M.

IGNACE NDOUR ENSEIGNANT FORMATEUR DANS LES METIERS DE L’AUTOMOBILE ISEP AT

GESTION AVANCEE DE L’INJECTION D’ESSENCE

Introduction
Les avantages de garder le rapport air-essence idéal sont nombreux :
 Économie d’essence ;
 Bonne performance du moteur ;
 Fonctionnement optimal du convertisseur catalytique
Comme les facteurs qui déterminent l’admission d’air dépendent des conditions de
fonctionnement du véhicule (principalement la vitesse et la charge du moteur), le PCM a une
seule option pour doser le mélange air-essence : faire varier la quantité d’essence injectée en
modulant le temps d’injection.

Mais comment le PCM peut-il savoir s’il doit augmenter ou, au contraire, réduire la quantité
d’essence injectée ? En mesurant l’oxygène encore présent dans les gaz d’échappement par
l’entremise d’une sonde d’oxygène. En effet, la quantité d’oxygène présente dans les gaz
d’échappement reflète directement l’efficacité de la combustion. Vous vous souvenez ? Une
combustion optimale devrait produire une concentration presque nulle d’oxygène dans
l’échappement. Toute autre situation signale un déséquilibre.

Dans ce chapitre, vous apprendrez tout ce qu’il faut savoir sur les sondes d’oxygène et la façon
dont le PCM se sert de leur signal pour maintenir un rapport air-essence optimal dans toutes les
situations de conduite.

1. Modes de commande de l’injection par le PCM

Il y a une condition pour que la mesure de la teneur en oxygène des gaz d’échappement soit
valable : la sonde d’oxygène doit atteindre une température assez élevée pour fonctionner
convenablement. Cette condition a poussé les constructeurs à mettre au point deux modes de
fonctionnement pour la commande de l’injection :

 Le fonctionnement en boucle ouverte

 Le fonctionnement en boucle fermée (figure 6.1).

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 En boucle ouverte, le PCM ne tient pas compte de la lecture de la sonde d’oxygène pour
le calcul du temps d’injection. Il utilise le signal des capteurs de base (ECT, IAT, TP,
MAP/MAF, CKP, CMP, VSS) conjointement avec les durées d’injection programmées
dans sa mémoire sans apporter de correction liée au signal de la sonde d’oxygène.

 En boucle fermée, le PCM module le temps d’injection en fonction du signal des

capteurs de base et de la quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement, c’est-
à-dire en prenant en considération la lecture de la sonde d’oxygène de manière à
conserver le rapport air-essence optimal.

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Le fonctionnement en boucle fermée est moins polluant. C’est pourquoi le PCM tente de passer
à ce mode de fonctionnement dès que les conditions le permettent. Comme le montre la figure
6.2, le mode de fonctionnement en boucle ouverte ou en boucle fermée est indiqué par
l’analyseur-contrôleur dans le menu des données (data).

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2. Commande de l’injection en boucle ouverte

La figure ci dessous décrit la façon dont le PCM détermine la bonne quantité d’essence à
injecter lorsque le système fonctionne en boucle ouverte.

La commande de l’injection fonctionne en boucle ouverte tant que le moteur est froid et que la
sonde d’oxygène n’a pas atteint une température suffisante pour fournir un signal valide. Le
mode de fonctionnement en boucle ouverte est aussi utilisé dans les circonstances suivantes :

 Le système fonctionne en mode de dépannage à la suite de la détection d’un problème.

 Un code d’anomalie relatif aux corrections du rapport air-essence est enregistré.
 Le PCM détecte une anomalie dans le fonctionnement des sondes d’oxygène.

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De plus, dans certains véhicules, la commande d’injection fonctionne en boucle ouverte lorsque
le moteur est en forte accélération (WOT – Wide Open Throttle) ou lorsque le moteur est en
décélération avec coupure d’essence.

3. Commande de l’injection en boucle fermée

Dès que le PCM reçoit un signal valide de la sonde d’oxygène, il évalue la teneur en oxygène
dans les gaz d’échappement et corrige le temps d’injection pour garder un rapport optimal en
fonction du signal des capteurs mentionnés précédemment, de celui de certains capteurs
additionnels (pression d’huile, pression du système d’air climatisé, pression des vapeurs
d’essence et capteur de cliquetis) ainsi que des données de la sonde d’oxygène. C’est le mode
de fonctionnement en boucle fermée.

Pour fournir un signal valide, la sonde d’oxygène doit être suffisamment réchauffée, ce qui se
produit généralement en moins de 120 secondes après le démarrage du moteur froid. Certaines
sondes d’oxygène récentes peuvent être prêtes à fonctionner en 10 secondes seulement.

Les conditions requises pour le passage en boucle fermée varient beaucoup selon les modèles
et les années de fabrication. Pour les véhicules construits avant l’adoption de la norme OBD-II,
le moteur doit avoir atteint une certaine température. Ainsi, certains systèmes de cette
génération passent en boucle fermée seulement lorsque la température du moteur atteint 35 °C,
ce qui peut prendre plusieurs minutes en hiver.

Plus loin dans ce chapitre, vous reviendrez sur les différents modes de fonctionnement du
système d’injection. Pour le moment, il est temps d’en apprendre un peu plus sur les sondes
d’oxygène elles-mêmes.

4. Sondes d’oxygène

Les signaux sur la teneur en oxygène des gaz d’échappement émis par la sonde d’oxygène
fournissent une rétroaction au PCM, qui apporte continuellement des corrections au dosage du
mélange durant le fonctionnement en boucle fermée. Les sondes d’oxygène constituent donc
les principaux capteurs pour la commande de l’injection. Elles comptent d’ailleurs parmi les
éléments les plus importants des systèmes d’injection et antipollution.

Dans les pages qui suivent, vous verrez comment différentes sondes d’oxygène permettent au
PCM de commander l’injection d’une quantité d’essence variable de manière à se rapprocher
du rapport idéal (généralement de 14,7/1).

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5. Dispositif de chauffage

Vous venez de voir que les sondes d’oxygène commencent à fonctionner seulement lorsqu’elles
atteignent une température donnée. Pour leur permettre d’entrer en fonction même quand les
gaz d’échappement sont froids, toutes les sondes d’oxygène employées dans les véhicules
construits depuis l’adoption de la norme OBD-II (1996 et plus) possèdent un dispositif de
chauffage. On dit donc qu’il s’agit de sondes d’oxygène à élément chauffant (HO2S – Heated
Oxygen Sensors).

