Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique

Direction Régionale de l’Equipement,

du Transport et de la Logistique d’ORIENTAL
INSTITUT SPÉCIALISÉ DES TRAVAUX PUBLICS D’OUJDA

Ahmed EL GUEZAR
Technicien spécialisé en Génie Civil
1
CERET d’OUJDA – DRETL d’Oriental
Choix des caractéristiques Géométriques

2
Introduction
La route est une conception de l’espace, définie
géométriquement par trois groupes d’éléments :
Tracé en plan ;
Profil en long ;
Profil en travers.
Définir les caractéristiques Géométriques d'une
route, consiste à étudier et à concevoir ces trois éléments
géométriques.

3
Introduction
Le choix des caractéristiques Géométriques doit être
résulter d’une analyse économique et technique.
Ces caractéristiques doivent correspondre à la solution
la meilleure du point de vue économique et satisfaire
certaines critères de base.

4
Critères de Base
Les critères de base qui guident le choix des
caractéristiques techniques sont :
La fonction de la route (déplacement de personnes,
transport de la marchandise, liaison court moyenne
grande distance…) ;
Le niveau de satisfaction à atteindre (les avantages
procurés aux usagers, la sécurité…) ;
L’environnement, la topographie et la géologie de la route
(terrain, sol, climat, hydraulique…) ;
Le trafic ;
Financement (le coût des travaux).

5
Critères de Base
La topographie
Les problèmes relatifs à la topographie proprement
dite, est ceux que la nature impose, et qui conduiront à
la recherche essentielle d’un tracé correspondant aux
minimaux des terrassements.

6
Critères de Base
Trafic
les conditions à remplir sont les suivantes :
Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande
vitesse, soit à la vitesse de base du type de route
considéré ;
Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les
virages ;
Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes ;
Assurer l’écoulement du trafic prévu dans des
conditions acceptables.
7
Critères de Base
L’environnement
L’environnement au sens large du terme doit être pris
en compte très en amont du projet, mais aussi lors de la
conception pour une bonne intégration dans le paysage,
ainsi que tout au long de la vie de la route par un
entretien adapté et optimisé.

8
Critères de Base
L’environnement
Des précautions sont à prendre en compte dans la
conception d’un projet routier, tel que :
Diminuer le plus possibles les dégradations sur les
milieux naturel et humain (exemple : Perturbation de
l’hydrologie, Nuisances sonores ; Dégradations des
paysages…) ;
L’intégration visuelle de la route (cohérence du tracé
et de la topographie, les ouvrages d’art, valoriser le
paysage….) ;
L’entretien et la qualité d’environnement.
9
Critères de Base
La sécurité
L’analyse du niveau de sécurité d'une infrastructure
passe par la compréhension du fonctionnement d'un
système qui implique les trois composantes suivantes :
l'homme placé en position de conduite, capable d’analyser
et décider ;
Le véhicule structure mécanique, en liaison avec la
chaussée par des pneumatiques, met directement en œuvre
les décisions prises par le conducteur ;
L'environnement (dont la route) qui fournit une très
grande quantité d'informations au conducteur, et qui
interagit avec le véhicule.
10
Caractéristiques de base
Le tracé en plan :
Il est caractérisé par : Rayons de courbure en plan.

Le profil en long :
Il est caractérisé par : Déclivités maximales ; Rayons
de raccordement saillant et rentrant.

Le profil en travers :
Il est caractérisé par : Largeur de la plate-forme, de la
chaussée, des accotements et pente des talus ;

11
Caractéristiques de base
Structure de chaussée :
La structure de chaussée dépend de la nature du sol,
du trafic, de la zone et des types de matériaux
disponibles dans la région.

Ouvrages d’assainissement :
Dépend du terrain (BV), climat et de calcul
hydrologique et hydraulique.

12
Paramètres fondamentaux des projets routiers

13
La visibilité
Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit.
Le comportement du conducteur change selon les
conditions de visibilité. Il peut s'agir soit de conditions
météorologiques défavorables (pluie, brouillard) soit de
configurations physiques particulières (sommets de
côte, intersections, virages).

14
La visibilité
Dans un souci de sécurité mais également de confort,
la conception géométrique des routes doit permettre
d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant
au droit des points singuliers qu'en section courante.
Une des tâches du concepteur routier est de
rechercher un juste équilibre entre les besoins en
visibilité et les contraintes spécifiques au projet.

15
Vitesse de base ou de référence
C’est la vitesse qu’un véhicule peut pratiquer en
sécurité et en tout point de la route d’une façon
permanente.
La vitesse de base est une vitesse théorique qui sert,
pour l’élaboration du tracé d’une route, à déterminer les
valeurs des caractéristiques géométriques et les points
particuliers (virages, carrefours,…).

16
Vitesse de base ou de référence
La même vitesse de base doit être maintenue sur un
itinéraire déterminé de caractère constant le plus long
possible.
Le choix de Vb dépend de :
Type de route ;
Importance et genre de trafic (volume, structure) ;
Topographie, soit degré de difficulté du terrain ;
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.

17
Vitesse de base ou de référence
Il y a quatre catégories de routes (en plus de hors
catégorie) :

Catégorie Exceptionnelle 1 ère 2 ème 3 ème H.C

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier

correspond à au moins 5 minutes de parcours à la vitesse de base
considérée pour cette catégorie.

18
Distance d’arrêt
C'est la distance théorique nécessaire à un véhicule
pour s'arrêter compte tenu de sa vitesse.
C’est la somme de la distance de freinage et de la
distance parcourue pendant le temps de perception
réaction :
dArrêt = df + d0

19
Distance de freinage
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le
temps de freinage qui annule totalement sa vitesse
supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du
véhicule en lui opposant un travail engendré le long d’un
certain parcours. Ce parcours est précisément la distance
de freinage que l’on cherche.

