été inven- une commande de soupapes variable et trouvé ainsi la
té en 1876 par Nicolaus August Otto, co-inventeur du possibilité de régler les diagrammes de distribution ou
cycle à quatre temps. Certes, la construction initiale la levée des soupapes.
avait encore peu de ressemblance avec les moteurs
d’aujourd’hui, mais c’était la première fois qu’était Dans ce contexte, le constructeur automobile Honda a
utilisé une commande de soupapes côté admission. été parmi les premiers à se distinguer, en introduisant
sur le marché japonais son moteur VTEC.
Plus les moteurs ont continué à être perfectionnés,
plus la précision du jeu aux soupapes est devenu S’en suivit en 1990 l’introduction sur le marché améri-
importante. Les éléments de compensation méca- cain puis sur le marché européen en 1990/91. Entre
niques comme, entre autres, le poussoir à attaque temps, les constructeurs automobiles proposent diffé-
directe avec pastille de réglage, ont contribué à améli- rentes versions de commande de soupapes variable,
orer le taux de remplissage des cylindres. Considéré chacune leur attribuant une désignation propre
comme l’inventeur du poussoir à attaque directe, le (par ex. BMW-VANOS, MG Rover-VVC, Fiat-MultiAir).
constructeur suisse Ernest Henry a été le premier à les
monter en 1919 dans les moteurs du constructeur auto- Tous ces systèmes sont établis sur le marché et font
mobile français Établissements Ballot. l’objet d’un perfectionnement et d’une optimisation per-
manente.

6
 2 La commande des soupapes

2 La commande des soupapes

Un moteur à combustion interne doit être alimenté de

façon cyclique en carburant et en air et les gaz
d’échappement générés au cours de la combustion doi-
vent être évacués. On appelle ce phénomène l’inversion
de charge. Au cours de ces inversions de charge, les
canaux d´admission et d´échappement des cylindres
sont périodiquement ouverts et fermés par des soupa-
pes d’admission et d’échappement.

Le rôle des soupapes d’admission et d’échappement

consiste à :
• libérer un passage avec une grande diagonale d´ouverture Fig. 1 : Overhead valves (OHV)
• réaliser rapidement les opérations d´ouverture et de fer- OHV désigne un moteur dans lequel l’arbre à câmes est
meture monté au-dessous de la ligne de séparation de la culasse
• avoir une forme favorable à un bon écoulement afin de et du bloc-cylindres (OHV).
minimiser la perte de pression
• assurer une parfaite étanchéité pendant la fermeture
• disposer d’une forte rigidité

2.1 Exigences
La commande des soupapes est soumise à de fortes
accélérations et décélérations. Les forces d’inertie qui y
sont liées augmentent au fur et à mesure de
l’accélération du régime moteur et en soumettent la
construction à d’énormes contraintes. Par ailleurs, les
soupapes d’échappement doivent résister à la tempéra-
ture très élevée des gaz d´échappement.
Afin de garantir un fonctionnement irréprochable du
système dans ces conditions, les composants de la com- Fig. 2 : Overhead camshaft (OHC)
mande de soupapes doivent : Les moteurs dans lesquels l’arbre à câmes en tête est
• présenter une très grande rigidité pendant toute leur disposé au-dessus de la ligne de séparation de la
durée de vie culasse et du bloc-cylindres sont appelés « arbres à
• glisser dans les guidages avec le moins de friction câmes en tête » (OHC).
possible
• permettre aux soupapes (notamment les soupapes
d’échappement) de bien dissiper la chaleur

2.2 Les différents modèles

L’architecture du moteur détermine la conception de la
commande de soupapes, sachant qu’elle est toujours
commandée par l’arbre à câmes. On différencie les com-
mandes de soupapes en fonction

• du nombre de soupapes qu’elles commandent et

• du nombre et du positionnement des arbres à câmes
qui l’entraînent

Fig. 3 : Double overhead camshaft (DOHC)

Les arbres à câmes peuvent être montés à deux endroits
Dans le cas ou il y a deux arbres à câmes disposé au-des-
du moteur. En fonction de leur positionnement, on les
sus de la ligne de séparation de la culasse et du bloc-
appelle ‘arbres à câmes latéraux’ ou ‘en tête’.
cylindres, la construction est appelée « double arbres à
câmes en tête » (DOHC).
7
2 La commande des soupapes

Arbres à câmes

Les arbres à câmes sont produits selon trois procédés de Sa conception modulaire et son poids nettement inféri-
fabrication différents. Le modèle en fonte est le plus eur à celui des arbres à câmes en fonte représentent
répandu. Autre version assez courante : l’arbre à câmes en un atout non négligeable.
acier, principalement utilisé pour répondre à des exi-
gences de matériaux spécifiques. Ce modèle est usiné en Les câmes disposées sur l’arbre commandent les sou-
acier massif puis rectifié. Le troisième modèle est l’arbre à papes d’admission et d’échappement et transforment
câmes assemblé. Il se présente normalement sous forme la rotation de l’arbre en un mouvement linéaire des
de tube cylindrique sur lequel sont enfilées les différentes soupapes.
câmes. La fixation des câmes se fait par soudage ou
frettage. Différents modèles de suiveurs de câmes (poussoirs à
attaque directe, linguets, culbuteurs, etc.) sont utilisés
entre les câmes et les soupapes.

8
 Conceptions des commandes de soupapes

Fig. 4
La commande de soupapes OHV

Figure 4 :
La commande de soupapes OHV requiert de nombreuses
pièces de liaison pour transmettre la levée de câme à la
soupape ; poussoir, tige de commande, culbuteur, palier
support. Le développement des moteurs s’est accompa-
gné d’une augmentation significative de leurs régimes,
ceux-ci devant être toujours plus performants, plus com-
pacts et plus légers. La limite de vitesse de rotation des
moteurs à commande de soupapes par tige OHV a été très Fig. 5
vite atteinte du fait de la rigidité très moyenne de
l’ensemble. Il a donc fallu réduire le nombre de compo-
sants des commandes de soupapes en mouvement.

Figure 5 :
Le déplacement de l’arbre à câmes dans la culasse a
permis de supprimer la tige de commande.

La commande de soupapes OHC

Figure 6 :
Dans la commande de soupape OHC, il n’y a plus de Fig. 6
poussoir, l’arbre à câmes est positionné beaucoup plus
haut et la levée de câme peut être directement transmi-
se par l’intermédiaire du culbuteur ou du linguet.

Figure 7 :
Du fait de la disposition centrale de l’arbre à câme, cette
distribution par levier correspond à la construction la
plus rigide.

Figure 8 :
Les commandes de soupapes OHC dans lesquelles les
soupapes sont actionnées directement par les poussoirs Fig. 7
à attaque directe permettent les vitesses de rotations
les plus élevées. Dans ces cas, les culbuteurs et les lin-
guets sont supprimés.

On trouve aujourd’hui tous les types de commandes de

soupapes (des figures 4 à 8) dans les moteurs fabriqués
en grande série. Selon les priorités de construction des
moteurs – puissance, couple, cylindrée etc. -, il revient
aux ingénieurs d’opter pour l’un ou l’autre des systèmes
en jugeant de leurs avantages et inconvénients respec-
tifs. De la commande par tige à la commande OHC avec Fig. 8
commande directe des soupapes, les différentes versi-
ons ont toutes leur raison d’être.

9
2 La commande des soupapes

2.3 Le jeu aux soupapes

Tout système de commande par soupapes doit, lors- Les causes possibles de ces dilatations ou variations
que les soupapes sont fermées, présenter un jeu défi- dimensionnelles sont :
ni - le jeu aux soupapes. Ce jeu sert à compenser les • les fluctuations thermiques dans les différents
dilatations et tolérances dimensionnelles des compo- composants du moteur (par ex. dans la culasse),
sants. • l’utilisation de matériaux différents avec des coeffi-
cients de dilations différents,
• l’usure aux points de contacts entre l’arbre à câmes
et les soupapes.

