Rôle et test de la sonde de température du liquide de

refroidissement

La sonde de température du liquide de refroidissement

joue un rôle essentiel dans le fonctionnement du moteur.
Si elle est défectueuse, elle peut causer des dommages
irréversibles…

A quoi sert cette sonde?

Cette sonde de température a pour objectif de mesurer la température du

liquide de refroidissement afin de pouvoir prévenir le conducteur en cas
de surchauffe via l’allumage d’un voyant rouge spécifique.

On parle aussi de capteur de température pour la désigner ou encore de sonde

de température moteur.

Quoi qu’il en soit, elle joue un rôle essentiel dans le circuit de

refroidissement , puisque la température mesurée est un élément clé pour le
bon fonctionnement du moteur.

Fonctionnement de la sonde

La température mesurée par la sonde est transmise au calculateur afin que

ce dernier puisse à l’aide d’autres données qui lui sont communiquées (le
capteur de la pédale d’accélérateur , le botier papillon ), adapté le mélange air
– carburant le mieux possible.

Concernant la sonde de température en elle-même, son fonctionnement repose

sur un système de résistance de platine , on parle de sonde Pt100, référence
à la technologie utilisée.

Elle se situe dans le circuit de refroidissement au niveau de la culasse, là où la

température du liquide y est la plus élevée afin d’effectuer des mesures fiables.
Elle comporte généralement 2 fils et sa tension d’environ 5 volts baisse au fur
et à mesure avec le réchauffement du moteur.

Pour éviter tout risque de surchauffe, le circuit de refroidissement comporte

plusieurs autres éléments (thermostat et thermocontact) afin de contrôler le
mieux possible la température du liquide de refroidissement, et donc du
moteur.

Voyant rouge de température du liquide refroidissement

Quels sont les risques?

Attention ! Comme pour tout voyant rouge qui s’allume, il faut impérativement
s’arrêter ! Comprenez bien qu’en cas de surchauffe, le moteur peut
gravement s’endommager si vous continuez de rouler.

Son allumage est souvent dû à un problème de capteur de température, qui

envoie alors des données faussées au calculateur. Cela peut provoquer des
dysfonctionnements importants d’autres pièces du circuit de refroidissement. Il
faut compter environ 150€ pour un remplacement du thermostat, et entre 450
et 1200€ pour un joint de culasse !

De plus, le moteur peut se mettre en « mode dégradé », ce qui peut

entraîner d’autres soucis au niveau du circuit de refroidissement
(fonctionnement forcé du ventilateur, régime moteur limité…) et provoquer
l’usure plus rapide de certaines pièces mécaniques (vanne EGR
endommagée , catalyseur usé… ).
Bref, vous l’aurez compris, dès que ce voyant s’allume, arrêtez-vous en toute
sécurité. Mieux vaut payer un dépannage que d’endommager gravement son moteur,
ce n’est évidemment pas le même prix à la longue…

Voyant de niveau du liquide de refroidissement

Petite précision, il existe sur beaucoup de véhicules récents un niveau du

liquide de refroidissement. Il indique donc grâce à un capteur, un seuil critique.
Il faut alors regarder visuellement le niveau afin d’effectuer ou non un appoint :
Si la quantité semble bien, c’est alors le capteur qui peut être défaillant.

Notez que si ce voyant se rallume régulièrement, c’est sans doute que vous avez
une fuite de liquide de refroidissement . Pensez alors à faire vérifier l’étanchéité du
circuit global (durits, joint de culasse…).

Tester la sonde de température

Il est difficile de contrôler l’état d’une sonde de température. De plus, les

dysfonctionnements qui en découlent sont difficiles à analyser et interviennent
souvent en même temps que l’allumage du voyant rouge de surchauffe (mise
en marche du « mode dégradé »).

Faire un diagnostic auto

Vous pouvez alors effectuer un diagnostic automobile en vous munissant d’une

valise klavkarr .

On observe ci-dessous que le code retourné est P0115, indiquant une panne
sur le circuit de refroidissement, ce qui peut expliquer le cas échéant
l’allumage du voyant de surchauffe.
Dans l’exemple, la valeur affichée est de -40°, ce qui traduit un problème au niveau
de la sonde de température vu la valeur affichée. Cette dernière peut être
endommagée, vous pouvez alors contrôler visuellement le faisceau et la cosse de la
sonde.

Tester avec un multimètre

Il est également possible avec un multimètre de vérifier que la sonde réagit

bien aux différents changements de température du liquide de
refroidissement. Il faut pour cela mesurer la résistance qui s’exprime en ohms
(Ω) et qui permet via un tableau de correspondances de déterminer la
température.
Plus la résistance est faible, plus la température est élevée. Pour 0 Ω, la
température est d’environ 120° ou plus, alors qu’à 3000 Ω, elle est entre 25 et
35°.

Le seuil théorique optimal lorsque le moteur est chaud est de 88°.

Cependant, on n’admet qu’une température entre 85 et 100° est adapté, au-
dessus il y a un risque de surchauffe.

A noter que pour effectuer un test au multimètre, il faut d’abord s’assurer que la
sonde ne reçoive pas de courant. Il faut pour cela la débrancher pour ne pas fausser
les mesures du multimètre.

Remplacement de la sonde de température

Il est tout à fait possible de changer soi-même la sonde de température du

liquide de refroidissement. La première chose à faire de s’assurer que le
moteur de la voiture soit bien froid pour éviter tout risque lié à la pression.

Attelez-vous ensuite au dévissage de la sonde en utilisant un outil adéquat ou en la

dégrafant selon le type. Pensez à débrancher la connectique et retirez la sonde et le
joint. Vous pouvez alors en profiter pour nettoyer l’emplacement avec un grattoir ou
un chiffon selon l’état.
Enfin, fixer la nouvelle sonde et rebrancher la connectique. Vérifiez ensuite le
niveau du liquide de refroidissement et faites l’appoint si nécessaire. Il est
généralement conseillé de faire une purge du circuit de refroidissement.