20
Distance de freinage
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le
temps de freinage qui annule totalement sa vitesse
supposée Vb.
Distance de freinage :df

Force active : F= 0,5 x m x v²

------------------------------------------------------------
Frottements : f x P
Poids propre : P=mg

21
Distance de freinage
Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g)
Le théorème des forces vives permet d’écrire :
½ m v2 = P f df
½ P/g v2 = P f df ===> df= v2 /2gf
avec :
v : vitesse en m/s = V/ 3,6 (V en km/h)
g : l’accélération = 9,81 m/s2
f : le coefficient de frottement
===> df = (V/3,6)2/2*g*f
df (m) = 0,004 * V²/f
===>
N.B: En courbe, la distance de freinage est majorée de 25 %
===> df (m) = 0,005 * V²/f
22
Distance de freinage
V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

f 0.46 0.44 0.42 0.38 0.34 0.3

en Alignement
14 33 61 105 169 261
df (m)
en courbe
17 41 76 132 212 327
df (m)

23
Distance de freinage
Si la route monte ou descend: i étant la déclivité,
la formule s’écrit :
½ P/g v2 = P f df ± P i df
==> df = (1/2g * v2) / (f±i)
===> df (m)= (V/3,6)2/2*g*(f±i)

===> df (m) = 0,004 * V²/(f±i)

24
Distance de freinage
Quelques valeurs de f :

Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs

Sèche Bon état 0.8-0.9

Mouillée Bon état 0.6-0.8

Mouillée Peu usé 0.3-0.4

Lisse et mouillée Peu usé 0.5-0.1

Fil d’eau, boue, neige,
Peu usé 0.05-0.1
verglas

25
Distance parcourue pendant le temps
de perception réaction
C'est la distance d0 (d0 en mètres) parcourue à vitesse
constante V pendant le temps de perception - réaction.
Le temps perception – réaction est l’intervalle qui
s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle
et le temps de freinage.
Ce temps est constitué du temps physiologique de
perception-réaction (1,3 à 1,5 s ) et le temps mort
mécanique d'entrée en action des freins (0,5 s).
On admet un temps de réaction de 1,8 s à 2 s.

26
Distance parcourue pendant le temps
de perception réaction
d0 =v.t (v en m/s)
=V.t/3.6 (V en Km/h)
t en secondes
t = 2 secondes pour les vitesses < à 100 km/h ;
t = 1,8 seconde pour les vitesses > à 100 km/h.
Nous obtenant : pour t = 2 s ⇝ d0 = 0,55 V
pour t = 1,8 s ⇝ d0= 0,5 V

27
Distance d’arrêt
Par conséquent, la distance d’arrêt (en m) peut s’écrire :

da = 0,004 * V²/f + 0,55 V V<100 km/h

da = 0,004 * V²/f + 0,5 V V>100 km/h

En courbe : da = 0,005* V²/f + 0,55 V V<100Km/h

da = 0,005* V²/f + 0,5 V V >100Km/h

28
Distance d’arrêt
V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

f 0.46 0.44 0.42 0.38 0.34 0.30

en
Alignement 36 66 105 155 229 331
da (m)
en courbe
39 74 120 182 272 397
da (m)

29
Distance d’arrêt
Selon les normes marocains :
On admet un temps de réaction de ¾ de seconde quand
l’attention du conducteur est concentrée .
Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du
conducteur est diffuse .
pour t = 3/4 s ⇝ d0 = 0,2 V (l’attention est concentrée)
pour t = 1,5 s ⇝ d0= 0,4 V (l’attention est diffuse)

30
Distance d’arrêt
Selon les normes marocains :
On a la distance de freinage :
df (m) = 0,004 * V²/f

on suppose f : le coefficient de frottement = 0,4

D’où df (m) = 0,01 * V²

31
Distance d’arrêt
Par conséquent, la distance d’arrêt (en m) peut s’écrire :

da = 0,01 * V² + 0,2 V
(l’attention est concentrée)

da = 0,01 * V² + 0,4 V
(l’attention est diffuse)

32
Distance d’arrêt
V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

da (m)
l’attention est 24 48 80 120 168 224
concentrée
da (m)
l’attention est 32 60 96 140 192 252
diffuse

33
Distance d’arrêt
Selon les instructions marocaines :
on retient la formule classique de la distance d’arrêt en
attention diffuse da = 0,01 * V² + 0,4 V
(d en mètres et V en Km/h)
mais non plus celle d’arrêt en attention soutenue, dont
l’observation a moins qu’elle était exagérément
optimiste, au moins pour ce qui est, du temps de
réaction.

34
Distance de sécurité entre 2 véhicules
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement
parcouru durant le temps de réaction :
e= V/5 + L
avec : L= Longueur du véhicule L=8m

35
Distance de sécurité entre 2 véhicules
En se basant sur des expériences, on a complété la
valeur de e par un terme en fonction de V2
( l’hésitation de freinage au maximum de B)
E = V/5 +L + V²/335

36
Distance de dépassement :
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un
dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si
le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de
dépassement sans avoir à ralentir.

37
Distance de dépassement :
t : temps de dépassement
d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules
V1 x t = D = V2.t + d1 + d2
D= V1.(d1 + d2) / V1 – V2
Posons d1 = d2 =V/5 + L = 0,2 V + 8

D= 2V1(0,2V1+ 8)/ V1 – V2

38
Distance de visibilité de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est définie
comme étant la distance de visibilité nécessaire pour
qu’un véhicule, en attente derrière un véhicule lent
puisse amorcer sans danger une manœuvre de
dépassement .

39
Distance de visibilité de dépassement

Dvd = E + E’
Dvd = V1(d1 + d2)/V1 – V2 + V3( d1+d2)/ V1 – V2

40
Distance de visibilité de dépassement
C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle
qu’un observateur, placé en ce point à 1.10 m du sol, puisse
voir un objet placé à toute distance inférieure.
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle
de terminer le dépassement sans obliger le véhicule arrivant
en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du
véhicule adverse étant de 1,20 m.

41
Distance de visibilité de dépassement
Pour les routes bidirectionnelles, quel que soit le
niveau de vitesse, une distance de 500m de visibilité
permet généralement d'assurer des dépassements sûrs
dans la majorité des cas.
Des dépassements peuvent être toutefois réalisés sur
des tracés plus contraints avec des distances de visibilités
inférieures mais ne peuvent être garantis en toute
circonstance.

42
Distance de visibilité de dépassement
Une manœuvre courante de dépassement dure de 12s à
15s, (on ajouter Le temps nécessaire pour effectuer la
manoeuvre qui résulte d'un choix, qui est égal 6s à 8s) et
dans ce cas, la distance de visibilité nécessaire pour le
dépassement peut être évaluée à dD(m) = 6 V (km/h).
Pour les véhicules disposant d'une réserve de puissance
plus importante, la durée du dépassement peut être
ramenée de 6s à 8s et donne une distance de visibilité
minimale de dd(m)= 4V(km/h).
dd (m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
43
Normes géométriques

44
Normes géométriques
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent
être aménagées les différentes routes font l'objet des
instructions suivantes :
ICTAAL: (Instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des autoroutes de liaison);
ICTAVRU: (Instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des voies rapides urbaines);
ICGRRC : (Instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes en rase campagne) ;
REFT: (Routes économiques à faible trafic).

