L'Ecole Nationale Supérieure d'Electricité et de Mécanique

UNIVERSITE HASSAN II

Rapport de stage
Département : Génie Mécanique Option : QMSI

Analyse dysfonctionnelle des moteurs de traction des locomotives électriques

Stage effectué du 10/07/2023 au 09/08/2023

Réalisé par : LAGHMAMI Hamza

Supervisé par : M. CHAKIR Abdessamad

Etablissement : ENSEM de Casablanca – Diplôme préparé ‘ingénieur d’état’

Entreprise d’accueil : ONCF (Technicentre de Maintenance Industrielle de Safi)

Année Universitaire 2023-2024

 Remerciement

Je tiens tout d’abord à remercier l’entreprise ONCF et particulièrement le chef de département

gestion des ressources humaine qui a cru en mon potentiel et de bien m’avoir accueilli.

À ce titre, je souhaiterais remercier tout particulièrement M. CHAKIR Abdessamad le chef

d’atelier A1 qui a bien voulu m’encadrer et qui n’a cessé de me prodiguer ses conseils et ses
recommandations.

Je tiens également à exprimer ma gratitude envers Mlle. MOUH Meryem la responsable QSE qui
m’a beaucoup donner des informations précieuses par rapport au service qualité au sein de TMIS,
ainsi que M. ELMAAZI Ahmed le dirigeant d’unité électrique qui m’a aidé à fournir des
informations nécessaires sur la maintenance des moteurs de traction.

Mes remerciements vont aussi à l’ensemble de l’équipe avec laquelle j’ai travaillé pendant mon
stage chacun m’a accueilli avec bienveillance et m’a offert une atmosphère de travail conviviale
tout au long de ce stage, grâce à leur disponibilité et leur gentillesse à mon égard, j’ai bénéficié de
tous les éléments nécessaires au bon déroulement de mon stage.
 Table des matières

Introduction général…………………………………………………………………………….....1
Chapitre 1 : Présentation de l’entreprise………………………………………...……………..2
I. Présentation de l’ONCF.....................................................................................................…....3
1- Historique………………………………………………………………………………….3
2- Organisation de l’ONCF………………………………………………………...…….…..5
2.1 Pôle matériel………………………………………………………….…..……..……5
2.2 Pôle voyageur………………………………………………..……….……………....5
2.3 Pôle Fret et Logistique…………………………………….....…………………….…6
2.4 Pôle Infrastructure et Circulation…………………………………………………...…6
3- Présentation de lieu de stage (EMIS)…………………...…………………………………6
3.1 Mission de l’EMIS………………………………..…………………………………..7
3.2 Moyens humains et matériel……………………………………………….…………10
3.3 Les plannings des visites des locomotives…………………………………………...10
Chapitre 2 : Les locomotives de l’atelier matériel moteur………………………..…...………12
I. Introduction…………………………………………………………………………………..13
II. Description des locomotives de l’atelier A1………….......………………………………….13
1- Locomotive électrique………………………………..………………...………….…….13
1.1 Définition……………………………………………………………..………………13
1.2 Principe de fonctionnement……………………...………..…………...……………..13
2- Locomotive diesel………………………………...…………………………………..…14
2.1 Définition………...………………………….……………………………………..…14
2.2 Principe de fonctionnement………………………..…………………………………14
III. Les composants des locomotives………………………………………………………..……15
Chapitre 3 : Analyse AMDEC des moteurs de traction………………………………………20
I. Introduction………………………………………………………………………….…….....21
II. Définition de l’AMDEC……………………………………………………………..….……21
1- Le processus d'AMDEC……………………………………………………………...….21
2- Types d'AMDEC………………………………………………………………………...21
III. Analyse fonctionnelle du moteur de traction………....…...……………………….…………21
1- Présentation du système étudié :………………………………………………………....22
2- Méthode APTE : Analyse externe………………………………………………….……22
IV. Application de l’AMDEC…………………………………………………….………………25
Conclusion……………………………………………………………..…………………………29
Annexe……………………………………………………………………………………………30
 Liste des figures

Figure 1 : Le réseau des chemins de fer au Maroc……….…………………………………….…..4

Figure 2 : Organigramme de l’EMIS.………………………………………………………………7
Figure 3 : Locomotive électrique…………………………………………………………………..8
Figure 4 : Locomotive diesel…….…………………………………………………………………8
Figure 5 : Voitures voyageurs……….…………………………………………………….……….9
Figure 6 : Wagon trémie de phosphate…………………………….…………………………...…..9
Figure 7 : Wagon Fret………………………………………………………………………….…..9
Figure 8 : Wagon trémie à soufre……….…………………………………………...……………10
Figure 9 : Wagons citernes acide…………………….……………………………...…………….10
Figure 10 : Dessin Général d’une locomotive électrique……………….……………………..….15
Figure 11 : La caisse d’une locomotive électrique……………………………………………….16
Figure 12 : Bogie d’une locomotive électrique…………………………………….…………….17
Figure 13 : Vue d’ensemble d’un pantographe ……………………………………….…………17
Figure 14 : Les essieux……………………………………………………………..…………….18
Figure 15 : Essieu complet....………………………………………………...…………………..18
Figure 16 : L’inducteur du moteur de traction………………………………...…..……………..18
Figure 17 : l’induit du moteur de traction………………………………………...…….………..19
Figure 18 : Diagramme bête à corne du moteur de traction…………………………...…………22
Figure 19 : Diagramme pieuvre….……………………………………………………………….23
Figure 20 : Diagramme FAST……………………………………………..……………………..24
 Liste des tableaux

