Projet routier ISM-BTP ING LAM Ousmane

I. Les caractéristiques et définition

La route est née du besoin de créer des relations entre les hommes, d'établir des
échanges de produits marchandises et surtout d'instituer une vie communautaire.

L'invention des véhicules automobiles plus grands, plus lourds, plus puissants et plus
rapides a imposé d'énormes modifications en ce qui concerne la structurale des routes
(rechargement généraux, cylindrage, goudronnage, stabilisation du sol...etc.)

Une telle route doit permettre la circulation à grandes vitesses et dans ce but les
déclivités, les rayons de raccordement, la largeur, l'aménagement spécial des courbes, etc.,
seront étudiés et exécutés d'une manière concordante et normative. Toutes les conditions
doivent être prises en considération spécialement dans le cas des autoroutes.
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II. Les conditions pour une bonne conception de la voirie

Une bonne conception de la voirie nécessite les conditions suivantes

 Facilité d'exécution;

 L'économie dans la réalisation;

 Satisfaire des besoins des usagers;

 Facile à gérer et à entretenir;

 Confort et sécurité des usagers;

III. La classification des voies

Les voies de circulations sont classées en 03 catégories selon les modalités
administratives et juridiques et, du point de vue technique, d'après la vitesse de référence
établit en fonction des conditions du terrain.

a. Classification administrative et juridiques

i. Chemin communaux
Ce sont des routes qui s'étendent sur une seule commune.

ii. Route nationale (RN)

Voie de grande communication et d'intérêt commun pour le pays. Elle relie plusieurs
wilayas et supporte de grand trafic; elle est aménagée et entretenue par l'état.

iii. Les autoroutes

Ce sont des routes nationales d'une catégorie spéciale dont les caractéristiques sont
les suivantes:
✓ Réservé à la circulation mécanique rapide.
✓ Accessible en des points spécialement aménagés.
✓ Ne compte aucun carrefour à niveau.
✓ Les propriétés limitrophes des autoroutes ne jouissent pas de droit d'accès.
✓ Les autoroutes ont généralement deux (2) chaussées et une ligne unidirectionnelle
établit pour de grande vitesse de référence en vue d'obtenir d'excellentes
conditions de sécurité.
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b. Classification suivant la vitesse de référence

Suivant la vitesse de référence, les routes sont classées en cinq (05) catégories
suivantes:

1. Route de catégorie 1
De vitesse de référence VR=lO0km/h, ces routes sont tracées en terrain facile et peu

Accidenté avec quelques agglomérations et croisement.

2. Route de catégorie 2
Avec une vitesse de référence: VR=80 km/h, ces routes ont leurs tracés développé en
terrain accidenté ou vallonné ou les caractéristiques de la première catégorie ne sont pas
admises en raison de l'importance du danger qu'entraineraient leurs adoptions.

3. Route de catégorie 3
Vitesses de référence: VR=60 km/h correspondant à une section transversale difficile
dans un terrain avec relief très accidenté.
4. Route de catégorie 4
Vitesses de référence: VR=40 km/h représente des sections très difficiles où le relief ne
permet pas de passer ou de réaliser des routes de catégories supérieures.
5. Catégorie exceptionnelle
Vitesses de référence: VR= 120 km/h réservé en principe aux routes avec deux
chaussées séparées. On peut l'admettre pour une chaussée unique quand leur tracé se déroule
sur un terrain facile avec peu de croisement.

Donc la vitesse, la sécurité et la fluidité des circulations sont des véritables facteurs qui
influencent obligatoirement la détermination des caractères d'une route d'où, un autre
classement s'impose:

c. Classification technique
1. Les voies rapides urbaines
Comporte des routes expresses et autoroutes réservées à la circulation mécanique rapide.
2. La voie artérielle (primaire)
Elle est située à l'extérieur de la voie urbaine car elle se trouve en dehors de
l'agglomération et présente un grand trafic. Elle assure la liaison entre les grands artères d'une
ou des villes.
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3. La voie de distribution (secondaire)

Elle relie les quartiers entre eux
4. La voie de desserte (tertiaire)
Elle est réservée aux déplacements des véhicules pour l’accès aux aires de
stationnement, quartiers et groupes dʹhabitations. Elle sert les voies de distributions entre
les îlots

Cette classification définit le type de réseau découlant des études faites en tenant
compte d’un paramètre important qu’est la vitesse de référence

