Centre de Recherche pour l’Etude et l’Observation des Conditions de Vie

Commerce et mobilité
L’activité commerciale face aux nouvelles
politiques publiques de déplacements urbains

Isabelle VAN DE WALLE

Avec la collaboration de Léonor RIVOIRE

CAHIER DE RECHERCHE N° 216

NOVEMBRE 2005

Département « Evaluation des politiques publiques »

dirigé par Bruno MARESCA

Cette recherche a bénéficié d’un financement au titre de la subvention recherche attribuée au

CREDOC.

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 Sommaire

Pages

SYNTHESE 3

INTRODUCTION................................................................................................................................................. 9

PREMIERE PARTIE NOUVELLES POLITIQUES DE DÉPLACEMENTS URBAINS : LES

QUESTIONS POSÉES AU COMMERCE ................................................................................. 14
CHAPITRE I. COMMERCE ET MOBILITÉ : DEUX QUESTIONS ÉTROITEMENT IMBRIQUÉES .................................... 16
1. Les évolutions de la mobilité urbaine et leurs incidences sur la géographie du commerce 16
1.1. Explosion des déplacements motorisés et étalement urbain......................................................... 16
1.2. Le développement du commerce dans les espaces périphériques de transit................................. 18
2. Les effets des mutations de l’appareil commercial sur les déplacements pour motif d’achats 21
2.1. Les nouvelles donnes du commerce urbain.................................................................................. 21
a) L’explosion de la grande distribution : concentration géographique aux franges des villes et
diversification de l’offre .............................................................................................................. 21
b) Stagnation du commerce dans les villes centres et déclin des commerces de proximité.............. 24
c) Périphérie et zone urbaine dense : une attractivité différenciée ................................................... 25
2.2. La promotion accélérée de la voiture individuelle ....................................................................... 27
CHAPITRE II. LES OBJECTIFS DES NOUVELLES POLITIQUES DE DÉPLACEMENTS URBAINS FACE AUX INTÉRÊTS
DU COMMERCE ............................................................................................................................. 30

1. Les nouvelles politiques de déplacements urbains 30

1.1. L’avènement du développement durable comme référentiel des politiques publiques ................ 30
1.2. L’environnement réglementaire général ...................................................................................... 33
a) La LAURE et le renouveau des plans de déplacements urbains comme outils de lutte contre la
pollution atmosphérique............................................................................................................... 33
b) La loi SRU et « la troisième génération des plans de déplacements urbains »............................. 34
c) Des PDU plus contraignants et aux objectifs étoffés ................................................................... 35
d) Vers une plus grande cohérence des politiques urbaines ............................................................. 36
2. Développement durable et dynamisme commercial : deux objectifs antagonistes ? 37
2.1. Les zones urbaines denses ........................................................................................................... 37
a) Les politiques liées aux déplacements de personnes.................................................................... 37
b) L’objectif de réduction de l’usage de la voiture et l’organisation du stationnement comme
principaux points d’achoppement ................................................................................................ 38
c) La promotion des transports collectifs et des modes doux : un objectif moins conflictuel .......... 41
d) Les politiques de transport et de livraisons de marchandises : des tensions perceptibles............. 44
2.2. La périphérie................................................................................................................................ 47
a) Le commerce de périphérie ou la « mobilité durable » impossible ? ........................................... 47
b) Un sujet de préoccupation peu abordé dans les plans de déplacements urbains........................... 49
SECONDE PARTIE CONCILIER LES OBJECTIFS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DU
DYNAMISME COMMERCIAL : LES MOYENS D’ACTION DES POLITIQUES
PUBLIQUES TERRITORIALISÉES.......................................................................................... 52
CHAPITRE I. LES MESURES PRÉCONISÉES DANS LES PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS ................................. 54
1. Les mesures relatives aux déplacements de personnes 54
1.1. Le développement du stationnement rotatif de courte durée........................................................ 55
1.2. Le renforcement de l’offre de transports collectifs comme outil de revitalisation du commerce
dans les centres urbains......................................................................................................................................... 57
2. Les mesures relatives à l’organisation des livraisons de marchandises 60
2.1. Le développement de systèmes de substitution ou de compensation pour les livraisons à
destination des commerces ................................................................................................................................... 60
2.2. Les livraisons aux particuliers : une nouvelle offre de services urbains ?.................................... 62
3. Les leviers d’une politique articulant déplacements, urbanisme et commerce 65
3.1. L’introduction des déplacements et du commerce dans les politiques d’urbanisme .................... 65
3.2. L’urbanisme commercial dans les plans de déplacements urbains............................................... 67
 -2-

a) Favoriser le commerce de proximité et de centre - ville .............................................................. 67

b) Renforcer les liens entre urbanisme commercial et politique de déplacements ........................... 69
CHAPITRE 2. ASSOCIER LES ACTEURS DU COMMERCE À LA DÉFINITION ET À LA MISE EN ŒUVRE DES POLITIQUES
PUBLIQUES DE DÉPLACEMENTS URBAINS ..................................................................................... 71

1. Les procédures de démocratie participative 71

1.1. De l’intérêt de l’association des commerçants à la démarche PDU ............................................. 72
1.2. Etat des lieux de l’association des acteurs du commerce à la démarche PDU : les résultats de
l’enquête menée auprès des autorités organisatrices ............................................................................................. 73
a) L’association des Chambres de Commerce et d’Industrie ........................................................... 74
b) L’association des commerçants ................................................................................................... 75
2. Les actions partenariales associant les acteurs publics et les acteurs du commerce 77
2.1. De l’intérêt de l’approche partenariale......................................................................................... 78
2.2. A propos de quelques exemples d’actions partenariales .............................................................. 80
a) Les Espaces de Livraison de Proximité à Bordeaux : une expérience partenariale sur les livraisons
de marchandises à destination des commerces............................................................................. 80
b) Les expériences partenariales d’accompagnement et de portage à domicile................................ 82
BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................................................. 88
-3-

SYNTHESE
 -4-

Parmi les potentialités offertes par la ville, le commerce est essentiel. Il a connu des mutations
importantes avec l’explosion de la grande distribution qui a modifié à la fois sa géographie et
les pratiques de déplacements des consommateurs. Cette évolution n’est pas sans poser
question. Les grands centres commerciaux de périphérie sont mal desservis par les transports
collectifs, d’où un problème d’égalité d’accès de la population aux différents équipements
urbains. Localisée près d’axes routiers importants, la grande distribution dont l'essor est lié à
la démocratisation de l’automobile, favorise aujourd’hui son utilisation massive dans les
déplacements pour motif d’achats. Quant aux commerces de centre - ville, la congestion
urbaine pourrait bien freiner leur dynamisme en entravant les facilités d’accès de la clientèle,
mais également des marchandises. Les collectivités territoriales sont ainsi appelées à
renouveler leur approche des déplacements urbains dans la perspective du développement
durable.

Ce cahier de recherche analyse dans quels termes les collectivités territoriales intègrent la
problématique commerciale dans leurs politiques de déplacements urbains. Quels sont les
critères à l'œuvre dans la définition des politiques publiques et comment s'articulent en
particulier le critère du développement durable et celui du dynamisme économique et,
notamment, commercial ? Quels sont les problèmes posés par les nouvelles politiques de
déplacements urbains aux acteurs du commerce ? Quelles sont, sur la thématique
commerciale, les motivations des collectivités territoriales et des commerçants en matière de
déplacements urbains ? Quels sont les points de divergence et les points de convergence ? A
quelles conditions les intérêts sectoriels des acteurs du commerce peuvent-ils s’articuler avec
l’intérêt général porté par les collectivités locales ? Enfin, quelle concertation est engagée
avec les acteurs du commerce dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre des
nouvelles politiques de déplacements urbains ?

Nouvelles politiques de déplacements urbains : les questions posées au commerce

Commerce et mobilité : deux questions étroitement imbriquées

Commerce et mobilité s'influencent réciproquement. Les nouvelles formes de la mobilité

urbaine ont un impact sur la structuration de l'offre commerciale. De même, l’évolution de
l’appareil commercial et, en particulier, de sa localisation dans l’espace urbain, a des
répercussions sur la mobilité et sur les déplacements, notamment pour motif d’achats.
 -5-

L'explosion de la mobilité des ménages est due à la démocratisation de l’automobile. La

construction d’infrastructures routières lourdes a suivi, avec des itinéraires de contournement,
des autoroutes et des rocades. La motorisation a favorisé l'éparpillement des fonctions
urbaines et le desserrement de l’habitat et des activités, mais dans un processus de circularité,
l’étalement urbain a lui-même accéléré la motorisation et la mobilité. L’organisation spatiale
des villes a été bouleversée : la ville dense du piéton s’est métamorphosée en ville étalée de la
voiture.

Cet étalement a affecté la géographie du commerce, marquée par un mouvement du centre des
villes vers leurs périphéries. La mobilité croissante des ménages a encouragé le caractère
centrifuge de cette géographie : elle a favorisé le redéploiement spatial des activités
commerciales, en induisant des changements dans les choix d’implantation. La tendance
générale a été au retrait du tissu résidentiel et à l’éloignement des centralités traditionnelles,
au profit des espaces périphériques, à proximité des grands axes routiers. C’est en partie pour
s’adapter aux nouveaux modes de vie des consommateurs que l’offre commerciale s’est
déplacée en bordure des centres urbains, provoquant le « déclin » de l’offre commerciale de
proximité et de centre urbain.

En quelques décennies, le commerce de détail a été supplanté par le commerce de masse. On

constate au plan spatial un phénomène de concentration : les hypermarchés, à la recherche
d’un effet de masse, se sont localisés de préférence en frange d’agglomération, délaissant
aussi bien les communes centres que le périurbain. En parallèle, la grande distribution de
périphérie n’a cessé de se diversifier, en accroissant le nombre et le niveau des produits
offerts, afin de renforcer son attractivité. Mais si le centre - ville a perdu de sa vigueur et n’est
plus le seul espace marchand, il reste une centralité commerciale essentielle.

Les objectifs des nouvelles politiques de déplacements urbains face aux intérêts du commerce

Les questions liées aux déplacements, à la mobilité et aux transports sont désormais posées de
façon globale, intégrant les préoccupations environnementales. La nécessité d’un
développement urbain durable conduit les acteurs politiques à se concentrer sur les moyens de
réduire l’usage des modes de déplacement les plus polluants dans les centres - villes. Les
politiques publiques vont dès lors viser la maîtrise du trafic automobile. Il va s’agir de
privilégier les moyens de déplacements non motorisés et de « chasser » le plus possible la
 -6-

voiture du cœur des villes en s’appuyant sur le développement et l’amélioration des réseaux
de transports collectifs.

Les législations les plus récentes ont contribué à la fois à promouvoir et à donner une réalité
au nouveau référentiel de développement durable applicable aux politiques de transports. La
Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996 et la Loi relative à la
Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) de 2000 sont les deux principaux textes ayant
concrétisé le nouveau cadre de pensée applicable à la question des déplacements. Ils assignent
clairement aux politiques de déplacements urbains des objectifs de préservation de
l’environnement, et renouvellent leur cadre d’action.

Les politiques publiques, relatives aux déplacements de personnes ainsi qu’au transport et à la
livraison des marchandises, sont susceptibles d’avoir des incidences sur les activités
commerciales de zone urbaine dense et de contrarier les intérêts des commerçants. Les
nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains apparaissent sur plusieurs
points en tension, voire en inadéquation, avec les besoins et les intérêts des commerçants en
zone urbaine dense. L’enjeu pour les collectivités territoriales est de réussir à réduire les
nuisances dues aux flux motorisés, tout en préservant le dynamisme commercial des centres
urbains.

Compte tenu des spécificités liées au commerce de périphérie, les nouvelles orientations des
politiques publiques vont s’y poser de façon encore plus problématique qu'en centre - ville.
Elles semblent à contre-courant des intérêts défendus par la grande distribution de périphérie.
Mais la relation qu’entretiennent ces politiques sectorielles avec ce secteur particulier du
commerce est ambiguë : malgré le défi que constituent les zones commerciales de périphérie
en terme de déplacements urbains, les PDU ne s’y intéressent pratiquement pas.

La difficile concordance des intérêts économiques sectoriels des commerçants avec la volonté
globale de la collectivité de préserver un cadre de vie urbain respectueux de l’environnement
est ainsi un véritable challenge pour des politiques publiques. L’enjeu est de concilier un
développement économique et commercial équilibré avec les ambitions du développement
durable.
 -7-

Concilier les objectifs du développement durable et du dynamisme commercial : les

moyens d’action des politiques publiques territorialisées

Les mesures préconisées dans les plans de déplacements urbains

Le plan de déplacements urbains est un document de planification applicable aux voies de

communication, aux flux de circulation, aux stationnements et aux transports en commun,
autant de domaines influant sur le dynamisme du commerce. La problématique commerciale a
été progressivement de plus en plus prise en compte dans les politiques de déplacements
urbains. Le commerce n’est pas traité en tant que tel dans de nombreux PDU, mais il en
constitue « un thème sous-jacent ». Bien que n’apparaissant souvent qu’en filigrane, les
enjeux liés au commerce sont aujourd’hui inscrits dans les choix des politiques de
déplacements : le stationnement, les livraisons, l’accessibilité en transports collectifs
répondent de plus en plus fréquemment au double objectif d’assurer l’accessibilité des zones
économiques et, en particulier, des zones commerciales de centre - ville, tout en favorisant
l’usage des modes alternatifs à la voiture.

Mais si la problématique commerciale paraît de plus en plus prise en compte dans les
politiques de déplacements urbains, les mesures s’appliquant à concilier l’objectif de
développement durable et les intérêts du commerce ne figurent pas dans tous les plans de
déplacements urbains. De plus, leur impact est la plupart du temps aléatoire. On perçoit toute
la difficulté pour les politiques publiques d’élaborer des mesures favorables à la fois au
respect de l’environnement et au développement économique. Confrontée à de nouveaux
enjeux et à la complexification des problèmes à traiter, l’action publique peine à trouver des
solutions pertinentes. Face à la multiplication de demandes sociales contradictoires, les
collectivités territoriales s’orientent vers de nouvelles formes d’action publique associant la
société civile et, en l’occurrence, les acteurs du commerce.

Associer les acteurs du commerce à la définition et à la mise en œuvre des politiques

publiques de déplacements urbains

Face à la difficulté des pouvoirs publics à répondre aux demandes de la société civile, la
gouvernance a été appréhendée comme un moyen de renouveler l’action publique. Les
pouvoirs publics se sont saisis des principes de la « bonne gouvernance » afin de prendre des
mesures en interaction avec différentes composantes de la société. L’action publique, en
intégrant différents niveaux de décision, a fait une plus grande part à la négociation et au
 -8-

partenariat. Les acteurs privés et publics ont été incités à prendre part ensemble à
l’engagement des politiques publiques. Les commerçants et leurs représentants ont ainsi pu
être associés à la définition et à la mise en œuvre des politiques de déplacements urbains dans
le cadre, d’une part, de dispositifs de consultation du public, d’autre part, d’actions
partenariales.

En fin de compte, les nouvelles modalités d’action publique qui permettent d’associer les
commerçants à la définition et à la mise en œuvre des politiques de déplacements, soit par le
biais des dispositifs de participation du public, soit par le biais d’actions partenariales, ont,
malgré leurs dysfonctionnements et leur timide développement, le mérite d’impulser un
renouveau de l’action publique. C’est probablement en continuant à développer des modalités
d’action publique ouvertes à la société civile et en favorisant la négociation entre les acteurs
publics et les acteurs privés que les politiques de déplacements urbains pourront espérer
trouver un équilibre acceptable entre des valeurs et des intérêts divergents, entre la promotion
d’un développement urbain durable et le développement commercial des villes.
-9-

INTRODUCTION
 - 10

La mobilité ouvre l’accès aux différentes potentialités offertes par la ville et parmi celles-ci, le
commerce est essentiel. Les achats et, plus largement, la fréquentation des commerces, sont
une source importante de déplacements pour les ménages. René-Paul Desse estime que le
commerce est impliqué dans 20% des déplacements en semaine et 25% le samedi 1 . Le
commerce a connu des mutations importantes au cours des dernières décennies avec
l’explosion de la grande distribution qui a modifié à la fois la géographie du commerce et les
pratiques de déplacements des consommateurs. Cette évolution n’est pas sans poser question.
Les grands centres commerciaux de périphérie sont mal desservis par les transports collectifs,
d’où un problème d’égalité d’accès de la population aux différents équipements urbains.
Localisés près d’axes routiers importants, mettant à disposition de la clientèle de grands
parkings gratuits, la grande distribution qui a appuyé son essor sur la démocratisation de
l’automobile, favorise aujourd’hui son utilisation massive au cours des déplacements pour
motif d’achats. Quant aux commerces de centre - ville, la congestion urbaine pourrait bien
freiner leur dynamisme en entravant les facilités d’accès de la clientèle, mais également des
marchandises. Le contexte actuel est d'autant plus intéressant que la Loi sur l'Air et
l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie (LAURE), comme la loi relative à la Solidarité et au
Renouvellement Urbains (SRU), amènent les collectivités territoriales à renouveler leur
approche des déplacements urbains dans la perspective du développement durable et des
modes de transports « doux », alternatifs à la voiture individuelle : transports collectifs, vélo,
marche à pied …. L’objectif de réduction de la circulation automobile paraît en effet, a priori,
s’affirmer aux dépends des intérêts du commerce en imposant des restrictions supplémentaires
dans le stationnement des consommateurs et des livraisons.

Le département Évaluation des Politiques Publiques du CRÉDOC a jusqu’ici peu travaillé sur
le commerce et ses acteurs. Nous ne recensons qu’une seule étude, réalisée en collaboration
avec le département Dynamique des Marchés : en prolongement de nos travaux sur la
Politique de la Ville et les quartiers de la géographie prioritaire, elle s’interroge sur le
potentiel commercial des « zones urbaines sensibles » 2 . Par contre, ce département investit
depuis plusieurs années la thématique des déplacements urbains. Il a engagé plusieurs travaux

1
René-Paul Desse [1999], « La mobilité des consommateurs et les nouveaux espaces commerciaux », Espace, Populations,
Sociétés, n° 2, p. 281.
2
Bruno Maresca, Laurent Pouquet [2000], Le potentiel commercial des zones urbaines sensibles, Paris, CRÉDOC, étude
réalisée à la demande de la Caisse des dépôts et consignations et d’ALTERA.
 - 11

sur les stratégies des employeurs à l’égard de la mobilité vers le travail 3 . Récemment, cette
préoccupation a été l’occasion de réfléchir aux possibilités de partenariat entre les employeurs
et les collectivités territoriales dans le cadre des politiques publiques de déplacements urbains
4
. C’est à l’occasion de cette dernière recherche que l’idée d’étendre nos investigations au
secteur du commerce s’est imposée. En effet, au cours d’une enquête auprès des Autorités
5
Organisatrices des Transports Urbains (AOTU) sur la participation des entreprises à la
définition et à la mise en œuvre des Plans de Déplacements Urbains (PDU), nous avons
recensé des actions menées avec des acteurs du commerce et décidé de les intégrer dans notre
champ d’étude.

La profonde évolution des politiques publiques de déplacements urbains est simultanément

marquée par l’affirmation d’un objectif de réduction de la voiture individuelle et par
l’encouragement des autorités organisatrices des transports à associer à leur démarche les
acteurs économiques. La participation des acteurs locaux est devenue un leitmotiv des
politiques publiques territoriales, présentée comme un facteur essentiel de la pertinence de
leur définition et de la réussite de leur mise en œuvre. La participation concerne bien sûr les
habitants, mais elle s'étend à l'ensemble des acteurs concernés par la mise en œuvre de
politiques territorialisées. Les PDU apparaissent comme un outil privilégié de nouvelles
formes de « gouvernance participative » associant les acteurs économiques et, en particulier,
les commerçants. La loi prévoit en effet qu’au cours de l'élaboration du PDU, les chambres de
commerce et d'industrie soient consultées à leur demande, au même titre que les représentants
des professions et des usagers des transports, et que les associations agréées de protection de
l'environnement. Le projet, soumis pour avis aux élus locaux ainsi qu'au préfet, fait, dans un
deuxième temps, l'objet d'une enquête publique, constituant un second espace possible d'une
consultation des acteurs du commerce. Enfin, un large champ de potentialités s’ouvre avec la
mise en œuvre d’actions partenariales associant les collectivités territoriales et les acteurs du
secteur privé.

3
Philippe Moati, Isabelle Van de Walle [2002], Mobilités et territoires urbains. Les stratégies économiques, sociales et
territoriales des entreprises à l'égard de la mobilité vers le travail, Paris, CRÉDOC, recherche réalisée à la demande du
Plan Urbanisme, Construction, Architecture ; Isabelle Van de Walle [2000], "Exploration au pays de la mobilité. Les
entreprises et les déplacements vers le travail", Cahier de recherche du CRÉDOC, n°149.
4
Isabelle Van de Walle, Bruno Maresca, Claire Dupuy [2005], Le partenariat entre les collectivités territoriales et les
entreprises dans les politiques publiques de déplacements vers le travail. Les exemples de Nantes, Bordeaux, Dunkerque et
Saint Denis, Paris, CRÉDOC, recherche réalisée à la demande du PREDIT.
5
Les AOTU ont pour mission l’organisation du système de transports sur le périmètre de transports urbains. Structures
territoriales d'intercommunalité, ce sont souvent des communautés d’agglomération, des communautés urbaines
lorsqu'elles existent, plus rarement des syndicats mixtes de transports en commun.
 - 12

Dans un tel contexte, il nous paraît pertinent d’analyser dans quels termes les collectivités
territoriales intègrent la problématique commerciale dans leurs politiques de déplacements
urbains. Une première question porte sur l'offre de services publics en matière de mobilité
pour motif d’achats. L'offre de services publics et, en particulier de transports collectifs, est-
elle adaptée aux nouvelles conditions de la distribution marquées par l’éparpillement des lieux
d’achat, dans les centres - villes et les espaces périphériques ? Mais d’autres questions nous
paraissent plus importantes :

- Quels sont les critères à l'œuvre dans la définition des politiques publiques et comment
s'articulent en particulier le critère du développement durable et celui du dynamisme
économique et, notamment, commercial ?

- Quels sont les problèmes réellement posés par les nouvelles politiques de
déplacements urbains aux acteurs du commerce ?

- Quelles sont, sur la thématique commerciale, les motivations des collectivités

territoriales et des commerçants en matière de déplacements urbains ? Quels sont les
points de divergence et les points de convergence ? A quelles conditions les intérêts
sectoriels des acteurs du commerce peuvent-ils s’articuler avec l’intérêt général porté
par les collectivités locales ?

- Enfin, quelle concertation est engagée avec les acteurs du commerce dans le cadre de
l’élaboration et de la mise en œuvre des nouvelles politiques de déplacements
urbains ?

Pour explorer ces différentes questions, cette recherche s’appuie sur deux outils
méthodologiques : d’une part, une analyse des textes de loi et des plans de déplacements
urbains élaborés par les autorités organisatrices des transports urbains ; d’autre part, les
résultats de l’enquête réalisée au cours de l’été 2004 auprès des responsables des missions
PDU d’une cinquantaine d’agglomérations.
 - 13

Les résultats de ce travail sont restitués en deux parties. La première, intitulée « nouvelles
politiques de déplacements urbains : les questions posés au commerce », a pour objet les
relations existantes entre la mobilité et le commerce, mais surtout entre les politiques
publiques de déplacements urbains et le développement commercial. Un premier chapitre
recense les incidences des évolutions de la mobilité urbaine sur la géographie du commerce,
puis celles des mutations de l’appareil commercial sur les déplacements pour motif d’achats.
Le second chapitre présente tout d’abord le renouveau des politiques de déplacements urbains
suite à la promulgation des lois LAURE et SRU. Il montre ensuite comment l’objectif du
développement durable, nouveau référentiel de ces politiques publiques, peut apparaître
contradictoire avec celui du dynamisme commercial, l’antagonisme se posant dans des termes
différents pour les zones urbaines denses et les espaces périphériques.