Tableau 1 : Fiche technique ONCF………………………………………………………..………4

Tableau 2 : Parc des locomotives EMIS……………………………………………………….…..8
Tableau 3 : Composition du parc des wagons EMIS……………………………..………………..9
Tableau 4 : Périodicité des visites matériel moteur……………………………………….………11

Liste des abréviations

EMIS : Etablissement Maintenance Industrielle Safi

CEt : Chef d’Etablissement
TMIS : Technicentre de Maintenance Industrielle de Safi
TMIJ : Technicentre de Maintenance Industrielle de Jorf
RIO : Responsable Installations et Outillage
RQ : Responsable Qualité
CAT : Chef d’Atelier
MR : Matériel Remorqué
MM : Matériel Moteur
A1 : Atelier N°1(Matériel Moteur)
A2 : AtelierN°2(Matériel Remorqué)
SMQ : Système de Management Qualité
SMSST : Système de Management Santé Sécurité au Travail
 Introduction général

Ce stage se déroule au terme de ma première année du cycle d’ingénieur à l’école nationale

supérieure d’électricité et de mécanique de Casablanca, au sein du département génie mécanique,
il a pris lieu au sein de l’Office National des Chemins de Fer, qui est représenté à Safi par
l’établissement maintenance industriel pendant une période allant du 10/07/2023 jusqu’au
09/08/2023.
J’ai choisie de passer mon stage à l’ONCF pour plusieurs raisons, premièrement l’ONCF garantit
une bonne formation durant le stage ainsi que mes tendances envers l’ingénierie de maintenance
industrielle.
Cette période de stage m’a permet de découvrir les conditions du déroulement des travaux de
maintenance, et aussi d’approfondir mes connaissances sur le domaine de maintenance électrique
et mécanique, et d’avoir une idée sur les missions et les responsabilités des techniciens et des
ingénieurs de maintenance.
Ce stage m’a donné l’opportunité d’établir la relation entre la théorie et la pratique, d’acquérir de
nouvelles connaissances, et de développer mes compétences de travail collectif.
Pour assurer le bon fonctionnement des équipements et bien satisfaire la demande de la clientèle
les sociétés sont de plus en plus obligées d’adopter dans leurs stratégies industrielles une vision
globale pour maitriser les différents leviers qui leurs permettent d’atteindre ces objectifs. Face à
ces contraintes la maintenance des systèmes prend une importance majeure, et ne doit plus être
considéré comme un poste inévitable de dépenses.
C’est dans cette perspective que se situe mon stage qui vise la maitrise de la fonction maintenance,
particulièrement la fiabilité des équipements, par le biais de l’analyse des défaillances des moteurs
de traction des locomotives électrique du parc de Safi, afin d’aboutir à la diminution du nombre de
pannes.
Dans ce rapport de stage je vais aborder au premier lieu un aperçu général sur l’entreprise
d’accueil puis au deuxième lieu une description général des locomotives de l’atelier matériel
moteur et finalement je vais réaliser une analyse AMDEC des moteurs de traction.

ENSEM-Casablanca 1 LAGHMAMI Hamza

 Chapitre 1 : Présentation de
l’entreprise

ENSEM-Casablanca 2 LAGHMAMI Hamza

I. Présentation de l’ONCF
1- Historique
L’histoire de l’ONCF remonte à la période coloniale française, lorsque les chemins de fer ont été
introduits au Maroc en 1912. A cette époque, la construction des lignes ferroviaires était dirigée
par les autorités coloniales françaises et était principalement destinée à servir les intérêts
économiques de la France.
Après l’indépendance du Maroc en 1956, le gouvernement marocain a pris le contrôle des
chemins de fer du pays et a créé l’ONCF en 1963 pour gérer et développer le réseau ferroviaire
national.
Depuis sa création, l’ONCF a travaillé à moderniser et à étendre le réseau ferroviaire du Maroc,
en proposant des services de transport de passagers et de fret.
Les activités principales de l’ONCF sont la conception, la construction, l’exploitation et la
maintenance du réseau ferroviaire marocain. L’entreprise propose différents services de transport,
tels que les trains à grande vitesse (TGV), les trains express régionaux (TER), les trains navettes
rapides (TNR)…
En 2019, l’ONCF a transporté plus de 36 millions de passagers et plus de 34 millions de tonnes
de marchandises. La même année, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de plus de 5 milliards
de dirhams marocains.
L’ONCF a mis en place différentes politiques pour améliorer la qualité de ses services et garantir
la sécurité de ses clients, L’entreprise a notamment lancé le Programme de Rénovation et de
Modernisation du Réseau Ferroviaire, qui prévoit la modernisation des infrastructures et
l’acquisition de nouveaux équipements pour améliorer la qualité et la sécurité du transport
ferroviaire au Maroc.
L’ONCF qui emploie actuellement environ 8960 agents, gère et exploite un réseau de 2 120 km
de lignes, dont 1 520 à voie unique (72%) et 600 km à double voie (28%). Ce réseau comporte
également 528 km de voie de service et 201 km de ligne d’embranchements particuliers reliant
diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que (53%) de la longueur totale dudit réseau,
soit 1 060 km, est électrifiée à 3000 Volt continu, alors que 904 km sont exploités en traction Diesel
Le réseau des chemins de fer marocain est aujourd’hui parmi les réseaux les plus modernes
d’Afrique. Son développement est pourtant extrêmement complexe du fait de l’histoire du pays.
Le choix des écartements, les tracés, et certaines décisions lourdes de conséquences telles que
l’électrification ont souvent eu des motivations politiques.
Il consiste en un axe principal d’orientation générale nord-sud reliant Oujda au nord-est à
Marrakech au centre-sud, via Fès, Meknès, Kénitra, Rabat et Casablanca. Des lignes en antennes
desservent Tanger, Nador, Oued Zem, El Jadida et Safi.