Notez qu’une sonde de température ne coûte pas extrêmement cher, il faut

compte entre 10 et 20€ selon les fournisseurs.
 REFROIDISSEMENT MOTEUR – BASES
SOURCE : HELLA

Pour que le moteur à combustion puisse fonctionner de façon efficace et peu polluante, il
doit atteindre sa température de service aussi vite que possible et la maintenir dans tous
les états de charge. Voici ce qu'assure le refroidissement moteur qui réchauffe
également l'habitacle. Sur cette page, nous décrivons le fonctionnement du
refroidissement moteur et de ces composants.

1. REFROIDISSEMENT – RÉTROSPECTIVE: BON À SAVOIR

Refroidissement moteur par eau

Les températures générées lors la combustion du carburant (jusqu'à 2 000 °C) sont
préjudiciables au fonctionnement du moteur. C'est pourquoi il est refroidi à la température de
fonctionnement. Le premier mode de refroidissement par eau fut le thermosiphon.

L'eau réchauffée, plus légère, montait dans la partie supérieure du radiateur par un tube
collecteur. Elle était refroidie par le courant d'air du vent, descendait et était reconduite dans
le moteur. Ce circuit fonctionnait tant que le moteur était en marche. Le refroidissement était
assisté par des ventilateurs, une régulation n'était pas encore possible. Plus tard, la
circulation d'eau fut accélérée par une pompe à eau.

Points faibles :
 longue durée de mise en température
 faible température du moteur pendant la saison froide

La suite du développement des moteurs voit l'utilisation de régulateurs d'eau de

refroidissement, c'est-à-dire de thermostats. La circulation de l'eau par le radiateur est
régulée en fonction de la température de l'eau de refroidissement. En 1922, ils sont décrits
de la façon suivante : « ces dispositifs ont pour but d'assurer un réchauffement rapide du
moteur et d'éviter son refroidissement ».

Ici, nous parlons déjà d'un refroidissement régulé par thermostat offrant les fonctions
suivantes :
 courte durée de mise en température
 maintien d'une température de fonctionnement constante

Refroidissement moteur moderne

Le thermostat a apporté une amélioration majeure au refroidissement moteur, il permet de
« court-circuiter » le circuit de liquide de refroidissement. Tant que la température de
fonctionnement souhaitée du moteur n'est pas atteinte, l'eau ne passe pas par le radiateur,
mais retourne au moteur par le chemin le plus court. Ce n'est que lorsque la température de
service souhaitée est atteinte que le thermostat ouvre la liaison via le radiateur. Cette
régulation a été conservée sur tous les systèmes jusqu'à aujourd'hui. La température du
moteur est non seulement importante pour la puissance et la consommation, mais
également pour une faible émission de substances nocives.

Pour refroidir un moteur, on utilise de plus en plus le fait que l'eau sous pression ne
commence pas à bouillir à 100 °C mais à partir de 115 - 130 °C. Le circuit de refroidissement
est sous une pression de 1,0 - 1,5 bar. Nous parlons du système de refroidissement fermé.
L'installation dispose pour cela d'un vase d'expansion rempli uniquement à moitié. Le liquide
de refroidissement est composé d'un mélange d'eau et d'additif de refroidissement. Nous
parlons de liquide de refroidissement qui offre une protection contre le gel, un point
d'ébullition plus élevé et qui protège les composants du moteur et le système de
refroidissement de la corrosion.

2. SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT MOTEUR: BASES

Les compartiments moteurs devenant de plus en plus compacts, le logement des

composants et la dissipation des énormes quantités de chaleur représentent un défi
important. Pour refroidir le compartiment moteur, les circuits de refroidissement
modernes doivent répondre à des exigences élevées ; d'importants progrès ont donc été
réalisés dernièrement en matière de refroidissement.

Les exigences liées au système de refroidissement sont les suivantes :

 phase de mise en température raccourcie
 réchauffement rapide de l'habitacle
 faible consommation de carburant
 durée de vie plus longue des composants
La base de tous les circuits de refroidissement moteur est constituée des composants
suivants :
1. Radiateur de refroidissement
2. Pompe à eau (mécanique ou électrique)
3. Moto-ventilateur (entraîné par courroie ou Visco®)
4. Radiateur de chauffage de l’habitacle
5. Pulseur d’habitacle
6. Thermostat de liquide de refroidissement
7. Vanne de chauffage
8. Vase d'expansion (réservoir de trop plein)
9. Capteur de température (gestion moteur / affichage)

Fonctionnement
La chaleur produite lors de la combustion du carburant et absorbée par les composants
du moteur est transmise au liquide de refroidissement. Grâce à la circulation, la chaleur
est transmise à l'air extérieur ce qui refroidit le liquide de refroidissement. Un ou
plusieurs ventilateurs (à entraînement mécanique ou électrique) qui peuvent être
installés avant ou après le radiateur contribuent au processus de refroidissement. C'est
notamment le cas lors de trajets lents ou lorsque le véhicule est à l'arrêt. Pour maintenir
la température du liquide de refroidissement ou du moteur à une valeur relativement
constante, le flux du liquide de refroidissement est contrôlé par un thermostat.

RADIATEUR DE REFROIDISSEMENT: FONCTIONNEMENT

Le refroidissement du moteur commence à partir de 1905. À l'époque, la température de

combustion dans le moteur était env. 600-800 °C. À la fin du siècle jusqu'en 1938 env., on
utilisait des radiateurs en acier, puis des radiateurs en métal non ferreux (cuivre/laiton).
L'inconvénient : un poids important et des réserves de matériaux limitées, d'où un prix plus
élevé.