Après cette première partie de contextualisation, la seconde a trait aux moyens d’action des
politiques publiques territorialisées pour concilier l’objectif du développement durable et
celui du dynamisme commercial. Un premier chapitre passe en revue les solutions préconisées
dans les plans de déplacements urbains en matière de déplacements des personnes,
d’organisation des livraisons de marchandises, mais également d’urbanisme commercial.
Enfin, le dernier chapitre est centré sur les formes d’association des acteurs du commerce
dans le cadre, soit de procédures de démocratie participative, soit d’actions partenariales avec
les collectivités territoriales.
 - 14

PREMIERE PARTIE

NOUVELLES POLITIQUES
DE DÉPLACEMENTS URBAINS :
LES QUESTIONS POSÉES AU COMMERCE
 - 15

La question des déplacements urbains fait l’objet de nombreuses recherches, mais reste
rarement abordée sous l’angle du commerce. Pourtant, le commerce en zone urbaine constitue
à plus d’un titre un enjeu d’importance au regard de la mobilité et, par suite, des politiques de
déplacements urbains. Nous appréhenderons, dans cette première partie, les enjeux et
difficultés de la prise en compte de la dimension sectorielle et privée du commerce dans les
politiques publiques de déplacements urbains, en identifiant tout d’abord les liens unissant ces
deux problématiques, puis en tentant d’analyser la nature des relations entre les objectifs des
politiques de déplacements et les intérêts du commerce. Deux questions se trouvent ainsi
successivement posées. En quoi le commerce et la mobilité sont-ils liés ? En quoi les
nouvelles politiques publiques de déplacements urbains représentent-elles un enjeu
d’importance pour les activités commerciales ?
 - 16

Chapitre I. Commerce et mobilité : deux questions étroitement imbriquées

Même si elle n’apparaît pas d’emblée évidente, la mise en articulation des problématiques du
commerce et des déplacements urbains est inévitable : commerce et mobilité sont étroitement
liés, entretenant une relation d’influence réciproque et d’interdépendance. Les nouvelles
formes de la mobilité urbaine ont un impact sur la structuration d’une offre commerciale
conditionnée par les flux de déplacements des consommateurs. De même, l’évolution de
l’appareil commercial et, en particulier, de sa localisation dans l’espace urbain, ont des
répercussions sur la mobilité et sur les déplacements, notamment pour motif d’achats.

1. Les évolutions de la mobilité urbaine et leurs incidences sur la géographie du

commerce

1.1. Explosion des déplacements motorisés et étalement urbain

Ces dernières décennies ont été marquées par une explosion de la mobilité des ménages.
Appréhendée en nombre de déplacements par personne et par jour, la mobilité n’augmente
plus et décroît même légèrement. Cependant, en terme de distance parcourue, elle progresse
fortement à temps en moyenne constant, grâce à la croissance des vitesses de déplacement :
nous ne passons pas plus de temps à nous déplacer, mais les distances que nous parcourons au
quotidien croissent sensiblement 6 .

Cette évolution est en premier lieu due à la démocratisation de l’automobile avec

l’amplification du taux de motorisation et de multi-motorisation des ménages. Alors qu’en
1953, 20% d’entre eux avaient au moins une voiture 7 , ils sont 80% au début des années 2000
dans ce cas et un tiers à posséder au moins deux véhicules 8 . La part modale de la voiture dans

6
Jean-Pierre Orfeuil [2000], « L’évolution de la mobilité quotidienne. Comprendre les dynamiques, éclairer les
controverses », Synthèse INRETS, n°37.
7
N. Herpin, D. Verger [2000], La consommation des Français. Tome 2. Transports, loisirs, santé, Paris, La Découverte –
Syros, p. 15.
8
Gabriel Jourdan [2003], Transports, planification et gouvernance urbaine. Etude comparée de l’aire toulousaine et de la
conurbation Nice Côte d’Azur, Paris, L’Harmattan, p. 40.
 - 17

les déplacements n’a cessé de croître : l’hypermobilité de ce début de siècle repose, pour
l’essentiel, sur les déplacements automobiles 9 .

La construction d’infrastructures routières lourdes a suivi la progression du taux d’équipement

des ménages avec l’apparition, dans les années 1960, des itinéraires de contournement, puis,
dans les années 1970, l’achèvement des premières grandes autoroutes et la naissance des
projets de rocades. Ainsi, parallèlement à la démocratisation de l’automobile et « tandis que
[celle-ci] investit les écrans et devient mythologie, le développement du réseau routier,
synonyme de liberté d’horaires et de déplacements, permet une mobilité et une autonomie
individuelle accrues » 10 . Il favorise également une accélération des vitesses de déplacement,
qui autorise elle-même une extension des secteurs géographiques pratiqués au quotidien : les
espaces périphériques des villes deviennent de plus en plus accessibles pour des
automobilistes de plus en plus mobiles.

L’élargissement du champ des possibles dans le cadre de la mobilité quotidienne est propice à
de nouvelles formes de croissance urbaine : « [alimentant une] extension des périmètres où
s’exercent les activités quotidiennes d’une population » 11 , il permet un éparpillement des
fonctions urbaines et un desserrement de l’habitat et des activités.

Sous l’effet conjugué de l’amélioration des conditions de mobilité, de l’évolution du coût du

foncier et de la croissance économique et démographique, les agglomérations françaises se
sont considérablement étendues. L’accroissement démographique s’est opéré sur la base d’un
processus d’étalement urbain, avec une juxtaposition de modèles d’habitat individuel, peu
denses, toujours plus éloignés des centres. La population s’est déconcentrée et a délaissé les
espaces centraux pour progressivement investir les espaces périurbains, qui offrent à la fois
des opportunités foncières attractives et une bonne accessibilité, grâce à la présence de
pénétrantes et de rocades.

En dépit de l’étalement résidentiel des actifs, les communes centres sont restées les premiers
pôles d’activités des territoires d’agglomération : le maintien d’une relative concentration des

9
Jean-Pierre Orfeuil [2000], « L’évolution de la mobilité quotidienne… », op. cit.
10
David Mangin [2004], La ville franchisée. Infrastructures et formes de la ville contemporaine, Paris, Editions de la
Villette, p. 78.
11
René-Paul Desse, Arnaud Gasnier [2002], L’organisation spatiale du commerce de détail : facteurs locaux de
différenciation, politiques de régulation, Rennes, LERES, p. 111.
 - 18

emplois dans les espaces centraux a provoqué une déconnexion croissante des lieux de travail
et des lieux d’habitat, avec pour conséquence, un nombre toujours plus important d’actifs
migrants alternants, employés hors de leur commune de résidence 12 . Mais le poids des
emplois dans les communes centres des grandes agglomérations a toutefois diminué, attestant
d’un processus de déconcentration de l’emploi sur le territoire 13 et d’un étalement
géographique des activités, au profit, comme pour l’étalement résidentiel, des communes
périphériques. Cette nouvelle organisation des territoires urbains a favorisé un allongement
des distances parcourues lors des déplacements vers le travail 14 , ainsi qu’une dispersion des
déplacements. Les flux concernant les centres d’agglomération restent importants, à
l’intérieur des centres, mais également entre les espaces périphériques et les centres, tandis
que progressent de plus en plus les déplacements de périphérie à périphérie, favorables aux
déplacements motorisés.

Ainsi, la motorisation a favorisé l’éparpillement des fonctions urbaines, mais dans un

processus de circularité, l’étalement urbain a lui-même accéléré la motorisation et la mobilité.
Au final, l’organisation spatiale des villes a connu un profond bouleversement : la ville dense
du piéton s’est peu à peu métamorphosée en ville étalée de la voiture.

1.2. Le développement du commerce dans les espaces périphériques de transit

L’activité commerciale est en grande partie dépendante des conditions de son accessibilité :
les possibilités et les flux de déplacements influent sur l’appareil commercial et, en
particulier, sur sa localisation. L’étalement de la ville, l’éparpillement des fonctions urbaines
et la généralisation des déplacements motorisés qui les accompagne, n’ont pas été sans effet
sur la géographie du commerce. La mobilité croissante des ménages a en effet encouragé le

12
Cf. notamment Bessy-Pietri P. [ 2000], « Recensement de la population 1999. Les formes de la croissance urbaine »,
INSEE Première, n°701 ; J. Talbot [2001], « Les déplacements domicile-travail. De plus en plus d'actifs travaillent loin de
chez eux », INSEE Première, n°767. Le pourcentage des actifs migrants alternants, c'est à dire employés hors de leur
commune de résidence, est passé de 46,0 % en 1982, à 52,2 % en 1990 et à 60,9 % en 1999. Source : INSEE, RGP.
13
Sur l’agglomération nantaise, le poids des emplois localisés dans la commune centre a ainsi diminué de 64% à 57% entre
1982 et 1999. Isabelle Van de Walle, Bruno Maresca, Claire Dupuy [2005], Le partenariat entre les collectivités
territoriales et les entreprises dans les politiques publiques de déplacements vers le travail…, op. cit., p. 19.
14
En 1999, les migrants alternants travaillent en moyenne à 15 kilomètres du domicile contre 14 en 1990 et 13 en 1982. Pour
le quart, cette distance est supérieure à 18 kilomètres. Cf. J. Talboy [2001], « Les déplacements domicile-travail… », op.
cit.
 - 19

caractère centrifuge de la géographie du commerce : elle a favorisé le redéploiement spatial

des activités commerciales, en induisant des changements dans les choix d’implantation.
La tendance générale a été au retrait du tissu résidentiel et à l’éloignement des centralités
traditionnelles, au profit des espaces périphériques, à proximité des grands axes routiers. Dans
un contexte de développement des mobilités motorisées, les infrastructures routières ont joué
un rôle décisif dans les choix de localisation. A partir des années 1970, les implantations se
sont, pour la plupart, faites en fonction de la présence ou de projets de rocades : « les
hypermarchés se sont localisés sur les communes périurbaines, au gré des opportunités
foncières, de la localisation des pénétrantes et des tracés hypothétiques de la future
rocade » 15 , l’implantation d’une zone commerciale en bordure de rocade offrant le double
avantage d’une bonne accessibilité automobile et d’une grande visibilité. Contribuant à
accentuer l’étalement résidentiel périurbain, les infrastructures routières ont aussi favorisé la
concentration commerciale aux franges des agglomérations.

La géographie du commerce fut aussi largement déterminée par les nouvelles mobilités
induites par les évolutions conjuguées de la géographie résidentielle et de la géographie des
lieux d’emplois. Les tendances à l’œuvre dans le redéploiement de l’habitat et des activités
économiques ne sont pas seulement une puissante incitation à emprunter sa voiture : elles
privilégient certains trajets et itinéraires au travers des espaces périphériques, qui deviennent
favorables au commerce. En s’implantant dans les zones périphériques, les activités
commerciales se sont rapprochées des nouveaux espaces résidentiels situés aux franges de la
ville dense, tout en anticipant sur l’explosion du périurbain. Mais elles ont également, du fait
de l’éparpillement des fonctions urbaines et de la déconnexion des lieux de résidence et des
lieux de travail, saisi l’opportunité offerte par les trajets quotidiens liés aux déplacements
domicile-travail. De fait, les zones commerciales de périphérie ont pu jouer le rôle de filtres
en captant les populations de migrants pendulaires en transit sur leurs trajets entre le centre et
la périphérie ou entre les espaces périphériques. « Répondant aux demandes décalées dans le
temps, aux disponibilités associées aux pauses au cours de la journée de travail, aux
opportunités susceptibles d’être saisies sur les parcours quotidiens, de nouvelles localisations

15
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain : dynamiques spatiales et stratégies des acteurs, Rennes, Presses
Universitaires de Rennes, p. 86. Si les équipements autoroutiers ont largement influencé la structure globale de l’offre
commerciale, il ne s’agit pas toutefois « d’une détermination mécanique. D’autres facteurs, nettement plus politiques
[ayant] influencé le choix des localisations précises », René-Paul Desse, Arnaud Gasnier [2002], L’organisation spatiale
du commerce de détail…, op. cit., p. 138.
 - 20

ont attiré les commerçants » 16 . Les migrations quotidiennes traversant les périphéries ont
constitué un puissant moteur de modification des implantations commerciales : c’est en partie
pour s’adapter aux nouveaux modes de vie des consommateurs que l’offre commerciale s’est
déplacée en bordure des centres urbains.

Mais on ne peut pas analyser les effets de la mobilité motorisée sans évoquer le « déclin » 17
de l’offre commerciale de proximité et de centre urbain. Une des conséquences majeures de la
généralisation des déplacements motorisés réside dans une nouvelle appréhension de la
proximité. A la proximité pédestre traditionnelle s’est substituée une proximité « motorisée »
qui peut s’étendre sur plusieurs kilomètres : « la proximité ne s’exprime plus (…) en terme
spatial, mais en terme temporel » 18 . Désormais, le temps passé à faire ses courses constitue
le principal paramètre de l’usage de la ville par les consommateurs, davantage que la distance
effectivement parcourue. Nombre de points de vente géographiquement éloignés peuvent être
considérés comme des offres de proximité que les nouvelles conditions de mobilité ont
rapprochées : « la nouvelle mobilité, l’hypermobilité, a conduit à inclure dans l’espace
d’approvisionnement (…) des espaces lointains » 19 . Par suite, tous les équipements
commerciaux d’une zone urbaine se retrouvent à proximité relative, à l’exception de ceux
situés dans des espaces où la circulation et le stationnement sont difficiles. Grâce à l’usage de
la voiture, un centre commercial de périphérie peut devenir plus accessible qu’un commerce
de centre - ville : « la nouvelle mobilité des ménages a la capacité de rendre proche ce qui est
lointain et inversement de rendre lointain ce qui est proche » 20 . Toute la hiérarchie
commerciale traditionnelle, fondée sur la proximité et l’éloignement géographique, devient
caduque. De fait, la plus grande mobilité des consommateurs a non seulement autorisé le
déplacement du potentiel commercial de la ville centre vers la périphérie, mais elle s’est
également révélée, via la démocratisation de l’automobile, défavorable aux espaces
commerciaux centraux. Conjuguée à un étalement résidentiel qui a éloigné le domicile des

16
René-Paul Desse, Arnaud Gasnier [2002], L’organisation spatiale du commerce de détail…, op.cit., p. 138.
17
Notons que si le déclin du commerce de centre - ville et du commerce de proximité est souvent évoqué, cette situation peut
toutefois être appréhendée, non comme une crise, mais comme une recomposition ou une adaptation des activités de
ventes.
18
Gérard Desbouis, Sophie Lestrade, Christiane Desbouis [2002], Nouvelles mobilités commerciales et territoriales : les
nouveaux univers d’approvisionnement dans la recomposition urbaine et la recomposition sociale, sous la direction
d’Alain Metton, Créteil, ARAUC, p. 189.
19
Gérard Desbouis, Sophie Lestrade, Christiane Desbouis [2002], Nouvelles mobilités commerciales et territoriales…,
op.cit., p. 199.
20
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain…, op.cit, p. 71.
 - 21

consommateurs des espaces centraux au profit de la périphérie, l’hypermobilité a détourné les

ménages des commerces de proximité : les commerces traditionnels de quartier et,
notamment, les petits commerces ont été progressivement désertés, d’où une érosion du
chiffre d’affaires et du nombre de magasins localisés en zone urbaine dense. Pour David
Mangin, « les chiffres parlent d’eux-mêmes : en France, 70% des chiffres d’affaires sont
réalisés en périphérie, 10% dans les quartiers et 20% dans les centres-ville (en Allemagne, ce
rapport est respectivement de 30%, 40% et 30%) » 21 .

2. Les effets des mutations de l’appareil commercial sur les déplacements pour motif
d’achats

Le commerce et les déplacements urbains n’entretiennent pas une relation univoque, mais
sont en constante interaction. Si l’évolution de la mobilité a un impact sur la structuration de
l’appareil commercial, les mutations du commerce ne sont pas sans incidence sur la mobilité
des ménages.

2.1. Les nouvelles donnes du commerce urbain

Le commerce a connu d’importantes mutations qui ont différemment touchés les lieux
d’implantation, périphérie ou centre urbain, et les types d’offre commerciale.

a) L’explosion de la grande distribution : concentration géographique aux franges

des villes et diversification de l’offre

En quelques décennies, le commerce de détail, à destination de consommateurs individualisés

et relativement fidèles, a été supplanté par le commerce de masse fréquenté par une clientèle
anonyme et inconstante. « Système économique fondé sur l’articulation harmonieuse entre
une production de masse et une consommation de masse, le fordisme se met en place en
France dans les années cinquante. Il appelle une "révolution commerciale" permettant
l’émergence d’une distribution de masse assurant l’interface entre l’offre et la demande au
meilleur coût et contribuant ainsi au développement de la société de consommation. C’est

21
Sources Procos-Bérénice citées par David Mangin [2004], La ville franchisée…, op. cit., p. 109.
 - 22

dans l’adéquation du discount aux caractéristiques du système économique et social fordien

que réside l’explication fondamentale de la croissance spectaculaire dont a bénéficié la grande
distribution au cours des trente premières années de son histoire » 22 .

Quantitativement, les mutations très rapides de la grande distribution se déroulent en trois

grandes étapes 23 . Dans un premier temps, dès la fin des années 1950, les grandes surfaces
alimentaires de périphérie, les supermarchés 24 et les hypermarchés 25 , font leur apparition.
1963 voit l’ouverture du premier hypermarché à Sainte-Geneviève-des-Bois dans l’Essonne.
Une décennie plus tard, la grande distribution s’est installée en périphérie de la plupart des
villes moyennes avec plus d’un millier d’unités. En 2003, les supermarchés sont au nombre de
26
5 616 et les hypermarchés de 1 264 , majoritairement situés en périphérie des
agglomérations françaises.

Dans un second temps, la distribution voit la montée en puissance simultanée des

hypermarchés et des centres commerciaux. Les premiers centres commerciaux ouvrent leurs
portes en 1969 : Cap 3000 à Saint-Laurent du Var ; Parly 2 en région parisienne. Ils sont en
2003 au nombre de 567 27 , massivement implantés en périphérie.

Le troisième et dernier temps connaît l’essor foudroyant des moyennes et grandes surfaces
spécialisées, à partir des années 1980, puis des hard discounters, au début des années 1990.
Les grandes et moyennes surfaces spécialisées s’installent majoritairement en périphérie.
Selon la clientèle visée et la surface de vente recherchée, les hard discounters, au nombre de
3 207 28 en 2003, s’installent quant à eux, soit en périphérie, soit en centre - ville.

22
Philippe Moati [2002], L’entreprise du XXIe siècle, La Tour d’Aigues, éditions de l’Aube, p. 55.
23
« Echanges/surfaces », Annales de la recherche urbaine, 1998, n°78 ; Jacques Vigny [2000], La distribution, structures et
pratiques, Paris, Dalloz (2e édition).
24
Pour l’INSEE, un supermarché est « un établissement de vente au détail en libre service réalisant plus des deux tiers de son
chiffre d’affaire en alimentation et dont la surface de vente est comprise entre 400 et 2500 m2 », www.indices.insee.fr
25
Pour l’INSEE, un hypermarché est « un établissement de vente au détail en libre service qui réalise plus du tiers de ses
ventes en alimentation et dont la surface de vente est supérieure ou égale à 2500 m2 », www.indices.insee.fr
26
Chiffres cités par David Mangin [2004], La ville franchisée…, op. cit., p. 112.
27
Ibid., p. 112.
28
Ibid., p. 112.
 - 23

D’un point de vue qualitatif, la grande distribution a également connu des évolutions
majeures : pour augmenter son chiffre d’affaires, elle a élaboré de nouvelles stratégies
reposant sur la concentration géographique et la diversification des activités.

On constate au plan spatial un phénomène de concentration : les hypermarchés, à la recherche

d’un effet de masse, se sont localisés de préférence en frange d’agglomération, délaissant
aussi bien les communes centres que le périurbain 29 . La périphérie répond aux exigences de
visibilité et d’accessibilité d’une majorité de distributeurs. Mais, outre cet intérêt, elle cumule
d’autres atouts : la faiblesse des coûts de fonctionnement, notamment des charges locatives,
une meilleure gestion des flux logistiques, la possibilité d’espaces commerciaux plus vastes, à
la fois moins coûteux et plus modulables 30 .

En parallèle à cette concentration géographique, la grande distribution de périphérie n’a cessé

de se diversifier, en accroissant le nombre et le niveau des produits offerts, afin de renforcer
son attractivité. Face à la contraction de la croissance économique et du pouvoir d’achat, les
enseignes de la grande distribution ont cherché à étendre la gamme de leurs produits. Elles
développent une politique de premiers prix, pour répondre à une demande de produits à bas
prix, mais proposent également des produits de luxe. De plus, l’offre commerciale de
périphérie s’est progressivement diversifiée dans les créneaux traditionnels de vente des
centres urbains : l’équipement de la personne, la culture et les loisirs, le sport. Nombre
d’hypermarchés se sont transformés en centres commerciaux : ils fournissent toujours des
produits courants alimentaires et non alimentaires, mais s’accompagnent également d’une
galerie marchande, avec un enrichissement de l’offre de loisirs et le développement
d’ambiances ludiques. On a vu l’arrivée, en périphérie, d’activités jusqu’ici spécifiques du
centre - ville, comme le cinéma, puis les multiplexes, les salles de spectacles ou la
restauration. Dès lors, outre leur fonctionnalité, les centres commerciaux de périphérie se sont
peu à peu affirmés comme des espaces de déambulation.

29
Ainsi, « dans le Val-de-Loire en janvier 1999, les franges d’agglomération accueillaient 51% de la surface de vente contre
24% pour le périurbain, 16% pour les petites villes, 5% pour le rural et 3% pour les centres d’agglomération », Beauvais
Consultants [2003], Evolution du commerce et utilisation de la voiture : distribution des biens de consommation et usage
de la voiture particulière pour motif « achats » dans les agglomérations françaises, Paris, p. 34.
30
Philippe Moati [2001], L’avenir de la grande distribution, Paris, Editions Odile Jacob, p. 392.
 - 24

b) Stagnation du commerce dans les villes centres et déclin des commerces de

proximité

L’essor fulgurant de la grande distribution de périphérie a induit un nouveau partage de l’offre

commerciale, avec un étiolement des parts de marchés du commerce traditionnel de zone
urbaine dense. Avec le développement des hypermarchés puis des centres commerciaux
périphériques, l’espace central a perdu de plus en plus de parts de marché. A Toulouse par
exemple, l’agence d’urbanisme note que « le poids du centre - ville en activité commerciale a
diminué dans l’agglomération, passant en 20 ans de 44% des points de vente à 34%. Le bilan
des surfaces de vente est encore plus clair : en 10 ans, les grandes surfaces ont doublé leur
offre, à l’extérieur du centre » 31 . On notera toutefois des situations contrastées selon la taille
des agglomérations : le commerce de centre - ville semble avoir mieux résisté dans les
grandes villes que dans les villes moyennes et petites 32 .

Au moment où les commerces de périphérie élaboraient des stratégies de diversification, le

paysage commercial des zones urbaines denses se transformait également, avec des évolutions
assez divergentes selon les secteurs d’activité. L’alimentaire et l’équipement de la maison
sont en nette régression alors que les secteurs de l’habillement, de l’hygiène et de la santé, de
la culture et des loisirs tendent à se développer avec le retour ou l’arrivée en centre - ville des
grandes enseignes franchisées. C’est cependant le commerce de services qui progresse le plus
dans les centres urbains. Globalement, « le commerce de centre - ville obéit […] à une double
logique correspondant d’une part à l’affinement perpétuel de la qualité des produits, des
marques, des enseignes et à une popularisation pour l’attrait des nouvelles clientèles :
restauration et services à bas prix » 33 .

Quant au commerce dit de proximité 34 , son déclin débute au début des années 1970, avec à
partir des années 1980, la disparition d’un grand nombre d’établissements, en particulier des
petites surfaces non-alimentaires non-spécialisées, des petites surfaces d’alimentation

31
Fédération Nationale des Agences d’urbanisme [1997], Commerces et modes de ville. 18° rencontre nationale des agences
d’urbanisme, 5-7 novembre 1997, Belfort-Montbéliard, Paris, p. 61.
32
Alain Fabart, Laurence Wihlem [1996], Commerce et centre - ville, Paris, Institut du Commerce et de la Consommation.
33
Gérard Desbouis, Sophie Lestrade, Christiane Desbouis [2002], Nouvelles mobilités commerciales et territoriales…,
op.cit., p. 193.
34
Les « commerces de proximité » peuvent être définis comme des magasins de petite ou moyenne dimension proposant
essentiellement des produits de consommation courante et d’achat fréquent, principalement alimentaires, et dont la
clientèle habite pour une très large majorité dans les environs proches.
 - 25

générale, d’équipement du foyer et des petites surfaces alimentaires spécialisées. Alors que
l’alimentaire reste le premier facteur d’attractivité et de déplacement du chaland, les
commerces alimentaires ont tout spécialement vu leur part de marché s’effriter 35 et leurs
effectifs chuter. Sur la base d’une comparaison entre le recensement de la distribution de 1966
et l’enquête annuelle d’entreprise de 1998, Bruno Luthinier montre que sur 13 types de
boutiques, le parc a été réduit de 58% en une trentaine d’années. La chute a été
particulièrement grave pour les épiceries passées de 87 600 unités à 13 800 unités (- 84%), les
crémeries (- 76%) et les boucheries (- 71%). L’auteur conclut qu’ « environ une commune sur
deux [se retrouve] sans commerce de proximité » 36 .

c) Périphérie et zone urbaine dense : une attractivité différenciée

Le modèle qui a prévalu jusqu’au milieu des années 1980 fut celui d’une complémentarité
entre l’offre commerciale du centre - ville et celle des espaces périphériques. Il existait alors
une segmentation du marché : en terme de spécialisation commerciale, l’espace central et la
périphérie avaient autant tendance à s’enrichir qu’à se concurrencer. Ainsi, « le centre de la
cité réalisait de bons scores dans la vente de produits d’équipement et d’entretien de la
personne. Traditionnellement, le secteur de la culture, des loisirs et des sports était bien
représenté dans l’espace central. La périphérie de son côté, [était] fréquentée pour réaliser des
achats qui concernent le foyer (alimentation, équipement de la maison). L’alimentaire [était]
massivement l’apanage de la périphérie et de ses hypermarchés… » 37 .