ENSEM-Casablanca 3 LAGHMAMI Hamza

 La ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca, via Kénitra et Rabat, a été inaugurée le 15 novembre
2018. C'est la première LGV d'Afrique. Cette ligne, dite « Ligne Atlantique », reliera à terme
Marrakech et Agadir. Une autre LGV reliera le nord-est du Maroc (Nador et Oujda) à Rabat via
Meknès et Fès, ce qui permettra de rapprocher le Rif oriental de l'ouest marocain.

Figure 1 : Le réseau des chemins de fer au Maroc

Raison sociale Office National des Chemins de Fer

Date de création 1 janvier 1963
Siège social Rabat
Forme juridique Etablissement public à caractère industriel et
commercial
Directeur général Mohamed Rabie Khlie
Effectif global 7858
Filiales Supratours
Activité - Transport des voyageurs
- Transport des marchandises
Tableau 1 : Fiche technique ONCF

ENSEM-Casablanca 4 LAGHMAMI Hamza

 2- Organisation de l’ONCF
Plus de 30 cadres ont été impliqués et un travail très soutenu a été fait d’Avril jusqu’à Juin 2002
pour mettre en place la nouvelle organisation. Organisés en 4 groupes de travail, les cadres
concernés ont travaillé sur plusieurs thèmes et ont atteint les résultats suivants : des organigrammes
détaillés, des limites géographiques exactes, un référentiel de missions, un matériel roulant réparti
en totalité et des responsabilités claires.
Depuis l’ONCF dispose d’un cadre formalisé et de procédures, et grâce à leurs efforts, les
participants des groupes ont acquis de nouveaux savoir-faire et de nouvelles pratiques qui se sont
diffusées dans l’entreprise.
Actuellement l’organisation au sein de l’ONCF est répartie en 5 pôles :
• Pôle matériel. (PM)
• Pôle voyageur. (PV)
• Pôle fret et logistique. (PFL)
• Pôle infrastructure et circulation. (PIC)
• Pôle service. (PS)

2.1 Pôle matériel :

Un Pôle spécifiquement dédié à l’ensemble de la maintenance du matériel roulant, en charge de
la planification et de la réalisation de la maintenance de tout niveau sur l’ensemble du parc de
matériel roulant de l’ONCF.
Ce Pôle agira en tant que prestataire interne pour les Pôles voyageurs et fret et logistique.
L’ensemble des prestations réalisées fera l’objet d’une contractualisation en amont d’une
facturation interne.
Ce Pôle est structuré autour de 2 directions spécialisées dans le matériel moteur d’une part et le
matériel remorqué d’autre part. Ces deux directions piloteront les établissements maintenance
spécialisés qui leurs seront rattachés.
2.2 Pôle voyageur :
Un Pôle dédié à l’activité voyageur, organisé autour de deux marchés structurants : la proximité
et la grande ligne. Ces deux marchés seront porté, à terme, par des organisations dédiées, dès
l’atteinte d’une taille critique liée à l’intégration du LGV et RER.

ENSEM-Casablanca 5 LAGHMAMI Hamza

2.3 Pôle Fret et Logistique :
Un Pôle dédié à l’activité Fret et logistique organisé pour porter le développement commercial
sur les marchés traditionnels ONCF (Fret et phosphates) et les marchés à fort potentiel sur lesquels
l’ONCF souhaite s’implanter durablement (Logistique /conteneur).
2.4 Pôle Infrastructure et Circulation :
Le Pôle Infrastructure et Circulation assure, conformément à la politique et aux orientations
stratégiques dédiées par l’office, la mise à disposition optimale et en toute sécurité des
infrastructures ferroviaires nécessaires à la réalisation des objectifs au Pôle maintenance, au Pôle
voyageur et Pôle Fret et logistique.
D’autre part, elle assure la circulation des trains, conformément aux prévisions du plan de
transport, dans les meilleures conditions de sécurité et de ponctualité et établit les règlements de
sécurité ferroviaires.
3- Présentation de lieu de stage l’établissement maintenance industrielle Safi (EMIS)
L’établissement de maintenance industrielle de Safi (EMIS) a été créé le 1er juillet 2002 lors de
réorganisation de l’ONCF de 2002.
Ce dernier est constitué de deux principaux services opérationnels : service technique et service
maintenance, la superficie couverte du service est de 6336 m² et la longueur des voies de 3774m.
EMIS de l’ONCF est une unité de maintenance ferroviaire. Il est chargé de la maintenance, de la
réparation et de l’entretien des trains de voyageurs et de marchandises de l’office National des
Chemins de Fer.
L’EMIS de Safi est responsable de la maintenance des locomotives diesel, des wagons de
marchandises, des voitures de voyageurs et des motrices électriques. Il est également responsable
de l’inspection des rails, des aiguillages et des autres équipements de voie.
En plus de ses activités de maintenance, l’EMIS de Safi s’engage dans des projets de
modernisation et d’amélioration continue pour garantir des services de qualité supérieure aux
clients de l’ONCF. Il s’agit notamment de l’installation de nouveaux équipements, de la formation
continue du personnel et de l’amélioration des processus de maintenance.

