Audi L'avance par la technologie Programme autodidactique 485

485
Audi
Moteur TFSI de 1,2l

Sous réserve de tous droits

et modifications techniques.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
[email protected]

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Définition technique 09/10

Printed in Germany Audi

A10.5S00.78.40
Service Training
Après qu'Audi a posé, avec l'A3 équipée du moteur TFSI de 1,4l Le moteur TFSI de 1,2l, de conception entièrement inédite, réali-
(92 kW) combinant suralimentation et injection directe, la pre- sant à partir d'une cylindrée de 1197 cm3, sur l'A3, une puissance
mière pierre du succès des petits moteurs à essence se caractéri- spécifique de 87,7 ch par litre, fait appel à la même technologie
sant par un excellent comportement en couple et une faible que ses frères de 1,8 et 2,0 litres, dont la réputation n'est plus à
consommation, un nouveau groupe motopropulseur, le moteur faire. La suralimentation et l'injection directe d'essence consti-
TFSI de 1,2l, fait également son apparition sur les modèles d'en- tuent également pour ce moteur une combinaison parfaite, autori-
trée de gamme. L'économie et la capacité de reprise restent les sant un taux de compression de 10,0:1. La valeur élevée est favo-
facteurs du succès, a fortiori dans un contexte de débat tendu sur rable à la thermodynamique, elle augmente la puissance et la
le CO2. rentabilité.
C'est pourquoi Audi développe encore sa stratégie du TFSI* et Typiquement turbo, le petit quatre cylindre opère avec de bas
poursuit avec le nouveau moteur TFSI de 1,2l, développant 63 ou régimes. Son couple élevé de 175 Nm est déjà disponible, sur l'A3,
77 kW, la « success story » du downsizing* dans la gamme des entre 1550 et 4100 tr/min, les 77 kW (105 ch) sont déployés dès
moteurs produits en grand volume des A1 et A3. Le développe- 5000 tours. Cela permet une conduite calme et efficiente.
ment de la technologie des moteurs petits mais puissants de la L'Audi A3 3 portes dotée du moteur TFSI de 1,2l accélère en
ligne EA 111 mise sur l'optimisation des pertes par frottement et 11,1 secondes de 0 à 100 km/h (A3 Sportback : 11,3 secondes).
sur la construction allégée. Ce moteur, avec son bloc-cylindres en L'A3 et l'A3 Sportback consomment en moyenne seulement
aluminium au poids optimisé et un procédé de combustion entière- 5,5 litres de carburant aux 100 km. Les émissions de CO2 se limi-
ment revisité, combine de manière idéale performance, consom- tent à 127 g/km. Par rapport au moteur précédent (1,6l à injection
mation et coût pour les motorisations d'entrée de gamme Audi. multipoint) de 75 kW (102 ch), la consommation baisse de plus
d'un litre/100 km.

485_046

Objectifs pédagogiques du présent programme autodidactique : • Quelle est la conception du moteur de base ?
• Quelles sont les différences entre le moteur TFSI de 1,2l et les
Ce programme autodidactique a pour objectif de vous familiariser moteurs TFSI mis en œuvre jusqu'à présent chez Audi ?
avec la technique du moteur TFSI de 1,2l. • Quelles sont les modifications apportées au système d'alimen-
Après avoir traité ce programme autodidactique, vous saurez tation ?
répondre aux questions suivantes : • Quelles sont les particularités de la gestion du moteur ?
• De quoi faut-il tenir compte au niveau du Service ?

2
 Sommaire

Introduction
Caractéristiques techniques _ _______________________________________________________________________________________________________________________________ 5

Mécanique moteur
Mesures de réduction du poids _____________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Bloc-cylindres _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Équipage mobile _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 7
Commande par chaîne _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Culasse ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Dégazage du carter moteur ________________________________________________________________________________________________________________________________ 13
Alimentation en dépression ________________________________________________________________________________________________________________________________ 15

Alimentation en huile
Circuit d'huile ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Filtre à huile _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 17

Alimentation en air
Vue d'ensemble _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Circuit d'air de suralimentation ____________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Actionneur de pression de suralimentation V465 avec
transmetteur de position de l'actionneur de pression de suralimentation G581 _ ___________________________________________________________________ 19
Fonctionnement de la régulation de l'air de suralimentation __________________________________________________________________________________________ 20

Système de refroidissement
Vue d’ensemble _ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Système de refroidissement de l'air de suralimentation ________________________________________________________________________________________________ 22
Système de refroidissement du moteur __________________________________________________________________________________________________________________ 23
Gestion thermique __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 27
Pompe de liquide de refroidissement interruptible _____________________________________________________________________________________________________ 27

Système d'alimentation en carburant

Synoptique ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 29
Injecteurs N30 – N33 _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 29

Gestion du moteur
Synoptique du système Simos 10 de l'Audi A3 __________________________________________________________________________________________________________ 30
Calculateur du moteur J623 _______________________________________________________________________________________________________________________________ 32
Types de fonctionnement __________________________________________________________________________________________________________________________________ 32
Système d'allumage ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 33

Service
Outils spéciaux ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 35
Opérations d’entretien ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 36

Annexe
Glossaire _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 37
Contrôlez vos connaissances _______________________________________________________________________________________________________________________________ 38
Récapitulatif _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 39
Programmes autodidactiques (SSP) _______________________________________________________________________________________________________________________ 39

!
• Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de
nouveaux modèles automobiles, de nouveaux composants des véhicules ou de nouvelles techniques. Nota
Le programme autodidactique n’est pas un manuel de réparation ! Les valeurs indiquées le sont unique-
ment à titre indicatif et se réfèrent à la version logicielle valable lors de la rédaction du programme
autodidactique. Pour les opérations de maintenance ou de réparation, prière d'utiliser impérativement la
documentation technique d'actualité. Vous trouverez dans le glossaire, à la fin du présent programme Renvoi
autodidactique, une explication relative à tous les termes en italique et repérés par un astérisque.

3
Introduction

Description technique succincte

• Bloc-cylindres en aluminium nouvellement mis au point, avec • Carter de distribution en construction allégée, fractionné et
chemises de cylindre innovantes en fonte grise facile d’entretien, avec des caches en plastique et en alliage de
• Culasse à deux soupapes disposées obliquement magnésium
• Vilebrequin en acier avec un diamètre des paliers de tête de • Module de turbocompresseur avec actionneur de pression de
bielle et de vilebrequin réduits à 42 mm suralimentation électrique
• Équipage mobile en construction allégée, à faible friction • Transformateur d'allumage
• Système de dégazage du carter moteur avec séparation d'huile • Système d'échappement à flux unique avec précatalyseur
intégré dans le bloc-cylindres et la culasse implanté à proximité du moteur
• Pompe de liquide de refroidissement interruptible • Mode de combustion : injection directe homogène

485_014

Renvoi
Vous trouverez de plus amples informations sur la technique TFSI d'Audi dans les programmes autodidactiques 432 « Moteur
TFSI de 1,4 l Audi » et 384 « Moteur Audi TFSI de 1,8l à 4 soupapes par cylindre, à commande par chaîne ».