Cette complémentarité a été remise en cause par la stratégie de diversification de la grande

distribution. Depuis le milieu des années 1990, sous l’effet de la diversification du commerce
de périphérie, des pans entiers de l’offre commerciale de centre - ville se sont effrités : celle-ci
a perdu des parts de marché dans de nombreux secteurs qui, autrefois « spécialités » de
l’espace central, ont glissé vers la périphérie. Intervenant d’abord dans les secteurs de
l’équipement de la maison (mobilier, bricolage, électro-ménager), puis des jardineries, la
vente en discount du commerce spécialisé s’est ensuite attaquée aux produits jusqu’ici
caractéristiques du commerce de centre - ville, principalement les loisirs et la culture ainsi que

35
Les grandes surfaces alimentaires contrôlent aujourd’hui près de 70% du marché des produits alimentaires.
36
Bruno Luthinier [2002], « Les petites entreprises du commerce depuis 30 ans. Beaucoup moins d’épiceries, un peu plus de
fleuristes », INSEE Première, n°831.
37
René-Paul Desse [1999], « La mobilité des consommateurs et les nouveaux espaces commerciaux », op. cit., p. 284.
 - 26

l’équipement de la personne (habillement, …). Le commerce des zones urbaines denses a

ainsi progressivement perdu le monopole de la distribution de certains produits. Au final,
l’essor des centres commerciaux intégrés et des galeries marchandes d’hypermarché qui ont
développé de sérieux arguments d’accessibilité, de prix, mais également, dans un second
temps, de choix sur des segments du marché de plus en plus concurrentiels avec l’offre des
villes centres, a incontestablement entamé les positions et la dynamique commerciale des
magasins traditionnels.

Cependant, il convient de ne pas surévaluer le « déclin » du commerce dans les espaces

centraux. « Les années 1990 ont [en effet] été marquées par un ralentissement très net des
fermetures. Les parts de marché s’effritent, mais se maintiennent dans des proportions
correctes » 38 . La multiplication des grandes surfaces de périphérie est la principale
responsable du dépérissement du commerce de proximité. Toutefois, on ne peut raisonner de
façon strictement duale, en opposant systématiquement commerce de centre - ville et
commerce de périphérie : la clientèle consomme, bien que dans des proportions différentes,
aussi bien en centre - ville qu’en périphérie, les deux offres se complétant pour des fonctions
souvent différentes. Malgré l’étiolement de la part de marché du commerce de proximité, le
centre - ville et la périphérie conservent des atouts spécifiques, appréciés différemment par les
consommateurs. L’espace central revêt un caractère agréable et attractif relevant de « l’achat
plaisir », de « l’achat coup de cœur », alors que les grandes surfaces de périphérie sont
appréciées pour leur fonctionnalité au moment où la clientèle souhaite réduire le temps
consacré aux achats courants par le regroupement des courses. Le centre commercial est
devenu quasi incontournable dans les pratiques de consommation. Il est cependant rarement
l’unique source d’approvisionnement : le consommateur hypermobile fréquente non
seulement les centres commerciaux de périphérie, mais également le petit commerce près de
son domicile et les boutiques de centre - ville. En définitive, si le centre - ville a perdu de sa
vigueur et n’est plus le seul espace marchand, il demeure une centralité commerciale
essentielle. C’est bien pour cette raison que face à la crise du fordisme et du modèle de la
consommation de masse des débuts, les enseignes de la grande distribution redécouvrent les
centres - villes.

38
René-Paul Desse [1999], « La mobilité des consommateurs et les nouveaux espaces commerciaux », op. cit., p. 281.
 - 27

Les centres - villes conservent des handicaps structurels importants : limitation des
possibilités de stationnement pour la clientèle, morcellement et rigidité des propriétés
foncières, contraintes liées à l’optimisation des flux logistiques… Mais ils présentent
également des atouts répondant aux nouvelles préoccupations stratégiques de la grande
distribution : « une redéfinition des critères de localisation redevient potentiellement favorable
39
au commerce de centre – ville » . Face à la saturation en équipements commerciaux des
périphéries et, plus globalement, à la crise de la grande distribution, « le centre - ville apparaît
de plus en plus clairement comme une opportunité de développer des concepts commerciaux
ad hoc, capables de cibler, avec plus de précision que les concepts développés en périphérie,
les besoins de certaines catégories de consommateurs, ou correspondant à des occasions de
consommation particulières. La spécificité de la clientèle de centre - ville [étudiants, jeunes
couples biactifs cadres, diplômés du supérieur avec des enfants déjà âgés, cadres retraités…]
en fait un support attractif des politiques de segmentation / différenciation » 40 .

2.2. La promotion accélérée de la voiture individuelle

Les mutations de la distribution et la restructuration du maillage commercial dans les

territoires urbains ont eu des conséquences importantes sur les conditions de la mobilité pour
motif d’achats. Leur effet majeur réside dans la promotion accélérée des déplacements
motorisés. La motorisation fut un élément essentiel de l’émergence et de l’expansion de la
grande distribution de périphérie ; sa localisation géographique, aux franges des
agglomérations, a, à son tour, favorisé le caractère motorisé des déplacements pour motif
d’achats et, en particulier, la voiture individuelle.

Les grandes surfaces de périphérie sont des commerces d’accès motorisé. Leur installation
préférentielle à proximité d’un échangeur permet un accès facile en voiture tant à partir des
espaces centraux des agglomérations que de leurs espaces périphériques : les centres
commerciaux de périphérie jouissent d’une bonne accessibilité routière, mais également d’une
grande capacité de stationnement 41 . De surcroît, par ses prix très compétitifs et par la

39
Philippe Moati [2002], L’entreprise du XXIe siècle, op. cit., p. 56.
40
Philippe Moati [2001], L’avenir de la grande distribution, op. cit., p. 228.
41
Le fait commercial peut lui-même être facteur d’organisation spatiale. En effet, si les implantations des grandes surfaces se
sont souvent faites en fonction des projets de rocade et de périphérique, la présence d’un hypermarché a pu, dans certains
cas, contribuer à affiner le tracé final d’une rocade ou favoriser la création d’un carrefour autoroutier.
 - 28

diversité des produits proposés à la vente, la grande distribution de périphérie bénéficie d’une
sphère d’attractivité étendue : elle parvient à attirer des consommateurs venant des centres
urbains, des grands ensembles, mais également des premières ou deuxièmes couronnes
périphériques, d’où un net allongement des distances parcourues et, par suite, un recours
encore accru à la motorisation.

Les stratégies déployées par les grandes surfaces de périphérie ont influé sur les habitudes de
consommation. La concentration des activités commerciales sur quelques pôles périphériques
et la diversification des produits, alimentaires et non alimentaires, ont permis aux
consommateurs de pratiquer le regroupement des achats. Souhaitant gagner en efficacité afin
de réduire le temps consacré aux courses courantes, désormais synonyme de « corvée » en
concurrence avec le temps libre et les loisirs, les consommateurs se déplacent de moins en
moins fréquemment pour réaliser leurs achats 42 et ont massivement adopté la technique du
regroupement des achats courants, regroupement dans le temps, - majoritairement le week-
end -, et dans l’espace, - principalement dans les centres commerciaux de périphérie - 43 . Or
ces pratiques de regroupement ont pour effet d’augmenter la quantité et le volume des achats
et, par conséquent, de rendre le recours à la voiture individuelle encore plus nécessaire. On
peut dès lors parler d’une véritable connivence entre l’automobile et la grande distribution de
périphérie. Celle-ci s’établit au détriment de la marche à pied, du vélo, mais également des
transports en commun. Tout en soulignant la nécessité de moduler le constat « en opposant
des centres - villes, où l’effet métro ou tramway peut jouer notamment pour des populations
d’adolescents et de jeunes adultes, et la périphérie commerciale vouée à la voiture », René-
Paul Desse rappelle que la plupart des travaux relatifs aux déplacements pour motifs d’achat
mettent l’accent sur la faible utilisation des transports en commun, cette utilisation ne
dépassant jamais les 5 à 6% des déplacements dans ses propres enquêtes 44 .

La connivence entre la voiture individuelle et la grande distribution de périphérie se traduit

dans les chiffres. L’utilisation de la voiture au cours des déplacements pour motif d’achats est
fortement liée à la localisation des équipements commerciaux : situés en zone dense ou en

42
En 1995, la fréquence hebdomadaire d’approvisionnement était de 3,2 contre 4,4 en 1988. Voir Patrick Babayou, Jean-Luc
Volatier, « 1998. Prospective de la mobilité locale », Collection des rapports du CREDOC, n°186.
43
Voir Marc Wiel, Yann Rollier [1993], « Mobilité et organisation de l’espace urbain. Les évolutions urbaines au défi de la
pérégrination. Constat à partir d’une étude sur le site de Brest », Les Annales de la Recherche Urbaine, n° 57-58, pp. 1-11.
44
René-Paul Desse [1999], « La mobilité des consommateurs et les nouveaux espaces commerciaux », op. cit., p. 287.
 - 29

périphérie, les commerces ne génèrent pas les mêmes flux de déplacements motorisés, la part
de marché de la voiture pour motif d’achats variant schématiquement du simple au double.
Ainsi, « la part de marché [de l’automobile] relative à l’hypermarché situé en zone dense était
de 37% [en 1999] alors que celle de l’hypermarché situé en zone peu dense atteignait
85% » 45 . La part de marché de la voiture individuelle varie de surcroît selon le type de
distribution. Elle fluctue de 37% à 57% pour les commerces dits de proximité (épiceries,
supérettes, marché, boutiques), et de 79% à 95% pour les supermarchés et les hypermarchés
46
. Or, le poids relatif de la périphérie par rapport au centre - ville a globalement augmenté,
tous secteurs confondus, alors que la fréquentation des espaces commerciaux de grande
surface est indéniablement devenue massive. En 1998, selon l’INSEE, 92% des Français
fréquentaient les hypermarchés et 62% les grandes surfaces spécialisées de périphérie. Cette
modification des pratiques de l’espace commercial et le nouveau partage de l’offre
commerciale au bénéfice de la périphérie ont entraîné une nette augmentation des distances de
déplacement et de l’usage de la voiture, notamment pour les achats courants : les « achats
plaisir » restent moins dépendants de l’usage de l’automobile, car plus souvent réalisés dans
les centres - villes. Entre 1982 et 1994, la part de la voiture dans les déplacements domicile -
achat et achat - domicile en semaine était ainsi passée de 40 à 62% 47 .

A l’issue de ce premier chapitre, le commerce, en raison de son intérêt économique évident,

des rapports étroits qu’il entretient avec la problématique des déplacements, des flux de
personnes et de marchandises qu’il génère dans les différents territoires urbains, apparaît
comme un enjeu réel pour toute politique publique visant à réguler les pratiques de mobilité.
Compte tenu de la dépendance du commerce à l’égard des flux de clientèle et de
marchandises, les politiques publiques de déplacements urbains auront inévitablement un
impact sur l’activité commerciale. Dans la pratique, les orientations de ces politiques
publiques, censées œuvrer pour l’intérêt général et la collectivité, vont être en partie
antagonistes avec les intérêts sectoriels des acteurs du commerce, au moins à court terme.

45
Voir Beauvais Consultants [2003], Evolution du commerce et utilisation de la voiture …, op. cit, p. 5.
46
Ibid., p. 68.
47
Source : Enquêtes nationales Transports. Voir Patrick Babayou, Jean-Luc Volatier, « 1998. Prospective de la mobilité
locale », Collection des rapports du CREDOC, n°186.
 - 30

Chapitre II. Les objectifs des nouvelles politiques de déplacements urbains

face aux intérêts du commerce

Etroitement lié aux évolutions de la mobilité urbaine, dépendant des flux de déplacement et
des conditions d’accessibilité, le commerce se trouve immanquablement concerné par les
politiques publiques de déplacements urbains. Les récentes orientations des politiques de
déplacements sont-elles compatibles avec les enjeux et les intérêts sectoriels du commerce.

1. Les nouvelles politiques de déplacements urbains

1.1. L’avènement du développement durable comme référentiel des politiques

publiques

L’action publique en milieu urbain touche à une pluralité de domaines : l’urbanisme, le

logement, l’action sociale, l’environnement, mais également les transports qui constituent un
des champs de l’aménagement urbain. De manière globale, les transports atténuent les
distances et accompagnent l’extension urbaine, mais ils contribuent dans le même temps à
accentuer les contrastes, engendrent des déséquilibres et créent de nouveaux besoins. Cette
faculté des transports à transformer l’environnement dans lequel ils s’inscrivent, explique que
la puissance publique ait de longue date investie ce champ d’action. Ancienne, l’attention
portée aux transports a connu des évolutions importantes dans ses enjeux, comme dans ses
modalités et ses cadres d’action.

La planification urbaine naît de la loi d’orientation foncière de 1967 sans que la question des
transports soit alors au cœur des préoccupations. Il faut attendre la Loi d’Orientation des
Transports Intérieurs, dite LOTI, du 30 décembre 1982, pour que soit introduite la notion de
« droit au transport ». Dans la lignée des lois de décentralisation, la LOTI confie aux
collectivités territoriales la mission d’organiser et de mettre en œuvre une politique de
déplacements urbains. Les Plans de Déplacements Urbains (PDU), qui font l’objet de son
article 28, sont conçus comme des documents de planification urbaine sectorielle, définissant
les principes d’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation
 - 31

48
et du stationnement dans le périmètre des transports urbains . Les PDU sont alors
principalement liés au droit au transport, l’article 1 de la LOTI stipulant que « le système de
transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et
sociales les plus avantageuses pour la collectivité ».

A l’origine, « les objectifs des PDU se limitaient à la promotion d’une utilisation plus
rationnelle de la voiture et à la mise en œuvre d’une politique devant assurer la bonne
insertion des piétons, des véhicules à deux roues et des transports en commun » 49 . Mais on va
assister à un renouvellement du cadre dans lequel sont pensées les politiques de déplacements
urbains. Ce renouveau est principalement lié à une évolution des référentiels de ces politiques
50
publiques , désormais caractérisées par « l’environnementalisation » et la montée en
puissance du concept de développement durable. Les termes du débat relatif aux transports
sont modifiés, au milieu des années 1970, avec la « crise pétrolière » et ses conséquences
économiques, la montée en puissance des préoccupations environnementales et la
multiplication des groupes de pression en défaveur du « tout automobile ». Un concept
environnemental global, qui depuis lors n’a fait que se renforcer, émerge. Sous l’impulsion de
l’Union Européenne, des associations de protection de l’environnement et d’acteurs
institutionnels telle la DATAR, l’environnement fait son entrée dans l’agenda politique
français dans les années 1990. Peu à peu, la protection de l’environnement va apparaître
comme un motif majeur de l’intervention publique.

48
Le périmètre des transports urbains (PTU) délimite la zone dans laquelle sont organisés les transports urbains de personnes.
Il peut correspondre au territoire d’une commune ou d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser les
transports publics de personnes, mais également celui de plusieurs communes adjacentes ayant décidé d’organiser en
commun un service de transport collectif.
49
Laurent Bougard [2001], « Le plan de déplacements urbains et la maîtrise des déplacements », in Groupement de
recherche sur les institutions et le droit de l’aménagement, Droit de l’aménagement de l’urbanisme et de l’habitat. Dossier
spécial : la loi solidarité et renouvellement urbains, Paris, Dalloz, p. 83.
50
Pierre Muller [2003], Les politiques publiques, Paris, PUF, définit la notion de référentiel d’une politique publique comme
la construction d’ « une représentation, (d’)une image de la réalité sur laquelle on veut intervenir ». Pour lui, « c’est en
référence à cette image cognitive que les acteurs organisent leur perception du problème, confrontent leurs solutions et
définissent leurs propositions d’action : on appellera cette vision du monde le référentiel d’une politique », p. 62. En tant
que structure de sens et ensemble de représentations, le référentiel est socialement construit. « Le référentiel d’une
politique est […] constitué d’un ensemble de prescriptions qui donnent du sens à un programme d’action publique en
définissant des critères de choix et des modes de désignation des objectifs. Il s’agit à la fois d’un processus cognitif
fondant un diagnostic et permettant de comprendre le réel et d’un processus prescriptif permettant d’agir sur le réel »,
Pierre Muller, in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet [2004], Dictionnaire des politiques publiques, Paris,
Presses de la Fondation Nationale de Sciences Politiques, p. 371.
 - 32

51
A la même époque, le concept de développement durable fait son entrée sur la scène
internationale et commence à guider le choix des politiques nationales. La Conférence de Rio
en 1992 acte le principe de développement durable dans les engagements internationaux.
D’une conception à l’origine purement environnementale, le développement durable va
progressivement être défini comme un processus de développement conciliant l’écologie,
l’économie et le social. Les acteurs politiques nationaux et locaux se réapproprient alors ce
nouveau concept, notamment au travers des procédures de planification urbaine et de
programmation des infrastructures de transports. Tous les textes de lois relatifs à
l’environnement, l’aménagement du territoire, l’urbanisme ou les déplacements font
désormais unanimement référence au concept de développement durable. Son affirmation
ainsi que l’intérêt porté à la question environnementale dans l’ensemble de la société, vont
progressivement contribuer à l’évolution et à la modification des référentiels applicables à la
problématique des transports : les déplacements sont désormais appréhendés comme un
facteur important de dégradations environnementales, notamment de nuisances sonores et de
pollution atmosphérique, ayant un impact élevé sur le cadre de vie urbain.

Ainsi, les questions liées aux déplacements, à la mobilité et aux transports sont désormais
posées de façon globale, intégrant les préoccupations environnementales, notamment liées à
l’effet de serre : la qualité du cadre de vie est devenue un objet de préoccupation croissant, en
particulier dans les milieux urbains denses. La nécessité d’un développement urbain durable
conduit les acteurs politiques à se concentrer sur les moyens de réduire l’usage des modes de
déplacement les plus polluants dans les centres - villes. La voiture particulière est pointée du
doigt, car contribuant fortement à la dégradation de la qualité de vie en milieu urbain, à la
hausse de l’effet de serre et à l’épuisement rapide des ressources énergétiques non
renouvelables. Les politiques publiques vont dès lors viser la maîtrise du trafic automobile. Il
va s’agir de privilégier les moyens de déplacements non motorisés et de « chasser » le plus
possible la voiture du cœur des villes en s’appuyant sur le développement et l’amélioration de
l’efficacité des réseaux de transports collectifs. Le protocole de Kyoto confirme en 1997 la
nécessité de promouvoir les modes de déplacements les moins polluants 52 .

51
En 1987, le rapport de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement, dite commission Bruntland,
définit le développement durable comme « un développement qui correspond aux besoins du présent sans compromettre la
capacité des générations futures à répondre aux leurs ».
52
Voir, l’article 2.1 a) viii).du protocole de Kyoto.
 - 33

1.2. L’environnement réglementaire général

Les législations les plus récentes ont contribué à la fois à promouvoir et à donner une réalité
au nouveau référentiel de développement durable applicable aux politiques de transports. La
Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996 et la Loi relative à la
Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) de 2000 sont les deux principaux textes ayant
concrétisé le nouveau cadre de pensée applicable à la question des déplacements. Ils assignent
clairement aux politiques de déplacements urbains des objectifs de préservation de
l’environnement, et renouvellent leur cadre d’action.

a) La LAURE et le renouveau des plans de déplacements urbains comme outils de

lutte contre la pollution atmosphérique

La loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie

(LAURE), dite loi Lepage, a pour principales caractéristiques, d’une part, d’avoir relancé la
démarche des Plans de Déplacements Urbains (PDU), constituant désormais le cadre principal
de réflexion et d’intervention des acteurs locaux en matière d’organisation des déplacements,
et d’autre part, d’en avoir fait des instruments de lutte contre la pollution atmosphérique.

Ainsi, la LAURE modifie l’article 28 de la LOTI en rendant les PDU obligatoires pour les
agglomérations de plus de 100 000 habitants. De manière générale, le maître d’ouvrage des
PDU est l’Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU), à laquelle sont associés les
services de l’Etat, les représentants des professions et des usagers des transports, les
Chambres de Commerce et d’Industrie et les associations agréées de protection de
l’environnement. Compatible avec le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme et
les schémas de secteur, avec les Directives Territoriales d’Aménagement (DTA) et avec le
Plan Régional pour la Qualité de l’Air, le projet de PDU doit ensuite être soumis pour avis
aux conseils municipaux, généraux et régionaux concernés.

L’ambition première de la LAURE est la préservation de la qualité de l’air et un usage plus

économe des ressources non renouvelables. Elle vient compléter l’arsenal juridique déjà
existant en faisant du PDU un instrument de lutte contre la pollution atmosphérique. Il s’agit,
dans une optique de développement durable, d’instaurer un équilibre entre les besoins de
mobilité et la protection de la santé et de l’environnement. La LAURE institue la maîtrise des
 - 34

déplacements et la limitation de la circulation automobile en milieu urbain. Avec cette

nouvelle loi, les PDU, qui définissent l’organisation prospective des déplacements, doivent
désormais faire une place majeure à la prise en compte des problèmes de pollution, en relation
directe avec la mise en œuvre du « droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à
53
sa santé » . L’article 28 de la LOTI est modifié et stipule que dorénavant « le plan de
déplacements urbains (…) vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de
mobilité et de facilité d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé,
d’autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements,
notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les
moins polluants et les moins consommateurs d’énergie ».

La LAURE définit six orientations principales que devront suivre les PDU : la diminution du
trafic automobile ; le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements
peu polluants (bicyclette, marche à pied …) ; l’aménagement et l’exploitation du réseau de
voirie afin de rendre son usage plus efficace ; l’organisation du stationnement en privilégiant
les véhicules peu polluants ; l’organisation des transports et de la livraison des marchandises
de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l’environnement ; et enfin,
l’encouragement pour les entreprises à favoriser l’utilisation des transports en commun et du
covoiturage par leur personnel. La LAURE donne ainsi primauté à la nécessité de maîtriser la
part de la voiture individuelle et de rééquilibrer les modes de déplacements en faveur des
transports collectifs, présentés comme l’armature d’un nouveau système de transports
performant et la solution idéale pour désengorger et garantir l’attractivité des centres - villes.

b) La loi SRU et « la troisième génération des plans de déplacements urbains »

Le cadre législatif évolue à nouveau le 13 décembre 2000 avec la loi relative à la Solidarité et
au Renouvellement Urbains (SRU). Ce texte modifie la conception même de l’urbanisme. Il a
pour ambition de lutter contre l’éclatement urbain et vise la reconstruction, la re-planification
d’une ville plus agréable, plus humaine, en associant à la fois l’urbanisme, le transport,
l’habitat et le commerce. Il promeut un développement urbain équilibré, une diversité
fonctionnelle et une mixité sociale des espaces, ainsi que la maîtrise des atteintes portées à
l’environnement. De façon totalement inédite, cette loi rassemble des dispositions relatives à

53
Article 1 de la LAURE.
 - 35

l’urbanisme, au logement et aux déplacements, et ceci dans le souci de renforcer la cohérence

des politiques urbaines.

La loi SRU consacre un important dispositif à l’élaboration et à la mise en œuvre des plans de
déplacements urbains. La « troisième génération des PDU » doit permettre de définir une
approche globale et cohérente des politiques urbaines. La loi SRU consacre le caractère
contraignant des PDU, complète leur contenu et, enfin, oblige les collectivités publiques à
coordonner leurs politiques de déplacements urbains, de stationnement et d’aménagement, au
travers de la mise en cohérence des PDU avec les nouveaux documents d’urbanisme.

c) Des PDU plus contraignants et aux objectifs étoffés

La loi SRU accroît tout d’abord le caractère contraignant des PDU en fixant et en encadrant
précisément leurs différents volets, contrairement à la LOTI et à la LAURE, qui avaient défini
leur contenu sous forme d’orientations. Ainsi, les PDU changent de nature : de documents
d’orientation, ils deviennent des documents prescripteurs. Les autorités organisatrices des
transports doivent désormais s’engager formellement et préciser un calendrier des décisions et
des réalisations : les objectifs des politiques de déplacements et, notamment, leurs objectifs
environnementaux, acquièrent davantage de force.