ENSEM-Casablanca 6 LAGHMAMI Hamza

 Chef d’établissement
(M. BOUMEJHOUL)

TMI Safi TMI Jorf

Service maintenance matériel Service technique

Atelier A1 (Atelier Atelier A2 (Atelier Etude, Documentati Approvision

matériel moteur) matériel remorqué) planification, ons et suivis nement
préparation, des matières.
lancement incidents Distributions
matériel outillages
moteur et
Service Service Service Service
remorqué
électrique pneumatique thermique mécanique
et frein

Service Service Service Service

machines à bogie et pneumatique grands
outils essieux et frein travaux

Figure 2 : Organigramme de l’EMIS

3.1 Mission de l’EMIS :
La vocation de l’EMIS est l’entretien du matériel ferroviaire roulant. Cet entretien est caractérisé
par une politique basée sur le principe de l’entretien préventif et curatif du matériel du parc de
gérance suivant :
• Atelier matériel moteur (A1) :
Il gère un parc des locomotives : des locomotives électriques et diesel. Il possède 3 équipes de
maintenance :
❖ Equipe thermique : Cette unité effectue la maintenance et la réparation et l’expertise du
moteur diesel et de tous ses composants (pistons, culasses, pompes injection,...etc.) ainsi
que l’ensemble de puissance de tous les locomotives.

ENSEM-Casablanca 7 LAGHMAMI Hamza

 ❖ Equipe mécanique : cette équipe est chargée des entretiens périodiques. Les travaux
effectués sont les suivants :
- Remédier les anomalies signalées dans le carnet de bord
- Réglage des barres de traction, des vérins, des réducteurs, des graisseurs de rail et de boudin.
- Relevés dimensionnels des essieux.
- Réparation des organes des chocs et traction, freins à vis, cylindre de frein, semelle de frein
et des pompes de graissage.
❖ Equipe électrique : L’unité électrique est la section qui intervient sur tous les organes
électrique des locomotives. Elle assure les travaux de réparation et les visites de révision
de tous les accessoires électrique du groupe tournant.

Série Affectation Caractéristique Nombre Fournisseurs

HITACHI E1100 Locomotives • Puissance :
électriques de 2850KW
ligne • Traction : 10 Japon
2240Kg
• Vitesse : 100
Km/h
HITACHI E1250 Locomotives • Puissance :
électriques de 3900KW 10 Japon
ligne • Vitesse :
160Km/h
GENERAL Locomotives • Puissance :
MOTORS diesel de 1492KW 4 USA
DK550 manouvre • Vitesse : 105
Km/h
GENERAL Locomotives • Puissance :
MOTORS DI500 diesel de 749KW 3 USA
manouvre • Vitesse : 85
Km/h
Tableau 2 : Parc des locomotives EMIS

Figure 3 : Locomotive électrique Figure 4 : Locomotive diesel

ENSEM-Casablanca 8 LAGHMAMI Hamza

 • Atelier matériel remorqué (A2) :
L’atelier matériel remorqué gère un parc de wagons dont les trémies à phosphates. Il s’occupe de
tous les travaux de maintenance des matériels remorqués (les citernes d’acide, les trémies de
phosphates et les voitures voyageurs) :
Types de wagons Activité Série Nombres
Wagons Trémies Phosphate Taoos 9310-9311- 296
9312-9313-9314-9315
Wagons Trémies Engrais, Céréales et 9325-9326-9327- 554
Charbon 9328-9329
Wagons Citernes Acide 7666-7842 78
Wagons Trémies Soufre 5692-5693 48
Wagons Plats Zinc 4527 36
Tableau 3 : Composition du parc des wagons EMIS

Figure 5 : Voitures voyageurs Figure 6 : Wagon trémie de phosphate

Figure 7 : Wagon Fret

ENSEM-Casablanca 9 LAGHMAMI Hamza

 Figure 8 : Wagon trémie à soufre Figure 9 : Wagons citernes acide

3.2 Moyens humains et matériel :

L’EMIS dispose d’un effectif de 326 agents dont :
• 5 cadres
• 22 agents de maitrise
• 299 agents d’exécution
3.3 Les plannings des visites des locomotives
Chaque locomotive doit passer un nombre de visite par année suivant un programme annuel et
dans un délai définit à l’avance.
❖ Visite limitée (VL) : qui permet de réparer les avaries non signalées par le conducteur de
train et d’effectuer une visite approfondie de la locomotive.
❖ Visite général (VG) : comporte tous les travaux de la VL plus certaines interventions sur
des organes particuliers de la locomotive.
❖ Visite intermédiaire (VI) : instaurée sur les locomotives E1100 et qui permet la visite des
paliers d’essieux et des moteurs de traction entre deux visites générales.
❖ Visite filtre (VF) : consiste en la dépose des filtres pour nettoyage sur certaines séries de
locomotives.
❖ Visite moteur (VM) : permet de visiter les organes de roulements dans l’intervalle compris
entre deux visites périodiques ‘VL’.
❖ Visite à l’arrivée (VA) : cette visite s’effectue après la rentrée de chaque machine. Elle est
effectuée pour faire un petit diagnostic (vérification des pantographes, l’éclairage, les
lampes de signalisations de la machine et l’état du moteur de traction).