Exigences liées au radiateur :

 puissance volumique élevée
 rigidité suffisante
 résistance durable à la corrosion
 faibles coûts de fabrication
 fabrication écologique

Réalisation :
 Réservoir d'eau en plastique renforcé de fibres de verre
 De plus en plus en aluminium

Fonction :
 Refroidir le liquide de refroidissement dans le circuit moteur

Avantages :
 Précision d'assemblage assurant un montage simple
 Rendement optimal
 Adapté aux spécifications clients (constructeurs)

Structure type
Sur le radiateur de refroidissement, le refroidisseur à huile peut également être un
composant séparé. Les différentes pièces sont assemblées. De cette manière, le
radiateur de refroidissement obtient sa forme. Le refroidissement s'effectue par les
ailettes de refroidissement (faisceau), l'air passant à travers absorbe la chaleur du liquide
de refroidissement. L'écoulement du liquide de refroidissement se fait de haut en bas,
que l'on appelle flux descendant, ou en flux transversal (de la droite vers la gauche ou
inversement). Les deux variantes nécessitent suffisamment de temps et doivent
présenter une section suffisante pour que l'air produise un refroidissement efficace du
liquide de refroidissement.
Radiateur 100 % aluminium
Comme on peut le voir ici, la profondeur de faisceau est sensiblement réduite sur le
modèle de radiateur 100% aluminium. Ce modèle permet d'avoir une profondeur totale
du module de refroidissement plus faible. Le radiateur 100% aluminium de l'Audi A8 est
par exemple 11% plus léger et présente une profondeur de montage réduite de 20 mm.

Cette conception possède les caractéristiques suivantes :

 suppression du fond supérieur

 l'épaisseur du faisceau est la même que l'épaisseur du radiateur
 réduction du poids de 5 à 10%
 plus grande endurance
 pression d'éclatement 5 bars
 entièrement recyclable
 les endommagements lors du transport sont réduits (tubulures de trop-plein)
 différents types de tubes peuvent être utilisés
 tube rond avec pièce intercalaire de turbulence pour une performance plus élevée
 tube ovale (ce qui signifie plus de surface pour le refroidissement)
 tube plat, assemblage mécanique, empilage (encore plus de surface et une seule
rangée nécessaire)
 tube plat, brasage, sans fondant (refroidissement optimal, les lamelles sont
solidement fixées) mais onéreux
 un alliage spécial en alu est utilisé (faisceau)
 température 600-650 °C puis refroidissement à environ 130°C (les tensions sont
compensées)
Conséquences en cas de défaillance
Un radiateur défectueux peut se manifester comme suit:

 Puissance de refroidissement insuffisante

 Température du moteur élevée
 Fonctionnement permanent du moto-ventilateur
 Puissance insuffisante de la climatisation

Les causes peuvent être les suivantes :

 Perte de liquide de refroidissement due à une dégradation du radiateur

(gravillonnage, accident)
 Perte de liquide de refroidissement due à la corrosion ou à des raccords non
étanches
 Échange de chaleur insuffisant en raison d'un encrassement extérieur ou intérieur
(saletés, insectes, dépôts de calcaire)
 Eau de refroidissement polluée ou trop vieille

Dépannage
Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler l'encrassement extérieur du radiateur de refroidissement et, le cas

échéant, le nettoyer à l'air comprimé à puissance réduite ou au jet d'eau. Éviter
ici de s'approcher trop près des lamelles du radiateur
 Contrôler la présence de dégradations extérieures et de fuites (raccords de
tuyauterie, rabattement des bords, lamelles, boîtier en plastique)
 Contrôler la décoloration/contamination du liquide de refroidissement (par ex.
huile, en raison d'un joint défectueux) et la teneur en antigel
 Vérifier l'écoulement du liquide de refroidissement (bouchage par des corps
étrangers, des moyens d'étanchéité, des dépôts de calcaire)
 Mesurer la température d'entrée et de sortie du liquide de refroidissement à l'aide
d'un thermomètre infrarouge

4. VASE D'EXPANSION: FONCTIONNEMENT

Pour éviter toute surchauffe locale des composants, un circuit de liquide de

refroidissement sans bulles est nécessaire. Le fluide de refroidissement entre dans le
vase à grande vitesse et en ressort à faible vitesse (diamètres différents des tubulures).
Les vases d'expansion de VU possèdent 3 chambres et une grande quantité d'eau, p.
ex. un volume de 8 litres de liquide de refroidissement. Le vase d'expansion sert à
récupérer le liquide de refroidissement expansé du circuit de refroidissement. La
pression est réduite par l’intermédiaire d’un clapet et du coup, la pression du système est
maintenue à une valeur préréglée.
Fonctionnement
Une température trop importante du liquide de refroidissement occasionne une montée
en pression dans le système de refroidissement en raison de la dilatation du liquide de
refroidissement. Le liquide de refroidissement est comprimé dans le réservoir. La
pression dans le réservoir augmente. La soupape de surpression dans le bouchon de
fermeture s'ouvre et laisse l'air s'échapper.

Lorsque la température du liquide de refroidissement s'est normalisée, une dépression

s'établit dans le système de refroidissement. Le liquide de refroidissement est aspiré du
réservoir. Une dépression s'établit alors également dans le réservoir. Par conséquent, la
vanne de compensation de la dépression dans le bouchon de fermeture du réservoir
s'ouvre. L'air passe dans le réservoir jusqu'à ce qu'un équilibre de pression soit atteint.