45
Tracé en plan

46
 TRACE EN PLAN
C’est la projection de la route sur un plan
horizontal.
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une
succession de courbes et d'alignements droits séparés ou
pas par des raccordements progressifs.
Il est composé de :
des alignements droits ;
des arcs de cercle ;
des arcs de courbe à courbure progressive :
essentiellement des arcs de clothoîde.

47
TRACE EN PLAN

48
Alignements droits
En rase campagne les longs alignements :
Favorisent l’éblouissement par les phares ;
Suscitent un certain relâchement du conducteur à cause
de leur monotonie.
Les alignements droits ne doivent pas dépassés :
3 Km pour les routes de la 3ème catégorie.
4 Km pour les routes de la 2ème catégorie.
5 Km pour les routes de la 1ére catégorie et les routes
exceptionnelles.
Une longueur minimale d‘alignement doit séparer deux
courbes circulaires (la longueur de la droite qui les sépare
devra permettre l’introduction du dévers).
49
Rayons des courbes
Trois éléments interviennent pour définir les valeurs
de rayons des courbes :
Stabilité des véhicules en courbe ;
Visibilité en courbe ;
Inscription des véhicules longs dans les courbes de
rayon faible.

50
Rayons des courbes
Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la
force centrifuge qui tend à provoquer une instabilité
du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline
la chaussée transversalement vers l’intérieur de la
courbe (pour éviter le phénomène de dérapage) d’une
pente dite dévers.

51
Rayons des courbes
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans
une courbe relevée à l’inclinaison α se présentent suivant
le schéma :

52
Rayons des courbes
Soit :
P : le poids du véhicule (P=mg)
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du
véhicule à la vitesse v sur la trajectoire circulaire de rayon R.
(F =mv2/R )
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal
(dévers).
ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :
P sinα + P ft ≥ F cosα
α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1
m g α + P ft ≥ m v²/R ⇒ m g α + m g ft ≥ m v²/R
⇒ R ≥ V²/(3,6)².g (α + ft)
V en Km/h et α en % ⇒ R ≥ V²/127 (α + ft)

53
Rayons des courbes
Les valeurs conventionnelles retenues pour ft dépendent de la vitesse

Vb / C 120/Exp 100/1er C 80/2ème C 60/3ème C 40/H.C

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

54
Rayons des courbes
Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque
catégorie 2 valeurs limites du rayon : RAYONS MIN
absolu et normal :

RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une

courbe déversée à 4 % ;
RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une
courbe déversée à 7 % .

55
Rayons des courbes
Selon l’ICGRRC

Vb / C 120/Exp 100/1er C 80/2ème C 60/3ème C 40/H.C

RMN
1 000 500 250 125 30
(d=4%)

RMA
700 350 175 75 15
(d=7%)

56
Rayons des courbes
Selon REFT

Rml
75
(d=2.5%)

Rmn
30
(d=4%)

Rma
15
(d=7%)

57
Rayons des courbes
Selon l’ICTAAL

Type L1 L2

Vitesse 130 110

Rm 600 400

Rnd 1000 650

58
Rayons des courbes
Selon l’ ICTAVRU

Type A80 A100 U60 U80

Rnd
400 800 200 400
(d=-2.5%)

Rmn
300 500
(d=2.5%)

Rm
240 425 120 240
(d=5%)

59
Rayons des courbes

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil

en toit et le dévers est alors négatif pour l’un des sens de
circulation. Le rayon minimal qui permet cette
disposition est le rayon minimal non déversé.

60
Rayons des courbes
Visibilité en courbe

61
Rayons des courbes
(R + e1)² = d1² + R²
(R + e2)² = d2² + R²
distance de visibilité d = d1 + d2
(égale au moins la distance d’arrêt)
si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2)²+ R² = (R+e)²
d²/4 + R² = R² + 2 Re + e² =>
d²/4 = 2 Re + e²
e² est négligeable devant Re => d² = 8 Re
Donc le dégagement de visibilité latéral est e= da²/8R
62
Rayons des courbes
Surlargeur
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un
virage, balaye en plan une bande de chaussée plus large
que celle qui correspond à la largeur de son propre
gabarit. Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie
n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie
parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa
largeur normale en alignement.
La surlargeur pour des virages dont R < à 250m est :
S = L2 /2R ( S et R en m)

63
Rayons des courbes
Surlargeur
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m).
R : rayon de l’axe de la route ≤ 250 m
La surlargeur devient : S = 50/R ( S et R en m)
La surlargeur est portée par moitié de part et d’autre
de l’axe de la route ;
La surlargeur est constante sur toute la courbe ;
La surlargeur est introduite progressivement en même
temps que le dévers ;
Pour la hors catégorie, les surlargeurs pourront être
réduites ou supprimées, selon probabilité de croisement
de PL long et en respectant certaines règles de visibilité. 64
Les éléments d’un Tracé en Plan

65
Les éléments d’un Tracé en Plan
Tangente “ T ” est la distance sur les deux alignements de part
et d’autre du sommet (intersection des 2 alignements) sur
laquelle on doit effectuer le raccordement.
Angle au sommet “ A ” : C’est l’angle que forme les deux
alignements au point d’intersection.
Angle au sommet “ 2α ” : C’est l’angle formé par l’intersection
de deux rayon du même raccordement tracés à partir des
points tangence (T,T’) perpendiculairement.

66
Les éléments d’un Tracé en Plan
Développée “ D ” : c’est de la longueur totale mesurée sur la
corde du raccordement.
Bissectrice “ B ” : C’est la longueur du déplacement du
sommet vers la courbe du raccordement.

67
Calcul des éléments d’un Tracé en Plan
α = (200-A)/2 α et A : en grad
T = T′ = R tgα
B = R ((1/cosα) −1 )= √(R2+T2) –R
D = π R α /100

68
Les éléments d’un Tracé en Plan
Exemple : Connaissant R et A
Rayon de courbure R =250 m, angle A = 180 grades
α= 10grd , T= 39,60m, B=3,12m , D= 78,54m.

69
 TRACE EN PLAN

Les tracés en plan se composent en première

approximation d’alignements droits et de courbes
circulaires ;
Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant
obligatoirement séparées par un alignement droit de
longueur appropriée.