Une tension de 12 V alimente l’élément chauffant, qui chauffe la sonde pour lui permettre
d’entrer en fonction plus rapidement. Le courant circule dans l’élément chauffant tant que la
température de la sonde n’a pas atteint sa valeur de fonctionnement.

La plupart du temps, l’élément chauffant est une thermistance à coefficient de température

positif (CTP) placée dans la partie de la sonde en contact avec l’air (figure 6.4).

6. Position des sondes d’oxygène

Une sonde d’oxygène mesure la quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement.
Selon le résultat, le PCM sait s’il doit augmenter ou diminuer le temps d’injection pour
maintenir le rapport stœchiométrique (14,7/1). Ainsi, plus il y a d’air dans l’échappement, plus
le mélange est pauvre (rapport supérieur à 14,7/1 (par exemple, 16/1) et plus le PCM doit
allonger le temps d’injection pour rétablir l’équilibre. Inversement, moins il y a d’air dans
l’échappement, plus le mélange est riche (rapport inférieur à 14,7/1 (par exemple, 12 /1) et plus
le PCM doit diminuer le temps d’injection.

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Dans les véhicules conformes à la norme OBD-II, on trouve au moins deux sondes d’oxygène,
qui sont désignées selon leur emplacement.

Il est à noter que la commande de l’élément chauffant de la sonde primaire (upstream) par le
PCM s’effectue habituellement par cycle de service (duty cycle). Pour sa part, l’élément
chauffant de la sonde secondaire (downstream) demeure généralement actif pendant toute la
durée de fonctionnement du moteur.

7. Désignation des sondes d’oxygène

Certains véhicules possèdent plus d’un convertisseur catalytique. C’est le cas notamment de
certains véhicules équipés d’un moteur V6, qui possèdent un convertisseur catalytique par
rangée de cylindres. De plus, les camionnettes possèdent souvent un convertisseur catalytique
au réchauffage (warm up catalytic converter), qui sert à réduire les émanations polluantes durant
le réchauffement du moteur.

Comme on trouve habituellement une sonde d’oxygène avant chaque convertisseur catalytique
et une autre après, leur identification peut devenir problématique. Pour identifier toutes ces
sondes d’oxygène sur les schémas électriques et à l’écran de l’analyseur-contrôleur, les
constructeurs ont adopté une désignation normalisée (figure 6.6).

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Cette désignation tient compte du tuyau d’échappement où est située la sonde ainsi que de la
position de la sonde sur ce tuyau d’échappement (première, deuxième ou troisième).

8. Types de sondes d’oxygène

Quand vous avez étudié les systèmes de base commandés par ordinateur, vous avez vu qu’il
existait deux grandes catégories de sondes d’oxygène :

 Les sondes d’oxygène dites standard, aussi appelées sondes stœchiométriques

(stoichiometric oxygen sensors),
 Les détecteurs de rapport air-carburant (air-fuel ratio sensors),

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Les dernières portent plusieurs noms selon les constructeurs :

 Sondes linéaires (linear fuel sensors),
 Sondes d’oxygène à large bande (wideband oxygen sensors),
 Sondes lambda à large bande (wideband lambda sensors)
 Ou encore sondes d’oxygène de gaz d’échappement universelles (UEGO – Universal
Exhaust Gas Oxygen Sensors).

Il est temps d’en apprendre un peu plus sur le fonctionnement de ces deux catégories de sondes.

9. Sondes d’oxygène stœchiométriques

Les sondes d’oxygène stœchiométriques produisent un signal qui varie constamment et

brusquement entre deux valeurs autour d’un point de commutation, habituellement fixé à 450
mV, qui correspond au rapport air- essence idéal. Ainsi, selon la concentration en oxygène des
gaz d’échappement, une sonde stœchiométrique produit :

 Soit un signal entre 450 mV et plus de 900 mV lorsque la concentration en oxygène est
faible, c’est-à-dire lorsque le mélange est riche ;
 Soit un signal entre 450 mV et moins de 100 mV lorsque la concentration en oxygène
est forte, c’est-à-dire lorsque que le mélange est pauvre.

Les sondes d’oxygène stœchiométriques produisent donc une tension en l’absence d’oxygène
dans les gaz d’échappement (figure 6.8).

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Cette variation de tension entre 0 et 1 V est très rapide, puisqu’elle se produit en moins d’un
dixième de seconde dans une sonde en bon état.
La rubrique à Théo
10. Un signal à l’image de votre fortune !
Pour vous souvenir que le signal de 900 mV d’une sonde d’oxygène stœchiométrique
correspond à un mélange riche, tandis qu’un signal de 100 mV indique un mélange pauvre,
vous pouvez utiliser l’analogie suivante : Si votre ami possède 450 $ et que vous avez 900 $ en
poche, vous êtes riche comparativement à lui. Cependant, après la soirée, s’il vous reste
seulement 100 $ et que votre ami possède toujours 450 $, vous êtes devenu plus pauvre que lui.

Une sonde stœchiométrique indique seulement si la concentration en oxygène dans les gaz
d’échappement est élevée ou faible. Par conséquent, le PCM corrige la durée d’injection pour
rétablir le rapport air-essence idéal en procédant par essais et erreurs jusqu’à ce qu’il perçoive
une inversion du signal (commutation), ce qui fait en sorte que le signal de la sonde varie
constamment entre les valeurs « mélange pauvre » et « mélange riche » (figure 6.9).

Les sondes stœchiométriques les plus répandues possèdent un élément capteur au dioxyde de
zirconium. Il s’agit d’un dispositif galvanique, c’est-à-dire qu’il est capable de produire un
courant électrique par réaction chimique.

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Lorsqu’elle atteint sa température de fonctionnement, la sonde stœchiométrique génère ainsi un

courant électrique produit par un déplacement des ions d’oxygène le long du corps de la sonde,
composé d’un tube en céramique contenant du dioxyde de zirconium et recouvert de platine.

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La tension générée par une sonde d’oxygène stœchiométrique varie en fonction de la différence
de concentration en oxygène de part et d’autre du tube de dioxyde de zirconium, qui est un
matériau conducteur d’ions d’oxygène. Le tube de dioxyde de zirconium est relié à deux
électrodes, l’une en contact avec les gaz d’échappement et l’autre, en contact avec l’air ambiant.
Le dioxyde de zirconium transporte des ions d’oxygène de l’électrode en contact avec la surface
où ils sont en plus grande concentration vers celle où la concentration est moindre afin de
rétablir l’équilibre. Ce mouvement d’ions à travers l’élément au zirconium génère une tension
électrique proportionnelle à la quantité d’ions qui traversent l’élément. Un mélange pauvre
correspond ainsi à une tension faible (100 mV), tandis qu’un mélange riche génère une tension
élevée (900 mV).