De plus, la loi SRU s’attache à compléter le contenu et les objectifs des PDU. Les orientations
fixées par la LAURE, telles que la maîtrise de la circulation automobile et le rééquilibrage des
modes de déplacements en faveur des transports collectifs, de la marche et du vélo,
deviennent l’objet même des PDU. En parallèle, d’autres thèmes sont ajoutés. Tous les PDU
doivent être mis en conformité avec les dispositions de la loi SRU et s’attacher à renforcer la
cohésion sociale et urbaine, intégrer la sécurité des déplacements, développer le volet
stationnement et réorienter celui-ci sur les marchandises, favoriser la réalisation de plans de
mobilité dans les entreprises et mettre en place des mesures de tarification et de billettique
intégrées et intermodales. En complétant les objectifs des PDU, « la loi SRU entend donner
aux agglomérations les moyens de reconquérir l'espace public au profit d’une utilisation plus
 - 36

rationnelle et équilibrée de la voirie et des différents modes de déplacements, là où le trafic

automobile a provoqué […] une véritable congestion urbaine » 54 .

d) Vers une plus grande cohérence des politiques urbaines

Contrairement à la LOTI qui n’impliquait que les communes, la loi SRU instaure la
coopération de l’ensemble des autorités ou collectivités publiques : les services de l’Etat, les
régions et les départements, en qualité d’autorités organisatrices des transports et de
gestionnaire d’un réseau routier, sont associés à l’élaboration du PDU. Afin d’améliorer la
gestion globale des transports, la loi renforce la coopération entre les AOT, en permettant à
deux ou plusieurs d’entre elles de s’associer au sein d’un syndicat mixte de transports.

Mais un des apports fondamentaux de la loi SRU est d’instaurer l’obligation d’une mise en
cohérence des documents ayant trait à l’urbanisme, à la gestion de la voirie et aux
déplacements urbains. La loi institue deux nouveaux instruments de planification : les
55
Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT) et les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) 56 .
Dans la hiérarchie des documents d’urbanisme, elle situe le PDU entre le SCOT et le PLU : la
primauté des objectifs des PDU sur toute autre considération d’urbanisme est ainsi reconnue.
Afin de favoriser la mise en cohérence de l’urbanisme et des déplacements, le PDU et le
Programme Local de l’Habitat (PLH) devront être compatibles avec le SCOT. Quant au PLU,
il se doit d’être compatible avec le SCOT, le PDU et le PLH. En résumé, le SCOT définit la
cohérence territoriale en incluant la problématique des déplacements dans une approche plutôt
stratégique, tandis que le PDU définit la politique de déplacements dans un lien de
compatibilité avec le SCOT et avec des objectifs et des actions à court et moyen terme. En
outre, la loi SRU permet aux PDU de prescrire des limites dans l’élaboration des PLU en
matière de construction d’aires de stationnement. De fait, elle répartit les compétences
urbaines plutôt au profit des autorités organisatrices des transports qui s’assurent la maîtrise
de l’espace public. Enfin, la loi SRU confirme son approche globale des politiques urbaines
en dotant, si nécessaire, l’EPCI ou le syndicat mixte en charge de l’élaboration du SCOT, du

54
Laurent Bougard [2001], « Le plan de déplacements urbains et la maîtrise des déplacements », op. cit., p. 86.
55
Les SCOT sont la clé de voûte du nouveau dispositif de planification introduit par la loi SRU. Ils sont établis à l’échelle de
l’agglomération et remplacent les anciens schémas directeurs. Ils fixent les objectifs des politiques publiques d’urbanisme
en matière d’habitat, de développement économique, de loisirs, de déplacements des personnes et des marchandises, de
stationnement des véhicules et de régulation du trafic automobile.
56
Les PLU sont établis à l’échelle de la commune et remplacent les Plans d’Occupation des Sols (POS). Ils sont chargés de
définir un projet de développement et d’aménagement local, en cohérence avec les SCOT.
 - 37

pouvoir d’élaborer le PDU correspondant au périmètre de sa compétence, et ceci afin de

faciliter la mise en cohérence du PLH et du PDU qui doivent être compatibles avec ce
schéma.

C’est ainsi que la plus grande cohérence des politiques urbaines devrait s’accompagner d’une
prise en compte plus efficace des objectifs des politiques de déplacements urbains.

2. Développement durable et dynamisme commercial : deux objectifs antagonistes ?

La montée en puissance des préoccupations environnementales dans les politiques de

déplacements urbains n’est pas sans créer de tensions au regard des activités commerciales :
alors que l’accessibilité, tout particulièrement motorisée, est le plus souvent perçue comme un
impératif majeur par les acteurs du commerce, les politiques publiques prônent de plus en plus
une maîtrise des déplacements et, surtout, une réduction du trafic automobile. Dans ces
conditions, comment les intérêts des acteurs du commerce se concilient-ils avec les objectifs
des politiques de déplacements urbains, d’une part, en zone urbaine dense, d’autre part, en
périphérie ?

2.1. Les zones urbaines denses

Les politiques publiques relatives aux déplacements de personnes ainsi qu’au transport et à la
livraison des marchandises sont susceptibles d’avoir des incidences sur les activités
commerciales de zone urbaine dense et de contrarier les intérêts des commerçants : des
tensions apparaissent entre les préoccupations environnementales et le développement
économique.

a) Les politiques liées aux déplacements de personnes

Les représentations dominantes parmi les acteurs du commerce, encore très attachés à
l’accessibilité motorisée des magasins, semblent peu compatibles avec les objectifs des
politiques publiques de réduction de la part modale de la voiture dans les déplacements et de
restriction des possibilités de stationnement. Par contre, les objectifs de promotion des
 - 38

transports en commun et des modes doux de déplacements, sans être appréhendés de manière
entièrement positive, sont envisagés comme moins problématiques par les commerçants.

b) L’objectif de réduction de l’usage de la voiture et l’organisation du

stationnement comme principaux points d’achoppement

La loi sur l’air assigne aux PDU une orientation de diminution de la circulation automobile et
la plupart d’entre eux énoncent des objectifs de réduction de la part modale de la voiture dans
les déplacements urbains. Les plus volontaristes cherchent à restreindre la circulation en
centre - ville, hiérarchiser et partager le réseau de voirie afin de privilégier ses usagers non -
automobilistes.

Face à ces nouveaux objectifs des politiques publiques, la vision et l’appréhension des
déplacements pour motif d’achats par les commerçants restent, quant à elles, globalement très
attachées à l’usage de la voiture, considérée comme indispensable à l’attractivité des
magasins. La voiture individuelle est perçue comme synonyme de liberté et comme un
élément déterminant de la vitalité du commerce en zone urbaine dense. Sauf exception, « le
client est toujours pour le commerçant un piéton, mais c’est un piéton qui arrive en centre -
57
ville par automobile ou transports en communs » . Pour les commerçants, l’automobile reste
un mode de déplacement très pratique et d’une grande souplesse. Elle n’est pas « seulement
un moyen de se déplacer, c’est aussi une « brouette »; l’importance des achats est liée à la
58
capacité de se les faire livrer ou de les emporter dans le coffre de sa voiture » .
Indéniablement, la voiture individuelle permet d’effectuer les achats encombrants, de poids ou
de volume important, s’accommodant difficilement avec la marche à pied ou l’usage des
transports collectifs. La relation du client à l’automobile reste très profondément ancrée dans
la perception des commerçants. Pour preuve, l’avis de la CCI de Lyon adressé à l’AOTU à
propos du projet de plan de déplacements urbains. Le président de la CCI, tout en
reconnaissant le bien fondé du projet, souhaite souligner « le rôle économique que revêtent les
déplacements en véhicule individuel pour le développement et l’attractivité globale de

57
Alain Metton (sous la direction de) [2001], Bilan et perspectives de développement des pratiques commerciales non
motorisées dans les centres - villes et zones piétonnes. Synthèse, étude réalisée à la demande de l’ADEME et du PREDIT,
Creteil, Université de Paris XII – Val-de-Marne, p. 1.
58
Jean-François Bernardin [2002], « Les nouvelles enseignes et le renouvellement urbain », in Union du Grand Commerce
de Centre - Ville, Caisse des Dépôts et Consignations [2002], Renouvellement urbain. Flux commerciaux et flux de
circulation. Actes du colloque du mercredi 19 septembre 2001, Paris, UCV, p. 11.
 - 39

[l’] agglomération. [Il] pense essentiellement aux déplacements liés aux achats, aux relations
59
d’affaires et bien sûr aux livraisons » . Compte tenu de l’attachement supposé très fort de la
clientèle à la voiture individuelle, les plans de circulation visant à détourner le trafic
automobile des espaces le plus centraux, sont mal perçus : les commerçants considèrent
l’enclavement de l’espace central et la difficulté d’y pénétrer en voiture comme un frein pour
l’accessibilité et, par suite, pour l’attractivité des magasins.

Pour les autorités organisatrices des transports urbains, le stationnement constitue un levier
d’action fondamental des nouvelles politiques de déplacements : la gestion du stationnement
est un des moyens les plus efficaces pour réguler, voire réduire, les déplacements motorisés.
En effet, les personnes qui disposent d’une voiture l’utilisent en fonction de la facilité de
stationnement : la certitude de trouver une place de stationnement entraîne, dans la grande
majorité des cas, l’usage de la voiture. A titre d’exemple, à Toulouse, pour se rendre dans les
zones où le stationnement est assuré, 99% des personnes prennent la voiture, seulement 1%
les transports en commun ou les autres modes. Par contre, lorsqu’il n’y a pas de stationnement
assuré, seulement 41% des personnes prennent leur véhicule, 24% les transports en commun
60
et 35% un autre mode de déplacement . Par suite, la contrainte exercée sur le stationnement
apparaît pour beaucoup comme un des préalables au report modal de la voiture vers les
transports collectifs. Dans l’esprit de la loi SRU, « les principaux efforts des collectivités
publiques [doivent] se porter sur la détermination d’une offre de stationnement qui soit
compatible avec les capacités d’absorption des flux automobiles en centre - ville, sans inciter
61
outre mesure à l’usage de la voiture notamment pour les non - résidents » . Cette politique,
consacrée par la réforme des PDU, est envisagée à travers plusieurs objectifs, à savoir la
réduction progressive du nombre de places de stationnement en centre - ville, la dissuasion du
stationnement des « pendulaires » résidant en périphérie et travaillant en centre - ville, ainsi
que la limitation des possibilités de stationnement dans les immeubles de centre - ville à usage
professionnel.

59
Monsieur Jean Agnès, président de la CCI de Lyon , Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération lyonnaise, avis de
la CCI de Lyon adressé au Sytral, 24 juin 2004, www.lyon.cci.fr
60
Cf. Vincent Kaufman, Jean Marie Guidez [1998], Les citadins face à l’automobilité. Etude comparée des agglomérations
de Besançon, Grenoble, Toulouse, Berne, Genève et Lausanne, Lyon, Certu, 121 p.
61
Laurent Bougard [2001], « Le Plan de déplacements urbains et la maîtrise des déplacements », op. cit., p. 87.
 - 40

La voix des commerçants s’est souvent faite entendre en réaction aux objectifs annoncés de
réduction des possibilités de stationnement en centre - ville : leurs intérêts seraient mis à mal
par une telle politique. Pour les commerçants de zone urbaine dense, la question du
stationnement est fondamentale. Sans un nombre suffisant de places de stationnement à
proximité, il leur paraît difficile de maintenir une activité commerciale dynamique. Tout
projet de mise en place ou d’élargissement d’espaces de stationnement payants ou encore de
suppression de places de stationnement en centre - ville est appréhendé comme susceptible
d’avoir un effet repoussoir sur la clientèle motorisée, au profit des commerces de périphérie
mettant le plus souvent à disposition des grands parkings gratuits. C’est ainsi que la
proposition « "No parking, no business" revient comme un leitmotiv chez les commerçants de
62
centre - ville » . Une enquête réalisée en 2001 par l’Union du Grand Commerce de Centre -
Ville auprès de 250 directeurs de magasins des enseignes adhérentes montre que 45% d’entre
eux estiment que les parcs et places de stationnement sont en nombre insuffisant dans les
63
métropoles et les grandes villes de plus de 100 000 habitants . Point d’étonnement dès lors à
ce que « la grande majorité des propositions faites [par les commerçants] pour l’amélioration
de l’exercice commercial central concerne le client motorisé au travers des facilités de
circulation et surtout de stationnement » 64 . La plupart des commerçants privilégie la
construction de parkings gratuits en centre - ville et l’établissement de plans de circulation
irriguant l’hyper - centre. Or, pour les autorités organisatrices des transports urbains,
augmenter la capacité de stationnement en centre - ville revient à générer un flux de voitures
supplémentaire, aggravant les problèmes de pollution et d’encombrement.

Ainsi, en matière de flux de circulation automobile et de possibilité de stationnement dans les

centres - villes, les objectifs des politiques publiques de déplacements urbains apparaissent
difficilement conciliables avec les positions défendues par la majorité des commerçants.

62
René Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain …, op. cit., p. 51.
63
Jacques Perrilliat [2002], « Résultats de l’enquête menée auprès des grandes enseignes de centre - ville en septembre
2001 », in Union du Grand Commerce de Centre - Ville, Caisse des Dépôts et Consignations, Renouvellement urbain, op.
cit., p. 58.
64
Alain Metton (sous la direction de) [2001], Bilan et perspectives de développement des pratiques commerciales non
motorisées …, op. cit., p. 2.
 - 41

c) La promotion des transports collectifs et des modes doux : un objectif moins

conflictuel

Outre la réduction de la part modale de la voiture, un des objectifs les plus prégnants des
politiques de déplacements urbains réside dans le développement et la promotion des
transports en commun et des moyens de déplacements économes et peu polluants, la marche à
pied et la pratique cycliste. Sur ce point, les réactions des acteurs du commerce apparaissent
moins conflictuelles.

Les transports en commun occupent une large place dans les plans de déplacements urbains.
Ils sont appréhendés comme contribuant de manière efficace au développement durable : peu
consommateurs d’espace, ils limitent la congestion urbaine et les émissions de gaz à effet de
serre. L’objectif de leur promotion est d’offrir une alternative plausible au « tout
automobile ». Le premier effet attendu est une réduction de l’usage de la voiture individuelle.
Mais, dans la perception des politiques, les transports collectifs urbains sont aussi susceptibles
de jouer un rôle essentiel en matière d’activité commerciale : le cœur des villes ne pourrait
être réellement attractif que correctement desservi par un réseau de transports en commun
performant. Vecteur de mobilité des consommateurs potentiels, les transports en commun sont
envisagés comme catalyseur du développement commercial.

Du côté des commerçants, l’appréhension des transports en commun est assurément moins
enchantée. Le développement du réseau de transports collectifs et, plus particulièrement,
l’installation d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP), ont longtemps été accueillis
de manière mitigée par les commerçants de centre - ville. Leurs inquiétudes et réticences
portent sur les difficultés de livraison et les suppressions de places de stationnement
potentiellement liées à de tels projets. Pour les commerçants, la création ou la présence d’un
TCSP est avant tout synonyme d’une réduction de l’espace octroyé à la voiture individuelle,
d’où des problèmes de circulation et d’accessibilité accrus. Ainsi, à titre d’exemple, de
nombreuses contestations ont émané des commerçants lyonnais lors du projet de tramway.
Leur principal argument était que la construction de sa plate-forme entraînerait forcément une
 - 42

réduction des possibilités de stationnement, pour eux indispensables à la survie du petit

commerce en centre - ville 65 .

Si l’opposition des commerçants de centre - ville a pu être extrêmement forte lors de la

construction de nombreux TCSP, les tensions semblent aujourd’hui quelque peu apaisées. Le
discours prônant « le tout automobile » se fait moins prégnant. Une partie des commerçants
reconnaît en effet qu’un TCSP peut contribuer à l’image de marque d’un centre - ville et à
l’attractivité de ses commerces. « Aux discours réducteurs sur les parkings et l’amélioration
de l’accessibilité automobile, s’est ajoutée une sensibilité accrue à la baisse démographique
des quartiers centraux, à la qualité des espaces publics, aux nuisances de toutes sortes qui
peuvent modifier l’environnement des quartiers » 66 . Les commerçants se montrent toutefois
assez partagés. Ainsi, la plupart des exploitants de magasins haut de gamme voient dans le
tramway un vecteur d’arrivée en masse de « jeunes des quartiers », dépourvus de pouvoir
d’achat, et ne favorisant qu’une explosion de la restauration rapide. A contrario, nombre de
commerçants considèrent que le nouveau réseau constitue un facteur positif d’accessibilité au
centre - ville et de revalorisation des quartiers centraux. Les transports en commun sont, en
effet, de plus en plus envisagés, non comme concurrents de la voiture, mais comme une offre
complémentaire à la disposition des consommateurs : « aujourd’hui le choix de mise en œuvre
de TCSP dans les villes centres n’est plus vraiment contesté par les commerçants » 67 . Ainsi,
les acteurs du commerce semblent de plus en plus partager des intérêts communs avec les
collectivités locales qui attendent elles aussi des TCSP un regain d’attractivité et de
dynamisme commercial dans les centres - villes et les quartiers.

L’opinion des commerçants à l’égard des transports en commun a évolué favorablement.

Toutefois, pour la majorité d’entre eux, leur usage ne sert pas de façon optimale leurs intérêts
puisqu’il n’est généralement pas privilégié par les consommateurs. On a vu que la plupart des
études de déplacements souligne la faiblesse de l’utilisation des transports en commun pour
motif d’achats, au profit d’une utilisation massive de l’automobile. Contrairement à la voiture,
les transports en commun contraignent au portage des achats. Il existe bien sûr des différences
selon le type d’achats effectués. Les achats d’équipements de la maison ou alimentaires

65
Florence Bastien, Jacques Legaignoux, Marie-Noëlle Mille [2001], Déplacements et commerces. Enquête auprès des
commerçants de la rue de Marseille et du cours de la Liberté à Lyon, Lyon, Certu, p. 9.
66
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain ..., op. cit., p. 42.
67
René-Paul Desse, Arnaud Gasnier [2002], L’organisation spatiale du commerce de détail ..., op. cit., p. 151.
 - 43

apparaissent davantage liés à la voiture que les achats de vêtements ou ceux relatifs à la
culture et aux loisirs, plus facilement compatibles avec les transports en commun. L’usage des
transports collectifs semble globalement attractif pour les « achats - plaisirs » et le « lèche-
vitrine » ; il l’est moins pour le commerce alimentaire, pour lequel il s’accompagne de paniers
plus modestes, car moins encombrants. De fait, l’utilisation d’un mode de transport au
détriment de l’autre varie de façon logique en fonction de l’encombrement des achats. Par
suite, les représentations des commerçants à l’égard des transports en commun diffèrent selon
leur secteur d’activité : alimentaire, culture, loisirs, habillement… Au final, malgré une vision
de plus en plus positive des transports publics, la voiture reste pour les commerçants un
facteur important, voire primordial, de l’attractivité des magasins de centre - ville.

Outre la promotion des transports en commun, les nouvelles politiques de déplacements

urbains affichent la volonté de favoriser les modes doux, économes et non polluants. La
totalité des PDU prévoit d’augmenter la part du vélo dans les déplacements et s’attache à
redonner sa place à la marche à pied en tant que deuxième mode de déplacements en ville ;
l’objectif est de maintenir, voire d’accroître le niveau de pratique actuel de la marche, qui a
beaucoup diminué dans les années 1970-1980. Comme pour les transports en commun, la
pratique du vélo et de la marche à pied fluctue selon le type d’achats : les achats alimentaires
ou d’équipement de la maison y paraissent peu adaptés ; les achats de vêtements ou relatifs à
la culture et aux loisirs, tous les achats « plaisirs » s’apparentant à la pratique du « lèche-
vitrines », y sont plus compatibles, sans que leur pratique soit pour autant automatique. La
clientèle se déplaçant à pied correspond à une clientèle de proximité, régulière et fidèle, pour
un déplacement de moins de vingt minutes. « Selon les types de commerces, de l’alimentaire
aux loisirs - culture, suivant le type de ville, la clientèle intégralement piétonne représente 5 à
20% de la clientèle du centre - ville et une part voisine du chiffre d’affaires, un peu minorée
68
dans le cas de l’alimentation [en raison] de "paniers" modestes » . Les commerçants ne
s’opposent aucunement aux modes de déplacements doux, mais ceux-ci ne représentent pas
pour eux un enjeu important : ils sont adaptés aux petits achats peu encombrants et limitent
l’importance des « paniers ».

68
Alain Metton (sous la direction de) [2001], Bilan et perspective de développement des pratiques commerciales non
motorisées …, op. cit., p. 1.
 - 44

Globalement,, les objectifs des politiques publiques de déplacements des personnes et les
représentations dominantes qu’ont développées les commerçants de leurs propres intérêts
apparaissent sur plusieurs points antagonistes : alors que le respect du cadre de vie et de
l’environnement confère aux politiques de déplacements des objectifs de réduction de la place
de la voiture, l’accessibilité motorisée paraît encore perçue par les commerçants comme
servant au mieux leurs intérêts.

d) Les politiques de transport et de livraisons de marchandises : des tensions

perceptibles

Outre les tensions au sujet des politiques de déplacements de personnes, les politiques
publiques relatives au transport et aux livraisons de marchandises constituent, elles aussi, un
thème délicat au regard des intérêts du commerce. Le transport et l’approvisionnement des
marchandises sont indispensables au dynamisme économique et commercial d’une
agglomération : livraisons et enlèvements de marchandises auprès des différents commerces
et entreprises, mais également déplacements d’achats effectués par les particuliers. Les
transports de marchandises représentent « entre 9 et 15 % des déplacements de véhicules dans
une agglomération (…) et entre 15 et 25% des véhicules – kilomètres exprimés en équivalent
69
voiture particulière, autrement dit en termes d’espace de voirie occupé par les véhicules » .
Ils contribuent à hauteur de 28% aux émissions liées aux transports en milieu urbain 70 . Le
mouvement de marchandises en ville est donc une question sensible : indispensable à
l’activité économique, il est dans le même temps source de nombreuses nuisances
environnementales et de conflits de partage de la voirie. La problématique générale pour les
collectivités territoriales sera à nouveau de concilier le dynamisme économique et la nécessité
d’assurer le bien - être des citadins.

Les livraisons, la logistique urbaine et la circulation des marchandises sont des

problématiques nouvelles pour les collectivités locales. En effet, il a fallu attendre la loi sur
l’Air, qui a rendu obligatoire la prise en compte des marchandises dans les PDU, puis la loi

69
Erwan Segalou, Jean-Louis Routhier, Sandrine Durand [2001], « Les transports de marchandises et l’urbanisme : d’une
prise en compte législative à la simulation des interactions », XXXVIIIème colloque ASRDLF, Trois Rivières, Canda, 21 –
23 aout 2001, p. 3.
70
Caisses des Dépôts et Consignations - UCV [2005], Commerce et ville durable. Actes du Colloque du 23 mars 2005, Paris,
UCV, p. 45. Erwan Segalou, Jean-Louis Routhier, Sandrine Durand [2001], « Les transports de marchandises et
l’urbanisme…», op. cit., citent pour leur part l’exemple de Bordeaux où « le seul transport de marchandises (y compris le
transit) est à l’origine de 70% des émissions de particules et de 54% des émissions d’oxyde d’azote », (p. 3).
 - 45

SRU, pour voir cette préoccupation véritablement émerger : les PDU doivent désormais
s’intéresser au transport et à la livraison de marchandises en ville, de façon à en réduire les
impacts sur la circulation et l’environnement. La totalité des PDU se sont dotés d’un chapitre
traitant de la question. Les objectifs affichés sont de rationaliser les approvisionnements,
d’accroître le tonnage de fret acheminé par chemin de fer et voie d’eau, de réduire les
nuisances du trafic des poids - lourds, d’améliorer l’accès au centre - ville et de renforcer son
71
dynamisme en se préoccupant du maintien des activités économiques et commerciales .
Pour les livraisons de marchandises, il s’agit de limiter la congestion des aires de
stationnement en organisant de façon rationnelle les livraisons et en proposant des réponses
adaptées à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes. Jusqu’à la loi SRU, les aires
de livraison n’avaient aucune existence légale. Depuis, son article 96 précise que les plans de
déplacements urbains doivent « prévoir la mise en cohérence des horaires de livraison et des
poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre des transports urbains, soit
72
entre toutes les communes de l’agglomération » . Les PDU doivent également prendre en
compte les besoins en surfaces afin de limiter la congestion des voies et aires de
stationnement. La nouvelle organisation des livraisons de marchandises vise à fluidifier le
trafic automobile et à limiter les difficultés de circulation, en particulier des transports en
commun.