Effets possibles d’un jeu aux soupapes mal réglé :

Jeu aux soupapes insuffisant Jeu aux soupapes excessif

La soupape s’ouvre plus tôt et se ferme plus tard La soupape s’ouvre plus tard et se ferme plus tôt

• Du fait du temps de fermeture raccourci, le • Il en résulte des temps d’ouvertures plus courts et
transfert de chaleur de la tête de soupe au siège de des diagonales d’ouverture plus restreintes.
la soupape est insuffisant.
• Le taux de remplissage du cylindre en carburant
• La tête de la soupape d’échappement surchauffe inflammable diminue et entraîne la dégradation des
impactant la capacité de charge mécanique et peut valeurs d’émission !
rompre
• Le couple et la puissance du moteur baissent
• Risque que les soupapes d’échappement ou
d’admission ne se ferment pas correctement • Forte sollicitation mécanique de la soupape
lorsque le moteur est encore chaud.
• Formation de bruits dans la commande de soupape !
• La soupape d’échappement aspire des gaz
d’échappement et la soupape d’admission renvoie • Déformation de la tige de la soupape au niveau de la
des flammes dans le collecteur d’admission. surface de contact avec l’élément de compensation.

• Suite aux pertes de gaz et de puissance, les

performances du moteur diminuent, ce qui entraîne
la dégradation des valeurs d’émission !

• Exposées aux flux permanents des gaz

d’échappement brûlants, les soupapes
surchauffent, entraînant la brûlure des têtes et des
sièges des soupapes.

10
2.4 La compensation du jeu aux soupapes

Quand la compensation est mécanique, le réglage du Quand la compensation est hydraulique, le réglage se
jeu aux soupapes s’effectue régulièrement lors des fait par les poussoirs hydrauliques à attaque directe, le
interventions de maintenance par le réglage manuel des linguet, le culbuteur ou le balancier qui maintiennent
pastilles ou des vis de réglage dans le poussoir à atta- automatiquement le jeu aux soupapes à zéro quand le
que directe mécanique. moteur tourne.

Compensation hydraulique du jeu aux soupapes -

processus de compression
(La câme se trouve en phase de levée, la soupape est De ce fait, un petit volume d’huile est évacué de la
ouverte – pour la désignation des pièces cf. fig. 9 et 10). chambre à haute pression par la fuite calibrée et ache-
miné dans le réservoir d’huile. A la fin du processus de
L’élément hydraulique de compensation du jeu aux sou- compression, le jeu aux soupapes est faible. S’il y a de
papes est comprimé par la levée du ressort de la soupa- l’air dans l’élément de compensation, ce petit volume
pe moteur diminuant ainsi l’écart entre le piston et le d’huile est évacué par l’orifice d’admission et la fente de
corps de poussoir intérieur. guidage.

Processus de compression
Le principe du processus hydraulique à l’intérieur de l’élément de compensation étant identique, il en est pré-
senté ici l’exemple d’une seule version.

1 Corps de poussoir extérieur

2 Piston
3 Corps de poussoir intérieur
4 Bille de soupape
5 Ressort de soupape
6 Clapet de soupape
7 Ressort de rappel

1
2

3
4
5

Fig. 9 : Processus de compression

11
2 La commande des soupapes

Processus de compensation
(La câme se trouve en phase dos de câme, la soupape est
fermée – pour la désignation des pièces cf. fig. 9 et 10).

Le ressort de rappel écarte le piston et le boîtier intéri- L’huile s’écoule du réservoir vers la chambre de haute
eur jusqu’à ce que le jeu aux soupapes soit compensé. pression à travers le clapet anti-retour. Le clapet anti-
Le clapet anti-retour s’ouvre sous l’effet de la différence retour se referme et l’équilibre des forces dans la com-
de pression entre la chambre de haute pression et le mande des soupapes est rétabli.
réservoir.

La phase de compensation
Le principe du processus hydraulique à l’intérieur de l’élément de compensation étant identique, il en est présenté
ici l’exemple d’une seule version.

  8 Passage d'huile
 9 Réservoir d'huile (piston)
10 Réservoir d’huile (corps de poussoir
extérieur)
11 Fuite calibrée
12 Guide de fuite calibrée
13 Chambre de haute pression
14 Gorge d’alimentation en huile
15 Orifice d’admission d´huile

10
8
9
11
12
13

14
15

Fig. 10 : Processus de compensation

12
 3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation du jeu aux soupapes

3.1 Le poussoir à attaque directe

Dans la commande de soupapes par poussoirs à attaque Le poussoir à attaque directe mécanique
directe, aucun élément de liaison n’est interposé entre avec pastille de réglage placée au-dessus
la soupape d’admission/d’échappement et l’arbre à Le jeu aux soupapes défini est déterminé
câmes. La levée de câme est directement transmise à la par la pastille de réglage posée sans fixa-
soupape par le dos du poussoir. tion dans le corps du poussoir. Si le jeu
aux soupapes ne correspond pas aux
Des pertes par friction surviennent sur les surfaces de spécifications du constructeur automo-
glissement entre la câme et le dos du poussoir. La com- bile, il faut changer la pastille de réglage
binaison de matériaux appropriés ou le choix d’un et en introduire une nouvelle de la bonne
revêtement anti-friction permet de maintenir ces pertes épaisseur. Le remplacement se fait sans
à des niveaux très faibles. dépose de l’arbre à câmes. Fig. 12 :
Poussoir à attaque directe
Afin de réduire encore plus l’usure produite, les câmes mécanique avec pastille de
sont rectifiées en biais et décalées par rapport au pous- réglage placée au-dessus
soir si bien que le poussoir effectue une rotation de
quelques degrés à chaque fois qu’il est activé. Le poussoir à attaque directe mécanique
avec pastille de réglage placée en dessous
Ces entraînements directs des soupapes qui se distin- Là encore, l’épaisseur de la pastille défi-
guent par une très grande rigidité et, en même temps, nit le jeu aux soupapes. Or, cette derniè-
par de faibles masses en mouvement conviennent donc re est placée sous le dos du poussoir.
parfaitement pour les moteurs à haut régime. Pour la remplacer, il faut donc déposer
l’arbre à câmes. La faible masse de ce
modèle réduit la caractéristique de levée
du ressort de la soupape et les pertes par
friction. De plus, toute la surface du dos
du poussoir peut être utilisée comme sur- Fig. 13 :
face de contact pour la câme. Poussoir à attaque directe
mécanique avec pastille de
réglage placée en dessous

Le poussoir à attaque directe mécanique

calibré
Dans ce modèle, la pastille de réglage a
Fig. 11 : Poussoir à attaque directe - commande des soupapes été supprimée. Le jeu aux soupapes est
réglé par l’épaisseur variable du fond du
poussoir. Pour utiliser ce modèle, l’arbre
Le poussoir à attaque directe mécanique à câmes doit être déposé et un poussoir
Il doit toujours exister un jeu défini entre la câme et le à attaque directe mécanique équipé
dos du poussoir. Ce jeu sert à compenser les dilatations d’une épaisseur de fond correspondant
thermiques de la commande des soupapes. C’est pour doit être monté. Sa faible masse réduit la
cette raison qu’il faut toujours procéder à un réglage de caractéristique de levée du ressort de la
base des poussoirs à attaque directe mécanique. Si le soupape et la perte par friction. De plus,
jeu aux soupapes change sous l’effet de l’usure norma- toute la surface du dos du poussoir peut Fig. 14 :
le, il doit être re-réglé. être utilisée comme surface de contact Poussoir à attaque directe
pour la câme. mécanique calibré