Conséquences en cas de défaillance

Une défaillance du vase d'expansion ou du bouchon de fermeture peut se manifester
comme suit :

 Perte de liquide de refroidissement (fuite) au niveau de divers composants ou au

niveau du vase d'expansion lui-même
 Température excessive du liquide de refroidissement ou du moteur
 Rupture/éclatement du vase d'expansion ou d'autres composants du système

Les causes peuvent être les suivantes :

 Surpression dans le système de refroidissement en raison d'une soupape

défectueuse dans le bouchon de fermeture
 Fatigue du matériau

Dépannage
Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur en antigel

 Contrôler la décoloration/contamination (huile, produits d'étanchéité, dépôts de
calcaire) du liquide de refroidissement
 Contrôler les défauts d'étanchéité et le fonctionnement du thermostat, du
radiateur, de l'échangeur de chaleur, des tuyaux et des raccords
  Le cas échéant, mettre sous pression le système de refroidissement (contrôle de
pression).
 Surveiller les inclusions d'air dans le système de refroidissement, effectuer
éventuellement une purge d'air du système de refroidissement conformément
aux spécifications du constructeur

Lorsque tous les points ci-dessus ont été exécutés sans donner lieu à une quelconque
réserve, il convient de remplacer le bouchon de fermeture du vase d'expansion. Il est
très difficile de contrôler l'état de la soupape située dans le bouchon de fermeture.

5. THERMOSTAT: FONCTIONNEMENT

Les thermostats contrôlent la température du liquide de refroidissement et, par

conséquent, la température du moteur. Les thermostats mécaniques ont peu évolué au
fil des années et sont toujours utilisés. Leur fonctionnement est assuré par un élément
de cire dilatable qui ouvre une soupape et qui ramène au radiateur de refroidissement le
liquide pour le refroidir. Le thermostat s'ouvre à une certaine température qui est définie
pour le système et ne peut pas être modifiée. Les thermostats à commande électronique
sont régulés par la gestion moteur et s'ouvrent selon les conditions de fonctionnement du
moteur. Les régulateurs de température à commande électronique contribuent à la
réduction de consommation du carburant et à la baisse des émissions polluantes grâce à
l'amélioration du rendement mécanique du moteur.

Avantages :

 Réduction de la consommation de carburant d'environ 4 %

 Réduction des émissions polluantes
 Amélioration du confort (par l'amélioration de la capacité de chauffage)
 Plus longue durée de vie du moteur
 Maintien des conditions d'écoulement et des conditions thermodynamiques
 Régulation de température adaptée aux besoins
 Vitesse de changement de température maxi
 Augmentation minimale de l'encombrement (< 3%)
Fonctionnement

La cire fond en cas d'échauffement supérieur à 80 °C. L'augmentation de volume de la cire

déplace la boîte métallique sur le piston de travail. Le thermostat ouvre le circuit du
radiateur et ferme simultanément le circuit en court-circuit. En cas de baisse de la
température à moins de 80 °C, la cire se solidifie. Un ressort de rappel repousse la boîte
métallique dans la position de base. Le thermostat ferme l'alimentation du radiateur. Le
liquide de refroidissement retourne directement au moteur par la conduite en court-
circuit.

6. POMPES À EAU: BASES

Les pompes à eau acheminent le liquide de refroidissement à travers le circuit et établissent

la pression. Les pompes à eau sont également concernées par les innovations techniques,
même si on trouve encore sur le marché de nombreux VL et VU équipés de pompes à eau
entraînées par courroie. La prochaine génération sera celle des pompes à eau à commande
électronique. La pompe à eau sera alors entraînée selon les besoins, comme le
compresseur dans le circuit de climatisation. La température optimale de fonctionnement
sera ainsi atteinte.

Vous trouverez ici plus d'informations techniques concernant les pompes à eau.

7. ÉCHANGEUR DE CHALEUR: FONCTIONNEMENT

L'échangeur de chaleur fournit la chaleur qui est acheminée dans l'habitacle du véhicule
avec le flux d'air du ventilateur. Lorsqu'il y a un système de climatisation, ce qui est
généralement le cas aujourd'hui, un mélange d'air froid et d'air chaud est généré par la
commande de climatisation. Les 3 facteurs se rencontrent alors : la chaleur, le froid et la
commande correspondante = climatisation de l'habitacle du véhicule.

Caractéristiques :

 Totalement recyclable
 Garantie de la température d'habitacle souhaitée
 Échangeur de chaleur brasé en construction 100% aluminium
 Encombrement réduit dans l'habitacle
 Capacité de chauffage élevée
 Plaques de fond brasées et non agrafées
 Montage dans le boîtier du chauffage
 Mode de construction : assemblage mécanique
 Système à ailettes et à tubes
 Pièce intercalaire de turbulence, pour améliorer la transmission de chaleur
 Des encoches dans les ailettes augmentent la performance
 Nouvelle version, comme pour le radiateur de refroidissement - 100 % aluminium
Fonctionnement
L'échangeur de chaleur de l'habitacle se compose, comme le radiateur de
refroidissement, d'un système à tubes et à ailettes reliés mécaniquement. La tendance
va ici aussi vers les constructions 100% aluminium. Le liquide de refroidissement passe
par l'échangeur de chaleur de l'habitacle. Le débit est le plus souvent régulé par des
soupapes à commande mécanique ou électrique. Le chauffage de l'air de l'habitacle
s'effectue par les ailettes de refroidissement (faisceau) de l'échangeur de chaleur. Le flux
d'air produit par le ventilateur de l'habitacle ou par le courant d'air, passe par échangeur
de chaleur de l'habitacle traversé par de l'eau de refroidissement chaude. Ainsi l'air se
réchauffe et se propage dans l'habitacle.