4
Caractéristiques techniques

Courbe couple-puissance

Moteur TFSI de 1,2l CBZA

  Puissance en kW

  Couple en Nm

Moteur TFSI de 1,2l CBZB

  Puissance en kW

  Couple en Nm

Régime [tr/min]
485_019

Lettres-repères moteur CBZA CBZB

Type de moteur Moteur 4 cylindres en ligne Moteur 4 cylindres en ligne

Cylindrée en cm3 1197 1197

Course en mm 75,6 75,6

Alésage en mm 71 71

Nombre de soupapes par cylindre 2 2

Ordre d'allumage 1-3-4-2 1-3-4-2

Compression 10:1 10:1

Puissance en kW à tr/min 63/5000 77/5000

Couple en Nm à tr/min 160/1500 – 3500 175/1550 – 4100

Carburant Super sans plomb RON 951) Super sans plomb RON 951)

Poids du moteur en kg 89,5 89,5

Gestion du moteur Continental Simos 10 Continental Simos 10

Norme antipollution Euro 5 Euro 5

Émissions de CO2 en g/km 118 127

Post-traitement gaz d'échappement Catalyseur à trois voies avec régulation lambda Catalyseur à trois voies avec régulation lambda

Utilisation sur A1 A3

1)
Essence sans plomb RON 91 également autorisée, mais s'accompagnant toutefois d'une perte de puissance.

5
Mécanique moteur

Mesures de réduction du poids 114 kg

-24,5 kg
Le moteur TFSI de 1,2l a été développé sur la base du 1,4l TFSI
(EA 111). Comparé à ce dernier, le poids du moteur a pu être réduit
de 24,5 kg par différentes mesures (cf. figure). 89,5 kg

Bloc-cylindres en aluminium -14,5 kg

Pièces moteur/rapportées -2,5 kg

En outre, de nombreuses mesures de réduction du frottement et

Carter de distribution en deux

un procédé de combustion amélioré ont été mis en œuvre pour

Culasse avec commande des

optimiser le bilan de rendement global du moteur.

Vilebrequin -2 kg

soupapes -3,5 kg

parties -2,0 kg
1,4l TFSI (92 kW) 1,2l TFSI (77 kW)

485_020

Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est réalisé en aluminium coulé sous pression. Son Les chemises moulées en fonte grise présentent, en direction du
poids a ainsi pu être réduit de 14,5 kg par rapport au bloc-cylindres bloc-cylindres, un profil rainuré avec contre-dépouille. Ce profil
en fonte grise au graphite lamellaire mis en œuvre sur le moteur assure une liaison fixe, indissociable (agrafage) entre le bloc-
TFSI de 1,4l/92kW. cylindres et les chemises de cylindre.
Comme cela était déjà réalisé sur le moteur TFSI de 1,4l/92kW, le Il s'ensuit un faible gauchissement du bloc-cylindres. En outre, cela
bloc-cylindres est de conception « open deck »*. Il ne possède par permet d'éviter une répartition irrégulière de la chaleur, telle
conséquent pas de pontets entre la paroi extérieure et les fûts des qu'elle se produit dans le cas des chemises de cylindre en fonte
cylindres. grise sans contre-dépouille, par formation d'un interstice.

Paroi extérieure

Fût de cylindre

Bloc-cylindres
Contre-dépouille

485_028

Chemise avec profil rainuré

6
 Équipage mobile
Par rapport au moteur TFSI de 1,4l (92 kW), les exigences sui-
vantes ont été réalisées :

• Réduction du diamètre des paliers de vilebrequin et de tête de • Flasques élargis dans la zone critique en flexion du vilebrequin
bielle • Segments de piston présentant une tension tangentielle plus
• Réduction de la largeur des paliers de vilebrequin et de tête de faible
bielle afin d'augmenter la rigidité du vilebrequin

Segments
de piston

Flasque

Vilebrequin

Palier de vilebrequin

Palier de tête de bielle Chaîne silencieuse d'entraînement

de la pompe à huile

Pignon de chaîne de pompe à huile

Pompe à huile
485_029

Carter de distribution en deux parties

Le carter de distribution se compose de deux parties distinctes.

Le cache supérieur est en matière plastique et peut être déposé
individuellement.
Cache supérieur du
carter de distribution
Le cache inférieur est en magnésium coulé sous pression. Il est fixé
à l'aide de vis spéciales en alliage d'aluminium et peut être déposé
sans démonter la culasse.

L'étanchement des deux caches du carter de distribution par

rapport au bloc-cylindres et à la culasse est assuré par du produit
d'étanchéité liquide (cf. catalogue ETKA).

Cache inférieur du
carter de distribution

485_025

!
Nota
Les vis des deux caches doivent être remplacées en cas de montage ! Suivre pour cela les instructions du Manuel de répara-
tion et utiliser les outils corrects, tels que la clé dynamométrique VAS 6583.

7
Commande par chaîne
L'arbre à cames est entraîné par l'intermédiaire d'une commande La pompe à huile est également entraînée par une chaîne silen-
par chaîne sans entretien. La tension de la chaîne est assurée par cieuse sans entretien. Il n'est pas monté ici de tendeur de chaîne.
un tendeur de chaîne hydraulique. Il repousse, en dessous du
pignon d'arbre à cames, le patin tendeur contre la chaîne. Caractéristiques de l'entraînement de la pompe à huile :
Le tendeur de chaîne est vissé de l'extérieur dans la culasse • Rapport de démultiplication = 0,6
(cf. figure 485_025). • La vanne de régulation fonctionne à 3,8 ± 0,3 bars
La glissière située en face du patin tendeur évite l'oscillation • Vanne de sécurité 11 ± 2 bars
excessive de la chaîne. Grâce à l'adoption de la technologie des
2 soupapes par cylindre, le patin tendeur et la glissière ont pu être Le pignon de chaîne du vilebrequin est solidaire de ce dernier et ne
conçus avec de grands rayons, à faible friction. peut pas être démonté.

Pignon de chaîne d'arbre à cames

Glissière

Tendeur de chaîne hydraulique

Chaîne silencieuse de la commande des

soupapes

Patin tendeur

Pignon de chaîne de vilebrequin

(liaison indissociable)

Chaîne silencieuse d'entraînement de la

pompe à huile

Pignon de chaîne de pompe à huile

485_015

8
Culasse
Le passage de quatre soupapes à deux soupapes par cylindre réduit
la friction et le poids du moteur. Toutefois, cette modification rend
nécessaire un réagencement des injecteurs et des bougies d'allu-
mage.

Grâce aux expériences d'injection directe réalisées sur la famille de

moteurs TFSI, les exigences adressées au présent moteur en
termes de conditionnement du mélange, de mouvement de la
charge et de vitesse de combustion ont pu être définies et appli-
quées à la conception d'un procédé de combustion à deux sou-
papes à calage de la distribution* fixe.

Modifications par rapport au moteur TFSI de 1,4l (92 kW) :

• Passage à la technique deux soupapes par cylindre (un arbre à

cames), inclinaison de soupape 12°
• Disposition des bougies d'allumage côté admission
• Disposition des injecteurs côté échappement
• Pas de variateur de calage d'arbre à cames
• Commande des soupapes par culbuteur à galet
• Les soupapes peuvent être remplacées ou rodées, une rectifica-
tion n'est pas autorisée
• Les guides de soupapes ne peuvent pas être remplacés

Axe vertical du moteur

Angle de soupape

12° 12°

Côté admission Côté échappement

485_030

Diamètre de la soupape d'admission : Diamètre de la soupape d'échappement :