Voirie VR (km/h)
Primaire 100 à 120
Secondaire 60 à 80
Tertiaire 20 à 40
Tableau 1:Les vitesses de référence en fonction de la nature de la voirie

IV. La construction générale dʹune route

1. Définition
A. Elémentsgénéraux
1. Terrain naturel: C’est lʹemprise du projet avant le changement de son relief c’est à
dire avant lʹexécution des terrassements. Le terrain naturel est constitué par des
couches de divers matériaux qui font l’objet d’une classification du diamètre des
grains.
2. Emprise: C’est la largeur du terrain appartenant au domaine public affecté à la route et
à ces dépendances.
3. Assiette: C’est la surface occupé réellement par la route limité par des talus de
remblais et déblais et la surface des ouvrages indispensable.
4. La plate forme: C’est la surface du terrain qui comprend la chaussée, les accotements
et éventuellement la terre pleine.
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5. Chaussée: C’est la surface de la route aménagée sur laquelle circulent réellement les
véhicules.
6. Voie de circulation : C’est la partie de la chaussée réservée au file de véhicule.
7. Terre pleine: Bande de terrain située entre deux chaussées construite sur une
même plate forme, cas des autoroutes.

B. Eléments de détail :

1. Caniveau: C’est lʹemplacement creux avec deux versants inclinés

spécialement aménagé pour lʹécoulement des eaux le long de la chaussée.
2. Bordure: Séparation en béton, en pavé de pierres taillées, que l’on construit le
long des chaussées pour les délimiter.
3. Accotement: C’est la surface latérale de la plate forme qui encadre les deux cotés
de la chaussée aménagées pour piétons, cycle, garage pour voiture, etc.
4. Banquette: C’est une surélévation terrassé, herbue et aménagée à la limite
extérieure dominante un remblai en vue dʹassurer la sécurité.
5. Talus: La ligne dʹéquilibre de la terre. En terre moyenne lʹinclinaison du talus est
de 3/2 pour un remblai et 1/1 pour un déblai (un mètre de base pour un mètre de
hauteur).
6. Berne: Palier constitué longitudinalement dans un talus pour diminuer son importance.
7. Fossé : Creux qui borde longitudinalement aux accotements construit en déblai ou au
niveau du terrain avoisinant ayant comme rôle de collecter les eaux de ruissèlement
ou de drainage qui en provient.

Figure 1: La terminologie de la route

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V. Etude générale d’un tracé de route

A. Les généralités
Une route est représentée graphiquement par quatre pièces:

 Un tracé en plan

 Un projet en long

 Un profil en travers-type

 Des profils en travers

S'il s'agit d'une route à construire ces documents seront la base essentielle du projet d'où
découleront tous les autres.

Ces pièces (sauf la troisième) sont obtenues par des procèdes topographiques, c'est à dire une
question de levé en plan.

B. Le tracé en plan
Le tracé en plan est une pièce topographique qui résulte théoriquement d'une projection à
une échelle réduite de la route sur un plan horizontal. Le choix du tracé en plan est lié à :

 l'urbanisme

 la densité de logements

 emplacement des parkings

C. Eléments constitutifs du tracé enplan

1. Les alignements droits
II sont définis par le raccordement de deux points de même gisement, ces alignements
représentent les inconvénients suivants

 Risque d'éblouissement par les phares (conduite de nuit).

 Monotonie du tracé qui entraîne un malaise chez le conducteur, de ce fait, les grands
alignements droits supérieurs a 2 km peuvent être sources d'accidents, c'est ainsi
qu'il doit y avoir une limitation de 40 à 60 % d'alignements droits.
2. Les courbes de raccordements
Ce sont des arcs de cercles, elles raccordent lesalignements droits et sont tangentes à ceux-
ci, l'emploi des courbes se justifier par:
➔ Lastabilitésous l'effet de l'accélération centrifuge, qui s'obtient géométriquement par l'action
sur deux facteurs
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1. Rayon de courbure
2. Pente de chaussée dans levirage
➔ Visibilité dans les courbes
➔ Inscription des véhicules longs

D. La distance d'arrêt

La définition: C'est la distance parcourue par le véhicule dès l'instant où le conducteur

aperçoit un obstacle, jusqu'à son arrêt total (v = o). Elle se compose donc de deux distances:
celle de freinage (df) et celle de parcourt de perception-réaction (dr).