Conséquences en cas de défaillance

Un échangeur de chaleur d'habitacle défectueux ou déficient peut se manifester comme
suit :

 puissance de chauffage insuffisante

 perte de liquide de refroidissement
 émanation d'une odeur (douçâtre)
 vitres embuées
 débit d'air insuffisant

 Les causes peuvent être les suivantes :

 échange de chaleur insuffisant en raison d'un encrassement extérieur ou intérieur
(corrosion, additifs de liquide de refroidissement, saletés, dépôts de calcaire)
 perte de liquide de refroidissement due à la corrosion
 perte de liquide de refroidissement due à des raccords non étanches
 filtre d'habitacle encrassé
 impuretés/bouchage dans le système de ventilation (feuilles)
 commande de volet défectueuse

Dépannage
Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Observer l'éventuelle présence d'odeurs et de buée sur les vitres

 Contrôler le filtre d'habitacle
  Contrôler l'étanchéité de l'échangeur de chaleur d'habitacle (raccords de flexibles,
rabattements des bords, faisceau)
 Contrôler la contamination/décoloration du liquide de refroidissement
 Vérifier l'écoulement du liquide de refroidissement (bouchage par corps étrangers,
dépôts de calcaire, corrosion)
 Mesurer la température d'entrée et de sortie du liquide de refroidissement
 Vérifier l'éventuelle présence d'obstructions/corps étrangers dans le système de
ventilation
 Vérifier la commande du volet (air recirculé/air frais)

8. VENTILATEUR MOTEUR: FONCTIONNEMENT

Le ventilateur moteur sert à acheminer l'air ambiant par le radiateur de refroidissement et

sur le moteur. Il est entraîné par la courroie trapézoïdale ou, dans le cas d'un ventilateur
électrique, par un moteur électrique régulé. Le Visco®-ventilateur est principalement
monté sur les véhicules utilitaires, mais il est également utilisé sur certains véhicules
légers. Le ventilateur moteur garantit l'écoulement d'une quantité d'air suffisante pour
refroidir le liquide de refroidissement. Sur le ventilateur entraîné par courroie, la quantité
d'air dépend du régime moteur. Il se différencie du ventilateur de condenseur par le fait
qu’il est constamment entraîné. Le Visco®-ventilateur est commandé en fonction de la
température de fonctionnement.

Historique :

Rigide (entraînement permanent), exige beaucoup d'énergie (PS), bruyant, importante

consommation. En revanche, les ventilateurs électriques (VL) consomment moins, sont
plus silencieux et ont besoin de moins d'énergie. Les objectifs de développement étaient
une faible consommation et moins de bruits, p. ex. la réduction du bruit par des
ventilateurs blindés.

La poursuite du développement vers un Visco®-coupleur électronique a donné les

résultats suivants :

 régulation en continu
 régulation à l'aide de capteurs
 le régulateur traite des données telles que le liquide de refroidissement, l'huile,
l'air de suralimentation, le régime moteur, le ralentisseur, la climatisation

On obtient ainsi un refroidissement adapté aux besoins, une amélioration du niveau de

température du liquide de refroidissement, une réduction du niveau sonore et une
consommation de carburant réduite. Sur les VL, les ventilateurs étaient autrefois en 2
parties ; le Visco®-coupleur et la roue de ventilateur étaient vissés. Aujourd'hui, ils sont
sertis et ne sont donc plus réparables.
Fonctionnement du Visco®-coupleur :
La roue de ventilateur est généralement en plastique et est vissée au Visco®-coupleur.
Le nombre d'ailettes de ventilateur et leur position varient selon la conception. Le carter
du Visco®-coupleur est en aluminium et dispose de nombreuses ailettes de
refroidissement. La régulation du Visco®-ventilateur peut se faire par l'intermédiaire d'un
simple coupleur bilame dépendant de la température et à autorégulation. La variable
commandée est dans ce cas la température ambiante du radiateur de refroidissement.
Le Visco®-coupleur à commande électrique constitue une autre variante. Celui-ci est
réglé électroniquement et actionné électro-magnétiquement. La régulation se base ici sur
les données d'entrée de différents capteurs.

Conséquences en cas de défaillance – Visco®-ventilateur

Un Visco®-ventilateur défectueux peut se manifester comme suit :

 importante génération de bruits

 augmentation de la température du moteur ou du liquide de refroidissement

Les causes peuvent être les suivantes :

 roue de ventilateur endommagée

 perte d'huile / fuite
 encrassement de la surface de refroidissement ou de l'élément bilame
 endommagement du palier

Dépannage – Visco®-ventilateur
Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement

 Rechercher toute trace d'endommagement sur la roue de ventilateur
 Détecter d'éventuelles fuites d'huile
 Contrôler le jeu et les bruits du palier
 Contrôler la fixation de la roue de ventilateur et du Visco®-coupleur
 Vérifier la présence et la bonne fixation de la buse d'admission d'air / des
déflecteurs d'air
Le Visco®-coupleur électronique
La poulie primaire et l'axe de la bride transmettent la puissance du moteur. Le ventilateur
est également solidaire de cet axe. L'huile de silicone en circulation assure la
transmission de l’effort des deux ensembles. Le culbuteur commande le circuit d'huile
entre l'espace de réserve et l'espace de travail.

Le flux d'huile de silicone depuis l'espace de réserve vers l'espace de travail et le retour
s'effectue entre deux perçages, le perçage de retour dans le carter et le perçage
d'alimentation dans la poulie primaire. Le culbuteur commande la gestion du moteur par
des impulsions à l'ensemble magnétique.

