Service Training

Moteur Audi TFSI de 1,8l à 4 soupapes

par cylindre, à commande par chaîne

Programme autodidactique 384

Le nouveau moteur TFSI de 1,8 l à 4 soupapes par cylindre s’inscrit dans la nouvelle génération de moteurs à
4 cylindres en ligne, dont la technique a été optimisée. Cette génération va remplacer les actuels moteurs MPI et
prendre la relève de l’ancienne famille de moteurs (EA 113).
La nouvelle génération de moteurs (EA 888) va équiper de nombreux produits à l’échelle du groupe.
Elle fait ses débuts sur l’Audi A3.

Le présent programme autodidactique décrit le nouveau moteur, disposé transversalement sur l’Audi A3.
Dans le cas des moteurs implantés longitudinalement ou dans le c as du montage du moteur sur d’autres véhicules
du groupe VW, des modifications sont possibles en fonction des particularités du véhicule considéré.

En phase d’étude, les objectifs primordiaux étaient Propriétés caractéristiques :

les suivants :
– couple élevé/fourni tôt
• Réduction des coûts unitaires par :
– de nouveaux critères applicables aux – potentiel de puissance élevé
concepts techniques et aux technologies de
fabrication – sobriété de consommation
– Stratégie de standardisation des pièces
– excellente spontanéité et élasticité

• Réalisation de différentes exigences liées au – confort élevé

véhicule :
– position transversale et longitudinale
– respect des exigences légales telles que
protection des piétons et intrusion du
plancher*

• Technique :
– conception compacte
– acoustique
– rendement amélioré
(mécanique et thermodynamique)

• Respect des directives en vigueur en matière

d’échappement, d’émissions sonores et d’
environnement

• Convivialité pour le Service

* Intrusion du plancher
Pénétration d’objets dans le plancher en
cas d’accident.
Sommaire

Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mécanique moteur

Équipage mobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Dégazage du carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Recyclage des gaz de carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Culasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Commande par chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Entraînement des organes auxiliaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Circulation d’huile

Graissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Pompe à huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Filtre à huile et radiateur d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Circuit de refroidissement

Refroidissement du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Pompe à eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Guidage d’air

Module de tubulure d’admission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Alimentation en air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Système d’évaporation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Alimentation en dépression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Système d’alimentation

Système d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Rampe d’injection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Pompe haute pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Concept de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Injecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Système d’échappement

Module turbocompresseur-collecteur d’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Gestion du moteur

Synoptique du système Bosch MED 17.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Calculateur du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Service

Outils spéciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de

nouveaux modèles automobiles, de nouveaux composants des véhicules ou de nouvelles techniques. Renvoi Nota

Le programme autodidactique n’est pas un manuel de réparation !

Les valeurs indiquées le sont uniquement à titre indicatif et se réfèrent à la version logicielle
valable lors de la rédaction du programme autodidactique.

Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de consulter les ouvrages techniques les plus
récents.
 Introduction

Description technique
succincte

– Moteur à essence suralimenté à quatre temps, – Gestion du moteur

quatre soupapes par cylindre et quatre cylindres Calculateur du moteur MED 17
Débitmètre d’air massique à film chaud
– Bloc-moteur (numérique) avec sonde de température intégrée
Carter moteur en fonte grise Papillon avec capteur sans contact
Arbres d’équilibrage dans le carter moteur Allumage cartographique avec régulation
Vilebrequin en acier numérique du cliquetis sélective par cylindre
Pompe à huile dans le carter d’huile – commandée Bobines d’allumage à une sortie
par chaîne par le vilebrequin
Chaîne de commande de distribution – en face – Suralimentation par turbocompresseur
avant du moteur Turbocompresseur en technique intégrale
Équilibrage des masses – commande par chaîne Radiateur d’air de suralimentation
en face avant du moteur Régulation de la pression de suralimentation avec
surpression
– Culasse Électrovalve de dérivation d’air en régime de
Culasse à 4 soupapes poussée
1 variateur de calage d’arbre à cames d’admission
– Système d’échappement
– Tubulure d’admission avec volet de tubulure Système d’échappement à flux unique avec
d’admission (volet de déplacement de la charge = catalyseur primaire à proximité du moteur
volet «Tumble») Suppression de la sonde lambda «permanente» du
catalyseur primaire pour EU IV
– Alimentation en carburant côté basse pression et
haute pression asservie aux besoins – Principe de combustion
Injecteur haute pression multitrou Injection directe homogène

384_003

6
Diagramme couple-puissance 300 120

105
Couple en Nm
225 90
Puissance en kW
75

150 60

Nm kW

75 30

15

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régime en tr/min

Caractéristiques techniques

Lettres-repères BYT

Conception Moteur à essence en ligne

3
Cylindrée en cm 1798

Puissance en kW (ch) 118 (160) à 5000 - 6200 tr/min

Couple en Nm 250 à 1500 - 4200 tr/min

Nombre de soupapes par cylindre 4

Alésage en mm 82,5

Course en mm 84,2

Compression 9,6 : 1

Ordre d’allumage 1-3-4-2

Poids du moteur en kg 144

Gestion du moteur Bosch MED 17.5

Carburant RON 95/91

Norme antipollution EU IV

7
 Mécanique moteur

Équipage mobile

Bloc cylindres

Le carter moteur est de type «closed-deck» et est En vue du refroidissement des têtes de piston, des
réalisé en fonte grise (GJL 250*). gicleurs aspergeant les pistons avec de l’huile
Il sert à la fixation de l’équipage mobile à cinq moteur depuis le bas sont vissés dans le carter
paliers ainsi que des deux arbres d’équilibrage. moteur.

Le carter de chaîne destiné aux commandes par L’étanchement par rapport à l’extérieur est réalisé
chaîne est également intégré dans le carter moteur. côté boîte par un flasque d’étanchéité avec joint spi
Les surfaces de glissement du cylindre sont usinées et, en face avant, par le couvercle du carter de
par honage au jet de fluide en trois passes. distribution, avec joint spi également.

* GJL 250 – désignation selon norme actuelle.

L’ancienne désignation était GG 25.

384_004

8
Carter d’huile

L’élément supérieur du carter d’huile est réalisé en L’élément inférieur du carter d’huile est fabriqué en
alliage d’aluminium (AlSi12Cu). tôle d’acier (emboutie et découpée, pourvue d’un
Il sert de logement à la pompe à huile ainsi que de revêtement catalytique).
raidisseur du carter moteur (effet «Bedplate»). La Il abrite le transmetteur de réserve/de niveau d’huile
liaison au carter moteur est assurée par des vis. Un G12 et la vis de vidange d’huile.
joint liquide en garantit l’étanchéité. Ici également, la liaison avec l’élément supérieur du
carter d’huile est assurée par des vis et
l’étanchement par un joint liquide.

Un insert alvéolaire en polyamide dans le carter

d’huile a pour fonction d’éviter l’agitation de l’huile
en cas de conduite dynamique.