E. Le calcul de la distance d'arrêt

Selon la définition:
da : distance d'arrêt.
df: distante de freinage.
dr: distance de perception-réaction

Aussi le temps d'arrêt correspondant est égal à:

tf: tempsde freinage
tr: temps de perception-réaction
tr= 1. 5 sec : pour une attention diffuse.
tr:0.75 sec:pour uneattention concentrée
Dans la formule:
df: correspond à un mouvement uniformément retardé. Nous pouvons donc écrire:
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Conclusion:
La vitesse considérée dans le projet est Vo=40Km/h. Donc pour: fr= 0.18
Une attention concentrée
Uneattentiondiffuse

F. La surlargeur

Pour qu'un véhicule d'une grande largeur puisse traverser une largeur de chaussée. Il faut
dans un virage d'un rayon R, augmenter cette largeur d'une sur largeur égale à S=50/R.

 La surlargeur est appliquée à chacune des voies de la chaussée.

 Elles'ajoutedepartetd'autreavecdéplacementducercledebasedanslecasdu raccordement
progressif qui est donné versl'intérieur seulement.

G. Equilibre du véhicule
1. Condition de non dérapage
a) Sans devers

Figure 4: Equilibre du
véhicule sans devers

Onappelledéversdelachausséelepourcentaged'inclinaisonduprofilentravers.

Pour qu'il y ait stabilité du véhicule, il faut que:

Avec P= Mg : poids du véhicule.

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Donc pour un véhicule àune vitesse de 40 Km/h et pour une pente transversale de
2.5%, on auraun rayon: Rmin= 65m
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VII. Profil en
long
A. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical
passant par l’axe de la chaussée.
Les éléments géométriques constituant le profil en long sont:
 Les droites ascendantes: les rampes;
 Les droites descendantes: les pentes ;
 Les raccordements convexes en points hauts (sommets de cote),
appelés raccordements en angle rentrant ;
 Les raccordements convexes en point bas appelés raccordements en
angle entrant

B. Détermination du profil en long du terrain naturel

1. Côte terrain naturel
Système dʹinterpolation:

Systè me d'extrapolation:
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2. Côtes du proiet
•
Critères de choix :
Leschoixde lacôteprojets'inspirentdesparamètressuivants
i. Une bonne adaptation du terrain naturel
ii. Un bon raccordement avec les voies existantes;
iii. Assurance de bonnes conditions de visibilité et de confort ;
iv. Facilité d'accès aux différents bâtiments;
v. Limitation des déclivités (0.5%<d<l 0%);
vi. Assurance d'un bon écoulement des eaux pluviales;
vii. Un bon comportement des véhicules au niveau des déclivités et
des raccordements.

3. Elaboration d’un profil en long

L'élaboration du profil en long se fait de la façon suivante
➔Choix d'un plan horizontal de comparaison;
➔Choix de l'échelle pour le projet;soit:
- Echelle des hauteurs: 1/500
- Echelle des distances : 1/50

4. La visibilité aux sommets

Pourl'obtention d'une bonne visibilité aux points hauts et aux sommets des voies, les
prescriptions réglementaires recommandent d'assurer la visibilité soit:
-
D'un obstacle fixé accentuel de 0.15m de hauteur,
-
D'un véhicule de l .30m de hauteur pour un conducteur dontl'œilest supposé être
à une hauteur de lm du sol
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5. Calcul de la chaussée
a) Généralités
L'étude d'une chaussée se base sur la détermination de la Structure de la matière qu'on
va utiliser : dimensionnement de l'épaisseur à choisir pour la structure de la chaussée.
Cette étude doit être judicieuse pour permettre la reprise, par la chaussée, des
efforts suivant :

• Efforts verticaux

Dus aux charges des véhicules et aux phénomènes de poinçonnement résultat du

stationnement prolongé des véhicules.

• Efforts tangentiels

Dus aux démarrages, freinage et accélération des véhicules

• Efforts de l’usure

Dus à la répartition des charges de circulation et aux variations journalières des

températures qui se traduisent par des fissurations à la surface de la chaussée.

b) Type de chaussée
On distingue deux principales catégories de chaussées.