Il existe une variante de sonde stœchiométrique appelée sonde planaire (planar). La seule
différence par rapport à la sonde précédente, c’est qu’au lieu d’avoir la forme d’un tube,
l’élément au zirconium consiste en une plaquette plus mince (figure 6.11). Tout le reste est
pareil.

Mis à part la forme de leur élément capteur (tubulaire ou plane), les sondes d’oxygène
stœchiométriques se distinguent par leur nombre de fils (figure 6.12).

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L’unique fil de la sonde sert à la fois de porteur du signal et de tension de référence. Cette sonde
se branche directement au PCM. Le retour à la masse se fait par le boîtier du capteur sur le
collecteur d’échappement. Depuis l’adoption de la norme OBD-II, ce type de sonde n’est plus
utilisé.

L’un des fils sert de porteur de signal et de tension de référence, alors que l’autre sert pour la
mise à la masse du capteur. Depuis l’adoption de la norme OBD-II, ce type de sonde n’est plus
utilisé.

Le premier fil fournit le signal et la tension de référence, le deuxième sert à l’alimentation de

l’élément chauffant, alors que le troisième constitue la mise à la masse de l’élément chauffant
et de la sonde.

Toutes les sondes au dioxyde de zirconium installées dans les véhicules actuels sont à quatre
fils : un pour l’alimentation de l’élément chauffant, un autre pour la mise à la masse de ce même
élément chauffant, un troisième pour acheminer le signal de la sonde et le dernier pour fournir
une masse électronique.

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Mentionnons en terminant que c’est généralement une sonde stœchiométrique qui est utilisée
comme sonde secondaire pour vérifier l’efficacité du convertisseur catalytique.

La rubrique à Théo

11. La sonde d’oxygène au titane

Avec un peu de chance, vous tomberez peut-être un jour sur une sonde au titane. Cette sonde
possède elle aussi quatre fils et se comporte comme un potentiomètre. Contrairement à une
sonde d’oxygène au dioxyde de zirconium, cette sonde ne génère pas de tension, c’est le PCM
qui l’alimente avec une tension de référence de 5 V qui agit comme signal. La teneur en oxygène
des gaz d’échappement modifie le signal et fait varier cette tension entre 0,5 V (mélange pauvre)
et 4,0 V ou plus (mélange riche). Dans d’autres cas, la tension est différente. Par exemple, chez
Nissan, la tension du signal de la sonde varie entre 0 et 1 V. La sonde d’oxygène au titane est
très rare. Si vous en vérifiez une un jour, souvenez-vous de cette rubrique.

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12. Sondes d’oxygène à large bande

Les normes relatives à la consommation d’essence des nouveaux véhicules deviennent de plus
en plus sévères. Par exemple, la norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) en vigueur
aux États-Unis exige que les automobiles construites en 2012 par un même constructeur aient
une consommation moyenne de carburant de 8,6 l/100 km et (10,6 l/100 km pour les
camionnettes). En 2016, ces mêmes normes prévoient une consommation moyenne de 6,63
l/100 km pour les automobiles.

Pour arriver à respecter ces normes, les constructeurs doivent optimiser la consommation de
carburant en concevant de nouvelles technologies et en faisant tourner le moteur avec un rapport
air-essence plus pauvre. Les sondes d’oxygène à large bande font partie des dispositifs mis au
point pour ce faire.

Les sondes d’oxygène à large bande ne se contentent pas de signaler au PCM si le mélange est
riche ou pauvre comme les sondes stœchiométriques ; elles lui indiquent aussi dans quelles
proportions, ce qui les rend beaucoup plus précises que les sondes stœchiométriques. Ainsi, au
lieu de fluctuer constamment entre « mélange riche » et « mélange pauvre », le signal de ces
sondes reste à peu près constant. De ce fait, les corrections du PCM sont elles aussi beaucoup
plus précises.

La valeur de l’écart entre l’état du mélange air-essence et le rapport stœchiométrique est

exprimée à l’aide du coefficient lambda − λ (figure 6.13).

Comme le montre la figure 6.13, un coefficient λ inférieur à 1 (λ de 0,85 à 0,95, par exemple)
correspond à un mélange riche. Au contraire, un coefficient λ supérieur à 1 (λ de 1,05 à 1,15,
par exemple) correspond à un mélange pauvre.

Les sondes à large bande sont de plus en plus utilisées dans les véhicules récents, car elles
permettent de mieux gérer le fonctionnement des véhicules avec des mélanges pauvres. C’est
aussi ce type de sonde qui est utilisé dans les véhicules hybrides.

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Il existe deux types de sondes d’oxygène à large bande (figure 6.14) :

 Les sondes à pompage d’oxygène (à cinq ou six fils) ;

 Les sondes à courant critique (à quatre fils).

13. Sonde à pompage d’oxygène

En raison de la complexité du principe de fonctionnement de la sonde à pompage d’oxygène,

l’explication qui suit a été simplifiée au maximum. Une explication plus détaillée ne vous
aiderait ni à vérifier ce type de sonde ni à diagnostiquer ses problèmes.

Le fonctionnement des sondes à pompage d’oxygène est basé sur la présence de deux cellules,
soit une cellule de pompage d’ions d’oxygène et une cellule de mesure (figure 6.15)

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 L’oxygène de l’air ambiant arrive dans la sonde tout comme dans une sonde
stœchiométrique
 Les gaz d’échappement, eux, entrent en contact avec la cellule de mesure en circulant
par le passage de diffusion et traversent dans la chambre de détection.
 La quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement se trouvant dans la chambre
de détection est comparée à une valeur étalon (qui correspond au rapport de 14,7/1). Par
la suite, de l’oxygène est retiré ou ajouté à la chambre de détection par la cellule de
pompage jusqu’à ce que le contenu de la chambre de détection devienne identique à la
valeur étalon.

Ce pompage d’ions entraine la circulation d’un courant électrique dont la tension et l’intensité
varient selon l’état du mélange et la direction du pompage (figure 6.16). Le PCM utilise ces
valeurs de tension et d’intensité pour corriger le mélange en diminuant ou en augmentant la
durée d’injection.

