Manuel d’atelier D

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TD60A, TD60B, TAMD60A, TAMD60B

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 Manuel d’atelier

Moteurs diesel industriels

TD60A, TD60B
Moteurs diesel marins
TAMD60A, TAMD60B

Table des matières

Précautions de sécurité ......................................... 2 Filtre à carburant ................................................. 63

Informations générales .......................................... 5 Purge du système d’alimentation ........................ 63
Instructions de remise en état ............................... 6 Injecteurs ............................................................ 64
Echange de douille en cuivre pour injecteur ... 65, 66
Caractèristiques techniques .................................. 8 Filtre à air ............................................................ 67
Tolérances d’usure .............................................. 17
Couples de serrage ............................................. 18 Système de refroidissement
Description ............................................................. 68
Outillage Spécial .................................................. 19 Conseils pratiques de réparation
Présentation ......................................................... 21 Liquides de refroidissement................................. 69
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . 70
Corps de Moteur Nettoyage ................................................ 72, 73, 74
Description ............................................................. 24 Mesures de contrôle ................................ 72, 73, 75
Conseils pratiques de réparation Contrôle des électrodes de zinc .......................... 75
Culasse ............................................................... 27 Pompe à eau de mer ........................................... 75
Bloc-cylindres ..................................................... 30 Thermostats ........................................................ 77
Chemises de cylindres ........................................ 33 Pompe de circulation .......................................... 77
Culbuterie ............................................................ 35
Pignons de distribution ........................................ 38 Turbocompresseur
Arbre à cames .................................................... 40 Description ............................................................. 81
Embiellage .......................................................... 41 Conseils pratiques de réparation
Bagues d’étanchéité de vilebrequin, échange ...... 42 Contrôle de la pression de charge ....................... 82
Paliers ................................................................ 43 Contrôle du jeu .................................................... 83
Holset 3LD-530A (TAMD60A) .............................. 85
Système de graissage KKK-K27 (TAMD60B) ......................................... 87
Description ............................................................. 44 AiResearch T-048 (TD60A, B) ............................. 88
Conseils pratiques de réparation Nettoyage (tous modèles) ................................... 90
Contrôle de la pression d’huile ............................ 46 Vérification (tous modèles) .................................. 90
Pompe à huile ................................................ 46, 48 Equilibrage de l’arbre de rotor .............................. 91
Echange du filtre à huile ...................................... 49 Pose du turbocompresseur (tous modèles) ......... 91
Nettoyage des canalisations d’huile .................... 49
Système Éléctrique
Système d’alimentation Important ............................................................... 92
Description ............................................................. 50 Contrôle de l’élément de démarrage (TD60) ............ 93
Conseils pratiques de réparation Contrôle de l’électro-aimant d’arrêt ......................... 93
Pompe d’injection ................................................ 60 Schéma de câblage, TAMD60 ........................... 94–98
Pompe d’alimentation .......................................... 62 Schéma de câblage, TD60 .............................. 99–100

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 Précautions de sécurité

Introduction
Le présent Manuel d’atelier contient des caractéristiques Assurez-vous que les autocollants d’avertissement
techniques, des descriptions et instructions pour les pro- ou d’information sur le produit soient toujours visi-
duits ou les versions de produits Volvo Penta désignés bles. Remplacez les autocollants endommagés ou
dans la table des matières. Vérifiez que la documentation recouverts de peinture.
atelier appropriée est utilisée.
Moteur avec turbocompresseur : Ne démarrez ja-
Avant de commencer, lisez attentivement les informa- mais le moteur sans installer le filtre à air. Le com-
tions de sécurité et les sections « Informations généra- presseur rotatif installé dans le turbocompresseur
les » et « Instructions de remise en état » du présent Ma- peut provoquer de graves blessures corporelles. La
nuel d’atelier. pénétration de corps étrangers dans les conduits
Important d’admission peut entraîner des dégâts matériels.
Vous trouverez les symboles d’avertissement suivants aussi N’utilisez jamais de bombe de démarrage ou
bien dans le présent manuel que sur le moteur. d’autres produits similaires pour démarrer le moteur.
AVERTISSEMENT ! Danger de dommages corpo- L’élément de démarrage pourrait provoquer une ex-
rels, de dégâts matériels ou de panne mécanique plosion dans le collecteur d’admission. Danger de
grave en cas de non respect de ces instructions. dommages corporels.

