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PREPARATION
JA AUli DELIA
�U PROGRAMME

our participer au tout nouveau Challenge luman 25, un alliage léger utilisé pour la coque plus grosses, d'une alimentation assurée par des
européen dont les règles viennent d'être et les ouvrants, l'emploi de magnésium pour carbus horizontaux de 45 au lieu de 40 et par une
définies et concurrencer Ford et BMW en certaines pièces (notamment pour le carter de pompe à essence électrique Bendix montée à l'AR,
Championnat du monde des voitures de distribution, mais on reviendra très vite à un près du réservoir, d'un refroidissement incluant la
tourisme, Alfa Romeo expose, le 18 février aluminium plus classique, des problèmes d'élec­ présence d'un radiateur d'huile, etc. Développant
l965 au Salon d'Amsterdam, sa Giulia Sprint trolyse s'étant manifestés) et l'élimination de tout 115 ch OIN dans ce qu'on pourrait appeler une
�TA. Sa ligne est empruntée à la Sprint GT des­ ce qui n'est pas indispensable, dans l'habitacle variante "grand public", ce bloc va servir de base
;inée par Bertone, mais le ''N' indique que tout comme pour les accessoires. La mécanique reste à Autodelta qui en tirera jusqu'à 170 ch grâce à
1 été fait pour l'alléger (Alleggerita). La cure le double arbre dans sa version 1.570 cm3, doté toute une série de modifications que nous allons
l'amaigrissement (250 kg 1) passe par du Pera- d'une culasse double allumage avec soupapes reproduire à l'identique. Car figurez-vous que

œ
 A
moteur bien né, longévité assurée. Depuis ses
débuts en 1954 sur la Giulietta dans la plus
faible des cylindrées jamais conçues par Alfa LES ALFA AVEC MOTEUR 1600
Romeo (l.290 cm3), le double arbre a fait les MODELE PERIODE PRODUCTION PUISSANCE NOMBRE EXEMPLAIRES
beaux jours des Giulia, Spider, Alfetta, Alfa 90 ou
75, ne s'arrêtant qu'à l'orée des années 90, après avoir Giulia 1600 Sprint 1962-1964 91 ch IGM à 6.200 tr/mn 7.101
subi moultes cures de gonflage pour voir sa cylindrée
et sa puissance atteindre des niveaux plus que respec­ Giulia 1600 Spider 1962-1965 91 ch IGM à 6.200 tr/mn 9.250

tables. Imaginé par Orazio Satta Puliga et son équipe, Giulia 1600 Spider Veloce 1962-1965 113 ch IGM à 6.500 tr/mn 1.091
comprenant entre autres Giuseppe Busso, ce moteur en
alliage léger avec chemises en fonte rapportées, vilebre­ Giulia 1600 Ti 1962-1965 90 ch IGM à 6.000 tr/mn 71.147*
quin cinq paliers et distribution à deux arbres à cames
Giulia 1600 Ti Super 1963-1964 113 ch IGM à 6.500 tr/mn 501
en tête entraînés par chaînes est une petite merveille
de technologique, autorisant les préparations les plus Giulia 1600 Sprint
1963-1965 113 ch IGM à 6.500 tr/mn 1.400
poussées. En témoigne sa durée de vie, sa version la Speciale
plus populaire, en 1600, ayant été produite de 1962 à
Giulia 1600 Sprint GT 1963-1966 103 ch IGM à 6.000 tr/mn 22.671
1992. Trente ans pour une mécanique aussi pointue,
c'est un exploit rare qui s'explique à la fois par ses qua­ Giulia TZ 1963-1967 113 ch IGM à 6.500 tr/mn 117
lités (souplesse, puissance, fiabilité) et par le son qu'il
délivre, envoûtant, unique, inimitable. Giulia cabriolet 1600 GTC 1964-1966 103 ch IGM à 6.000 tr/mn 1.000
Depuis longtemps, nous projetions de décortiquer l'un Giulia 1600 Super 1965-1967 98 ch IGM à 5.500 tr/mn 124.607**
de ces moteurs mythiques. L'occasion a fait le larron.
Laurent Dutoya, connaissant notre intérêt pour cette Giulia Giardinetta 1600
1965-1967 98 ch IGM à 5.500 tr/mn ne***
symphonie italienne, nous a confié un bloc-moteur Colli
avec une mission simple et excitante : le vitaminer pour •
Giulia 1600 Ti 1965-1967 90 ch IGM à 6.000 tr/mn
équiper une GTA avec laquelle il a l'intention de courir.
Ça passera par une culasse double allumage associée à Giulia 1600 Sprint GTA 1965-1969 115 ch IGM à 6.000 tr/mn 500
deux bobines et à un distributeur à deux linguets, des
Giulia 1600 Sprint GT
soupapes de plus gros diamètre, des arbres à cames et 1965-1969 110 ch IGM à 6.000 tr/mn 13.471
Veloce
vilebrequin spéciaux, des pistons forgés, une tubulure
spaghetti en acier et bien d'autres amabilités. Le tout Giulia Scarabeo prototipo 1966 115 ch IGM à 6.000 tr/mn 1
inspiré par le travail qu'effectuait Carlo Chiti au sein
Giulia 1600 Gran Sport
de la société qu'il avait créée avec Lodovico Chizzola, 1966-1967 90 ch IGM à 6.000 tr/mn 82
Autodelta. Ou par Virgilio Conrero. Quattroruote
Pour l'heure, nous nous attelons au démontage d'un bloc Spider 1600 Duetto 1966-1968 110 ch IGM à 6.000 tr/mn 6.325
venu en droite ligne de Belgique, dont la provenance est ••
indéterminée. S'agit-il d'un 1600 développant 90 ou Giulia 1600 Super 1967-1968 98 ch IGM à 5.500 tr/mn
110 ch? S'agit-il d'un 1750 qui lui ressemble comme Giulia 1600 S 1969-1970 96 ch IGM à 5.500 tr/mn 2.215
deux gouttes d'eau, l'alésage étant seulement plus grand
••
de 2 mm, l'essentiel de l'augmentation de la cylindrée Giulia 1600 Super 1969-1970 104 ch IGM à 5.500 tr/mn
étant obtenu par un allongement de la course des pis­ 1 •• �-
Giulia 1600 Super 1970-1972 104 ch IGM à 5.500 tr/mn -
tons ? Nous ne le saurons réellement qu'après le désha­
••
billage, même si quelques éléments permettent d'affiner Giulia 1.6 Super 1972-1974 104 ch IGM à 5.500 tr/mn
son origine : type de filtre à huile, alternateur en rempla­
cement de la dynamo (modification intervenue à partir Giulia 1.6 GT Junior 1972-1974 110 ch IGM à 5.500 tr/mn 13.280
de février 1969), forme du carter d'huile ... Spider 1.6 Junior 1972-1975 110 ch IGM à 5.500 tr/mn 4.848****
Comme vous le remarquerez sur les tableaux de produc­
tion des moteurs et leur affectation par voiture, ce double Giulia 1600 GT Junior Z 1972-1975 110 ch IGM à 6.000 tr/mn - 402
arbre est extrêmement répandu. Donc facile à dénicher,
Giulia 1600 GT Junior 1974-1976 104 ch IGM à 5.500 tr/mn 1.019
mais également aisé à déplacer d'une auto à l'autre, seul -
un œil averti pouvant traquer l'éventuelle mystification. Spider 1.6 Junior 1974-1980 104 ch IGM à 5.500 tr/mn - ****
Il est ainsi courant de tomber sur un 1750 dans une ••
1600... et inversement. Si, comme nous, vous vous trou­ Giulia 1600 Nuova Super 1974-1978 104 ch IGM à 5.500 tr/mn
vez face à une mécanique déposée et en partie dépouillée Alfetta 1.6 1975-1981 109 ch DGM à 5.600 tr/mn 44.065
de ses accessoires, l'identification est encore plus aléa­
toire. Mais ces blocs présentent tellement de points com­ Alfetta GT U 1976-1980 109 ch DGM à 5.600 tr/mn 16.923
muns que la procédure de démontage et de remontage --

ne change quasiment pas d'un iota, les variantes tenant Giulietta 1.6 . 1977-1981 109 ch DGM à 5.600 tr/mn 113.136

essentiellement aux réglages. Et encore ! • Spider 1.6 Veloce 1980-1981 104 ch IGM à 5.500 tr/mn ****
..
Giulietta 1.6 1981-1983 109 ch DGM à 5.600 tr/mn 50.990

Giulietta 1.6 EC 1982 109 ch DGM à 5.600 tr/mn ne

en alliage .-
4 cylindres en ligne. Carter-cylindres �se
Alfetta 1.6 -
1982-1983 109 ch DGM à 5.600 tr/mn 4.790 i
ides en font e, cula
léger avec chemises hum Giulietta 1.6 L
b�st1on 1983-1985 104 ch DGM à 5.500 tr/mn 22.938
en alliage léger av�c cham9res de .com r�. .
hémisphériques. Vilebreq uin sur onq palie 1.6 � 1983-1986 104 ch DGM à 5.500 tr/mn 5.400*****

� cames en
Spider
Pistons Borg o ou Mah le avec calo tte � omb ee a
Alfa 75 1.6 1985-1988 110 ch DGM à 5.800 tr/mn 71.678
encoches. Distribution à deux arbres -
,
s par chaî ne dou �le et p1gn �ns, mou­ Spider 1.6 1986-1989 101 ch DGM à 5.500 tr/mn ***** l
tête entraîné on
1s par un pign
vement du vilebrequin tr.ansm Alfa 75 1.6 IE 1989-1991 105 ch DGM à 6.000 tr/mn ne
intermédiaire et une chaine dou� le. So�p osees
ap�s
d1sp Alfa 75 1.6 IE cat 1989-1992 103 ch DGM à 6.000 tr/mn ne
en tête commandées par poussoirs et nt ?U
pape s �'éc happ eme
en V ouvert à 0 0 8 (sou Spider 1.6 1990-1992 106 ch DGM à 6.000 tr/mn 2.951
Grai ssag e sous pres sion par pom p� a
sodium). *Incluant les exemplaires ** Production totale des S'y ajoutent 41.757 exemplaires **** 2.371 à moteur 110 ch
. R?diateur
engrenages. Filtre à huile à cartouche GTA
produits entre 1965 et 1967: 1600 Super, de 1965à1972: commercialisés sous la et 2.477àmoteur 104 ch.
d'liuile branché sur le filtre pour le modele: 78 X 43.227 avec levier de vitesse 117.842 versions de base, dénomination 1.6 Super Tous modèles de Spider 1.6
u se au volant, 23.606 au p lancher, 3.165 àconduite à droite, et 1600 Nuova Super. confondus jusqu'en 1981.
• Cyl·1ndre' e ·. 1. 570 cm3 • A, le,
' sage x co r 1.412 en conduite à droite, 3.600 assemblées en dehors *** Chiffres inclus dans la ***** Intégrant la deuxième
m� se referer au tabl ea u . _.... 2.902 assemblés en CKD.
�8:;, • P;;ui:ss;;,;a�; nc�e�s.;.:;.;
2 :.:,m::,:.:,;
_ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _
_ des chaines Alfa. production des 1600 Super. série, 1986-1989.
 ft our mener à bien ce pr� .
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1 s et correctifs
om�o.
par Alfa R

Avant d'entamer la réfection proprement dite, petite

pause bienvenue pour établir Le cahier des charges.
Dès le départ, nous avions prévu de réaliser un moteur
de réserve destiné à une GTA, une authentique bête de
compétition préparée chez Carlo Chiti ( châssis 613.043,
moteur AD33) , mais qui a connu quelques déboires dans
sa vie. Nous voulons le remettre dans la configuration qui
était la sienne lorsqu'il est sorti des ateliers Autodelta en
1965. Ni plus, ni moins. Et avec les pièces qui étaient les
siennes à l'époque, à quelques menues exceptions près.
 fonctionnement optimal de toutes les pièces en mouvement
deux carburateurs horizontaux
PASSEPORT TECHNIQUE MOTEUR GIULIA 1600 GTA Weber 45 DCOE 14 et pompe à
et faciliter les préparations futures.
La carrière de 613.043 nous est inconnue. A-t-elle participé
Entre crochets, les caractéristiques humides en fonte, pistons à trois essence électrique Bend ix [(2) des aux titres que la GTA a glanés? Difficile à dire, Maurizio
après passage chez Autodelta. segments, jupe pleine [deux conduits d'admission réduits Tabucchi, le grand spécialiste Alfa, n'ayant pas pu remon­
Type AR 00502/A • 4 cylindres segments, jupe échancrée]• et deux pompes électriques ter son historique. On retrouve en fait sa trace en 2000,
en ligne implanté longitudina­ Cylindrée: 1.570 cm3 •Alésage x jumelées]• Allumage: batterie lorsque son propriétaire la sort d'un long sommeil. Le bloc
lement à l'AV et légèrement course: 78 x 82 mm • Puissance 12 V 24 Ah, allumeur Marelli est fendu, et il est confié à un spécialiste qui en extrait la
incliné vers la gauche, bloc et maxi: 115 ch DIN à 6.000 tr/mn 5119 A à deux rupteurs, deux tripaille, met de côté les pièces compétition et reconsti­
culasse en alu, deux arbres à [170 ch OIN à 7.500 tr/mn]• Taux condensateurs, deux bobines et tue un 1600 en y incorporant des éléments "modernes''.
cames en tête (un pour l'admis­ de compression: 9,7:1 [10,5:1] deux bougies Marchal HF 33 R La préparation est sauvage (190 ch) et 613.043 s'invite à
sion, un pour l 'échappement), • 0 soupapes: 44,850 mm par cylindre• Refroidissement : nouveau sur les circuits pour ne plus jamais les quitter.
vilebrequin en acier matricé (admission) et 40,850 mm liquide (radiateur, pompe à eau Ces pièces, nous les avons, à l'exception du bloc qui a été
monté sur cinq paliers, distribu­ (échappement), tiges d e 0 8,455 et ventilateur) associé à un remisé quelque part et que nous continuons de chercher,
tion par deux chaînes, chemises à 8,480 mm •Alimentation : radiateur d'huile. pour le principe. Ce sont elles que nous allons réutiliser
pour construire un moteur de réserve à 613.043, dans la
nous avons en notre possession la plupart des pièces d'ori­ il reçoit son estampillage avant d'être revisité. Il portera philosophie de l'époque et sans essayer de réécrire l'histoire.
gine d'une préparation compétition. désormais le n° AD33, le préfixe AD signalant son origine. Nous nous appuierons sur les documents et témoignages
Reprenons l'histoire depuis le début. Il était une fois un Comme ses petits copains, il doit délivrer entre 160 et que nous avons pu réunir et sur notre propre expérience
châssis, le n° 613.043, tout frais sorti des chaînes mila­ 170 ch, ce qui constitue une augmentation assez féroce de de la préparation. En restant toujours dans les limites de
naises. Il a été choisi, comme le 613.039 et le 613.050 qui puissance par rapport à la GTA "de base". 50 % en plus ! ce qui a été fait en son temps. Première étape : récupérer
l'encadrent, pour être envoyé à Settimo Milanese, chez Le 4 cylindres conçu par l'équipe de Giuseppe Busso a clai­ un bloc de Giulia 1600 (c'est fait) et lister les différences
Autodelta, où l'on va le modifier. Il fait partie des 500 châssis rement été prévu pour donner sa pleine mesure dans des pour définir au mieux le travail qui devra être réalisé ou
de GTA produits pour valider l'homologation en Groupe 2, voitures de sport. Ne cherchez pas plus loin les chevaux les pièces qu'il faudra usiner ou dénicher. Ce n'est pas
classe 1.001 à2.000 cm3, et des 80 (environ) qui sont passés de feu, ils étaient déjà là, tapis dans le bloc en alliage léger la moins excitante, car nous touchons du doigt ce qui a
entre les mains du préparateur. 613.043 est soigneusement dans lequel le moindre détail a été pensé pour améliorer permis à ce double arbre d'atteindre une telle excellence
démonté, et son moteur gagne l'atelier de mécanique où le refroidissement, diminuer les frottements, garantir un dans le rendement. Andiamo ! •

A gauche, le carter inférieur d'huile

d'une 1600 Sprint GT, à droite celui
d'une GTA "de série". En apparence,
ils sont totalement similaires. Si l'on
en croit le Catalogue de pièces, ils
diffèrent (réf. 105.00.01.021.06 pour
le premier, réf. 105.32.01.021.01 pour
le second). Ce n'est cependant qu'une
affaire de détails, la conception restant
identique: carter en deux parties, le
couvercle inférieur étant maintenu par
17 vis et rondelles mais dont la longueur
change: 20 mm pour le premier,
40 ou 50 mm pour le second,
suivant la hauteur du
couvercle choisi.

encore un peu
plus les risques
de déjaugeage, le
carter de la GTA est
é�uipé d'une plaque
(ref. 105.32.01.026.00),
en réalité un tamis
très fin qui entoure
la pompe àhuile et
guide le lubrifiant
vers le puits central.
C'est une pièce qu'il Le couvercle d'une 1600 "classique· comporte des
nous faudra trouver nervures verticales qui prolon g ent celles du carter
parce que celle-ci d'huile. Sur une GTA {dessin), elles sont horizontales
est une fabrication et sont au nombre de quatre (réf. 105.32.01.211.00)
artisanale qui ou de six (réf. 105.32.01.211.02). Vous l'aurez compris,
en reprend 1uste le couvercle est plus haut, àseule fin d'au gmenter la
le principe. capacité d'huile tout en améliorant son refroidissement
par le léchage de l'air parce qu'il descend un peu plus bas.
Cette pièce a été réutilisée pour le moteur reconditionné de
613.043.11 va donc nous falloir en dénicher une àsix ailettes.

Œ>
Ci-contre, le carter de
distribution d'une 1600
·c1assique• (réf. 105.00.01.031.01),
ci-dessous celui d'une GTA
(réf. 105.32.01.031.03), ce dernier
équipé de sa pompe à eau.
Au départ, il était réalisé en
magnésium mais il a été
remplacé,
dés mars
1966, par
un moulage en
aluminium suite
àdes problèmes
d'éledrolyse.

Sur une 1600 "classique•, l'alimentation est

assurée par une pompe à essence mécanique.
.,.."'"'"'...,,..-.....,.-:-
...---.--
-: -----.......-
.. -, Le Catalogue
donne deux
références pour
la pompe à eau :
105.00.07.024.00
pour les 1600 GT,
GTCet GTV,
105.32.07.024.00
pour la GTA.
La distinction
semble ne tenir
qu'au raccord à
gauche.

Sur une GTA, c'est une pompe àessence éledrique Bendix qui
œuvre. Du cou p, une plaque de fermeture (réf. 101.06.01.315.00)
est montée en lieu et place du support de pompe àessence.
 ' ' '
POMPE A HUILE "' r' ' ·' / /

L'empreinte du doiwt de commande est très classiquement

du type "tournevis pour les GT, GTC et GTV.

Voilà une pièce qui diffère très nettement: en haut, la pompe à huile pour les 1600 GT, GTC et GTV
(réf. 105.14.06.013.00 avec joint de carter inférieur 18 mm ou réf. 105.14.06.013.01 avec joint de carter inférieur
28 mm), en bas le modèle revu et corrigé pour la GTA (105.32.06.013.01). Celui-ci est beaucoup plus long, l'arbre de Sur la GTA, c'est un emmanchement par cannelures
commande devant aller chercher un allumeur placé plus haut et dont la conception esttotalement dissemblable. qui assure la transmission du mouvement de rotation.

Suivant la hauteur du couvercle, il faut pouvoir

faire plonger plus ou moins profondément la
crépine. Elle est amovible pour ne pas grever les
coûts de production d'une pièce dèjà réalisée
à peu d'exemplaires. li en existait deux: Une semelle (réf. 105.16.01.014.00) est intercalée entre
Le pourquoi du comment de cette différence de commande. 105.32.06.310.00 pour carter quatre ailettes et le filtre à huile et le bloc. C'est là �ue se fait le piquage
A gauche l'allumeur à deux rupteurs, à droite à simple allumage. 105.32.06.310.03 pour la version à six rainures. nècessité par le montage d'un radiateur d'huile.