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• La cellule de pompage tente de faire entrer • La cellule de pompage tente de faire sortir
de l’oxygène dans la chambre de détection. de l’oxygène de la chambre de détection.
• La tension de la cellule de mesure est à • La tension de la cellule de mesure est à près
plus de 900 mV (comme une sonde de 0 mV (comme une sonde
stœchiométrique). stœchiométrique).
• L’intensité est négative • L’intensité est positive

Note : Selon le fabricant de la sonde, la polarité du courant peut être inversée.

La sonde à pompage d’oxygène compte cinq ou six fils.

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Dans une sonde à cinq fils, la résistance de compensation est intégrée à la sonde.

La sonde à pompage d’oxygène fonctionne à une température variante entre 700 et 800 °C
(1292 et 1472 °F). Le ou les éléments chauffants sont souvent commandés par cycle de service
(duty cycle) pour plus de précision.

14. Sonde d’oxygène à courant critique

La sonde d’oxygène à courant critique est un deuxième type de sonde d’oxygène à large bande.
La sonde d’oxygène à courant critique produit un signal encore plus précis que la sonde de type
pompe d’oxygène, de sorte que le PCM est capable de modifier la durée d’injection pour chaque
cylindre individuellement.

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La figure 6.18 décrit le principe de fonctionnement de la sonde à courant critique en le

simplifiant au maximum.

 Le PCM applique, sur un fil de la cellule de mesure, une tension donnée et variable
selon les constructeurs (3,3 V pour Toyota et 2,2 V pour Honda, par exemple). Sur
l’autre fil de la cellule de mesure, le PCM applique une tension moindre (3,0 V pour
Toyota et 1,8 V pour Honda, par exemple). Quand le mélange est bien dosé (14,7/1), il
n’y a aucune activité de pompage à l’intérieur de la chambre et les tensions appliquées
restent stables (intensité à 0 mA).
 Lorsqu’une différence entre la teneur en oxygène des gaz d’échappement et de l’air de
référence se produit, la pompe se met en marche pour ajouter ou retirer de l’oxygène à
la chambre de détection, tout comme dans une sonde à pompage d’oxygène. Cette action
modifie la tension appliquée aux deux fils de mesure de la sonde et, par le fait même,
l’intensité requise pour cette action. Le PCM connait alors exactement le pourcentage
d’oxygène présent dans les gaz d’échappement et peut modifier l’injection en
conséquence.

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Encore une fois, le fonctionnement de la sonde d’oxygène à courant critique entraine la

circulation d’un courant électrique dont la tension et l’intensité varient selon l’état du
mélange et la direction du pompage (figure 6.19). Le PCM utilise ces valeurs de tension et
d’intensité pour corriger le mélange en diminuant ou en augmentant la durée d’injection.

 La cellule de pompage tente de faire • La cellule de pompage tente de faire sortir

entrer de l’oxygène dans la chambre de l’oxygène de la chambre de détection.
de détection. • La différence de tension appliquée aux fils
• La différence de tension appliquée aux fils de mesure est grande.
de mesure est faible. • L’intensité est positive
• L’intensité est négative.

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Note : Selon le fabricant de la sonde, la polarité du courant peut être inversée.

Extérieurement, une des choses qui distinguent la sonde à courant critique de la sonde à
pompage d’oxygène est qu’elle possède quatre fils au lieu de cinq ou six (figure 6.20).

Note : Le PCM vérifie en tout temps la tension et l’intensité sur les fils 3 et 4.
Ici, vous n’avez rien à apprendre par cœur, puisque chaque constructeur utilise des tensions
différentes. De plus, la polarité du courant pourrait être inversée (par exemple, une intensité
négative pourrait signaler un mélange pauvre et une intensité positive, un mélange riche).
Encore une fois, fiez-vous aux constructeurs et dites-vous que s’ils ne parlent pas des tensions
appliquées, c’est que vous n’aurez pas à les vérifier !

15. Calcul du temps d’injection

La modulation du temps d’injection est au centre de la commande électronique des systèmes

d’injection et antipollution. En effet, comme vous le savez, c’est en contrôlant le temps pendant
lequel les injecteurs sont ouverts que le PCM ajuste le rapport air-essence. Cette durée
d’ouverture des injecteurs s’appelle temps d’injection ou largeur d’impulsion (IPW – Injector
Pulse Width).

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Le temps d’injection est déterminé en deux étapes. Le PCM détermine d’abord le temps
d’injection de base, en considérant les signaux de certains capteurs ; ensuite, il vérifie s’il y a
lieu d’apporter des corrections au temps d’injection en fonction des signaux de la sonde
d’oxygène lorsque le système fonctionne en boucle fermée.

Dans les explications qui suivent, il sera question de temps d’injection initial, de temps
d’injection de base et de temps d’injection final. Voici la signification de ces termes :
Temps d’injection initial : temps d’injection théorique déterminé à partir des valeurs
contenues dans la programmation du PCM.
Temps d’injection de base : temps initial ajusté en fonction du signal de différents capteurs
à l’exception des sondes d’oxygène.
Temps d’injection final : temps d’injection corrigé en fonction du signal des sondes
d’oxygène

16. Détermination du temps d’injection de base

La durée du temps d’injection initial est déterminée par le signal du TP, qui reflète le signal du
capteur de charge (MAP ou MAF), ainsi que par le régime du moteur (CKP). Autrement dit,
lorsque le PCM connait la quantité d’air qui entre dans le moteur et la vitesse à laquelle celui-
ci tourne, il est à même de déterminer le temps d’injection initial.

Toutes les combinaisons de valeurs de charge et de régime du moteur sont inscrites dans des
tables de calcul, appelées tables d’échantillonnage, et stockées dans la mémoire du PCM. Un
temps d’injection initial correspond à chacune de ces paires de valeurs.

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Afin de rendre l’accès à ces tables d’échantillonnage plus rapide, la plupart des constructeurs
les regroupent dans des cellules ou des blocs de mémoire (active cells ou block learn cells).
Leur nombre varie généralement entre 16 et 128 (figure 6.21).

Même si on parlera uniquement du signal du TP pour simplifier les explications se rapportant

au calcul du temps d’injection, retenez que le PCM considère toujours le signal du capteur de
charge (MAP ou MAF) dans ses calculs.