C? Chaussée rigide : Ce sont des chaussées constituées par des dalles pleines destinées
généralement à supporter des charges exceptionnelles, c’est pourquoi ce type de
chaussées est recommandé pour les routes à trafic important.
Actuellement ce type est délaissé dans les voies urbaines

Figure 9:Structure-type d'une chaussée rigide

C? Chaussée souple: Elles sont constituées par un empilage de matériaux granulaires

recouverts de revêtement plus au moins épais à base bitume ou de goudron. Ce type
de chaussées est caractérisé par leur bonne flexibilité : elles subissent une légère
déformation (flèche) lors du passage des charges roulantes suite lʹabsence de
cohésion entre les couches qui les composent. Lʹépaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60cm
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Couche de surface en matériaux

bitumineux Couche de base en matériaux

graveleux Couche fondation de Matériaux

granulaire Plate-forme support

Figure 10:Structure-type d'une chaussée souple

Il existe un autre type de chaussée dit semi rigide qui est intermédiaire entre les deux
principaux. Les chaussées semi rigides sont plus flexibles et aussi moins résistantes que les
chaussées rigides. Leur comportement est difficile à maitriser.

•Choix de la chaussée

Pour notre projet nous avons choisi les chaussées souples car : elles permettent lʹutilisation
des matériaux locaux, elles sont plus employées, en plus elles présentent une surface anti-
dérapage. Le trafic et les charge ne sont pas importantes, facilité de mise en place et
dʹentretien.
c) Structure de la chaussée souple
* Couche de roulement ou de surface : Grâce à sa dureté et son imperméabilité, elle

protège la couche de base d’une part et d’autre part elle assure la rugosité et cela pour la
sécurité des usagers. Donc elle doit résister sans dégradation aux charges du trafic, elle
doit absorber les efforts de cisaillement dus à la circulation.

*Couche de base : C’est le support de la couche de roulement, elle supporte l’action des
charges.

*Couche de fondation : Son rôle est de recevoir les charges et les repartir au sol naturel ;
la sous-couche de fondation est une couche interposée entre le terrain naturel et le corps
de chaussée, son rôle est de préserver le corps de la chaussée contre les remontés
capillaires des terres argileuse, elle doit assurer le drainage de la fondation. Elle est
généralement réalisée en sable drainant.
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VIII.Généralités sur le dimensionnement de la chaussée
Pour un bon dimensionnement d’une chaussée, on doit assurer une épaisseur
suffisante afin d’avoir une résistance considérable et par conséquent une longue durée
de vie. Il faut aussi veiller à ce que la chaussée soit la plus économique possible, par
lʹutilisation préférentielle de matériaux locaux et par équilibre constant entre les déblais
et les remblais.

A. Evaluation des contraintes dansle sol

Considérons en effet une roue de véhicule, qui peut atteindre, d’après le code de
la route, un poids de 6500 kg. Pour déterminer la pression exercée par les roues, on

applique la formule suivante :

Pour simplifier les calculs, supposons que le pneumatique se pose sur la route par
une surface carré de 20x20 cm2 ; S = 20 x 20 = 400cm2

N = 6.5 tonnes = 6500kg

N 6500
P = - = -- = 16.25
kg/cm2 S 400

Les théories et pratiques de la mécanique des sols ont montrés que l’effort exercé
en surface se répartissait et se dissipait en profondeur selon un cône dont lʹinclinaison de
lʹarrêté de 50 grades (50 g) dans une chaussée souple.
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Si l’on considère ce qui se passe à une profondeur de 0,5 m sous la chaussée,

l’effort à ce niveau est réparti sur une surface représentée, à peu prés, par un cercle de
1,2 m de diamètre.

L’effort sera:
Soit environ 0.6 bar.

B. Evaluation des qualités du sol et détermination de lʹépaisseur

des chaussées

1. Méthodes des épaisseurs équivalentes

Elle consiste à établir une classification de sol de fondation en classant la
chaussée suivant lʹépaisseur et la nature des différentes couches qui la constituent. Pour
cela on calcule une épaisseur équivalente «U» en affectant un coefficient.

La liste suivante montre lʹapproximation du coefficient dʹéquivalente pour chaque

matériau et la classification du sol de fondation

Peu plastique S4
Graves propres
Assez plastique

S3

Gaves argileux S2
Sable limoneux S2

Sable argileux Peu plastique S2

Assez plastique S1
Argiles Sl
SI
Marnes

Après avoir classé chaque sol suivant l’étude géotechnique faite, lʹépaisseur totale
de la chaussée sera limitée d’après le tableau «A». Il faut donner ainsi la nature de
chaque matériaux contribuant à sa formation en lui donnant un coefficient donné par le
tableau «B».
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Le dimensionnement de notre corps de chaussée se fera à l’aide de la méthode C.B.R

parce que nous sommes en présence d’une voire tertiaire ou le trafic lourd est faible.
Le pourcentage des poids lourds est pris selon le trafic moyen journalier actuel
(TJMA=l500V/J). Ce dernier est composé de 25% de poids lourds et de 75% des véhicule
légers avec un taux dʹaccroissement X=8%, pour une durée vie de: 10 ans.
*Le nombre de poids lourds qui circuleront à la 10ème année sera:

*Le nombre de véhicule légers qui circuleront à la 10ème année:

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La structure adoptée est la suivante

b) a) Couche de surface en béton bitumineux:
Coefficient d'équivalent a1=2,00

c) Couche de base en graves concassés:

Coefficient dʹéquivalent a2=l,00
e2 = eGc = 15cm

d) Couche de fondation en TVO:

Coefficient dʹéquivalent a3=0,75

e3 = eTvo = ecal - eBB - eGc = 44 - 6 - 15 = 23cm

e) L'épaisseur équivalente:

La condition est vérifiée

Finalement lʹépaisseur à retenir e =44cm

Une couche de fondation en tout‐venant d’épaisseur e1= 23 cm

Une couche de base en graves concassées d’épaisseur e2 =15cm

Une couche de roulement en béton bitumineux d’épaisseur e3= 6cm

1. Type des liants utilisés

Les types de liants bitumineux seront utilisés pour une construction de route
caractérisée par une certaine souplesse:
a) Les bitumes pures: ce sont des produits récupérés lors de la distillation de pétrole
(bitume de distillation et doit être mise en œuvre à chaud).
b) Les bitumes fluides: ce sont des mélanges de bitumes dont la mise est possible par
lʹaddition d’ʹhuile et des températures faibles.
c) Emulsion de bitumes: mise en œuvre obtenue à des températures par suite de
lʹémulsion des bitumes dans l’eau.
d) Goudron: c’est le sous ‐produit des cokeries des cendres métallurgiques des usines
à gaz le goudron est utilisé pour la construction des routes dans les pays ou il y
a de nombreuses usines de ce genre

XI. Profil en travers

C'est une coupe transversale de la route suivant un axe perpendiculaire à cette dernière.
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A. Profil en travers type
C'est un profil en travers qui donne les caractéristiques géométriques ainsi que les épaisseurs
des différentes couches de la chaussée avec l'emplacement des réseaux divers.
Il est formé de deux plans symétriques inclinés ; le raccordement de deux versants est un arc
de cercle (ou de parabole). Leur inclinaison dépend de la nature du revêtement et de la nature des
matériaux de la couche de revêtement. Les normes fixent les pentes des versants comme suit:
- chaussée non revêtue:................................4%
- Tapis enrobé ou enduit superficiel: ............2 à 2.5%

- Béton de ciment: .........................................2%

C. Les cubatures

Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement; ils ont pour
objectif principal de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit prêt à recevoir des
ouvrages d’une façon générale.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première consiste
à ajouter des terres (remblai) et la deuxième consiste à enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle «les cubatures des
terrassements »

1. Les méthodes de calcul des cubatures

Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplifie le calcul.
-
Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès.)
-
Méthode de l’air moyenne : (méthode par défaut.)
-
Méthode de la longueur applicable.
-
Méthode approchée.

Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, en suite on
les soustrait pour trouver la section pour notre projet.
Pour calculer un volume, nous utilisons la méthode de la moyenne des aires, qui est une
méthode très simple mais elle présente l'inconvénient de donner des résultats avec une marge
d'erreur, donc pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par un
coefficient de 10 % et ceci dans le but d'être en sécurité.
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TN: terrain naturelle, SD: surface déblai, SR: surface remblai

2. La méthodedela moyennedesaires

En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :

Où: h, S1, S2 et S désignant respectivement:

-
Hauteur entre deux profils.
-
Hauteur des deux profils en travers Pl et P2.
-
Surface limitée à mi-distances des profils.
Adoptons la figure ci-dessous présentant les profils en long d'un tracé donné

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2

sera égale à:

Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
voisines les expressions :
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Donc les volumes seront

En additionnant membre à membre ces expressions on a le volume total des terrassements:

On voit bien l'utilité de placer les profils fictifs PF puisqu'ils neutralisent en quelque
sorte une certaine longueur du profil en long, en y introduisant un volume nul.
Le calcul automatique des cubatures peut être effectué par logiciel COVADIS.