35,5 mm 30 mm

9
Composants de la culasse

6 7

10
12

11
8
2 3 9

14

13

15
19 20

16
21

17
22

18

23

24

25

26
485_016

10
Légende :

1 Pompe à carburant haute pression 14 Cadre de renfort (fixation de l'arbre à cames)

2 Vanne de régulation de pression du carburant N276 15 Élément d'appui (admission)

3 Raccord basse pression (alimentation) 16 Culbuteur à galet (admission)

4 Raccord haute pression 17 Ressort de soupape (admission)

5 Œillet d'accrochage 18 Soupape d'amission

6 Transmetteur de Hall G40 19 Injecteurs N30 – N33

7 Vis du flasque de cylindre 20 Culbuteur à galet (échappement)

8 Couvercle 21 Coupelle (échappement)

9 Arbre à cames 22 Étanchement du guide de soupape (échappement)

10 Conduite de raccordement du dégazage du carter moteur 23 Soupape d'échappement avec ressort de soupape

11 Couvre-culasse 24 Boulon de culasse

12 Cible de transmetteur de Hall G40 25 Culasse

13 Pignon de chaîne d'arbre à cames 26 Contacteur de pression d'huile F1

Conduit de turbulence
Conduit d'admission
Du fait de la technique deux soupapes par cylindre, un nouveau
procédé de combustion à turbulence a été mis au point en vue d'un
Conduit de turbulence
très bon conditionnement du mélange.
Le conduit d'admission est conçu de telle manière que l'air frais
entre dans le cylindre avec un mouvement de rotation. Ajoutée au
masquage de la soupape, cette mesure permet d'obtenir un
mouvement tourbillonnaire marqué de l'air d'admission dans
l'ensemble de la chambre de combustion, entre la cavité du piston
et le toit de la chambre de combustion.
Il en résulte un conditionnement et une propagation efficaces du
mélange dans la chambre de combustion, un faible délai d'inflam-
mation, une vitesse de combustion élevée et un bon pouvoir
antidétonant. Du fait de ces mesures, le moteur TFSI de 1,2l ne
possède pas de volets de tubulure d'admission*.

Soupape d'admission

Mouvement tourbillon-
naire de l'air d'admission
485_031

11
Soupapes d'admission

Les sièges des soupapes d'admission présentent un modelage Comportement du refoulement sans masquage
spécial (masquage de soupape). Ce masquage assure que l'air ne
puisse, en cas de faibles levées de soupape, être refoulé que dans
Soupape d'admission Flux d'air d'admission
une zone définie du cylindre.
L'air est alors dirigé vers la paroi du cylindre, de sorte à former un
mouvement tourbillonnaire plus fort et à augmenter la vitesse du
flux d'air. Cette propriété favorise la formation d'un mélange
carburant-air homogène dans la chambre de combustion.

Siège de soupape Chambre de

combustion
485_032

Comportement du refoulement avec masquage

Masquage de
soupape

Le mouvement tourbillon-
naire est amplifié par le
masquage
485_033

Injecteurs

Les six jets de chaque injecteur sont disposés de manière à obtenir

une orientation spatiale optimale.
Cela permet de réaliser un mélange plus rapide et plus efficace
avec l'air arrivant du conduit de turbulence. La pression d'injection
s'inscrit entre 40 bars et 125 bars.

485_034

12
Dégazage du carter moteur
Contrairement au moteur 1,4 l 92 kW TFSI, c'est un système de L'huile retourne dans le carter d'huile. Les gaz refluent maintenant
dégazage du carter moteur à circulation interne qui est utilisé ici. du bloc-cylindres à la culasse. Suivant le point où la chute de
Un séparateur d'huile en plastique est vissé sur le bloc-cylindres. pression par rapport à l'air d'admission est la plus importante, ils
Dans ce séparateur, l'huile est séparée des gaz de carter* et sont soit directement introduits dans la tubulure d'admission, soit
s'écoule dans une chambre de collecte de l'huile. Un clapet d'écou- refoulés en direction du couvre-culasse, jusqu'en amont de la roue
lement d'huile évite l'écoulement dans le carter d'huile. Il est de compresseur du turbocompresseur.
maintenu fermé par la pression dans le carter moteur. Il s'ouvre Le guidage interne des gaz permet d'empêcher le givrage du
automatiquement après arrêt du moteur (clapet à gravité). système de dégazage du carter moteur.

Gaz de carter nettoyés Swirl

Fonctionnement

Guidage interne des gaz via le bloc-cylindres,

la culasse et le couvre-culasse

Huile séparée Entrée des gaz de carter

(gaz non épurés)

Clapet de décharge

Introduction dans la tubulure PolyswirlTM*

d'admission avec clapet anti-retour

Séparateur d'huile
sur le bloc-cylindres

Introduction en amont de la
roue de compresseur du
turbocompresseur

485_017

Clapet antiretour Chambre de collecte d'huile Clapet d'écoulement d'huile Retour d'huile dans le carter d'huile

13
Synoptique

Le présent schéma comprend les systèmes de réaspiration des gaz Le schéma présente à titre d'exemple le système d'un véhicule
et de dégazage du carter, l'alimentation en dépression ainsi que le équipé d'une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports
système de dégazage du réservoir. 0AM (S tronic) possédant une pompe aspirante.

485_002

Légende :

1 Couvre-culasse 7 Radiateur d'air de suralimentation

2 Culasse 8 Servofrein

3 Bloc-cylindres 9 Turbocompresseur

4 Dégazage du carter 10 Filtre à air

5 Pompe aspirante 11 Électrovanne de dégazage du réservoir

6 Tubulure d'admission

14
Alimentation en dépression
La manque d'assistance de freinage dû à la faible dépression est La caractéristique assignée de la courbe de pression de freinage en
compensé par un établissement actif de pression par l'hydraulique fonction de la différence de pression est mémorisée dans le calcu-
ESP. lateur d'ABS J104. Si la dépression disponible dans la tubulure
La mesure de la pression pneumatique dans le servofrein est d'admission est trop faible, le point de régulation finale est déjà
nécessaire à cette régulation. La différence de pression par rapport atteint à des pressions de freinage inférieures à la valeur de
à la pression ambiante est une mesure directe de l'assistance de consigne.
freinage réalisable. Lorsque la différence de pression est nulle, le
point de régulation finale* du servofrein est atteint. Une nouvelle Dans ce cas, l'établissement d'une pression de freinage dosée est
augmentation de la pression de freinage n'est alors réalisable que initiée par l'hydraulique ESP. Le conducteur ne remarque aucune
sans assistance de freinage supplémentaire, en augmentant la différence au niveau de la force exercée sur la pédale de frein par
pression exercée sur la pédale de frein. rapport à l'assistance de freinage classique.

Audi A1 avec boîte mécanique Audi A3 avec boîte de vitesses à double embrayage à sept rap-
ports S tronic

Capteur de pression du servofrein G294

Pompe aspirante

Raccord vers Raccord vers réaspiration

servofrein des gaz du carter

Raccord vers tubulure Raccord vers

d'admission servofrein

Raccord vers tubulure d'admission Raccord vers filtre à air

485_035 485_060

Pompe aspirante

La pompe aspirante amplifie la dépression pour le servofrein sur

les véhicules dotées d'une boîte de vitesse à double embrayage à
sept rapports 0AM (S tronic). Le principe de fonctionnement
s'apparente à celui d'un venturi.

485_018

15
Alimentation en huile

Circuit d'huile Pompe à huile

Les dimensions réduites des paliers de vilebrequin et de tête de La pompe à huile Duocentric est vissée sur la partie inférieure du
bielle ainsi que la commande par deux soupapes avec un seul arbre bloc-cylindres et est entraînée via une commande par chaîne
à cames se traduisent par une nette réduction de consommation silencieuse sans entretien par le vilebrequin.
d'huile du moteur.
Afin de réduire la friction, elle est exécutée comme pompe à
Il est donc possible de monter une pompe à huile plus petite et de barbotage et entraînée à faible vitesse (rapport de démultiplica-
réduire d'environ 50 % la performance moyenne de la pompe par tion = 0,6).
rapport à la pompe à régulation.
Une vanne de sécurité (injecteur de départ à froid) dans la pompe
La régulation de pression est assurée par une vanne de régulation s'ouvre à une pression d'env. 11 bars.
de pression à l'intérieur de la pompe à huile. Cela garantit une
pression d'huile toujours suffisante dans le moteur, indépendam-
ment de la charge du filtre à huile.