13
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

Le poussoir hydraulique à attaque directe Le poussoir à attaque directe 3CF (face de contact de
Les poussoirs hydrauliques à attaque directe compensent câme cylindrique)
automatiquement le jeu aux soupapes pendant que le La forme de sa surface de contact avec la câme permet
moteur tourne. Ils ne requièrent aucun entretien et se dis- d’accélérer plus efficacement l’ouverture et la fermeture
tinguent par une très grande rigidité de la commande des des soupapes d’admission et d’échappement. Un disposi-
soupapes. Du fait de la constance du jeu aux soupapes, la tif anti-rotation maintient la surface de contact du pous-
commande des soupapes est très silencieuse et le faible soir à attaque directe dans une position optimale par rap-
taux d’émissions reste constant pendant toute la durée port à la câme de l’arbre. De plus, l’admission de l’huile
d’utilisation. se fait toujours au même endroit. Cela facilite
l’alimentation en huile et diminue le débit.
Il y a poussoir hydraulique et poussoir hydraulique !
Certains modèles aux dimensions apparemment iden- Le poussoir à attaque directe pilotable
tiques sont totalement différents dans leur construction Les poussoirs à attaque directe pilotables sont utilisés
« intérieure » ; autrement dit, les poussoirs hydrauliques dans les moteurs à déphaseur. En fonction de la charge
ne sont pas systématiquement interchangeables. exercée sur le moteur, il est possible de modifier la levée
des soupapes et de réduire ainsi la consommation de
Cette non interchangeabilité est due à leurs différences au carburant de manière significative.
niveau :
• du temps de compression des éléments de compensa-
tion hydrauliques
• de spécification du type d’huile requise
• de la qualité de surface du dos du poussoir (par ex.
trempé ou nitrifié)
• de pression d’huile
• de la conception du poussoir (version labyrinthe, ver-
sion anti-fuite, version avec aspiration par le bas)
• du tarage du ressort du clapet anti-retour
• de la levée du poussoir Fig. 15 : Fig. 16 :
Poussoir hydraulique à atta- Poussoir hydraulique à atta-
Le poussoir hydraulique à attaque directe anti-fuite que directe anti-fuite que directe avec aspiration
par le bas
Du fait du dispositif anti-fuite, l’huile ne peut pas s’échapper
du réservoir extérieur du poussoir pendant la phase d’arrêt
du moteur. Ainsi, une certaine quantité d’huile reste dispo-
nible et améliore le comportement au démarrage.

Le poussoir hydraulique à attaque directe avec aspiration

par le bas
Dans cette version, l’huile est aspirée par le bas dans un
canal. Ainsi, l’air ne peut s’introduire dans l’élément de com-
pensation et conduit à une meilleure utilisation du réservoir Fig. 17 : Fig. 18 :
Poussoir hydraulique à atta- Poussoir à attaque directe
d’huile. Là encore, le démarrage après un arrêt prolongé se que directe à labyrinthe 3CF
trouve amélioré.

Le poussoir hydraulique à attaque directe à labyrinthe

Le poussoir hydraulique à attaque directe à labyrinthe
est une combinaison des versions avec dispositif anti-
fuite et aspiration par le bas.

Fig. 19 : Fig. 20 :
Poussoir à attaque directe Poussoir à attaque directe
3CF réglable

14
3.2 Le linguet avec butée hydraulique

Les linguets sont fabriqués en tôle d’acier ou en acier Linguet

moulé. Le contact avec la câme est généralement assuré Dans tous les modèles, le contact entre le linguet et la
par un galet monté sur axe et des aiguilles, aussi appelé câme est généralement assuré par le galet de câme logé
linguet à galet sur aiguilles. Comparé aux poussoirs à sur un axe et des aiguilles. Compact et peu encom-
attaque directe, les leviers plus courts de ces linguets brant, le linguet peut être facilement monté dans la
permettent de réduire les moments d’inertie. De plus, culasse. L’alimentation en huile est simple et la friction
ils permettent de réaliser, côté soupapes, des construc- dans la commande des soupapes très faible.
tions moins encombrantes. Les linguets à galet sur
aiguilles sont toutefois beaucoup moins rigides que les
poussoirs à attaque directe.

Les différents systèmes de commande des soupapes

nécessitent des profils d´arbres à câmes différents. Si on
compare les câmes utilisées dans une commande de sou-
papes à poussoirs à attaque directe avec les câmes utili-
sées dans une commande de soupapes par linguets à
galet sur aiguilles, ces dernières ont un rayon de pointe
supérieur, des flancs plus concaves et entraînent, en fonc- Fig. 22 : Linguet
tion du rapport de multiplication, de plus petites levée de
câmes. L’arbre à câmes est situé au-dessus du galet du Le linguet en tôle
linguet, lequel est de préférence centré entre la soupape La hauteur des pattes de guidage de la soupape peut
et la butée hydraulique. Cet agencement rend le linguet être choisie librement. Le linguet peut être équipé ou
intéressant pour les moteurs diesel à 4 soupapes par non d’un gicleur d’huile ou d’une agrafe de retenue,
cylindre. cette dernière facilitant son montage dans la culasse.

Dans ces moteurs, les soupapes sont positionnées soit

parallèlement, soit sous un très petit angle les unes par
rapport aux autres, de sorte que seule l’utilisation des
linguets a permis l’écartement suffisant des arbres à
câmes.

2
3 Fig. 23 : Linguet en tôle

Le linguet moulé
4
Le linguet moulé a l’avantage de présenter une géomé-
5 trie très complexe aux capacités de charges très élevées.
En fonction des versions, il dispose d’un très faible
moment d’inertie et d’une grande rigidité.
Fig. 21 : Commande de soupapes avec linguet à galets sur
aiguilles

1 Arbres à câmes
2 Linguet
3 Ressort de soupape
4 Butée hydraulique
5 Soupape

Fig. 24 : Linguet moulé

15
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

La butée hydraulique
Comme pour les poussoirs hydrauliques à attaque
directe, la principale différence entre les diverses buté-
es hydrauliques réside dans le temps de compression.

Le montage d’une butée hydraulique avec un temps de

compression inapproprié peut entraîner d’importants
dysfonctionnements au niveau de la commande des
soupapes, voire causer la défaillance complète du
moteur.

En principe, il est recommandé de remplacer le linguet

et la butée hydraulique en même temps pour éviter des
rapports de contact défavorables entre la calotte du
linguet et la tête de la butée, ce qui pourrait entraîner
une usure excessive.

Fig. 25 : Butée hydraulique

3.3 Le culbuteur avec insert hydraulique

Dans les commandes de soupapes à culbuteurs, l’arbre Le composant de compensation du jeu aux soupapes
à câmes est positionné en dessous des culbuteurs à (insert) et la soupape doivent toujours être en contact
l’une de leurs extrémités. La levée de câme est transmi- avec l’extrémité de la queue de soupape. Comme le cul-
se au culbuteur soit par glissement soit par un galet sur buteur a un mouvement pivotant, la surface de contact
aiguilles (culbuteur à galet sur aiguilles). Afin de réduire entre l’élément de compensation du jeu aux soupapes
les pertes par friction, les culbuteurs des moteurs et la soupape est légèrement bombée. Il en résulte une
modernes sont équipés des galets sur aiguilles. A très petite surface d’appui, ce qui entraîne de très
l’autre extrémité du culbuteur sont logés, soit un insert grands efforts de pression à l’extrémité de la queue de
hydraulique pour la compensation automatique du jeu soupape. En cas de pressions très élevées, les éléments
aux soupapes soit une vis de réglage permettant de de compensation du jeu aux soupapes sont équipés
régler mécaniquement le jeu aux soupapes. C´est par d´un pied ou d´un patin pivotant. Le pied pivotant (ou
cette extrémité du culbuteur qu´est activée la soupape patin) est relié à l’insert par une rotule lui permettant de
d’admission ou celle d’échappement. maintenir en permanence une surface de contact plane
avec la queue de soupape. Il en résulte une surface de
contact plus importante, ce qui permet ainsi de réduire
1 la pression de contact avec l’extrémité de la queue de
soupape.
2
3

5
1 Culbuteur
2 Insert hydraulique
3 Ressort de soupape
4 Arbre à câmes
5 Soupape
Fig. 26 : Commande de soupapes avec linguet

16
En règle générale, le corps du culbuteur est fabriqué en L’insert hydraulique sans patin se distingue principale-
aluminium. Dans ce corps sont intégrés d’un côté un ment par sa légèreté et donc une masse réduite en mou-
galet de câme monté sur un axe équipé d´aiguilles et de vement.
l’autre l’insert hydraulique.
L’un des avantages majeurs de la commande des soupa-
pes avec culbuteur est la très faible friction qu’elle
génère. De plus, l’espace de montage requis est très
réduit étant donné qu’il suffit d’un seul arbre à câmes
pour actionner toutes les soupapes.