ENSEM-Casablanca 10 LAGHMAMI Hamza

 Série Nature de visite Périodicité de visite
VG 90 j± 6
E1100 VI 45 j± 3
VF 15 j
VG 135 j± 7
DI500 VL 45 j
VM 20 j
VG 120 j± 6
E1250 VL 60 j± 3
VF 15 j
DK550
VG 135 j± 7
VI 45 j
Tableau 4 : Périodicité des visites matériel moteur

ENSEM-Casablanca 11 LAGHMAMI Hamza

Chapitre 2 : Les locomotives de
l’atelier matériel moteur

ENSEM-Casablanca 12 LAGHMAMI Hamza

 I. Introduction
Une locomotive est une machine ferroviaire motorisée conçue pour tirer ou pousser des wagons
ou des voitures de train sur des voies ferrées. Elle constitue le moteur principal du train, responsable
de la traction et de la propulsion. La locomotive est spécialement conçue pour fournir la puissance
nécessaire pour faire avancer un train, qu'il s'agisse d'un train de passagers ou de marchandises.
Les locomotives peuvent être alimentées de différentes manières, notamment par la vapeur,
l'électricité ou le diesel. Les premières locomotives fonctionnaient à la vapeur, où l'énergie était
produite par la combustion de charbon ou de bois pour chauffer de l'eau et créer de la vapeur qui
entraînait les roues. Au fil du temps, les locomotives à vapeur ont été remplacées par des
locomotives électriques ou diesel, qui offrent généralement une plus grande efficacité et une
meilleure performance.
Les locomotives sont conçues pour être robustes et puissantes afin de surmonter les pentes, les
courbes et les différents obstacles rencontrés sur les voies ferrées. Elles sont également équipées
de systèmes de freinage sophistiqués pour contrôler la vitesse du train et assurer la sécurité des
passagers ou du fret transporté.
La conception et la technologie des locomotives ont connu de nombreuses évolutions depuis leur
création au début du XIXe siècle, contribuant de manière significative à l'essor des chemins de fer
et au développement des transports à travers le monde. Aujourd'hui, les locomotives modernes
continuent de jouer un rôle essentiel dans le transport terrestre, offrant une alternative durable et
efficace aux autres modes de déplacement.

II. Description des locomotives de l’atelier A1

1- Locomotive électrique
1.1 Définition
Les locomotives électriques sont des types spécifiques de locomotives qui fonctionnent en
utilisant l'électricité comme source d'énergie pour la propulsion, les locomotives électriques sont
considérées comme une option plus propre et plus efficace sur le plan énergétique.
1.2 Principe de fonctionnement
Les locomotives électriques sont généralement alimentées par des lignes aériennes de caténaire,
où un câble d'alimentation, généralement situé au-dessus des voies, fournit l'électricité à la
locomotive. L'électricité transmise par la caténaire est captée par des pantographes ou des archets
montés sur le toit de la locomotive. Ces pantographes établissent un contact continu avec le câble
d'alimentation, permettant ainsi de transférer l'énergie électrique aux moteurs de la locomotive.
La locomotive électrique est un système qui se compose de 3 circuits qui sont assez liés pour
assurer le fonctionnement de la locomotive.

ENSEM-Casablanca 13 LAGHMAMI Hamza

 • Le circuit de puissance et de traction :
Il est alimenté par une tension continue de 3000V par l’intermédiaire des pantographes en contact
avec la caténaire. Il permet d’alimenter les moteurs de traction.
• Les circuits de commande :
Il s’agit d’un ensemble d’organes ayant pour rôles de :
- Permettre le contrôle à distance des appareils du circuit de traction.
- Permettre à tous instant la surveillance de la bonne marche de la locomotive.
- Protéger automatiquement l’installation électrique de la locomotive en coupant le courant
en cas d’anomalie susceptible d’endommager le système.
• Les circuits des auxiliaires :
Il est alimenté par une tension de 380V délivrée par un convertisseur statique pour les nouvelles
machines.
Ce circuit comprend les organes auxiliaires suivants :
- Un groupe moteur générateur ou un convertisseur statique.
- Les ventilateurs de refroidissement des résistances de démarrage.
- Les ventilateurs de refroidissement des moteurs de traction.
- Deux compresseurs d’air.
2- Locomotive diesel
2.1 Définition
Les locomotives diesel sont des types spécifiques de locomotives qui utilisent le diesel comme
source d'énergie pour la propulsion. Ces locomotives sont largement utilisées dans le secteur
ferroviaire en raison de leur polyvalence, de leur efficacité et de leur capacité à fonctionner sur des
voies non électrifiées, ce qui en fait une option populaire pour les trajets longue distance et les
lignes de fret.
2.2 Principe de fonctionnement
La locomotive diesel est équipée d'un moteur diesel qui entraîne un générateur électrique. Le
moteur diesel brûle du carburant diesel pour produire de l'énergie mécanique, qui est ensuite
convertie en énergie électrique par le générateur. Cette énergie électrique est ensuite utilisée pour
alimenter les moteurs électriques montés sur les essieux des roues de la locomotive, ce qui lui
permet de se déplacer et de tracter les wagons de train.

ENSEM-Casablanca 14 LAGHMAMI Hamza

III. Les composants des locomotives

Figure 10 : Dessin Général d’une locomotive électrique

ENSEM-Casablanca 15 LAGHMAMI Hamza

 La caisse :
C’est la partie supérieure de la locomotive et elle constitue l’aspect caractéristique de la locomotive.
La caisse d’un engin moteur électrique est constituée par un ensemble de tôles pliées, assemblées par
soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable suivant le type de l’engin. Son rôle est d’abriter le
personnel de conduite, les instruments de manœuvre et de contrôle. La caisse est solidaire à un châssis
de caisse.