' '
EQUIPEMENT MOBlll- ' / / / '
En hall!, un
vilebrequin de
1600 GT Sprint,
en bas celui
d'une GTA (réf.
105.32.02.0.10.00).
La seule divergence
concerne l'usinage,
les contrepoids et
"oreilles• ayant
été polis pour
éliminer toutes les
aspéri1és. li existait
une autre version
de ce vilo fournie De gauche à droite : bielles de 1600 GT, de GTA compétition et de
par Autod�lta et 1800. Pourquoi les comparer ? Simplement parce que Carlo Chiti
qui comportait non montait des bielles légèrement plus lon�ues de 1800, associées à
pas quatre, mais des pistons à jupe èchancrée et raccourcie, déplaçant l'axe vers le
huit contrepoids. haut. Une maniere élégante de réduire le décalage angulaire tout
en limitant les frottements. Nous allons bien évidemment faire de
même. Vous constaterez que la bielle est alors polie et �ue la tête
est équipée d'une bague en bronze qui diminue le diametre d'axe.
Après équerrage, on s'aperçoit que l'axe est Ci-dessus, un piston de GTA "classique• (réf. 105.32.02.030.00):
légèrement excentré dans la bague. Le congé jupe normale, trois segments. A gauche, un piston GTA
de graissage fait le tour complet de celle-ci ... compétition venu en droite ligne d'Autodelta, équipé d'une
bielle longue : jupe échancrée pour diminuer les frottements
et axe déP,orté vers la tête, deux segments, le premier assurant
à la fois 1 étanchéité et le coup de feu, le second étant un
racleur. Ci-dessous, un piston "moderne• avec jupe échancrée
et raccourcie, axe toujours déporté, deux segments (le racleur
est plus fin) et axe réduit en longueur et en diamètre. Ce sont
ces derniers qui étaient montés dans 613.043.
..-----::i:
;:z----,

Sur les autres bielles, le graissage se fait simplement par

une petite patte d'araignée autour du trou de passage.

Leur cote laisse supposer que les chemises ont été réalésées
àla valeur maximale tolérée, soit 78,4 mm, ceci afin
d'augmenter la cylindrée tout en restant dans les limites
autorisées par la classe. Ça se pratiquait couramment et L'allégement de l'équipement mobile fait partie des opérations incontournables pour ga�ner sur la vitesse
c'était un moyen de gagner �ratuitement des chevaux. de montée en régime et sur celle de la décélération, car cela permet de changer plus rapidement de rapport.
On passait ainsi de 1.567,29 a 1.583,41 crn1. Ici, on voit tout de suite ce qu'a fait Autodelta. Le diamétre du volant moteur GTA a été diminué (àgauche).

œ
Des trous ont été percés sur tout le pourtour pour l'alléger encore davantage. la face côté vilebrequin a également été creusée.

la grosse différence entre

la culasse des GT et GTC
(101.21.01.053.00) et celle
de la GTA (105.32.01.053.00),
c'est évidemment le double
allumage. Deux bougies par
cylindre pour améliorer la
propagation du front de
flamme. Avec cette solution,
on peut se permettre de
retarder le point d'allumage
(avance totale 43' sur GT
et GTC, 29' sur GTA), la
durée d'inflammation
des gaz étant � lus
courte puisqu on les
brûle mieux. Question
subsidiaire : la culasse
est·elle rabotée pour
élever le taux de
compression ? Ça paraît
difficile, le montage
de 9rosses soupapes
limitant la place
disponible. Chez
Alfa, on préférait
travailler la tête des
pistons (bombage).
Ça permettait
une plus grande
interchangeabilité.
 l!E:%ii••-��=---------, Voilà encore une divergence de
taille. Nous avons à disposition
deux culasses de GTA. Une que nous
qualifierons de classique (en haut)
et celle qui était montée sur 613.043
(en bas). Sur celle-ci, les trous
de passage des gaz d'admission
sont chemisés pour en réduire le
diamètre. Contrairement à ce que
beaucoup pensent, ce n'est pas parce
qu'on pose un carburateur plus gros
qu'il faut forcément agrandir le
diamètre des conduits d'admission.
Si on fait ça, on augmente le débit
mais au détriment de la vitesse.
i<�flllll• Autodelta s'est aeerçu que, tout au
contraire, en diminuant ce diamètre
Le diamètre des soupapes étant augmenté par rapport à la 1600 GT, GTC et en éliminant tous les obstacles,
et GTV (44,850 à 45 contre 41 à 41,150 mm à l'admission, 40,850 à 41 contre et à condition de dessiner avec soin
37 à 37,200 à l'échappement), les sièges sont modifiés en conséquence. ces chemises, on pouvait obtenir un
Le diamètre de queue de soupape passe lui de 9 à 8,45 mm avec de nouveaux véritable effet Venturi qui augmente
guides dont le dépassement est, de plus, inférieur d'un millimétre. la vitesse de remplissage.

C
Le collecteur d'admission diffère entre 1600 GT en haut (réf. 105.02.01.060.02) et
GTA en bas (réf. 105.32.01.060.00) par le diamètre des conduits, 45 contre 40 mm.
Celui de la GTA est ici équipé des brides d'accouplement des carbus, pas l'autre.

ette liste n'est pas exhaustive, certaines évolutions

étant intervenues au fil des besoins (notamment
sur la culasse en 1968) et quelques pièces nous
faisant encore défaut. à ri mage du couvre-culasse
(réf. 105.32.01.510.00) dont le trou de passage de la durit
de réaspiration des vapeurs d'huile est bouché, du bou­
chon de remplissage d'huile (réf. 105.32.01.037.00) avec
son extension pour la récupération des vapeurs d'huile et
Les chevaux, c'est dans la
culasse qu'on les gagne, en son réservoir (réf. 105.32.06.405.00), le radiateur d'huile
augmentant le taux de Le profil des cames est franchement plus méchant à droite, on (réf. 105.32.31.045.00) et les deux pompes à essence
compression (croissance ouvre plus tôt et plus longtemps les soupapes. C'est ce qu'on jumelées Bendix (réf. 105.32.04.020.00). Mais la base
�uasi exponentielle, la appelle un moteur pointu. li est très facile à faire reproduire, est là. Prochaine étape : nettoyage et métrologie. •
hmite étant le cliquetis) et le grand spécialiste italien des AAC, Colombo & Banani, les
en modifiant notamment fabriquant à la demande à partir des abaques d'origine. li peut
le diagramme de vous faire le profil qui correspondra le mieux à l'utilisation qui
distribution. Les arbres à
cames sont donc forcément
sera faite de la voiture. A titre d'exemple, la phase d'admission
préconisée par le constructeur est de 277°20 au total, celle de
�ADRESSE '

différents, ce qui se voit l'échappement de 264°. Le plus agressif de ces AAC offre une 'Y Colombo Ili Bariani Sri, via Lazzati 4, 20154 Milano
quasiment à l'œil nu. En haut augmentation de la valeur angulaire de plus de 10 % : 300°/294°, (Italie). T. 00.39.2.34.12.06. www.cb-cams.com
un GTA, en bas un 1600 GT. avec une levée des soupapes de... 12 mm.

œ
 e faut-
C'est bien joli de disposer de pièces d'époque. Encor
le bloc et on en déniche un autre. On ne rattrape pas le
défaut, sauf à vouloir prendre le moteur dans la tronche l
l ne
il qu'elles soient en bon état. Un simple contrôle visue Là encore, nous allons à l'encontre de ce qu'il faudrait sans
doute faire, mais ça restera un moteur de réserve, au cas
sommes
suffisant pas, c'est chez le rectifieur que nous nous où, la beauté de l'ensemble tenant plus à sa dotation en
de
rendus. Avec sous le bras tout ce que nous avons prévu
pièces d'époque qu'aux performances qu'il délivrera.
Cela dit, nous connaissons bien Laurent, le pilote de
ci aura
remonter dans le bloc de GT Sprint, une fois que celui-
été usiné pour y ajouter des conduits de graissage..
613.043. Il n'est pas du genre à soulager la pédale pour
ménager ses montures. Et si, un jour, il était poussé par
les circonstances à monter la mécanique que nous pré­
parons avec lui, il ne se contentera pas du filet de gaz.

R
appelons le principe qui nous guide dans cette été rectifié en première cote. Si nous avions à refaire un Il ouvrira en grand. C'est donc à un subtil jeu de com­
préparation : ce sera un moteur de réserve pour moteur de compét, nous en chercherions un autre. Il fait promis que nous allons devoir nous livrer. Sauver oui,
le châssis Giulia GTA 613.043, moins violent que partie de l'histoire de la voiture, nous allons donc le conser­ mais pas tout, et pas à n'importe quel prix. C'est aussi à
celui avec lequel il court aujourd'hui, mais équipé ver. C'est un choix, celui du propriétaire. ça qu'ont servi tous les contrôles en métrologie que nous
de pièces d'origine GTA, à quelques exceptions près C'est très exactement cette même philosophie qui nous avons réalisés. Explications. •
(pistons à jupe raccourcie, arbres à cames refabriqués mais conduits à ne pas jeter le bloc moteur parce que ses paliers
à partir des cotes Autodelta). Il importe donc de sauver un présentent un faux rond de 41100. Faux rond que nous
maximum d'éléments. Lors de l'expertise que nous avons
menée dans les ateliers Rectification 2000 qui voient fré­
reprendrons pour l'éliminer. Si l'on avait voulu courir, nous
aurions commencé par mettre en place les paliers, sans les �ADRESSE
quemment passer des hi-arbres Alfa, nous avons ainsi pris coussinets, puis introduit une pige sur toute la longueur du T Rectification 2000, 10 r ue d'Estienne d'Orves,
des décisions qui n'auraient pas eu de sens si cette méca­ bloc pour la faire tourner. La moindre déformation aurait 92250 La Garenne-Colombes. T. 01.47.80.16.45.
nique avait été appelée à propulser 613.043 à l'occasion de empêché sa rotation ou aurait provoqué un point dur. Tous www.rectif2000.fr
courses sur circuit. Le vilebrequin, par exemple. Il a déjà les préparateurs nous l'ont dit : dans ce cas, on balance

'
CONTROLE DES PALIERS / /

3ètape:
Première
contrôle des
paliers de
vilebrequin.
Pour l'apprècier,
il faut monter
les paliers,
débarrassés
des coussinets,
et les serrer au
couple. Huiler
les centreurs
de paliers.
 5enMettre en place le premier palier
vérifiant son sens d'orientation.
Lors du démontage, nous avions
frappé des repères indispensables
pour ne pas se tromper. Si vous n'en
avez pas réalisé, orienter l'usinage
de l'ergot maintien du coussinet
supérieur (palier) àl'opposé de
celui qui est fait côté bloc.
.....,...
.. ".':'-"
.,... ....

&AuS'assurer qu'il ne subsiste plus la moindre trace de calamine.

besoin, toiler délicatement les arêtes des paliers.

8àMettre en place les rondelles d'appui et faire prendre

la main les écrous de maintien en respectant le sens
de montage (collerette orientée vers le palier).
lol'avantage,
quand on
travaille chez un
rectifieur, c'est
qu'il possède
tous les bouquins
permettant de
retrouver les
réglages préconisés
par le constructeur.
Le diamètre
des paliers doit
être compris
entre 63,657
llon prend la mesure sur trois axes. Et nous nous apercevons que notre premier palier
et 63,675 mm,
avec un jeu de
fonctionnement présente un diamètre de 63,710 mm au plus fort et de 63,671 mm au plus étroit. Soit 3,9/100
entre 3 et 7/100. d'ovalisation. Les suivants donnent très exactement la même cote, l'ovalisation se situant dans le
même axe. Nous procéderons donc à une rectification des paliers (retouche des faces d'appui pour
diminuer le diamètre et reprise du diamètre àla cote nominale). Parallèlement, les paliers 2 et 4
seront usinés pour aller chercher le circuit de graissa�e et leur amener de l'huile. Ce sont les deux
seuls à ne pas en bénéficier et c'est une opération qu Autodelta réalisait. Nous nous en inspirons.

œ
12avec
Nous poursuivons
le nettoyage
du bloc, à la
brosse métallique,
pour éliminer les
traces de rouille
et les concrétions
de calcaire qui
restent accrochées.
Ça permet également
de débarrasser
les appuis de
chemise de toute la
calamine pour faire,
ultérieurement,
la hauteur des
chemises. C'est long,
fastidieux. mais le
résultat est bluffant.
 CONTROLE DES BltLLES /
2Voici nos quatre
bielles telles que
sorties du moteur
GTA préparé chez
Autodelta. Nous
supposons, à ce
stade, qu'elles sont
prélevées sur une 1800
avant d'être baguées
pour monter un axe
de 20 mm au lieu de
22 mm, légèrement
excentré afin de
rattraper la hauteur.

3Contrôle Là
du diamètre et de l'ovalisation. encore, on se sert du Manuel du parfait rectifieur
qui nous annonce une valeur devant être comprise entre 53,693 et 53,708 mm. La mesure
se prend suivant trois axes. Nul besoin d'être clerc de notaire pour s'apercevoir qu'il y a une
légère ovalisation. La pige entre grassement dans l'axe vertical et bute en diagonale.

4Nous prenons le diamètre le plus fort et le mesurons. li est de 53,70 mm. Dans son diamètre le plus étroit, la valeur
est de 53,66 mm. Soit 4/100 d'ovalisation. Elle est, sans surprise, la même sur les quatre bielles, et au même endroit.
Là encore, les deux faces d'appui vont être retouchées pour diminuer le diamètre et le remettre à la cote nominale.
Sdevront
L'axe de piston est censé pénétrer dans la
bague "gras au pouce". li s'y balade. Les bagues
être remplacées et usinées.

œ
6Lanousquestion qui
taraudait
va trouver sa
réponse. Nous
allons déterminer
l'entraxe des
bielles. S'il s'agit
bien de pièces
empruntées àun
moteur de 1750,
cette cote doit
être comprise
entre 156,950 et
157,050 mm. C'est
très facile àfaire,
on commence
par prendre le
diamètre de la tète
(01=53,70 mm).
Puis le diamètre de
l'axe (d2=20 mm).

81(on1 n'yobtient
a elus qu'àfaire un peu d'arithmétique. On divise par deux le diamètre des tètes et pieds
01/2=26,85 mm et d2/2=10 mm). On additionne ces deux valeurs, soit 01/2 d2/2=
+
36,85 mm, et on enlève ce chiffre de la plus grande longueur pour calculer l'entraxe: L1 (01/2 +
·

d2/2) = 156,45 mm. Surprise : leur entraxe est plus court de 5 à6/10. C'est trop peu pour en tirer une
quelconque conclusion, d'autant que les fiches d'homologation ne mentionnent pas cette valeur.
Elles n'évoquent que le diamètre de la tète et le poids (entre 600 et 660 g). Comme vous le savez,
nous avons démonté un moteur 1800 avec ces fameuses bielles plus longues. Nous avons donc mesuré
leur entraxe pour tomber sur une valeur moyenne de 157,30 mm. Soit 2,5/10 de plus que la valeur
la plus élevée prèconisée par le Manuel. Et, du cou p, 8,5/10 de plus! N'épiloguons pas plus, c'est
une fois montées dans le bloc que nous affinerons l'entraxe idéal pour usiner les bagues dont nous
comprenons finalement pourquoi elles ont été rectifiées de cette manière. Ça permet de diminuer
ou d augmenter l'entraxe pour parfaire l'alignement. C'est fou ce que l'on apprend d'un moteur...

2portée
En examinant la

CONTROLE DU VILtBREQUI / du volant

moteur, on s'aper�oit
q u'elle est marquee (il a
dû battre), qu'une frette
a été réalisée et que
quatre tétons ont été
ajoutès. Sur une voiture
de course, ce marquage
aurait été rédhibitoire.
Le vilebreq uin partait
àla ferraille. Laurent
préfère le conserver,
quitte à devoir
reprendre la portée
et refaire une frette
que le traitement
que nous ferons
subir au vilebrequin
désolidarisera
quasiment àcoup sûr.
 7Nono place le
vilebrequin sur
deux •y• et met
le toucheau d'un
comparateur en
contact avec le
tourillon central.
Il fait tourner
le vilebrequin
pour apprécier
lafléche,
autrement dit
traguer un défaut
d'alignement.
Moins d'1/100 !
Pile-poil dans la
préconisation
constructeur.

6unNonovilebrequin
examine les contrepoids.• C'est à ça qu'on reconnaît
forgé (pas de stries) d'un autre.
»

8chaque
Nous contr61ons ensuite le diamètre de
tourillon et de chaque maneton
pour vérifier à la fois leur cote et leur
éventuelle ovalisation. Pas de doute, le
vilebrequin a été rectifié. Les mesures
sont prises à90° les unes des autres, et
,--
---,_.-----ti
La
l'ovalisation est proche de ·o·, à peine 1
à2/100 sur toute la ligne. rectification
envisagée remettra tout ça en place.
Il restera àcontr61er les ali�nements des
tourilloM et manetoM, mais avant d'en
arriver là. il est primordial de s'assurer
que l'in1égrité du vilebrequin n'est pas
entamée par des criques ou fissures.
 11.lieLeMagnaglo
produit qui va servir de révélateur,
de chez Magnaflux.

13utilise
0n fait le noir, et on
une lumière
UV pour révéler les
criques. Le principe
de cet appareil est en
fait simple. La pièce à
contrôler est magnétisée
par induction et le produit
pulvérisé contient une
très fine limaille. S'il
existe une fissure, même
microsco p ique, la limaille
aura tendance à se
rassembler à cet endroit.
Le Magnaglo rendant
la limaille fluorescente,
la lumière UV la met en
évidence. Chouette, notre
vilo est exempt de crique.

P
our l'heure, nous n'irons pas plus loin. Ces contrôles - Usinage des sièges de soupapes avec trois angles.
nous ont permis d'établir un certain nombre d'opéra­ - Rectification du vilebrequin en 0,30 mm.
tions à réaliser : - Traitement de surface (nitruration) du vilo.
- Contrôle de l'étanchéité de la culasse. - Equilibrage de l'équipement mobile.

Les deux mécanismes sont différents. Celui qui se monte

avec l'entretoise pèse 4,46 kg, l'autre 4,12. Autrement dit,
entre les deux solutions, il n'y a que 20 g d'écart !
- Reprise du faux rond des bielles.
- Rebaguage des pieds de bielles pour axe de 20 mm.
Au passage, petite surprise: le volant moteur. Nous savions - Equerrage.
- Blanchissage des plans de joints. Nous avons noté avec inté­ qu'il était allégé (la fiche d'homologation annonce entre 7,5 - Mise au poids tête-pied.
rêt une hauteur entre plans de joints de llO mm, alors que et 7,8 kg), mais on pouvait manifestement aller beaucoup - Perçage de canaux de graissage pour les paliers 2 et 4.
le Manuel annonce ll2 mm avec une rectification maximale plus loin. Nous avons à disposition deux types de volant. - Reprise du faux rond des paliers et alésage en ligne.
de 0,5 mm. La deuxième culasse de GTA que nous avons en Le premier se monte avec une entretoise pour déporter le - Rectification des chemises pour les amener à la cote
stock présente exactement la même cote de llO mm. mécanisme d'embrayage, et il semble nettement plus léger 78,4 mm, avec usinage des échancrures pour le passage
- Remplacement des guides et des soupapes, celles-ci ayant que celui qui est usiné et percé de trous sur son pourtour. des bielles.
un diamètre de tige inférieur (8,45 mm au lieu de 8,95 mm). En fait, seuls 160 g les séparent: 5,82 contre 5,98 kg. C'est un bon début, non? •
œ
 Le biarbre Alfa Romeo fait partie de ces petites mer­

unt
lllRE lU QUOTIDIEN LA VOITURE ANCIENNE
veil les de mécanique qui forcent le respect. Conçu par
Orazio Satta Puliga et son équipe pour s'installer dans
la Giulietta de 1954, il a survécu jusqu'aux années 90,
grimpant de 1.290 cm3 à 1.779 cm3, en passant par
Réfection l e magi que 1.570 cm3 des Gi u l i a. C'est l 'u n de ces
moteur
Biarbre 1300 • 1600 • 1800
blocs que nous avons entrepris de remettre en état.