Une fois le temps d’injection initial établi, le PCM évalue s’il y a lieu de l’ajuster en fonction
des conditions de conduite afin de donner le temps d’injection de base. Cet ajustement se traduit
principalement par un enrichissement dans certaines circonstances, soit lors du réchauffement
du moteur et lors des accélérations.

Les capteurs responsables de cet ajustement sont principalement le capteur de température du

liquide de refroidissement (ECT) et, dans une moindre mesure, le capteur de température de
l’air (IAT). Le tableau de la figure 6.22 montre un exemple fictif d’ajustement du temps
d’injection initial pour déterminer le temps d’injection de base.

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17. Correction finale du temps d’injection

Normalement, le calcul du temps d’injection de base est très précis, mais il reste une étape de
correction à effectuer, et c’est la plus importante. C’est ici que la sonde d’oxygène entre en jeu.
Lorsque le moteur fonctionne en boucle fermée, l’ordinateur procède à une dernière étape de
correction en fonction du signal des sondes d’oxygène primaires et, quelquefois, des sondes
d’oxygène secondaires.

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Deux types de corrections dépendent du signal de la sonde d’oxygène. Il s’agit des corrections
à court terme (STFT – Short Term Fuel Trim) et des corrections à long terme (LTFT – Long
Term Fuel Trim). La valeur de ces deux types de corrections s’exprime en pourcentage.

Comme son nom l’indique, la correction à court terme est une correction momentanée servant
à ajuster le mélange temporairement, c’est-à-dire pendant une durée comprise entre 1 et 60
secondes. Passé ce délai, la correction à long terme prend le relais.

La correction à long terme est une correction visant à modifier le temps d’injection en présence
d’une situation qui dure dans le temps, comme un bris ou l’usure des pièces mécaniques du
moteur (bougies, bossages de cames, segments de piston, orifice des injecteurs, etc.). Comme
ces situations réduisent un peu l’efficacité de la combustion, et dans un effort pour réduire la
pollution et produire la meilleure performance possible, les constructeurs ont prévu l’apport de
corrections permanentes au temps d’injection de base. Ces corrections restent appliquées tant
qu’elles ne sont pas remises à zéro par le PCM ou le mécanicien.

Les corrections à court et à long termes s’ajoutent au temps d’injection de base pour donner le
temps d’injection final. Cependant, seules les corrections à long terme sont conservées dans les
cellules de mémoire. Cela vise à accélérer la correction du temps d’injection lorsque des
conditions identiques à celles ayant entraîné la correction à long terme se reproduiront.

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Les valeurs de correction à long terme sont appliquées individuellement pour chacune des
cellules de mémoire, de telle sorte qu’il peut y avoir une correction importante dans certaines
conditions de conduite et une correction nulle dans d’autres conditions (figure suivante).

Comme si ce n’était pas assez, il y a une correction à court terme et une correction à long terme
pour chaque sonde d’oxygène primaire.

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Généralement, il n’y a pas à s’en faire jusqu’à ce que les valeurs de correction à long terme
dépassent le seuil programmé par le constructeur. Les tolérances varient beaucoup d’un
constructeur à l’autre. Par exemple, GM tolère une correction de 17 % en plus ou en moins
avant qu’un code d’anomalie apparaisse. Pour Ford, c’est 35 %, tandis que pour Chrysler, la
tolérance est de 25 %.

18. Relation entre les corrections à court et à long termes

Lorsque la correction à court terme demeure trop longtemps hors de sa plage normale (environ
10 %), le PCM utilise la correction à long terme. À la différence de la correction à court terme
qui modifie le temps d’injection en boucle fermée seulement, la correction à long terme modifie
le temps d’injection de base tant en boucle ouverte qu’en boucle fermée. En effet, les corrections
à long terme sont enregistrées dans une mémoire vive durable (KAM – Kept Alive Memory),
de sorte qu’elles ne sont pas effacées lors du retrait de la clé de contact. Le système d’injection
est alors en mesure d’apporter les corrections nécessaires même pendant le réchauffement du
moteur ou à pleins gaz.

Concrètement, la fonction de la correction à long terme consiste à maintenir la correction à

court terme à 0 %. Pensez-y… Si une condition mécanique fait en sorte que la correction à court
terme (STFT) fait diminuer la quantité d’essence injectée de 10 % (correction de −10 %), après
60 secondes environ, la correction à long terme (LTFT) prend la relève en diminuant
progressivement le temps d’injection. Comme le temps d’injection est alors trop réduit, la
correction à court terme (STFT) réagit en passant graduellement de –10 à 0 % (figure 6.27).

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Note : Pour simplifier l’explication, des multiples de 5 % ont été utilisés comme valeurs
uniformes de correction.

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Note : Pour simplifier l’explication, des multiples de 5 % ont été utilisés comme valeurs
uniformes de correction.

L’ensemble de ce processus se répète pour chaque cellule de mémoire de chaque sonde

d’oxygène. Ainsi, l’exemple précédent concernait la cellule de mémoire numéro 32 (figure ci-
dessous). Lorsque les mêmes conditions de régime et de charge se reproduiront, le PCM ajustera
immédiatement le temps d’injection à 2,42 ms au lieu du temps d’injection de base prévu de
2,2 ms

Lorsque l’analyseur-contrôleur offre l’option d’affichage des valeurs de correction enregistrée

dans les cellules de mémoire, il devient facile de voir à quel moment se situe le problème. Ainsi,
sur la figure ci-dessus, le problème se situe dans les cellules rouges, correspondant à une
ouverture du papillon de 10 % et un régime de 500 tr/min, ainsi qu’à une ouverture du papillon
de 20 % pour le même régime.

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 La rubrique à Théo
19. Autres termes, même signification !

Avant l’adoption de la norme OBD-II, le vocabulaire employé pour désigner les corrections à
court et à long termes était différent, tout comme la façon d’indiquer la valeur de ces corrections.
Ainsi, les corrections à court et à long
termes étaient désignées en nombre
d’impulsions (counts) plutôt qu’en
pourcentage de la valeur de base. Comme
il est toujours possible que vous ayez à
réparer de plus vieux véhicules, le tableau
ci-contre indique les équivalences entre
l’ancien système et le nouveau.
Correction à court terme (STFT) = fuel integrator Correction à long terme (LTFT) = block learn

20. Modes de fonctionnement

Les constructeurs ont programmé des stratégies de fonctionnement adaptées à chacune des
situations précédentes (boucle ouverte ou fermée, avec des corrections à court et à long termes)
ainsi qu’à diverses conditions de conduite. Les pages qui suivent décrivent les principaux modes
de fonctionnement qui entrainent des corrections du temps d’injection.