70
 TRACE EN PLAN

Dans les alignements droits

La chaussée a un profil en travers constitué :
soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers
l’extérieur avec un raccordement parabolique central
de 1m de largeur.
soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition
réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).

71
 TRACE EN PLAN

Dans les courbes :

Dans les courbes, le profil en travers présente un
versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la
courbe, dit dévers.

72
 TRACE EN PLAN

Notion de dévers
C’est la pente transversale donnée à la route.
Son rôle est assurer :
La stabilité aux véhicules dans les faibles courbes ;
L’évacuation des eaux de ruissellement.
Il est en fonction de R et Vr .

73
 TRACE EN PLAN

Notion de dévers
Le dévers doit rester constant tout le long de la partie
circulaire.
En général le dévers max est de 7 %.
En cas de verglas ou neige, le dévers max est limité à
5 % (pour Hors Catégorie: 4%).

74
 TRACE EN PLAN

Notion de dévers

Profil normal (en toit )

-2.5 % 2.5 %

Profil déversé
d%

75
 TRACE EN PLAN

Notion de dévers
Variation de dévers
7%

2.5%

2.5 %
-2.5 %

76
 TRACE EN PLAN

Longueur de raccordement dévers :

Pour des raisons de conforme, le dévers est introduit à
raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse
de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de
3ème Catégorie et Hors catégorie.
Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe
circulaire dont le dévers est constant. Le raccordement
s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des
courbes de raccordement à courbure progressive disposées
de part et d’autre des courbes circulaires.

77
 TRACE EN PLAN

Longueur de raccordement dévers :

78
 TRACE EN PLAN

Longueur de raccordement dévers :

Longueur d’introduction des dévers
Ld= (2,5 + d) * Vr/ Vd
Si le dévers est introduit à raison de 2% par seconde :
1 s ---------- 2%
t ------------ (d + 2,5)%
⇒ t = (d + 2,5)/2 %
=> Ld = V . t
=V/3,6 * ((d + 2,5)/2) -- Ld = V(d+2,5)/7,2
79
 TRACE EN PLAN

Longueur de raccordement dévers :

Longueur d’introduction des dévers
Ld= (2,5 + d) * Vr/ Vd
Si le dévers est introduit à raison de 4% par seconde :
1 s ---------- 4%
t ------------ (d + 2,5)%
⇒ t = (d + 2,5)/4 %
=> Ld = V . t
=V/3,6 * ((d + 2,5)/4) -- Ld = V(d+2,5)/14,4
80
 TRACE EN PLAN

Longueur de raccordement devers :

Ex :
Vr= 60 km/h
R= 75 (dévers = 7%)
calculer Ld

81
 TRACE EN PLAN

Valeurs des dévers en fonction de la catégorie de la

route et du rayon de courbure :

82
83
Raccordement et dévers
Valeurs Intermédiaires des dévers
Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5%
près :
d = {1/ (0,33 x 10-3 x R – 0,092)}- 0,2 catégorie excep.
d = {1/(0,66 x 10-3 x R – 0,092)}- 0,2 1ère catégorie
d ={1/(1,32 x 10-3 x R – 0,092)}- 0,2 2ème catégorie
d = {1/(1.11 x 10-3 x R + 0,028)}- 2 3ème catégorie
d = {1/(2.78 x 10-3 x R + 0,028)}- 2 Hors catégorie

84
Raccordement et dévers
Règles : (ICGRRC): R1
le profil en alignement est conservé (Profil non
déversé) pour :
C. Exp + 1ère C si R > 2 RMN
2ème C + 3ème C si R > 1,4 RMN
REFT si R > 75 m

85
Raccordement et dévers
Règles : (ICGRRC): R2
Pour les routes de : C. Exp, 1ère C et 2ème C, la section de
raccordement dévers sera obligatoirement une courbe de
raccordement à courbure progressive.
Sauf si : R ≥ 1,4 RMN, alors:
•C. Exp, 1ère C => Raccordement en alignement droit.
•Pour 3ème C et H.C. =>
Courbes de raccordement à courbure progressive que
lorsque se sera nécessaire pour respecter les conditions de
variation des dévers.
Les courbes de rayon R < 30m : Clothoïdes interdites

86
Raccordement et dévers
Raccordements à courbure progressive (C P)
↗ Si R < 1400m ===> C P
C. Exp :
↘ Si R ≥ 1400m ===> C P ou A D

↗ Si R < 700m ====> C P

1ère C :
↘ Si R ≥ 700m ====> C P ou A D
87
Raccordement et dévers
Raccordements à courbure progressive (C P)
↗ Si R < 350m ====> C P
2ème C :
↘ Si R ≥ 350m ====> A D

3ème C : C P facultatif

H.C : Si R < 30m ===> Clothoïdes interdites

88
Raccordement et dévers
Règles : (ICGRRC): R3
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou
verglacées, le dévers sera limité à 5 %.

89
Raccordement et dévers
Raccordement de courbure progressive :
Un tracé rationnel de route moderne comportera donc
nécessairement des alignements, des virages en arcs de
cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons de
raccordement de courbure progressive.
Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se
faire brutalement, mais progressivement (courbe dont
la courbure croit linéairement de R = infini jusqu’à
R=constant).

90
Raccordement et dévers
Raccordement de courbure progressive :
L’emploi des CP se justifie par les conditions suivantes :
Confort dynamique ou bien la Stabilité transversale du
véhicule : accélération transversale introduites
progressivement ;
Confort des passagers du véhicule: vue satisfaisante de la
route et de son tracé pour l’usager et sécurité de la conduite.
Transition de la forme de la chaussée: Aspect satisfaisant et en
particulier dans les zones de variation de dévers ;
Minimisation de l'aspect monotonique de la route ;
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant.
91
Raccordement et dévers
Raccordement de courbure progressive :
Il y a beaucoup des courbes de raccordement
mathématique pour assurer ce confort, mais la
Clothoïde est la seule courbe qui sera appliquée dans les
projets routiers.