Démontage, autopsie et métrologie

VOLUME 1
Pas n'importe lequel. Il a été extrait de la GTA Auto­
delta 613.043, préparée en 1965 par Carlo Chiti, avec
sa culasse double a llumage, ses grosses soupapes,
son alimentation assurée par des carburateurs hori­
zontaux de 45, ses pistons à tête p lus bombée, etc.
Il devait développer aux alentours de 160 à 170 ch, soit
50 % de plus que la GTA "civile".
Notre rénovation, par ailleurs très classique et parfai­
tement reproductible sur tous les biarbres 1300, 1600
et 1800, va donc s'accompagner de toute une série
d'adaptations et s'appuyer sur une métrologie parti­
culièrement soignée que nous détaillerons au fur et à
mesure. Dans ce premier volume, nous nous concen­
ISBN 979-10-90030-30-5 - 12 €TTC trons sur l'identification des blocs, le démontage, l'au­
topsie des pièces, la présentation des différences entre

1111111111
9 791 090 030305
une GTA classique et une version apprêtée dans les ate­
liers Autodelta de Settimo Milanese et les premières
opérations de métrologie pour contrôler la ligne d'arbre,
les bielles et le vilebrequin (flèche, criques, etc.).

48/50 boulevard Sénard

92210 Saint-Cloud - FRANCE

http://gazoline.net
Tél. (33) 01.47.11.20.00
Préparation des sous-ensembles
1 •
 an
llUE U OUOTlllU U
Lint
UITUIE UCIEUE

Préparation des sous-ensembles

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-

Tél. (33) 0 1 .47 .1 1 .20.00

http://gazoline.net
1 Première étape:
.Ll'extraction
de la douille
de centrage de
l'arbre primaire
de la boîte de
vitesses sur le
vilebrequin. Et une
astuce de grand·
père, de la pâte à
modeler insérèe
à l'intérieur de
la bague.

2Un jet d'un diamètre légèrement

inferieur à l'alésage de la bague...
AC�le-ci CLes extrémitès
'tvtent se Udes conduits
mettre de graissage du
derrière la vilebrequin sont
bague et la obturés par des
repousse. bouchons en
C'est tout aluminium qui
bête, mais ça ont été matés par
fonctionne quatre coups de
à tous les pointeau, comme
coups ! on peut le voir
ici. Pour procéder
au t. ringlage,
Sdisderrière
la preuve ! Il reste encore de la pâte
la bague... Le nettoyage fera il faut d'abord
araître toute trace de ce brillant les enlever.
P.
artifice. Merci qui ? Merci Nono !
8deGlisser une lame
tournevis à
travers le conduit
de �raissage du
paher le plus
proche du bouchon.
Il servira de
guide de perçage,
empêchant le foret
de pénétrer trop
profond. Percer en
utilisant un foret de
0 6 mm (le diamètre
extérieur du bouchon
est de 6,5 mm).

9Classique: le bouchon, affaibli par

le perçage, finit par venir tout seul.

0
 3rectifier.
Prendre la cote du tourillon ou du maneton à
A ce stade, il est important de connaitre
le diamètre nominal de ceux·CI, soit 59,960 à
59,973 mm pour les tourillons, 49,987 à 50 mm pour
les manetons. Nos précédentes mesures nous ont Petite astuce mnémo·

plus jamais confondre

montré qu'il fallait passer en deuxième cote de
rectification. la première est de 0,254 mm, ça ne technique pour ne
suffisait pas pour quelques centièmes. la deuxième
est de 0,508 mm, ce qui était beaucoup. li existe tounllon et maneton.
heureusement certains fabricants qui proposent Le TOURillon est la
des coussinets dans des cotes intermédiaires. partie du vilebrequin
Nous avons jeté notre dévolu sur une cote de 0,30. qui TOURne dans les
Nous pouvons donc calculer le diamètre auquel paliers, le MANeton
nous allons devoir réduire tourillons et manetons: supporte les
(59,960 0,30) à (59,973 0,30) 59,660 à 59,673 mm
MANivelles, autrement
· • =

pour les premiers, (49,987 0,30) à (50 0,30)

• • =

49,687 49,700 mm pour les seconds.

·
dit les bielles.

6onSi lapasse
'
mesure d�nne satisfaction,
au suivant. .
', . I'
'
,' - ··: • J 11

T.• "";����\·�.·'-·"
�'1.lJ· �J·J<
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.. ' Il
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' -
'' ... .

4Nous pouvons dès lors procéder

i
/
JI pffi;.; '
à la rectification des manetons et
tourillons pour tous les ramener à la
cote que nous venons de déterminer.
5cote
Vérification de la
après usinage.
� " _,
� ' '·;t

8ébavurer
0pération importante pour ne pas blesser les coussinets :
les trous de graissage et réaliser un léger
"-'"""""...Cii..._'----' chanfrein afin que la goutte d'huile s'étale mieux.

0
 12Positionner
le vilebrequin
entre deux V
et contrôler
la flèche à
l'aide d'un
comparateur.
Elle ne doit pas
avoir bougé. Elle
est toujours de
moins de 1/100.
Tout va bien.
Nous pouvons
poursuivre.

14Et il part faire un petit tour dans la

machine à laver pour faire bonne mesure.

lle gros pépère est revenu de la nitruration. Nous

préférons ce genre de traitement, moins violent que le
Tenifer, parce qu'il se fait avec une montée progressive

gazeuse à 570 •c, et il pénètre jusqu à 1/10 de profondeur

en température de la �ièce, ce qui évite les déformations
{prise de flèche). le Nitroxyt est projeté en phase
pour durcir la surface des tourillons et manetons. Par
contre, lorsqu'on le récupère après ce traitement, il est
important de vérifier que la flèche n'a pas bougé et il
va falloir le nettoyer pour faire disparaître les résidus 2Vérification de la fléche. Elle
carbonés qui lui donnent un aspect grisé. est toujours inférieure à 1 /100.

30n monte
ensuite le
vilebrequin entre
pointes sur la
rectifieuse et, avec
de la toile à poter,
on enlève le résidu
de nitruration
en le mettant en
mouvement.

40n fait de même

pour les masses
d'équilibrage.
0
 6deNouslavage
lui offrons une nouvelle séance
et de tringlage, toujours
pour ôter les traces de résidus oxydés.

8Etconduits
pour être certain d'avoir parfaitement nettoyé les
de graissage, nous y glissons une petite lumiére.

9Nous pouvons
désormais
procéder au
bouchonna�e
des extrémités
des conduits de
graissage. Pour
cela, il faut se servir
d'une barre conique
d'aluminium
de6,5mm
de diamétre,
chanfreiné à au
moins l'une de ses
extrémités pour
faciliter l'insertion.

1 l)Couper
!Lia partie
qui dépasse.
Vous noterez
que nous
protégeons
le vilebrequin
avec un
chiffon pour
éviter que
la limaille
ne vienne
lui pourrir
la vie.
 16avec
Nous allons en terminer
la mise en place de
la douille de centrage de
l'arbre primaire de la boite
de vitesses sur le vilebrequin.

18deNettoyer soigneusement l'alésage

la bague à la toile à poter.
19surface
Utiliser du suif pour enduire la
extérieure de la bague.

1 L'équipement mobile doit tourner parfaitement rond et sans entrer en vibration, malgré
lies énormes à-coups qu'il doit supporter dans le mouvement alternatif initié par les
pistons et malgré la dissymétrie du vilebrequin. Pour y parvenir, le vilebrequin est doté de
masses d'équilibrages intercalées entre manetons et tourillons. C'est sur ces contre�oids
que l'on va agir pour supprimer tout balourd (maximum autorisé : 30 g/cm, mais 0 c est
mieux!), en enlevant si nécessaire de la matiére à des endroits déterminés par une machine,
une équilibreuse. L'opération s'effectue en plusieurs étapes parce qu'il faut éliminer tout
balourd sur l'ensemble de la ligne composée par le vilebrequin, mais également la poulie,
le volant moteur et le mécanisme d'embrayage. On débute toujours par le vilebrequin et
cet équilibrage est appelé dynamique parce qu'il se fait piéces en rotation. Premiére étape :
mettre en place le manchon d'accouplement qui permet le montage sur l'équilibreuse.
2important
Après avoir positionné le vilebrequin sur la machine, il est
que ce dernier soit parfaitement de niveau.

6seLe visualise
décentrage

trés simplement
par deux barres.
Une horizontale,
une verticale.
Toutes deux
traversent un
cadran gradué
en degrés
(on peut voir
les valeurs sur
le pourtour).
7La valeur angulaire de décentrage est reportée sur le vernier de la machine
(nous l'avons repérée par une fléche). On fait ensuite tourner le vilebrequin jusqu'à
ce qu'il se trouve en face de cette valeur. Ce qui indique l'endroit précis où il va falloir
enlever de la matiére (la machine donne la quantité précise, c'est plutôt sympa, non ?).

O Protéger le
Ovilebrequin.
Celui-ci sortant
de nitruration, la
surface des masses
d'équilibrage a

��,:;i!!i:i•lll!
ii
également été
durcie. Le foret
n'y résisterait pas.
Il convient donc
d'éliminer la couche
de traitement.

9pointeau
Un coup de
pour le
centrage du foret. ....___,
_ ....
__ .._ _

lo En fonction du diamétre du foret utilisé, un tableau de correspondances permet

au rectifieur de déterminer la profondeur de perçage nécessaire pour retirer la
quantité de matière annoncée par la machine. Comme on dit, yapuka.
11 0 n remet en rotation le vilebrequin et l'on voit, sur l'écran de gauche, un déséquilibre
.Llà rattraper. Le contraire aurait été étonnant, ça n'est jamais bon du premier coup car
ce que l'on rattrape dans un axe provoque un déséquilibre dans l'autre.
15 0n poursuit
en montant
la poulie de
vilebrequin
avec le pignon
de vilebrequin
et l'engrenage
de commande
de pompe
à huile.
Sans oublier
la rondelle
de sécurité,
la rondelle
de réglage et
les clavettes.

19 Vous avez compris le

20 0n fait tourner l'ensemble jusqu'à trouver
l'endroit du balourd. Un petit coup de
principe, on règle le vernier. pointeau pour le centrage du foret.

œ
 23�� ute le
mécanisme
sans le disque
d'embrayage.

24 Miseen
rotation 25 Là encore, la machine détecte
de l'ensemble. un léger déséquilibre.

26Des p'tits trous, des p'tits trous, toujours des p'tits trous,
comme dirait le poinçonneur des Lilas.
27 0n remet en rotation et la machine adresse
un satisfecit. li a bien travaillé le gars Nono...

2911serait ballot d'arriver à cette quasi-perfection et

d'oublier lessentiel : il faut maintenant repérer la position 1
de toutes les pièces les unes �r rapport aux autres et par
rapport au vilebrequin. Et voilà, il ne reste plus qu'à réserver
l'ensemble jusqu'au remontage sur le bloc. Ce qui n'est pas
pour tout de suite, car nous avons encore beaucoup à faire...

œ
 3Lors du surfaçage du plan de joint de culasse,
nous avons enlevé 4/10 de matière. li faut
ôter la même épaisseur sur l'appui de l'embase
des chemises pour qu'elles descendent à leur
tour de 4/10, sans quoi elles dépasseraient
1 Nous n'avons pas pris le risque de et viendraient buter contre la culasse. En
.ldégoujonner. Nous craignions d'arracher exagérant, on peut dire que l'on serrerait
les filets en tentant cette opération, ce qui la culasse non plus sur le bloc mais sur les
aurait condamné le bloc. Du coup, le surfaçage
du plan de joint est un peu plus compliqué à
réaliser. C'est à la fraiseuse qu'il est fait.
2dePourchemise,
reprendre les chanfreins des embases
nous utilisons cette superbe fraise.
chemises. Pas très mécanique tout ça. Avantage
sup plémentaire, ça rétablira une surface d'appui
parfaite pour les embases de chemises.

4D'origine, les
deux paliers
5Etdeuxvoicitrousnos
intermédiaires ne de graissage
sont pas lubrifiés. percés pour
Dans un moteur les paliers
de course, ça peut intermédiaires.
être ennuyeux en Ils ont
créant un point évidemment
de chauffe. Chez été chanfreinés
Autodelta, le afin d'éviter
bloc était percé de blesser le
pour effectuer coussinet et
ce graissage de faciliter la
bienvenu. Nous diffusion de la
allons donc faire goutte d'huile.
la même chose.

&communiquer
Pour que les perçages réalisés dans les paliers puissent
avec le circuit de graissage, il faut créer
deux nouveaux conduits, un pour chaque palier, reliés
au circuit principal. Ça tombe bien, c'est prévu, comme
en témoigne un bossage présent de chaque côté du bloc,
dans l'axe du palier concerné. li suffit donc de percer.
 2Adoitl'aidepasd'une cale de 5/100, contrôler le jeu entre la règle et le palier. Elle ne
pouvoir passer ou passer grassement (en résistant). Si elle glisse
librement et 9u'on peut interposer une cale de 1/10 (donc deux fois plus
épaisse), ce n est pas la peine d'insister. li faudrait rectifier trop en profondeur
en "tapant" dans le bloc. Du coup, on ferait "remonter" le vilebrequin, donc les
bielles, donc les pistons, au risque de voir leurs têtes taper les soupapes. Pour
1 Lorsque nous avons fait la métrologie du bloc, nous avons ne rien arranger, ça influe sur la distribution. C'est moins grave lorsque celle-ci
!constaté un défaut d'alignement de la ligne d'arbre. est entraînée, comme ici, par une ou plusieurs chaînes. C'est rédhibitoire
Il n'est pas très important, mais suffisamment préjudiciable lorsque c'est une cascade de pignons qui s'en charge. Bref, lorsqu'on flirte avec
pour que nous décidions d'y remédier. Avant, un ultime le 1/10 au rayon sur les paliers, on peut jeter le bloc à la poubelle. Dans notre
contrôle. Positionner une règle rectifiée sur les paliers. cas, tout va bien, nous pouvons donc commencer les choses sérieuses.

')Pour rattraper le jeu de la li�ne

.>d'arbre, le principe est le suivant :
on diminue la hauteur du chapeau
de palier pour créer une ovalisation.
Puis on monte le chapeau pour
rectifier l'ensemble et recréer un
rond à la cote nominale fournie
par le constructeur, en enlevant le
minimum de matiére dans le palier
(5/100 maximum) et un peu plus
dans le chapeau. Cette opération
se fait sur une rectifieuse de ligne
d'arbre. Dans un premier temps. on
préeare les chapeaux. Un petit coup
de hme pour éliminer toute bavure
sur les surfaces d'appui latérales.
5d'appui
Sur le palier central, nettoyer les faces
des cales de latéral à la toile à
poter pour ôter les traces de calamine.

'7Nous allons diminuer

1de 4/10 la hauteur
des chapeaux de palier.
Ce sera largement
suffisant pour rattraper
le défaut d'alignement
que nous avons identifié.
On commence toujours
par le palier central. Afin
qu'il soit parfaitement
en appui sur la machine
à décortiquer les
orteils sans enlever les
godasses mise au point
chez Rectif 2000, on
&travaillons
Encore une fois, bien nettoyer. C'est important parce que nous
au 1/100 et toute poussière peut fausser la mesure.
positionne une cale dans
l'alésage du chapeau.

gles deux loPour corriger

faces à le défaut,
rectifier on utilise du
doivent clinquant. Ca
parfaitement se joue parfois
porter sur la à 2/100, mais il
partie verticale est important
servant de de meuler très
référence. exactement
dans l'axe, sans
quoi le chapeau
boiterait sur le
palier, créant un
point de rupture
potentiel.
 12 0n vérifie le travail à la cale de 4/10
qui doit glisser grassement.

ll En de multiples passes successives, et jusqu'à

ce que le vernier de la machine indique 4/10,
on meule les deux faces à rectifier.

16 Ebavurer
soigneusement
les chapeaux (lime
servant de surface
d'appui et toile à
poter) et réaliser
un petit chanfrein
à 45° sur l'attaque
du lo�ement des
coussinets.
17des
Ebavurer le logement
vis de fixation.
1 O Mesurer la hauteur de dépassement
10des centreurs de chapeaux sur le bloc.

"
RECTIFICATION DElA.l GNE 1ARlRE ,, //

2Mettre en place les chapeaux. Leur ordre et leur sens

de montage avaient été repérés lors de la dépose.

Sune petite goutte d'huile moteur

sur les filets des écrous.
&tous
Faire prendre
les écrous à
la main. On ne doit
pas rencontrer de
résistance. Si c'est
le cas, reprendre
les filets de l'écrou
au taraud et/ou
ceux du goujon
concerné à la
filière (10 par 100).
Puis les approcher
pour les mettre
en contact avec
leur rondelle.
8 Mettre en place le bloc sur la table de la rectifieuse.
Comme vous pouvez le constater, c'est un sacré engin.
Celle-ci a gagné un surnom, "La Précise". Elle a plus d'un
demi-siècle d'existence et elle en a vu défiler des moteurs!

llSuit une longue et minutieuse préparation pour centrer parfaitement

l
le bloc par rapport au barreau rectifié. Dans tous les axes.

')Après
.Jverification,
Nono règle la
hauteur de la
table afin que
l'outil de coupe
ne vienne pas
manger plus
de 5/100 dans
le palier.

14 Au palmer,
prendre la

15 17
•'11 .
cote du barreau.

La reporter sur un papier. Sur la première Puis on le monte

ligne, les valeurs notées sont celles de la sur le barreau. Vous ... ., 1
cote nominale des diamètres des alésages l'avez saisi, sa hauteur de
pour les coussinets de palier telles que nous les dépassement maximale
avons relevées dans le Manuel constructeur : sera au final de 11,865 mm.
entre 63,657 et 63,676 mm. Nous allons viser au Mais on va procéder en '

. --�
plus près de la valeur minimale, soit 63,660 mm. plusieurs passes et pour

..
Là, il faut s'amuser à faire un petit calcul très la première, nous allons
simple : (0 nominal de l'alésage recherché nous contenter de lécher
- 0 nominal du barreau)/2. Pourquoi diviser par l'alésage pour nous assurer
deux ? Pour avoir la différence entre les deux
cotes au rayon et non pas au diamètre, afin
que nous ne venons pas
lécher le palier, mais bien '
'1. .. . .A .
.
de positionner l'outil de coupe sur le barreau. le chapeau. Nous le réglons ...
Ça ne vous parte pas ? Ne vous inquiétez pas,

16
à 11,40 mm. Ça se fait par
vous allez vite comprendre avec les images comparaison et à l'aide
suivantes. Pour l'heure, notre calcul est donc Nous choisissons ensuite le grain, d'un comparateur.
celui-ci : {63,660- 39,930)/2 = 11,865 mm. l'outil de coupe adapté à notre besoin.

19 Réglage du grain à 11,50 mm et

deuxième passe. Le palier n'est pas
20 Le barreau avance, entrainant le grain qui
attaque le deuxième palier. Puis le troisième.
touché, l'essentiel de la rectification se Nous ne pouvons aller plus loin à cause du palier
faisant bien dans le chapeau. de la rectifieuse qui supporte le barreau au centre.

œ
 23 Cette fois,
la hauteur
est réglèe à
11,80 mm. Et on
reprend l'usinage.
Le palier n'est

22
toujours pas

21
blanchi, mais
L'outil mange toujours la l'outil le tangente
Troisième passe, cette fois avec la hauteur partie supérieure du chapeau, vraiment de très
de dépassement du grain réglèe à 11,70 mm. toujours pas le palier. trés près.

25 Comme nous sommes proches du but, nous contrôlons

le diamêtre de chaque alésage. 63,530 mm, il manque

26
encore 0,130 mm, soit 0.065 mm au rayon.