Les modes décrits s’appliquent à presque tous les constructeurs. Toutefois, il est faux de croire
que le rapport air-essence visé sera toujours de 14,7/1 (stœchiométrique). En boucle fermée,
avec une sonde d’oxygène stœchiométrique, le PCM cible effectivement un rapport de 14,7/1.
Cependant, pour un moteur équipé d’une sonde d’oxygène à large bande, le rapport peut être
variable. Ainsi, un rapport de 15,2/1 peut être normal lors d’une conduite sans charge sur
l’autoroute. Le rapport à maintenir est inscrit dans la programmation du PCM pour chacun des
modes de fonctionnement.

Cette précision faite, voyez comment le PCM corrige le temps d’injection dans les principaux
modes de fonctionnement.

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21. Mode de démarrage

Le mode de démarrage est un mode de fonctionnement en boucle ouverte. Lorsque le

commutateur d’allumage est tourné à KOEO et avant que le démarreur entre en action, le PCM
utilise le signal de certains capteurs pour actionner la pompe à essence et déterminer le temps
d’injection de base selon ses tables d’échantillonnage. Le PCM doit cependant prendre une
dernière décision : choisir de démarrer en mode normal ou en mode de dénoyage.

Ainsi, si le TP indique une ouverture du papillon de 100 % avant que le démarreur soit en action,
le PCM déduit que le conducteur veut forcer le mode de dénoyage afin de brûler l’essence qui
se trouve dans les cylindres sans en ajouter. Il réduit alors le temps d’injection à une valeur fixe,
qui correspond habituellement à un mélange très pauvre (figure suivante).

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22. Mode d’accélération

Lorsque l’ordinateur détecte une transition importante du signal du capteur de position du

papillon (TP) et de celui du MAP ou du MAF, il passe en mode d’accélération et augmente le
temps d’injection . Il sait alors que le signal de la sonde d’oxygène indiquera un mélange riche,
mais comme c’est le conducteur qui demande une forte accélération, il n’est pas question de
diminuer la puissance motrice en appauvrissant le mélange. Le PCM ne tient donc pas compte
du signal de la sonde d’oxygène. De plus, il désactive l’embrayage du compresseur d’air
climatisé pour gagner de la puissance. Dans certains véhicules plus anciens, le PCM passait en
boucle ouverte lors de l’accélération.

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23. Mode de coupure de carburant

Selon toute vraisemblance, le véhicule doit décélérer à un moment ou un autre! Lorsque le

véhicule roule à grande vitesse, que l’accélérateur est relâché et que le papillon des gaz se ferme,
le PCM ouvre le circuit de commande des injecteurs, empêchant du même coup l’injection.
Cette coupure d’injection lors des décélérations augmente l’économie d’essence et diminue les
émissions polluantes. Encore une fois, le PCM sait que le signal de la sonde d’oxygène
indiquera un mélange très pauvre, mais il ne fait aucune correction. Quand la vitesse du véhicule
descend sous un seuil prédéterminé (15 km/h, par exemple) ou que le papillon est actionné,
l’injection reprend.

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Il n’y a pas que lors d’une décélération à grande vitesse que le PCM coupe l’alimentation des
injecteurs. Il le fait aussi dans les situations suivantes afin de protéger le moteur et d’améliorer
la qualité de conduite :

 Le commutateur d’allumage est placé à la position d’arrêt (off). (La coupure de

l’alimentation des injecteurs vise alors à prévenir l’auto-allumage.)
 Le commutateur d’allumage est placé à la position de marche, mais il n’y a aucun signal
de rotation du moteur (KOEO).
 Le régime du moteur dépasse le seuil limite (tachymètre dans la zone rouge).
 La vitesse du véhicule est trop élevée.
24. Mode de correction de la tension de la batterie

Comme vous l’avez vu précédemment, la principale raison expliquant une correction à long
terme est l’usure d’un composant ou un bris mécanique. Cependant, certains constructeurs ont
prévu une correction à long terme du temps d’injection en fonction de la tension de la batterie.
Si la tension devient trop faible, le PCM augmente la durée d’injection pour compenser la
réaction plus lente des injecteurs.

Vérification du passage en boucle fermée

Pour pouvoir vérifier le fonctionnement d’une sonde d’oxygène, on doit d’abord s’assurer que
le système d’injection passe en boucle fermée comme prévu, puisque si le système reste en
boucle ouverte, le signal de la sonde ne sera pas traité par le PCM (figure 6.35).

1. Branchez l’analyseur-contrôleur et rendez-vous à la page-écran qui affiche les données

relatives au mode de fonctionnement du système d’injection (boucle ouverte ou fermée)
dans le menu des données (data).

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2. Démarrez le moteur et vérifiez le temps que le système d’injection prend pour passer en
boucle fermée.

Pour les véhicules construits après l’adoption de la norme OBD-II, le système devrait
passer en boucle fermée en moins de deux
minutes.

Note : Pour les véhicules construits avant

l’adoption de la norme OBD-II, le passage en
boucle fermée peut être assez long. Le système
peut même rester en boucle ouverte tant que le
moteur tourne au ralenti

3. Faites accélérer rapidement le moteur à

pleins gaz (WOT) pour voir si le système
passe d’un fonctionnement en boucle
fermée à un fonctionnement en boucle
ouverte.

Comme vous l’avez vu précédemment,

certains systèmes passent en boucle ouverte
lors d’une accélération rapide, d’autres pas.

4. Vérifiez de nouveau l’état de fonctionnement

quand le moteur décélère.

Le système devrait revenir (ou rester) en boucle

fermée.

5. Arrêtez le moteur.

Vérification d’une sonde d’oxygène stœchiométrique

L’analyseur-contrôleur est l’appareil privilégié pour la vérification des sondes d’oxygène

en raison de la rapidité d’exécution de la vérification. Cependant, comme vous n’aurez pas
toujours un analyseur-contrôleur sous la main en milieu de travail, vous devez savoir
réaliser la vérification d’une sonde d’oxygène avec le multimètre et l’oscilloscope.

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Vérification visuelle

Comme vous en avez maintenant l’habitude, vous devez commencer la vérification par une
inspection visuelle attentive de la sonde d’oxygène en place dans le véhicule (figure 6.36).
Dans le guide de réparation, vous vous pencherez sur les vérifications visuelles à exécuter
lorsque la sonde est déposée.