Fig. 28 : Insert hydraulique sans patin

L’insert hydraulique avec patin est relié à l´insert hy-

draulique par une surface/calotte sphérique et pivotan-
Fig. 27 : Culbuteur avec insert hydraulique
te. Ainsi, la pression de contact avec la soupape est très
faible. Le patin est fabriqué en acier trempé.
L’insert hydraulique compense automatiquement le jeu
aux soupapes et permet des taux d’émissions faibles et
uniformes pendant toute la durée d’utilisation. Il est très
silencieux et ne nécessite aucun entretien.
L’alimentation de l’insert hydraulique en huile est assu-
rée par l’axe du culbuteur.

Patin

Fig. 29 : Insert hydraulique avec patin

17
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

3.4 Le balancier à galet avec inserts hydrauliques

Dans les commandes de soupapes à balancier, l’arbre à

câmes est positionné au-dessus du balancier et peut
activer plusieurs soupapes simultanément. Elles sont
activées par deux câmes qui agissent sur deux ou trois
inserts hydrauliques par le biais de deux galets situés
dans le balancier. Le modèle avec deux inserts hydrauli-
ques est appelé ‘double balancier’ et celui avec trois
inserts ‘triple balancier’. Ce principe est utilisé dans les
moteurs diesel multisoupapes. Même si les soupapes
sont disposées dans un sens inverse, il est possible de
toutes les commander au moyen d’un seul arbre à câmes.
En plus, cet agencement permet de loger le gicleur
d’injection.
Fig. 30 : Balancier à galet avec inserts hydrauliques

En règle générale, le corps du balancier à galet est

fabriqué en aluminium. Dans ce corps sont intégrés des Corps
galets de câme montés sur un axe équipé d’aiguilles et
pour chaque soupape un insert hydraulique. Le balancier
à galet se distingue également par sa faible friction et
son excellente résistance au régime.

Insert

Fig. 31 : Double balancier

Là encore, les inserts hydrauliques compensent automa-

tiquement le jeu aux soupapes et permettent des taux Corps
d’émissions faibles et uniformes pendant toute la durée
d’utilisation. Il fonctionnent également très silencieuse-
ment et ne requièrent aucun entretien. L’alimentation de
l’insert hydraulique en huile est assurée par l’axe du cul-
buteur.

Insert

Fig. 32 : Triple balancier

18
3.5 Les particularités de la commande de soupapes OHV

Dans les moteurs avec arbre à câme latéral, l’écart entre

les câmes et le culbuteur est relativement grand. Dans
ce cas, la levée de câme est transmise au culbuteur par
une tige de commande. Les tiges de commande sont uti-
lisées en combinaison avec des suiveurs de câmes ou
des poussoirs spéciaux. Ceux-ci réalisent le contact avec
les câmes par l’intermédiaire d’une surface de friction
(poussoir plat ou à sabot) ou par l´intermédiaire d’un
galet (poussoir à galet), ils ont également pour fonction
de guider la tige de commande.

1 Poussoir hydraulique à galet 2 1

2 Culbuteur 9 6
3 Galet de câme 5
8
4 Corps
5 Piston 4
7
6 Dispositif anti-rotation
7 Tige de commande 3
8 Pallier-support du culbuteur
9 Roulement à aiguilles

Fig. 33 : Commande des soupapes OHV

Le poussoir à galet hydraulique avec labyrinthe dispose

d’un système interne particulier de guidage du flux
d’huile. Il améliore les propriétés de fonctionnement en
mode dégradé même quand la pression d’huile du
moteur n’est pas optimale.
Là encore, la compensation automatique du jeu aux sou-
papes permet des taux d’émissions faibles et uniformes
pendant toute la durée d’utilisation. Le poussoir à galet
hydraulique fonctionne également très silencieusement
et ne requiert aucun entretien. Fig. 34 : Poussoir à galet hydraulique

Les culbuteurs avec palier-support sont livrés sous

forme d’unité complète ‘levier/palier-support’ prête à
être montée. Le culbuteur pivote sur le palier-support au Culbuteur
moyen d’un roulement à aiguilles. Son mouvement
génère donc très peu de friction.

Pallier-support

Fig. 35 : Culbuteur avec palier-support

19
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

3.6 Les éléments de compensation du jeu aux soupapes, pilotables

Le renforcement des réglementations sur les émissions et

la nécessité de réduire la consommation de carburant
tout en augmentant le plaisir de conduire lié à la puis-
sance, au couple et à la réactivité du moteur, nécessitent
une plus grande flexibilité de la commande des sou-
papes.

Aujourd’hui sont déjà produits en grande série des sys-

tèmes de déphasage de l´arbre à câmes avec les éléments
de commande correspondants tels que les culbuteurs,
linguets et poussoirs à attaque directe pilotables. Le
déphasage est utilisé pour obtenir des levées de sou-
papes différentes quel que soit le régime du moteur,
c'est-à-dire pouvoir régler à tout moment la levée de sou-
pape de façon optimale. Cela suppose toutefois que, pour Fig. 36 : Poussoir à galet pilotable
toute levée de câme alternative, la câme correspondante
soit disponible pour réaliser la levée de câme souhaitée,
sauf bien sûr si la levée alternative est la levée nulle ce
qui correspondrait à une neutralisation de la soupape.

La désactivation des cylindres ou la neutralisation des

soupapes sont principalement utilisées sur les moteurs
multicylindres et à forte cylindrée (par ex. 8, 10 ou 12
cylindres). Le but de ce système est de réduire les pertes
dues aux alternances de charges (décélérations et accélé-
rations) ou de déplacer le point optimal de fonctionne-
ment. En général, dans le cas de l´allumage successif Fig. 37 : Butée hydraulique pilotable
régulier des cylindres, la moitié des cylindres sont neutra-
lisés. Des essais de conduite ont révélé une réduction de
8 à 15% de la consommation de carburant, en fonction de
la taille du véhicule, du cycle d’essai et de la stratégie de
pilotage. Pour neutraliser une soupape, une deuxième
levée de câme n´est pas nécessaire.

Dans ce cas, l’élément de commande de la levée de câme

est déconnecté de la soupape. Le ressort « lost motion »
maintient le contact entre le poussoir et l’arbre à câmes.
Le poussoir réalise dans ce cas une levée à vide. Pour la
partie de la commande de soupapes qui n’est pas concer- Fig. 38 : Poussoir à attaque directe mécanique pilotable
née par la neutralisation ou les cylindres qui ne sont pas
désactivés, la levée de soupape s’effectue sans modifica-
tions. Pour les cylindres désactivés, la levée de l’arbre à
câme s´effectue uniquement contre le tarage du ressort
« lost motion » qui est 4 à 5 fois inférieur au tarage du
ressort des soupapes, ce qui permet de réduire les pertes
par friction.

Fig. 39 : Linguet à galet pilotable

20
Fonctionnement du poussoir à attaque
directe pilotable 1
Phase dos de câme (déphasage) 2
• Le ressort d’appui pousse le poussoir extérieur
contre la butée du poussoir intérieur. 5

6 3
• Le poussoir intérieur est en contact avec la câme
intérieure ; il y a peu de jeu entre la câme extérieure 7
4
9
et le poussoir extérieur.
8
• Lors de la pression d’huile réduite du moteur, le
poussoir extérieur et le poussoir intérieur sont liés
par le piston de verrouillage assisté par un ressort.

• Dans le cas où la pression de l’huile du moteur est

plus importante que la pression de l’huile de com-
mande, le piston de commande repousse le piston
de verrouillage dans le poussoir extérieur. Le pous-
soir extérieur est alors déconnecté du poussoir
intérieur 1 Câme extérieure 8 Élément de compensation
2 Câme intérieur hydraulique
• L’élément de compensation hydraulique situé dans 3 Piston de commande 9 Tôle d'appui
le poussoir intérieur compense le jeu aux soupapes. 4 Piston de verrouillage 10 Rainure de guidage
5 Poussoir intérieur 11 Arrêt en rotation
6 Poussoir extérieur Pression d'huile moteur réduite
7 Ressort d'appui Huile moteur sour pression
Phase de levée de câme déverrouillée (levée nulle ou Huile sous haute tention
partielle)
• Les deux câmes extérieures déplacent le poussoir
Dévérouillé Vérouillé
extérieur vers le bas contre le ressort d’appui.

• La soupape moteur suit les contours de la câme

intérieure.