92
Raccordement et dévers
Clothoïde
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure
décroît d’une façon continue dès l’origine où il est
infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
Elle possède deux branches symétriques par rapport à
l’origine

93
Raccordement et dévers
Clothoïde

94
Raccordement et dévers
Clothoïde
C’est une sorte de transition entre un alignement droit
et un arc de cercle de rayon R.
La relation fondamentale d’une branche clothoidale
est: A2 = R * L

95
Raccordement et dévers
Clothoïde
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient
constante la variation de l’accélération transversale, ce
qui est très avantageux pour le confort des usagers.
La variation constante de la courbure de la clothoide
correspond pour le conducteur à une rotation
constante de son volant.
La clothoide, si elle est bien choisie, satisfait
également aux exigences d’esthétique et de confort
optique ( perspective).
96
Raccordement et dévers
Clothoïde
La loi de formation du raccordement progressive «Clothoïde» est
simple : R . L = A2 = constante
Avec : A = paramètre–type
L = longueur curviligne
R = rayon du cercle
τ = L/2R
Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde.
Pour assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et des
obstacles éventuels. L’orientation de la tangente doit être
supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.
τ ≥3° soit τ ≥3π/180 rad

97
Raccordement et dévers
Clothoïde
On schématise le tracé par :
1- la position d’alignement droit (AD) ;
2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.

Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il

n’y a pas de clothoïde. 98
Raccordement et dévers
Clothoïde
Notion de ripage
La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R
par rapport à l’AD : c’est ce qu’on appelle le ripage ΔR.
La formule : ΔR= L2/24R permet d’évaluer rapidement
le clothoïde.

99
Raccordement et dévers
Clothoïde
Notion de ripage

100
Raccordement et dévers
Clothoïde
Notion de ripage
L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :
il passe sensiblement au milieu de ΔR;
il se développe sensiblement en longueur égale de part
et d’autre du point de ΔR;
il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.

Le ripage est limité à:

0,50 m pour les autoroutes
0,25 m pour les autres routes
101
Raccordement et dévers
Les éléments de la Clothoïde
R : Rayon minimal de courbure
L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type de la Clothoïde
τ : Angle du point de tangente cercle – clothoïde.
τ = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)
Le ripage ΔR = L²/(24x R)
Y = 4 ΔR= L²/(6x R)

R x L = A² : Constante
102
Raccordement et dévers
Clothoïde
Longueur min. de la clothoïde
Dcercle ≥ L1/2
L1 : longueur de la clothoïde
Dcercle : longueur curviligne du cercle

103
Raccordement et dévers
Clothoïde
Paramètre - type (A) (En pratique pour le Projeteur)
CATEGORIE PARAMETRE TYPE « A »

Except 360

1ère cat 220

2ème cat 140

3ème cat 80

Hors cat/REFT 40

104
Raccordement et dévers
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan

105
Raccordement et dévers
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
1- Deux alignements et un arc de cercle raccordés par
deux branches de clothoïde

106
Raccordement et dévers
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
2- Raccordement de 2 alignements par 2 branches de
clothoïdes : Courbe à sommet

107
Raccordement et dévers
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
3-Raccordement de deux arcs de sens contraire par un
seul arc de clothoïde : Courbe en S

108
Raccordement et dévers
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
4-Raccordement de deux arcs de cercle de même sens
(l’un intérieur à l’autre) par une courbe en ovale

109
Raccordement et dévers
Clothoïde
Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
5-Raccordement de deux arcs de cercle de même sens
(étant extérieurs l’un à l’autre ou sécants) : courbe en C

110
Raccordement et dévers
Certains raccordements antérieurement utilisés sont
aujourd'hui proscrits dans la mesure où ils sont susceptibles
de surprendre l'usager, altérer sa perception de la courbure et
de ce fait dégrader les conditions de sécurité. En effet, dans
ces configurations, l'usager a souvent une perception tant
visuelle que dynamique erronée, ne lui permettant pas
d'apprécier correctement la difficulté du virage final, il s'agit :
des courbes constituées d'arcs de cercles de rayons différents ;
des courbes en « OVE » ou en « C » ;
des courbes « à sommet ».

111
Les Règles de continuité

112
Les Règles de continuité

La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses

caractéristiques plus que son niveau d’aménagement.

R = Rmn : peut être utilisé en tout moment dans le

tracé.

113
Les Règles de continuité
A-Sections de même catégorie
1- Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au
Rmn que s’il est précédé, dans le sens de parcours,
d’un rayon R1 (ou R2) tel que :
R1< R x Rmn/Rma

114
Les Règles de continuité

Exemple 1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m
pour R = 200 m il doit être encadré (route
bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle)
de courbes de rayon maximal =
R1= 200 x 250/175 = 286 m

115
Les Règles de continuité

2- La distance entre les sommets de ces courbes doit être

inférieure à celle correspondant à une minute de temps
de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < V x 60/3,6
(distance en m, V en Km/h)

116
Les Règles de continuité

Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h
la distance entre sommets de R et R1
doit être < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km

117
Les Règles de continuité

118
Les Règles de continuité

3- Après un alignement droit d’une longueur

correspondant à plus de 2 min de temps de parcours, le
rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la
catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la
catégorie exceptionnelle).

119
Les Règles de continuité

Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance
parcouru en 2 min = 2,666 Km , lorsque l’alignement
est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être > au Rma
de la 1ère catégorie soit 350 m.

120
Les Règles de continuité

B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de
catégories d’aménagement différentes, sans que celles-
ci soient séparées par une agglomération importante :
Deux sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à
des catégories immédiatement voisines (n+1) et n,
chacune ayant une longueur correspondant à au moins
5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.

121
Les Règles de continuité

122
Les Règles de continuité
Une section de transition sera ménagée entre elles et
étudiée avec un soin particulier. Cette section devra
comporter au moins 2 virages de rayon égal au Rma de
la catégorie supérieure (n + 1).
Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de
la catégorie supérieure, respectant la règle de continuité.

123
Les Règles de continuité

124
Les Règles de continuité
C- Cas des grands alignements droits
Grands alignements droits = dangereux en raison de
leur monotonie et des risques d’éblouissement.
Longueur maximum = 3 à 5 Km ;
Couper les grands alignements de courbes de
grand rayons espacés, par changement de direction
d’au moins 3º.
Adopter pour les courbes raccordant les
alignements droits extrêmes à la section médiane,
et pour les courbes médianes, des rayons spécifiés
par les normes.
125
Les Règles de continuité

Courbes de raccordement entre alignements :

126
Les Règles de continuité
Exercice
Supposons une route (de 1ere catégorie) qui comprend
4 virage et 5 alignement, avec :
L1 = 4000m, L2=900m, L3=800m, L4=400m, L5=500m.
R1=600m, R2=510m, R3=400m, R4=590m.
La distance entre les sommets des courbes 1 et 2 =2000m
La distance entre les sommets des courbes 2 et 3 =1500m
La distance entre les sommets des courbes 3 et 4 =1400m
Vérifier les règles de continuité

127
Profil en long

128
 PROFIL EN LONG
C’est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe
d’un projet linéaire

Il est composé de:

Déclivités droites (pentes et rampes);
Rayons de raccordement paraboliques (saillant et
rentrant).