Vue d'ensemble

Filtre à huile Turbocompresseur

Contacteur de
pression d'huile F1

Raccords vers radiateur

d'huile

Vanne de régulation de pression dans

la pompe à huile Conduit
d'huile
principal

Action du ressort

Piston de
régulation
Pression
d'huile de la
sortie de
Carter
pompe
de la pompe
à huile

485_021

Pression d'huile venant du conduit d'huile principal Pompe à huile à barbotage

16
Filtre à huile
Comme sur le moteur TFSI de 1,4l, le moteur TFSI de 1,2l fait Remarques concernant le remplacement du filtre :
appel à un module de filtre avec cartouche de filtre à huile.
La cartouche de filtre à huile est accessible par le haut, ce qui • Dévisser d'abord la cartouche de filtre à huile d'env. 2 à 3 tours
facilite les opérations de SAV. Pour que, lors du remplacement du • Laisser s'écouler le contenu du filtre (attendre env.
filtre à huile, il ne s'écoule pas d'huile s'échappant par le bas sur le 2 à 3 minutes)
moteur, un conduit de retour s'ouvre dans le couvercle du carter de • Par mesure de sécurité, placer un chiffon sous le module de
distribution lors du dévissage de la cartouche de filtre. L'huile peut filtre
ainsi retourner directement au carter d'huile.
À l'état vissé, ce conduit est fermé par un joint taré par ressort.
À l'intérieur de la cartouche de filtre, les vannes sont, lors du
dévissage, fermées de sorte qu'il ne puisse pas s'échapper d'huile.

Vue d'ensemble du module de filtre à huile

Radiateur
d'huile

Filtre à huile

Ajutage fileté

Module de
filtre à huile
avec support
d'alternateur

485_007

Renvoi
Vous trouverez de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la pompe à huile Duocentric ainsi que
du module de filtre à huile dans le programme autodidactique 432 « Moteur TFSI de 1,4 l Audi ».

17
Alimentation en air

En vue d'une réponse aussi rapide que possible du turbocompresseur, Du fait du comportement en réponse rapide de l'actionneur de
le volume de la tubulure d'admission a été réduit au maximum. pression de suralimentation, le waste-gate est rapidement ouvert
La régulation de la pression de suralimentation est assurée par en phase de décélération et le pompage du compresseur est réduit.
l'actionneur de pression de suralimentation V465.

Il s'ensuit la suppression de composants classiques tels que :

• électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75
• capsule de pression
• vanne de recyclage d'air du turbocompresseur N249

Vue d'ensemble
Turbocompresseur avec actionneur de pression de
suralimentation V465 et transmetteur de position de
l'actionneur de pression de suralimentation G581 Waste-gate

Filtre à air
Collecteur d’échappement

Transmetteur de pression
de suralimentation G31
avec transmetteur 2 de
température de l'air
d'admission G299

Tube de pression
de suralimentation

Unité de commande
de papillon J338

Tubulure d'admission avec radiateur

485_036
d'air de suralimentation

Transmetteur de pression de tubulure d'admission G71 avec

transmetteur de température de l'air d'admission G42

Circuit d'air de suralimentation

Le principe du refroidissement de l'air de suralimentation reprend
dans ses grandes lignes celui du moteur TFSI de 1,4l développant
92 kW.
Le volume d'air intérieur a encore été réduit par rapport au moteur
1,4l. Cela permet un établissement plus rapide de la pression de
suralimentation.

485_038

18
Actionneur de pression de suralimentation V465 avec
transmetteur de position de l'actionneur de pression de suralimentation G581
L'actionneur de pression de suralimentation fait partie intégrante Actionneur de pression de suralimentation
V465 avec transmetteur de position de
du turbocompresseur.
l'actionneur de pression de suralimenta-
tion G581
Il sert à la régulation de la pression de suralimentation.
Les avantages de l'actionneur de pression de suralimentation
électrique par rapport à l'électrovanne pneumatique de limitation
de pression de suralimentation sont :
• temps de déplacement très rapide et donc établissement plus
rapide de la pression de suralimentation
• force d'actionnement élevée, si bien que le waste-gate reste
fermé avec sécurité même en cas de refoulement de masses
élevées de gaz d'échappement, en vue d'atteindre la pression de
suralimentation assignée
• le waste-gate peut être actionné indépendamment de la pres-
sion de suralimentation et peut donc être ouvert dans la plage
de faible charge/régime ; la pression de suralimentation de base 485_058
chute et le renouvellement des gaz du moteur est moins impor-
tant Levier de commande du waste-gate

Position sur le turbocompresseur

Actionneur de pression
de suralimentation V465

Transmetteur de position de l'actionneur

Roue de turbine de pression de suralimentation G581

Waste-gate

Roue de compresseur
485_037

!
Nota
L'actionneur de pression de suralimentation ne peut être remplacé que complet avec tous les éléments rapportés.
Après remplacement du module, une adaptation via l'assistant de dépannage / les fonctions assistées est nécessaire.

19
Fonctionnement de la régulation de l'air de suralimentation
Le système de régulation de la pression de suralimentation déter- Afin que la régulation soit aussi précise que possible, le système
mine la masse d'air qui est comprimée par le turbocompresseur et comprend deux transmetteurs de pression avec chacun un trans-
injectée dans les cylindres. metteur de température de l'air d'admission.

Waste-gate fermé

Tant que la valeur assignée de pression de suralimentation n'est

pas atteinte, le waste-gate* reste fermé.

Calculateur du moteur
Actionneur de pression
Waste-gate Roue de turbine de suralimentation V465 Tringlerie vers Moteur électrique avec
waste-gate mécanisme d'actionnement

Levier de
réglage

485_039 485_041

Collecteur d’échappement
Transmetteur Aimants
de Hall permanents

Waste-gate ouvert Transmetteur de position de l'actionneur

de pression de suralimentation G581
Une fois la pression de suralimentation assignée atteinte, le
waste-gate est réglé sur la position requise pour la pression de
suralimentation assignée/réelle.

Roue de turbine

Waste-gate Tringlerie La tringlerie ouvre et

ferme le waste-gate

485_042
485_040
Ressort

Transmetteur Aimants permanents

de Hall
Détection de la position du waste-gate

Le transmetteur de position de l'actionneur de pression de surali- D'après la force du champ magnétique, l'électronique de capteur /
mentation G581 est monté dans l'actionneur de pression de le calculateur du moteur détecte la position du mécanisme d'ac-
suralimentation afin de pouvoir régler la position requise du waste- tionnement et donc la position du waste-gate.
gate, et par conséquent la valeur assignée de pression de surali- Le signal délivré au calculateur du moteur est un signal de tension,
mentation. Il s'agit d'un transmetteur de Hall*, qui est relié au variant avec la course de l'actionneur (0 à 5 volts).
mécanisme d'actionnement par un levier. Un ressort plaque les
aimants permanents contre un levier, lequel se déplace conjointe- Le temps de déplacement de butée à butée de l'actionneur de
ment avec la tringlerie. Les deux aimants glissent donc devant le pression de suralimentation n'est que de 80 ms. Le waste-gate
transmetteur de Hall à chaque déplacement du waste-gate. peut être à tout moment réglé sur n'importe quelle position.

20
Calcul de la pression de suralimentation

Le calcul de la pression de suralimentation est assuré par le calcu- Le signal du transmetteur de pression atmosphérique ambiante
lateur du moteur, sur la base des signaux de : intégré au calculateur du moteur sert de valeur de correction.
• transmetteur de pression de suralimentation G31 avec
transmetteur 2 de température de l'air d'admission G299,
• transmetteur de pression de tubulure d'admission G71 avec
transmetteur de température de l'air d'admission G42.