Élément supérieur
du carter d’huile

Insert alvéolaire en
matière plastique

Élément inférieur
du carter d’huile

384_006

9
 Mécanique moteur

Vilebrequin

Le vilebrequin à cinq paliers est réalisé en acier et Bielles trapézoïdales

est trempé par induction.
Huit contrepoids garantissent un équilibrage Matériau : 36MnVS4
interne optimal. Longueur : 148 mm
Palier de tête
En vue d’une rigidité supplémentaire de l’équipage de bielle : 47,8 mm
mobile, les trois chapeaux de palier intérieurs sont Pied de bielle: 21 mm
également vissés latéralement sur le carter moteur.
Les coussinets de palier sont des paliers
bimétalliques. Le guidage axial du vilebrequin est
assuré par des rondelles d’appui dans le palier
central.

Les bielles trapézoïdales sont en version fracturée.

Piston Une douille en bronze est emmanchée dans le pied
de bielle supérieur. Des demi-coussinets différents
Axe de piston
équipent le pied de bielle inférieur.
Le demi-coussinet supérieur est un palier
bimétallique, tandis que le demi-coussinet inférieur
est un palier trimétallique.

Segment d’arrêt pour axe de piston

Bielle trapézoïdale

Douille de pied
de bielle

Palier de tête de
bielle inférieur/en
deux parties

Chapeau de palier

Chapeau de bielle

384_007

Vissage sur carter moteur

10
La poulie d’entraînement des commandes par chaîne Côté sortie du moteur, le double volant amortisseur
et l’amortisseur de vibrations à deux masses sont ou le couvercle de convertisseur sont reliés par huit
montés en face avant du vilebrequin. vis avec le vilebrequin.
Une denture droite assure une liaison à engagement
positif avec le vilebrequin. La vis centrale assure la
mise en prise des composants.

Cette technique de liaison permet de réaliser, avec

un petit diamètre, les couples élevés transmis à
l’amortisseur de vibrations et au pignon de chaîne.
Il en résulte un meilleur étanchement via le joint spi
monté sur le moyeu de l’amortisseur de vibrations.

Amortisseur de vibrations

Vis centrale

Pignon de chaîne

384_009

Pistons

Les pistons présentent la forme spécifique au FSI.

Il s’agit de pistons venus de fonderie avec anneau
porte-segment moulé pour le segment de piston
supérieur.
La technique de porte-segment est typique des
moteurs diesel VL hautement sollicités. Cette
technique a été appliquée pour la première fois sur
un moteur à essence dans le cas du TFSI de 2,0l. Le
concept de construction légère, le porte-segment et
un revêtement de la tige confèrent à ces pistons
une résistance à la fatigue élevée, un silence de
fonctionnement remarquable et une faible
consommation par frottement.

Le segment de piston supérieur est à section Porte-segment

rectangulaire. Le deuxième segment de piston est
un segment conique épaulé et le segment racleur
est un segment à encoches à ressort spiral
annulaire.
Les axes de piston en 31CrMoV sont maintenus en 384_051
place à l’aide de joncs d’arrêt.

11
 Mécanique moteur

Dégazage du carter

Sur l’EA 888, le dégazage du carter est réalisé via le L’huile décantée est acheminée à la culasse par une
bloc moteur. ouverture dans le couvre-culasse. L’huile s’écoulant
Un séparateur d’huile est pour cela monté sur le est introduite via le canal de retour d’huile du
carter moteur, sous la pompe à eau. moteur, en dessous du niveau d’huile, dans le carter
Une chicane d’huile dans l’élément supérieur du d’huile. Afin d’éviter une aspiration de l’huile-
carter d’huile évite que le point de prélèvement soit moteur en cas de dépression trop importante, un
directement aspergé d’huile. clapet antiretour est monté à l’extrémité du canal
de retour d’huile. Ce clapet antiretour est monté
Dans le séparateur d’huile grossier, les gaz de carter dans l’insert alvéolaire du carter d’huile.
sont acheminés par un labyrinthe en vue d’une Les gaz de carter épurés sont acheminés, par un
séparation grossière de l’huile. Le séparateur d’huile canal pratiqué dans le cache design, au clapet de
grossier procède à une séparation en deux phases régulation de pression à deux niveaux. Le clapet de
suivant le principe du déflecteur. régulation de pression évite la génération d’une
L’huile décantée est alors réacheminée par des dépression trop élevée dans le carter moteur.
retours d’huile jusqu’en dessous du niveau
dynamique d’huile dans le carter d’huile. Le gaz Le clapet de régulation de pression est monté avec
préépuré est acheminé par le séparateur d’huile deux clapets de non-retour dans un boîtier.
grossier, via une conduite de section importante, au Les clapets de non-retour régulent l’aspiration des
cache design du moteur. La grande section de la gaz de carter épurés en fonction du rapport de
conduite se traduit par un faible débit du gaz de pression dans la zone d’admission du moteur.
carter et évite ainsi le transport de l’huile sur la Si une dépression règne dans la tubulure
paroi de la conduite. La conduite flexible est dotée d’admission, à faible régime moteur donc, lorsque
d’une couche isolante. Cela permet d’éviter le le turbocompresseur ne génère pas encore de
givrage du système lorsque, par temps froid et dans pression de suralimentation, les gaz de carter sont
le cas de petits parcours fréquents, les gaz de carter directement aspirés dans la tubulure d’admission.
ont une forte teneur en eau. En présence de pression de suralimentation, les gaz
de carter sont introduits côté admission du
Un séparateur d’huile fin est logé dans le cache turbocompresseur.
design du moteur. Il s’agit d’un séparateur à cyclone
avec valve by-pass montée en parallèle, qui filtre les
particules d’huile les plus fines encore présentes.
Filtre à
charbon actif
Clapet régulateur
de pression

Clapet de non-retour Point d’introduction

des gaz de carter dans
le turbocompresseur

Point d’introduction
des gaz de carter
dans la tubulure
d’admission (mode
atmosphérique)

Canal de diagnostic

Cyclone

Valve PCV

Conduite des Filtre à

gaz du carter charbon actif

Séparateur d’huile
grossier
384_057
Retour d’huile
Retour d’huile

Gaz du carter moteur Clapet de non-retour

12
 Recyclage des gaz de carter (PCV*)
Sur ce système, il y a arrivée d’air frais dans le Le clapet antiretour garantit une arrivée d’air
moteur. Cet air frais est adjoint au mélange de gaz continue et évite l’aspiration directe de gaz de
de carter et d’huile moteur. carter non filtrés.
Les vapeurs de carburant et d’eau contenues dans
les gaz de carter sont absorbées par l’air frais Le clapet antiretour est également conçu de sorte à
adjoint et éliminées par le dégazage du carter. s’ouvrir en cas de surpression dans le carter
moteur. L’endommagement de joints par la
Pour le recyclage des gaz de carter, l’air frais est surpression est ainsi exclu.
prélevé dans la zone d’admission du moteur, en aval
du filtre à air et du débitmètre d’air massique. La
conduite d’aération est reliée au couvre-culasse via
un clapet antiretour.