Le capteur à effet Hall détermine la vitesse de rotation actuelle du ventilateur et en

informe la gestion du moteur. Un régulateur envoie un courant de commande cadencé à
l'ensemble magnétique qui commande le culbuteur lequel, de son côté, contrôle le flux
d'huile et la quantité d'huile. Plus il y a d'huile de silicone dans l'espace de travail, plus la
vitesse du ventilateur est élevée. Lorsque l'espace de travail est vide, le ventilateur est
au ralenti ; le glissement de l'entraînement est d'environ 5 %.
Conséquences en cas de défaillance – Visco®-coupleur
Un Visco®-ventilateur défectueux peut se manifester comme suit :

 augmentation de la température du moteur ou du liquide de refroidissement

 importante génération de bruits
 la roue de ventilateur tourne à pleine capacité dans toutes les conditions de
fonctionnement

Les causes peuvent être les suivantes :

 adhérence défectueuse en raison d'une fuite d'huile

 perte d'huile en raison d'un manque d'étanchéité
 encrassement de la surface de refroidissement ou de l'élément bilame
 dommages internes (par exemple vanne de régulation)
 endommagement du palier
 roue de ventilateur endommagée
 adhérence totale en continu en raison d'un coupleur défectueux

Dépannage – Visco®-coupleur
Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur en antigel

 Rechercher toute trace d'encrassement extérieur et d'endommagement sur le
Visco®-ventilateur
 Contrôler le jeu et les bruits du palier
 Détecter d'éventuelles fuites d'huile
 Contrôler le Visco®-coupleur en le tournant manuellement, avec le moteur coupé.
Lorsque le moteur est froid, la roue de ventilateur doit pouvoir être tournée
facilement alors qu'avec le moteur chaud, elle doit être difficile à tourner
La roue de ventilateur doit pouvoir être tournée facilement alors qu'avec le moteur
chaud, elle doit être difficile à tourner

 Si possible, contrôler le glissement du coupleur en comparant la vitesse de

rotation de l'arbre d'entraînement et de l'arbre de ventilateur. Lorsque
l'adhérence est totale, la différence ne doit en aucun cas dépasser 5% sur les
ventilateurs à entraînement direct. L'utilisation d'un compte-tours optique à
bandes réfléchissantes convient parfaitement à cette opération
 Vérifier le raccordement électrique (Visco®-coupleur à commande électronique)
 Contrôler la buse d'admission d'air / les déflecteurs d'air
 Vérifier que le débit d'air du radiateur est suffisant

Moto-ventilateurs électriques

Dans le domaine des VL, des ventilateurs électriques sont la plupart du temps utilisés.
Ce sont souvent des ventilateurs d'extraction, mais parfois aussi des ventilateurs
soufflants. Puisqu'un flux d'air plus élevé passe dans le radiateur de refroidissement lors
du fonctionnement du ventilateur, une température optimale du liquide de
refroidissement est garantie dans tous les états de fonctionnement du véhicule. Dans la
partie avant du véhicule, on trouve la plupart du temps d'autres radiateurs (par ex. air de
suralimentation, direction, carburant, condensateur), dont les agents (air, huile,
carburant, réfrigérant) sont également refroidis par des ventilateurs électriques.

L'activation du ou des ventilateurs (ventilateur double) s'effectue par un contacteur de

pression ou de température ou par un calculateur. Il est ainsi possible de régler le régime
du ventilateur en fonction des conditions, par paliers (commutateur) ou en continu (par
largeur d'impulsion). Pour les ventilateurs à régulation électronique, le calculateur se
trouve souvent à proximité de l'unité de ventilateur. À l'aide d'un appareil de
diagnostic/oscilloscope, il est possible de lire la mémoire des défauts ou de contrôler
l'activation. Les causes de défaillance possibles sont les dommages mécaniques (crash,
endommagement du palier, palette directrice brisée) et les défauts électriques (défaut de
contact, court-circuit, interrupteur/calculateur défectueux).

Le ou les moto-ventilateurs électriques sont la plupart du temps montés sur les boîtiers
de ventilateur. Ils ont pour fonction d'amener l'air qui circule à travers le radiateur
jusqu'au ventilateur, de façon ciblée et au maximum sans perte de flux. Le boîtier du
ventilateur est fixé pour cette raison le plus près possible du radiateur.
Fonctionnement :

L'activation du ou des ventilateurs (ventilateur double) s'effectue par un contacteur de

pression ou de température ou par un calculateur. Il est ainsi possible de régler le régime
du ventilateur en fonction des conditions, par paliers (commutateur) ou en continu (par
largeur d'impulsion). Pour les ventilateurs à régulation électronique, le calculateur se
trouve souvent à proximité de l'unité de ventilateur. À l'aide d'un appareil de
diagnostic/oscilloscope, il est possible de lire la mémoire des défauts ou de contrôler
l'activation. Les causes de défaillance possibles sont les dommages mécaniques (crash,
endommagement du palier, palette directrice brisée) et les défauts électriques (défaut de
contact, court-circuit, interrupteur/calculateur défectueux).

Le ou les moto-ventilateurs électriques sont la plupart du temps montés sur les boîtiers
de ventilateur. Ils ont pour fonction d'amener l'air qui circule à travers le radiateur
jusqu'au ventilateur, de façon ciblée et au maximum sans perte de flux. Le boîtier du
ventilateur est fixé pour cette raison le plus près possible du radiateur.

CONTRÔLE DU SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT – DÉPANNAGE

SOURCE : HELLA

Vous trouverez ici des connaissances de base utiles et des conseils précieux sur le
thème des défaillances du système de refroidissement dans les véhicules, p. ex. la
surchauffe du moteur, le moteur ne chauffe pas, ou le chauffage ne chauffe pas
suffisamment.

Les irrégularités de la température du moteur ou un manque de puissance de chauffage

sont dans la plupart des cas causés par des défaillances dans le système de
refroidissement. Au moyen des symptômes respectifs, nous vous montrons sur cette
page quelles étapes de contrôles vous permettent d'identifier rapidement la source du
défaut.

CONTRÔLE DU SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT ET

DIAGNOSTIC: PRINCIPES
En cas de défaillance dans le système de refroidissement, p. ex. une puissance de
chauffage insuffisante, le moteur n'atteint pas la température de fonctionnement ou
surchauffe, il est possible de rechercher la cause du défaut avec des moyens simples.
Vérifier tout d'abord le système de refroidissement quant à un niveau de liquide de
refroidissement suffisant et la présence d'impuretés, d'antigel et de fuites. Vérifier
également que la courroie trapézoïdale ou la courroie en V sont assez tendues.