La question des livraisons et du transport des marchandises reste l’une des principales
préoccupations des commerçants de centre - ville. Pas d’achats sans approvisionnement initial
des magasins : la gestion et l’organisation de la logistique d’approvisionnement sont
essentielles pour le maintien et le bon fonctionnement des activités commerciales dans les
zones urbaines denses. Des aires de livraison inadaptées et / ou insuffisantes en nombre, des
flux de marchandises ralentis par des règles contraignantes, constituent autant de freins au
développement du commerce. Des réglementations restreignant l’accès des centres - villes ou
limitant le gabarit et les horaires de livraison peuvent entraîner des surcoûts pour les
transporteurs. De tels surcoûts se répercutent au final sur les prix de vente des commerces de
centre - ville qui considèrent supporter un désavantage concurrentiel par rapport aux magasins
de périphérie.

71
Groupement des Autorités Responsables des Transports [2005], Suivi national des plans de déplacements urbains : le point
au 30 juin 2000, Lyon, Certu, p. 54.
72
Laurent Bougard [2001], « Le plan de déplacements urbains et les maîtrises des déplacements », op. cit., p. 87.
 - 46

Le commerce de centre - ville peut ainsi se trouver « désavantagé » par des réglementations
visant à protéger la qualité de l’environnement. La plupart des PDU poursuivent des objectifs
apparemment difficilement conciliables. Tout en affichant une volonté de concourir à
l’amélioration des conditions d’approvisionnement afin de garantir le dynamisme
commercial, ils veulent réduire les impacts négatifs du transport et des livraisons de
marchandises sur la congestion urbaine et la dégradation de la qualité de l’air, d’où des
mesures restrictives en matière de flux de marchandises en ville. Aujourd’hui, le nombre
réduit et le manque de fonctionnalité des emplacements réservés aux livraisons, ainsi que les
restrictions du transit des poids - lourds, sont autant de contraintes pour l’activité commerciale
de centre - ville. Selon l’enquête menée en 2001 par l’Union du Grand Commerce de Centre –
Ville auprès des directeurs de magasins des enseignes adhérentes, 40% d’entre eux jugent les
emplacements de livraison trop peu nombreux dans les métropoles, 30 % dans les autres
villes 73 . Cette situation est d’autant plus problématique que, dans une économie de flux
tendus, les commerces « traditionnels » ont diminué leurs surfaces de stockage au profit des
surfaces de vente. Aujourd’hui, « un commerçant préfère avoir zéro m2 de surface de stockage
74
et se faire livrer 1 fois, 2 fois, 3 fois, 4 fois, 5 fois par jour » . Ainsi, alors que les besoins
des commerçants en matière de transports et de livraison des marchandises sont croissants, les
politiques de déplacements urbains cherchent à réduire leurs effets négatifs sur la congestion
et l’environnement urbains. L’accord entre les acteurs du commerce, désireux d’une gestion
des flux de marchandises la plus fluide possible, et les politiques publiques de déplacements
urbains, attachées à la limitation de leurs effets environnementaux, paraît problématique. Ici
encore, des tensions se font sentir entre les impératifs liés au développement de l’activité
commerciale en ville et les préoccupations environnementales.

Au final, les nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains apparaissent sur
plusieurs points en tension et, parfois même, en inadéquation, avec les besoins et les intérêts
mis en avant par les acteurs du commerce en zone urbaine dense. L’enjeu, de taille, pour les
collectivités territoriales est de concilier les objectifs de réduction des nuisances dues aux flux
motorisés, et la nécessité de préserver le dynamisme commercial des centres urbains. Il s’agit
d’imaginer une organisation du transport et des livraisons de marchandises à la fois

73
Jacques Perrilliat [2004], « Résultats de l’enquête menée auprès des grandes enseignes de centre - ville en septembre
2001 », op.cit., p. 57.
74
Jean Thévenon [2004], « Synergies avec les aménagements pour la livraison des marchandises », in CERTU, Ville
Accessible à Tous et Activités commerciales. Actes de la journée d’échange du 21 mai 2003, Lyon, CERTU, p. 31.
 - 47

respectueuse de l’environnement, et compatible avec une gestion efficace des

approvisionnements.

2.2. La périphérie

L’analyse des politiques publiques de déplacements urbains sous l’angle de la dynamique

commerciale ne peut se focaliser sur les seuls commerces de zone urbaine dense et exclure du
champ d’observation les pôles commerciaux de périphérie. Compte tenu des spécificités liées
au commerce de périphérie, les nouvelles orientations des politiques publiques vont s’y poser
de façon encore plus problématique.

a) Le commerce de périphérie ou la « mobilité durable » impossible ?

Force est tout d’abord de constater que les principaux objectifs des politiques de déplacements
urbains, à savoir la réduction de la part modale de la voiture et la promotion des transports
collectifs et des modes doux de déplacements, apparaissent difficilement conciliables avec les
pratiques de déplacements dominantes dans les espaces urbains périphériques, marqués par la
prééminence de la voiture particulière. Si l’utilisation de l’automobile est parfois amoindrie
dans les zones urbaines denses, elle a littéralement explosé dans les espaces périphériques et
périurbains. Le commerce de périphérie n’a pas échappé à cette tendance. Comme on l’a vu,
la mobilité motorisée a permis l’émergence des grandes surfaces de périphérie, et aujourd’hui,
celles-ci sont avant tout des commerces d’accès motorisé. Conçu dès l’origine pour être
accessible en automobile, avec une localisation en bordure de voies de communications
routières performantes et la mise à disposition de vastes parkings gratuits, le commerce de
périphérie ne connaît les problèmes, ni d’accessibilité, ni de stationnement, des commerces de
zones denses et de centre - ville, pas plus que les problèmes liés au transport de
marchandises : la proximité des échangeurs facilite la livraison en flux tendus.

La clientèle du commerce de périphérie utilise très peu les transports en commun et, dans des
proportions encore moindres, la marche à pied et le vélo, compte tenu des distances en jeu. A
titre d’exemple, les consommateurs ne sont, à Brest, que 6% à se rendre en transports
collectifs dans les commerces de périphérie et 15% à Grenoble 75 . L’encombrement des

75
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain …, op.cit., p. 44.
 - 48

produits alimentaires combiné à la bonne accessibilité en voiture des hypermarchés de

périphérie, ne sont guère favorables à l’utilisation des transports en commun, d’autant qu’en
zone urbaine peu dense, la desserte des pôles commerciaux est le plus souvent médiocre. Les
supermarchés situés en périphérie sont en effet loin d’être systématiquement reliés au réseau
de bus, de tramway ou de métro. Si à Grenoble plusieurs centres commerciaux périphériques
sont desservis par le tramway, cette situation est loin d’être générale dans les agglomérations
françaises. Globalement, « les pôles commerciaux périphériques sont délaissés dans le choix
76
du tracé des lignes » . Dès lors, la clientèle périurbaine ou urbaine n’a pas vraiment d’autre
choix que d’utiliser la voiture. On peut supposer que la clientèle adoptant les transports
publics correspond, en premier lieu, à une population non motorisée. Au final, et
contrairement aux centres - villes, les banlieues et les zones excentrées ont relativement peu
d’alternatives crédibles à proposer pour remplacer l’usage de la voiture au cours des
déplacements pour motif d’achats.

Dépendance de l’automobile et timide développement des TCSP et des modes doux

caractérisent l’accessibilité des pôles commerciaux de périphérie. La localisation des activités
commerciales en périphérie des agglomérations s’est affranchie des contraintes de densité et a
rendu les solutions de mobilité alternatives, transports en commun, marche à pied et vélo,
difficilement applicables. Face à cette situation, comment tenir les engagements des nouvelles
politiques de déplacements urbains ? La tâche ne risque-t-elle pas d’être ardue, voire
irréalisable, à l’égard du commerce de périphérie dont la viabilité reste encore aujourd’hui
dépendante de la voiture ? C’est d’ailleurs sans doute en prenant acte d’une telle
contradiction, que les politiques publiques de déplacements urbains ont jusqu’ici peu porté
leur attention aux pôles commerciaux de périphérie.

76
René-Paul Desse, Arnaud Gasnier [2002], L’organisation spatiale du commerce de détail …, op. cit., p. 131.« A
Strasbourg, Hautepierre et Illkirch sont les seuls pôles périphériques desservis par le tramway. Le multiplexe de l’Etoile se
trouve à l’écart des stations. Quant à la principale concentration commerciale, au Nord, elle reste totalement à l’écart du
tracé ». Pour sa part, la ville de Rennes représente « le cas où la scission entre les localisations des équipements
commerciaux les plus attractifs de périphérie et le tracé du métro est la plus visible ». Quant à la ville du Mans, « seul le
centre commercial du sud est desservi par le tram », (pp. 132-147).
 - 49

b) Un sujet de préoccupation peu abordé dans les plans de déplacements urbains

La grande distribution de périphérie est devenue source de préoccupations. A l’origine très

bien accueillie par les pouvoirs publics, elle l’est apparemment moins aujourd’hui. Dans les
discours, « la mode » est au centre - ville. Elus, urbanistes, chambres de commerce et
d’industrie, tous semblent se préoccuper de la perte de substance du cœur des villes pour
affirmer leur volonté de remédier au mouvement centrifuge lié à l’essor du commerce de
périphérie. Ainsi, après des années de quasi laisser - faire, les acteurs institutionnels veulent
encourager la redynamisation des commerces dans les villes centres. L’Etat s’est donné pour
objectif de réguler le développement des grandes et moyennes surfaces commerciales sur le
territoire. « Face aux nombreux déséquilibres spatiaux engendrés par les nouvelles formes de
la distribution, (…) des processus de régulation de l’essor commercial ont été mis en place,
77
dans un premier temps par l’Etat, puis plus récemment par les collectivités locales » .
78
Aujourd’hui encore, après la loi Royer et ses réaménagements successifs, – loi Doubin de
décembre 1990, loi Sapin de janvier 1993, loi Raffarin de juillet 1996, loi Galland de 1997 –,
l’enjeu consiste à promouvoir un développement équilibré des différentes formes de
commerces et une revitalisation de l’appareil commercial du cœur des villes. Pour preuve,
l’allocation toute récente d’une enveloppe supplémentaire de 30 millions d’euros au Fonds
d’Intervention pour les Services, l’Artisanat et le Commerce (FISAC) dans le cadre d’un plan
national de soutien en faveur du commerce de proximité, visant à redonner aux centres - villes
leur pouvoir d’attraction commerciale.

Si la sphère politique s’intéresse au commerce de périphérie en tentant de restreindre son

essor, les politiques sectorielles de déplacements urbains semblent, pour leur part, avoir plutôt
occulté la question. Globalement, ces politiques ne portent en effet que très peu d’attention à
la problématique du commerce de périphérie, pourtant générateur de déplacements motorisés
importants. La promotion des modes doux est quasiment absente de la réflexion sur
l’accessibilité des pôles commerciaux périphériques. Exception, le plan de déplacements
urbains de Brest propose le développement d’espaces pour le stationnement de vélos dans les

77
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain …, op. cit., p. 143.
78
La loi d’orientation du commerce et de l’artisanat n° 73-1193 du 27 décembre 1973, dite Loi Royer, fut présentée comme
une loi protégeant le petit commerce traditionnel contre les grandes surfaces. Elle devait compenser les effets pervers du
marché et protéger le commerce indépendant de petite surface, en particulier de centre - ville, d’un développement
anarchique de la grande distribution. Elle avait pour but d’« éviter qu’une croissance désordonnée des nouvelles formes de
distribution ne provoque l’écrasement de la petite entreprise […] ». Depuis cette loi, l’Etat est clairement rentré dans une
ère de tentative de limitation du développement des grandes surfaces de périphérie.
 - 50

centres commerciaux. La promotion des transports en commun n’est présente que dans
quelques PDU. Celui de Montbéliard est l’un des rares à annoncer pour objectif la création
d’une ligne de transport collectif destinée à relier les centres commerciaux le samedi. Au-delà
de quelques cas, le renforcement de l’accessibilité des pôles commerciaux de périphérie
n’apparaît pas comme une priorité politique. Le tracé des lignes de transports en commun est
souvent justifié par la présence de grands équipements publics (université, hôpital, mairie, …)
ou de quartiers d’habitat social, de façon exceptionnelle par celle de centres commerciaux qui
ne sont pas évoqués en tant que tels dans les PDU. La volonté politique de trouver une
alternative crédible à la voiture pour les déplacements d’achats en zones périphériques n’est,
sauf exception, pas affirmée. Les collectivités territoriales privilégient l’option des transports
en commun pour les commerces des centres urbains, mais laissent la grande distribution de
périphérie bénéficier de l’accroissement de la mobilité automobile. Ainsi, de nombreuses
agglomérations mènent une politique de déplacements urbains que l’on peut qualifier de
duale, affichant un objectif fort de maîtrise de la circulation automobile dans les espaces
centraux tout en « abandonnant » simultanément les centres commerciaux périphériques à la
voiture.

Une meilleure desserte des espaces commerciaux de périphérie se heurte à des impératifs
budgétaires, compte tenu du degré d’étalement des agglomérations et de la faiblesse relative
des potentiels de fréquentation des transports en commun. Mais un second obstacle
intervient : la meilleure desserte de la grande distribution de périphérie, souhaitable dans
l’optique du développement durable, pourrait renforcer son attractivité au détriment des
commerces des centres - villes. L’amélioration de l’accessibilité des centralités commerciales
périphériques, notamment pour les jeunes et les personnes non motorisées, via un
développement des TCSP, pourrait en effet favoriser un transfert de la clientèle du centre -
ville vers la périphérie : l’amélioration de la desserte est perçue comme antagoniste avec
l’objectif de revitalisation du commerce de centre - ville. Par suite, « l’absence de desserte des
pôles commerciaux rejoint la volonté […] de ne pas renforcer l’évasion des habitants et des
consommateurs de la ville vers ces offres déjà tellement attractives » 79 .

79
René-Paul Desse, Arnaud Gasnier [2002], L’organisation spatiale du commerce de détail …, op. cit., p. 148.
 - 51

Ainsi, les nouvelles orientations des politiques publiques de déplacements urbains

apparaissent plutôt à contre courant des intérêts défendus par la grande distribution de
périphérie. Mais la relation qu’entretiennent ces politiques sectorielles avec ce secteur
particulier du commerce est marquée d’une certaine ambiguïté : malgré le défi que constituent
les zones commerciales de périphérie en terme de déplacements urbains, les PDU ne s’y
intéressent pratiquement pas.

La difficile concordance des intérêts économiques sectoriels des commerçants avec la volonté
globale de la collectivité de préserver un cadre de vie urbain respectueux de l’environnement
est un véritable challenge pour des politiques publiques. L’enjeu est de concilier la promotion
d’un développement économique et commercial équilibré, avec les ambitions du
développement durable. Mais comment améliorer la qualité de vie dans les centres urbains, et
notamment limiter le trafic automobile, tout en assurant une accessibilité optimale des
commerces ? La mise en œuvre de ce double objectif est loin d’être simple. On peut, à ce
stade, s’interroger sur les moyens préconisés par les politiques publiques, et notamment par
les plans de déplacements urbains, pour poursuivre des objectifs environnementaux tout en
évitant de nuire au dynamisme commercial.
 - 52

SECONDE PARTIE

CONCILIER LES OBJECTIFS DU

DÉVELOPPEMENT DURABLE
ET DU DYNAMISME COMMERCIAL :
LES MOYENS D’ACTION DES POLITIQUES
PUBLIQUES TERRITORIALISÉES
 - 53

Les collectivités territoriales sont confrontées à un double problème, environnemental et de

développement économique. Leur difficulté est de concilier les objectifs ambitieux des
politiques de déplacements urbains avec les enjeux du développement économique et, en
particulier, avec l’ambition de revitaliser le commerce des villes centres, ou, a minima,
d’éviter de nuire à son dynamisme. De quelle manière les collectivités territoriales intègrent-
elles la problématique commerciale dans leurs politiques de déplacements ? Comment
combinent-elles, concrètement, les objectifs de développement durable avec les impératifs de
redynamisation commerciale des centres urbains ?

Cette seconde partie rend compte des solutions préconisées dans les plans de déplacements
urbains pour faire cohabiter de manière harmonieuse ces deux composantes de la politique
urbaine. On analysera, dans un premier temps, le contenu des mesures proposées par les PDU,
pour appréhender ensuite les nouvelles formes d’action publique associant les acteurs du
commerce afin de résoudre de façon plus efficace les questions posées. La problématique du
commerce de périphérie, quasiment absente des objectifs des PDU, ne fera l’objet d’aucun
développement spécifique.
 - 54

Chapitre I. Les mesures préconisées dans les plans de déplacements urbains

Le plan de déplacements urbains, en tant que cadre principal de réflexion et d’intervention des
acteurs locaux en matière d’organisation des déplacements urbains, est un document de
planification applicable aux voies de communication, aux flux de circulation, au
stationnement et aux transports en commun, autant de domaines influant sur le dynamisme du
commerce. Au fil du temps, on a assisté à une prise en compte accrue de la problématique
commerciale dans les politiques de déplacements urbains. Le commerce n’est pas traité en
tant que tel dans de nombreux PDU, mais il en constitue « un thème sous-jacent » 80 . Bien
que n’apparaissant souvent qu’en filigrane, les enjeux liés au commerce sont aujourd’hui
inscrits dans les choix des politiques de déplacements : le stationnement, les livraisons,
l’accessibilité en transports collectifs répondent de plus en plus fréquemment au double
objectif d’assurer l’accessibilité des zones économiques et, en particulier, des zones
commerciales de centre - ville, tout en favorisant l’usage des modes alternatifs à la voiture.
On recense nombre de mesures se préoccupant des enjeux commerciaux dans les centres
urbains, que ce soit dans les chapitres traitant des déplacements de personnes, du transport et
des livraisons de marchandises, ou dans ceux articulant les questions de l’urbanisme et des
déplacements urbains.

1. Les mesures relatives aux déplacements de personnes

Dans les politiques relatives aux déplacements de personnes, deux types de mesures sont
appréhendés par les pouvoirs publics comme pouvant avoir un effet compensateur, voire
positif, sur la dynamique commerciale. Il s’agit, d’une part, des mesures relatives au
stationnement et, d’autre part, des mesures liées au renforcement de l’offre de transports en
commun.

80
GART, CERTU, ADEME, Direction des Transports Terrestres du Ministère de l’Equipement [2002], Bilan des PDU de
1996 à 2001. De la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie à la loi relative à la solidarité et au renouvellement
urbains, Lyon – Paris, CERTU - ADEME, p. 257.
 - 55

1.1. Le développement du stationnement rotatif de courte durée

En vertu de la LAURE, puis de la loi SRU, les PDU sont tenus de se préoccuper de
l’organisation du stationnement, domaine qui touche de très près l’activité commerciale.
Désormais, tous les PDU traitent du stationnement, défini comme un levier essentiel de la
politique de réduction de l’usage de l’automobile. La stratégie générale est de favoriser le
report modal des pendulaires en amont des centres, vers le tramway et les bus, et de donner,
dans les espaces centraux, la priorité au stationnement des résidents et des visiteurs, en
particulier pour motif d’achats. Le PDU de Bordeaux fixe ainsi pour objectifs à sa politique
de stationnement, outre le renforcement de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et
la rationalisation des conditions d’approvisionnement, de « permettre aux résidents de
stationner facilement à proximité de leur domicile, faciliter l’accessibilité pour les visiteurs
dans les centres urbains, dissuader l’usage de l’automobile dans les déplacements domicile -
travail » 81 .

Outre la création, en amont des centre - villes, de « parcs - relais » destinés aux pendulaires
rejoignant le réseau de transports collectifs, des mesures sont prises pour, non seulement
diminuer les possibilités de stationnement gratuit, mais également restreindre le stationnement
de longue durée au profit du stationnement de courte durée, en particulier pour les achats. La
problématique commerciale est en effet bel et bien prise en compte par les nouvelles
politiques de stationnement. Ainsi, la quasi totalité des PDU propose d’améliorer le
fonctionnement et de développer l’offre du stationnement rotatif de courte durée afin de
renforcer l’accessibilité aux commerces des centres urbains. L’idée est qu’en augmentant la
rotation des véhicules, on accroît le nombre de personnes susceptibles d’accéder aux
commerces, tout en décourageant le stationnement de longue durée des actifs résidant dans les
espaces périphériques et périurbains. Il s’agit ainsi, pour le PDU de Reims, « d’inciter les
pendulaires à libérer des places de stationnement au bénéfice des chalands ».

Afin d’accroître la rotativité des places de stationnement en centre - ville, nombre de PDU
préconisent une extension des zones de stationnement payant. Certains proposent la
reconversion de places de stationnement de longue durée en stationnement de courte durée.
D’autres, comme ceux de Besançon, Bordeaux et Rennes, favorisent une offre supplémentaire

81
PDU 2000-2005 de la communauté urbaine de Bordeaux adopté le 26 mai 2000 mis en conformité avec la loi SRU le 28
mai 2004, p. 100.
 - 56

de stationnement de courte durée par le développement du stationnement en parcs. Des

mesures de gratuité pour le premier quart d’heure ou la première demi-heure, ainsi que
l’autorisation des « arrêts - minute » sur les emplacements de livraison pour les véhicules
particuliers en dehors des heures de livraison, se développent également. On peut enfin citer
le cas de Dijon, qui, avec Nantes, a été choisie comme ville pilote pour l’expérimentation des
« agents encaisseurs ». Le rôle de ces employés municipaux était de se substituer aux
horodateurs en allant à la rencontre des automobilistes et en encaissant le prix du
stationnement. L’ambition de l’opération, débutée en 1998, était de faciliter le stationnement
payant de surface en augmentant la rotation des véhicules et en améliorant le service auprès
des automobilistes. L’expérience des agents encaisseurs aurait été plutôt bien accueillie et
aurait permis une meilleure utilisation de l’espace urbain, un plus grand respect des règles de
stationnement et, surtout, une rotation accrue des véhicules, censée favoriser l’activité
commerciale des centres urbains 82 .

Une telle politique de régulation du stationnement en ville peut être considérée comme
relativement courageuse : elle remet en cause des acquis en limitant fortement les capacités de
stationnement pour les pendulaires au profit du stationnement résidentiel et commercial.
Cependant, l’effet de telles mesures ne peut être vraiment sensible que dans le cadre de
politiques très volontaristes et à la condition d’un contrôle soutenu. Le stationnement rotatif
de courte durée ne constitue pas un optimum pour les commerçants de centre - ville. Il
s’accommode mal avec « le lèche-vitrines » et « l’achat-plaisir », qui s’étendent volontiers au-
delà d’une demi-heure. Il n’est pas non plus forcément adapté aux besoins d’une clientèle
venant de loin qui souhaite disposer d’une durée de stationnement plus longue. Le
stationnement rotatif de courte durée constitue par contre un bon compromis entre un
stationnement libre et non payant, jugé idéal par nombre de commerçants, et
l’objectif politique de baisse de l’usage de la voiture, qui pourrait exiger une organisation du
stationnement encore plus restrictive. Ce compromis peut être considéré comme une solution
acceptable pour les commerçants et relativement aisée à mettre en place et à faire accepter par
le grand public. Cependant, si le développement du stationnement rotatif de courte durée
semble être un compromis favorable au respect de l’accessibilité des commerces de centre -

82
A propos de cette expérimentation, voir Energie-Cités, « Politique de stationnement », www.energie-
cites.org/db/dijon_124_fr.pdf
 - 57

ville, il ne respecte pas pleinement les objectifs de baisse de l’usage de la voiture. A la limite,
le stationnement rotatif de courte durée ne peut-il pas favoriser une augmentation de la
fréquentation automobile ?

1.2. Le renforcement de l’offre de transports collectifs comme outil de

revitalisation du commerce dans les centres urbains

Pour tenter de juguler l’usage massif de la voiture particulière dans les déplacements urbains,
la réponse classique des pouvoirs publics est d’investir dans le réseau de transports en
commun. Toute une panoplie de mesures est proposée, telles l’amélioration de la fréquence,
de l’amplitude et de la qualité de service du réseau, le renforcement de l’offre ferroviaire, le
développement des « parcs - relais » ou encore de projets de tarification multimodale et de
« billettique ». Mais la réalisation de projets de TCSP reste l’élément structurant de nombreux
plans de déplacements urbains. Ainsi, une dizaine de PDU des agglomérations les plus
importantes, comme Bordeaux, Grenoble, Lyon, Marseille, Nantes, Orléans, Strasbourg,
Rennes ou encore Troyes, placent au coeur de leurs politiques en faveur des transports
collectifs la réalisation d’une ou plusieurs lignes de métro ou de tramway. Le développement
des TCSP est devenu l’instrument majeur de la reconquête de l’accessibilité des centres -
villes avec pour objectif premier la réduction des flux motorisés. Ces projets cherchent à
inverser l’évolution continue de perte de vitesse des transports en commun en ville au profit
du développement exponentiel de l’utilisation de la voiture. Toutefois, outre cet objectif
propre à la gestion des flux, la problématique du développement économique et commercial
s’affirme dans les projets de TCSP : ces projets « ne figurent plus seulement comme un
moyen de déplacements permettant de transporter des usagers d’un point à un autre, mais
aussi comme un élément de renouvellement urbain et de développement économique » 83 .