Vue d'ensemble

Actionneur de pression de suralimentation

V465 avec transmetteur de position de
l'actionneur de pression de suralimenta-
tion G581

Transmetteur de pression de
suralimentation G31 avec
transmetteur 2 de tempéra-
ture de l'air d'admission G299
Transmetteur de pression
atmosphérique ambiante
dans le calculateur moteur Transmetteur de pression
de tubulure d'admission
G71 avec transmetteur de
température de l'air d'ad-
mission G42

485_044

Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmet- Transmetteur de pression de tubulure d'admission G71 avec
teur 2 de température de l'air d'admission G299 transmetteur de température de l'air d'admission G42
Le signal du transmetteur de pression de suralimentation est À partir des signaux du transmetteur de pression de tubulure
nécessaire à la régulation et la surveillance de la pression de d'admission et du transmetteur de température de l'air d'admis-
suralimentation. En fonction du signal du transmetteur de tempé- sion, le calculateur du moteur calcule la masse d'air présente dans
rature de l'air d'admission, la pression de suralimentation est la tubulure d'admission en aval du radiateur d'air de suralimenta-
réduite en cas de température excessive pour protéger les compo- tion.
sants. En fonction de la masse d'air calculée, la pression de suralimenta-
tion est adaptée selon une cartographie et augmentée jusqu'à
Transmetteur de pression atmosphérique ambiante 2,1 bars maxi. (pression absolue).
Le transmetteur de pression atmosphérique ambiante situé dans le Le signal du transmetteur de température de l'air d'admission sert
calculateur mesure la pression de l'air ambiant. Cette dernière de valeur de correction de la pression de suralimentation, car la
tient lieu de valeur de correction pour la régulation de la pression température a un impact sur la densité de l'air de suralimentation.
de suralimentation, car la densité de l'air admis diminue au fur et à
mesure que l'altitude augmente.

Régulation de la pression de suralimentation

Le calculateur du moteur J623 évalue la pression de suralimenta-
tion nécessaire à partir de la demande de couple moteur. Si la
valeur réelle de pression de suralimentation diffère de la valeur
assignée, l'ouverture du waste-gate* est augmentée (la pression
de suralimentation diminue) ou réduite (la pression de suralimen-
tation augmente).

En position de démarrage, le waste-gate est fermé. Le pilotage du

V465 est assuré par un signal MLI, la rétrosignalisation de la
position par le transmetteur de position de l'actionneur de pres-
sion de suralimentation G581. L'ouverture et la fermeture du
485_043
waste-gate sont variables, en fonction de la demande.

21
Système de refroidissement

Vue d’ensemble
Le moteur TFSI de 1,2l possède deux circuits de refroidissement Du fait de l'étrangleur et des clapets antiretour, il faut, après avoir
distincts, reliés ou séparés par des clapets antiretour et un étran- effectué des travaux sur le système de refroidissement, procéder à
gleur : une purge d'air du système intégral à l'aide du VAS 6096 ou à l'aide
• Système de refroidissement de l'air de suralimentation du « programme de contrôle » du contrôleur de diagnostic du
• Système de refroidissement du moteur, scindé à son tour en véhicule.
deux circuits.

Système de refroidissement de l'air de suralimentation

485_013

Légende : A Vase d'expansion

B Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50
Liquide de refroidissement chaud C Radiateur d’air de suralimentation dans tubulure d'admission
D Clapet antiretour
Liquide de refroidissement refroidi E Turbocompresseur
F Radiateur supplémentaire du système d'air de suralimentation

22
Système de refroidissement du moteur
Le guidage dissocié du liquide de refroidissement dans la culasse Le thermostat du bloc-cylindres commence quant à lui à s'ouvrir à
et le bloc-cylindres permet une régulation de la température 87 °C. Ici aussi, la section maximale d'ouverture est atteinte à
différente dans les deux composants, du fait de l'utilisation d'un 135 °C. Cette configuration empêche la traversée du bloc-cylindres
boîtier thermostatique à deux thermostats. durant la phase de mise en action du moteur du fait du thermostat
du bloc-cylindres fermé. Les chemises de cylindres peuvent ainsi se
Le thermostat de la culasse commence à s'ouvrir à une tempéra- réchauffer plus rapidement et la friction des pistons peut être
ture du liquide de refroidissement d'env. 80 °C. Il atteint sa section considérablement réduite tandis que la culasse est mieux refroidie,
d'ouverture maximale à une température de 135 °C. ce qui améliore le pouvoir antidétonant.

Thermostats

Thermostat 2 du
bloc-cylindres (87 °C)

Raccord de dépression

Pompe de liquide de refroi-

Thermostat 1 de la dissement interruptible
culasse (87 °C)

485_026

Avantages du guidage dissocié du liquide de refroi-

dissement

• La température plus basse dans la culasse entraîne une réduc-

tion des émissions de NOx.
• Le réchauffage plus rapide des parois des cylindres entraîne une
réduction des émissions brutes de HC.

Renvoi
Vous trouverez d'autres informations sur la conception et le fonctionnement du système de refroidissement du moteur dans
le programme autodidactique 432 « Moteur Audi TFSI de 1,4l ».

23
Moteur froid

Après lancement du moteur froid, la pompe de liquide de refroidis- Le flux de liquide de refroidissement transite par la pompe de
sement interruptible est actionnée et le flux de liquide de refroidis- liquide de refroidissement, le bloc-cylindres, l'échangeur de
sement est stoppé. chaleur du chauffage et retourne à la pompe de liquide de refroi-
dissement. En parallèle, le liquide de refroidissement traverse le
En l'absence de demande de chauffage, le moteur se réchauffe très radiateur d'huile.
rapidement. En cas de demande de chauffage, le « liquide de
refroidissement immobile » est réalisé pendant env. deux minutes.
Les deux thermostats sont fermés.

B
A

D E

485_010

Légende : A Vase d'expansion

B Clapet antiretour
Liquide de refroidissement dans le bloc-cylindres C Échangeur de chaleur du chauffage
D Pompe de liquide de refroidissement mécanique interruptible
Liquide de refroidissement dans la culasse et le reste du
E Thermostat 1 de la culasse
circuit
F Thermostat 2 du bloc-cylindres
Liquide de refroidissement refroidi G Radiateur d'huile

24
Moteur chaud, un thermostat ouvert

Lorsque le liquide de refroidissement a atteint une température de

80 °C, le thermostat de la culasse s'ouvre. Le radiateur principal
est alors incorporé dans le flux de liquide de refroidissement.

B
A

D E

G
I

485_011

Légende : A Vase d'expansion

B Clapet antiretour
Liquide de refroidissement dans le bloc-cylindres C Échangeur de chaleur du chauffage
D Pompe de liquide de refroidissement mécanique interruptible
Liquide de refroidissement dans la culasse et le reste du
E Thermostat 1 de la culasse
circuit
F Thermostat 2 du bloc-cylindres
Liquide de refroidissement refroidi G Radiateur d'huile
H Radiateur
I Étrangleur

25
Moteur chaud, deux thermostats ouverts

Lorsque le liquide de refroidissement se réchauffe à 87 °C dans le

bloc-cylindres, le thermostat s'ouvre pour ce circuit. Le bloc-
cylindres est alors incorporé dans le circuit de refroidissement.