129
Rayons de raccordement
La conception des rayons minimums admissibles des
raccordements paraboliques, doit satisfaire aux :
Conditions de confort.
Conditions de visibilité.

130
Rayons de raccordement
Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure
de raccordement, les véhicules sont soumis à une
accélération verticale insupportable.
Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination du
profil en long est l’obtention d’une visibilité
satisfaisante. Il faut deux véhicules circulant en sens
opposés puissent s’apercevoir a une distance double de
la distance d’arrêt au minimum

131
Rayons de raccordement saillants
Les rayons minimums admissibles des raccordements
paraboliques en angles saillants, sont déterminés à
partir de la connaissance de la position de l’œil humain,
des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.

132
Rayons de raccordement saillants
AB = Distance de visibilité (Dv)
R = Rayon de raccordement P.L
h1 = hauteur de l’œil du conducteur
h2= hauteur de l’obstacle

133
Rayons de raccordement saillants
AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R
BM2 = 2 h2 R

==> Dv = AM + BM = √2R (√h1 + √h2)

==> R = Dv2 /( 2 (h1+h2 + 2 √(h1 h2))

134
Rayons de raccordement saillants
Les rayons de courbure des raccordements saillants
donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN;
Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA.
On prend h1 = 1.10 m :

135
Rayons de raccordement rentrants
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité
du jour n’est pas déterminante, plutôt c’est pendant la nuit
qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront
éclairer un tronçon suffisamment long pour que le
conducteur puisse percevoir un obstacle.
Ainsi, le dimensionnement Rayons de raccordement
rentrants est essentiellement conditionné par des
contraintes de confort dynamiques.

136
Rayons de raccordement rentrants
Pour des raisons de confort, la valeur du rayon de
raccordement rentrants est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30.
γN =V2/R < g/30 ----- R > 30 V2/g
Avec : V : vitesse en m/s = V/3,6 km/h
g : l’accélération = 9,81 m/s2

D’où : R > 30 V2/127

137
Rayons de raccordement rentrants

138
Raccordement en profil en long
Données :
- Valeurs des déclivités p et p’;
- Valeur du rayon de la courbe de raccordement R.
Conventions de signe :
- R<0 si raccordement convexe (angle saillant)
- R>0 si raccordement concave (angle rentrant)
Déclivités :
- Rampe (montée) p>0
- Pente (descente) p’<0

139
Raccordement en profil en long

140
Pente et rampes
On parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche.
Dépend généralement de :
Caractéristiques mécaniques des PL (puissance,…)
Niveau du service ( en effet, la présence sur une même
chaussée de véhicules ayant des vitesses très différentes
est source de gêne et d’insécurité).

141
Pente et rampes
Pour les normes marocaines, les valeurs max:
4% pour les catégories excep, 1 et 2.
6% pour la 3ème catégorie.
12 % pour Hors catégorie et les REFT.

La pente max est de 7 % en cas de neige ou de verglas.

142
Pente et rampes
les valeur minimale pour les déclivités est de 0,2 %
(Liée aux problèmes d’assainissement de la route et de la
sécurité des usagers).

143
Les normes de Profil en Long
Selon l’ICGRRC

Vb / C 120/ Exp 100/ 1er C 80/ 2ème C 60/ 3ème C

Déclivité
maximale
4% 4% 4% 6%

Rayon des raccordements saillants

Minimum
normal
16 000 9000 4000 2000

Minimum
absolu
7000 4000 1800 1500

Rayon des raccordements rentrants

Minimum
unique
4000 2500 1500 1000

144
Les normes de Profil en Long

Selon REFT

Vb 40
Déclivité maximale

Maximum normal 7%

Maximum absolu 12%

Rayon des raccordements saillants

Minimum normal 1 000

Rayon des raccordements rentrants

Minimum unique 500

145
Les normes de Profil en Long

Selon l’ICTAAL

type L1 L2
Vb 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum 12 500 6000
Rayon des raccordements rentrants

Minimum 4200 3000

146
Les normes de Profil en Long

Selon l’ ICTAVRU

Type A80 A100 U80 U60

Vb 80 100 80 60

Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%

Rayon des raccordements saillants

Minimal 3 000 6 000 3 000 1 500

Normal 4 500 8 000 4 500 2 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimal 1 000 1 500 1 000 800
Normal 2 000 3 000 2 000 1 500
147
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R1
Il ne peut être fait usage de raccordements saillants d’un
rayon inférieur au rayon minimum normal que si la
déclivité de part et d’autre est en pente descendante en
s’éloignant du sommet d’au moins 2%. p1 et p2 > 2%

148
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R2
L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est
interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve
le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km,
et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2% de
déclivité max.

149
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R3
Changement de déclivités en angle saillant

150
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R3
les changements de déclivité Δq inférieurs aux valeurs définies
dans le tableau ci-dessous, par catégorie, et donnant lieu à un
angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements
assurant la visibilité à la distance de visibilité de
dépassement(500m), dits rayon de visibilité Rv.

151
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R4
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront
sans courbe en profil en long.
Le rayon de visibilité, d’ailleurs
aisément calculable, prend les
valeurs ci-après, en fonction
du changement de déclivités Δq

152
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R5
Perte de tracé : l’usager perd de vue la route sur une
certaine longueur et voit la section suivante (en TP et
en PL).
Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant
l’illusion d’ un A.D (alignements droits séparés par des
courbes masqués) sont interdites.
A moins que la distance de visibilité en tout point >
500m.

153
Règles particulières
Règles : (ICGRRC): R5
Routes Hors Catégories
Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques
des routes Hors Catégories selon l’esprit des
dispositions des règles ci-dessus.

154
Représentation graphique du P.L
Pour les échelles on adopte :
1/1000 pour les longueurs et 1/100 pour les hauteurs.
Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :
Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque planche.
Les numéros de profils.
Distances partielles entre profils.
Distances cumulées des profils.
Cotes Terrain naturel des profils.
Cotes projet des profils.
Déclivités et rayons du P.L.
Alignements et courbes du tracé en plan.
Devers des profils en travers.
155
Récapitulatif des normes fondamentales
de Tracé en Plan et Profil en Long

156
157
 Coordination entre
le Tracé en plan et le Profil en long

158
Coordination TP-PL
C’est Dimensionner et distribuer les éléments du TP et
du PL pour que leur superposition définisse pour
l’automobiliste un tracé satisfaisant sans porter des
perturbations sur la sécurité ou le confort des usagers.