• Dans le cas de la désactivation de toutes les soupa- 10

pes d’un cylindre (poussoir extérieur déverrouillé),
le cylindre peut être désactivé. De ce fait, la con-
sommation de carburant est nettement réduite. 11

Phase de levée de câme verrouillée (levée maximale)

• Les deux câmes extérieures poussent vers le bas les
poussoirs extérieur et intérieur verrouillés l’un par
rapport à l’autre et ouvrent la soupape moteur.

• L‘élément de compensation hydraulique est sollicité.

• Une faible quantité d’huile est éjectée de la cham-

bre haute pression par la fuite calibrée.

• Lorsque la phase dos de câmes est atteinte, le jeu

aux soupapes est ramené à zéro. Fig. 40 and 41 : Poussoir à attaque directe pilotable

21
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

Les différents états de commande des éléments pilotables de la commande des

soupape

5 5

6 6 6
3 3 3
4
4 7 4

7 7

Fig. 42 : Phase dos de câmes Fig. 43 : Phase de levée de câmes, Fig. 44 : Phase de levée de câmes,
dévérouillée (levée partielle) vérouillée (levée maximale)

1 Piston 3 Ressort de rappel 5 Poussoir intérieur 7 Ressort d'appui

2 Galet de câme 4 Piston de vérouillage 6 Poussoir extérieur ("lost-motion")

Vérouillé (levée maximale) Dévérouillé (levée partielle) Vérouillé (levée maximale) Dévérouillé (levée partielle)

1
1
2
2
3
3

Fig. 45 and 46 : Butées hydrauliques pilotables Fig. 47 and 48 : Poussoir à galet pilotable

22
 4 Les poussoirs de pompe à pression

4 Les poussoirs de pompe haute pression

Les poussoirs de pompe haute pression sont utilisés En règle générale, les moteurs à 3 ou 4 cylindres en
dans presque tous les moteurs essence à injection ligne sont équipés d’une pompe haute pression avec
directe. Le poussoir de pompe transforme le mouvement poussoir. Les moteurs à 8 ou 10 cylindres en V avec
de rotation de l’arbre à câmes en un mouvement linéaire deux pompes haute pression ont besoin de deux pous-
du piston de la pompe et entraîne la pompe à carburant soirs. Les moteurs à 6 cylindres peuvent avoir une ou
haute pression. L’entraînement est assuré par une câme deux pompes à carburant haute pression.
séparée de l’arbre à câmes.

Le poussoir de pompe haute pression avec surface de

glissement convient pour une pression d’injection
jusqu’à 150 bars.

Fig. 49 : Poussoir de pompe haute pression avec surface de

glissement

Le poussoir de pompe haute pression avec galet de

câme convient pour une pression d’injection jusqu’à
200 bars.

Fig. 50 : Poussoir de pompe haute pression avec galet de câme

Fig. 51 : Exemple de positionnement dans un véhicule

23
5 Systèmes de déphasage des arbres à câmes

5 Systèmes de déphasage des arbres

à câmes
5.1 Informations générales

L’objectif du déphasage des arbres à câmes est d’obtenir

une combustion optimale en modifiant les diagrammes
de distribution des soupapes d’admission et
d’échappement. Pour ce faire, on peut avoir un déphasa-
ge de l’arbre à câmes tant à l’admission qu’à
l’échappement ou encore une combinaison des deux. Les
angles de déphasage typiques de l’arbre à câmes se
situent entre 20° et 30°. Les systèmes de déphasage
d’arbres à câmes sont utilisés dans les distributions par
courroie ou par chaîne. Il existe différentes conceptions
compactes adaptées à l’espace disponible. Le déphasa-
ge de l’arbre à câmes permet non seulement de réduire
les émissions et la consommation de carburant, mais Fig. 52 : Systèmes de déphasage des arbres à câmes
aussi d’augmenter le couple et la puissance.

5.2 Aperçu des différents concepts de déphasage de l’arbre à câmes

Les différents concepts de déphasage apportent chacun différents avantages :

Courbes de levée des sou-

Concept Avantages papes d’admission et
d’échappement

Déphasage des arbres à • Réduction des émissions

câmes d’admission • Réduction de la consommation de carburant
• Amélioration du confort (réduction du
régime au ralenti)
• Aumentation du couple et de la performance

Déphasage des arbres à • Réduction des émissions

câmes d’échappement • Réduction de la consommation de carburant
• Augmentation du couple et de la perfor-
mance

• Réduction des émissions

Déphasage indépendant • Réduction de la consommation de
des arbres à câmes carburant
d’admission et • Amélioration du confort (réduction du
d’échappement (DOHC) régime au ralenti)
• Augmentation du couple et de la
performance

Déphasage synchronisé des • Réduction des émissions

arbres à câmes d’admission • Réduction de la consommation de
et d’échappement carburant
(DOHC/SOHC)

Déphaseur en position "tard" EO  Echappement ouvert

Déphaseur en position "tôt" EC 
Echappement fermé
Position réglée (le déphaseur est maintenu sur une IO 
Admission ouverte
position angulaire) IC 
Admission fermée
24
5.3 Fonctionnement du système de déphasage de l’arbre à câmes

Déphaseur de l’arbre à
câmes

Cible et capteur de
position de l’arbre à
câmes

Electrovanne de
commande

Cible et capteur de
position du vilebrequin

Diagramme de caracté-
ristique dans la com-
mande moteur

Chambre reliée avec

pression huile moteur Chambre sans pression/retour d’huile

Fig. 53 : Système de déphasage de l’arbre à câmes

Déphasage de l’arbre à câmes – système en boucle

L’arbre à câmes est déphasé en continu en boucle fermée sous l’effet de la pression de l’huile moteur :

• Dans la commande moteur, une cartographie livre • Quand l’angle réel diffère de l’angle de référence, la
l’angle de référence du diagramme de distribution tension de l’électrovanne de commande est modifiée
des soupapes, relevé en fonction de la vitesse de sorte à ce que l’huile moteur s’écoule dans la
enclenchée, de la température et du régime du chambre d’huile du déphaseur d’arbre à câmes dont
moteur. le volume doit être augmenté et est évacuée de la
• Sur la base des signaux des capteurs situés sur chambre d’huile dont le volume doit être réduit.
l’arbre à câmes et le vilebrequin, la commande • En fonction du volume d’huile en mouvement, il y a
moteur calcule l’angle réel et le compare en perma- une torsion relative de l’arbre à câmes par rapport au
nence avec l’angle de référence. vilebrequin, soit un décalage des diagrammes de dis-
tribution vers un point d’ouverture ou de fermeture
plus tôt ou plus tard.
25
5 Les déphaseurs d’arbres à câmes

5.4 Les déphaseurs d’arbres à câmes

Déphaseurs à palettes
Il existe des déphaseurs à palettes tant pour les distri- 1
butions par chaîne que par courroie. Le stator est relié 3
au vilebrequin par la chaîne de distribution ou la cour-
roie. Une vis ou soupape centrale assure la liaison entre
le rotor et l’arbre à câmes. Le rotor, pivotant, est logé
entre deux butées dans le stator.

La transmission du couple du stator au rotor est assurée

par les palettes fixées hydrauliquement. Ces dernières
forment avec les segments situés dans le stator des
paires de chambres d’huile, lesquelles en mode fonc-
tionnement sont remplies d’huile. Le nombre de
palettes se situe habituellement entre trois et cinq en
4
fonction de la rapidité de déphasage exigée et des 2
charges exercées sur le système dans son ensemble.
Fig. 54 : Distribution par chaîne
Pendant le démarrage du moteur, l’entrée et la sortie
sont fermement et mécaniquement reliées entre elles 1 Stator (pignon d'entraînement)
par un élément de verrouillage. Cet élément est déver- 2 Rotor (moyeu d'entraînement)
rouillé hydrauliquement dès lors que le déphaseur doit 3 "Palette"
être actionné. 4 Elément de vérouillage

Le déphaseur à palettes de la distribution par courroie

3
doit être parfaitement étanche. Ce n’est pas le cas des
déphaseurs de la distribution par chaîne, étant donné
que toute la distribution à chaîne fonctionne dans
l’huile.