Les TCSP sont aujourd’hui le plus souvent considérés comme ayant, à terme, un effet positif
sur l’activité économique. Une majorité d’acteurs publics pense ainsi que le tramway a un
effet d’entraînement favorable pour les activités commerciales, notamment celles localisées
en centre - ville ou sur son tracé, via l’attractivité d’une nouvelle clientèle. Les arrêts de bus,
de métro ou de tramway sont d’ailleurs des implantations en général recherchées par les

83
CCI de Bordeaux [2004], Déplacements et commerces : recommandations pour observer les impacts d’un TCSP sur les
activités économiques, Lyon, Certu, p. 14.
 - 58

commerçants. Après plusieurs années de mise en service, les projets de TCSP sont, de fait,
susceptibles d’améliorer l’attractivité commerciale sur les axes concernés. L’arrivée d’un
tramway peut tout d’abord susciter des modifications dans le tissu commercial. Certaines
activités riveraines vont s’adapter à la recomposition de leur environnement urbain : l’afflux
d’une nouvelle clientèle les incite à se repositionner en ajustant leurs produits ou leurs prix.
D’autres verront simplement augmenter leur clientèle. Ainsi, des activités commerciales et,
notamment, dans les secteurs de l’équipement de la personne, de la culture, des loisirs et de la
santé, vont pouvoir bénéficier d’un regain d’activité. Enfin, un TCSP joue un rôle important
en terme d’image et de valorisation des centres - villes. C’est ainsi que, profitant de l’ « effet
vitrine » véhiculé par une telle infrastructure, des stratégies commerciales originales peuvent
apparaître avec, par exemple, l’installation de nouvelles enseignes commerciales dans les
centres urbains.

Tout en offrant une alternative à l’automobile et en facilitant l’adoption de nouvelles

habitudes de déplacement moins polluantes, la mise en place d’un TCSP aurait ainsi de fortes
chances d’avoir des conséquences positives sur l’activité commerciale d’un centre - ville. On
peut à cet égard citer l’exemple de Marseille où la création de deux lignes de tramway paraît
avoir favorisé une revitalisation rapide du commerce de l’hypercentre. A Grenoble, l’agence
d’urbanisme souligne que « l’insertion du tramway dans le tissu urbain a permis de mieux
appréhender la visibilité de certains périmètres commerciaux (Place Notre-Dame, Place
Victor Hugo), de réaffirmer le caractère hypercentral (rue F. Poulat, Place Grenette), d’en
créer quelques autres totalement nouveaux (Place Maisonnat à Fontaine) » 84 . De même, la
mise en service du tramway à Strasbourg semble avoir profondément changé les conditions
d’accessibilité de l’hypercentre et influencé de manière considérable l’exercice du commerce
en centre - ville. Bien que les mutations de l’appareil commercial strasbourgeois aient débuté
avant sa mise en place, l’arrivée du tramway s’est conjuguée avec les changements en cours
– diversification de l’offre en terme de gammes de produits, accroissement des surfaces de
vente, arrivée de nouvelles enseignes essentiellement nationales au détriment des enseignes

84
Agence d’Urbanisme de la région grenobloise [1997] « Insertion d’un réseau de tramway, effets sur les activités
commerciales : une autre perception des rapports centre – périphérie », in Fédération Nationale des Agences d’urbanisme,
Commerces et modes de ville. 18° rencontre nationale des agences d’urbanisme. 5, 6 et 7 novembre 1997. Belfort-
Montbéliard, Paris, FNAU, p. 65.
 - 59

indépendantes, rénovation et augmentation du nombre des commerces… –, tandis que la

nouvelle offre de transports publics a permis une hausse constante de la fréquentation du
centre - ville 85 .

Cependant, face à ces analyses optimistes, on soulignera que l’amélioration de l’offre de

transports publics n’a pas d’effet positif mécanique sur le commerce. Pour David Mangin, une
des idées reçues « la plus courante, notamment partagée par bien des élus de collectivités
locales en mal de développement économique, consiste à croire que la création de réseaux
(…) de transports en commun (…) entraîne mécaniquement l’implantation ou la relance
86
d’activités le long de ces réseaux. Aujourd’hui, pourtant la réalité s’avère plus complexe » .
Une approche nuancée semble donc s’imposer.

Notons tout d’abord que les retombées économiques d’un TCSP sont très difficiles à
appréhender de façon précise. Les effets identifiés ne sont pas forcément imputables à
l’ouvrage lui-même, mais à la conjoncture socio-économique et au contexte urbain. La
construction d’un TCSP s’accompagne le plus souvent d’une requalification des espaces
publics, - aménagement de rues piétonnes, autre partage de la voirie, nouveau mobilier
urbain… -, susceptible d’agir sur la commercialité des lieux et rendant ardue la mesure des
effets propres de l’ouvrage. Outre le fait que la période des travaux est souvent synonyme de
baisse de la fréquentation et de diminution du chiffre d’affaires des commerces, compte tenu
des difficultés accrues de stationnement, de circulation et de cheminement des piétons 87 , la
mise en service d’un TCSP et, notamment, d’une ligne de tramway, peut avoir pour
conséquence un recul de la clientèle motorisée de passage. En effet, elle peut susciter des
modifications des plans de circulation, l’interdiction ou la restriction du stationnement, autant
d’éléments pouvant être défavorables aux commerces dépendants d’une accessibilité en
voiture. De plus, une des conséquences possibles de la mise en circulation d’un TCSP réside
dans l’afflux d’une nouvelle clientèle, plus jeune et moins aisée, composée de nombreux
promeneurs, mais au final de peu de nouveaux acheteurs. L’arrivée de cette nouvelle
population favorise, en réaction, l’implantation d’enseignes mieux adaptées. Beaucoup de
commerces changent de propriétaires et on assiste souvent à l’arrivée de « grosses

85
Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise [2004], Déplacements et commerces :
impacts du tramway sur le commerce dans l’agglomération strasbourgeoise, Lyon, Certu.
86
David Mangin [2004], La ville franchisée…, op. cit., p. 12.
87
Florence Bastien, Jacques Legaignoux, Marie-Noëlle Mille [2001], Déplacements et commerces : Enquête auprès des
commerçants de la rue de Marseille et du cours de la Liberté à Lyon, Lyon, CERTU, pp. 16-25.
 - 60

locomotives » commerciales nationales, type FNAC, Habitat, Sephora, Go Sport, Zara ou

encore Célio, au détriment des commerces indépendants. L’accroissement, liée à la présence
du TCSP, du prix du foncier et des loyers, déjà très élevés dans les hyper centres, renforce
encore le recul des commerces indépendants qui ne peuvent plus faire face à de telles charges,
au profit des franchises et du succursalisme : « la tendance déjà existante à l’uniformisation
du paysage commercial s’accélère » 88 . Enfin, on peut s’interroger sur le devenir des secteurs
qui ne bénéficient pas de l’arrivée du TCSP. Son tracé peut, en effet, renforcer certaines rues
commerçantes, en général déjà très attractives, mais marginaliser d’autres espaces
commerciaux à l’écart. On peut, dès lors, douter de l’impact positif du TCSP sur le commerce
de proximité, car les tracés privilégient les grands axes où le tissu commercial de proximité
est très étendu.

Les effets de la promotion des TCSP sur l’activité commerciale apparaissent donc à la fois
complexes à mesurer et variables selon l’environnement urbain et le type de commerces
concernés (localisation géographique, statut juridique, ...).

2. Les mesures relatives à l’organisation des livraisons de marchandises

Outre les solutions préconisées dans le cadre des politiques relatives aux déplacements de
personnes, les PDU tentent de prendre en compte la problématique du commerce sous l’aspect
du transport et des livraisons de marchandises en zone urbaine dense, à destination, bien sûr,
des commerces, mais également des particuliers.

2.1. Le développement de systèmes de substitution ou de compensation pour les

livraisons à destination des commerces

Conformément à la LAURE, puis à la loi SRU, les PDU sont tenus d’intégrer et de traiter la
question de l’organisation du transport et des livraisons de marchandises. Il s’agit pour eux de
restreindre l’accès aux centres, en matérialisant l’interdiction du transit des poids lourds, de
réorganiser la réglementation pour les espaces centraux, et d’aménager des zones de livraison
hors voirie. Plusieurs paragraphes du chapitre transport et livraisons de marchandises des
PDU sont consacrés au problème des quartiers commerçants de centre - ville. L’ambition est

88
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain…, op. cit., p. 48.
 - 61

d’améliorer le fonctionnement des livraisons dans les zones commerciales denses grâce à une
redéfinition des horaires de livraison, des gabarits et tonnages des véhicules, des
aménagements de la voirie, une réorganisation des emplacements réservés, mais également le
développement de services logistiques : mise en place de relais – livraisons, de plates –
formes d’accueil des marchandises,… 89 . Plus spécifiquement, la loi SRU prévoit que les
projets d’implantations commerciales comportent un volet sur les capacités d’accueil de
véhicules de livraison et plusieurs PDU recommandent de n’accorder de permis de construire
qu’aux projets prévoyant des dessertes en stationnement pour les livraisons.

Certaines de ces mesures posent des difficultés aux commerçants. Ainsi, les nouveaux
horaires de livraison imposés ne correspondent pas toujours avec les heures d’ouverture des
magasins, d’où des problèmes d’organisation. La limitation du gabarit des véhicules de
livraison peut, quant à elle, devenir contre-productive, lorsque l’interdiction des gros gabarits
entraîne la multiplication des petits véhicules 90 . On perçoit ici à nouveau toute la difficulté
pour les pouvoirs publics locaux de concevoir des mesures équilibrées respectant à la fois les
impératifs du développement durable et les besoins de l’économie.

Outre l’affirmation de règles générales, la plupart des PDU promeut la mise en place
d’actions innovantes : il s’agit de trouver des solutions adaptées aux spécificités du territoire
et aux besoins des acteurs locaux, susceptibles de réduire les nuisances liées aux livraisons
sans compromettre l’efficacité de la vie économique et commerciale des villes. Au niveau
national, les acteurs institutionnels et notamment le Centre d’Etudes sur les Réseaux, les
Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU) et l’Agence de
l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) se sont attachés à proposer des
pistes d’action, telles la promotion des « véhicules propres », l’optimisation des tournées de
livraison, le meilleur remplissage des véhicules par des opérations de groupage, la modulation
adaptée des horaires ou encore le traitement spécifique des aires de livraison sur et hors
voirie, tandis que le Programme de REcherche et D’Innovation dans les Transports terrrestres
(PREDIT) du ministère de l’Equipement finançait des expérimentations sur le transport et la
livraison de marchandises dans de nombreuses agglomérations.

89
GART, CERTU, ADEME, Direction des Transports Terrestres du Ministère de l’Equipement [2002], Bilan des PDU de
1996 à 2001…, op. cit., p. 262.
90
« Il faut huit véhicules de petit gabarit pour transporter le chargement d’un seul poids lourds. L’impact en termes de
kilomètres parcourus est donc fort », Conseil Régional d’Ile de France [2003], Livraisons de marchandises en milieu
urbain. Et si on harmonisait nos réglementations ?, Paris, DREIF.
 - 62

Sur le terrain, nombre d’actions ont été testées afin de pallier le manque d’espaces de
livraison, améliorer l’accessibilité des marchandises aux commerces de centre - ville,
optimiser les circuits de distribution et identifier les véhicules les mieux adaptés aux
spécificités des centres - villes. Pour pallier le manque d’espaces de livraison, des systèmes de
substitution ou de compensation ont été imaginés. L’idée est par exemple née de créer des
espaces pour regroupement des livraisons à destination d’une zone ou d’un quartier. La ville
de La Rochelle a ainsi expérimenté la mise en place d’une plate-forme urbaine de groupage -
dégroupage qui permet de ne laisser entrer dans son centre - ville que des véhicules légers et
non polluants 91 .

A la recherche de systèmes de livraison efficaces et respectueux de l’environnement, la Ville

de Paris a quant à elle lancé en avril 2003 une expérimentation de véhicules adaptés aux
spécificités du centre – ville, en l’occurrence une flotte de vélos triporteurs, à assistance
électrique au pédalage et non polluants, livrant dans les arrondissements centraux de Paris ou
dans les zones limitrophes. Pour répondre au mieux aux besoins, plusieurs services de
livraisons distincts ont été mis en place : livraison à la course pour les commerces de
proximité ; service de livraison spécifique à des magasins qui se voient dédier un véhicule et
son chauffeur à temps plein ; service de plate-forme logistique relais pour des messagers
cybermarchés ou des sociétés de services 92 .

2.2. Les livraisons aux particuliers : une nouvelle offre de services urbains ?

Outre les livraisons à destination des commerces, le transport de marchandises concerne les
achats réalisés par les particuliers. Les flux motorisés liés aux achats de particuliers
représentent 50% du trafic de marchandises en ville 93 , ce qui explique l’intérêt que leur
portent les politiques de déplacements urbains. L’idée de développer une offre de services de
livraison aux particuliers est née de la nécessité de favoriser une organisation du transport des
achats plus respectueuse de l’environnement. C’est ainsi que plusieurs PDU, relativement

91
Les commerçants peuvent être amenés à mettre en place de façon privée des systèmes de compensation. Jean Thévenon
[2004], « Synergies avec les aménagements pour la livraison des marchandises », op. cit., souligne ainsi que « sur les 8 000
opticiens - lunetiers de France, 7 500 ont un sas pour être livrés la nuit », (p. 32).
92
Cf. à ce sujet www.paris.fr/fr/deplacements/transports_marchandises.
93
Chiffre cité par le PREDIT [2003], Le portage à domicile et les nouveaux services au commerce de proximité,
www.predit.prd.fr
 - 63

innovants, mettent en avant la nécessité de favoriser la livraison à domicile, l’aide au portage

ou encore le transport à la demande, voire le regroupement des commerçants en vue de
proposer de tels services à leur clientèle. Outre la livraison à domicile, en présence du client
ou en son absence, grâce à la création d’un sas intégré à la maison et accessible de l’extérieur,
plusieurs solutions sont envisageables : réception de la marchandise sur le lieu de travail, sur
le parcours entre le travail et le domicile, ou encore à proximité du domicile, dans une station-
service, une boutique, une gare, ...

Une telle offre de services, qui aide la clientèle dans ses pratiques d’achat et de déplacements,
est susceptible d’améliorer l’attractivité et la compétitivité des commerces de centre - ville
tout en devenant un vecteur de réduction des déplacements motorisés pour motif d’achats :
ces services « contribuent indirectement […] à l’animation du centre - ville, à sa vitalité
urbaine, et à l’environnement par la réduction des déplacements automobiles en centre -
ville » 94 .

Le développement de tels services à la clientèle peut tout d’abord apparaître comme un axe
pertinent d’une stratégie de lutte contre la dévitalisation commerciale des centres - villes. Il
peut, en effet, apporter une réelle plus - value commerciale. Ces services participent à l’image
de marque du centre - ville, à l’augmentation et à la fidélisation de la clientèle ainsi qu’à
l’accroissement de son potentiel d’achats. En terme d’image, ils renforcent la position
concurrentielle des commerces de zone dense par rapport à la périphérie, en valorisant le
client, améliorant son confort d’achat et proposant un niveau de prestations équivalent à celui
de nombreuses grandes surfaces.

Le développement du portage après achat en magasin ne permet pas de limiter les

déplacements pour motif d’achats, mais il est, par contre, à même de favoriser une réduction
de l’utilisation de la voiture : la « brouette » que représente l’automobile n’est plus
indispensable pour transporter les achats jusqu’au domicile. Une réduction de la part modale
de la voiture peut être espérée, soit parce que la marchandise est placée sur le trajet domicile-
travail, soit parce que le déplacement motorisé est remplacé par un déplacement à pied, soit
encore parce que la longueur du déplacement en voiture est réduite. La livraison sur le lieu de

94
Institut du Développement Economique des Cœurs de Villes [2003], Comment la livraison à domicile et les nouveaux
services peuvent-ils concourir à une meilleure organisation du commerce dans la ville ?, recherche financée par le
ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, Nanterre.
 - 64

travail évite l’utilisation de la voiture pour motif d’achats : le retour à domicile, effectué à titre
principal pour motif de travail, serait, de toute façon, réalisé. Il en est de même lorsque la
marchandise est remise sur le chemin du travail, dans une gare, une station de transports en
commun, un « parc – relais » ou une station-service. En cas de dépôt de la marchandise dans
un relais proche du domicile, l’acheteur peut à la limite renoncer à utiliser sa voiture lorsque
la distance est suffisamment courte pour être parcourue à pied. Une enquête réalisée sur
Nanterre a en tout cas montré que 20% des clients utilisateurs du portage à domicile
délaissaient leur voiture au profit de la marche à pied ou des transports en commun, au cours
de leurs déplacements pour motif d’achats 95 .

En définitive, bien qu’il soit encore difficile d’en évaluer précisément l’impact, ces services
de portage pourraient contribuer à une réduction de la part modale de la voiture, tout en
favorisant l’activité commerciale des centres urbains. Bien qu’encore assez peu développés,
ils paraissent être une solution pertinente, servant aussi bien les objectifs des politiques
publiques de déplacements urbains que les intérêts du commerce. Toutefois, si ces services,
en créant à terme de nouveaux réflexes de consommation, peuvent devenir propices au
commerce urbain, la livraison reste un service coûteux que les commerçants hésitent à offrir à
titre gracieux. Les grands magasins et les supermarchés le proposent à partir d’un certain
montant d’achats, rarement atteint dans le commerce de proximité. C’est pourquoi un soutien
des pouvoirs publics semble encore nécessaire pour pérenniser et optimiser ces nouveaux
services commerciaux urbains.

Si l’offre de services urbains de portage est aujourd’hui considérée comme un moyen de

concilier les intérêts du commerce des zones urbaines denses et les orientations des politiques
de déplacements urbains, force est de constater qu’a contrario, « peu de PDU prennent en
compte, au moins comme hypothèse de travail, le développement prévisible du commerce
électronique, c’est-à-dire l’achat à distance, sans déplacement du client » 96 . Pour les rares
PDU qui l’évoquent, de manière vague et imprécise, il s’agit seulement, sans autre précision,
de tenir compte des dernières mutations du commerce et de ses canaux de distribution. De
fait, les politiques publiques de déplacements urbains n’ont pas véritablement intégré le
commerce électronique comme solution potentielle à la croissance des déplacements

95
Enquête J.-P. Niederhausser citée par le PREDIT [2003], Le portage à domicile …, op. cit.
96
GART, CERTU, ADEME, Direction des Transports Terrestre au Ministère de l’Equipement, Bilan des PDU de 1996 à
2001 …, op. cit., p. 262.
 - 65

motorisés pour motif d’achats. Ce type de commerce reste aujourd’hui une initiative privée
des différents groupes commerciaux en dehors du champ de l’action publique. Cette absence
de prise en compte sérieuse de l’essor du e-commerce pourrait s’avérer problématique si cette
nouvelle forme de distribution, censée réduire les déplacements motorisés pour motif
d’achats, s’affirmait non seulement au détriment de la grande distribution « classique », mais
également des commerces implantés dans les zones urbaines centrales 97 .

3. Les leviers d’une politique articulant déplacements, urbanisme et commerce

Outre les mesures traitant des déplacements de personnes et des livraisons de marchandises, la
problématique commerciale fait son apparition dans les politiques de déplacements urbains au
travers d’une nouvelle approche articulant les questions liées à l’urbanisme et aux transports.
La loi SRU pose en effet le principe d’une mise en cohérence de l’urbanisme, des
déplacements et du commerce dans les plans de déplacements urbains.

3.1. L’introduction des déplacements et du commerce dans les politiques

d’urbanisme

Enregistrant le rôle des politiques d’urbanisme dans la production de déplacements, la

planification urbaine est de plus en plus appréhendée comme un moyen de développer la ville
en cohérence avec le système de déplacements. Il s’agit d’enrayer la poursuite de l’étalement
urbain, jugée incompatible avec un développement rationnel des transports en commun et des
modes de proximité, au profit d’un urbanisme moins générateur de dépendance automobile,
rendant la ville plus « proche » de ses habitants. La loi SRU pose la question de l’étalement
comme cruciale : elle invite tout projet de territoire à participer à sa maîtrise et vise l’équilibre
du développement par le renouvellement urbain, au détriment de l’extension.

97
Pour plus de développements sur l’essor du commerce électronique, voir Philippe Moati [2002], L’entreprise du XXIe
siècle, op. cit. ; Philippe Moati [2001], L’avenir de la grande distribution, op. cit. Voir également Alain Metton (sous la
direction de) [2001], Impact sur la mobilité du développement du commerce virtuel, étude réalisée à la demande du
ministère de l’Equipement, Université Paris XII – Val de Marne.
 - 66

L’articulation de la planification urbaine et des politiques de déplacements est au cœur de la

loi SRU. Désormais, les PDU doivent être compatibles avec les orientations des SCOT, les
PLU avec les PDU, tandis que la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation
automobile doit figurer dans les documents d’urbanisme, SCOT, PLU, cartes communales.
De plus, les SCOT doivent favoriser l’urbanisation dans les secteurs desservis par les
transports en commun et peuvent définir des zones à ouvrir à l’urbanisation sous condition de
desserte. Par l’articulation de la planification urbaine et des déplacements, il s’agit de
maîtriser le développement des zones périurbaines, de renforcer les pôles centraux déjà
existants, de densifier le long des axes de transports collectifs et de diversifier les fonctions
urbaines pour favoriser « la ville de proximité ». Les choix d’urbanisme, notamment de
localisation des populations et des activités ayant des conséquences sur les pratiques de
déplacement, l’objectif est de favoriser les formes urbaines susceptibles de limiter l’usage de
l’automobile au profit des modes alternatifs. Or, la densification et la mixité des fonctions
urbaines, mêlant habitat, équipements collectifs (services publics, équipements culturels et de
loisirs, …) et activités économiques, sont perçues comme favorables à la limitation des
déplacements et à la promotion des modes peu polluants.

La loi SRU place au cœur de ses préoccupations l’articulation de la planification urbaine et

des politiques de déplacements, mais elle franchit un autre pas très important en introduisant
le commerce dans le droit de l’urbanisme. La loi accorde en effet une place substantielle au
commerce dans les documents d’urbanisme. Son article 1, modifiant l’article L. 121-1 du
code de l’Urbanisme, vise « la diversité des fonctions urbaines et la mixité sociale dans
l’habitat urbain et rural, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation
suffisantes pour la satisfaction sans discrimination des besoins présents et futurs, en matière
d’habitat, d’activités économiques, notamment commerciales ». Dès lors, le commerce est
reconnu comme une fonction structurante de la mixité urbaine. Il devient un élément à part
entière du schéma de cohérence territoriale qui définit les objectifs relatifs à l’équipement
commercial et artisanal et aux localisations préférentielles des commerces 98 . En vertu de la
nouvelle loi, le commerce ne figure plus en annexe, comme auparavant avec l’ancien article
L. 121-4 second alinéa du code de l’Urbanisme, mais dans le corps même des orientations du
schéma. Les SCOT veillent à ce que l’offre commerciale ne soit pas déséquilibrée entre les

98
Selon l’article 3 de la loi SRU modifiant l’article L. 122.1 du Code de l’urbanisme, les SCOT « définissent notamment les
objectifs relatifs à l’équilibre social de l’habitat et à la construction de logements sociaux, à l’équilibre entre l’urbanisation
et la création de dessertes en transports collectifs, à l’équipement commercial et artisanal, aux localisations préférentielles
des commerces […] ».
 - 67

différents territoires, le centre, la périphérie et le péri-urbain. Par ailleurs, la loi SRU précise
que leur périmètre doit tenir compte d’autres périmètres, tels que ceux des schémas de
développement commercial, et de la zone de chalandise des commerces. Elle stipule de
surcroît que les autorisations d’exploitation commerciale délivrées en vertu de la loi Royer
devront être compatibles avec les SCOT. Enfin, la loi SRU préconise de mieux prendre en
compte la question des déplacements dans l’implantation d’un nouvel équipement en étudiant
« l’impact global du projet sur les flux de voitures particulières (…) et la qualité de la desserte
en transport public » 99 .