* Positiv Crankcase Ventilation = dégazage positif

du carter

Clapet de recyclage
des gaz de carter

384_056

Coupe du clapet de recyclage des gaz de carter

A
Couvercle

Ressort de
compression
Sens de passage

Boîtier Joint torique

Rondelle Rondelle de
d’étanchéité clapet perforée
en silicone

Contre-appui Joint torique

384_035

Sens de passage A–B Sens de passage B–A

Pression d’ouverture p</ = 7 hPa 100 ± 15 hPa

13
 Mécanique moteur

Culasse
L
M
K

Q F

R E

384_010

14
La culasse à quatre soupapes est coulée en alliage L’arbre à cames d’admission est piloté par un
d’aluminium. variateur de calage d’arbre à cames.
Les soupapes d’admission et d’échappement sont Le couvre-culasse sert simultanément de cadre.
actionnées par des culbuteurs à galet. Il n’est pas nécessaire de le démonter lors de la
Elles viennent en appui sur des éléments dépose de la culasse.
hydrauliques compensateurs du jeu des soupapes Côté distribution, l’étanchement de la culasse est
et sont entraînées par les arbres à cames. assuré par le carter de chaîne. La disposition
L’entraînement des arbres à cames est assuré par oblique de la surface d’étanchéité facilite le
une commande par chaîne. montage de la chaîne.

Caractéristiques techniques :

– Culasse à flux transversal en ASi10Mg(Cu)wa – Ressort de soupape simple en acier

– Joint de culasse métallique tricouche – Culbuteur à galet avec butée à aiguilles,
– Les canaux d’admission sont séparés par une élément d’appui hydraulique
tôle de séparation des canaux – Arbre à cames d’admission assemblé avec
– Couvre-culasse en AlSi9Cu3 avec cadre intégré, variateur de calage d’arbre à cames, durée
vissé avec la culasse et étanché par un produit de d’ouverture 190°, levée de soupape 10,7 mm
scellement liquide – Arbre à cames d’échappement assemblé avec
– Soupape d’admission : soupape à tige pleine, pignon d’entraînement emmanché à la presse,
chromée et avec blindage du siège durée d’ouverture 180°, levée de soupape 8 mm
– Soupape d’échappement : soupape à tige creuse, – Système de variateur de calage d’arbre à cames
remplie de sodium, chromée, traitée par trempe INA, plage de réglage 60° vil., position de base
et revenu, avec blindage du siège verrouillée sur «retard»

Légende

A Clapet antiretour K Couvre-culasse

B Bouchon L Vis à tête plate

C Soupape d’échappement M Vis-bouchon

D Soupape d’admission N Bouchon

E Étanchement de tige de soupape O Élément d’appui hydraulique

F Ressort de soupape P Culbuteur à galet

G Coupelle d’appui du ressort de soupape Q Goupille d’ajustage

H Portée de soupape R Boulon de culasse avec rondelle

I Arbre à cames d’échappement S Goujon

J Arbre à cames d’admission avec variateur T Goujon d’ajustage

de calage d’arbre à cames

15
 Mécanique moteur

Rampe de paliers

La rampe de paliers en aluminium coulé sous Les arbres à cames sont fixés axialement dans la
pression remplit les fonctions suivantes : rampe de paliers.
En vue du fonctionnement du variateur de calage
– Fixation des arbres à cames d’arbre à cames, un clapet antiretour et un tamis
sont intégrés dans le canal d’huile sous pression de
– Alimentation en huile sous pression des deux la rampe de paliers, cf. pages 24/25.
paliers d’arbre à cames Le canal d’huile sous pression relie également le
canal d’huile principal et les deux canaux d’huile de
– Alimentation en huile sous pression du variateur la culasse.
de calage d’arbre à cames

– Support de l’électrovanne 1 de distribution

variable N205

Rampe de paliers 384_011

16
Système de variateur de calage d’arbre à
cames INA

L’EA 888 est doté d’un variateur de calage d’arbre à Fonctionnement

cames d’admission.
Ce dernier fonctionne suivant le principe d’un L’huile sous pression parvient via les paliers de
variateur hydraulique à palettes. La pression d’huile l’arbre à cames, par des alésages de l’arbre à
fournie par la pompe à huile du moteur suffit au cames, au distributeur central. De là, elle s’écoule,
variateur. en fonction des exigences de réglage, par d’autres
alésages de l’arbre à cames, dans l’une ou l’autre
La distribution variable fonctionne dans une plage chambre du variateur.
de réglage de 60° d’angle de vilebrequin. Après
arrêt du moteur, elle est verrouillée en position Le pilotage électrique du distributeur est assuré par
retard. Cette fonction est réalisée à l’aide d’une un aimant central fixe distinct (électrovanne 1 de
goupille de verrouillage tarée par ressort. distribution variable N205).
Le déverrouillage a lieu à partir d’une pression de Lors du pilotage, un champ magnétique variable y
l’huile-moteur de 0,5 bar. est établi par un signal MLI. Suivant la force du
champ magnétique, l’axe est repoussé avec la bille
Le rotor du variateur à palettes est soudé sur l’arbre en direction de l’axe de rotation de l’arbre à cames.
à cames d’admission. Le distributeur 4/3 voies Le distributeur central 4/3 voies est alors lui aussi
nécessaire à la régulation du variateur est intégré déplacé et libère la voie de l’huile vers la chambre
dans l’arbre à cames. correspondante.

La variation de l’arbre à cames a lieu en fonction Cette nouvelle conception présente l’avantage de
de la cartographie. L’objectif est d’améliorer la très hautes vitesses de réglage, même dans des
puissance moteur, le couple, le silence de conditions défavorables, telles qu’un départ à froid
fonctionnement et la qualité des gaz d’échappe- ou de l’huile très chaude au ralenti.
ment (recyclage interne des gaz d’échappement).

Couvercle d’étanchéité Stator

Distributeur central 4/3 voies Ailette avec ressort

Palier lisse

Goupille de
verrouillage

Induit
Ressort de verrouillage

Axe avec bille

Rotor (vissé avec

l’arbre à cames)
Électrovanne 1 de
distribution variable N205

Arbre à cames avec alésages

Enroulement
pour commande hydraulique
384_012
Corps de bobine

17
 Mécanique moteur

Commande par chaîne

Commande de la distribution

384_015

Entraînement de l’arbre
d’équilibrage

Entraînement de la
pompe à huile

La commande par chaîne de l’EA 888 se subdivise Les chaînes silencieuses sont très flexibles d’utilisa-
en trois niveaux. Les trois commandes par chaîne tion car leur largeur peut être adaptée à la perfor-
sont entraînées directement par le vilebrequin. mance par choix du nombre des maillons. Leur
rendement est de l’ordre de 99 %.
– 1e niveau – entraînement de l’arbre d’équilibrage
– 2e niveau – commande de la distribution
– 3e niveau – entraînement de la pompe à huile

Des chaînes silencieuses sont utilisées pour les

trois niveaux. Il s’agit de chaînes de 1/4" avec quatre
maillons de traction et cinq maillons de guidage.
Nota
Avantage des chaînes silencieuses :
Des maillons extérieurs bleus sont montés
Ces chaînes sont, comme leur nom l’indique, silen- à intervalles définis sur chaque chaîne.
cieuses et se caractérisent par leur faible usure. Ils servent d’aide pour le calage de la
L’encombrement est, pour une transmission identi- distribution.
que, plus faible que celui de courroies crantées ou Pour la marche à suivre détaillée, prière
de chaînes à rouleaux. de consulter le Manuel de réparation.