B
A

D E

G
I

485_012

Légende : A Vase d'expansion

B Clapet antiretour
Liquide de refroidissement dans le bloc-cylindres C Échangeur de chaleur du chauffage
D Pompe de liquide de refroidissement mécanique interruptible
Liquide de refroidissement dans la culasse et le reste du
E Thermostat 1 de la culasse
circuit
F Thermostat 2 du bloc-cylindres
Liquide de refroidissement refroidi G Radiateur d'huile
H Radiateur
I Étrangleur

26
Gestion thermique
La gestion thermique a pour fonction d'assister l'obtention rapide
de la température de service du moteur, ce qui permet de réduire
la consommation de carburant et donc les émissions polluantes.

La gestion thermique est réalisée par le « liquide de refroidisse-

ment immobile » en phase de mise en action :
• avec « chauffage coupé » jusqu'à une température du liquide
de refroidissement de 90 °C
• avec « chauffage en marche » jusqu'à 2 minutes.

La réalisation technique a lieu à l'aide d'une pompe de liquide de

refroidissement interruptible.

485_024

Pompe de liquide de refroidissement interruptible

Architecture

Électrovanne de
circuit de liquide de
refroidissement
N492

Corps de pompe
Raccord de flexible vers
la tubulure d'admission

Clapet antiretour Pignon d'entraîne-

ment

Membrane

Écran de recouvrement
du pignon de pompe

Logement du
pignon d'entraîne-
ment

Joint vers bloc-cylindres

Arbre d’entraînement

Couronne de pompe

485_006

27
Fonctionnement

Le principe de fonctionnement de la pompe de liquide de refroidis-

sement interruptible est celui d'une pompe de liquide de refroidis-
sement à entraînement classique, à savoir avec un entraînement
mécanique permanent.

Aucun flux de liquide de refroidissement

L'interruption du flux du liquide de refroidissement est provoquée
par coulissement d'un écran devant la roue à ailettes de la pompe.
Le coulissement de l'écran a lieu sous l'effet de la dépression et de
la force du ressort.

Lorsque le mécanisme de déplacement est activé (dépression),

l'écran est repoussé en surmontant la force du ressort et recouvre
la roue à ailettes de la pompe. Le flux de liquide de refroidissement
est coupé.

La condition de cet état de commutation est une température du

liquide de refroidissement inférieure à 30 °C.

485_004

Refoulement du liquide de refroidissement

Pour activer le flux de liquide de refroidissement, l'apport de

dépression est coupé. L'écran est ramené en position initiale sous
l'action du ressort.

Particularités lors de la réactivation :

• activation et désactivation pour la durée d'une seconde
• ce cycle se répète plusieurs fois consécutives
• l'intervalle entre les cycles est d'environ 7 secondes

Le liquide de refroidissement chaud du moteur se mélange alors

lentement avec le liquide de refroidissement froid. En cas de
demande de chauffage, la pompe est immédiatement mise en
circuit.

485_005

Pilotage par dépression

Le pilotage de la pompe de liquide de refroidissement est assuré

par l'électrovanne du circuit de liquide de refroidissement N492.
Elle est commandée par le calculateur du moteur (calculée d'après
une cartographie). Le pilotage est assuré par un signal MLI*.
Le déplacement de l'écran n'est pas variable. Il y a seulement
activation et coupure.
Sans courant ou en cas de défaillance de la vanne, le flux de liquide
de refroidissement ne peut pas être régulé car l'écran reste ramené
en position initiale par la force du ressort (flux de liquide de
refroidissement maximal).

• Défaillance à l'état coupé : la température de fonctionnement

du moteur est atteinte plus lentement. 485_027
Électrovanne de circuit de liquide de
• Défaillance à l'état activé : la température du liquide de refroi-
refroidissement N492
dissement augmente à une valeur élevée inadmissible car la
pompe de liquide de refroidissement ne peut pas refouler. Le
témoin de dépollution K83 est activé.

28
 Système d'alimentation en carburant

Synoptique

Pompe à carburant haute pression Rampe haute pression du carburant Transmetteur de pression du carburant G247

Injecteurs 1 – 4
N30 – N33

Vers le calcu-
lateur du 485_003
moteur

Vanne de régulation de pres- Filtre à carburant Batterie Calculateur de pompe à Pompe à carburant
sion du carburant N276 (pôle positif) carburant J538 (pompe de préalimentation) G6

Injecteurs N30 – N33

La disposition des injecteurs a été adaptée en fonction du moteur,
en ce qui concerne notamment la direction des six jets individuels.
Cela permet d'obtenir un mélange très rapide de l'air arrivant du
conduit de turbulence avec le carburant. Le pilotage est assuré par
le calculateur du moteur avec une tension de 65 volts.
Les opérations SAV sont identiques à celles effectuées sur les
anciens systèmes (utilisation du kit d'étanchéité, utilisation d'ou-
tils spéciaux, etc.).

485_047

29
Gestion du moteur

Synoptique du système Simos 10 de l'Audi A3

Capteurs

Transmetteur de pression de suralimentation G31

Transmetteur 2 de température d'air d'admission G299

Transmetteur de pression de tubulure d'admission G71

Transmetteur de température de l'air d'admission G42

Transmetteur de régime moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Unité de commande de papillon J338

Transmetteurs d'angle de l'entraînement de papillon
(commande d'accélérateur électrique) G187, G188

Transmetteur de position de l'accélérateur G79

Bus de données CAN Propulsion

Transmetteur 2 de position de l'accélérateur G185

Transmetteur de position de l'actionneur de pression de

suralimentation G581

Transmetteur de position de l'embrayage G476

Transmetteur de position de pédale de frein G100

Transmetteur de pression du carburant G247

Détecteur de cliquetis 1 G61

Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 Interface de

diagnostic du
bus de données
Transmetteur de température de liquide de refroidissement J533
en sortie de radiateur G83

Sonde lambda en amont du catalyseur G39

Sonde lambda en aval du catalyseur G130

Capteur de pression du servofrein G294

Raccord de
diagnostic
Signaux supplémentaires :
−− Demande de chauffage
−− Régulateur de vitesse
−− Signal DF (alternateur)
−− Borne 50 sur démarreur
−− Sortie du relais de démarreur 1, borne 85
−− Sortie du relais de démarreur 2, borne 85

30
 Actionneurs

Calculateur de pompe à carburant J538

Pompe à carburant (pompe de préalimentation) G6

Injecteurs pour les cylindres 1 à 4 N30 – N33

Transformateur d'allumage N152

Calculateur du moteur J623

avec transmetteur de pression ambiante
Unité de commande de papillon J338
Entraînement du papillon
(commande d'accélérateur électrique) G186

Relais d'alimentation en courant pour Motronic J271

Vanne de régulation de pression du carburant N276

Actionneur de pression de suralimentation V465

Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement

N492

Relais de pompe supplémentaire de liquide de refroidis-

sement J496
Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50

Calculateur dans le combiné

d'instruments J285 avec
témoin de défaut de commande
d'accélérateur électrique K132 Électrovanne 1 de réservoir à charbon actif N80
et témoin de dépollution K83

Chauffage de sonde lambda Z19

Chauffage de la sonde lambda 1, en aval du catalyseur

Z29

Signaux supplémentaires :
−− Vitesse 1 de ventilateur de radiateur (MLI)
485_009

31
Calculateur du moteur J623
Le calculateur du moteur J623 fonctionne avec le système
Simos 10. Il supporte dans le cadre du diagnostic le protocole de Transmetteur
données UDS (UDS = universal diagnostic component). de pression
atmosphérique
Le calculateur du moteur renferme en outre le capteur de pression
ambiante
atmosphérique ambiante.
Le contrôle électrique de tous les composants doit être effectué
avec le câble adaptateur V.A.G 1598/39 et le boîtier de contrôle
V.A.G 1598/42.