Figure 11 : La caisse d’une locomotive électrique

Le châssis :
C’est un ensemble de métallique rigide constitué par un assemblage de tôle de forte section et de
profilés en acier. Sa forme générale est rectangulaire. Il supporte tous les organes de la caisse ainsi
que les pupitres de conduite, appareillage de commande, appareillage de distribution du courant,
pantographes organes auxiliaires (ventilateurs, compresseur…).
Le bogie :
On désigne sous le nom de bogie un ensemble essentiellement constitué par deux ou trois essieux
sur lesquels repose un châssis par l’intermédiaire de boites d’essieux et de ressorts de suspensions et
un ou trois moteurs de traction suivant la série de la locomotive.
C’est en quelque sorte un petit véhicule qui possède à lui seul les organes nécessaires à son
roulement, son guidage entre les rails, et qui est susceptible de recevoir une charge : la caisse de la
locomotive.
La liaison entre essieu et moteur de traction s’effectue suivant une chaîne cinématique assurant le
mouvement. (Pignon moteur et couronne essieu).

ENSEM-Casablanca 16 LAGHMAMI Hamza

 Figure 12 : Bogie d’une locomotive électrique
Le pantographe :
Le pantographe est comme une sorte de bras articulée qui, placé sur le toit de tout type de matériels
fonctionnant à l'électricité, permet de prendre le courant distribué par la caténaire

Figure 13 : Vue d’ensemble d’un pantographe

Les essieux :

Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins moteurs sur rails. Ils
supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur guidage, et transmettent les efforts de
traction grâce à l’adhérence de leurs roues sur les rails.

ENSEM-Casablanca 17 LAGHMAMI Hamza

 Figure 14 : Les essieux
Une boite d’essieu est composée de :
✓ Roulements.
✓ Un corps de boite, un dispositif de graissage.
✓ Un obturateur.
✓ Un ou deux moteurs de traction (selon la série de la machine).

Figure 15 : Essieu complet

Le moteur de traction :

Les moteurs de tractions sont composés généralement de :

• L’inducteur : C’est une carcasse massive garnie

intérieurement de bobinages électriques pour créer un
champ magnétique tournant, lors du passage du courant
électrique. Ces bobinages portent le nom d’inducteurs.
On désigne l’ensemble constitué par la carcasse est ses
inducteurs sous le nom de stator.
Figure 16 : L’inducteur

ENSEM-Casablanca 18 LAGHMAMI Hamza

• L’induit :
Un rotor ou induit est une pièce cylindrique mobile autour de son axe placé à l’intérieur du stator.
Elle est munie de bobinages électriques logés dans des encoches pratiquées sur son pourtour
extérieur.
L’arbre du rotor repose à ses extrémités sur des paliers ménagés dans des flasques fixés de part et
d’autre de la carcasse. Les paliers sont le plus souvent munis de roulement à rouleaux. À l’extrémité
de l’arbre de l’induit un pignon denté est placé qui permet la transmission de l’énergie mécanique
aux essieux par l’intermédiaire de la couronne.

Figure 17 : l’induit du moteur de traction

ENSEM-Casablanca 19 LAGHMAMI Hamza

 Chapitre 3 : Analyse AMDEC
des moteurs de traction

ENSEM-Casablanca 20 LAGHMAMI Hamza

 I. Introduction
Pour élaborer une politique de maintenance efficace et à la fois optimale, il faudra focaliser les
efforts sur les éléments les plus critiques. C’est sur ces éléments que l’on procédera à une analyse
dysfonctionnelle qui commencera par une analyse fonctionnelle et suivie d’une analyse AMDEC
qui va nous permettre de définir les modes de défaillance, de rechercher les causes et leurs effets,
d’évaluer leurs criticités et de proposer des actions pour les réduire.
D’après l’historique des pannes, on distingue que l’équipement le plus critique qui a le plus grand
nombre des incidents c’est le moteur de traction de la locomotive électrique

II. Définition de l’AMDEC

L'AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité) est une
méthode d'analyse utilisée dans l'ingénierie et la gestion de la qualité pour évaluer les risques
associés à un produit, un processus ou un système. L'objectif principal de l'AMDEC est d'identifier
et de prévenir les défaillances potentielles avant qu'elles ne surviennent ou ne causent des
problèmes majeurs.
1. Le processus d'AMDEC
Le processus d'AMDEC consiste généralement en trois étapes principales :
a) Analyse des modes de défaillance : Dans cette première étape, l'équipe d'experts identifie
tous les modes de défaillance possibles du produit, du processus ou du système. Un mode
de défaillance est une manière spécifique dont un élément peut se dégrader ou ne pas
fonctionner correctement.
b) Analyse des effets de la défaillance : Une fois les modes de défaillance identifiés, l'équipe
évalue les conséquences de chaque défaillance potentielle. Cela implique de comprendre
comment chaque mode de défaillance peut affecter le fonctionnement global du produit,
du processus ou du système.
c) Évaluation de la criticité : Dans cette dernière étape, l'équipe détermine la criticité de
chaque mode de défaillance en combinant les informations sur la probabilité d'occurrence
de la défaillance et la gravité de ses conséquences. Cela permet de classer les défaillances
par ordre de priorité pour se concentrer sur celles qui présentent le plus grand risque.
2. Types d'AMDEC
Il existe principalement trois types d'AMDEC, qui se concentrent sur des domaines d'application
différents :
- AMDEC Produit : est utilisée lors de la phase de conception d'un produit. Elle vise à
analyser les modes de défaillance potentiels du produit dès sa conception. Cela permet de
détecter les problèmes dès le stade de développement et d'apporter des améliorations pour
garantir la fiabilité, la sécurité et la qualité du produit final.
- AMDEC Processus : est utilisée pour évaluer les risques associés à un processus de
fabrication, de production ou de prestation de service. Elle identifie les défaillances
potentielles dans le processus et évalue leur impact sur la qualité du produit ou du service