C'est d.onc
reparti pour
un tour, d'abord
avec le grain
ré�lé à 11,85 mm.
Puis pour une
dernière passe à

27
11,865mm.

Dernière

28
vérification :
c'est impeccable.
Tous les paliers Ce n'est pas terminé pour autant.
sont désonÏlais Il faut maintenant refaire le
en ligne et à la logement des cales de latéral pour
même cote de qu'elles soient au rond. Là encore,

29
63,660 mm. on procède par passes muhiples.

Mettre en
place des
301reprendre
1 resteà
cales pour vérifier le logement
que l'on a un jeu du joint spi de
compris entre 10 vilebrequin.
et 15/100 entre Comme vous
elles. li faut un pouvez le
minimum de jeu constater, nous
pour que les cales chan�eons
ne soient pas d'outil de coupe,
en contrainte. le diamètre
Si c'était le cas, étant plus
elles forceraient imposant.
et le vilebrequin
finirait par
se mettre en
banane.

34
33
Quatre heures après le début de cette
opération, nous arrivons à la phase
Puis on contrôle et on poursuit si terminale. Petit coup de soufflette pour
besoin jusqu'au résuhat voulu. éliminer les copeaux dus à l'usinage.

œ
39parfaitement
Prendre un coussinet et vérifier que l'ergot s'engage
AVANT d'atteindre l'arête du chapeau,
sans quoi il ne pourrait pas se positionner correctement.
41No�s devons
maintenant
surfacer le plan
de joint côté
carter d'huile
pour rattraper
la différence de
niveau entre le
palier AR usiné
et le bloc, ensuite
pour aligner
parfaitement
les plans entre
bloc et carter
de distribution.
le bloc est monté
sur une fraiseuse. ..._........_.
.. _

lC'est un principe
de base : avant le
remontage, on rétablit
l'intégrité des filetages et
taraudages. Ici, nous nous
attaquons aux goujons
de culasse indémontables
sauf à risquer l'arrachage
du taraudage dans le
bloc. Mise en place de la
filière dans l'outil.
 .� n."' , "'I;" ·· · ·
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4
"' .• .
� •,
..

3
:
\� . �· ... <Io. Un goujon cassé ? Il faut le remplacer. Pour ce faire,
Tous les trous taraudés sont également repris. Pensez à bien on peut utiliser la technique de l'écrou/contre·écrou,
lubrifier le taraud, à revenir en arrière pour casser le copeau mais lorsqu'il est fin (0 6) et long, c'est plus délicat.
et à le nettoyer entre chaque trou. Une fois tous les taraudages
traités, les nettoyer au nettoyant freins et à la soufflette. 1
Nous préférons faire appel à une dégoujonneuse,
une douille spéciale avec trois galets à intérieur.

1 A ce stade, il est important de

.lnettoyer soigneusement tous les
conduits de graissage pour enlever
les traces de résidus, surtout ceux
qui ont été créés par les différents
usinages du bloc. li faut d'abord
commencer par ôter les bouchons
de graissage, un de chaque côté

1�
dans l'axe du support de filtre à
huile. En principe, c'est un bouchon
conique emmanché à force. Un petit
coup de pointeau bien au centre.

l
\...
) _, _� � 1, �4
· ·- �� ·· :�
! .

'-:i�
� -•1 .
..
.. .

3 5
Voici un petit extracteur à inertie fabrication

·�
0n taraude à 0 6 mm pour maison, une tige filetée de 6 mm de diamètre, une
réaliser un beau filet. grosse rondelle entre deux écrous à une extrémité, Visser la tige filetée

6
un tube (2 mm d'épaisseur) et c'est tout ! dans le trou taraudé.

Et il n'y a plus
qu'à faire jouer le
tube de bas en haut,
et avec force, pour
retirer le bouchon.
En principe, ça vient
tout seul. Sauf que là,
sa ne bouge pas d'un
iota. Et pour cause,

SmaisAmatière
c'est un bouchon

7
vissé-fileté qui l'aide d'un burin trés fin, repousser la
nous résiste ! Cette qui reste non eas vers le centre
technique ne pouvait Nous agrandissons progressivement dans le sens de dévissage. Jusqu'à ce
pas fonctionner le trou pour manger du bouchon, qu'il se mette à tourner. li reste tellement peu
avec lui. Pas grave, en auftmentant le diamètre du foret de matière que ça ne devrait pas être lon g.
nous allons procéder jusqu à entr'apercevoir le filetage, Mais soyez patient et allez-y en douceur, l'idée
autrement. mais sans l'abîmer. étant de récupérer le filetage du bloc intact.
 1 n'y a �lus qu'à P.rocéder
1le0bouchon
de la meme mamere pour
côté opposé.
lllant que nous y sommes, nous
déposons le bouchon de vidange
it:..iiM--.:J de liquide de refroidissement.

13conduits
Nous faisons de même pour les nouveaux

15 16�:
de graissage que nous avons percés.
Puis
pour les mier
six trous tour dans
de passage la machine
d'huile côté à laver et
culasse. un bon
On les oublie coup de
souvent, ils soufflette,
sont pourtant et on peut
essentiels passer à
à la bonne l'étape
lubrification suivante...
du haut
moteur.
 2 Et on termme
·

�� 1:
5 blanchissant
l il èmeri de 120.
{

..........- .
Pa. �-�''- j�
r:• -

�"�1 ï1,
�· '

!Brosser les chemises pour les débarrasser . .

. .,.
4
des concrétions calcaires et de l'oxydation.
La cote intérieure
•
de nos chemises est,
fort logiquement, de
78 mm. li va donc falloir
les réaléser. Le jeu entre
chemise et piston dépend
des matériaux utilisés,
et c'est généralement
le fabricant qui vous

3
l'indique. En l'occurrence,
celui-ci l'a fixé à 9/100.
Comme nous l'avons déjà indiqué, nous avons fait fabriquer Nous allons donc faire
des pistons à la cote rectification maximale autorisée passer l'alésage de la
par le règlement de la FIA, comme le faisait Autodelta. chemise de 78 à (78,71 +
Soit 78,71 mm, et non pas 78,40 mm comme nous le pensions. 0,09 =) 78,80 mm.
La cylindrée finale passera de 1.567,29 à 1.595,96 cm3• Nous
resterons ainsi dans la tolérance de classe 1.301 à 1.600 cm3•

8 Afin d'assurer un alésa�e parfaitement

en ligne, la chemise doit être bridée. Pour

7
ce faire, on commence par disposer une
rondelle d'appui sur la table, après l'avoir
Prise de cote sur les chemises. soigneusement ébavurée. li ferait beau
Nous en avons huit à disposition et voir qu'un petit choc suite à une mauvaise
nous choisissons celles qui font la même manipulation ait pu créer une légère
cote, à savoir entre 95,51 et 95,52 mm. surépaisseur. Ça fausserait tout le travail !

1 1 Et enfin d'une rondelle d'appui supérieure,

13
llégalement ébavurée et nettoyée.

Rep.é�er la
positron
des rondelles
par rapport
à la chemise
(traits jaunes).

14 Brider
l'ensemble.
 16 Contrôler ce
centrage en
haut de la chemise :
on intercale un
morceau de papier
entre le doigt
et la chemise et
on descend le
mandrin. Le papier
doit tenir en place.
Répéter l'opération
sur les trois autres.

lg Et c'est
parti pour la
première passe.
21 Et voil�, c'en
est fim pour
l'instant. Mais,
On a le temps me direz·vous,
de prendre un 4/10 + 3/10,
café... et même ça ne fait que
un ou deux 7/10 en tout.

très juste, mais

petits gâteaux Il en manque
pour entretenir encore 1! C'est
les bouées de
sauvetage que celu1·là, nous
nos chères irons le chercher

20
et tendres avec le rodage
ap précient de la chemise.
tellement. C'est un bon début. On retire l'outil, on le
règle à nouveau pour, cette fois, ôter 3/10
au diamètre et on repart pour un tour.
 lA l'aide
d'une
équerre à
chap�au,
positionner
la chemise
sur la
table de la
fraiseuse.
Les deux
méplats
assurent un
parfait appui
sur l'équerre.

CC'est parti pour usiner deux encoches dans

.--. -'-- _, Via chemise. Elles permettront le passage des
A Pour cet usinage, nous avons besoin d'une -.......,
. ,,.•......_ bielles. Comme vous l'avez deviné, elles sont
positionnées à 90° des méplats des chemises, ce
'tfraise cinq dents de 24 mm de diamètre. --------'=-� qui est implacablement logique. Représentez-vous
le moteur, le vilebrequin et le déplacement des
bielles. Ça y est ? OK. Maintenant, souvenez-vous
de la manière dont les chemises sont accolées les
unes aux autres. Méplat contre méplat. CQFD.
 3Vérifierla
-" cote. Si vous
RODAGE DES CHEMISES'' / _, '· ,/
avez suivi nos
différentes
manips, vous
aurez compris
1 Nous que celle-ci est
!reprenons en principe de
nos rondelles 78,70 mm.
de bridage
que nous
assemblons
sur la table
de rodage
avec la
chemise, en
suivant les
repères,

5laContrôler la conicité et l'ovalisation de

chemise. Le rodage va permettre de
rattra per tous les défauts. Ici, il y a 5/100
de différence entre la partie haute et la
partie basse de la chemise.
'7Vérification.
I Pas mal du
tout,_ Nous
avons ramené
le défaut à
1/100. Mais
nous pouvons
faire encore
mieux et nous
réglons la
dernière passe

878,80
à 78,80mm.
0valisation et conicité ramenées à 0, cote nominale à
mm, nous allons pouvoir continuer avec les trois
autres chemises. Au passage, rappelons que cette opération
sert avant tout à redonner de la rugosité à la chemise, en
réalisant des traits croisés favorisant l'accroche de l'huile.
'4J,!1�1IWŒl1Jlllil&iliŒl1h!I�1tH:I!�I�1•
1 C'est une petite
!astuce bien connue
pour plaquer
parfaitement le joint
de culasse sur la
chemise et assurer
une étanchéité quasi
idéale : une petite
gorge en V de 5/10 de
largeur et de 2 à 3/10
de profondeur sur
la face d'appui pour
que le cerclage y
pénètre. L'opération
se faisant au tour,
il faut un outillage
pour maintenir
la chemise.

3Monter l'ensemble entre les mors d'un tour.

Le centrer parfaitement pour qu'il tourne rond.

6Lequ'on diminue
•y• doit être pratiqué au centre de la chemise. Pour le déterminer, on mesure son diamètre extérieur
de son diamètre intérieur et on divise le résultat obtenu par deux. Positionner l'outil de coupe.
 -'/ 1 §.. � w
l "' ._
•

,, .

lAfin d'éviter le plus petit déséquilibre dans l'équipage mobile,

il est important �ue toutes les pièces soient au même poids. Ça
élimine le risque d un balourd et c'est ce qui permet à un moteur
de tourner parfaitement rond, sans efforts inutiles et sans
contraintes préjudiciables à la performance et à la longévité.
Les bielles que nous allons monter dans 613.043 ont beau être
neuves, il serait surP,renant qu'elles fassent toutes le même
poids. Et même si c était le cas, ce n'est pas pour autant qu'elles
seraient parfaitement équilibrées. li est en effet primordial
de mettre au même poids chaque tête et chaque pied de
bielle. C'est à cette seule condition que leur centre de gravité
sera le même et qu'elles travailleront ainsi dans le même axe
longitudinal, sans provoquer de déséquilibre dans la rotation
du vilo. Les anciens appellent ça un équilibrage au couteau, les
Britanniques une mise au poids "end to end". Pour y parvenir,
il faut, dans un premier temps, peser chaque tête et chaque
pied avec un petit dispositif permettant de soulager la partie
que l'on ne souhaite pas évaluer. Comme nous ne manquons
pas d'humour, nous avons utilisé un appareillage prévu pour...

W
Lancia. Même diamètre de chapeau, on ne pouvait pas manquer
- ce clin d'œil... Comme vous le constatez, chaque bielle est
• !1 'Rif/
- · -
·• ' "" ". . numérotée. La différence est infime, 0,4 g entre les quatre têtes.
Le fabricant a plutôt bien bossé !

2Nous procédons de la même manière pour les pieds de bielles, cette fois en soula geant
la tête. Nous avons 0,8 g d'écart. Ça ne nous plait pas, nous allons donc ramener chaque
pied à la valeur la plus faible, soit 145,8 g.

A Et un toilage pour éliminer les

3Pour ce faire, rien de plus simple, 'tbavures. Puis une nouvelle mesure
un petit meulage à la ponceuse à bande. pour s'assurer que ça suffit.
 -
• 555 : q '- J�
---- w
5Nous pesons ensuite chaque bielle. La différence totale est de 0,3 g entre la plus lourde
·
et la plus légère. Le mieux étant l'ennemi du bien, nous en resterons là.

!Deuxième étape de cet équilibrage aux petits

oignons de l'équipement mobile, l'appariement
entre bielles, axes et pistons. Comme nous
l'avons vu, ce n'est pas parce que ces pièces sont
neuves qu'elles font très exactement le même
poids. Comme tout déséq uilibre est préjudiciable
au bon fonctionnement d'un moteur, nous
allons chercher à réaliser le compromis le plus
habile en pesant chaque élément pour, au final,
composer quatre ensembles de poids équivalent.
Le but étant de ramener ce déséquilibre à la
valeur la plus faible possible. Nous commençons
par peser chacun des axes. Le premier affiche
87,1 g sur la balance. 2Le deuxième pèse 87,7 g. 3Nous procédons de même avec les
Les troisième et quatrième : 87,3 g. pistons seuls : 331,0 g pour le premier.
&neLessont
différences
pas
7L� deuxième
piston
énormes, mais (331,2 g) est
nous allons pouvoir apparié avec
les compenser en le premier axe
associant pistons et (87,1 g) pour un
axes afin de gommer total de 418,3 g,
l'écart. Autrement valeur que
dit, nous prenons nous obtenons
tout d'abord le également en
P.iston le plus léger regroupant
(le quatrième: piston numéro 1
330,7 g) auquel (331,0 g) et �---
nous attribuons
le deuxième axe
axe numéro 4
(87,3 g).
�·�•BiÊt;:
-
ii•ill•ll
1
!: (87,7 g). La balance
- l affiche très 1

�5pese 330.7ièmeg.
- 1
1
_ · logiquement 418,4 g.
4331,2 g pour le deuxième
comme pour le troisième.
-
� lliilill -
'
'
 811peser
ne reste plus qu'à
le troisième
piston et le troisième axe
ensemble : la balance
affiche 418,4 g. Je vous
vois venir, les pinailleurs !
Si on additionne les
valeurs relevées plus
haut (331,2 g + 87,3 g}, le
total est de 418,5 g. C'est
vrai, mais le 0,1 g d'écart,
----.�--.!....:��:;:-::-..1 balance! Bref, comme
c'est la précision de la
vous l'avez noté, nous lo Les ensembles bielle 1+groupe piston 1-axe,
avons ramené l'écart de 9 Nous allons maintenant peser chaque ensemble bielle-axe· bielle 2+groupe piston 2-axe et bielle 3+groupe
différence à... 0,1 g sur piston pour nous assurer que cet écart est resté le même. piston 3-axe affichent la même valeur. Seul le quatrième
les quatre ensembles. C'estjuste une précaution puisque nous sommes censés avoir groupe joue les rebelles avec 1.049,2 g. Soit un écart de 0,1 g
Joli travail. Mais ce n'est parfaitement équilibré nos bielles, toutes ramenées au même sur l'ensemble de l'équipement mobile. Mieux, ce serait
pas terminé. poids. Mais on n'est jamais assez méticuleux en matière de insoutenable. Dûment repérés, ces quatre ensembles sont
métrologie. Le premier package annonce 1.049,1 g. soigneusement rangés en attendant la suite.

lDans le bloc, nous avons usiné deux nouveaux 2Diviser la

canaux de graissage afin de lubrifier les deux valeur par
paliers intermédiaires. C'est une modification que deux pour
faisait Autodelta mais qui n'a pas été prévue par obtenir
les équipementiers. Les couSS1nets qui sont fournis la cote du
ne comportent donc pas de trou de passage pour milieu du
ces deux paliers. Nous allons devoir le créer. Mais palier. Soit
comment faire pour percer parfaitement au centre 57,44 mm.
pour tomber face au trou de graissage du palier ? Refermer
Très simple : nous commençons par monter le le pied à
coussinet sur le palier AR qui présente l'avantage coulisse
d'avoir deux côtés totalement plans afin de ·usqu'à
l
permettre la prise de la cote du point milieu. ire cette
Cette cote extérieure est ici de 114,88 mm. mesure.

JI Mesurer ensuite la largeur du coussinet en prenant

3Tracer cet axe milieu en prenant appui sur la face 'tbien appui sur le côté extérieur du coussinet. CPas facile de régler le vernier pour arriver à 9,20. Mais 9,16
extérieure du palier et en faisant glisser l'outil. 18,39 mm. On divise par deux, soit environ 9,20 mm. Jfera l'affaire. 4/100 d'écart, ça ira très bien. Et on trace.

7Reste à relever le diamètre du trou de graissage. 3,98 mm. Nous allons donc
percer à... 0 5 mm. Un poil au-dessus pour que la goutte d'huile s'épanche mieux.
œ
 loPetit ébavurage qui permet de réaliser

�nua1itil111Ji11ilf:tm1il1:l1�••i1!u�rni@�1
également un chanfreinage, toujours dans l'idée
9 Et on effectue le perçage à la perceuse à que la goutte d'huile s'étale mieux. Procéder de la
colonne en immobilisant bien le coussinet. même manière pour l'autre palier intermédiaire.

lle jeu est l'âme de la mécanique à condition qu'il reste dans les tolérances
fixées par le constructeur. Quel que soit le moteur que l'on remonte, il
est primordial, essentiel, indispensable de contrôler tous ces jeux. C'est
notamment ce que nous allons faire pour nous assurer que le jeu diamétral 2Procéder de la même manière
entre manetons du vilebrequin et coussinets de têtes de bielles reste compris pour un premier chapeau de bielle.
entre 0,025 et 0,063 mm, soit entre 2,5 et 6,3/100. On pourrait penser que si le
rectifieur a bien fait son travail, ce sera forcément le cas. Pas sûr. D'abord parce
que vous pouvez vous être procuré des coussinets dont la fabrication a subi
une légère variation, pas toujours vue lors du contrôle qualité quand il existe.
Ensuite parce qu'ils peuvent provenir d'anciennes fabrications mal stockées et/
. mal référencées. Enfin parce que c'est une précaution élémentaire qui prend
ou
1uste un peu de temps, une simple barrette de Plastigage permettant de vérifier
igne d'arbre et de bielles pour moins de 25 euros. Première étape, monter le
vilebrequin sur des •v•, par exemple, et nettoyer soigneusement les manetons.

Scoussinet,
on ne vous fait pas l'injure de vous
expliquer comment monter un
hein ? Si ? Ah bon, alors c'est
facile. On positionne toujours le coussinet
du côté de l'ergot, ici sur le chapeau.

œ
 8Découper
une bande
de Plastigage
d'environ
2 cm de long.

90uvrir la
bande et
récupérer
le fil de
Plastigage.

13Faire prendre les vis de bielle à la main

après avoir légèrement huilé les filets.

l C Les serrer au couple. Vous aurez remarqué que nos bielles sont de
Jtype moderne, avec vis que l'on serre à l'étirement. Si vous remontez
de l'origine, le Manuel donne 5 à 5,3 mkg de couple de serrage.
19 La bande de Plastigage
comporte des témoins.
Chercher celui qui
correspond à la largeur de
l'écrasement du fil. Lire la
valeur. Elle est de 0,051 mm.
Le constructeur préconise
un jeu diamétral compris
entre 0,025 et 0,063 mm.
C'est donc parfait !
Procéder de la même
manière pour les trois
autres bielles et manetons.
Vous savez quoi ? Les
exactement le même jeu.
quatre présentent
Nouspouvons poursuivre
en effectuant le même
contrôle pour les tourillons.
 2Positionner
le coussinet
côté ergot
(même
procédure
que pour
les bielles).