159
Coordination TP-PL
Toute fois, Il faut signaler qu’il ne faut pas séparer
l’étude de profil en long de celle du tracé en plan.
L’usage de la route et ces contraintes qu’elle impose à
la conduite des véhicules dépendent non seulement
des caractéristiques du tracé en plan et du profil en
long mais aussi et surtout à la combinaison des deux.
C’est cette combinaison qui conditionne l’image
offerte réellement à l’usager et de ce fait est le
paramètre déterminant vis-à-vis de son
comportement.

160
Coordination TP-PL
La combinaison entre TP et PL est déterminante pour :
le comportement du conducteur;
Le confort des usages;
La sécurité du trafic.

161
Coordination TP-PL
La conception combinée des différents éléments du tracé
doit permettre en particulier :
De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels à une
distance assez grande pour permettre de manœuvrer ou de
s’arrêter;
De voir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par des
trompe d’œil ou gêné par des discontinuités. On doit
s’efforcer de supprimer ou de réduire les « perte de tracé »;
D’éviter de placer les points singuliers (carrefours…) dans
des courbes faible rayon, ou dans des zones où la distance
de visibilité est réduite;
D’assurer à l’usager une vision agréable de la route, l’aspect
des talus et l’environnement général.

162
Coordination TP-PL
Quelques défauts de mauvaise coordination:
Points d’inflexion artificiels des bords de la route au
points bas d’une concavité (a);
Altération de sens de courbure au point haut d’un dos
d’âne (b);
Pertes de tracé (c).

163
Coordination TP-PL
La combinaison de TP et PL conduit aux six formes:
1. Palier en alignement;
2. Dos d’âne en alignement;
3. Concavité en alignement;
4. Déclivité en virage (en courbe);
5. Dos d’âne en virage;
6. Concavité en virage.

164
Coordination TP-PL

165
Coordination TP-PL
L’expérience permet d’édicter quelques règles simple à respecter:
Eviter qu’au début de courbe faible se situe en point haut de
profil en long car cela entraine une dégradation de perception
du virage;
Eviter de positionner des carrefours ou accès en point haut,
courbes ou zone de visibilité réduite;
Eviter toute perte de tracé au droit d’une jonction ou d’un
échangeur. En revanche, les pertes de tracé plus éloignées sont
tolérables;
Eviter d’Associer un profil en long concave, même légèrement, à
un rayon en plan(impliquant un dégagement latéral important);
Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis
respecter la condition : R vertical > 6R horizontal pour éviter
un défaut d’inflexion. 166
Coordination TP-PL
Homogénéité dans la succession des éléments
géométriques du tracé.

(a: acceptable, b: défavorable)

167
Coordination TP-PL
Respecter les règles fondamentales du TP et PL(
visibilité, dynamique, Rayon de courbe,
Raccordement…).

168
Coordination TP-PL
Faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les
courbes de profil en long

169
Coordination TP-PL
Pas de grande dénivellement successives qui
provoquent des pertes de tracé.

170
Profil en travers

171
Le Profil en travers est une coupe transversale menée
selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la route
projetée.

172
173
174
175
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre
de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun
de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil
unique appelé «profil en travers type» contenant toutes
les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs
des voies, chaussées et autres bandes, pentes des
surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux, etc.…)

176
Profil en travers type
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée
dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement
de routes existantes. Il contient tous les éléments
constructifs de la future route, dans toutes les
situations(remblais, déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil
correspondant du terrain en respectant la côte du projet
permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.

177
Profil en travers courant
Le profil en travers courant est une pièce de base
dessinée dans les projets à une distances régulières (10,
15, 20,25m…) qui servent à calculer les cubatures.

178
Une route comporte en général :
une, ou deux chaussées, séparées alors par un terre-plein
central ;
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur
largeur et celui de la structure générale du profil en travers
est à la fois dicté par le trafic que l’on souhaite écouler et
par la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route.

179
Largeur de chaussée
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une
chaussée. Cette valeur doit être retenue en fonction du type
de véhicules circulant ou attendus sur l'itinéraire et des
vitesses prévues.
En pratique la plupart des véhicules n’excèdent pas les
largeurs suivantes :
• Véhicules légers : 1,70 mètre
• Véhicule types « monospace » : 1,90 mètre
• Véhicules « 4x4 » : 2,20 mètres
• Camping-car : 2,30 mètres
• Camion routier : 2,50 mètres
• Tracteur + remorque : 2,50 mètres
• Semi-remorque : 2,50 mètres

180
Largeur de chaussée
Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase campagne,
les largeurs ci-après :
3 m (1 voie étroite);
4 m (1 voie normale);
6 m (2 voies étroites);
7 m (2 voies normales);
10,50 m (3 voies);
14 m (4 voies).

181
Largeur de chaussée
Les chaussées unidirectionnelles :
5m
7m
10,50 m

182
Largeur de chaussée
Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très
faible trafic (moins de 50 véh/j)
La chaussée de 10m50 peut toutefois être intéressante
lorsque la route projetée est appelée à être intégrée, dans
l’avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7m.

183
Largeur de chaussée
La chaussée de 14m est en principe réservée aux cas où
l’emprise d’une route à 2 chaussées unidirectionnelles de
7m, ne peut-être acquise que moyennant une dépense
excessive.
Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées.
Aux voies à sens unique, c’est à dire en général aux
bretelles de raccordement des carrefours dénivelés.

184
Pentes transversales des chaussées

Chaussée en béton : 2,0 % ;

Chaussée en Enduit superficiel ou Enrobé : 2,5 % ;
Chaussée non revêtue : 4,0 %.

185
Accotements
Les accotements doivent permettre :
le stationnement des véhicules ;
le roulage exceptionnel des véhicules, soit pour effectuer
des manoeuvres de croisement et dépassement sur les
routes a voie unique, soit en vue de manoeuvre de
détresse sur les autres routes.

186
Accotements

187
Accotements

L’accotement comprend une partie dégagée de tout

obstacle appelée bande dérasée, bordée à l’extérieur
d’une berme (partie en terre ou engazonnée).
La bande dérasée est constituée, à partir du bord
géométrique de la chaussée :
d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à
la chaussée, qui porte le marquage de rive ;
d’une partie spécialement traitée, revêtue
(Epaulement ou B.A.U) ou non.