485_022

Types de fonctionnement
Double injection avec chauffage du catalyseur Double injection
Dans le cas du chauffage du catalyseur avec double injection, le La double injection du ralenti à la pleine charge à jusqu'à
catalyseur est réchauffé plus rapidement qu'avec l'injection simple. 3000 tr/min permet un conditionnement du mélange plus homo-
La double injection permet un fonctionnement stable du moteur gène. La première injection a lieu avant le PMH d'allumage, durant
avec des angles d'allumage tardifs. Du fait de la combustion le temps d'admission. En fonction de la cartographie, 50 à 80 % du
tardive, le catalyseur est en présence de températures et flux volume de carburant total à injecter sont injectés.
massiques de gaz d'échappement plus élevés.
Tout cela contribue à la réduction des émissions polluantes et de la Lors de la deuxième injection, la quantité de carburant restante est
consommation. injectée au début du temps de compression. Ainsi, une moindre
La première partie de l'injection, avec 80 % du débit total de quantité de carburant se dépose sur la paroi du cylindre. Le carbu-
carburant, a lieu durant le temps d'admission. On obtient ainsi un rant s'évapore presque en totalité, et le conditionnement du
conditionnement homogène du mélange air-carburant. Pour la mélange est amélioré.
deuxième injection, une faible quantité de carburant est injectée De plus, le mélange est légèrement plus riche dans la zone de la
avant le PMH d'allumage. bougie d'allumage que dans le reste de la chambre de combustion.
Cela améliore le processus de combustion et réduit la tendance au
cliquetis.

Pompe à carburant haute pression

Arrivée de carburant

Rampe d'injection de carburant (rail) Calculateur du moteur

Injecteurs
haute pression
N30 – N33

Double injection Chauffage du du ralenti à pleine charge

catalyseur jusqu'à 3000 tr/min

485_045

32
Système d'allumage
L'architecture du système d'injection est simple et se caractérise Le calculateur du moteur contrôle l'allumage, envoie un signal aux
par un rapport coût-utilité très favorable. Le système est déjà étages finals de puissance. Ceux-ci pilotent alors le courant pri-
utilisé sur de nombreux véhicules du Groupe VW. maire des deux bobines d'allumage.
Il s'agit d'un allumage cartographique à distribution statique de la Une bobine d'allumage génère toujours une étincelle d'allumage
haute tension et détection sélective adaptative du cliquetis. pour deux bougies d'allumage à la fois. Les cylindres sont sélec-
tionnés de sorte que, durant le temps de compression d'un
cylindre, le deuxième se trouve juste au temps d'échappement.

Transmetteur de Hall G40

(dans le couvre-culasse)

Transformateur
d'allumage N152
(sur la tubulure
d'admission)

Transmetteur de régime
moteur G28
(sur la boîte de vitesses)

Détecteur de cliquetis 1
G61 (sur le bloc-
cylindres, sous la tubu-
lure d'admission)

485_008

33
Transformateur d'allumage N152

Le transformateur d'allumage pour la distribution statique de la

haute tension est vissé sur la tubulure d'admission. Il a pour
fonction d'enflammer le mélange air-carburant au bon moment via
les bougies d'allumage. L'angle d'allumage est piloté individuelle-
ment pour chaque cylindre.

Répercussion en cas de défaillance

En cas de défaillance du transformateur d'allumage, le moteur est

coupé. Il n'existe pas de fonction de remplacement pour le trans-
formateur d'allumage. Il y a enregistrement d'un défaut dans la
mémoire de défauts du calculateur du moteur et le témoin de
dépollution K83 s'allume.

485_023

Conception et fonctionnement Schéma de circuit

Dans le transformateur d'allumage, étage final de puissance et

bobines d'allumage sont regroupés en un composant. Les cylindres
1 et 4 ainsi que 2 et 3 possèdent respectivement une bobine Cylindre
d'allumage commune. Chaque bobine d'allumage possède les deux
sorties pour les deux câbles de bougie d'allumage.

Pilotage

Le calculateur du moteur pilote les bobines d'allumage via les

étages finals de puissance, indépendamment les unes des autres,
par mise à la masse. Le moment et la durée du pilotage dépendent
de l'angle d'allumage et du temps de charge des bobines.
Le pilotage est assuré par deux câbles :
N152

• un câble pour la génération de l'étincelle dans la bobine

destinée aux cylindres 1 et 4
• un câble pour la bobine d'allumage des cylindres 2 et 3

J623

485_059

Légende :

1 Entrée A/D du calculateur du moteur J623 Calculateur du moteur

2 Borne 15 N152 Transformateur d'allumage
3 Entrée B/C du calculateur du moteur Q Bougie d'allumage
4 Masse, borne 31

34
 Service

Outils spéciaux
Contre-appui 3415 avec adaptateur 3415/2 Clé dynamométrique VAS 6583

485_048 485_049

Le contre-appui et l'adaptateur permettent de maintenir la poulie La clé dynamométrique et d'angle de rotation sert par exemple au
et de desserrer ou de serrer la vis de fixation de la poulie. serrage des vis du carter de distribution supérieur et inférieur.

Extracteur T10112A Goupille de blocage T10414

485_050 485_051

L'extracteur sert à extraire les embouts de bougie des bougies. La goupille de blocage sert au blocage de l'arbre à cames.

Support de moteur T10416 Dispositif de montage T10417

485_052 485_053

Le support de moteur permet d'abaisser le moteur et la boîte vers Le dispositif de montage sert au montage de la bague d'étanchéité
le bas. sur le côté poulie du vilebrequin.

35
Opérations d’entretien

Travaux d'entretien Périodicité

Périodicité de vidange de l'huile moteur avec LongLife jusqu'à 30 000 km maximum ou 24 mois maximum suivant SIA1) (la périodi-
cité de vidange dépend du style de conduite)
Huile moteur conforme à la norme VW 50400
Périodicité de vidange de l'huile moteur sans LongLife Périodicité fixe tous les 15 000 km ou au bout de 12 mois (selon la première
occurrence)
Huile moteur conforme aux normes VW 50400 ou 50200
Périodicité de remplacement du filtre à huile moteur lors de chaque entretien intermédiaire

Capacité de vidange d'huile moteur par le SAV 3,7 litres (avec filtre à huile)

Aspiration / vidange de l’huile moteur non autorisée / oui

Périodicité de remplacement du filtre à air 90 000 km

Périodicité de remplacement du filtre à carburant à vie

Périodicité de remplacement des bougies d'allumage 60 000 km

1)
SIA = indicateur de maintenance

Entraînement des organes de commande et auxiliaires

Travaux d'entretien Périodicité

Périodicité de remplacement de la courroie multipistes à vie

Système tendeur de courroie multipistes à vie (galet-tendeur automatique)

Périodicité de remplacement de la chaîne de distribution à vie

Système tendeur de la chaîne de distribution à vie

!
Nota
Les indications de la documentation d'actualité du Service s'appliquent systématiquement.

36
 Annexe

Glossaire
Vous trouverez ici une explication relative à tous les termes en
italique et repérés par un astérisque du présent programme
autodidactique.

Calage de la distribution PolyswirlTM

C’est ainsi que l’on appelle les périodes pendant lesquelles les Le Groupe Polytec a mis au point un système de séparation passif
soupapes d’un moteur sont ouvertes ou fermées. Leurs angles, permettant une réduction massive de la quantité d'huile résiduelle
représentées dans un diagramme circulaire, constituent le dia- dans les gaz de carter et présentant un encombrement minimal.
gramme de distribution d’un moteur.