4Plutôt bien visé, le perçage, sur ce

coussinet de palier intermédiaire.

8Mettre en place le coussinet. Faire de même

pour les quatre autres paliers, et les réserver.

G
 llMettre en place tous les chapeaux de
palier en commençant par celui du centre
(attention au sens, comme nous l'avons déjà 12Les doter d'une rondelle et d'un écrou.
signalé lors de la remise en ligne). Huiler légèrement les filets des goujons.

l ')Les approcher, en débutant

Jtoujours par le palier central.

17Contrôler l'écrasement du fil de Plastigage sur les chapeaux de paliers et sur les
tourillons. La mesure est partout de 0,051 mm. Pour un jeu devant être compris
16 Déposer écrous et rondelles, entre 0,014 et 0,058 mm. Nous pouvons donc valider. Au passage, notons que cette
purs les chapeaux de paliers. cote, partout la même, montre que l'alignement des paliers a été parfaitement réussi.

œ
 1 La culasse double allumage de
.l.613.043, notre GTA Autodelta,
avait souffe rt et il a fallu
recharger deux des chambres
de combustion. li nous faut
maintenant les usiner pour
leur redonner leur forme en
éliminant l'excédent d'alliage
d'aluminium. Une opération
délicate réalisée à la fraiseuse
et en passes successives jusqu'à
obtenir le résultat escompté. 3Et voilà
Usinage de la première chambre. le travail.
Il restera
à éliminer
les petites
aspérités, s'il
y en a encore
après la
rectification
des sièges de
soupapes et le
surfaça �e du
plan de 1oint.

lon vous la fait rapide.

Les trous de passage
d'eau sont obturés
par des pastilles en
caoutchouc tenues
par des plaques qui,
vous le voyez, ont
été prévues pour
Alfa (il faut dire que
chez Rectif 2000, les
hi-arbres se succèdent
à un rythme soutenu et 2La culasse est positionnée sur la table de
qu'il a fallu se résoudre l'éprouveuse. Mise en place d'une plaque de
à créer des outillages). caoutchouc pour obturer les trous de passage d'eau.

611 suffit de pulvériser un liquide coloré et de mettre la pression

pour contrôler la parfaite étanchéité de la culasse. Si des bulles
S L'un des obturateurs est muni d'une prise pour
instiller de l'air comprimé dans le circuit.
apparaissent, c'est raté ! C'est signe d'une porosité ou d'une
fêlure. Si ce n'est pas le cas, on peut passer à la suite...
(!;)
lles 9uatre
gou1ons
proches du plan
de joint vont
nous gêner pour
la suite. Nous
les déposons
à l'aide d'une
dégoujonneuse.

3Notre culasse sortait de la douche, ou plutôt de son bain

de nettoyage. Elle était donc chaude. Ça va grandement
faciliter l'extraction des guides de soupapes. Pour ce faire,
Martin utilise un outil pneumatique composé d'une tige qui
pénètre dans le guide et d'un mandrin avec ressort. Trois coups
de pistolet plus loin, la messe est dite, le guide est extrait.
 &Contrôlons donc nos guides tout neufs
dont le diamètre intérieur n'est plus de 9,
comme sur une GT ou GTC, ni de 8,5 comme
sur une GTA mais de ... 8 mm, nous le verrons
un peu plus tard. Nous commençons par
l'échappement et mesurons 14,050 mm. Nous
procédons de même pour les trois autres
guides d'échappement et pour les quatre
guides d'admission. Nous en avons sept dont
le diamètre est de 14,045 ou 14,050 mm, mais
un qui annonce tristement un 14,020 mm.
Heureusement. nous avons un deuxième jeu
5Nous prenons la cote de tous les guides retirés. Leur (c'était à l'admission) et nous trouverons un
diamètre extérieur est compris entre 14,025 et 14,035 mm. dernier guide à 14,040 mm cette fois. Comme
Les nouveaux g uides à insérer devant être emmanchés à quoi, il faut toujours vérifier, même quand le
force, après dilatation de l'alu, il faut que leur diamètre fournisseur est de q ualité. Personne n'est à
extérieur soit, au minimum, de 14,040 mm. Ce que confirme l'abri d'une erreur d'usinage ou de contrôle.
plus ou moins le manuel qui annonce une valeur devant Là, en l'occurrence, il y a eu cumul parce que
être comprise entre 14,033 et 14,044 mm pour un serrage dans la deuxième boîte, nous avons également
d'emmanchement de 0,054 à 0,015 mm. découvert un guide neuf hors cote !

8Pendant ce temps, nous filons à la perceuse à colonne pour

toiler l'entrée de chaque guide afin qu'il s'autocentre.

9La cote de dépassement du guide au-dessus de la culasse

est importante. D'origine, les culasses de hi-arbre sont
équipées de joints de queue de soupapes uniquement à
l'échappement. Sur notre GTA, nous en avons aussi bien à
l'échappement qu'à l'admission. Le dépassement doit en
tenir compte. La cote fournie par le constructeur précise
qu'elle doit être comprise entre 15,8 et 16 mm entre le
plan de joint de la coupelle d'appui de ressort et la tête
du guide ou du �uide équipé de son joint. li va donc falloir
descendre le guide de 2 mm. li ne dépassera plus que de
14 mm. C'est d'ailleurs la valeur donnée par le constructeur
lorsqu'on monte des joints de queue de soupape. Mais il
est toujours bon de vérifier par soi-même.
121nsérer un pilote dans l'outil à frapper, son diamètre doit être le plus proche
possible de l'alésage du guide, puis introduire le pilote dans le guide.

l\JCAu besoin, ajuster cette cote. Là, nous étions

trop enfoncés. li a fallu le ressortir.

16Procéder de la même manière

pour les sept autres guides.

19 Nous essayons un premier pilote de 7,98 mm. li rentre

gras dans le guide. Celui de 7,99 mm (à droite) ne
Isle jeu entre guide et tige de soupape préconisé pénètre pas. Pour les besoins de la démonstration, nous
par le constructeur doit être compris entre 2 et avons fait cette fausse photo. On procède guide par guide.
6 centièmes. Nous allons le contrôler à l'aide de pilotes Sur tous nos guides, nous avons cependant trouvé la même
17Laisser refroidir la culasse. Pendant ce temps. rectifiés. Mais avant, une fois la culasse bien froide, cote, autrement dit un jeu de 3,5/100, parfaitement dans
prendre la cote des tiges de soupapes. L'usinage nous ébavurons les guides à l'aide d'un alésoir pour la tolérance. Au passage, nous pouvons noter que l'usineur
est de qualité, elles font toutes 7,95 mm de diamètre. éliminer les traces laissées par l'outil d'emmanchement. a bien fait son travail, au moins pour l'alésage des guides...

œ
111 est essentiel d'assurer un ajustement parfait entre le profil de la tête de soupape et celui du siège.
C'est l'une des conditions pour garantir une admission, une combustion et un échappement des gaz
brûlés OP,timums. A ce stade, deux options se présentent :
• si les sièges ne possèdent pas de criques et qu'ils sont bien en place dans leur logement, une rectification
leur redonnera le bon profil ;
• si les sièges sont détériorés, il faudra procéder à leur remplacement et à leur usinage. 211 est important que les guides qui assurent le centrage de l'outil de
Dans les deux cas, une fois que l'on a effectué cette modification, il n'est plus nécessaire de roder les coupe soient parfaitement perpendiculaires à la table de la rectifieuse.
soupapes, la précision obtenue et l'état de surface rendant cette oeération inutile. Et donc dans l'axe du mandrin. On utilise un pilote (celui de 7,98 mm) sur
Comme vous allez le voir, cette rectification permet également de modifier" les paramètres d'origine afin lequel est monté un niveau à bulle. Brider la culasse dans cette position.
d'optimiser l'écoulement des gaz. Première étape, installer la culasse sur la table de la rectifieuse de siège. Ici, nous allons pouvoir usiner les sièges de soupapes d'échappement.

3le pilote 4l'outil

Choix de
de
de 7,98 mm
est monté coupe. li dépend
dans le évidemment
mandrin de de l'angle de
la rectifieuse. la portée. En
Comme son l'occurrence 45°.
nom l'indique, Il doit également
il va assurer être le plus court
le guidage possible, en
de l'outilde tenant compte
coupe. ' de la course
" nécessaire et
du dégagement
possible.
8Passons aux informations
concernant la soupape. Nous
mesurons le diamètre de la tête.
lo lntéressons·nous ensuite au siège lui-même.
La machine a calculé les diamètres intérieur et
extérieur. Mais ils restent théoriques et nous allons
lui donner très exactement les valeurs que nous
souhaitons ainsi que le profil du siège, les fameux trois
angles : un angle de dégagement formé avec la tige, la
portée, et un deuxième angle de dégagement formé
avec la culasse. Lorsqu'on travaille sur un moteur de
"course", il est important de favoriser au maximum
l'écoulement des gaz en dessinant un bord d'attaque
pointu (accélération) et sur la plus courte distance
possible côté culasse, et de garantir l'étanchéité
sur la portée la moins large possible, ce qui permet
d'augmenter la longueur du dégagement et d'adoucir
ainsi son angle, accélérant de cette manière le flux
avec, à l'échappement, un échauffement moindre.
Parallèlement, il est également essentiel de supprimer
toute source de turbulence dans la chambre de
combustion en alignant parfaitement le cône du siège
avec la fonderie de la culasse.
13Puis nous lui indiquons l'angle et la longueur de coupe.
C'est notre premier segment, le dégagement tige/siège.

16Voilà pour la
théone. Tout
l'art du rectifieur
repose dans son
expérience et Martin
effectuera quelques
petites corrections
pour affiner son
réglage afin d'obtenir
•IJ!!IJ!l••i?: I
le résultat le plus
proche possible de
l'idéal... En attendant,
il reste encore à
régler la touche
ijauge) qui indi9ue.
à la machine qu elle
doit s'arrêter parce
14Le segment n°2 est la portée, dont nous renseignons 15Et nous terminons par le dernier segment, qu'elle est arnvée au
l'angle, l'endroit où elle démarre et sa largeur. le dégagement siège/culasse. bout de son travail.

20 Mise en
place d'une
SOUJ!.élpe et
vérification de
l'étanchéité.
C'est parfait.
Nous pouvons
procéder à la
rectification
des sièges
de soupapes
d'adm1ss1on...

19Et voilà le résultat. Vous remarquerez que la fonderie de la culasse

a également été usinée pour supprimer toute turbulence.
 Iles arbres à cames utilisés par notre GTA 613.043 envoient
du lourd. Leurs levées sont bien plus importantes sur un
1600 classique, et je ne vous parle pas de leur profil qui
permet d'augmenter très nettement la durée d'ouverture
des soupapes. Du coup, les cames viennent buter contre la 2Attention, il est très important de repousser les arbres à
fonderie de la culasse et les arbres ne tournent pas 1 Il va donc fond, vers la distribution, avant de marquer ces repères.
falloir réaliser des lamages pour assurer le passage· des cames. Et de ne pas se trom�er de côté. Les arbres à cames
Sans pour autant trop "taper" dans l'alu afin de maintenir d'échappement et d admission n'ont pas les mêmes cames.
un guidage suffisant pour les godets (les poussoirs, si vous A l'admission, elles sont plus épaisses et paraissent plus
�;..;..o..--J préférez). Nono commence par repérer les zones à usiner. rondes. A l'échappement, elles semblent plus pointues.

4Premier essayage. Le but n'est pas

d'enlever plus de matière que nécessaire.
3A la partie supérieure du logement de Il vaut mieux s'y reprendre à plusieurs fois
poussoir, pas moyen d'utiliser une fraiseuse. pour ne laisser qu'un petit millimètre de
Nono attaque donc à la lime à bande. passage entre la came et la fonderie d'alu.

8Voilà ce que cela donne. 9Pour ne pas risquer de blesser

Pour améliorer la finition et l'intérieur du logement de
70n peut donc poursuivre et réaliser peaufiner le travail, on va terminer poussoir, entourer l'extrémité
les sept autres lamages supérieurs. le boulot à la lime douce. de la lime de ruban adhésif.

œ
lolimer soigneusement pour bien.marquer les 13Ça usine sévère... Et, entre chaque usinage, .
angles et réaliser un bel aspect de surface. on vérifie que les cames passent parfaitement.

llfaits
les larnages à la partie basse peuvent être
à la fraiseuse. Ça tombe bien, c'est là �u'il
14L'asped de finition est nettement plus beau qu'à
la lime. Allez Nono, il en reste encore! Une fois
cette opération achevée, et après s'être assuré que les
faudra ôter le plus de matière. Nous avons utilisé arbres à cames tournaient parfaitement, nous avons
une fraise de 21,5 mm de diamètre. envoyé la culasse pour imprégnation chez Maldaner.

ÇA SERT A QUOI ?
L IMPREGNATION ,
souvent une consommation régulière de liquide méthacrylates (pour faire simple, apparen­
de refroidissement, celui-ci passant au mieux tée au plexiglas ou à l'altuglas) que l'on fait

A
dans l'échappement, au pire dans l'huile. Sur nos pénétrer très profondément en phase liquide
anciennes, ce phénomène est souvent accéléré dans un autoclave, sous un vide de 10-3 bars,
par les différences de qualité entre les liquides de avant de la polymériser à chaud pour qu'elle
refroidissement utilisés au fil du temps, ces derniers redevienne solide et inerte, tout en conser­
vec le temps, l'aluminium finit par devenir étant souvent agressifs pour les alliages d'alumi­ vant une certaine souplesse pour accepter les
poreux. Ça se voit très nettement lorsqu'on nium. Les constructeurs le savaient, mais ils ne contraintes de déformation liées aux chocs
examine son état de surface, et pas seule­ pouvaient imaginer que leurs autos dépasseraient de température que subit une culasse. Cette
ment dans les zones usinées. Sur notre culasse, les 50 ans avec la même culasse ! résine résiste de -50 à +250 °(.
les petits points en creux sont autant de poro­ Pour éviter ce problème et redonner une étan­ L'opération coûte moins d'une centaine d'euros
sités qui mettent en péril l'étanchéité entre chéité totale à un bloc ou à une culasse, il existe pour une culasse de 4 cylindres. Ce serait idiot
passages d'eau et d'huile, ou passages d'eau et une solution : l'imprégnation. Une technique de ne pas y faire appel, vu le travail que nous
chambres de combustion. Elles expliquent bien ayant recours à une résine de la famille des faisons sur ce moteur et l'argent déjà investi. •

LADRESSE
T Maldaner lie-de-France,
ZI des Dames. 4 rue des Dames.
78340 les dayes-sous-Bois
T. 01.30.54.2136
www.maldaner.fr
Il existe trois autres unités
de production en France :
en Alsace-Lorraine, en Rh6ne­
Alpes et dans les Yvelines.
 CRÉDIT PHOTOGRAPHIQUE
Photos Sven Larsson, Gazoline.

HB
1u1m11wmi111�i

© HB Publications 201 8
Imprimé en France - Printed in France
Dépôt légal : mars 201 8
ISBN 979-1 0-90030-31 -2

La loi du 11 mars 1 957 n'autorisant, aux termes des alinéas 2 et 3 de l'article 41 , d'une part, que les « copies ou reproductions
strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective » et, d'autre part, que les analyses
et les courtes citations dans un but d'exemple et d'illustration, « toute représentation ou reproduction intégrale, ou partielle,
faite sans le consentement de l'auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite » (alinéa 1 er de l'article 40).
Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée
par les articles 425 et suivants du code pénal.
 •

Dans ce deuxième volume, nous entrons dans le vif du

unt
VllRE AU QUOTIDIEN LA VOITURE ANCIENNE
sujet avec la préparation des sous-ensembles. Elle est
essentielle, primordiale, indispensable pour, au final,
se retrouver avec un moteur parfaitement équilibré,
fiable et dont le rendement aura été optimisé. Toutes

��f���0"Alfa Romeo ces opérations ne peuvent être réalisées que chez un

Biarbre 1300 • 1600 • 1800

rectifieur, car elles font appel à des techniques et des

Préparation des sous-ensembles

VOLUME 2
process nécessitant des mach i nes et un savo i r-fa i re
que nous n'avons pas. Au fi l des pages, vous verrez
comment préparer, tra iter et équi l i b rer un v i l ebre­
quin, pourquoi nou� avons créé de nouveaux canaux
de graissage dans le bloc afin d'amél iorer la lubrifi­
cation des p a l iers, comment nous avons réal igné la
l igne d'arbre, réa lésé les chemises pour passer à une
cyli ndrée supérieure, usiné une gorge dans les che­
mises pour plaquer parfaitement le joint de culasse,
mis au poids l 'équipage mobile afin de supprimer tout
balourd, percé un trou de graissage dans les coussi­
nets de pa l ier, contrôlé les jeux entre biel les et mane­
tons, p a l iers et tou r i l l ons, usiné la culasse, rempla­
ISBN 979 10 90030 31 2 12 € TTC
- - - - - çant les guides de soupapes et rectifiant les sièges de
soupapes, i mprégné la culasse pour supprimer toute

11 111 1
9 79 1 090 03031 2
porosité résiduelle . .. De longues heures de travai l en
perspective, ma i s c'est à ce prix que l 'on disposera
d'un biarbre aussi efficace qu'excitant à écouter rugir.

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 a dernière ligne droite. Pas forcément la plus simple parce qu'à ce stade,
il faut savoir prendre son temps pour éviter de commettre d'irréparables
bêtises. Surtout lorsqu'on s'amuse à vouloir doper les performances de
cette mécanique sophistiquée et déjà brillante. Et qu'on fait appel à des
pièces qui n'ont jamais travaillé ensemble. Le secret ? Réaliser une multi­
tude de montages à blanc et vérifier en permanence que l'ensemble tourne sans effort,
sans le moindre point dur à mesure que l'on rééquipe le hi-arbre. Rassurez-vous, il
n'y a là rien de bien compliqué lorsqu'on ne sort pas des sentiers battus et qu'on se
contente de remonter un moteur avec des pièces et réglages d'origine.
tlll:!iliiij:r11111M�l1111:]!iillJ
lPour nettoyer parfaitement les conduits
d'huile, nous avions fait sauter les
bouchons de fermeture de la rampe
principale, celle qui amène le précieux
liquide aux paliers de vilebrequin, au
filtre à huile, puis vers le haut moteur.
Nous avions bien galéré, ces bouchons
étant coniques et matés. Nous préférons
les rendre démontables et, pour ce faire,
nous taraudons les deux trous opposés
(taraud de 12 x 150). Calculer avec soin la
longueur du filetage réalisé pour ne pas
aller ni trop loin (le bouchon s'enfoncerait
trop), ni pas assez (il dépasserait du bloc).

2Pulvériser du nettoyant freins et souffler de l'air

comprimé pour éliminer les traces éventuelles de
copeaux ou de limaille dues au taraudage. Répéter 3Dégraisser soigneusement
'-"'"""'------' plusieurs fois l'opération. li faut que ce soit nickel. Je premier bouchon (12 x 150).

4Déposer une
goutte de
frein filet moyen
sur Je filetage.

Sjusqu'au
Visser le
bouchon
blocage.

7Nous allons maintenant équiper

les nouveaux canaux de graissage
des paliers intermédiaires
(voir Chapitre Préparation du
bloc moteur) de leur bouchon.
Une goutte de frein filet moyen...

8blocage.
... et on visse jusqu'au
Il y en a deux, un
go'bouchon
origine, il n'y qu'un unique
de fermeture de circuit
face au deuxième palier, l'autre d'huile. Nous l'équipons d'un joint
dans l'axe du quatrième. cuivre et nous Je remontons.

0
1 Nettoyer
.Lsoigneusement
les tourillons
pour les
débarrasser du
Plastigage qui
nous a permis
de contrôler le
jeu diamétral.
Nettoyant frein
+ chiffon coton.