Selon le symptôme, le dépannage peut ensuite être poursuivie comme décrit ci-après,
par observation des composants ou prise de températures :

SURCHAUFFE DU MOTEUR: DÉPANNAGE

La température affichée est-elle réaliste ?

 Vérifier éventuellement la sonde de température d'eau de refroidissement et
l'instrument d'affichage ✓

Le radiateur ou les composants en amont (condenseur) sont-ils exempts d'impuretés

pour garantir un débit d'air sans entrave ?
 Nettoyer éventuellement les composants ✓

Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonctionne-t-il ?

 Vérifier le point d'enclenchement, le fusible, le thermocontact, le calculateur de
ventilateur, vérifier l'absence de détériorations mécaniques ✓

Le thermostat s'ouvre-t-il ?
 Relever la température en amont et en aval du thermostat, démonter éventuellement
celui-ci et le contrôler dans un bain d'eau ✓

Le radiateur est-t-il bouché ?

 Vérifier la température à l'entrée et à la sortie du radiateur, contrôler le débit ✓

La pompe à eau fonctionne-t-elle ?

 Vérifier si la roue de la pompe est bien fixée sur l'arbre d'entraînement ✓

La soupape de sur- ou de dépression du bouchon du radiateur ou du vase

d'expansion fonctionne-t-elle ?
 Utiliser éventuellement une pompe test et vérifier si le joint du bouchon de fermeture
est endommagé ou présent ✓

LE MOTEUR NE CHAUFFE PAS: DÉPANNAGE

La température affichée est-elle réaliste ?

 Vérifier éventuellement la sonde de température d'eau de refroidissement et
l'instrument d'affichage ✓

Le thermostat est-il ouvert durablement ?

 Relever la température en amont et en aval du thermostat, démonter
éventuellement celui-ci et le contrôler dans un bain d'eau ✓

Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonctionne-t-il en permanence ?

 Vérifier le point d'enclenchement, le thermocontact, le calculateur de ventilateur ✓

CHAUFFAGE DU VÉHICULE NE CHAUFFE PAS: DÉPANNAGE

Le moteur atteint-il sa température de fonctionnement ou le liquide de
refroidissement devient-elle chaude ?
 Effectuer éventuellement d'abord les étapes de contrôle du paragraphe « Le
moteur ne chauffe pas » ✓

La soupape de chauffage s'ouvre-t-elle ?

 Vérifier la commande électrique ou le câble Bowden et la soupape ✓

Le refroidisseur du chauffage (échangeur de chaleur) est-il obstrué ?

 Vérifier la température à l'entrée et à la sortie de l'échangeur thermique, contrôler
le débit ✓

La commande des volets fonctionne-t-elle ?

 Vérifier les positions des volets et les butées, la fonction air frais et air de
circulation, les buses de sortie d'air ✓

Le ventilateur de l'habitacle (pulseur) fonctionne-t-il ?

 Bruits, paliers du ventilateur ✓

Le filtre d'habitacle est-il encrassé ou le débit d'air est-il assuré ?

 Vérifier le filtre d'habitacle, la présence d'air parasite dans les canaux de
ventilation ✓
 LE REFROIDISSEMENT MOTEUR
Source : Garage Vollant

Introduction

Le circuit de refroidissement est destiné à maintenir le moteur à une température

optimale et quasi constante d'environ 100°C. La combustion du mélange air/essence est
responsable de l'apport en calories, tandis que la dissipation des calories excédentaires
est confiée au radiateur 2. Le calculateur moteur est renseigné de manière précise sur la
température par la sonde 7 de manière à optimiser la richesse du mélange, notamment
pendant les départs à froid.

Le circuit de refroidissement est étanche, de sorte que la pression à l'intérieur du circuit

augmente avec la température du liquide de refroidissement. Cette pression, limitée à
1.2 bar par une valve solidaire du bouchon du trop plein de liquide, permet l'élévation du
point d'ébullition du liquide de refroidissement à 125°C.

Pour le confort des passager, une dérivation du circuit de refroidissement alimente un

radiateur situé dans l'habitacle de la voiture. Le débit de liquide de refroidissement est
contrôlé depuis le tableau de bord par un levier relié à une vanne de commande.

Détail du circuit

1: Trop plein
2: Radiateur
3: Radiateur de chauffage
4: vanne de réglage du radiateur de chauffage
5: pompe à eau
6: boîtier thermostatique
7 sonde de température
8: sonde de température (tableau de bord)
9: sonde de température du radiateur
10: Arrivée d'air admission
--> : Arrivée du liquide de refroidissemment dans le bloc moteur
<-- : Sortie du liquide de refroidissemment du bloc moteur

Cycles du circuit de refroidissement

Moteur froid:
Les températures sont uniformes à l'intérieur du circuit

Température moteur < 92°C:

Le liquide de refroidissement tiède sort du moteur, arrive au boîtier thermostatique qui le
renvoie directement vers la pompe à eau puis vers le moteur. Une fraction du liquide de
refroidissement est dirigée de manière permanente vers le boîtier de papillon de gaz afin
de réguler la température de l'air admis.

Température moteur > 92°C et < 107°C:

Le liquide de refroidissement chaud sort du moteur, arrive au boîtier thermostatique qui

renvoie une partie directement vers la pompe à eau puis vers le moteur, et une autre
partie vers le radiateur. A la sortie du radiateur, après abaissement de sa température, le
liquide est dirigé vers la pompe à eau puis vers le moteur.