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 fourni. L'objectif est d'améliorer l'efficacité et la qualité du processus en prévenant ou en
corrigeant les défaillances.
- AMDEC Système : s'applique à des systèmes complexes, composés de plusieurs éléments
interdépendants. Cela peut inclure des équipements industriels, des infrastructures, des
systèmes électroniques, etc. L'objectif est d'analyser les défaillances potentielles du système
dans son ensemble et d'évaluer leur impact sur le bon fonctionnement global. L'AMDEC
Système permet de garantir la fiabilité, la disponibilité et la sécurité du système.
III. Analyse fonctionnelle du moteur de traction
1. Présentation du système étudié :
Les moteurs de traction sont des moteurs à courant continu destinés à transformer de l’énergie
électrique en énergie mécanique ou inversement : c’est le responsable du déplacement de la
locomotive électrique ils sont accouplés aux essieux de la machine par l’intermédiaire d’un système
pignon et roue denté ce dernier permet la transmission de mouvement aux essieux de la locomotive.
Ils ont comme caractéristique :
Tension (V) Courant (A) Puissance (Kw) Vitesse (Tr/min)
1500 345 475 810

2. Méthode APTE : Analyse externe

Locomotive Essieux

Moteur de traction

Déplacement sur les rails

Figure 18 : Diagramme bête à corne du moteur de traction

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 Locomotive
Rail

FP
FC4 FC1
Opérateur Moteur de
Milieu
traction
ambiant

FC3 FC2

Energie
électrique Fluide de
graissage

Figure 19 : Diagramme pieuvre

FP : Permettre à la locomotive de se déplacer sur les rails.

FC1 : Résister à la corrosion et à l’agressivité du milieu ambiant
FC2 : Assurer un bon graissage
FC3 : Alimenter en énergie électrique
FC4 : Contrôler et mettre en marche le gratteur

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 Eclateur
Plaque à borne

Boite à borne Boitier

Bornier

Inducteur Manche à air Grille de

flasque

Trappe

Isolateur

Carcasse

Moteur de
traction Bobinage

Collecteur

Cage de porte Porte balais Balais en

balais charbon

Induit Cône Pignon

Roulement

Arbre

Bobinage

Figure 20 : Diagramme FAST

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 IV. Application de l’AMDEC

ANALYSE DES MODES DE DEFAILLACE DE LEURS EFFETS ET DE LEURS CRITICITES

Système : Moteur de Phase de fonctionnement : marche

Locomotive électrique
traction normale
Elément Fonction Mode de Cause Effet détection Criticité
Actions
défaillance
correctives
F G D C

Induit Génération -Perte Chauffage du Arrêt du Par 2 2 1 4 remplacement

de la d’isolement moteur ; moteur. capteur
puissance -la coupure ; manche à
électrique - court-circuit. air ; grillage
encrassé.

Collecteur Collecte le Usure -Usure Arrêt du visuel 3 2 2 12 Remplacement

courant vers normale par moteur
l’induit frottement
des balais ;
-usure
agressif par
le non
remplaceme
nt des balais
ou mauvaises
matières des
balais,
-introduction
des corps
étrangers.

Cône Isolement de Perte Chauffage du Arrêt du visuel 1 2 2 4 Reprise

l’induit par d’isolement moteur moteur d’isolement
rapport à
l’inducteur

Cage de Maintien des endommagemen introduction Mauvais visuel 1 2 2 4 Remplacement

porte balais portes balais t des corps contact
étranger ;
amortisseme
nt du
matériel

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Porte balais Support des Cassure des Contrainte Mauvais visuel 1 1 2 2 Remplacement
balais ressorts d’endurance contact entre
(fatigue par balais et
vibration collecteur.
exagéré)

Balais en Assurer la Usure Usure normal Mauvais visuel 3 1 2 6

charbon commutation par contact ;
Remplacement
Etablir une frottement insuffisance de
liaison sur commutation.
électrique collecteur,
entre l’induit présence du
qui tourne et fond rond.
l’extérieur de
la machine

Pignon Assurer la -Cassure Grippage des Chauffage du Bruit 2 4 1 8 Remplacement

transmission -usure roulements moteur ; anormal.
de l’énergie de guidage désemparèrent
-décalage
mécanique. de l’axe ; nde l’axe induit
Coincement par rapport à
de la roue. l’inducteur.

Bobinage Création des Perte d’isolement Chauffage du Arrêt du Par 2 2 1 4 Rembobinage

champs Court-circuit moteur moteur capteur
magnétiques Desserage des Non-respect
au niveau du bobines des intensités
rotor limite en
traction et en
freinage
rhéostatique

Inducteur Le maintien Perte Chauffage du Arrêt du Par 1 2 1 2 Remplacement

des pièces en d’isolement ; la moteur ; moteur. capteur
rotation, coupure ; court- manche à
création des circuit. air ; grillage
champs encrassé.
magnétiques.

Eclateur L’isolement. Endommagemen Pénétration Sécurité visuel 1 1 2 2 Remplacement

t. d’un corps réduite.
étranger.

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Serre câble Serrage des Endommagemen Amortisseme Sécurité visuel 1 2 2 4 Remise en état
câbles. t. nt du réduite.
matériel,
desserrage de
la fixation.

Câble Le transport Perte Chauffage ; Sécurité réduite visuel 1 3 2 6 Reprise

d’alimentati du courant de d’isolement ; la introduction et arrêt du d’isolement
on la locomotive coupure ; court d’un corps moteur.
vers le circuit. étranger, sur
moteur. intensité
(sécurité
endommagé),
usure de la
gaine du
câble (par
frottement
sur un corps.)