7Présenter le vilebrequin
sur le bloc et le mettre
en place sur les paliers.
Le premier qui dit qu'il y
a un sens de montage a
gagné le droit de revenir
en deuxième semaine pour
poser une question la c... à
parce que, pour se tromper,
il faut vraiment en vouloir.
Bon, pour cet énergumène,
rappelons que le volant
moteur se trouve l'arrière
à
du bloc, côté gros palier.
Attention : ne surtout pas
faire tourner le vilebrequin,
vous risqueriez de faire
glisser un ou plusieurs
coussinets hors de leur
'------'
logement.

9Les mettre
en place, à
l'exception du
palier central.
Dans le bon sens !
C'est important
et ce sens a été
repéré lors du
démontage et
contrôlé lors
des usinages.
Rappelez-vous :
nous avons
frappé un coup
de pointeau sur le
bloc et sur chacun
des chapeaux.
Les deux doivent
donc se trouver
face face.
à
0
 12Le palier central
doit être équipé des
cales qui permettent
de régler le jeu latéral
du vilebrequin dans la
cote déterminée par le
constructeur. Soit entre
0,076 et 0,263 mm.
Pour apprécier ce
jeu, nous avons choisi
de ne pas monter de
cales neuves, mais de
reprendre celles que
llle chapeau de palier AR n'a pas encore besoin nous avons trouvées au
lo Pousser fermement sur les chapeaux d'être équipé des deux joints ronds assurant démontage. Huiler une
pour les engager dans les centreurs. l'étanchéité entre lui et le carter-cylindres. première cale.

13La mettre
en place
sur le tourillon
central en
veillant à ce
que la face
munie de
rainures de
graissage soit
orientée vers
la surface de 16Huiler le logement de la
frottement du première cale sur le palier
vilebrequin central, puis la mettre en place
(vers la masse (ça sert surtout à la maintenir).
d'équilibrage). 14La faire pivoter pour qu'elle prenne Attention à son orientation, les
place dans le logement supérieur. rainures doivent être visibles.

19 Equiper les goujons de 20Huiler les filets (le serrage au couple

palier d'une rondelle. se fait filetages graissés).
23�errer les
ecrous
à 5 mkg en
partant du
palier central
pour aller vers
les paliers
extérieurs.
 25Re�ousser le vilebrequin
à 1 opposé du comparateur.
28Lire la valeur affichée. Elle est d'un
peu plus de 12/100, soit parfaitement
dans la tolérance du constructeur (entre 7
et 26/100). Si ce n'est pas le cas, déposer
les chapeaux de palier et choisir des cales
plus ou moins épaisses, suivant le cas, en
répartissant le jeu de chaque côté du palier
central. Si, par exemple, votre jeu est de
40/100, vous devrez choisir deux cales plus
épaisses de 40 17 (valeur médiane entre
·

le jeu minima de 7/100 et le jeu maximal

de 23/100) 13/100±5/100. Attention, les
=

deux cales d'un même côté doivent être

parfaitement identiques et la différence
d'un côté à l'autre ne doit pas excéder 5/100.

30A l'aide d'un jeu de cales, apprécier le jeu

entre le palier et le carter. Celui-ci doit
être compris entre 0,08 et 0,10 mm. Autrement
dit, une cale de 5/100 doit pouvoir passer, une
de 10/100 ne doit pouvoir s'intercaler qu'avec
difficulté, voire pas du tout. Si le serrage est nul
ou inférieur à cette valeur, il faudra retoucher les
plans de joint des chapeaux à l'aide d'une toile
émeri très fine, jusqu'à obtention du bon serrage.
Nos chapeaux a ant èté rectifiés, notre jeu est
optimum, ce quiyest la moindre des choses, mais
deux précautions valent toujours mieux qu'une et 32Mettre en place une première
nous contrôlons ce jeu sur chacun des chapeaux demi-rondelle de fixation du
de palier. Une fois cela fait, resserrer les écrous volant moteur, face rectifiée contre
au couple de 5 mkg, sauf celui du palier AR. la masse d'équilibrage de vilebrequin
(autrement dit, "marche" vers vous).
34Puis
mettre
en place la
deuxième
demi-rondelle.
35Pour les
maintenir
en place,
utiliser deux
vis de fixation
de vilebrequin
et les faire
prendre dans
33La faire pivoter pour la glisser les demi·
à la partie supérieure du carter. rondelles.
 36Enduire
de suif le
lo,ement des
joints ronds
de palier AR
sur le palier...

37... puis
les joints
ronds et les
mettre en
place dans
leur logement
sur le carter.

38Faire délicatement descendre le palier

le long des joints sans aller jusqu'au bout.
39Nousen
profitons
pour mettre en
place le joint
spi de palier AR
de vilebrequin.
C'est plus facile.
Le présenter dans
son logement.

40Le repousser
à fond.

43Les serrer
au couple
de 5 mkg.
L'enfoncement
complet des
joints ronds
se fera lors
de la mise
en place
du carter
inférieur.
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,,. * '' ·.... .. ·' ·

?Pulvériser soigneusement du
Jn 611 nous faut vérifier la hauteur de dépassement
ettoyant frein sur les appuis des chemises. Le constructeur préconise une
d'embases de chemise et 41ntroduire la première chemise. valeur de désatfleurement maximum comprise
terminer au chiffon coton. Attention à son orientation. entre 0 et+ 6/100, joint d'embase mis en place.
7Avec les 9P�is on fait
goujons en pivoter
place, ce n'est l'ensemble
pas facile de pour mettre le
trouver le bon toucheau en
positionnement contact avec la
du comparateur, face d'appui de
mais on y arrive ! chemise. Et on lit
La surface de la valeur indiquée
référence, c'est par l'aiguille :
le plan de joint 5/100. C'est
du carter. parfait. Procéder
de même pour
les trois autres
chemises. Io Brider les chemises en utilisant, par
exemple, un tube et deux écrous.

Cette phase est cruciale. Comme vous le savez, 613.043 GTA de compétition mais de trois segments. Ça devrait
est une GTA Autodelta, une a uto préparée pour la également simplifier la métrologie parce que nous ne
compétition à laquelle nous a llons offri r ce moteur serons ainsi pas contraints d'usiner les bagues de pieds
affûté dans les limites du règlement et avec un maxi­ de pistons pour déplacer l'axe de rotation.
mum de pièces d'origine. Avec néanmoins quelques Cette simplification ne dispense pas de l'opération qu'il
petites entorses en ce qui concerne les bielles et les pis­ faut faire à ce stade : un montage à blanc pour s'assurer
tons à jupe courte. Après mûre réflexion, nous avons que les soupapes ne viendront pas buter sur les têtes de
choisi des bielles forgées en H Max Speeding Rods piston Ue ne vous dis pas la tronche de la bavure !) lorsque
dont l'entraxe est très exactement le même que celui ceux-ci seront au point mort haut, et qu'il restera même
des 1600 classiques : 148 mm. Pourquoi ? Pour utiliser un bon millimètre entre la tête de la soupape et le pis­
des pistons à entraxe non déporté, moins onéreux, ton à ce moment précis. Pour ce faire, nous n'avons pas Iles bielles sont décentrées comme l'indique
que nous équiperons non pas de deux comme sur une d'autre solution que de procéder à un montage à blanc. le schéma publié par le Manuel de réparation.
2Çasevoit
lorsqu'on
positionne
un réglet
sur la tête et
sur le pied.
A gauche:
alignement
parfait.
Adroite:
déport.

3Les déports 4De leur côté,

doivent les pistons
être opposés présentent deux
deux par empreintes,
deux. Dans le l'une plus
sens que l'on importante
voit ici. C'est que l'autre.
à cette seule Cette partie
condition que doit se trouver
les pieds de côté grosses
bielles seront soupapes, donc
parfaitement côté admission.
centrés sur
les pistons.
SMonter la première bielle sur le premier
piston en respectant leur orientation
respective. Nul besoin de monter les circlips
de maintien, encore moins les segments.

7Procéder de la même manière pour les loComme vous pouvez le

trois ensembles suivants. En faisant 9Parfaire le positionnement des constater, le pied de bielle
toujours attention au sens de montage. têtes de bielles sur les manetons. est parfaitement centré.

llNettoyer les coussinets de chapeaux de bielles

pour les débarrasser des traces de Plastigage.
15Huiler les vis
de bielles
(lors du montage
définitif, et parce
qu'il s'agit de vis
ARP [Automotive
Racing Products]
renforcées, nous
utiliserons plutôt
de la graisse
graphitée).

14Mettre en place les chapeaux

de bielles en respectant le sens
(marquages face à face).
 !Notre culasse de GTA
présente quelques
particularités intéressantes
avec les passages d'eau,
autour des chambres de
combustion, obturés par des
bouchons vissés et quatre
conduits manchonnés de
chaque côté de la culasse.
Le but de la manœuvre ?
Augmenter sensiblement la
pression dans le circuit de
refroidissement et la vitesse
à laquelle le liquide de
refroidissement va y circuler.
Toutes les culasses double
allumage que nous avons pu
voir sont ainsi modifiées. Oui,
mais voilà, un des bouchons a
disparu. Il va falloir le refaire.
Un petit coup de taraud pour
nettoyer et redonner toute
-"'--
- --'-'-
-'-
= =-=----"-
=-_...
.._.... son intégrité au filet.

lo on l'arase
à la lime
râpe, et nous
en profitons
pour éliminer
les bavures
qui ont
été faites
lorsque la
=---.i culasse a été
rechargée.

lion fi�it. le
travail a
la toile.
3C'est l'avantage de travailler chez un rectifieur:
il dispose d'outils qui facilitent la vie. La culasse
est ainsi bridée sur une table de travail.
 7Et il met en place la bride de maintien qu'il verrouille. 811 incline la culasse munie des cales
Les soupapes sont ainsi maintenues en position. pour présenter les guides à la verticale.

90n met en place loA l'aide d'une lame de tournevis 12Pour s'assurer que l'on est parfaitement
la coupelle d'appui. ou d'un petit jet, on la positionne llPuis on introduit le double ressort qu'on bien dans l'axe afin de pousser droit, on
correctement au fond de son logement. équipe de la coupelle supérieure. contrôle l'inclinaison au niveau.

1511 ne reste plus qu'à a�tionner le lève·

14Et on équipe les trois soupapes pour comprimer le ressort et
autres soupapes. introduire les deux clavettes demi-lunes.
 16 18
Et voilà le travail. On procède ainsi pour les trois Petite vérification de

C
suivantes avant d'incliner la culasse pour présenter l'étanchéité entre soupape
la deuxième rangée de soupapes et l'équiper. __._ __..��;::::::;::;:::;"�:;;;;;;iiii et siège. Par précaution.

omme nous avons appris à

être méfiants, une fois les
soupapes montées, nous
avons relevé la cote des ressorts
bandés : entre 38,10 et 38,40 mm
à l'échappement, entre 34,03 et
34,10 mm à l'admission. A ces
valeurs, nous enlevons la levée
des cames pour déterminer leur
hauteur minimale une fois qu'ils
sont totalement "écrasés" soit
38,10 - 11,60 mm à l'échappement =
26,50 mm ; 34,03 - 12,68 mm à
l'admission = 21,35 mm. Il nous faut
ensuite tenir compte de la hauteur
des coupelles inférieure (0,98 mm)
et supérieure (1,57 mm) = 2,55 mm
car les mesures sont prises avec
elles afin de maintenir les ressorts Pas glop, mais pas si surprenant que cela avec
dans l'axe. Ça nous donne la cote minimale consultation du fabricant, Kent Cams, c'est normal. un AAC aussi méchant. En attendant de mettre
nécessaire : 23,95 mm à l'échappement, Ce sont des VS42 dont la cote minimale, une la main dessus, nous remplaçons les ressorts
18,80 mm à l'admission. A la presse, nous fois "bandés", est donnée pour 21 mm, les spires des soupapes d'admission par un modèle à une
exerçons une pression jusqu'à obtenir ces étant jointives à 20 mm, coupelles supérieure et spire de moins que nous avions destiné à un
valeurs. Si, pour l'échappement, tout se passe inférieure enlevées. Il va donc nous falloir trouver autre moteur, encore plus violent que celui-ci
bien, à l'admission les ressorts arriveraient en d'autres ressorts, au moins pour l'admission mais, (spires jointives à 17 mm). Ça ira parfaitement
spires jointives avant "écrasement total''. Après pour cela, nous devrons déterminer leur tarage. pour le montage à blanc. •

létonnez
Je vous rappelle que nous ne faisons, pour
l'heure, que des montages à blanc. Ne vous
donc pas si nous ne mettons pas les
1.oints spi ou papier, ou si nous réutilisons
es vieilles chaînes de distribution. Le but
est ici de s'assurer que toutes les pièces
sont capables de fonctionner ensemble sans
buter les unes dans les autres (notre grosse
inquiétude, vous l'avez compris, c'est que les
soupapes touchent les pistons !). Cette phase
n'est évidemment indispensable que dans
le cadre d'une préparation. Si vous rénovez
un moteur avec uniquement des pièces aux
cotes constructeur, qui plus est d'origine,
vous n'aurez pas à en passer par cette phase.
Comme vous pouvez le voir sur cette image,
nous ne remontons pas la pompe à huile
classique (à gauche) mais sa version équipée
d'un prolongateur qui entraînera l'allumeur
très spécifique à deux vis platinées et d'une
crépine déportée qui descend plus bas dans le
carter très particulier que nous allons utiliser.
 2La pompe à huile a été révisée, et nous
allons maintenant monter en définitif la
crépine déportée. Huiler le joint papier.
,, r.
6La pompe est prête, mais
. avant de la mettre en place,
il nous faut préparer le support

• ;1
. ,, - _.., -

'�l�- �.•
d'allumeur qu'elle traverse. C'est
une pièce de fonderie d'aluminium
spécifique qui se trouve
difficilement mais que nous avons
la chance de posséder. Mauvaise
surprise, sur les trois alésages de

. . l\�- .�.. . �.�-- .,·5'-,';"'""'"·"'.

': goujons, un seul tombe en face.
:: . :;,,,.14J � '1 •, Pas question d'usiner le carter de

,
distribution, c'est sur le support
que nous allons intervenir.
Première étape : Nono meule très
légèrement le fond du support et
·,. · ;:
.
l'oreille correspondant au trou de
l•.
": . •. •
•
:·
passage que nous allons modifier.
(
mam, les ecrous Dans l'unique but de créer une
Nylstop et les serrer surface d'accroche propre pour la
,- jusqu'au blocage. recharge à l'aluminium.

8Apport d'aluminium (c'est comme une 90n laisse refroidir tranquillement une
brasure, mais avec une baguette d'alu). bonne demi·heure avant d'y retoucher.

lll'écrou de fixation devra être équipé

loA l'aide d'une fraise, on ovalise ensuite d'une rondelle (il est ovalisé, c'est 12Essai sur le carter. Tout est
le trou de passage du goujon (il nous obligatoire). li faut donc réaliser un lamage parfaitement centré, nous pouvons
fallait le "déplacer" de 1,5 mm). pour que son appui soit parfaitement plan. procéder au montage pompe/support.
 15S'assurer qu'il tourne sans point dur
(ce serait le signe de la présence d'une
bavure qu'il faudrait traquer et éliminer).

16Faire prendre, à la main, les trois vis de 17Les approcher en quinconce 18Huiler la douille d'accouplement
fixation de la pompe à huile sur le carter. puis les serrer modérément. entre pompe à huile et allumeur.

20 Positionner le support d'allumeur. Vous 22Les approcher puis s'assurer que

aurez noté que nous n'avons pas mis en l'allumeur se monte parfaitement
place le joint spi d'étanchéité. Dans le cadre 21Equiper les goujons d'une et que son entraînement est bien
du montage à blanc, ça ne sert à rien. rondelle et d'un écrou. engrené par la douille.

26 Huiler la
bague
de pignon
intermédiaire
dans le bloc.

27Huil�r la
portee
de pignon de
vilebrequin.

25Pour cette phase de montage à blanc, nous utilisons

l'ancienne chaîne de distribution primaire. Nous la présentons
sur les pignons intermédiaire et de vilebrequin. Attention à bien
aligner les deux pignons : repère du pignon de vilebreq uin entre
les deux dents marquées d'un trait du pignon intermédiaire.
œ
 '
3o �tre vigilant
a ne pas

Al' J
faire bouger les
pignons pour
que les repères
restent ahgnés
et guider
délicatement
.
le pignon de

�·�
.
vilebrequin

'"
pour qu'il passe
� la clavette.

I 31Parfait,
les deux
•
; pignons sont
' correctement
28Equiper le pignon positionnés
intermédiaire de l'un par rapport
sa rondelle de réglage. à l'autre.

33Présent�r la chaine �e distribution

secondaire sur son pignon.

37Lever la chaîne secondaire pour continuer à pousser le carter

35Présenter la rondelle entre le pignon de distribution tout en guidant la rondelle (une échancrure lui
de pompe à huile et l'alésage de carter. permet d'échapper la clavette de vilebrequin).

390n ne va utiliser que quatre écrous et

rondelles pour fixer provisoirement
ce carter (pour l'une des deux fixations
supérieures, nous utilisons une 4oles approcher sans les bloquer. On les met
entretoise, le goujon étant décolleté). en contact et on fait juste 1 /4 de tour.

œ
 " ,
MONTAGE DES�ARBlES CA ES ,, / /

!Petite question à un euro : comment reconnaître

un ACC d'échappement de son homologue
d'admission ? Quand vous les démontez, vous prenez
la peine de les repérer et cette interrogation ne
vous effleure même pas l'esprit. Lorsque vous les
retrouvez dans un carton, sans aucune indication,
vous pouvez le jouer à pile ou face (d'où la pièce
de un euro) car figurez-vous qu'ils se ressemblent
souvent comme deux gouttes d'eau. Seul moyen
de les différencier : la levée des cames, toujours
plus importante à l'admission qu'à l'échappement.
Pour ce faire, rien de plus facile : muni d'un pied à
coulisse, vous mesurez la hauteur de la came et son
diamètre. La levée de la came est égale à hauteur -
diamètre. C'est plus évident si les profils de cames
sont véritablement opposés : un arbre dont les
cames sont plus aplaties que son homologue ira
toujours à l'admission (!"'arrondi" du sommet de
la came permet d'augmenter le temps de pleine
ouverture de la soupape). Pour ce qui nous concerne,
l'identification ne pose aucun souci, comme vous
avez déjà pu le constater à la vue des levées. Par
contre, nous devons les équiper de pignons, les leurs
ayant disparu. Il nous faut donc commencer par
récupérer ceux du moteur de 1600 Sprint GT qui nous
sert de base de travail. Défreiner l'arrêtoir.

&monter
Récupérer la clavette d'accouplement et la
sur l'AAC que nous allons équiper.

9Positionner l'arrêtoir, puis faire

prendre l'écrou à la main.

loLe bloquer. Ne pas rabattre le frein car, comme vous

le verrez, nous serons amenés à desserrer l'écrou.
 111 Mettre en place le poussoir. Là, deux solutions : soit on
13Déposer une pastille de réglage de jeu de soupape sur 'ttravaille sur un seul cylindre en équipant la soupape
la queue de soupape (désolé, nous avons oublié de faire d'admission et la soupape d'échappement correspondantes,
la photo). Si vous remontez un moteur "classique", vous soit sur les quatre. Le but étant de déterminer si l'ensemble
remettez celle que vous avez trouvée au démonta9e puisque tourne correctement sans que les soupapes ne viennent buter
vous avez pris la précaution de repérer les poussoirs et pas­ sur le piston ou que les ressorts n'arrivent en spires jointives,
tilles. Si, comme nous, vous partez dans l'inconnu, choisissez on peut tout à fait se satisfaire de la première solution,
une valeur intermédiaire. Ni trop fine, ni trop épaisse. surtout si vous montez et démontez au lève-soupapes manuel.

1711 faut régler le jeu entre poussoir et came. A l'admission,

il doit être compris entre 0,475 et 0,500 mm, à
l'échappement entre 0,525 et 0,550 mm. li se détermine
en interposant une cale d'épaisseur entre le poussoir et
le dos de la came. A ce stade de montage à blanc, le but
est simplement de réaliser un jeu de fonctionnement
acceptable. On l'évalue avec les cales et on le corrige en
changeant de pastille. Si, par exemple, on mesure un jeu de
0.400 à l'échappement, il faudra trouver une pastille moins
épaisse pour s'approcher au plus près de 0,550 (il vaut mieux
toujours un peu plus de jeu que pas assez). Et inversement.