Déphaseurs à palettes rotatives

Le déphaseur à palettes rotatives est la version actuelle
du déphaseur d’arbre à câmes. La différence par rapport
au déphaseur à palettes est que le rotor et la palette
sont fabriqués d’une seule pièce. L’étanchéité des deux
chambres est assurée par des lèvres à ressort. Ils fonc-
2
tionnent comme les déphaseurs à palettes. 4

Smartphaser
Pour les futurs moteurs, les actuels déphaseurs d’arbre
à câmes ne suffiront plus. La pression très basse de Fig. 55 : Distributions par courroie
l’huile moteur ne suffira pas pour que les chambres se
remplissent assez vite. C’est là qu’interviendra le nou-
veau Smartphaser. De conception identique au dépha-
seur à palettes rotatives, il est équipé en plus d’un
réservoir d’huile avec clapet anti-retour qui assurera le
remplissage des chambres à huile à la vitesse requise.

Fig. 56 : Déphaseur à palettes rotatives

26
Déphasage à l’admission Déphasage à l’échappement

Déphaseur en position de base Déphaseur en position de base

• Le diagramme de distribution de la soupape est • En règle générale, le diagramme de distribution de la
réglé, comme représenté dans le croquis ci-dessous, soupape est en position « tôt ». Donc, dans la posi-
sur « tard ». tion inverse à celle montrée sur le croquis ci-
• L’élément de verrouillage est encliqueté. dessous.
• Simultanément, la pression d’huile dans la chambre • L’élément de verrouillage est encliqueté.
d’huile exerce une charge unilatérale sur les palettes • L’électrovanne de commande n’est pas sous tension.
en les maintenant contre la butée de fin de course.
• L’électrovanne de commande n’est pas sous tension. Déphaseur en phase de régulation
• L’électrovanne de commande est mise sous tension.
• L’huile est acheminée dans la deuxième chambre.
Déphaseur en phase de régulation • L’huile y déverrouille l’élément de verrouillage et
• L’électrovanne de commande est mise sous tension. fait tourner le rotor.
• L’huile est acheminée dans la deuxième chambre. • Ainsi, l’arbre à câmes tourne dans la direction «
• L’huile y déverrouille l’élément de verrouillage et fait tard ».
tourner le rotor. • La friction de l’arbre à câmes freine le mouvement
• Ainsi, l’arbre à câmes tourne dans la direction « tôt ». vers la position « tard ».
• Le moment du ressort en spirale est plus important
que le moment résistant de l’arbre à câmes.
• Le ressort en spirale est fixé sur le couvercle et relié
par le milieu au rotor à travers la vis centrale.

Pour maintenir l’arbre à câmes dans une position inter-

médiaire, l’électrovanne de commande est mise, tant côté
admission qu’échappement, dans une position dite de
pilotage. Ainsi, toutes les chambres d’huile sont prati-
quement fermées. Seule sera compensée la fuite d’huile
pouvant éventuellement survenir.

4 1

5 6 3 2 6
5 1 Stator
Position de base 2 Rotor
6 3 "Palettes"
4 Elément de vérouillage
5 8 5/6 Chambres d'huile
7
7 Pompe à huile
8 Retour

Fig. 57 : Déphaseur en position de régulation

27
5 L’électrovanne de commande

5.5 L’électrovanne de commande

Fig. 58 : Commande des soupapes – vue en coupe

Version vanne à emboîter Version électrovanne centrale

La vanne à emboîter peut être directement intégrée dans L’électrovanne centrale est vissée dans l’arbre à câmes.
la culasse ou montée sur un boîtier intermédiaire. L’aimant central séparé est positionné de manière co-
Malgré sa compacité, elle est conçue de manière modu- axiale en amont de l’électrovanne centrale. Les chemins
laire et peut être modifiée en fonction des besoins. La d’huile très courts entre l’électrovanne centrale et le
vanne est reliée électriquement au boîtier de contrôle déphaseur d’arbre à câmes évitent les pertes de pres-
du moteur. sion d’huile et permettent des déphasages très rapides.

La vanne à emboîter se présente sous forme de vanne L’électrovanne centrale se présente sous forme de vanne
proportionnelle équipée de quatre raccordements. proportionnelle équipée de cinq raccordements.

Partie hydraulique
Partie hydraulique Electroaimant Electroaimant

Fig. 60 : Electrovanne centralecentrale

P
Les raccordements des électrovannes de commande
T • pompe à huile „P“
• 2 x retour „T“
• chambre „A“ du déphaseur d’arbre à câmes
Fig. 59 : Vanne à emboîter • chambre „B“ du déphaseur d’arbre à câmes

28
Fonctionnement de l’électrovanne de commande
Lorsque l’électroaimant est mis sous tension, il
déplace le piston intérieur de régulation contre la 1 Electroaimant
force de ressort dans la partie hydraulique de la vanne 2 Piston de régulation
et commande ainsi la pression d’huile dans les cham- 3 Alimentation chambre d’huile
bres A et B. La chambre n’étant pas mise sous pressi- 4 Retour
on d’huile est reliée au retour. Pour fixer un diagram- 5 Boîtier de contrôle du moteur
me de distribution, la vanne doit être maintenue dans 6 Liaison au capteur du vilebrequin
une position dite de milieu. Dans cette position, qua- 7 Liaison au capteur de l’arbre à câmes
siment tous les raccords sont interrompus. 8 Pompe à huile

1
2

Déphaseur d'arbre à câmes

4
en position haute de régulation

30° - correspond à 60° d’angle de

vilebrequin

Position de base
7
6

5
B
3
A

Chambre reliée par pression huile

moteur
Chambre sans pression/retour huile
moteur

Fig. 61 : Représentation du système électrovanne de commande

29
5 Systèmes de déphasage des arbres à câmes

Recommandations pour le remplacement

des déphaseurs d’arbre à câmes

Timing pin
Certains déphaseurs d’arbre à câmes sont équipés d’un
Timing Pin. Lors du montage professionnel, il est impé-
ratif de veiller à ce que ce pin soit bien positionné en
face de l’alésage correspondant de l’arbre à câmes. A
défaut, le bon fonctionnement n’est pas assuré et la
courroie ou la chaîne par conséquent mal guidée.

Joint spi
Lors du remplacement du déphaseur d’arbre à câmes
équipant la distribution par courroie, il est fortement
recommandé de remplacer également le joint spi qui Fig. 62 : Timing Pin
étanchéifie la liaison entre l’arbre à câmes et la culasse.

Vis centrale Vis d'oscuration

Déphaseurs d’arbre à câmes

Fig. 63 : Déphaseurs d’arbre à câmes, vis centrale, vis d’obturation

Vis centrale Vis d’obturation

Si l’on desserre la vis centrale du déphaseur d’arbre à Il est recommandé de remplacer également la vis
câmes, il est fortement recommandé de la remplacer. d’obturation étant donné que la bague d’étanchéité
Sous l’effet du couple de serrage prescrit par le peut être endommagée lorsqu’on la desserre.
constructeur automobile qui doit être impérativement
respecté, la vis se déforme. Il est donc déconseillé de la
réutiliser.