188
Accotements
Cette partie, Sur une autoroute, est toujours revêtue et prend
alors le nom de bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) car elle permet
d’accueillir les véhicules en panne.
Sur une route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est
pas, il est conseillé de la constituer avec des matériaux ayant une
certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les
véhicules qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner
la dégradent le moins possible.
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, (pour toutes les
routes dont le trafic atteint ou dépasse 4 000 v/j), prend alors le
nom Epaulement, il est impératif de lui donner une structure
résistante par des matériaux du type de ceux que l’on utilise
dans la chaussée, en épaisseur bien entendu moindre.
189
Pentes transversales des accotements

bande dérasée revêtue : 2,5 % ;

bande dérasée non revêtue : 4,0 % ;
Berme : 8% .

190
Zone de récupération et zone de sécurité
La zone de récupération est constituée d'une surface traitée
de telle façon que les usagers puissent y engager facilement
une manœuvre dite de «récupération» (redirection ou
freinage).
La zone de sécurité est composée de la zone de récupération
et d'une zone de gravité limitée, c'est-à-dire une surface
dépourvue de tout obstacle risquant d'augmenter les
conséquences corporelles d'une sortie de chaussée.

191
Zone de récupération, zone de sécurité

192
Terre-plein central
La terre-plein central séparant deux chaussées
unidirectionnelles aura :
Soit une largeur minimale de 6m. Elle ne comportera
alors pas de glissière de sécurité en section courante, et
sera planté de haies basses ou des clôtures destinées à
prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au
franchissement irrégulier ou accidentel du terre-plein.
Soit une largeur de 3m. Une double glissière de sécurité
sera implantée dans l’axe du terre-plein ;
Les largeurs de terre-plein inférieures a 3m sont
interdites.
193
Terre-plein central
Dans tous les cas, outre les possibilités normales de
demi-tour offertes par les carrefours giratoires à
l'ensemble des usagers, des possibilités régulières de
traversée du terre-plein central doivent être prévues
pour les véhicules des services de secours et
d'exploitation et pour les cas de basculement
temporaire de la circulation sur une seule chaussée (au
moins tous les 2 km) .

194
 PROFIL EN TRAVERS SUR OU SOUS OUVRAGE D’ART
En règle générale, sur ou sous les ouvrages d’art de faible portée,
toutes les dimensions du profil en travers (chaussées, bandes
dérasées, etc.) sont conservées à l'exception éventuelle des
bermes; celles-ci pouvant être réduites à condition que l'espace
nécessaire au fonctionnement des dispositifs de retenue (qui ne
doivent pas empiéter sur la bande dérasée) soit prévu.
Le profil en travers au droit des ouvrages d'art non courants peut
être, si nécessaire, plus étroit qu'en section courante, toutefois les
largeurs des chaussées sont toujours conservées. Les seuls
éléments susceptibles d'être réduits, dans une certaine limite, sont
les accotements et l'éventuel T.P.C.
Lorsque l’ouvrage est important, les accotements sont remplacés
par des trottoirs d’ 1m de largeur au moins, séparés de la chaussée
par une bordure. 195
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède la valeur
maximale (4% ou 6%) et lorsque la vitesse de PL<50Km/h, les
chaussées de 7m, bidirectionnelles ou unidirectionnelles
montantes, peuvent être élargies par adjonction d’une 3ème voie,
réservée aux véhicules lents.
La 3ème voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est séparée de la
chaussée normale par une bande de rive peinte continue, sauf à
l’entrée, où le trait est interrompu, et à la sortie où il est remplacé
par la signalisation horizontale indiquant la priorité des usagers
de la chaussée normale.
Le biseau de sortie (retour à la largeur normale) est établi en un
point où le profil en long est aussi voisin que possible de
l’horizontale, de façon à faciliter le redémarrage des véhicules
lents qui ont dû s’arrêter pour respecter la priorité des usagers de
la chaussée normale. 196
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS

197
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS

198
 RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES
Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en section courante,
en raison notamment d’un aménagement progressif de l’itinéraire le
raccordement est assuré progressivement sur une longueur égale,
pour chacune de voies de circulation concernées, à :
15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement ;
25 fois dans le sens du rétrécissement ;

199
FOSSES
Des fossés doivent être établis partout ou les eaux ruisselant sur la
chaussée et les accotements, ou provenant de l’extérieur de
l’assiette, ne s’évacuent pas naturellement en dehors de celle-ci.
Lorsque le terrain naturel est facilement érodable, et la pente
notable, il convient d’éviter le ravinement du fond des fossés par
un dispositif convenable par exemple :
biefs séparés par des seuils sommairement maçonnés, ancrés
dans les parois latérales ;
fossés bétonnés ;
fossés de largeur très surabondante ;
En règle générale, les fossés sont de section trapézoïdale, ou
triangulaires.
200
BORDURES
L’usage de bordure de chaussée en section courante de
rase campagne est interdit.

201
Représentation graphique du Profil en Travers
Pour les échelles on adopte :
1/100 ou 1/200 pour les longueurs et pour les hauteurs.
Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :
Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil.
Le numéro de profil.
L’abscisse curviligne du profil.
Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe.
Cotes Terrain naturel du profil.
Distances projet du profil par rapport à l’axe .
Cotes projet du profil.
Pentes transversales et dévers.
202
LACETS

203
Lacets
On appelle route en lacets une succession de virages qui
s'étalent le long d'une pente importante par étages
successifs, de sens opposés, chaque virage permettant
d'alterner de sens.
Ces successions de lacets permettent aux véhicules
empruntant ces routes de monter ou descendre avec une
pente modérée.
La sinuosité de ces routes est souvent particulièrement
éprouvante pour les véhicules et les conducteurs,
notamment pour les grands véhicules (bus, camions...). Les
dépassements y sont souvent difficiles, quel que soit le sens
de circulation.
204
Lacets

205
Lacets
Les lacets réunissent deux alignements droits
formant un angle très fermé, pour lesquels on doit
considérer comme particulièrement recommandable un
tracé en boucle.
Il se compose en principe, de :
deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon
sur l’axe, est généralement supérieur à 15 m ;
deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m
de longueur ;
une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.

206
Lacets

207
Lacets
Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :
la déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord
intérieur du tournant ;
le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à
12m ;
Il y a lieu alors :
de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses
raccordements :
de donner la surlargeur vers l’extérieur ;
de relever le tournant sans changer le profil en long du
bord intérieur.
208