Boitier Assurer la Perte Introduction Sécurité visuel 1 3 2 6 Reprise

liaison entre d’isolement. d’un corps réduite. d’étanchéité
le moteur et la étranger,
locomotive. oxydation.

Isolateur L’isolement Cassure. Introduction Arrêt du visuel 1 3 2 6 Remplacement

du courant d’un corps moteur.
entre porte étranger dans
balais et la chambre
l’inducteur. de collecteur.

Trappe Pour les visites Endommagement. Introduction Sécurité réduite. Visuel. 1 1 2 2 Remplacement
des balais. d’un corps
étranger.

Manche à Assurer le Desserrage. Vibration du Sécurité réduite. Visuel. 3 3 2 18 Resserrage

air refroidissemen soufflet.
t du moteur.

Roulements Guider l’induit Grippage Mauvais Bruit anormal Visuel 1 2 3 6 Changement

en rotation Usure montage Coincement de Acoustique
Fatigue l’induit
Frottement

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Grillage du Le maintien Endommagement Fuite de Sécurité réduite. Visuel. 1 2 2 4 Nettoyage
flasque des pièces du par la graisse de la graisse au
moteur. couronne. niveau du
carter coté
flasque.

Arbre Transmettre -Usure -Couple Coincement Visuel 1 2 2 4 Confection d’un

une puissance -Cisaillement résistant nouvel arbre
sous forme -Torsion élevé
d’un couple et
-Mauvais
d’un
montage et
mouvement de
mauvais
rotation
alignement
-Vibration

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 Conclusion

Ce stage était une expérience importante, il m’a offert un appui estimable pour approfondir mes
connaissances théoriques et surtout pratiques requises pendant ma formation à ENSEM.
D’une part ce stage m’a permis de toucher le côté pratique sous forme de plusieurs problèmes réels
que j’ai vécu avec les techniciens, que j’ai analysé et pour lesquels j’ai donné mon avis, ainsi que
j’ai effectué des taches simple en ce qui concerne la qualité tels que le remplissage des
enregistrements (répertoire, planning d’étalonnage et fiche de vie des appareils de surveillance et
de mesure).
D’autre part mon principal objectif de cette période de stage c’était l’identification des pannes des
locomotives de l’atelier A1, c’est pour augmenter la durée de vie et maitriser les défaillances afin
de réduire les couts de maintenance alors j’ai adapté la méthode AMDEC qui permet
principalement d’optimiser les coûts indirects. En effet elle constitue une méthode de diagnostic
intelligente dans la mesure où elle permet de prévoir un certain nombre de faiblesses, de défauts,
d’anomalies et de pannes. Mais avant de se lancer à la réalisation de l’AMDEC il faut connaître
précisément le système et son environnement, pour l’atelier A1 et selon l’historique des pannes
c’était le moteur de traction. Après l’analyse AMDEC du moteur de traction on déduit que les
organes les plus critiques sont manche à aire, collecteur et pignon qui demandent des remèdes
urgent en priorité.

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 Annexe

Gravité G : C’est la gravite des effets de la défaillance en terme de : pertes de fonctionnement,

défaut de qualité, Coût de la maintenance, sécurité et environnement. Le tableau présente les
indices de G selon le niveau de la gravité.
Niveau de gravité Indice Définition
Gravité très faible 1 Défaillance mineure :
Aucune dégradation notable du matériel
Gravité faible 2 Défaillance significatif :
Remise en état de courte durée ou petite réparation sur
place nécessaire
Gravité moyenne 3 Défaillance moyenne :
Chargement du matériel défectueux nécessaire.
Gravité forte 4 Défaillance majeure :
Intervention importante sur sous ensemble
Gravité 5 Défaillance catastrophique :
catastrophique Intervention lourde nécessitant des moyens couteux
Problème de sécurité du personnel ou l’environnement

Fréquence d’apparition F : relatif à la fréquence d’apparition de la défaillance. Cette fréquence

exprime la probabilité combinée d’apparition du mode de défaillance par l’apparition de la cause
de la défaillance. Le tableau présente les indices de F selon le niveau de fréquence.
Niveau de fréquence Indice Définition
Fréquence très faible 1 Défaillance rare : moins d’une défaillance par année.

Fréquence faible 2 Défaillance possible : moins d’une défaillance par

trimestre.
Fréquence moyenne 3 Défaillance fréquente : moins d’une défaillance par
semaine.
Fréquence forte 4 Défaillance très fréquente : plusieurs défaillances par
semaine.

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Non détection N : Probabilité de non détection d’une défaillance avant qu’elle ne produise l’effet.
Le tableau présente les indices de N selon le niveau de probabilité de non détection.
Niveau de détection Indice Définition
Détection évidente 1 Défaillance détectable à 100% :
Détection à coup sûr de la cause de défaillance.
Signe avant la degradation.
Détection possible 2 Défaillance détectable :
Signe avant la défaillance.
Détection difficile 3 Défaillance difficile :
Signe avant la défaillance, qui est difficile de détecter.
Détection impossible 4 Défaillance indétectable :
Aucun signe avant la défaillance.

Criticité C : La criticité est calculée par le produit des trois indices précitées, elle est donnée par
la relation C=GxFxN qui permettra de hiérarchiser les défaillances et de recenser celles dont le
niveau de criticité est supérieur au seuil prédéfini.
Valeur de criticité Action
C<6 Ne pas tenir en compte
6 < C < 16 Mise sous préventif à fréquence faible
16 < C < 24 Mise sous préventif à fréquence élevée
C > 24 Recherche d’amélioration

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