18
1e niveau – entraînement de l’arbre
d’équilibrage

Arbres d’équilibrage

Rail de guidage

Tendeur fileté

Pignon intermédiaire
Rail tendeur

Chaîne silencieuse

Pignon de chaîne Glissière

384_016

Équilibrage des masses et couples

Sur un moteur à quatre cylindres, il y a, à partir d’un Ils sont vissés dans le carter moteur.
régime de 4000 tr/min, génération de vibrations qui À hauteur de la demi-portée de vilebrequin 4, les
sont transmises à la carrosserie. arbres d’équilibrage dans l’équipage mobile sont
Elles provoquent un ronflement désagréable, fixés dans une douille-palier composite.
nuisant au confort. Ces vibrations sont causées par Tous les paliers sont alimentés en huile moteur par
des forces d’inertie de 2e ordre. le circuit d’huile de graissage du moteur, cf. schéma
du circuit hydraulique, pages 24/25.
Ces vibrations peuvent être supprimées en ent-
raînant deux arbres tournant en sens inverse avec En vue de la lubrification de la chaîne, l’huile
des contrepoids au double du régime du moteur. revenant de la culasse est interceptée et acheminée
L’inversion du sens de rotation du second arbre est à la chaîne de l’arbre d’équilibrage via une goulotte
réalisée par un engrenage côté admission. de graissage.
La disposition décalée en hauteur des arbres
d’équilibrage permet en outre de réduire les Avantages de l’intégration des arbres d’équilibrage
moments de 2e ordre perturbateurs, à savoir les dans le carter moteur :
moments oscillants autour de l’axe longitudinal du
moteur. – amélioration de la rigidité du carter moteur
– du fait qu’ils ne sont plus implantés dans le
Les arbres d’équilibrage sont réalisés en fonte à carter d’huile, le moussage de l’huile dû aux
graphite sphéroïdal (fonte GS) et comportent trois éléments en rotation est réduit.
paliers.
Les arbres d’équilibrage sont fixés dans un carter de
palier en aluminium coulé sous pression, à hauteur
des demi-portées de palier de vilebrequin 1 et 2.

19
 Mécanique moteur

Implantation des arbres d’équilibrage dans

le carter moteur

Retours d’huile
par conduite (bleu)
sans contact avec
arbre d’équilibrage

384_017

Retour d’huile

Le retour d’huile de la culasse se trouve côté échap- Afin qu’il ne se produise pas de pertes d’huile par
pement du moteur. L’huile en retour traverse alors la agitation lors du contact avec l’arbre d’équilibrage
chambre où se trouve l’arbre d’équilibrage. en rotation, ce dernier est protégé par un tube en
matière plastique. L’huile coule le long du tube et
s’écoule dans le carter d’huile.

Pignon d’entraînement
de la pompe à eau

384_019

Engrenage d’inversion à denture oblique

20
2e niveau – commande de la distribution
Glissière de commande
de la distribution

Pignon de chaîne
d’échappement

Chaîne de commande
de la distribution

Vis à embase pour

rails tendeurs

Rail tendeur de la
commande de la distribution

Glissière de la com-
mande de la distribution

Pignon de chaîne
Glissière Vis à embase pour
d’échappement
glissières

Vissage du tendeur
de bride de commande
de la distribution

Tendeur de chaîne
hydraulique de la
commande de la
distribution Pignon d’admission

Chaîne
Rail tendeur

Pignon de chaîne
Tendeur fileté

Glissière

Vis à embase pour

rails tendeurs
Vis à embase
pour glissières

Rail tendeur de Chaîne de pompe à huile

pompe à huile
Pignon de chaîne de
pompe à huile

384_020

Le deuxième niveau de la commande par chaîne

entraîne les deux arbres à cames dans la culasse.
La tension de la chaîne est ici réalisée par un
tendeur de chaîne hydraulique.
Celui-ci est accessible depuis l’extérieur par une
Tendeur de chaîne
ouverture de service. avec mandrin de calage
Cela garantit qu’en cas de dépose de la culasse, la
chaîne de commande puisse être déposée sans
devoir démonter le couvercle du carter de
distribution du moteur.

La lubrification de la chaîne est assurée par une

ouverture dans la couche inférieure du joint de
culasse, côté bloc, depuis le canal d’huile propre,
384_043
cf. schéma du circuit hydraulique, pages 24/25,
position 15.

21
 Mécanique moteur

3e niveau – entraînement de la pompe à huile

Pignon de chaîne
d’entraînement

Glissière

384_021

Pompe à huile
Tamis de filtre à huile Clapet de régulation

Le troisième niveau comprend l’entraînement par

chaîne de la pompe à huile.
Cet entraînement fait uniquement appel à une
glissière en polyamide. Elle sert au guidage et à la
tension de la chaîne. La force de serrage est
générée par un ressort mécanique.

Il a été possible ici, en raison de la faible

sollicitation dynamique, de renoncer à un système à
amortissement hydraulique. Le graissage de la 384_022
chaîne est assuré par le carter d’huile et l’huile en
retour. Ressort tendeur

22
Entraînement des organes
auxiliaires
Le support des organes auxiliaires sert de logement
à l’alternateur et au compresseur du climatiseur.

Un tendeur de courroie automatique est également

vissé sur ce support et assure la tension correcte de
la courroie multipistes entraînée par le vilebrequin
via l’amortisseur de vibrations.

Support des organes

auxiliaires

384_023

Alternateur

Tendeur de courroie automatique Compresseur du climatiseur

23
 Circulation d’huile

Graissage

Légende

1 Tamis
2 Pompe à huile entraînée par chaîne
3 Injecteur de départ à froid
4 Régulateur de pression
5 Clapet antiretour intégré dans la pompe à huile
6 Échangeur de chaleur eau-huile
7 Clapet antiretour intégré dans le filtre à huile
8 Filtre à huile A

9 Vanne de vidange d’huile

10 Contacteur de pression d’huile F1
11 Gicleurs avec clapets intégrés
12 Tamis d’huile
13 Tendeur de chaîne
14 Tendeur de chaîne
15 Graissage au niveau pignon
16 Séparateur grossier de brouillard d’huile
17 Clapet antiretour intégré dans la culasse 24
18 Tamis d’huile
19 Étranglement
20 Graissage de la came de pompe à carburant
haute pression
21 Séparateur fin de brouillard d’huile 23
22 Tamis d’huile A
23 Clapet antiretour intégré dans la rampe de paliers 25 22
24 Distributeur pour variateur de calage d’arbre
à cames Rampe de paliers
17
25 Électrovanne 1 de distribution variable N205
26 Transmetteur de niveau et de température
d’huile G266
27 Pompe à vide
28 Turbocompresseur

6 7 8

10
9

Support des
organes auxiliaires

16

Séparateur
d’huile

5 15

2
4
3
26
1
Carter d’huile

24
 21

Traversées d’huile

27
A A A A A

18 19 20

B B B B B B B B

Pompe à vide

B B B B B B B B

A Palier d’arbre à cames

B Élément d’appui
C Palier d’arbre d’équilibrage
A A A A D Bielle
E Palier principal
Culasse

13 14 28

Circuit basse pression

C D C D D C D
Circuit haute pression

12
12

E E E E E

11 11 11 11
12
12

Nota
C C C
Pour les valeurs de pression
d’huile, prière de consulter le
Carter moteur Manuel de réparation.

384_024

25
 Circulation d’huile

Pompe à huile
La pompe à engrenage extérieur est montée dans
l’élément supérieur du carter d’huile et est entraî-
née par le vilebrequin via une commande par
chaîne.