Signal MLI
Conception open deck (à tablature ouverte) Le sigle MLI désigne un signal à modulation de largeur d'impul-
Il s’agit d’une forme de blocs-cylindres. Les conduits de refroidisse- sion. Il s'agit d'un signal numérique dans lequel une grandeur (par
ment sont entièrement ouverts vers le haut. Cela permet un exemple le courant électrique) alterne entre deux valeurs. L'inter-
excellent échange de liquide de refroidissement entre le bloc- valle entre ces alternances change en fonction du niveau d'activa-
cylindres et la culasse. La stabilité de ces blocs-cylindres est tion. Il est ainsi possible de transmettre des signaux numériques.
cependant moins élevée. Elle est assurée par des joints de culasse
adaptés.
TFSI
Abréviation de Turbo Fuel Stratified Injection, qui désigne les
Downsizing moteurs à essence suralimentés de la technologie utilisée par Audi
Augmentation de l’efficience par des effets de synergie. Cela pour l'injection directe de carburant dans la chambre de combus-
revient à la diminution du volume ou de la taille d’un équipement tion. Le carburant est injecté à une pression supérieure à 100 bars.
matériel, à performance égale.

Transmetteur de Hall
Gaz de carter Également connu sous le nom de capteur ou sonde de Hall, utilise
Également appelés gaz de fuite ou de blow-by. Ce sont des gaz qui, l’effet de Hall pour mesurer les champs magnétiques et les cou-
durant la marche du moteur, s’échappent de la chambre de com- rants, ou pour déterminer une position. Lorsqu’un capteur de Hall
bustion dans le carter moteur en passant à côté du piston. Les est traversé par un courant et qu’il est amené dans un champ
causes de ces fuites sont les pressions importantes qui règnent magnétique qui lui est perpendiculaire, il fournit une tension de
dans la chambre de combustion et les défauts d’étanchéité départ qui est proportionnelle au produit de l’intensité du champ
normaux des segments de piston. Les gaz de carter sont aspirés magnétique et du courant.
hors du carter moteur par le système de dégazage du carter et de
nouveau admis pour combustion.
Volets de tubulure d’admission
La position des volets de tubulure d’admission influe sur le condi-
Point de régulation finale tionnement du mélange et donc sur les valeurs d’émission de gaz.
La dépression fournie par le moteur à combustion ou une pompe à Le pilotage des volets de tubulure d’admission fait partie des
vide assiste la force que le conducteur doit exercer sur la pédale de systèmes de dépollution et est surveillé par l’EOBD. Comme le
frein. En fonction de la dépression disponible, on atteint pour moteur TFSI de 1,2l ne possède pas de volets de turbulence, leur
certaines forces sur la pédale un état pour lequel une nouvelle fonction est assurée par des conduits de turbulence de forme
augmentation de la force sur l'unité d'actionnement n'est possible spéciale.
que par une augmentation de la force exercée sur la pédale car le
servofrein à dépression a atteint la force d'assistance maximale
possible. Cet état est appelé point de régulation finale du servo- Waste-gate
frein à dépression. Ou by-pass, dérive les gaz d'échappement excédentaires au niveau
de l'entraînement du turbocompresseur. Le turbocompresseur
peut alors être coupé ou sa puissance réduite.

37
Contrôlez vos connaissances

1. Parmi les affirmations suivantes sur la pompe de liquide de refroidissement mécanique, laquelle est correcte ?

□ a) La pompe de liquide de refroidissement mécanique a été supprimée. La pompe électrique de circulation du liquide de refroidisse-
ment V50 remplit sa fonction.
□ b) La pompe de liquide de refroidissement mécanique est coupée lors d'un démarrage à froid du moteur en vue d'un réchauffement
plus rapide du moteur froid.
□ c) La pompe de liquide de refroidissement mécanique est remplacée par une pompe électrique qui n'est pas activée lors du démarrage
du moteur en vue d'un réchauffement plus rapide du moteur froid.

2. Parmi les affirmations suivantes sur le dégazage du carter moteur, laquelle est correcte ?

□ a) Le dégazage du carter moteur a lieu du bloc-cylindres dans la tubulure d'admission, via un flexible.
□ b) Le dégazage du carter moteur a lieu au niveau interne via le bloc-cylindres, où s'effectue l'introduction dans la tubulure d'admission.
□ c) Le dégazage du carter moteur a lieu au niveau interne et les gaz sont, selon le rapport de pression dans l'alimentation en air, intro-
duits dans la tubulure d'admission ou en amont de la roue de compresseur du turbocompresseur.

3. Comment s'effectue la régulation de la pression de suralimentation ?

□ a) La régulation de la pression de suralimentation a lieu via l'électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 et une
capsule de pression.
□ b) La régulation de la pression de suralimentation a lieu via l'actionneur de pression de suralimentation électrique V465 et le trans-
metteur de position de l'actionneur de pression de suralimentation G581.
□ c) La régulation de la pression de suralimentation a lieu via l'unité de commande du volet de régulation J808.

4. Parmi les affirmations suivantes sur le carter de distribution, laquelle est correcte ?

□ a) Le carter de distribution est en une partie.

□ b) Le carter de distribution est en deux parties, la partie supérieure du carter de distribution et la partie inférieure du carter de distri-
bution sont en matière plastique.
□ c) Le carter de distribution est en deux parties, la partie supérieure du carter de distribution est en matière plastique, la partie infé-
rieure du carter de distribution est en magnésium et fixée à l'aide de vis en aluminium spéciales.

5. Quels sont les avantages de l'actionneur de pression de suralimentation électrique ?

□ a) Temps de déplacement rapide, d'où établissement rapide de pression.

□ b) Force d'actionnement élevée, si bien que le waste-gate reste fermé avec sécurité même en cas de variations de pression élevées.
□ c) Le waste-gate peut être actionné à tout moment et peut donc être ouvert dans la plage de faible charge/régime ; la pression de
suralimentation de base chute et le renouvellement des gaz du moteur est moins important.

1 b; 2 c; 3 b; 4 c; 5 abc
Solutions du test :

38
Récapitulatif
Avec le moteur TFSI de 1,2l, Audi propose un moteur mis au point Il a été inauguré sur la VW Golf puis a été mis en œuvre sur tous
par le Groupe Volkswagen dans la catégorie des 100 ch. Il s'agit les véhicules de catégorie A0 et A du Groupe. Le moteur TFSI de
d'un petit groupe motopropulseur, de ce fait économique. Il n'en 1,2l occupe une position de tête devant la concurrence. Une
est pas moins performant et satisfait à toutes les normes antipol- nouvelle étape importante en vue de la réduction du CO2 de la
lution. flotte a ainsi été réalisée dans la gamme des véhicules Volkswagen.
Tous les objectifs du développement ont été atteints :

• Réduction de la consommation et des émissions de CO2

• Réduction des coûts unitaires en production
• Optimisation du poids
• Performances routières et plaisir de conduite

Programmes autodidactiques (SSP)

Le présent programme autodidactique récapitule toutes les informations importantes concernant le moteur TFSI de 1,2l. De plus amples
informations concernant les sous-systèmes vous sont fournies par d’autres programmes autodidactiques.

485_054 485_055 485_056

Progr. autodidact. 384 Moteur Audi TFSI de 1,8l à 4 soupapes par cylindre, à commande par chaîne, référence : A06.5S00.29.40
Progr. autodidact. 432 Moteur Audi TFSI de 1,4l, référence : A08.5S00.48.40
Progr. autodidact. 436 Modifications apportées au moteur TFSI 4 cylindres à commande par chaîne, référence : A08.5S00.52.40

39
Audi L'avance par la technologie Programme autodidactique 485

485
Audi
Moteur TFSI de 1,2l

Sous réserve de tous droits

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