1. Inspectez le câblage de la sonde pour vous assurer que les fils ou le connecteur n’entrent
pas en contact avec le collecteur d’échappement et qu’ils sont en bon état.

2. Débranchez le connecteur de la sonde et vérifiez

les cosses.
Il ne doit pas y avoir de vert-de-gris sur les
cosses.

3. Rebranchez le connecteur de la sonde.

4. Vérifiez l’état de la sonde.
Il ne doit pas y avoir d’antirouille ou de boue autour de la sonde.
Note : Pour bien fonctionner, les sondes d’oxygène à
élément chauffant doivent avoir accès à un air de
référence pur par le biais des fils de la sonde. Toute
obstruction au passage de l’air de référence pourrait
compromettre la validité du signal. C’est pourquoi il
faut nettoyer tout élément susceptible de nuire à la
circulation de l’air de référence.

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6. Démarrez le moteur et tendez l’oreille pour vous assurer qu’il n’y a pas de fuite dans le
système d’échappement.

Note : Si le système antipollution comporte

une pompe à air (air pump), celle-ci doit
s’arrêter après 1 à 2 minutes de
fonctionnement. Vous en apprendrez
davantage sur cette pompe dans le chapitre
suivant.

Vérification de l’élément chauffant

Comme l’élément chauffant d’une sonde d’oxygène permet à la sonde d’entrer plus rapidement
en action, il est important de s’assurer qu’il fonctionne correctement. Pour ce faire, vous pouvez
utiliser les trois appareils de vérification habituels (multimètre, analyseur-contrôleur et
oscilloscope).

Vérification avec le multimètre

Le circuit de l’élément chauffant de la sonde d’oxygène est un circuit électrique comme les
autres. Tout ce que vous savez déjà en matière de vérifications électriques s’applique donc ici,
ce qui signifie que vous devez consulter le schéma électrique de la sonde avant toute chose pour
déterminer la fonction de chaque fil (figure 6.37).

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Par la suite, il suffit de faire les vérifications électriques habituelles (figure 6.38).

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Note : Il est possible que la sonde secondaire soit toujours commandée. À ce moment, la
lecture devrait être de 0 V.

Vérification avec l’analyseur-contrôleur

L’analyseur-contrôleur permet de vérifier rapidement la valeur de l’intensité du courant qui

parcourt l’élément chauffant, à la condition que l’appareil à votre disposition affiche cette
donnée (figure 6.39).

1. Consultez le schéma électrique pour déterminer la fonction des fils de l’élément chauffant de
la sonde d’oxygène.

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2. Branchez l’analyseur-contrôleur et rendez-vous aux données relatives à l’élément chauffant.

3. Vérifiez s’il est possible de voir les
données concernant l’intensité du courant
circulant dans l’élément chauffant

4. Démarrez le moteur et comparez l’intensité affichée avec les spécifications.

Note : Dans certains cas, pour trouver les spécifications d’intensité, vous devrez consulter le
tableau de vérification associé au code d’anomalie qui signale un problème avec l’élément
chauffant (P0135). Dans l’exemple, l’intensité du courant en circulation dans l’élément
chauffant doit être comprise entre 0,30 et 1,45 A.

5. Arrêtez le moteur et débranchez l’analyseur-contrôleur.

Vérification avec l’oscilloscope

La vérification à l’aide de l’oscilloscope permet de s’assurer du bon fonctionnement de

l’élément chauffant, de celui des fils entre la sonde d’oxygène et le PCM ainsi que du PCM lui-
même (figure 6.40)

1. Consultez le schéma électrique pour déterminer quels sont les fils qui correspondent à
l’alimentation et à la commande de l’élément chauffant.

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2. Branchez l’oscilloscope sur le circuit de

commande de l’élément chauffant de la
sonde d’oxygène avec les pointes de touche
arrière.

3. KOEO, réglez les échelles de tension (2

V/div.) et de temps (500 ms) de l’oscilloscope.
4. Démarrez le moteur et vérifiez si l’élément chauffant de la sonde est commandé en
permanence ou s’il est commandé par cycle de service (duty cycle).

6. Débranchez l’oscilloscope.

Vérification du signal d’une sonde stœchiométrique

La vérification du signal d’une sonde d’oxygène stœchiométrique peut ici encore être
réalisée à l’aide des trois appareils de vérification standard, soit l’analyseur-contrôleur,
l’oscilloscope et le multimètre.

Conseil Pro

Ne sautez pas trop vite aux conclusions !

Au moment de vérifier le signal d’une sonde d’oxygène avec l’un ou l’autre des
appareils de vérification, considérez la possibilité suivante : si la valeur de la correction à
long terme (LTFT) est très élevée, elle pourrait masquer les vraies données (fluctuations)
de la sonde. Par exemple, si la correction à long terme est de 16 %, le PCM augmentera le
temps d’injection, ce qui signifie que le signal de la sonde se remettra à varier entre mélange
riche et mélange pauvre avec une augmentation de 16 % d’essence. Lorsque vous remettrez

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la correction à long terme à 0 % après avoir effacé les codes d’anomalies, il est fort probable
que le signal de la sonde indiquera 100 mV ou moins sans aucune variation (mélange
pauvre), ce qui obligera le PCM à ajouter de l’essence jusqu’à ce que la correction à long
terme revienne à la valeur précédente de 16 %. C’est seulement à partir de ce moment que
le signal recommencera à fluctuer entre mélange riche et mélange pauvre. Si vous êtes trop
pressé pour attendre le retour à la situation de correction initiale, vous pourriez interpréter
la stabilité du signal comme un défaut de la sonde.

Vérification avec l’analyseur-contrôleur

L’analyseur-contrôleur offre deux possibilités de vérification du signal d’une sonde

d’oxygène : vous pouvez soit vérifier la valeur du signal (et la présence de codes
d’anomalies) comme vous savez le faire (figure 6.41), soit utiliser l’option de vérification
automatique de l’analyseur-contrôleur (figure 6.42).

1. Branchez l’analyseur-contrôleur.

2. Vérifiez s’il y a des codes d’anomalies en

mémoire se rapportant à la sonde d’oxygène.

3. Rendez-vous aux données se rapportant à la sonde d’oxygène.

4. Enrichissez et appauvrissez le mélange tout en observant les variations de la donnée
affichée :

• Pour enrichir le mélange, ajoutez du propane dans le boîtier du filtre à air.