18Une fois cela fait. positionner les

arbres à cames de manière à ce que 21L'équiper de ses rondelles plates et
le sommet de la came située au plus écrous. Monter ensuite les autres paliers
près du pignon se trouve orienté vers 19Comme vous l'avez remarqué lors du en suivant l'ordre (voir Déshabillage de la
l'extérieur de la culasse, repère en haut.
Puis huiler les chapeaux de paliers.
démontage, ils sont tous numérotés, et
le "1" et le "6" portent un trait repère.
2
0d'échappement
Le palier n• 1 se trouve côté AAC
et côté distribution.
eu/asse), le sixième devant donc se trouver
face au pignon de distribution d'admission.
e
1 Nous
lapprochons
du moment
de vérité.
Déposer les
brides de
maintien des
chemises.

2Nous utilisons un "vieux" joint de culasse

pour ce montage à blanc. Le mettre en place.

3Là encore, pas de joint spi. Si nous

positionnons la r.oulie, c'est juste pour 4Faire prendre, à la main,
pouvoir tourner p us facilement le vilebrequin. l'écrou de poulie de vilebrequin.
 7Présenter le volant moteur en 8Faire prendre les vis de fixation à la main. N'oubliez pas qu'il faut aller chercher
faisant coïncider les deux repères les deux demi-rondelles (voir Montage du vilebrequin). Ne pas hésiter à utiliser
faits lors de l'équilibrage. une lame de tournevis pour guider la demi-rondelle et assurer le vissage.
9Approcher
toutes les
vis jusqu'à être
en contact
et serrer
d'1 /4 de tour.
Pas besoin de
les bloquer
très fort.

Io Monter
un disque
gradué sur le
volant moteur.

12Monter un comparateur, toucheau en contact

avec le premier cylindre (côté distribution).
Le but est ici de rechercher le point mort haut (PMH).

lSur chaque piston, nous disposons de la

plastiline (ou de la pâte à modeler) : sur
les poches (empreintes de soupapes), mais
également sur les côtés et sur le dessus. Le but
est de vérifier le jeu entre piston et soupape
et entre piston et chambre de combustion.
La théorie demande à ce que ce jeu soit, a
minima, de 1/10 pour 1.000 tr/mn. Pour un
moteur qui va prendre plus de 8.000 tours,
il nous faudra donc un jeu mini de 8/10 entre
piston et culasse. Il en faut un peu plus entre
piston et soupape : 1 mm à l'admission et
1,5 mm à l'échappement, cette soupape-là 2Présenter la culasse. Attention à la chaine de
étant soumise à de plus fortes contraintes distribution secondaire ... Elle doit passer sur les deux
thermiques qui l'étirent davantage. pignons d'AAC mais également sur le pignon de tendeur.

œ
3Relier les deux extrémités de la
chaîne de distribution secondaire 4Si les repères d'AAC et de palier ne sont plus parfaitement
à l'aide de l'attache rapide. alignés, débloquer les deux vis de fixation des pignons d'AAC.

6La chaîne de distribution doit être parfaitement tendue à l'opposé du tendeur

et entre les deux pignons. On commence par déposer le boulon d'assemblage '7Tourner le pignon jusqu'à ce que la chaîne
(il est goupillé, il faut donc enlever la goupille avant de desserrer). 1 soit tendue côté opposé au tendeur.

90n procède de la
même manière pour
tendre la chaîne entre loVérifier que les arbres à cames sont toujours
les deux pignons. bien alignés, que nous sommes toujours au
8Trouver le meilleur emplacement Puis on agit sur le PMH sur le premier cylindre (disque gradué avec
pour remettre le boulon d'assemblage tendeur pour mettre en index face au "O"), resserrer les écrous en bout
(les pignons sont en fait en deux parties et tension la chaîne et on d'AAC et mettre en place les rondelles et écrous
leurs trous sont décalés, ce qui permet un verrouille la position en de culasse. Là encore, inutile de les serrer au
réglage très fin). On le monte en provisoire. serrant la vis de réglage. couple. li faut juste écraser le joint de culasse.
13L'écrasement de la plastiline montre qu'il reste de la matière entre
piston et soupape. Y compris sur l'admission qui nous inquiétait au plus
haut point. Prochaine étape : équiper la culasse des nouveaux ressorts de
soupapes, doter la distribution des chaînes neuves et tout remonter pour
déterminer les jeux existants entre chaque piston
et chaque soupape. Puis, éventuellement,
reprendre les pistons pour "descendre"
les poches. La toile ou épaisseur minima
du piston ne doit pas être inférieure
à 5 mm, nos pistons ont une toile de
6,3 mm, ce qui nous laisse une belle
marge de manœuvre, au cas où...
Vous devez penser que nous en
faisons des tonnes en procédant
de la sorte, mais lorsqu'il est
llfaire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une question de préparation, il vaut
montre. A ce stade, nous avons juste besoin de nous mieux multiplier les contrôles et
assurer que les soupapes ne touchent pas les pistons. avancer ses pions petit à petit, sans
Nous ne rattrapons donc pas les jeux de fonctionnement. griller d'étape. C'est le prix à payer pour
L'affaire se présente plutôt pas trop mal puisque nous 12Reste à vérifier visuellement et, pour ne pas prendre un moteur dans la tronche
faisons un tour complet sans point dur. Puis un deuxième. ce faire, nous déposons la culasse. au premier coup de démarreur.

œ
Contrôle du jeu aux soupapes. La cale de 0,40
passe gras à l'admission. Côté échappement,
c'est une cale de 0,50 mm qui devra passer gras.
"f Méta Moteur,
ous avons parfois l'impression de recu­ 4 rue du Champ Ma gny, A notre grande surprise, il a réem­

N
ler de deux pas pour avancer d'un seul. 58470 Mag ny-Cours. ployé les doubles ressorts que
C'est la dure loi de la préparation moteur T. 03.86 .58.10 .28. nous avions condamnés, mais en
qui impose de nombreux montages à www .mecamoteur.fr faisant deux modifications :
blanc lorsque l'on manque de données - il a usiné les Jarnages dans la
(notamment pour le diagramme de distribution) ou que culasse, afin que tous les ressorts subissent la même
l'on fait appel à des pièces venues de droite et de gauche et compression ;
qui n'ont jamais travaillé ensemble. Fort heureusement, - il a modifié le centreur de ressort ( la cale d'appui
nous sommes bien entourés par l'équipe de Rectification inférieure) parce que le ressort externe entrait en
2000, ce qui nous a évité quelques bêtises et fait, sou­ spires jointives avant celui du centre.
vent, gagner du temps. Par contre, face au problème des Il a appliqué un jeu aux soupapes de 0,40 mm à l'ad­
ressorts de soupapes qui arrivaient en spires jointives et mission et de 0,50 mm à l'échappement. Bien loin Par précaution, nous vérifions une
faute, là encore, d'informations fiables sur leur tarage, de celui préconisé par le constructeur (entre 0,475 nouvelle fois l'étanchéité. Elle est parfaite.
nous avons préféré envoyer la culasse se refaire une santé et 0,500 mm à l'admission, entre 0,525 et 0,550 mm
chez Méca Moteur, un préparateur installé à Magny­ à l'échappement). Oui mais voilà, nous utilisons des
Cours et que Laurent, le propriétaire de la GTA, connaît arbres à cames Colombo & Bariani, et c'est le jeu
bien. A charge, pour lui, de déterminer les bons ressorts et minima que le fabricant indique pour c e type dit
d'en profiter pour réaliser le jeu aux soupapes. "Corso Massimo". Dont acte. •

, �
. .
\._
�
.�

,,..,....-
_ .
2Déposer
l'écrou.

4Déposer les écrous de maintien du carter

lCette fois, nous allons contrôler ce jeu avec les chaînes de distribution neuves. de distribution. Nous en avions mis quatre
Nous commençons par débloquer l'écrou de fixation de la poulie de vilebrequin. pour le précédent montage à blanc.
&Elle
Déposer la chaîne secondaire.
ne nous servira plus.
8Puis l'engrenage d'entraînement
de la pompe à huile.

9 Déposer l'ensemble pignon de vilebrequin·

pignon intermédiaire-chaîne primaire.
13Pré�enter
le pignon
de vilebrequin
de manière
à ce que son
repère se trouve
entre les deux
repères gravés
sur le pignon
intermédiaire.

14S'assurer que
la rondelle de
réglage du pignon
intermédiaire est
toujours en place.
 15Contrôler que nous sommes bien au point
mort haut sur le premier cylindre côté
distribution (nous l'avions tait au comparateur
lors de la précédente étape, mais vous pouvez
le vérifier une nouvelle fois).

1'7Vérifier que les repères 18Mettre en place l'engrenage

1 sont à la bonne position. d'entrainement de la pompe à huile.

19Sur la chaine secondaire, enlever l'agrafe de maintien

de l'attache rapide. Puis déposer l'attache rapide.

21Equiper les
extrémités
de la chaine
d'un morceau
de fil de fer.
Ce sera plus
pratique pour
la manipuler.
Présenter
le carter de
distribution.
22déflecteur,
1ntroduire, par l'intérieur, la rondelle
23Faire avancer le carter tout en guidant la
rondelle pour que son encoche se p ositionne
2,JI'tdeAchever la mise en place du carter
distribution et faire reposer les
encoche orientée vers le bas. face au clavetage. Puis la repousser à fond. deux extrémités de la chaine dessus.

25L'équiper de ses quatre écrous

de maintien provisoires (ne pas
oublier l'entretoise pour la fixation 27Reprendre le vieux joint de culasse et le positionner sur le carter.
supérieure de pompe à eau). Il y a un détrompeur pour le sens de montage...

31Déposer des cordons de plastiline ou

2Otoujours
0Mais, par principe, on monte
les cerclages côté chemises.
de pâte à modeler dans les poches,
sur les côtés et sur le dessus des pistons.

33Repousser le ressort autant que faire

se peut, et serrer la vis de maintien.
35La c�lasse
posee
sur les cales,
faire passer
la chaîne
secondaire
sur le pignon
d'arbre à cames
d'échappement,
opération
facilitée par
lefil de fer.
Verrouiller
ce dernier sur
un goujon.

36C'est un peu plus compliqué côté

admission parce qu'il faut faire
passer la chaîne sur le pignon tendeur.

39Enlever les cales et poursuivre

la mise en place de la culasse.
 4311 serait surprenant que l'on puisse, du premier coup,
relier les deux extrémités de la chaîne avec l'attache
rapide. Une chance sur un million. Mais ça n'est pas bien
grave. Pour y parvenir, il faut d'abord désaccoupler
42Les serrer. L'idée est ici d'approcher au plus près l'arbre à cames de son pignon en desserrant l'écrou
la culasse pour la plaquer sur le joint de culasse. de blocage. Côté admission et côté échappement.
4C:Cette
afois, nous
y sommes.
Nous pouvons
mettre en
place l'attache
rapide.

44Puis déposer les boulons d'assemblage.

Ici, c'est un axe provisoire qui a été installé.
C'est également une solution, à condition qu'il
soit rectifié (0 5 mm) afin de rentrer gras dans
les trous de réglages. S'assurer que la chaîne
est bien tendue entre le pignon intermédiaire 47Mettre en place la plaque 40Puis l'agrafe, et
et le pignon d'arbre à cames d'échappement. d'appui extérieure. Overrouiller l'ensemble.

50Débloquer la vis de maintien du 52Resserrer la vis

ressort de tendeur de chaîne. tendeur de chaîne.

53Voici la partie la plus délicate : trouver

le seul et unique trou de passage pour le
boulon d'assemblage des deux pignons ... sans
faire tomber la vis au fond du carter ! Il n'y a
qu'une seule position possible, ce qui permet 55L'approcher sans le bloquer. Procéder
un réglage très très fin de la distribution. de même pour l'AAC d'admission.
56 Resserrer l'écrou de blocage des pignons
sur les arbres à cames. S'assurer que
les arbres à cames n'ont pas tourné et
qu'ils sont toujours calés aux repères 57Mettre en place la poulie 58Faire prendre à la main l'écrou de 59 1mmobiliser le volant moteur
(voir chapitre 8, photo 22). de vilebrequin. fixation de la poulie de vilebrequin. et bloquer l'écrou.
61Et vous
savez
quoi ? Il faut
redéposer la
culasse. Nous
commençons
par repousser
le ressort de
tendeur de
chaine pour
lui donner du
mou et retirer
l'attache
rapide.

64Aïe, à
l'échappement,
nous notons une

�-�"".:- �
-
épaisseur réduite
à 3/10.

�· - . .. -� .
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·' , " 65A l'admission, c'est bien mieux : entre
;) ;.'
. ...,... ..'.:··.'"�- l
1i: . ·Y.·�
.
9/10 et 1 mm partout. C'est même
� ·. parfait. Conséquence ? Nous ne toucherons
- ..
pas aux poches des soupapes d'admission,
mais il va falloir reprendre celles de
l'échappement pour les descendre de
61).Je vous passe tous les détails (rabattre les 8/10 afin d'arriver à une valeur de 1,1 mm
Lpans de la chaine en rééquipant chaque partout. Je sais que nous avions imaginé
extrémité d'un fil de fer et débloquer les écrous descendre plus bas, par précaution, mais
de culasse}, et nous déposons une nouvelle fois la 63Hmmm, la plastiline s'est bien écrasée. les préparateurs interrogés affirment que

-1 .
culasse en faisant échapper la chaine secondaire. Reste à mesurer son épaisseur. �------� c'est bien suffisant.

..
DEPOSE DES PISTON
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- ...#
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:
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., ...-

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. ..

3Déposer le carter de distribution

en récupérant la rondelle
déflecteur et la chaine secondaire.
4Débloquer les vis de bielles.
Vous remarquerez que nous
avons numéroté le bloc en
fonction de l'ordre dans lequel
ont été montés les pistons et
bielles. Nous garderons cette
numérotation jusqu'au bout,
mais il est important de savoir
une chose : Alfa Romeo note
ses cylindres en commençant
par la distribution. Autrement
dit, celui qui est ici identifié "4"
chez nous, c'est le "1". Pas trés
malin, hein ? C'est important de
se le rappeler pour Je calage de
la distribution, sans quoi nous
aurions un décalage de... 180° et
ça marcherait beaucoup moins
bien, comme dirait Bourvil! 5S'aider des vis desserrées de quelques filets
pour décoller Je chapeau de bielle.

9Repousser
l'axe pour
désaccoupler
piston et
bielle (je vous
rappelle
que c'était
un montage
à blanc et
que nous
n'avions pas
mis les clips
de maintien
d'axe, ni les
segments).

lo Ranger axe �t bielle

dans une meme
pochette. Procéder de
même pour les trois
autres ensembles
bielles·pistons.

llReste à déterminer
la toile du piston
(l'épaisseur de matière,
16,102au0nmmniveau
pose Je piston sur Je tube et on reprend la mesure
de la poche d'échappement. Ça nous donne
(une prise de cote plus empirique nous avait
si vous préférez). Pour annoncé 6,30 mm, comme quoi, rien ne vaut de bons outils
ce faire, on utilise un adaptés). Si on enlève nos 8/10, nous resterons dans une
comparateur, une règle tolérance très acceptable pour un piston de compétition
rectifiée et un tube dont on estime que la toile, côté échappement, doit être de
également rectifié. 5 mm minimum. Nous pouvons donc envoyer nos pistons à
On fait Je "O" sur la face reprendre. Et patienter encore .usqu'à la prochaine étape :
supérieure du tube. la détermination du rapport voJumétrique...
 3Puis nous pesons chaque
ensemble bielle-axe-piston-circlips.
Nous retrouvons notre écart originel
entre les cylindres 1 et 4 (1.048,5 g) et les
cylindres 2 et 3 (1.048,6 g). Un écart de
lles poches d'échappement ont dû être usinées pour assurer un jeu correct 0,1 g sur la ligne d'arbre, quel bonheur !
entre la soupape et le piston. Nous allons donc peser à nouveau les pistons Rappelons que, par principe, on positionne
avec les circlips, puis avec leur bielle et leur axe pour nous assurer que la 2Chaque piston est d'abord pesé séparément. les ensembles les plus lourds au centre du
rectification n'engendrera pas de déséquilibre sur la ligne d'arbre. Ils font tous entre 330 et 330,6 g. vilebrequin, les plus légers à l'extérieur.

4Pour se simplifier 5Présent�r

le remontage, un premier
nous avions bien circlips de
évidemment pris la maintien
précaution de repérer d'axe de
le sens d'assemblage : piston.
marquage sur la bielle
côté échappement
(la plus petite poche
sur la tête du piston).

7Le verrouiller,
ergot dans
l'encoche.

8Huiler l'alésage
de l'axe. .__
_ __________,

llPositionner la bielle entre les mordaches douces d'un étau 121nsérer l'axe à l'opposé 13Présenter le piston sur la bielle
lo Puis l'axe. Une goutte d'huile et orienter correctement le piston (poche échappement du circlips déjà monté. et faire pénétrer l'axe dans le
qu'on étale ensuite au doigt. côté marquage sur la bielle fait précédemment). Juste quelques millimètres. pied de bielle en poussant.
14Le repousser
jusqu'à ce qu'il
arrive en butée
sur le circlips.

15Mettre en
place le
deuxième circlips.
VER \F\ CAT \O N DU

Ce n'est pas parce que le

fabricant vous assure que les llnsérer l'élément élastique du segment
jeux à la coupe sont optimums racleur dans la gorge inférieure.
qu'il faut le croire sur parole. Une
erreur est toujours possible. C'est
pourquoi il est indispensable de
contrôler chacun des segments.
Pour ce faire, on les glisse un par
un dans une chemise, à environ
1 cm du plan de joint.

Le jeu à la coupe
est déterminé par
le type de piston
et le diamètre
de l'alésage.
Sur nos modèles,
il est censé être 3Présenter
de 5/10 ± 0,5/10. la lamelle
Nous les vérifions d'appui sous
donc avec une le ressort,
cale de 5/10 et l'engager
qui passe gras. dans la gorge.
C'est parfait.

7Pour les deux autres segments, c'est

4Disposer sa coupe à 180° de celle beaucoup plus facile. Monter le segment
du ressort (il faut tiercer les trois 5Mettre en place la deuxième d'étanchéité sur une pince (ici, une
parties de ce segment). lamelle sur le dessus du ressort. "grenouille"), marquage vers le haut.

9 Procéder de la même manière pour le segment

de feu, toujours marquage vers le haut.

œ
loTiercer les coupes pour
qu'elles ne se trouvent llDeux ou trois retites gouttes d'huile (point
pas en face les unes des trop n'en faut pour graisser les segments
autres, mais plutôt à 120°. et la jupe du piston. Sans modifier le tierçage.

14Rep.ousser
le piston
en le tapotant
doucement
jusqu'à le faire
pénétrer dans la
chemise (vous
remarquerez
que nous
avons changé
de manchon
entre les deux
photos, histoire
d'essayer
deux modèles 15Et voilà le travail (nous sommes revenus
différents). au premier type de manchon !). Petit
détail : nous avons fait en sorte que les
manetons du vilebrequin soient, à chaque
13Présenter l'ensemble fois, positionnés le plus loin possible de la
dans le cylindre concerné. bielle pour faciliter son passage.

16 Nous
, procédons de
la même manière
pour le cylindre
opposé, puis nous
retournons le
bloc moteur pour
huiler les deux
paliers concernés.

17Puis le
coussinet
de bielle. Une
goutte que l'on
étale sur toute
la surface... 18Faire remonter l'ensemble bielle-piston
(l'expression est amusante parce qu'on
le fait "descendre", mais comme on est
"bloc à l'envers"... ) jusqu'à ce que la tête
de bielle soit en contact avec le maneton.