30
5.6 UniAir

Le système UniAir permet pour la première fois de modi- d’étranglement peut rester complètement ouvert, voire
fier non seulement la course, le point d’ouverture et de devenir inutile et l’air peut alors être aspiré sans entrave
fermeture des soupapes mais aussi la durée et le nombre dans la chambre de combustion pendant la course
d’ouvertures. Il permet donc d’ouvrir et de refermer à plu- d’aspiration. Le contrôle temporel ou géométrique de
sieurs reprises les soupapes d’admission de chacun des l’ouverture des soupapes réalisé par UniAir lui permet de
cylindres indépendamment les uns des autres, au cours réguler directement la quantité d’air adéquate dans les
d’une course d’aspiration, en fonction de l’état de charge conduites d’admission des différents cylindres, soit un
et des besoins du conducteur. Il est ainsi possible de facteur décisif dans la mise en œuvre de la réduction des
doser plus précisément l’énergie mise en œuvre par rap- émissions de CO2.
port au besoin et d’améliorer par conséquent l’efficacité
énergétique; UniAir devient ainsi la première commande Autres avantages de la commande de soupapes UniAir :
de soupapes entièrement variable en continu. elle contribue à diminuer la consommation de carburant,
augmenter la puissance et le couple et améliorer la réac-
Quand on mesure la quantité d’air appropriée des tivité du moteur.
moteurs à essence conventionnels avec commande par
clapet d’étranglement, on constate que jusqu’à 10 % de Remarque :
la quantité de carburant passe dans l’énergie requise Pour de plus amples informations sur UniAir, consul-
pour aspirer l’air dans le cylindre contre la résistance du ter la brochure INA «Système UniAir ».
clapet d’étranglement. En revanche, si on utilise une
commande de soupapes entièrement variable, le clapet

Fig. 64 : UniAir

31
6 Recommandations générales à l’intention des garagistes

6 Recommandations générales à l’intention des garagistes

Remplacement de toutes les pièces Le remplissage des composants hydrauliques

En cas de défauts d’un ou de plusieurs éléments hydrau- Les éléments de compensation hydrauliques INA sont
liques de la compensation du jeu aux soupapes, il est toujours livrés remplis de la quantité d’huile prescrite.
impératif de tous les remplacer. Si on renouvelle seule- Pour éviter qu’ils ne fuient, ils doivent être manipulés
ment certains composants, l’éjection hétérogène des et stockés en position de transport (voir la flèche sur
huiles de fuite altérera l’uniformité de la levée des sou- l’emballage). Une fois les éléments hydrauliques de
papes, et par répercussion causera des erreurs de fer- compensation montés, il est impératif d’en attendre la
meture entraînant souvent la brûlure du siège de la sou- compression complète. À température ambiante, ce
pape. Le remplacement complet des pièces permet processus peut durer de 2 à 10 minutes, après quoi
d’éviter des réparations à répétition et des coûts plus l’arbre à câmes peut être mis en rotation et le moteur
élevés pour le client. démarré.

Nouveaux poussoirs - Nouvel arbre à câmes Huile moteur

Le remplacement des poussoirs hydrauliques à attaque D’une manière générale, il est particulièrement impor-
directe doit toujours s’effectuer lors du remplacement tant de toujours utiliser l’huile moteur recommandée par
de l´arbre à câmes et vice versa. Du fait de l´état de la le constructeur.
portée du dos du poussoir usagé et de l´usure de la face
d´appui de la câme, l’association de pièces neuves et de Pour assurer le bon fonctionnement de la commande de
pièces usagées est à proscrire, elle ne garantirait en soupapes, il est impératif de vidanger l’huile moteur aux
aucun cas une durée d’utilisation prolongée. intervalles prescrits par le constructeur automobile.
Entre deux vidanges, les performances et la qualité de
Nouveaux culbuteurs avec insert hydraulique l’huile moteur baissent.
Ne jamais désassembler les culbuteurs avec insert
hydraulique (cote d’ajustement). La propreté est le maître mot de toute intervention sur
la commande de soupapes ! Les moindres impuretés
Des dépôts peuvent obstruer les orifices ou les conduits peuvent impacter le fonctionnement des différents com-
d’admission de l’insert hydraulique. L’alimentation en posants, voire les détruire.
huile n’étant plus garantie, le culbuteur et l’insert
hydraulique doivent être remplacés.

Important :
Les inserts hydrauliques ayant des temps de compres-
sion différents, monter un culbuteur avec le mauvais
insert hydraulique peut gravement endommager le
moteur.

32
Recommandations pour la purge d’air des éléments
hydrauliques de compensation du jeu aux soupapes

Dans certaines conditions, après le montage des

éléments hydrauliques de compensation du jeu aux sou-
papes, la commande des soupapes peut être bruyante.
Les éléments peuvent être rapidement purgés de leur air
en procédant comme suit :

• Faire tourner le moteur pendant environ 4 minutes à

un régime compris entre 2.000 et 3.000 tours/min.

• Laisser tourner le moteur au ralenti pendant environ

30 secondes.

• Si les bruits de la commande des soupapes ont dis-

paru, l’élément hydraulique est purgé. En revanche,
si les bruits persistent, répéter les deux opérations
décrites ci-dessus.

En général, dans 90% des cas, les bruits de la comman-

de des soupapes cessent après le premier cycle de
purge décrit ci-dessus. Dans de rares cas, il peut être
nécessaire de répéter le cycle de purge jusqu’à 5 ou 6
fois. Si, au bout de la cinquième purge, la commande
des soupapes est toujours aussi bruyante, il est recom-
mandé de changer l´élément hydraulique correspondant
et de le faire examiner.

33
7 Diagnostic des pannes/anomalies

7 Diagnostic des pannes/anomalies

7.1. Appréciation générale des pannes

L’usure des partenaires de friction métalliques due à Bruits survenant quand le moteur est chaud
leur contact est de deux natures différentes : l’une abra- Les bruits survenant quand le moteur est chaud sont
sive, l’autre adhésive. Souvent, ces deux types d’usure souvent dus au manque d’huile. Les éventuelles raisons
conjugués à la fatigue fonctionnelle normale des pièces sont :
qui provoque la formation de « pitting » sur la surface
entraînent la perte totale des deux partenaires de • le blocage du piston hydraulique dû à la contamina-
contact de glissement. L’usure peut également être tion de l’huile
occasionnée par les formes de corrosion les plus • le moussage de l’huile dû au trop plein ou au volu-
diverses. me insuffisant d’huile moteur
• les fuites du côté aspiration de la pompe à huile
• L’abrasion signifie en général l’enlèvement de la • l’insuffisance de la pression d’huile suite à des
matière. fuites dans les conduits d’huile ou l’usure des rou-
• L’adhésion peut se produire lorsque le corps de base lements
et le corps antagoniste entrent directement en
contact. Bruits dus au « pompage »
• Pitting signifie en général détachement des matériaux Les sources d’erreurs possibles sont :
par éclats
• la défectuosité, la fatigue ou le mauvais choix des
ressorts de soupape (erreurs dans l’attribution des
Plusieurs paramètres influencent l’usure : pièces)
• les matériaux (composite, traitement thermique, • la défectuosité des guidages ou des queues de
revêtement) soupapes
• la géométrie de contact (macro- et micro géométrie, • le surrégime du moteur
précision dimensionnelle, rugosité, portée) • la qualité d’huile inappropriée
• la sollicitation (forces, moments, pressurisation hertzienne)
• la conception cinématique (vitesse relative et Cause :
hydrodynamique, pression de contact) Les surfaces de contact de la commande des soupapes
• la lubrification (viscosité, volume, additifs, contami- se rehaussent et entraînent une levée de piston dispro-
nation, vieillissement) portionnée. Ainsi, pendant la très courte période de
mise sous pression de l’élément hydraulique, l’huile
Bruits pendant la phase d’échauffement n’est pas repoussée en assez grande quantité.
Dans la plupart des cas, les bruits audibles pendant la
phase d’échauffement du moteur ne font pas l’objet de Conséquence :
réclamations. Quand le moteur est éteint, il est possible La soupape ne se ferme pas complètement, elle perd
que certaines soupapes soient ouvertes et chargent donc de sa puissance et finit par fondre. Une soupape
l’élément hydraulique de compensation à travers le res- qui percute le fond du piston finit par endommager gra-
sort de soupape. Ce faisant, l’huile est expulsée de la vement le moteur.
chambre haute pression qui se remplit lentement pen-
dant la phase d’échauffement. En raison des tolérances extrêmement réduites, les élé-
ments de compensation sont très sensibles aux conta-
C’est l’air compressible contenu dans l’élément hydrau- minations de l’huile du moteur. En plus de l’usure plus
lique qui est à l’origine des cliquetis momentanés. importante des pièces en mouvement, les impuretés
présentes dans le système hydraulique de compensa-
tion du jeu aux soupapes génèrent des cliquetis.

34
7.2 Les résidus

RÉSIDUS D’ALUMINIUM RÉSULTANT DE TRAVAUX

EFFECTUÉS SUR LA CULASSE
Le contrôle des pièces faisant l’objet de réclamations fait
souvent apparaître une grande quantité de résidus.
Ces impuretés résiduelles comme par exemple
l’aluminium proviennent des travaux effectués sur la
culasse.