• Pour appauvrir le mélange, débranchez un injecteur ou faites accélérer puis décélérer le moteur

Les données affichées devraient signaler le passage d’un mélange riche à un mélange
pauvre

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Note : L’analyseur-contrôleur n’est pas très rapide pour afficher ces données.

5. Débranchez l’analyseur-contrôleur et arrêtez le moteur.

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Si l’analyseur-contrôleur à votre disposition offre l’option de vérification automatique de

l’efficacité des sondes d’oxygène, vous pouvez vérifier rapidement l’état de la sonde. Il
suffit de vous rendre à cette option et de l’activer (figure 6.42). Le PCM commande alors
un mélange riche, puis un mélange pauvre et calcule le temps de réaction de la sonde, qu’il
affiche.

Temps de réaction acceptables :

Passage de mélange riche à mélange pauvre : de 150 à 200 ms Passage de mélange pauvre à
mélange riche : 100 ms

À défaut de cette option, vous pouvez activer le mode d’affichage graphique de l’analyseur-
contrôleur pour visualiser l’activité des sondes primaire et secondaire (figure 6.43).

Vérification avec l’oscilloscope Si l’analyseur-contrôleur indique de mauvaises lectures de la

sonde, vous pouvez réaliser une vérification plus approfondie avec l’oscilloscope (figure 6.44)

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1. Consultez le schéma électrique pour identifier le fil qui correspond au signal de la sonde.

2. Utilisez une pointe de touche arrière pour brancher le fil d’essai positif de l’oscilloscope au
signal de la sonde. 3. Démarrez le moteur et laissez-le atteindre sa température de
fonctionnement.

4. Faites accélérer puis décélérer le moteur pour faire varier les lectures et relevez les tensions
affichées.

La tension du signal de la sonde primaire devrait osciller au-dessus et au-dessous de 450

mV, tandis que le signal de la sonde secondaire devrait demeurer stable.

6. Préparez-vous à figer l’écran.

Note : Pour plus de précision, réglez l’échelle de temps de l’oscilloscope à 100 ms/div.

7. Appauvrissez le mélange en débranchant un

injecteur, puis figez l’écran.

8. Calculez le temps que la sonde a pris pour

passer de 600 mV environ à 200 mV ou moins.

Le signal de la sonde doit passer de mélange riche à

mélange pauvre en moins de 200 ms.

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8. Rebranchez l’injecteur.

9. Préparez-vous à figer l’écran.

10. Enrichissez le mélange en ajoutant du

propane dans le boîtier du filtre à air, puis figez
l’écran.

11. Calculez le temps que la sonde a pris pour

passer de 200 mV environ à 600 mV et plus.

Le signal de la sonde doit passer de mélange

pauvre à mélange riche en moins de 100 ms.

12. Arrêtez le moteur et débranchez l’oscilloscope.

Vérification avec le multimètre

La vérification de la sonde avec le multimètre permet de pousser un peu plus loin les
vérifications lorsque le signal est absent, par exemple. Cette vérification exige d’utiliser la
touche min/max du multimètre, qui permet d’enregistrer les valeurs minimale et maximale
du signal de la sonde (figure 6.45).

1. Consultez le schéma électrique pour identifier le fil qui correspond au signal de la sonde.
2. Utilisez une pointe de touche arrière
pour brancher la pointe de vérification
positive du multimètre au signal de la
sonde

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3. Démarrez le moteur et laissez-le atteindre sa température de fonctionnement.

4. Relevez les tensions affichées.

La tension du signal de la sonde devrait osciller entre 200 mV et 800 mV.

25. Appuyez sur la touche min/max du multimètre pour

l’activer.
La lecture devrait varier.

26. Appauvrissez le mélange en débranchant un

injecteur ou en faisant accélérer puis
décélérer le moteur.

Note : Cette situation correspond à la valeur

minimale enregistrée par le multimètre.

27. Rebranchez l’injecteur et enrichissez le mélange en ajoutant du propane dans le boîtier

du filtre à air.

Note : Cette situation correspond à la valeur

maximale enregistrée par le multimètre.

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28. Après quelques secondes, vérifiez les lectures minimale et maximale enregistrées en
appuyant deux fois sur la touche min/max.

Les lectures affichées devraient être de 100 mV ou moins et de 800 mV et plus

29. Arrêtez le moteur et débranchez le multimètre.

Vérification d’une sonde d’oxygène à large bande

L’inspection visuelle ainsi que la vérification de l’élément chauffant d’une sonde d’oxygène à
large bande sont identiques à celles de la sonde stœchiométrique. En revanche, il existe
certaines particularités pour ce qui est de la vérification du signal de la sonde.

Vérification du signal de la sonde à large bande

La majorité des constructeurs recommande de vérifier seulement le coefficient lambda des

sondes à large bande à l’aide de l’analyseur-contrôleur. Cependant, en contexte d’apprentissage,
vous irez un peu plus loin et vous effectuerez une autre vérification avec l’analyseur-contrôleur
ainsi qu’une vérification avec le multimètre. D’ailleurs, certains constructeurs recommandent
d’effectuer ces vérifications.

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Vérification avec l’analyseur-contrôleur

La principale vérification du signal d’une sonde d’oxygène à large bande à l’aide de l’analyseur-
contrôleur consiste à relever la valeur du coefficient lambda dans différentes situations de
conduite (figure 6.46).

Dans certains cas, il est possible de demander au PCM d’enrichir puis d’appauvrir délibérément
le mélange tout en vérifiant la réaction de la sonde (figure 6.47).

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Vérification avec le multimètre

Selon la conception de la sonde d’oxygène à large bande, il est possible qu’un constructeur
recommande d’en vérifier les signaux de tension (figure 6.48). Pour le moment, vous vous
contenterez de relever ces signaux pour vous assurer qu’ils sont présents. Dans le guide de
réparation, vous verrez comment interpréter les différents résultats possibles.

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Vérification avec l’oscilloscope

Pour le moment, les constructeurs ne conseillent pas de vérifier les sondes à large bande à l’aide
de l’oscilloscope. Si jamais vous deviez faire une telle vérification, procédez de la même
manière que pour une sonde stœchiométrique.

Vérification du temps d’injection

Il reste une dernière vérification possible à l’aide de l’analyseur-contrôleur : la vérification du

temps d’injection (figure 6.49).

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