La régulation de la pression d’huile a lieu côté huile

propre, directement dans la pompe, via les ressorts
de régulation et le piston de commande. Le système
est en outre protégé de la surpression par un clapet
à bille taré par ressort (injecteur de départ à froid).
Une pression trop élevée peut être provoquée par
une viscosité excessive de l’huile dans la plage de
départ à froid.

Couvercle

Douille de centrage

Carter Vis à tête cylindrique

Arbre d’entraînement

Pignon de chaîne

Bille acier Pivot

Ressort
de pression

Bouchon

Piston Pignon de pompe à huile

Ressort de
compression Vis à tête plate

384_025
Butée

26
Filtre à huile et radiateur
d’huile
Le support du filtre à huile et celui du radiateur
d’huile sont intégrés dans le support des organes
auxiliaires. Le contacteur de pression d’huile et le
galet de renvoi de la commande par courroie y sont
également montés.

La cartouche de filtre à huile, conviviale pour le SAV,

est accessible par le haut. Pour qu’il ne s’écoule
pas d’huile lors d’un remplacement du filtre, un
mandrin de fermeture est ouvert lors de la dépose.
L’huile peut alors retourner dans le carter d’huile.

384_060

Vue du flasque du radiateur d’huile Vue du flasque moteur

Filtre à huile

Radiateur d’huile

Support de module
de filtre à huile

384_026

27
 Circulation d’huile

Cartouche de
filtre à huile

Préalimentation d’huile
du radiateur d’huile

Radiateur d’huile moteur

Protection antiretour

Arrivée d’huile
au moteur

Mandrin de
fermeture

Bagues-joint

Retour au carter
d’huile fermé dans
cette position

Protection
antiretour fermée

Douille filetée intég-

rée de manière fixe
dans le filtre à huile

Zone de rappel
du mandrin de
fermeture

d’où libération du
retour direct au
carter d’huile

Retour direct au
carter d’huile
384_027

28
 Circuit de refroidissement

Refroidissement du moteur
Le circuit de refroidissement est de type à flux Des raccords supplémentaires permettent
horizontal. Le liquide de refroidissement froid est l’intégration de l’échangeur de chaleur du
refoulé à l’avant du moteur via la pompe à eau dans chauffage et du turbocompresseur dans le circuit
le bloc moteur et longe ce dernier par les faces de liquide de refroidissement interne au moteur.
frontales. L’échangeur de chaleur de l’huile est directement
relié au bloc moteur via le support des organes
Du côté chaud du moteur (côté échappement) il se auxiliaires.
subdivise en canaux allant aux différents cylindres
et longe ces derniers en direction du côté admis- La pompe de recirculation du circuit de refroidisse-
sion (côté froid). Le liquide de refroidissement ment V51 protège après l’arrêt du moteur le turbo-
réchauffé y est alors collecté dans une chambre et compresseur de la surchauffe suite à une
refoulé via les thermostats au radiateur ou, dans le sollicitation importante.
cas de thermostats fermés, directement à la pompe La mise en circuit de la pompe V51 est commandée
à eau. en fonction d’une cartographie par le calculateur du
moteur.

Échangeur de chaleur
du chauffage

Vase d’expansion
du liquide de
refroidissement

Turbocompresseur

Tubulure de liquide
de refroidissement

Radiateur d’huile
moteur
Tube d’eau de refroidissement

Module thermostat/pompe à eau

Pompe de recirculation du
liquide de refroidissement V51

Radiateur 384_028
Nota

Les plans de raccordement des durites

peuvent varier.
Prière de consulter le manuel de réparation
correspondant pour les variantes
considérées.

29
 Circuit de refroidissement

Pompe à eau

La pompe à eau, le transmetteur de température et

Nota
le régulateur de liquide de refroidissement se
trouvent dans un boîtier en Duroplast commun. La tension de l’entraînement par courroie
Ce dernier est vissé sur le carter moteur, côté est réglée par une position de montage
admission, en dessous de la tubulure d’admission. prédéfinie de la pompe à eau dans le
boîtier et ne peut pas être réglée à l’aide de
L’entraînement de la pompe à eau est assuré par moyens d’atelier. Il faut par conséquent, en
l’arbre d’équilibrage. Il s’ensuit une réduction de la cas de défaut de la pompe à eau, rempla-
vitesse de rotation (i = 0,59). cer également le boîtier.
À l’extrémité de l’arbre d’équilibrage se trouve un Il convient également de tenir compte de la
pignon d’entraînement, qui entraîne la pompe à eau position de montage du thermostat.
via une courroie crantée. Le grand pignon d’entraî- Le raccord vissé du pignon d’entraînement
nement sur la pompe assure une réduction de la de la courroie crantée présente un filetage
vitesse de rotation. à gauche !
Sur le pignon d’entraînement de la pompe à eau se
trouve une roue à ailettes. Elle sert au refroidisse-
ment de l’entraînement par courroie.

Le régulateur de liquide de refroidissement s’ouvre

à 95 °C. La course maximale de 8 mm est atteinte
à 105 °C.
La roue de la pompe à eau est en matière plastique
(PPS GF40) et autorise, en raison du contour particu-
lier des ailettes, des vitesses de rotation élevées et
un faible risque de cavitation.

Pompe à eau
Transmetteur de température de
liquide de refroidissement G62
Protecteur de
courroie crantée

Hélice du
ventilateur

Retour du chauffage

Régulateur de liquide
de refroidissement

Arbre d’équilibrage

Sortie

Raccord vissé avec 384_030

filetage à gauche

Entrée

30
Refroidissement à flux horizontal du moteur TFSI de 1,8l
à 4 soupapes par cylindre

Culasse

Carter moteur

Radiateur d’huile

384_029

Entraînement de
la pompe à eau

Boîtier du thermostat
avec pompe à eau

Circuits de refroidissement
long et court, réglés par Entrée
le régulateur de liquide
Sortie de refroidissement

31
 Guidage d’air

Module de tubulure d’admission

Le turbocompresseur et le concept de tubulure d’admission sont repris du moteur TFSI de 2,0l.

Légende
6 Raccord de carburant haute pression sur le
1 Unité de commande de papillon rail

2 Transmetteur de température d’air 7 Filtre à charbon actif avec double clapet

d’admission G42 antiretour

3 Électrovanne 1 de réservoir à charbon actif 8 Rampe haute pression

N80
9 Transmetteur de pression du carburant G247
4 Caspule à dépression pour commutation des
volets de tubulure d’admission 10 Volets de tubulure d’admission

5 Raccord de carburant de la pompe haute 11 Potentiomètre de volet de tubulure

pression d’admission G336

384_055

32
Le corps de base du module de tubulure d’admis- Le déplacement des volets de tubulure d’admission
sion est en polyamide et se compose de deux est assuré par un élément de réglage à dépression.
coques soudées ensemble. Il s’agit ici d’un réglage à 2 points.
Les volets de tubulure d’admission ont la forme Les positions intermédiaires du volet ont pu être
d’un carter. Volets et arbre primaire sont exécutés supprimées. Une rétrosignalisation de la position
comme composant monobloc en matière plastique des volets est délivrée par le potentiomètre de
(PPS*). volet de tubulure d’admission G336.
Ce capteur est positionné à l’autre extrémité de
Les volets de tubulure d’admission sont décentrés l’arbre. Les volets de tubulure d’admission sont
dans le canal d’admission. Cette disposition et la fermés à l’arrêt.
forme des volets libèrent le canal d’admission
complet lors de l’ouverture des volets de tubulure L’arrivée du dégazage du carter moteur et du filtre à
d’admission. Il s’ensuit une amélioration du flux charbon actif a lieu dans le flux d’air direct en aval
d’air d’admission. du papillon.
Lors de la fermeture des volets, il a également été
possible de réalise une amélioration du déplace-
ment de la charge (effet «Tumble»). * Polyphénylène sulfure
Cela a simultanément requis l’optimisation des
ailettes dans le canal d’admission.