Température moteur > 107°C:

Le liquide de refroidissement chaud sort du moteur, arrive au boîtier thermostatique qui

le renvoie directement vers le radiateur. A la sortie du radiateur, après abaissement de sa
température, le liquide est dirigé vers la pompe à eau puis vers le moteur.

Température radiateur > 100°C:

Le thermocontact 9 est activé (tout ou rien) et déclenche le moto ventilateur situé face
au radiateur, de manière à améliorer la dissipation thermique. Le moto ventilateur
s'arrête lorsque la température lue par le thermocontact du radiateur est inférieure à
95°C

Ouverture du chauffage de l'habitacle:

La vanne de réglage de température 4 étant ouverte (tout ou partie), le liquide chaud

(dans l'exemple choisi) passe à travers le radiateur de l'Habitacle, perd tout ou partie de
ses calories. Le liquide de refroidissement qui sort du radiateur est alors réinjecté dans le
circuit.

Nouvelles infos :
le circuit de refroidissement :

Il est necessaire de refroidir un moteur car la combustion entraine une élévation très
importante de la température des différents composants du moteur (pistons, chemises,
culasse, etc)

le système le plus simple et le moins onéreux s'avère être le refroidissement par air:
forcer le passage de l'air autour des cylindres et du bloc moteur à travers de larges
nervures ou aillettes pour permettre une dissipation optimum, comme sur les moteurs de
motos par exemple ou encore les moteurs de la marque Deutz qui équipent de nombreux
engins de chantier ou de camions ; inconvénients : il est plus difficile d'avoir une
température homogène et l'insonorisation est moindre.

Le refroidissement moteur

le refroidissement par eau fut également développé, cela nécessita de concevoir un

circuit complet autour des chemises pour le passage de l'eau, ce qui eut entre autre pour
effet de mieux insonoriser le moteur, dans un premier temps le système le plus simple dit
par "thermosiphon" L'eau chaude monte, l'eau froide descend : une circulation naturelle
de l'eau s'effectue avec les changements de température. Vitesse du fluide : 20 cm/s.

Ce système n'est évidemment plus compatible avec les performances des moteurs
automobiles actuels.

Le refroidissement moteur. Thermosiphon

Il évolua malgré tout grâce à l'adjonction d'une pompe à eau qui accéléra la vitesse du
fluide mais il restait le fait de conserver une température optimum pour le rendement du
moteur ce facteur fut maitrisé grâce à la mise au point du thermostat.

pour en arriver au système que nous connaissons actuellement qui comprend une pompe
à eau, un thermostat,un vase d'expansion, un bouchon soupape, un thermocontact, des
thermosondes, un ou des ventilateurs électriques ou pas.

différents problèmes peuvent altérer le fonctionnement d'un moteur le refroidissement

est essentiel.

le circuit de refroidissement est préssurisé grâce au bouchon soupape le tarage de

déclenchement de la soupape est actuellement de 1.2 bar à 1.4 bar ce qui permet
d'élever le point d'ébullition du fluide à plus de 110° il est donc normal de trouver que les
durits deviennent dures voire gonflent lorsque le moteur est chaud cela est dûe à
l'élévation de la pression il est aussi impératif que les durits soient en très bon état (non
craquelées comme on le voit souvent) que les colliers soient bien serrés de façon à ce
que le circuit soit étanche la contenance totale est de 5 à 7 litres de liquide qui ont vite
fait de s'échapper par le moindre défaut d'étanchéité.

Au démarrage l'ensemble des pièces du moteur ainsi que le fluide de refroidissement

sont froids.

Le thermostat obture complètement le conduit dans lequel il est placé et empèche toute
circulation de fluide entre le bloc moteur et le radiateur principal.
La pompe à eau fait donc circuler le fluide tout autour des chemises du moteur et
accessoirement vers le radiateur de chauffage et le vase d'expansion.

Le fluide du bloc moteur se réchauffe rapidement pour que le moteur atteigne

rapidement sa température idéaleà 85° environ le thermostat commence à s'ouvrir et
permet au fluide contenu dans le radiateur de circuler dans le moteur et de se réchauffer
à son tour nous arrivons vers 90° pour la totalité du circuit et le thermostat est à présent
totalement ouvert .

Le moteur est froid le thermostat est fermé il n'y a pas d'échange entre moteur et
radiateur

Le moteur est chaud le thermostat est ouvert la température du fluide s'uniformise.

Là 2 cas de figure se présentent:

- le véhicule commence à rouler de ce fait l'air traversant le radiateur refroidit le fluide
qui y circule ce qui entraine un abaissement général de sa température le thermostat se
refroidit et referme partiellement l'orifice de circulation, le fluide contenu dans le bloc
moteur se maintien donc autour de 85°.(c'est pour cette raison qu'il ne faut pas
supprimer le thermostat).
- le moteur fonctionne mais le véhicule ne se déplace pas, la température du fluide
continue de grimper jusqu'à environ 95/98° un autre instrument entre en jeu le
thermocontact qui commande l'enclenchement du ou des ventilateurs électriques
(jusqu'à peu il était placé sur le côté du radiateur sa fonction est à présent gérée par le
calculateur de gestion moteur). Dès que la température est suffisemment abaissée les
ventilateurs sont arrétés.

Il est donc assez facile et sans instrument onéreux de contrôler un circuit de

refroidissement les niveaux étant contrôlés: le radiateur doit rester froid un certain temps
pendant que le moteur se réchauffe puis il va se réchauffer à son tour (toucher avec
précaution le radiateur ou la durit supérieure) ensuite le ventilateur doit s'enclencher puis
s'arréter sur les véhicules pourvus d'une jauge de température on perçoit visiblement la
descente de l'aiguille lors de l'ouverture du thermostat puis de l'enclenchement du
ventilateur. Le tout se déroulant sur une période d'environ 10 minutes.