3.2. L’urbanisme commercial dans les plans de déplacements urbains

De nombreux plans de déplacements urbains soulignent la nécessité d’articuler l’urbanisme et

les déplacements, sans toutefois inclure dans cette réflexion les équipements commerciaux.
Certains PDU proposent cependant de renforcer les politiques d’urbanisme commercial et de
les lier aux politiques de déplacements, soit en favorisant les commerces de proximité, moins
consommateurs de déplacements automobiles, soit en intégrant la question des déplacements
dans les procédures d’attribution des autorisations d’urbanisme commercial.

a) Favoriser le commerce de proximité et de centre - ville

Dans un double objectif de densité et de mixité urbaines, certains plans de déplacements

urbains préconisent le renforcement des commerces de proximité ou de centre – ville, censés
être favorables aux modes doux de déplacements, marche à pied, vélo et transports collectifs.
C’est le cas des PDU de Bordeaux, Lille, Lorient ou Nancy. Ainsi celui de Lille prévoit de
« privilégier le renforcement du commerce dans les centres - villes et les quartiers à
potentialité commerciale » et de « limiter drastiquement les développements et les extensions
des équipements commerciaux situés en périphérie ou en bordure d’agglomération ». Celui de
Bordeaux se propose dans une démarche de progrès de « conditionner les extensions de
grandes surfaces commerciales en périphérie à leur participation, sous forme d’aides, à
l’implantation d’activités nouvelles et au renforcement du commerce dans les centres-villes
(implantation par la même enseigne d’une petite surface commerciale, participation par des

99
Article 97 de la loi SRU.
 - 68

actions de promotion ou de restructuration des équipements commerciaux existants par

l’intermédiaire des chambres de commerce et des métiers) » 100 .

La réorganisation spatiale des pratiques d’achat au profit des commerces de proximité repose
sur un redéploiement de l’offre afin de répondre à la demande et aux besoins des populations
habitant en zone urbaine dense. Cette politique de reconquête des zones urbaines denses, tout
en permettant de redynamiser le commerce de proximité et de centre - ville, est appréhendée
comme favorable aux objectifs environnementaux des politiques de déplacements urbains.
Une étude de l’INRETS a calculé « que le commerce de proximité, grâce à une répartition
modale différente des déplacements de la clientèle, suscite trois fois moins d’atteinte à
l’environnement, par kilogramme d’achats, que l’hypermarché » 101 . Rien ne permet toutefois
d’affirmer que les efforts de revitalisation du commerce de proximité déboucheront sur une
modification substantielle des habitudes de consommation en sa faveur. Adapté aux personnes
résidant et exerçant une activité en zone urbaine dense, le commerce de proximité est moins
intéressant pour les consommateurs résidant et exerçant leur activité dans les espaces
périphériques : la poursuite de l’étalement résidentiel constitue un obstacle à la revitalisation
du commerce des centres urbains. Quelque soit le lieu de résidence ou de travail, la pratique
de plus en plus courante du regroupement des achats dans le temps, en particulier en fin de
semaine, et dans l’espace, notamment dans les grandes surfaces, peut aussi freiner à la
fréquentation des commerces de proximité, particulièrement alimentaires. De même, la
complexification des circuits de déplacement, intégrant la dépose des enfants, le travail, les
courses, les activités culturelles et de loisirs, ne favorise guère la fréquentation du commerce à
proximité du lieu de résidence : le domicile n’est pas un point de passage obligé entre deux
activités. Enfin, une fréquentation potentiellement accrue des commerces de proximité et de
centre – ville entraînera-t-elle forcément un report modal important au profit de modes de
déplacements doux ? Cela n’est pas certain si l’on en croit la progression du nombre de
déplacements en voiture à proximité du domicile. Les habitants des centres urbains pourraient
bien continuer à utiliser leur automobile tout en fréquentant des commerces situés à proximité
de leur domicile. Quant aux habitants des périphéries se rendant dans le centre pour motif

100
PDU 2000-2005 de la communauté urbaine de Bordeaux adopté le 26 mai 2000 mis en conformité avec la loi SRU le 28
mai 2004, p. 131.
101
René-Paul Desse [2001], Le nouveau commerce urbain …, op.cit., p. 55, en référence aux travaux de J.-M. Beauvais
[1996] , « Impact des formes de distribution sur l’emploi et sur les flux de transport », Transports urbains, n° 91, pp. 23-
28.
 - 69

d’achats, utiliser leur voiture paraît toujours l’option dominante, même pour « le lèche -
vitrine » et « les achats plaisirs ».

b) Renforcer les liens entre urbanisme commercial et politique de déplacements

Outre la redynamisation du commerce de proximité et de centre - ville, des plans de

déplacements urbains proposent de renforcer les politiques d’urbanisme commercial et d’y
intégrer davantage la problématique des déplacements.

Plusieurs PDU portent ainsi une attention particulière à l’accessibilité en transports en

commun ou par mode doux des zones commerciales, grands pôles générateurs de
déplacements. Le PDU de Bordeaux note dans sa démarche de progrès d’ « introduire des
règles d’accessibilité autres que fondées sur l’usage unique de l’automobile pour autoriser le
développement des centres commerciaux et des zones d’activités (établissement de seuil pour
102
conditionner l’obligation de desserte par les transports en commun) » . Le PDU de Grasse-
Antibes préconise que les projets de ZAC et les grands projets d’équipement public et
d’urbanisme commercial soient expertisés par l’autorité organisatrice des transports urbains
au regard des critères d’accessibilité tous modes. Dans d’autres agglomérations, il s’agit de
prendre en compte les zones commerciales dans les choix de tracé des transports collectifs
et/ou de favoriser les localisations d’activités économiques à proximité immédiate des axes de
transports publics. D’une telle mise en cohérence du tissu commercial et des réseaux de
transports en commun, il est attendu qu’elle favorise les activités commerciales des centres
urbains en améliorant leur accessibilité et par suite, leur attractivité, tout en incitant au report
modal vers les transports collectifs.

Mais il est surtout proposé que la qualité de la desserte en transports en commun et l’impact
sur la génération de déplacements en voiture particulière soient étudiés dans les procédures
d’attribution des autorisations d’implantations commerciales nouvelles, ce qui devrait aboutir
à pondérer les projets en faveur du commerce de centre - ville et de proximité. Ainsi, le PDU
de Clermont-Ferrand propose de réaliser un schéma d’urbanisme commercial afin de
coordonner, à l’échelle de l’agglomération, l’implantation, la localisation et la desserte en
transports des nouvelles activités commerciales et artisanales. D’autres PDU préconisent de

102
PDU 2000-2005 de la communauté urbaine de Bordeaux adopté le 26 mai 2000 mis en conformité avec la loi SRU le 28
mai 2004, p. 131.
 - 70

réaliser des « études - déplacements » pour les projets de grands équipements commerciaux.
Celui de Brest prévoit un plan de gestion des déplacements dans le dossier d’ouverture des
zones d’activités économiques et de création d’équipements commerciaux. Il s’agit ainsi de
définir les priorités d’urbanisation au regard de la desserte en transports collectifs et
d’autoriser l’implantation de grands équipements en fonction d’une analyse préalable des
déplacements.

Bien que certains PDU s’y intéressent, on peut tout de même considérer que cette mise en
cohérence des politiques d’urbanisme et de déplacements ne concernent que rarement les
équipements commerciaux. Il serait pourtant intéressant que les politiques de déplacements
urbains accordent plus d’importance à ce levier d’action : une approche transversale des
problèmes, dépassant les clivages habituels, paraît en effet potentiellement porteuse de
solutions plus adaptées.

La problématique commerciale paraît donc incontestablement de plus en plus prise en compte

dans les politiques de déplacements urbains. Toutefois, des mesures s’appliquant à concilier
l’objectif de développement durable et les intérêts du commerce ne sont pas présentes dans
tous les plans de déplacements urbains. De plus, leur impact est la plupart du temps aléatoire.
On perçoit bien toute la difficulté pour les politiques publiques d’élaborer des mesures
favorables à la fois au respect de l’environnement et au développement économique.
Confrontée à de nouveaux enjeux et à la complexification des problèmes à traiter, l’action
publique peine à trouver des solutions pertinentes à tous les points de vue. Face à la
multiplication de demandes sociales contradictoires, les collectivités territoriales s’orientent
vers de nouvelles formes d’action publique associant la société civile et, en l’occurrence, les
acteurs du commerce.
 - 71

Chapitre 2. Associer les acteurs du commerce à la définition et à la mise en

œuvre des politiques publiques de déplacements urbains

Face à la difficulté des pouvoirs publics à répondre, par des moyens traditionnels de
gouvernement, aux demandes de la société civile, marquées par une différenciation croissante
et nécessitant des traitements ciblés, la gouvernance a été appréhendée comme un moyen de
renouveler l’action publique. La gouvernance peut être envisagée comme « un processus de
coordination d’acteurs, de groupes sociaux, d’institutions pour atteindre des buts propres
discutés et définis collectivement dans des environnements fragmentés, incertains » 103 . Les
pouvoirs publics se sont saisis des principes de la bonne gouvernance afin d’exercer un
pouvoir légitime en interaction avec différentes composantes de la société. L’action publique,
en intégrant plusieurs niveaux de décision, a fait une plus large part à la négociation et au
partenariat. Les commerçants et leurs représentants ont ainsi pu être associés à la définition et
à la mise en œuvre des politiques de déplacements urbains dans le cadre, d’une part, de
dispositifs de consultation du public, d’autre part, d’actions partenariales.

1. Les procédures de démocratie participative

Le concept de gouvernance renvoie à toute une série de notions : la multiplication des acteurs
intervenant dans l’élaboration et la mise en œuvre des politiques publiques, le développement
du partenariat public - privé, la contractualisation des politiques publiques ou encore la
territorialisation de l’action publique. Parmi elles, l’exigence d’une plus grande participation
de la société civile est primordiale. Une « bonne gouvernance » repose sur la réintroduction
de la participation citoyenne dans les processus décisionnels. Face à la nature plus
transversale et plus collective des problèmes publics, les élus sont amenés à développer de
nouveaux mécanismes de régulation entre les institutions et la société civile. La participation,
en tant que « mode de rapports à travers lequel l’autorité publique favorise l’expression des
besoins ou de réactions par la population ou par un groupe cible » 104 , devient une modalité de

103
Patrick Le Galès, in : Pierre Muller, Yves Surel [1998], L’Analyse des politiques publiques, Paris, Montchrestien, p. 95.
104
Patrice Duran, Jean-Claude Thoenig [1996], « L’Etat et la gestion publique territoriale », Revue Française de Science
Politique, Vol. 46 (4), p. 615.
 - 72

conduite des affaires publiques de plus en plus explorée, y compris dans le domaine des
politiques de déplacements urbains : les collectivités territoriales tentent de privilégier une
approche pluraliste de l’exercice du pouvoir, prenant en compte des intérêts multiples.

Nous analyserons tout d’abord l’intérêt, dans l’absolu, d’une association des acteurs du
commerce à l’élaboration des politiques de déplacements, par le biais des outils de la
démocratie participative, avant d’examiner, via l’interrogation du terrain, l’état de cette
participation.

1.1. De l’intérêt de l’association des commerçants à la démarche PDU

Les démarches et les dispositifs issus des principes de la démocratie participative sont à plus
d’un titre susceptibles de profiter tant aux acteurs du commerce qu’aux acteurs publics en
charge des politiques de déplacements urbains.

Les dispositifs de consultation du public, bien qu’ils ne mobilisent encore qu’une faible part
de la société civile et soient largement perfectibles, peuvent tout d’abord bénéficier aux
commerçants. Par une participation active aux débats, les différents acteurs du commerce
pourraient davantage faire valoir leur propre vision des déplacements urbains, intervenir dans
la définition des politiques, et influer sur les décisions des pouvoirs publics locaux : la
concertation leur permettrait d’exposer leurs positions et de faire des propositions en amont
de la conception des PDU.

Du côté des acteurs publics, la pertinence d’un projet dépendant en grande partie de la gestion
d’intérêts contradictoires, la participation est susceptible d’améliorer les systèmes de décision.
A la condition que les acteurs publics s’attachent à ne pas instrumentaliser les lieux de
discussions, à ne pas les utiliser dans le seul but d’éviter ou d’atténuer la contestation, ou
encore comme simple outil de légitimation politique sans tenir compte des avis exprimés 105 ,
le recours à la démocratie participative peut améliorer les relations entre les élus et la société
civile. Surtout, il peut optimiser la pertinence et l’efficacité des politiques publiques, et leur

105
Michel Callon, Yannick Barthe, Pierre Lascoumes [2003], Agir dans un monde incertain. Essai sur la démocratie
technique, Paris, Seuil, p. 211.
 - 73

conférer une plus grande légitimité : les dispositifs participatifs permettent aux collectivités
territoriales d’intégrer les contraintes des acteurs, d’établir un « diagnostic partagé », et
d’élaborer des solutions concrètes adaptées aux problèmes à traiter et à leur contexte local. La
concertation avec les commerçants autour des projets de PDU peut apporter une meilleure
connaissance des problématiques du monde économique. Cette connaissance devrait
permettre d’identifier les problèmes en amont, de prendre des mesures plus adaptées aux
besoins des commerçants, et d’assurer au plan de déplacements urbains une plus grande
cohérence entre les objectifs fixés par la collectivité et les réalités de l’activité commerciale.

La gouvernance pourrait ainsi conduire à davantage de pluralisme et de pragmatisme dans le

processus décisionnel. Elle pourrait devenir un facteur essentiel de la pertinence et de la
réussite des politiques publiques, en rendant gouvernables des situations problématiques.
L’association des commerçants à la démarche PDU semble en théorie bénéfique à plus d’un
titre. Il est maintenant intéressant d’examiner son état d’avancement sur le terrain.

1.2. Etat des lieux de l’association des acteurs du commerce à la démarche PDU :
les résultats de l’enquête menée auprès des autorités organisatrices

L’élaboration des plans de déplacements urbains s’est, dans un grand nombre

d’agglomérations, accompagnée d’une réflexion sur la démocratie locale, conduisant les
autorités organisatrices, au-delà de l’obligation d’une enquête publique, à communiquer et
concerter sous des formes variées. Les collectivités territoriales ont tenté de mener leurs PDU
en collaboration avec les divers acteurs impliqués dans le champ des déplacements : les
communes, les conseils généraux, les conseils régionaux, les services déconcentrés de l’Etat
(DDE, DIREN…), mais également la société civile et les acteurs économiques, parmi lesquels
les Chambres de Commerce et d’Industrie (CCI) et les associations de commerçants.
L’enquête que nous avons menée en 2004 auprès des responsables des missions PDU d’une
cinquantaine d’agglomérations montre qu’une part importante des autorités organisatrices
s’est attachée à associer, d’une manière ou d’une autre, les acteurs du commerce : seules onze
agglomérations ont déclaré ne pas avoir eu de contact avec ces acteurs. La participation des
commerçants s’est principalement faite par l’intermédiaire des CCI et des associations ou
fédérations de commerçants.
 - 74

a) L’association des Chambres de Commerce et d’Industrie

Les Chambres de Commerce et d’Industrie tiennent une place d’importance dans le jeu
partenarial : elles sont un intermédiaire majeur entre les commerçants et les collectivités
territoriales et considèrent qu’il leur appartient de faciliter la concertation entre leurs
ressortissants, les élus locaux et l’administration. Ce rôle leur a d’ailleurs toujours été reconnu
par le code de l’Urbanisme. La loi SRU est venue accroître leur rôle en s’attachant, d’une
part, à maintenir leur possibilité de réaliser des études économiques nécessaires à la
préparation des documents prévisionnels d’organisation commerciale, d’autre part, à alléger le
formalisme antérieur quant à leur contribution aux procédures d’établissement et de révision
des outils de planification. Le nouvel article L. 121-4 du code pose désormais le principe de
l’association des CCI à l’élaboration des SCOT et des PLU. Si les CCI sont toujours
consultées à leur demande, les modalités de cette consultation ont été simplifiées. Grâce à la
loi SRU, elles sont systématiquement informées de la procédure d’élaboration du document et
peuvent désormais intervenir à tout moment sans aucune limitation du nombre de leurs
interventions.

Les CCI apparaissent comme un acteur incontournable dans l’élaboration des plans de
déplacements urbains, notamment parce que les orientations de la loi encouragent fortement
les collectivités territoriales à les consulter sur le projet. Dès lors, elles ont été associées dans
tous les cas, exception faite de deux PDU, Annemasse et Thionville, encore en projet au
moment de l’enquête. Leur association a, au minimum, pris la forme de l’information. Les
CCI ont été dans tous les cas conviées aux réunions de présentation générale du projet. Elles
ont été informées de ses grands axes et des points spécifiques susceptibles d’intéresser plus
précisément les acteurs économiques. De plus, 29 CCI ont également été consultées, c’est-à-
dire que leurs avis et propositions ont été sollicités, soit sur le PDU en général, soit sur un ou
plusieurs thèmes précis. S’il est rare que les CCI aient été consultées sur l’ensemble des
thèmes traités par le PDU, cela fut le cas dans neuf agglomérations où elles ont participé à
l’ensemble des groupes de travail organisés. Les CCI ont principalement été associées aux
groupes de travail traitant des questions liées au transport et aux livraisons de marchandises.
Ainsi, 17 CCI ont participé à la réflexion sur ce thème, non seulement en énonçant des
propositions, mais également en participant au lancement d’enquêtes et de diagnostics auprès
des transporteurs, destinés à mieux connaître leurs préoccupations et leurs attentes. Huit CCI
ont également été conviées à des groupes de travail sur le thème du stationnement. Elles ont
 - 75

été consultées sur la mise en place de nouvelles normes de stationnement, mais n’ont que dans
de rares cas contribué à l’élaboration de nouveaux plans de circulation et de stationnement.
Au final, l’intervention des Chambres de Commerce et d’Industrie a contribué à renforcer la
prise en compte de la problématique commerciale dans l’élaboration des plans de
déplacements urbains.

b) L’association des commerçants

Outre l’intervention des CCI, la participation des commerçants à la démarche des plans de
déplacements urbains s’est faite par l’intermédiaire des associations et fédérations. Dans
quelques cas, des contacts directs avec des commerçants individuels ont été établis.
Cependant, cette alternative est plutôt rare et concerne avant tout des agglomérations où des
travaux importants d’aménagement de transports en commun étaient susceptibles de
provoquer de graves désagréments pour l’activité commerciale. Dans la plupart des cas,
l’initiative revient à la communauté d’agglomération ou au syndicat mixte en charge des
transports. Il est en effet exceptionnel que les commerçants soient à l’origine du contact. Le
rôle d’impulsion des élus a été de fait déterminant.

Sur la cinquantaine d’autorités organisatrices interrogées, 40 ont eu des contacts avec les
commerçants : 12 ont mis en place des démarches d’information ; 36 ont consulté les
commerçants et deux ont engagé une concertation sur des thèmes spécifiques. Sur les 12
agglomérations qui ont mené des actions d’information auprès des commerçants, deux s’y
sont limitées ; les dix autres ont accompagné l’information par de la consultation. La majorité
des actions d’information correspondent à l’organisation de réunions publiques destinées à
présenter le projet de PDU et certains thèmes intéressant directement les commerçants, et
notamment le stationnement (5 agglomérations), la modification du plan de circulation, (mise
en place d’une zone piétonnière…) ou encore le schéma directeur des transports en commun
(projet de TCSP à l’étude ou en cours de réalisation). Pour les autorités organisatrices, le
premier objectif de l’information est de prévenir les commerçants de la réalisation d’un projet.
Pour certaines, l’information suffit à elle seule sans recours à la consultation ou à la
concertation : les politiques étaient de toute façon résolus à faire aboutir le projet. Force est de
constater que les actions d’information ont pu être utilisées par les élus à des fins
instrumentales lorsque le résultat attendu est de convaincre les commerçants de l’utilité de
mesures et de projets préalablement décidés. A titre d’exemple, les visites que la ville d’Arras
 - 76

a organisées avec les commerçants dans d’autres villes, auraient eu pour objectif de les
persuader qu’une réduction de l’offre du stationnement n’entraîne pas nécessairement la
baisse de fréquentation des commerces, mais engendre un nouveau type de fréquentation.
Dans le même ordre d’idée, Lyon a diffusé auprès des commerçants les résultats de l’enquête
« déplacements et commerces » pour les convaincre que les transports en commun et la
marche à pied sont des modes de déplacement qui apportent une clientèle importante.

A côté de l’information, la consultation est un mode privilégié dans l’association des

commerçants. Trente six agglomérations l’ont mise en place sous une forme ou une autre.
Dans la plupart des cas, des groupes de travail ou des ateliers thématiques ont été les
meilleurs forums pour recueillir l’avis des commerçants et leurs propositions. Les réunions
publiques suivies d’un débat ont, elles aussi, été considérées comme efficaces pour rendre
compte des revendications des commerçants et de leurs potentielles propositions. Notons que
les commerçants ont le plus fréquemment été consultés sur la question du stationnement (18
AOTU). La consultation a surtout servi à obtenir un avis et n’a que très rarement conduit à un
recul de la collectivité sur ses projets d’origine. La question a été abordée de manière
différente lorsque la consultation touchait à la modification d’un plan de circulation ou d’un
schéma directeur des transports en commun, soit dans 19 des 36 agglomérations ayant
consulté les commerçants. Certaines autorités organisatrices attendaient surtout des
commerçants qu’ils apportent des propositions et fassent part de leurs attentes. Si les
différentes mesures ont été le plus souvent comprises et acceptées par les commerçants,
certaines collectivités territoriales sont revenu sur leur décision et ont aménagé leur projet
initial ; ce fut le cas à Annemasse où certaines adaptations ont été consenties pour gérer des
problèmes survenus à la suite de la piétonnisation de l’hypercentre. Enfin, la consultation a pu
déboucher sur l’introduction de mesures concrètes d’indemnisation lorsqu’un nouveau
schéma directeur de transports collectifs était adopté, et principalement lors de la création
d’un TCSP. Dans toutes les agglomérations où un TCSP a été installé (Clermont-Ferrand,
Grenoble, Lyon, Mulhouse, Nantes, Rennes, Strasbourg et Valenciennes), la consultation a
permis d’entendre des réclamations des acteurs du commerce et a souvent conduit à la
création d’une compensation financière allouée aux commerçants faisant la preuve de la perte
subie sur leur chiffre d’affaires. Aux thèmes déjà abordés lors des différentes consultations,
s’ajoute celui des livraisons, qui fut traité dans 17 agglomérations sur 36. Sur cette question,
les commerçants ont constitué une force de propositions d’autant plus appréciée que les
AOTU étaient le plus souvent peu renseignées sur le sujet. La consultation a alors pu conduire
 - 77

à une réflexion approfondie ou même à une amélioration de la réglementation. La question

des livraisons était parfois à ce point obscure pour les AOTU qu’elles ont engagé des actions
à la limite de la concertation. A Saint-Etienne, l’autorité organisatrice a ainsi entretenu des
contacts directs avec les commerçants du centre - ville en vue d’une organisation regroupée et
commune des livraisons. Un tel mode d’association est cependant peu fréquent.

Ainsi, la participation des acteurs du commerce à la procédure PDU a revêtu plusieurs formes.
Selon les agglomérations, elle s’est exercée sous forme d’information, de comités de pilotage,
de groupes de travail ou encore de réunions thématiques. Elle a répondu à une volonté des
autorités organisatrices de simplement « mettre au courant » les commerçants du projet de
PDU, mais également de leur « demander un avis » ou même d’engager avec eux « une co-
construction » du projet. Toutefois, si quelques autorités organisatrices ont souhaité mener
une démarche concertée tout au long du processus d’élaboration du PDU, la concertation a le
plus souvent débuté à un stade assez avancé de la démarche et s’est fréquemment réduite à
une invitation des associations de commerçants à quelques réunions. Si la consultation du
public est désormais une pratique relativement courante dans les projets d’aménagement
urbain, celle des acteurs du commerce est plus modeste lors de l’élaboration des plans de
déplacements urbains. Malgré les efforts de certaines autorités organisatrices, les PDU sont
globalement restés en retrait dans le débat public.

2. Les actions partenariales associant les acteurs publics et les acteurs du commerce

A côté et en complément des procédures de démocratie participative, le partenariat entre

acteurs publics et acteurs privés fait partie des nouvelles méthodes de gouvernance
développées par les pouvoirs publics. Ce partenariat peut être défini comme une forme
d’association et de coopération entre des entités publiques et privées : il s’agit pour celles-ci
d’agir en commun pour répondre de la manière la plus pertinente possible à un problème. La
mise en œuvre d’actions associant les acteurs du commerce, notamment les associations de
commerçants, et les collectivités territoriales est ainsi pensée comme le moyen d’une mise en
cohérence plus efficace des intérêts du commerce et des objectifs des politiques de
déplacements.
 - 78

Il s’agit d’appréhender l’intérêt d’un tel partenariat pour les politiques publiques, avant
d’examiner l’état d’avancement des actions associant les collectivités territoriales et les
commerçants sur le thème des déplacements urbains.