11

384_033
10

33
 Guidage d’air

Alimentation en air

Le fonctionnement du système d’admission de l’EA 888 s’apparente à celui du moteur TFSI de 2,0l.

Flexible de pression Flexible d’aération

Turbocompresseur

Conduite à dépression

Hotte
d’aspiration Tubulure
d’admission

Conduit PCV

Pompe à vide

Tube de liaison
Conduite
de filtre
à charbon
actif
Filtre à air

Tube

Vanne de volet de
tubulure d’admission
N316

Tubulure Flexible d’aération

d’admission

Clapet régulateur
de pression
Séparateur d’huile

Flexible de pression

Tube
Flexible de pression

Flexible de pression

Refroidisseur d’air
de suralimenation

384_032

34
 Système d’évaporation

L’aspiration des vapeurs de carburant dans le réser- Le double clapet antiretour permet, en fonction des
voir à charbon actif avec le moteur en marche pré- conditions de pression, d’introduire les vapeurs de
sente les mêmes problèmes que le dégazage du carburant soit directement dans la tubulure
carter. En présence de pression de suralimentation, d’admission (absence de pression de suralimenta-
les vapeurs de carburant ne peuvent pas être direc- tion), soit en amont du turbocompresseur (en
tement introduites (aspirées) dans la tubulure présence de pression de suralimentation).
d’admission.

Réservoir à carburant

Introduction dans la tubulure d’admission

(présence de pression de suralimentation)

Turbocompresseur

Réservoir à
charbon actif
Tubulure
d’admission

Introduction
dans la tubulure
d’admission
(absence de
pression de Électrovanne 1 de
suralimentation) réservoir à charbon
actif N80

Clapet antiretour

384_037
Refroidisseur d’air
de suralimentation

35
 Guidage d’air

Alimentation en dépression

L’alimentation en dépression destinée au servofrein L’huile de lubrification du rotor et d’étanchement de

et aux consommateurs du moteur est réalisée par précision de l’ailette dans le carter de pompe est
une pompe à dépression à commande mécanique. refoulée par un canal dans la culasse, de l’arbre à
Il s’agit d’une pompe à ailettes orientables, cames vers la pompe à dépression.
entraînée par l’arbre à cames d’échappement et La quadruple came de la pompe à carburant haute
implantée en aval de la pompe à carburant haute pression est également alimentée en lubrifiant au
pression. même point de graissage, cf. schéma de circuit
hydraulique, pages 24/25.
La pompe à dépression est en mesure de fournir
dans toutes les conditions de fonctionnement une
dépression suffisante pour tous les consomma-
teurs.
Il n’est par conséquent pas nécessaire de faire
appel à un réservoir de dépression supplémentaire.
La définition de la puissance de la pompe fait en
sorte qu’elle puisse délivrer constamment une
pression absolue de 50 mbar.

Clapet antiretour avec

raccord en T intégré
Vers servofrein

Pompe à dépression sur arbre

à cames d’échappement –
à commande mécanique

Vanne de volet de
tubulure d’admission N316

Capsule à dépression

384_059

36
Pompe à dépression

384_064

La pompe à dépression se compose d’un rotor Côté admission, l’air est aspiré dans le système de
décentré et d’une ailette mobile en matière dépression, pompé côté pression via un clapet
plastique divisant la pompe à dépression en deux antirotation dans la culasse.
compartiments. La position de l’ailette varie
constamment du fait de la rotation du rotor. Un
compartiment devient alors plus grand et l’autre
plus petit.

Côté admission Arrivée d’air

Ailette du système
de dépression

Air aspiré Ailette

Rotor

Rotor

Air comprimé

384_062 384_063
Côté pression Sortie d’air vers
culasse (clapet
antirotation) Canal d’huile

37
 Système d’alimentation

Système d’alimentation

Le système d’alimentation constitue un perfec- Le système haute pression est alimenté en

tionnement de celui du moteur TFSI de 2,0l. carburant par un système de préalimentation sans
retour, à régulation asservie aux besoins.
Toutes les pièces en contact direct avec le carburant Le refoulement s’effectue à une pression variable
sont conçues de façon à pouvoir faire fonctionner le entre 3,5 et 6 bar.
moteur avec toutes les qualités de carburant
disponibles dans le monde. Le système fonctionne sans capteur basse pression.
La mise en oeuvre de matières adaptées garantit La pression du carburant correcte est calculée par le
que le système d’alimentation en carburant répond calculateur du moteur dans une cartographie puis
aux exigences de protection anticorrosion. réglée par la vanne de régulation de pression du
carburant N276.

Transmetteur de pression
du carburant G247 Pompe à carburant haute pression

Rampe

Vanne de régulation
de pression du
carburant N276

Filtre à carburant

Borne
Signal MLI du 31
Borne Réservoir
calculateur du moteur
30
384_038

Calculateur de pompe
à carburant J538

38
Rampe d’injection
La mise en oeuvre d’une quadruple came a permis Transmetteur de pression du carburant G247
de réduire le volume refoulé par course.
Cela permet un établissement plus rapide de la Le transmetteur de pression du carburant est vissé
pression. Cela a des répercussions positives au dans la rampe d’injection et conçu pour des
démarrage du moteur et lors des reprises en mesures de pression pouvant atteindre 200 bar.
décéclération.

Nota

Lors du montage de la pompe haute

pres-sion, tenir impérativement compte
des remarques du Manuel de réparation.
En cas de non respect, il y a risque de
destruction de la pompe car le poussoir
peut se coincer.

Pompe à carburant
haute pression

Vanne de régulation de
Quadruple came pression du carburant N276

Poussoir à galet

Venant du réservoir

Rampe

Arbre à cames

Transmetteur de pression
du carburant G247

Injecteur magnétique 65 V 384_039

39
 Système d’alimentation

Pompe haute pression

Une pompe haute pression asservie aux besoins, La pompe haute pression génère une pression
réalisée par l’équipementier Bosch, est entraînée maximale de 150 bar. Le réglage de la pression du
par une quadruple came, montée à l’extrémité de carburant requise par le calculateur du moteur est
l’arbre à cames d’admission. assuré par la vanne de régulation de pression du
carburant N276 intégrée à la pompe. La pression est
L’entraînement du piston de pompe par l’arbre à alors régulée en fonction de la cartographie entre
cames est assuré par un poussoir à galet. Cela 50 et 150 bar.
permet de réduire la consommation par frottement
et les forces agissant sur les chaînes. Il en résulte Une autre nouveauté est l’utilisation du clapet
un fonctionnement plus silencieux du moteur et des limiteur de pression dans la pompe haute pression.
économies de carburant. Il s’ouvre à env. 200 bar et refoule depuis l’intérieur
de la pompe. Jusqu’à présent, le refoulement
L’utilisation de la quadruple came a également s’effectuait dans le circuit basse pression.
permis de réduire la levée de came. Des pressions excessives peuvent se produire en
Elle est maintenant de 3,5 mm, contre 5 mm sur le décélération ou en phase de post-réchauffage après
moteur TFSI de 2,0l. La réduction de la levée a arrêt du moteur chaud.
permis de réduire les volumes unitaires refoulés. Les pulsations de pression dans le circuit basse
Il s’ensuit une réduction des variations de pression. pression sont réduites par un élément amortisseur
Le fait qu’il y ait maintenant une course de dans la pompe.
refoulement par injection a permis l’améliorer la
précision de dosage des injecteurs.
L’avantage en résultant est une amélioration de
la régulation et donc une réduction de la
consommation de carburant.