Il

._,.���· .i,

·�· ·�
. .. •

20 Comme nous l'avons déjà dit, nous

utilisons des vis ARP. Elles ne se huilent
pas comme des vis de bielles "classi�ues", 23Faire de même pour la bielle opposée, puis pour les deux
mais elles se graissent. Le fabricant hvre le derniers ensembles bielles-pistons. Serrer au couple en
produit ad hoc dont on dépose une petite 22Les approcher jusqu'à deux passes. D'abord à 4 mkg. Puis à 5 mkg s'il s'agit de vis de
goutte sur les filets (si vous n'en avez pas, 21Faire prendre les ce que le chapeau et la bielles classiques (et qu'elles ont été huilées préalablement).
on peut employer de la graisse graphitée). deux vis à la main. bielle soient en contact. Ou à 6,2 mkg s'il s'agit de vis ARP.
 2Première étape : s'assurer �ue les volumes de chambre sont
identiques d'un cylindre à 1 autre. Positionner la culasse sur
une surface plane et vérifier qu'elle est parfaitement de niveau.

30n va procéder cylindre par cylindre.

Les soupapes doivent être fermées.
&jusqu'à

l �•. �--
Réaliser un cordon de graisse tout autour
de la chambre. Elle va garantir l'étanchéité Remplir le tube de gasoil ou de pétrole
entre le plan de joint et la plaque de 4Positionner une plaque de plexiglas percée 5Pour mesurer le volume, on utilise la plus grande graduation.
plexiglas que nous allons installer. en son centre et bien la plaquer. un tube gradué muni d'un robinet. Ici 50 ml. Autrement dit 50 cm3•

8Remplir à nouveau le tube

comme précédemment. Ouvrir
. ��
.-....... le robinet et laisser le liquide
,.., . > 1 ' s'écouler jusqu'à ce qu'il ne reste
.
-
� •
plus qu'une minuscule bulle d'air.
L .·
Lire alors la valeur et calculer

,
:�"'. . - le volume. Dans notre cas, nous
avons obtenu 50 cm3 + 19 cml
sur un cylindre, soit 69 cm3,
50 + 19,1 cm3 sur un deuxième,
�---- -
·� -=
�· .... .. .
. - � soit 69,1 cm3, etc. La différence
j' - est inférieure à 0,1 cm3 sur les
/ f quatre chambres de combustion,
ce qui est tout à fait acceptable.
Sans quoi il aurait fallu

1
reprendre les chambres pour
70uvrir le robinet et laisser s'écouler qu'elles aient toutes un volume
le liquide jusqu'à ce qu'il arrive à la équivalent à la valeur la plus
graduation "O" (on sait que le volume importante trouvée. 9Retirer la plaque et aspirer le liquide. Nettoyer
·· -
supérieur sera bien au-delà des 50 cm3). - - - � soigneusement les chambres de combustion.

Io le piston présentant une tête

bombée, ce n'est pas ce volume qui
va nous servir de base de calcul pour
déterminer le rapport volumétrique,
mais celui qui reste dans la chambre de
combustion lorsqu'il est au PMH. Pour
le déterminer, nous avons procédé
par simple soustraction : volume de
la chambre de combustion - volume
occupé par la tête bombée. Le fabricant
ne nous ayant pas communiqué cette
dernière valeur, nous allons d'abord
mesurer ce volume. Pour ce faire, nous
faisons descendre le piston dans le
cylindre jusqu'à ce que le haut de la
tête se trouve 3 mm en dessous du plan
de joint du cylindre. Nous mesurons 11 Comme pour la chambre de 12Nous faisons de même sur le plan
la cote d'enfoncement à l'aide d'une .lcombustion, nous réalisons un de joint de la chemise pour que la
jauge de profondeur. cordon d'étanchéité avec de la graisse plaque de plexiglas que nous allons
déposée tout autour du piston. déposer soit également étanchée.
 13Mettre en place une plaque
de plexiglas percée d'un trou.

16 Remplir le tube de gasoil jusqu'à la graduation

supérieure. Soit, dans notre cas, 50 cm3•
-

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18Remplir le cylindre jusqu'à ce qu'il ne cylindre de 1,58 cm (cote de dépassement) + volume de la chambre de combustion dans (point mort bas) et celui qui reste en fin de
reste �lus qu'une petite bulle au niveau 0,3 cm (cote d'enfoncement au dessus la culasse (69 cm3, voir photo 8) auquel il compression (point mort haut). li se calcule
du trou d entrée. Au besoin, ajouter du de la tête) = 1,88 cm (croquis 2). Le calcul faut enlever le volume occupé par le dôme au moyen d'une formule toute simple : RV =
liquide dans le tube. Pour notre part, nous d'un volume se fait suivant la formule (39,68 cm3), soit 29,32 cm3• (V + Vp + Vj)/Vp + Vj dans lequel V = volume
avons injecté 52 cm3 de gasoil. C'est ce que suivante : Vd = TT x r2 x h dans laquelle 4. Encore un détail, mais important. li y a du cylindre entre PMB et PMH. Ce dernier se
nous appellerons le volume résiduel ou TT = 3,1416, r = rayon du cercle et h = hauteur un joint de culasse entre la culasse et le calcule comme précédemment. la hauteur
étant ici la course du piston, soit 82 mm ou
calcule en appliquant toujours la même
Vr (croquis 4). Ce n'est pas celui que nous (en l'occurrence nos 1,88 cm). Notre alésage bloc moteur. Son épaisseur (1,6 mm) occupe
recherchons. Nous avons besoin de connaitre étant de 7,880 cm, le rayon est de 3,94 cm. également un certain volume (Vj) que l'on 8,2 cm. V = 3,1416 x 3,942 x 8,2 = 399,90 cmi.
le volume occupé par le dôme (D) du piston. D'où la formule : 3,1416 x 3,942 x 1,88 = RV = (399,90 + 29,32 + 7,68)/29,32 + 7,68 =
1. Déterminer le volume après l'enfoncement 91.68 cm3• formule, sachant que le diamètre intérieur 11,81.
du piston (croquis 3) dans le cylindre, 2. Le volume du dôme (D) est donc tout de chaque cerclage est ici de 7,82 cm. Vj = TT x Rappelons que le rapport volumétrique
3 mm en dessous du plan de joint (voir simplement obtenu en enlevant le volume 3,912 x 0,16 = 7,68 cm3• d'un moteur 1600 "classique" est de 9.
photo 10). A ce stade, il manque une valeur résiduel (Vr) de ce volume déplacé (Vd) = 5. Le rapport volumétrique, également La différence est obtenue à la fois par la
importante, primordiale, essentielle : la cote 91.68 52 cm3 = 39,68 cm3•
• appelé taux de compression (à ne pas hauteur de la culasse (110 mm au lieu de
de dépassement de la tête de piston lorsqu'il 3. Le volume de la petite chambre (Vp), c'est confondre avec la pression de compression), 112 mm) et P.ar la forme de la tête du piston,
se trouve au PMH. Dans notre cas : 1S,8 mm celui qui reste en fin de compression, lorsque c'est le ratio entre le volume occupé par si haute qu'il a fallu usiner des poches pour
(croquis 1). Le piston est descendu dans le le piston est arrivé au PMH. Il est égal au le mélange en début de compression assurer le passage des soupapes.
œ
 S
ON RECOMMENCE TOUT !
i, comme nous, vous vous êtes amusé mais indispensable. Nous vous faisons grâce
à calculer le rapport volumétrique en de ces opérations pour reprendre celles de
injectant du gasoil dans un cylindre, remontage ensembles bielles-pistons en
il est primordial de tout redémonter pour place. Autrement dit, là où nous en étions
nettoyer soigneusement les pièces du bas avant de déterminer ce taux de compression,
moteur au nettoyant freins. Les pistons et mais volant moteur non remonté. Tourner le
segments, bien sûr, sans quoi nous glacerions vilebrequin jusqu'à amener le premier cylindre
les cylindres au premier démarrage, mais (celui qui se trouve côté distribution) au point
également le vilebrequin, les coussinets, les mort en utilisant un comparateur, comme nous
bielles ... C'est fastidieux, je vous l'accorde, vous l'avons déjà montré plusieurs fois. •

5Puis les serrer

modérément. N'oublions
jamais que les filetages sont
usinés dans de l'aluminium.
Si on serre trop fort, on 7Au besoin, utiliser un maillet pour faciliter la
risque de les arracher. mise en place au niveau des deux centreurs.

O Faire prendre, à la main, les deux vis de

Ofixation équipées de leur rondelle Grover.
 •!'!•Fil 12les vis de fixation du
volant moteur sont, en
principe, équipées de freins
d'arrêt. Nous n'en avons
pas et nous les remplaçons
par une goutte de frein filet 13N'oubliez pas qu'il faut que les vis prennent dans
moyen (couleur bleue) après les deux demi-rondelles se trouvant derrière la face
llMettre en place le volant moteur en positionnant les avoir soigneusement d'appui du vilebrequin. li faut donc guider chaque demi­
face-à-face les repères faits lors de l'équilibrage. dégraissées. rondelle pour pouvoir faire prendre les vis à la main.

18Faire prendre les écrous de fixation munis de leur

rondelle Grover. Nous en profitons pour mettre
17Présenter le piquage de tube d'eau en place l'index que nous associerons par la suite au 19Serrer les écrous. Et monter le disque
de réchauffage des pieds de carbus. disque gradué afin de vérifier notre calage au PMH. gradué sur le volant moteur.

!Notre moteur sera alimenté par une pompe à essence

électrique. Nous devons donc obturer l'orifice de commande
par une plaque de fermeture. Réaliser un cordon de pâte
à joint loctite 518 côté carter de distribution.
 &deC'estpositionner
à ce stade que nous avons choisi
le joint spi AV. D'autres
préfèrent réaliser cette opération une fois
le carter de distribution en place, mais ce
n'est as facile si l'on ne dispose pas de
r
l'outi ad hoc. Là, carter bien à plat, c'est
beaucoup plus aisé. On s'embêtera juste
un peu plus pour guider la rondelle entre
4Equiper les vis de fixation d'une rondelle 5Serrer les trois vis de fixation jusqu'au le pignon de pompe à huile et l'alésage
Grover et les faire prendre à la main. blocage. Essuyer l'excédent de joint. du carter. Présenter le joint.

loGraisser le petit joint torique qui

vient assurer l'étanchéité pour
le passage de l'huile dans le canal
destiné à graisser l'axe d'allumeur.

llle positionner
dans son
logement, dans
le carter de
distribution.
12Huiler et mettre en place les deux petits
81nsérer le joint neuf en tapotant sur joints papier sur le bloc-cylindres.
le vieux, en quinconce et en vérifiant Puis présenter la chaîne de distribution
que l'enfoncement se fait bien "droit". secondaire (voir le Chapitre 7).

l')Ne pas oublier la rondelle qu'il va

.>falloir guider pour la glisser d'abord
sur le vilebrequin, ensuite sur le clavetage
(on voit l'encoche, à gauche, qu'on oriente
d'autorité vers le bas du carter).

150rienter
le plus
précisément
possible
l'encoche de la
rondelle pour
qu'elle échappe
la clavette de
vilebrequin, et
la repousser.

16C'est un p�u
sport, mais
on finit toujours · 17Achever le positionnement du carter de distribution
par y arriver ! en vous aidant d'un maillet et en tapotant gentiment.
18Faire prendre, à la main, tous les écrous
équipés d'une rondelle plate.

lLà encore, nous ne vous avec ceux

faisons pas l'injure de des chapeaux
détailler, étape par étape, de paliers
la mise en place de la culasse. est, grosso
Nous vous l'avons montrée modo, la seule
suffisamment de fois pour précaution
que ça devienne un pur réflexe à prendre.
(voir Chapitre 11). L'unique Mais elle est
différence avec les opérations primordiale.
précédentes, c'est que nous
utilisons un joint de culasse
neuf. Ce qui impose de monter
les petits joints toriques pour
les trous de passage d'huile.

4Soigner le serrage au couple : 6,4 mkg A SEC (6,2 mkg

si vous avez huilé les bouchons). Le serrage définitif se
fera MOTEUR CHAUD à 6,7 mkg sans desserrage des écrous.
Puis 500 km plus loin, après rodage, il faudra desserrer
les écrous d'un quart de tour pour les serrer à nouveau
3Autre petite variante : les deux goujons centraux reçoivent à 6.4 mkg A FROID. Ne pas oublier les deux vis de fixation
la bride permettant de soulever le moteur en cas de besoin. du carter de distribution à la culasse.

6Dans le Chapitre 6, nous vous avons expliqué combien

il était important que les repères d'AAC se retrouvent
en face de ceux des paliers. Nous vous avons également
5Nous n'insisterons pas non plus sur le verrouillage montré comment trouver le seul et unique trou de passage
de la chaîne secondaire, ni sur le régla�e de la du boulon d'assemblage des pignons d'AAC mais, cette fois,
tension. Ça a déjà été très largement traité. Juste nous n'allons pas le monter en provisoire, mais en définitif.
un détail que nous n'avons jamais mentionné, mais Faire prendre, à la main, l'écrou crènelé côté échappement,
qui a son importance : la plaque intermédiaire est puis le serrer üe vous rappelle qu'il est également essentiel
plus épaisse que la plaque d'appui extérieure. que la chaîne soit tendue de ce côté-ci).

G
8Voilà qui est mieux. La chaîne est désormais tendue.
Comme pour les pignons d'AAC d'échappement, on
peut désormais les assembler au moyen du boulon.

llRabattre les freins côté écrou mais des soupapes grâce au secteur gradué sens, jusqu'à ce que le poussoir soit
également côté pignon. Et serrer la installé sur le volant moteur et à des totalement descendu et qu'il ne bouge
plus. Faire le "O" et tourner ensuite
��������rJ
vis de blocage du tendeur de chaîne. valeurs fournies par le constructeur.

i
Vérifier une nouvelle fois que les repères Pour cela, on place le toucheau d'un le vilebrequin d'un demi-tour environ
d'AAC se retrouvent bien en face des comparateur en contact avec la face dans le sens des aiguilles d'une montre,
chapeaux de paliers. Si ce n'est pas le supérieure du poussoir de commande puis en sens inverse (on rattrape ainsi
cas, desserrer la ou les vis de fixation d'une soupape. Par exemple sur le les jeux) jusqu'à ce que le comparateur
d'AAC correspondant et déposer le ou premier cylindre. Puis on fait tourner indique 0,20 à l'admission et 0,15 à
les écrous d'assemblage des pignons, et le vilebrequin dans le sens inverse des l'échappement. Ce qui doit correspondre,
procéder au réglage. A ce stade, faire aiguilles d'une montre côté volant respectivement, à 54° et 6° sur le disque
tourner le moteur pour contrôler une moteur jusqu'à une cote d'enfoncement gradué. Si ce contrôle donne bien ces
nouvelle fois le jeu aux soupapes. Sur un du poussoir de 0,20 mm à l'admission valeurs, vous avez un diagramme de
moteur Alfa 1600 "classique", il est de ou de 0,15 mm à l'échappement. Ça vous distribution de Giulia... Ti (AOA : 24°40
0,475 mm à 0,500 mm à l'admission, et donne une valeur angulaire sur le disque, avant PMH ; RFA : 72°40 après PMB ; AOE :
de 0,525 à 0,550 mm à l'échappement. 6° ± 1°30 à l'admission par exemple 66° avant PMB ; RFE : 18° aprés PMH).
Sur notre moteur de course, nous et 54° ± 1°30 à l'échappement. Ça, Si ce n'est pas le cas, vous avez un autre
l'avons réglé à 0,40 à l'admission et c'est pour l'ouverture des soupapes. arbre à cames (comme nous), ou vos AAC
0,50 à l'échappement. C'est également On procéde au même type de calcul ne sont pas bien calés. Ce que nous allons
à ce stade qu'on peut contrôler les pour leur fermeture en continuant à nous empresser de vérifier en montant...
--...-.'"'""'
.,;.o
....
--=. .:..;__,
;. angles d'ouverture et de fermeture tourner le vilebrequin dans le même la pompe à eau qui porte un index.

3Faire prendre une première vis

1 Equiper le pi�non de compte-tours de équipée de sa rondelle plate et d'une
lson joint papier préalablement huilé. rondelle Grover. Ne pas oublier l'index !

Scôtéavec
là encore, on monte le joint de pompe à eau
du Loctite 518. On réalise un cordon
carter de pompe, puis on pose le joint.
&d'assurer
Et on fait de même sur le joint lui-même afin
l'étanchéité entre lui et le carter cylindres.

œ
8S'assurer que le pignon de compte· 9Equiper chaque goujon d'une
tours s'engrène correctement. rondelle Graver et d'un ècrou.

13Nous n'avons pas de rondelle frein

pour l'écrou de poulie de vilebrequin.
Qu'à cela ne tienne, nous déposons une
goutte de frein filet moyen sur le filetage.

16 Ultime vérification : amener le agir sur les AAC en dévissant le boulon que littérature, l'habillage étant une
premier cylindre au PMH. Dans de fixation du pignon sur l'AAC, puis formalité (carters inférieurs, couvre·
cette position, l'index fixé sur la pompe le boulon d'assemblage des pignons, culasse, filtre à huile, contacteur de
à eau doit se trouver face au repère P et faire tourner l'AAC (sans déplacer pression d'huile, allumeur, tubulures
tracé sur la poulie et les repères d'AAC la chaine) jusqu'à ce que les repères d'admission et d'échappement, etc.).
face à ceux qui ont été usinés sur les coïncident. Puis remonter le boulon, le Le plaisir de profiter de votre moteur
chapeaux de palier, côté distribution, bloquer, resserrer le boulon de fixation n'est plus loin. Prenez donc votre temps,
les cames du premier cylindre devant et faire deux tours moteur pour vérifier car c'est souvent dans la dernière ligne
alors être opposées l'une par rapport à nouveau le bon alignement des droite qu'on fait des bêtises, à vouloir
à l'autre (la pointe vers l'extérieur). Si repères. Si tout est bon, bravo. Nous en trop se précipiter. Après tout le boulot
ce n'est pas le cas, il faudra de nouveau avons terminé, parce que le reste n'est qui vient d'être fait, ce serait ballot.
œ
 Avec ce troisième et dernier volume, nous nous atta­
quons au remontage proprement dit. Mais parce qu'il
s'agit là d'un moteur préparé faisant appel à des pièces
VIVRE AU QUOTIDIEN LA VOITURE ANCIENNE
de compétition q u i n'ont pas été habituées à trava i l ­
l e r ensemble et q u e nous sommes à la limite des tolé­

��f���0"Alfa Romeo rances, il va nous fa l lo i r p rocéder à de nom breux et

Biarbre 1300 • 1600 • 1800

répétitifs montages à b l a n c afi n d'éviter toute mau­

Remontage moteur
VOLUME 3
vaise surprise (soupape en butée sur la tête de piston,
p a r exe m p le) . Si vous procédez à u n e réfection p l u s
classique, avec l e s pièces d'orig ine et sans chercher l a
performance à tout prix, vous allez gagner u n temps
fou car vous n'aurez pas besoin d'en passer par toutes
ces phases. Mais qui peut le plus peut le moins, et c'est
malgré tout un bon exercice intellectuel qut! de suivre
ces diverses opérations qui permettent de mieux com­
pre n d re co m m e n t a m é l iorer u n peu, beauco u p, pas­
sionnément une méca n i q u e à la fois sophistiquée et
bril lante. Pas à pas, i mage par image, vous verrez com­
ment monter le vilebrequin et régler son jeu en latéral,
m onter les chemises et les ensembles biel les-pistons,
ISBN 979-10-90030-32-9 - 12 €TTC é q u i per la c u lasse, m onter et caler la d i stri bution,
mettre en place le volant moteur, la culasse, etc. Entre­

11 111 1
9 79 1 090 030329
temps, nous aurons déterm iné le rapport volumétrique
(pas si simple avec des pistons bombés) et nous vous
expliquerons comment vous assurer, avant la m ise en
route, que les arbres à cames sont parfaitement calés,
que l e jeu aux soupapes a été éorrectement réalisé,
que le diagramme de distribution est respecté, etc.

48/50 boulevard Sénard

92210 Saint-Cloud - FRANCE

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Tél. (33) 01 .47.1 1.20.00