2.1. De l’intérêt de l’approche partenariale

Dans une société de plus en plus complexe, les collectivités publiques ont dû imaginer de
nouvelles approches pour mener à bien leurs missions. Le partenariat entre le secteur public et
le secteur privé s’est progressivement imposé comme une réponse, d’une part, à la nécessité
de développer l’adaptabilité et la flexibilité de l’action publique, d’autre part, à la demande
des citoyens d’une gestion pratique des affaires publiques 106 . Pour les pouvoirs publics, le
partenariat est ainsi une façon de renouveler les modalités de l’intervention publique 107 .

Le partenariat entre les acteurs publics et les acteurs privés est souvent considéré comme un
instrument efficace pour établir un consensus, créer une transparence et renforcer la légitimité
démocratique de l’action publique. La co-élaboration et la co-construction d’une action
permettent de créer une communauté d’intérêts et de favoriser le consensus ou, du moins, la
synergie des acteurs autour d’un projet commun. Le partenariat avec les acteurs privés a le
double avantage de conférer à l’action publique une plus grande légitimité et de permettre un
équilibre entre des valeurs et des intérêts divergents ou opposés, grâce à la négociation.

Cependant « si l’on reconnaît aujourd’hui les mérites d’une gestion publique partenariale
[…], une telle évolution n’est pas tant dictée par une volonté d’approfondissement de la
démocratie que par les nécessités même des politiques publiques dont le succès passe de plus
en plus souvent par la participation des acteurs privés » 108 . L’implication du secteur privé
peut être appréhendée comme une condition nécessaire à la réussite des projets. L’association
des compétences du privé permettrait à l’action publique de gagner en efficacité : « les
institutions publiques intègrent des modes de pilotage de l’action publique qui sont source

106
Arnaud Cabanes [2004], Essai sur la gouvernance publique. Un constat sans concession…Quelques solutions sans
idéologie, Paris, Gualino Editeur, p. 223.
107
Gérard Marcou [2002], « Le partenariat public-privé : retrait ou renouveau de l’intervention publique ? », in Caisse des
Dépôts et Consignations, Partenariat public-privé et collectivités territoriales, Paris, La Documentation Française, p. 49.
108
Patrice Duran, Jean-Claude Thoenig [1996], « L’Etat et la gestion publique territoriale », Paris, op.cit., p. 615.
 - 79

d’efficacité dans la mesure où ils viennent de la sphère privée » 109 . Les projets menés de
façon partenariale mettent en présence des cultures et des manières de faire différentes, qui
pourront se compléter et s’enrichir pour la réalisation d’un objectif commun. Pour les acteurs
publics, un des avantages du partenariat est d’intégrer les logiques de profit, de rentabilité et
d’efficacité économique et de promouvoir de nouvelles méthodes de gestion. De plus, le
recours au partenariat devrait permettre à la puissance publique de réaliser de manière plus
« avantageuse » ses missions. Les financements seront pour partie publics, mais proviendront
aussi de fonds privés, ce qui n’est pas négligeable dans un contexte de décentralisation et de
pression sur les finances publiques, où les collectivités territoriales héritent de nouvelles
compétences sans toujours en avoir les moyens financiers. Le partage des coûts avec le
secteur privé est perçu comme un moyen de répondre à des besoins collectifs au meilleur
coût, en soulageant les finances publiques locales. Outre la possibilité d’accéder à des
financements additionnels, le partenariat permet de mutualiser et de répartir les risques,
d’accélérer la réalisation des projets, et de voir plus facilement émerger des expérimentations
innovantes capables de renouveler et de moderniser l’action publique.

Atout pour l’action publique, le partenariat profite, en parallèle, aux acteurs privés. Les
projets partenariaux peuvent répondre tout autant à la mission d’intérêt général des pouvoirs
publics qu’aux intérêts des acteurs privés impliqués 110 . Ainsi, d’un côté, le secteur public
associe des acteurs privés pour répondre à un besoin collectif de la manière la plus efficace
possible ; de l’autre, les acteurs privés trouvent un moyen de bénéficier de davantage de
ressources. En outre le partenariat permet de promouvoir une culture commune entre les
acteurs publics et privés, profitable à terme dans de nouveaux projets.

Dans ce contexte, la mise en place d’actions partenariales pourrait constituer un moyen

alternatif efficace pour ouvrir le champ des possibles et tenter de concilier les objectifs des
politiques de déplacements urbains et les intérêts du commerce, notamment dans le sens d’une
redynamisation du commerce en zone urbaine dense. Elle a dans quelques cas été amorcée.

109
Bernard Jouve [2003], La gouvernance urbaine en questions, Paris, Elsevier, p. 46.
110
Jean-Michel Uhaldeborde, « Partenariat public-privé et efficacité économique : les aléas d’une complémentarité
antagonique », in Isabelle Chatrie, Jean-Michel Uhaldeborde (dir.) [1996], Partenariat public-privé et développement
territorial, Paris, ADAGP, Le Monde Editions, p. 74, et Bernard Jouve, La gouvernance urbaine en questions, op.cit., p.
46.
 - 80

2.2. A propos de quelques exemples d’actions partenariales

Bien que le partenariat soit encore peu développé sur le thème des déplacements urbains, des
expériences sont d’ores et déjà menées. On rappelle, sans prétendre à l’exhaustivité, quelques
expériences associant des associations de commerçants et des collectivités territoriales. Ces
expériences se sont jusqu’à maintenant presque exclusivement centrées sur les domaines du
transport et des livraisons de marchandises, à destination des commerces ou des particuliers.

a) Les Espaces de Livraison de Proximité à Bordeaux : une expérience partenariale

sur les livraisons de marchandises à destination des commerces

Le transport et les livraisons de marchandises font l’objet de plusieurs opérations partenariales

associant commerçants, transporteurs et collectivités territoriales. Bordeaux est l’une des
villes ayant mis en place une expérimentation pilote reposant sur la collaboration d’acteurs
publics et privés.

Compte tenu des difficultés rencontrées dans d’autres agglomérations par la création d’un
réseau de TCSP, la construction du tramway et la perspective de travaux importants dans le
centre de Bordeaux ont suscité l’inquiétude de nombreux chefs d’entreprise et, notamment, de
commerçants, et, par suite, une mobilisation de la CCI. De fait, la chambre consulaire a été
sollicitée à la fois par des entreprises et par la présidence de la communauté urbaine,
soucieuse d’associer les commerçants au projet de tramway. Deux voyages d’études, dont
l’un sur Nantes, sont organisés en 1997 – 1998 à l’initiative de la communauté urbaine pour
sensibiliser les commerçants de centre ville au projet. Très vite, la CCI se dote d’une direction
du Tramway et des Projets Urbains visant à accompagner les entreprises durant les travaux.
Mais le partenariat entre la communauté urbaine et la CCI se concrétise surtout par la
signature en 1999 d’une convention pour la création de l’Observatoire des Effets du
Tramway, qui fournit des analyses statistiques et réalise une enquête annuelle auprès d’un
échantillon représentatif de 1000 activités économiques riveraines du tramway. Les travaux
de l’Observatoire ont notamment permis l’adaptation en 2003 du système d’indemnisation des
entreprises par la communauté urbaine.

Autre résultat du partenariat engagé avec la communauté urbaine, l’expérimentation des

Espaces de Livraison de Proximité (ELP), subventionnés par la CUB et bénéficiant d’un
 - 81

financement du Prédit avec la CCI comme maître d’ouvrage. La Chambre de Commerce et

d’Industrie, la Communauté urbaine, les Fédérations de transporteurs et de commerçants, la
Mairie, l’ADEME, le PREDIT et EDF ont en effet décidé de mener en partenariat une
expérience pour faciliter les livraisons de marchandises en centre - ville. L’ELP est une aire
d’arrêt et de manutention sur la voie publique de 75 m2 pouvant accepter trois à cinq
véhicules et exclusivement dédiée à la livraison de marchandises. L’aire de livraisons est
contrôlée par un personnel indépendant des transporteurs, « les voltigeurs-livreurs », qui
constituent une interface entre les établissements riverains, les transporteurs et leur direction.
Leurs principales missions consistent à faciliter l’arrêt en contrôlant l’accès à l’ELP, aider au
déchargement et à l’acheminement des colis chez les commerçants, assurer une surveillance
sur l’ELP et mettre à disposition des outils de manutention. Les marchandises sont livrées aux
commerces et établissements situés dans un rayon de 200 mètres à pied ou à tricycle (avec
assistance au pédalage capables de transporter jusqu’à un m3 de marchandise), avec l’aide des
« voltigeurs livreurs » qui accompagnent les livreurs. Le financement et la gestion de l’ELP
sont partagés. Dotée d’un budget de 90 000 euros, l’expérimentation a été cofinancée par la
CCI de Bordeaux et les fédérations de transporteurs et de commerçants ainsi qu’EDF à
hauteur de 30 000 euros, la Communauté Urbaine de Bordeaux pour un montant de 20 000
euros, et enfin par la ville de Bordeaux à hauteur de 10 000 euros 111 . La gestion de l’espace a
été confiée à l’Association de Développement des Emplois de Services de l’Aquitaine (ADES
Aquitaine) sous le contrôle de la CCI.

Le but de cette expérience innovante était de tester un système facilitant les livraisons de
marchandises et, plus largement, de contribuer à la réflexion globale engagée par les acteurs
publics, les commerçants et les transporteurs en vue de diminuer les encombrements, les
émissions sonores et polluantes dues aux véhicules de livraison tout en facilitant
l’approvisionnement des commerces. Le bilan de l’ expérience paraît relativement
encourageant. Selon les premiers résultats de l’enquête de satisfaction, les commerçants
bénéficiaires seraient très favorables à l’opération, bien qu’une plus grande implication de
leur part aurait été souhaitable.

111
Voir, www.bordeaux.cci.fr
 - 82

b) Les expériences partenariales d’accompagnement et de portage à domicile

Outre la question du transport et des livraisons de marchandises, des expériences partenariales

ont vu le jour sur le thème de l’accompagnement et du portage à domicile. De tels services
semblent détenir un fort pouvoir mobilisateur. C’est en effet dans ce domaine que les
expériences partenariales ont été les plus fréquentes.

Le service Piéto + à Amiens

Piéto + est un service de transport de proximité mené de façon partenariale entre la CCI, les
associations de commerçants et Amiens Métropole 112 . Il comporte un service de navettes,
avec cinq petits véhicules électriques, non polluants et silencieux, qui assure la liaison entre
les bus et les commerces de centre – ville tout en permettant le transport des achats. Ce
service d’accompagnement des consommateurs fonctionne en lien avec les « stewards
urbains » employés par la Fédération des Commerçants et chargés de l’accueil du public.

Lors de la première année de fonctionnement du service de voiturettes et des stewards

urbains, en 2000, le dispositif s’inscrivait dans une démarche partenariale entre la fédération
des associations de commerçants et Amiens Métropole, qui à cette époque finançait une
grande partie de l’opération. En novembre 2001, ce service a été scindé en deux parties, la
première limitée aux stewards Piéto+, portée et financée par la Fédération des Associations de
Commerçants à hauteur de 20%, la seconde pour le service transport Piéto+, gérée par
Amiens Métropole, l’exploitation étant sous-traitée par la SEMTA et la fourniture des
véhicules par Euralum (filiale de Connexe). Quant à la CCI, son rôle fut de salarier un
manager de centre - ville.

Amiens Métropole a vu dans ce dispositif un moyen de transport de substitution dans un

centre - ville piéton, non accessible aux transports en commun. C’est également pour les élus
d’Amiens Métropole un moyen de démontrer à la population amiénoise leur capacité à
innover et à agir en symbiose avec différents acteurs. Quant à la CCI, elle a appréhendé ce

112
Sur cette expérience, voir, « Amiens : service Piéto+ », in : Institut du Développement Economique des Cœurs de Villes,
Comment la livraison à domicile et les nouveaux services peuvent-ils concourir à une meilleure organisation du commerce
dans la ville ? Rapport 2° phase : analyse des services proposés dans le domaine de la redynamisation du commerce de
proximité dans 12 villes de France, Idée cœur de villes, Nanterre, 2003, pp. 1-15.
 - 83

service comme un outil de revitalisation et de modernisation du commerce en centre - ville.

Pour les commerçants, ces nouveaux services offrent des facilités d’accès à la zone piétonne,
permettent d’augmenter la fréquentation de la zone de chalandise de centre – ville, de fidéliser
la clientèle et, indirectement, d’éviter l’évasion commerciale vers les zones commerciales de
périphérie.

L’intérêt de cette expérience est d’avoir permis une gestion collective du centre - ville
associant les commerçants et les acteurs publics. L’expérience partenariale semble satisfaire
les intérêts des commerçants par une amélioration de l’accessibilité du centre - ville, tout en
agissant sur les déplacements grâce à la création d’un service de transports collectifs de
proximité. On notera toutefois que le service de voiturettes, gratuit pour les détenteurs d’un
ticket de transports en commun, l’est également pour les détenteurs d’un ticket de parking, ce
qui ne constitue pas une incitation au report modal vers les transports publics.

Les services de portage à domicile de Versailles et d’Aulnay-Sous-Bois

En 1999, l’association des commerçants du centre - ville de Versailles et la Ville de Versailles

décident de collaborer afin de mettre en place un service proposant à la fois le portage des
courses à domicile et l’accompagnement des personnes chez les commerçants 113 . Fin 1999,
l’association « Versailles Portage » est créée afin de fédérer l’ensemble des associations de
commerçants et les commerçants autour de ce dispositif de Portage A Domicile (PAD) visant
à promouvoir le commerce de centre - ville face aux centres commerciaux limitrophes.

Le service fut géré par l’intermédiaire de l’association « Versailles Portage » dont l’objet
principal était de développer le PAD au profit des adhérents de l’association de commerçants,
l’Union Versaillaise du Commerce, de l’Industrie et de l’Artisanat, tout en poursuivant un but
social d’aide aux personnes en difficulté et de réinsertion de personnes sans emploi. La mise
en place du service a été possible grâce à la participation de nombreux partenaires publics et
privés : la Ville de Versailles, le Conseil Général des Yvelines, la Direction Départementale
du Travail et de l’Emploi, la CCI, les parcs de stationnement GTM (gérés par Vinci Parc),

113
Sur cette expérience, voir, « Versailles : portage à domicile », in : Institut du Développement Economique des Cœurs de
Villes, Comment la livraison à domicile et les nouveaux services peuvent-ils concourir à une meilleure organisation du
commerce dans la ville ? Rapport 2° phase : analyse des services proposés dans le domaine de la redynamisation du
commerce de proximité dans 12 villes de France, op.cit., pp. 1-13.
 - 84

EDF-GDF, l’association Solidarité-Cadres-Yvelines, La Société Générale, la Mutuelle

CINAM Santé, Renault, AXA Assurances, les opticiens KRYS, les audioprothésistes
Entendre et la Fondation Vivendi. Le budget de l’opération est financé à hauteur d’un tiers par
les cotisations des commerçants, d’un tiers par divers partenaires privés (CINAM Santé,
Renault, Axa Assurances, Société Générale, …) et pour le dernier tiers, par la Ville, le
Conseil Général et la DDTE, le tout assorti d’une subvention du FSE. Ces multiples
partenariats ont permis l’acquisition du matériel, la mise en place de la gestion du service et le
financement des frais de fonctionnement. Le coût des livraisons et des accompagnements est à
la charge des commerçants qui s’abonnent en fonction de leurs besoins.

Tout en tentant de revitaliser le centre - ville versaillais et les quartiers commerçants de

proximité, cette action devait permettre de maîtriser les livraisons, d’éviter les problèmes de
stationnement et de favoriser l’usage des modes alternatifs à la voiture : les chalands, libérés
de l’encombrement des paquets, peuvent venir à pied ou en transports en commun et se faire
livrer par la suite. Malgré ses atouts, le système de PAD de Versailles a dû faire face à de
nombreuses difficultés, notamment en raison d’un équilibre financier précaire, d’un nombre
de commerçants adhérents relativement faible, du désengagement d’un certain nombre de
partenaires privés et d’une trop grande rigidité de la structure non adaptée aux augmentations
ponctuelles de la demande.

Outre Versailles, la Ville d’Aulnay-Sous-Bois a elle aussi développé un dispositif partenarial

de PAD. En septembre 1998, la chargée de mission du commerce et du développement
économique de la Ville d’Aulnay a pris contact avec l’Amicale des Commerçants et Artisans
de Nanterre afin de mettre en place un dispositif de PAD s’inspirant de celui existant à
Nanterre. Ce service, qui a pris la dénomination de « Shopping Aulnay Services », propose le
portage et l’accompagnement gratuits à domicile. Il a été mis en place par l’association
« Union des Commerçants et Artisans d’Aulnay-Sous-Bois » créée spécialement à cet effet.
Cette expérience a bénéficié du soutien de la mairie, d’un dossier FISAC porté par la mairie
avec le soutien de la préfecture, d’un financement du Fond Européen de Développement
Economique Régional (FEDER) et de l’Etat au travers de trois conventions Emploi-Jeune.
Malgré des effets escomptés en termes de dynamisation du commerce de centre - ville et de
 - 85

déplacements, le dispositif de PAD d’Aulnay a connu un succès mitigé et s’est heurté à des
difficultés similaires à celles de Versailles 114 .

Versailles et Aulnay-Sous-Bois ne sont pas les seuls exemples de partenariat avec les
commerçants pour la mise en place de services de PAD. Des expériences ont aussi été menées
à Nanterre, Cognac, Marseille ou encore Strasbourg. Ainsi, Strasbourg a mis en place, à
l’occasion du marché de Noël, une expérience partenariale baptisée « Relais-Liberté ». Outre
l’office du tourisme qui assurait la maîtrise d’œuvre et le Predit, le financement, d’autres
acteurs y ont été associés : la Ville de Strasbourg, la Communauté Urbaine, Parcus, la
Compagnie de Transports Strasbourgeois, la CCI, la société Simoco et enfin des associations
de commerçants. Cette opération avait pour but d’améliorer le confort d’usage du centre -
ville et de promouvoir son accès par les transports en commun en développant des pratiques
d’achats moins dépendantes de la voiture. Il s’agissait de mettre en pratique de nouveaux
services afin de mesurer leur impact sur l’usage des transports en commun et des « parcs –
relais ». Les chalands se sont vus proposer de laisser leurs paquets à une consigne, de se les
faire livrer jusqu’aux parkings ou chez eux. Malgré des résultats décevants conduisant à une
non-reconduction de l’expérience, l’un des points positifs de l’ opération fut son incidence sur
le choix du tramway comme mode de déplacement durant le mois de décembre. Ainsi,
« l’utilisation du tramway [aurait] augmenté de 2% parmi les clients, et l’usage combiné de la
voiture suivie du tramway (…) de 9%. Dans le même temps, le choix de la voiture seule
[aurait] diminué de 3% pour l’ensemble des clients et même de 11% vers le centre
commercial de la place des Halles » 115 .

Par ailleurs, d’autres villes ont expérimenté le portage à domicile dans le cadre d’actions
partenariales plus larges. C’est le cas des « boutiques services » à Metz, à Beauvais ou encore
à Bordeaux, qui parmi toute une gamme de services, comme les consignes, l’accueil, les
points mutimédia, les points change bébé, la garderie ou le lavage de voiture, offrent un
service de livraisons à domicile.

114
Sur cette expérience, voir, « Aulnay-Sous-Bois : portage à domicile », ibid., pp. 1-11.
115
Voir Pierre Lavergne, Strasbourg : marché de Noël sans le poids des colis, Predit, Paris, www.predit.prd.fr. Sur cette
opération, voir également Yan Le Gal, Ludovic Chaleroux [2001], L’innovation au service des déplacements urbains :
bilan de 33 recherches et expérimentations, Lyon, Certu, 2001, p. 56.
 - 86

Cependant, force est de constater que les actions partenariales entre les commerçants et les
acteurs publics rencontrent encore de nombreuses difficultés nuisant à l’efficacité des projets.
Globalement, elles se trouvent confrontées à des problèmes de pérennité, de lisibilité, à des
difficultés financières importantes et au manque d’engagement des partenaires. Un des
obstacles à la réussite de ces projets réside dans la difficulté à fédérer les commerçants
indépendants, encore trop marqués par l’atomisation, la difficulté à se regrouper, se mobiliser
et s’engager sur des objectifs communs. De plus, les expériences ont souvent du mal à être
pérennisées dès l’instant où les commerçants doivent y participer financièrement. La plupart
des projets, soutenus par les pouvoirs publics et les chambres consulaires pour un temps
déterminé, restent fragiles et les services, conditionnés à l’octroi de subventions : dès l’instant
où le délai des subventions expire, nombre d’actions s’interrompent. C’est ainsi que les
expériences partenariales sont souvent limitées dans le temps et non reconduites, ce qui ne
favorise ni la continuité, ni la cohérence de l’action publique.

En outre, et malgré l’existence de plusieurs expériences, les actions partenariales entre les
acteurs du commerce et les collectivités publiques sont encore peu nombreuses sur le thème
des déplacements urbains, ce qui confirme à nouveau la difficulté à imaginer des solutions
conciliant les intérêts du commerce et les objectifs des politiques publiques. Le partenariat
entre les commerçants et les pouvoirs publics est beaucoup plus actif sur d’autres thèmes, en
particulier celui de la promotion du commerce de centre - ville et de proximité. Ainsi, le plus
souvent dans le cadre du FISAC, des expériences partenariales cofinancées par l’Etat, les
CCI, les collectivités locales et les associations ou fédérations de commerçants, s’attachent à
redynamiser le commerce de proximité par le biais d’actions d’animation, de restructuration
commerciale, de création de chartes de qualité, de formation des commerçants ou encore de
recrutement d’un « manager de centre - ville ». Notons à cet égard que l’Etat, par le biais de
son programme de soutien en faveur du commerce de proximité, promeut le lancement
d’actions partenariales. Le partenariat avec les commerçants apparaît aujourd’hui comme une
voie devant être privilégiée et plus profondément explorée. Dans ce contexte, il serait
intéressant de le développer sur la thématique spécifique de la revitalisation du commerce de
centre - ville en lien avec les déplacements urbains.
 - 87

Au final, les nouvelles modalités d’action publique qui permettent d’associer les commerçants
à la définition et à la mise en œuvre des politiques de déplacements, soit par le biais des
dispositifs de participation du public, soit par le biais d’actions partenariales, ont, malgré leurs
dysfonctionnements et leur timide développement, le mérite d’impulser un renouveau de
l’action publique. C’est probablement en continuant à développer des modalités d’action
publique ouvertes à la société civile et favorisant la négociation que les politiques de
déplacements urbains pourront espérer trouver un équilibre acceptable entre des valeurs et des
intérêts divergents et résoudre les tensions entre la promotion d’un développement urbain
durable, par une régulation des déplacements, et le nécessaire développement commercial et,
plus largement, économique, des villes.

Aucune des opérations innovantes menées ne peut régler à elle seule les problèmes posés,
mais toutes sont susceptibles d’apporter un élément de solution. Quelque soit leur degré de
succès, ces opérations constituent une avancée dans la recherche de solutions capables de
réduire les nuisances environnementales tout en garantissant l’efficacité économique des
centres urbains. Elles pourraient à terme permettre aux acteurs publics de définir les mesures
adaptées à leur territoire d’intervention. Toutefois, leur réussite dépend de plusieurs éléments.
Les acteurs du commerce doivent remédier au préalable à leurs difficultés à se fédérer et
construire des structures associatives crédibles, capables de les représenter autour d’objectifs
communs et de s’affirmer comme une force de proposition mettant en avant des alternatives
de qualité. La concertation entre les pouvoirs publics et les professionnels du commerce
repose également sur la promotion d’un cadre formel de concertation et de dialogue
durable 116 permettant à l’ensemble des acteurs de prendre en compte les différents niveaux
d’intérêt collectif et privé dans un projet global, porteur de compromis acceptables par tous.
Enfin, la mise en place d’outils d’évaluation capables d’éclairer, voire d’infléchir, les choix et
les moyens d’action des élus, est nécessaire. La fabrication d’une culture commune entre la
sphère publique et le monde des entreprises privées ne doit pas être considérée comme
acquise. Il reste du chemin à parcourir avant que la coopération entre les deux secteurs se
stabilise et se perfectionne, mais le processus est bel et bien enclenché et recèle en lui de
nombreuses potentialités.

116
Pour Michel Callon, Yannick Barthe et Pierre Lascoumes [2003], Agir dans un monde incertain …, op. cit. « pour que
l’exploration et les apprentissages collectifs se poursuivent, il faut un cadre durable. Il faut que les acteurs, après s’être
rencontrés et s’être quittés, ne se perdent pas de vue. […] Ce cadre à la fois stable et durable, c’est ce que l’on appelle
l’espace public », (p. 251).
- 88

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