Nota

Pour l’ouverture du circuit haute pression,

respecter à la lettre les instructions du Manuel
de réparation. Il y a risque de blessure en cas
de non respect des ces instructions.

384_040

Régulation haute pression

La haute pression du carburant et par là même le Une fois la soupape d’admission fermée, le flux de
débit de carburant sont régulés par la vanne de refoulement de l’électrovanne est coupé.
régulation de pression du carburant N276. La soupape d’admission reste fermée sous l’effet de
Le signal du transmetteur de pression du carbu- la pression régnant dans la pompe jusqu’à ce que la
rants G247 sert ici de grandeur de mesure au course de refoulement du piston de pompe soit
calculateur du moteur. terminée et le temps d’admission commence.
Le capteur correspondant est monté dans la rampe
d’injection.

Une vanne de régulation de pression du carburant

nouvellement conçue ainsi que le concept de
commande s’y référant ont permis de réduire
considérablement les besoins en carburant.
Au début du refoulement, la vanne de régulation de
pression du carburant N276 n’est pilotée que très
Nota
brièvement. La vanne d’admission se ferme, l’éta-
blissement de la pression et donc le refoulement du L’alimentation électrique continue de la
carburant débutent immédiatement. vanne de régulation de pression du
carburant N276 pendant plus d’une
seconde en provoque la destruction.

40
 Amortisseur basse pression Soupape d’admission

Vanne de
régulation de
Compartiment de transfert pression du
carburant N276
Aiguille

Tubulure de vidange

Bride

Bobine

Induit
Piston

Joint torique
Joint

384_052

Clapet limiteur de pression

Raccord basse
pression

Raccord de la rampe

Nota

Ces représentations en coupe ne

correspondent pas tout à fait à la pompe
montée d’origine.

384_053

41
 Système d’alimentation

Concept de commande
Le graphique présente le fonctionnement de la régulation de pression de la pompe haute pression.
L’opération complète de refoulement y est illustrée pour une came. Cette opération se répète quatre fois par
rotation d’arbre à cames.
Le diagramme ci-dessous présente le déplacement du piston de pompe et le pilotage de la vanne N276.

FForce de refoulement en rettour

FForce de refoulement PEC

FForce de refoulement PEC

FDépression
VRP non alimentée

FRessort
VRP non alimentée

FRessort
en courant
en courant

FSA

FSA
SA

Compartiment de transfert Compartiment de transfert

SE

Course d’admission

IVRP

Figure 1 Figure 2

– Piston de pompe en course d’admission, le – Piston de pompe en course de refoulement, le

carburant s’écoule à l’intérieur de la pompe carburant retourne à la préalimentation
– N276 non alimentée en courant – N276 non alimentée en courant
– La soupape d’admission (SA) est ouverte car la – La SA est ouverte, du carburant provenant de
force du ressort est inférieure à la force de l’intérieur de la pompe est refoulé dans la
refoulement de la pompe à carburant G6 – une préalimentation par le déplacement vers le haut
dépression règne à l’intérieur de la pompe du piston de pompe
– La soupape d’échappement (SE) est fermée – La SE est fermée

42
 Le moment de la mise en circuit de la vanne N276 varie en fonction du pilotage par le calculateur du moteur.
La durée de fonctionnement reste invariable. Plus la vanne N276 est pilotée tôt, plus il possible d’e xploiter
activement la course de refoulement, ce qui permet de refouler plus de carburant.

FForce de refoulement PEC

FForce de refoulement PEC

FPression de refoulement

FPression de refoulement
VRP alimentée VRP non alimentée
FRessort

en courant

FRessort
en courant
FSA

FSA

Compartiment de transfert
Compartiment de transfert

Rampe

Légende

VRP Vanne de régulation de

pression du carburant N276

Course de I Courant
refoulement
F Force

SA Soupape d’admission

PEC Pompe électrique à carburant

Temps de désétablis-
sement du courant SE Soupape d’échappement

384_041

Figure 3 Figure 4

– Piston de pompe en course d’alimentation, – Piston de pompe en course d’alimentation,

refoulement du carburant vers la rampe refoulement du carburant vers la rampe jusqu’au
– N276 reçoit une impulsion électrique courte du démarrage du temps d’admission
calculateur du moteur – N276 non alimentée
– La SA se ferme, le déplacement vers le haut du – SA fermée
piston de pompe provoque l’établissement – SE ouverte
instantané de la pression à l’intérieur de la
pompe
– La SE s’ouvre

43
 Système d’alimentation

Injecteur
Il est fait appel à un injecteur multitrou à six jets. Il a été possible d’éviter le mouillage des soupapes
d’admission lors d’une injection synchrone avec
Par rapport aux injecteurs à effet giratoire, on l’admission, de même que le mouillage des surfaces
obtient un conditionnement du mélange amélioré de la chambre de combustion.
car la forme du jet d’injection de carburant peut L’angle conique du jet est de 50°.
être choisie librement. Ces mesures ont permis de réduire les émissions de
L’adaptation au mode de combustion est ainsi HC, la formation de suie et la dilution de l’huile.
possible.

Injecteur monotrou

384_042
Injecteur multitrou

384_061

44
 Système d’échappement

Module turbocompresseur-
collecteur d’échappement
Il est fait appel à un module turbocompresseur- Renvoi
collecteur d’échappement, monté sur la culasse par
serrage et bridage. Le module turbocompresseur-collecteur
d’échappement, la régulation de la
pression de suralimentation et la
commande de recyclage d’air en
décélération sot décrits dans les
programmes autodidactiques 332 et 337.