RÉSIDUS DE COMBUSTION D’UN MOTEUR DIESEL

Il n’est pas non plus rare de trouver des peluches de lin-

gettes ou de chiffons de nettoyage ainsi que des résidus
de combustion de moteurs diesel dans l’huile moteur.

7.3 Diagnostics des pannes des composants de la commande des soupapes

Important Contrôle manuel
La vérification des composants hydrauliques sup- La vérification de la compressibilité manuelle d’un élément
posés défectueux doit être réalisée en conformité hydraulique de la compensation du jeu aux soupapes est
avec les prescriptions du fabricant. Les différentes facile à mettre en œuvre au garage et très parlante.
méthodes exposées ci-après sont applicables à tous
les types de véhicules. Un élément rempli doit opposer une certaine résistance
à la compression manuelle. Il faut cependant procéder
Contrôle visuel au contrôle avec la plus grande précaution en évitant que
Les composants hydrauliques endommagés par des l’huile ne s’échappe par la fente d’évacuation.
rainures, égratignures ou traces de grippage doivent
être impérativement remplacés. Il convient également de Il faut impérativement remplacer tout élément qui, rempli,
contrôler l’état des surfaces de contact de la commande n’oppose plus aucune résistance à la compression manu-
des soupapes. elle. La vérification plus précise du bon fonctionnement
des éléments hydrauliques nécessite l’utilisation
Dans les poussoirs hydrauliques à attaque directe, c’est d’appareillages de tests et de contrôles sophistiqués. Ce
notamment l’état du dos du poussoir qu’il faut vérifier contrôle comprend entre autres la détermination des val-
puisqu’il représente la surface de contact du moteur la eurs de compression que seul le fabricant peut effectuer.
plus sollicitée en terme de pression.

35
7 Diagnostic des pannes/anomalies

Diagnostic des pannes du poussoir à attaque directe

TRACES D’USURE AU DOS DU POUSSOIR

Usure normale
• Traces normales de fonctionnement d’un poussoir à
attaque directe
• Les traces circulaires proviennent de la rotation du
poussoir et ne donnent pas lieu à réclamation

Solution
• Aucune action n’est nécessaire

Usure importante
• Traces importantes d’usure au dos du poussoir à
attaque directe
• Quand le dos du poussoir à attaque directe présen-
te cet aspect, on peut en conclure que, sous l’effet
de l’usure, des parties importantes de matière ont
été enlevées du dos du poussoir

Solution
• Le poussoir à attaque directe et l’arbre à câmes
doivent être remplacés

Usure excessive
• Usure adhésive et abrasive allant jusqu’à la défail-
lance totale.

Solution
• Le poussoir à attaque directe doit être impéra-
tivement remplacé. Il est également nécessaire
de procéder à la vérification détaillée du posi-
tionnement de l’arbre à câmes (défaut d’alignement
de l’arbre à câmes dû à l’usure des roulements).

TRACES D’USURE SUR LE LINGUET ET LA BUTÉE

HYDRAULIQUE

Cause
• Trop d’impuretés dans l’huile moteur

Conséquence
• Le poussoir à attaque directe reste bloqué dans
l’orifice de réception

Solution
• Nettoyer le moteur (rincer)
• Veiller à la propreté lors du montage du nouveau
poussoir

Poussoir à attaque directe Orifice de guidage

36
Diagnostic des pannes du linguet
Remarque :
Angle d’observation des quatre illustrations
ª suivantes

ª
TRACES D’USURE SUR LE LINGUET ET LA BUTÉE
HYDRAULIQUE

Usure normale
• Traces de polissage au niveau du contact avec la
calotte du linguet (cf. figure inf.)
• Usure normale pendant la durée de fonctionnement
• Traces de polissage au niveau du contact avec la
rotule de la butée hydraulique (cf. figure sup.)

Conséquence
• Manque d’huile – par ex. à cause de canaux d’huile
obstrués

Solution
• Aucune action nécessaire - Etat normal de fonc-
tionnement

Usure importante
• Usure importante et critique par abrasion de la
rotule. L´usure a entraîné des modifications géomé-
triques de la rotule

• Usure importante et critique de la calotte. L´usure

a entraîné des modifications géométriques de la
calotte

Solution
• La butée hydraulique et le linguet correspondant
doivent être remplacés

37
7 Diagnostic des pannes/anomalies

Diagnostic des pannes du linguet

Remarque :
Angle d’observation des quatre illustrations suivantes

ª
TRACES D’USURE SUR LA SURFACE D’APPUI DE LA
SOUPAPE DU LINGUET
Usure normale
• Légères traces de polissage au niveau du contact
entre le linguet et la queue de la soupape
• Etat normal de fonctionnement

Solution
• Aucune action n’est nécessaire

Usure importante
• Importante usure abrasive au niveau de la surface
d’appui de la soupape
• La formation d’arêtes prononcées au bord de la
zone de contact indique une profondeur d’usure de
quelques dizaines de millimètres
• Risque de rupture du linguet si on continue à l’utiliser

Solution
• Remplacer la butée hydraulique et le linguet et véri-
fier la queue de la soupape
Diagnostic des pannes du galet de câme
TRACES D’USURE SUR LA BAGUE EXTÉRIEURE DU
GALET DE CÂME

Usure normale
• La surface extérieure du galet de câme ne montre
aucune usure visible. Les traces sont normales et
provoquées par de petits corps étrangers situés
entre le galet de câme et la câme.
• Etat normal de fonctionnement

Solution
• Aucune action n’est nécessaire

Usure importante
• Importante usure au niveau de la surface extérieure
du galet de câme avec une géométrie visiblement
modifiée

Solution
• Remplacer la butée hydraulique et le linguet
• Vérifier si l’arbre à câmes présente un défaut
d’alignement dû à des roulements usés

38
Diagnostic des pannes du linguet à galet

TRACES D’USURE SUR L’AXE DE GALET DU LINGUET

Vérification du jeu radial du galet de câme

ª
ª Il est relativement facile d’évaluer le jeu radial du galet
de câme, il suffit de le bouger vers le haut et vers le bas.

Dès lors que le jeu radial est de plusieurs dizaines de

millimètres, la zone de charge de l’axe du galet est usée
et le linguet doit être remplacé.

Usure importante
• Les aiguilles de l’axe du galet ne sont plus fixées
ce qui peut conduire à une défaillance complète du
linguet

Solution
• Remplacer la butée hydraulique et le linguet cor-
respondant

CLAPET ANTI-RETOUR DE LA BUTÉE HYDRAULIQUE

Cause
• Corps étrangers introduits par l’huile moteur dans
l’élément de compensation du jeu aux soupapes

Conséquence
• Le clapet anti-retour ne fonctionne plus correcte-
ment

Attention :
L’obligation de garantie du fabricant s’éteint dès lors
que le garagiste désassemble les pièces pendant la
période de garantie ! En raison de la grande précision
requise pour la butée hydraulique, les pièces désassem-
blées ne doivent plus être remontées : le bon fonction-
nement de ces dernières ne serait plus garanti !

39
7 Diagnostic des pannes/anomalies

Diagnostic des pannes du déphaseur d’arbre à câmes

BRUITS DE CLIQUETIS AU NIVEAU DU DÉPHASEUR

Bruits survenant dans les trois premières secondes

après le démarrage du moteur

Cause
• Jeu de verrouillage trop important

Solution
• Remplacer le déphaseur

Bruits à différents régimes

Cause
• Jeu de roulement trop important

Solution
• Remplacer le déphaseur

Electrovanne de commande pour le déphasage d’arbre à câmes

L’ÉLECTROVANNE DE COMMANDE NE FONCTIONNE
PAS

Cause
• En raison de la présence d’impuretés dans l’huile
moteur, le piston de l’électrovanne de commande
ne fonctionne plus correctement, il se bloque/
• Il y a un faux contact au niveau du raccordement à
l’électrovanne de commande

Solution
• L’électrovanne de commande doit être remplacée.
• Le raccordement doit être vérifié et, le cas échéant,
réparé

Remarque :
Lorsque le piston de l’électrovanne de commande
n’atteint par la position finale requise, le boîtier de
contrôle du moteur émet un message d’erreur
(« l’angle de référence ne peut être atteint »).

40
Notes

41
Notes

42
Notes

43
 © 2017 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
944 1000 220/11.2017

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