Flux de liquide de
refroidissement vers
le radiateur ou venant
de la pompe à eau
supplémentaire

Raccord du filtre
à charbon actif

Arrivée d’huile
sous pression

Vanne de recyclage
d’air du turbocom-
presseur N249

Arrivée de liquide
de refroidissement
du bloc moteur
384_036

45
 Gestion du moteur

Synoptique du système Bosch MED 17.5

Capteurs

Débitmètre d’air massique G70

Transmetteur 2 de température d’air d’admission G299

Transmetteur de température de liquide de

refroidissement en sortie de radiateur G83

Transmetteur de température de liquide de

refroidissement G62

Transmetteur de pression de suralimentation G31

Transmetteur de régime moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Calculateur du moteur J623

avec transmetteur de
Unité de commande de papillon J338 pression ambiante
avec transmetteurs d’angle 1 et 2 de
l’entraînement du papillon (commande
accélérateur électrique) G187/G188

Transmetteur de position de l’accélérateur G79

Transmetteur 2 de position de l’accélérateur G185

Contacteur de pédale de frein F63

Transmetteur de position de l’embrayage G476

Transmetteur de pression du carburant G247

Potentiomètre de volet de tubulure d’admission G336

Détecteur de cliquetis 1 G61

Sonde lambda G39

Alternateur DFM, marche/arrêt régulateur de vitesse

46
 Actionneurs

Relais d’alimentation en courant pour Motronic J271

Relais d’alimentation en courant pour composants

du moteur J757

Vanne de volet de tubulure d’admission N316

Électrovanne de limitation de pression de

suralimentation N75

Vanne de régulation de pression du carburant N276

Calculateur de pompe à carburant J538

Pompe à carburant (pompe de préalimentation) G6

Injecteurs pour cylindres 1–4

N30–N33

Bobines d’allumage 1–4 avec étage final de puissance

N70, N127, N291, N292
Prise de diagnostic

Unité de commande de papillon J338

avec entraînement du papillon (commande d’accélérateur
électrique) G186
Calculateur du bus
de données J533

Électrovanne 1 de réservoir à charbon actif N80

Chauffage pour sonde lambda Z19

Calculateur dans le
porte-instruments J285

Relais de continuation de circulation du liquide de

refroidissement J151
Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51

Électrovanne 1 de distribution variable N205

Transmetteur de niveau et
de température d’huile G266

Ventilateur de radiateur vitesse 1, signal MLI

384_054

47
 Gestion du moteur

Calculateur du moteur
Le système de gestion du moteur équipant le nou- La nouvelle famille de processeurs IFX Tricore offre
veau moteur TFSI de 1,8l est la nouvelle génération des réserves pour des perfectionnements futurs, en
de calculateurs du moteur MED 17 de Bosch. vue de répondre aux attentes du marché.
Les composants matériels comme logiciels ont été
développés de sorte à pouvoir être utilisés, lors de Matériel du calculateur du moteur :
projet ultérieurs, tant sur des moteurs à essence
que des moteurs diesel. – Infineon IFX Tricore 1766 (Leda Light)
Cela permet d’exploiter au maximum les synergies – fréquence système 80 MHz
pour les fonctions et interfaces avec le véhicule – flash interne de 1,5 Mo
indépendantes du mode de combustion. – système à simple puce
Citons ici à titre d’exemple la lecture du souhait du
conducteur via la pédale d’accélérateur ou le
pilotage du ventilateur de radiateur.

384_072

Régulation lambda Modes opératoires

L’une des nouveautés du calculateur MED 17.5 est la Dans toutes les plages de fonctionnement du
suppression de la sonde lambda permanente. Le moteur, sauf directement lors du lancement (où le
système ne comporte plus qu’une sonde lambda à mélange est plus riche), la composition du mélange
sauts de tension. Elle se trouve entre le catalyseur est réglée à Lambda 1.
primaire situé à proximité du moteur et le cataly-
seur sous plancher. Les modes opératoires suivants sont réalisés :

La fonction de la sonde permanente du catalyseur – En phase de lancement haute pression – démar-

primaire a pu, du fait des nouvelles fonctionnalités rage stratifié.
du calculateur du moteur, être mémorisée dans des – Pendant quelque secondes après démarrage
cartographies. Ces dernières sont générées par des HOSP.
essais correspondants lors du développement du – Durant la phase de réchauffement, il y a double
moteur. injection pilotée par cartographie.
– A partir d’une température du liquide de refroi-
Avantages : dissement de 80 °C, il n’y a plus qu’une injection
synchrone avec l’admission.
– réduction des sources de défauts,
– plus économique, Les volets de tubulure d’admission sont ouverts à
– la norme EU IV est respectée même sans la partir d’un régime moteur de 3000 tr/min.
sonde lambda permanente,
– aucune modification des opérations SAV ou du
contrôle des gaz d’échappement

48
 Fonctions de remplacement en cas de défaillance de capteurs/actionneurs

Symptôme en Inscription MIL EPC Signal de Restriction de Mode

cas de défaillance dans la substitution puissance dégradé
mémoire de
défauts

F63 Pas de régulation de vitesse X – – – – –

G39 Aucune régulation X X – modèle – –

G61 – X – – X X –

G62 – X X – modèle – –

G83 Le ventilateur de radiateur – – – – – –

fonctionne en permanence
à la vitesse 1

G79/G185 Pas d’admission des gaz X X X – X X

G187/G188 Pas d’admission des gaz X X X – X X

G247 Pas de haute pression X X – – X X

G336 – X X – – – –

G476 Pas de régulation de vitesse X – – – – –

J271 Pas d’alimentation en tension – – – – – –

du calculateur du moteur
Pas de fonctionnement du
moteur

J538 – X X – – – –

J757 Pas de haute pression X X X – X X

Bobines Marche irrégulière du moteur X X X – X X

d’allumage

N30–N33 Marche irrégulière du moteur X X X – X X

N75 – X X X – X X

N205 – X X – – – –

N276 pas de haute pression X X X – X X

N316 – X X – – – –

Nota

Ce tableau se réfère à des défauts se

produisant généralement. Il ne remplace
pas le dépannage à l’aide du Manuel de
réparation ni l’«assistant de dépannage».
Suivant le type de défaut, les paramètres
présentés peuvent également varier.
Des modifications sont possibles du fait de
la mise à jour du logiciel du calculateur du
moteur.

49
 Service

Outils spéciaux

Vous pouvez voir ici les outils spéciaux

destinés au moteur TFSI de 1,8l à 4 soupapes
par cylindre, à commande par chaîne.

384_066

T10352
Pour dépose du distributeur centrale à 4/3 voies
du calage de la distribution

384_067 384_068

T10353 T10354
Pièce de pression pour repose du joint spi/arbre Pièce de repose du joint spi sur le vilebrequin
intermédiaire-entraînement de la pompe à eau avant (amortisseur de vibrations)

384_069 384_065

T10355 T10359
Contre-appui pour desserrage de Support moteur pour dépose du moteur avec boîte
la vis centrale du vilebrequin à l’aide de l’élévateur moteurs et boîtes de vitesse
V.A.G 1383A

50
 384_070 384_071

T10360 V.A.G 1331

Insert pour clé dynamométrique V.A.G 1331 pour fixation de l’insert T10361
Pour desserrage et fixation de la vis de la poulie
arbre intermédiaire-entraînement de la pompe à eau

Opérations d’entretien

Périodicité de vidange d’huile moteur jusqu’à 30 000 km selon indicateur de

avec LongLife/24 mois : maintenance/24 mois
avec spécifications d’huile moteur : VW 504 00/503 00/503 01
(par ex. selon norme VW 503 00)

Périodicité de vidange d’huile moteur

sans LongLife/12 mois : jusqu’à 15 000 km/12 mois
avec spécifications d’huile moteur : en supplément VW 502 00/501 01
(par ex. selon norme VW 500 00/501 01/502 00)

Périodicité de remplacement du filtre à huile du à chaque vidange

moteur

Capacité de vidange d’huile moteur lors du SAV 4,6 litres

(filtre inclus)

Aspiration/vidange de l’huile moteur les deux sont possibles

Périodicité de remplacement du filtre à air 90 000 km/6 ans

Périodicité de remplacement du filtre à carburant à vie

Périodicité de remplacement des bougies 90 000 km/6 ans

d’allumage

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 384
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