IMPORTANT ! Servant à attirer votre attention sur Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du sys-
quelque chose qui pourrait occasionner des dégâts tème de refroidissement du moteur (moteurs refroidis
ou une panne des produits ou des dégâts matériels. à l’eau douce) pendant que le moteur est toujours
chaud. Il peut se produire un échappement de va-
NOTE ! Servant à attirer votre attention sur des informations peur ou de liquide de refroidissement chaud. Ouvrez
importantes qui permettent de faciliter votre travail ou soigneusement et doucement le bouchon de rem-
l’opération en cours. plissage du liquide de refroidissement pour relâcher
la pression avant de le retirer complètement. Procé-
Vous trouverez ci-dessous un résumé des précautions que
dez avec grande précaution s’il faut retirer d’un mo-
vous devez respecter lors de l’utilisation ou de la révision
teur chaud un robinet, un bouchon ou un conduit de
de votre moteur.
liquide de refroidissement moteur. Il est difficile d’an-
Immobilisez le moteur en coupant l’alimentation du ticiper la direction de sortie de la vapeur ou du liqui-
moteur au niveau de l’interrupteur principal (ou des de de refroidissement chaud.
interrupteurs principaux), puis verrouillez celui-ci
(ceux-ci) en position coupé (OFF) avant de procéder L’huile chaude peut provoquer des brûlures. Evitez
à l’intervention. Installez un panneau d’avertisse- tout contact de la peau avec de l’huile chaude. Assu-
ment au point de commande du moteur ou à la rez-vous que le système de lubrification n’est pas
barre. sous pression avant de commencer à travailler des-
sus. Ne démarrez ou n’utilisez jamais le moteur lors-
En règle générale, toutes les opérations d’entretien que bouchon de remplissage d’huile est retiré, cela
devront s’effectuer lorsque le moteur est à l’arrêt. Ce- risquerait d’entraîner l’éjection d’huile.
pendant, pour certaines interventions (notamment
lorsque vous effectuez certains réglages), le moteur Arrêtez le moteur et fermez la soupape de fond avant
doit tourner pendant leur exécution. Tenez-vous à de pratiquer toute intervention sur le système de re-
distance d’un moteur qui tourne. Les vêtements am- froidissement du moteur.
ples ou les cheveux longs peuvent se prendre dans
les pièces rotatives, provoquant ainsi de sérieux Ne démarrez le moteur que dans un endroit bien
dommages corporels. En cas de travail à proximité aéré. Si vous faites fonctionner le moteur dans un
d’un moteur qui tourne, les gestes malheureux ou un lieu clôt, assurez-vous que les gaz d’échappement
outil lâché de manière intempestive peuvent provo- et les vapeurs de ventilation du carter sont évacuées
quer des dommages corporels. Evitez les brûlures. hors du lieu de travail.
Avant de commencer, prenez vos précautions pour
éviter les surfaces chaudes (échappements, turbo-
compresseurs, collecteurs d’air de suralimentation,
éléments de démarrage, etc.) et les liquides dans les
tuyaux d’alimentation et flexibles lorsque le moteur
tourne. Reposez toutes les pièces de protection dé-
posées lors des opérations d’entretien avant de dé-
marrer le moteur.

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 Portez systématiquement des lunettes de protec- Stockez en toute sécurité les chiffons imbibés
tion lors de toute intervention comportant un risque d’huile et de carburant, ainsi que les filtres à huile
de copeaux métalliques, d’étincelles de meulage, et à carburant. Dans certaines circonstances, les
d’éclaboussures d’acide ou autres produits chimi- chiffons imbibés d’huile peuvent s’enflammer
ques. Vos yeux sont extrêmement sensibles et, en spontanément. Les carburants et les filtres à huile
cas de blessures, vous pouvez perdre la vue ! usagés constituent des déchets nocifs pour l’envi-
ronnement et doivent être consignés sur un site de
Evitez tout contact de la peau avec l’huile. Le con- destruction agréée, de même que les huiles de lu-
tact prolongé ou répété avec l’huile peut provoquer brification usagées, les carburants contaminés, les
la perte des huiles naturelles de la peau. Ceci peut restes de peinture, les dissolvants, les dégrais-
entraîner des problèmes d’irritation, de peau sè- seurs et les déchets provenant du lavage des piè-
che, d’eczéma et autres affections dermatologi- ces.
ques. L’huile usagée est plus dangereuse pour la
santé que l’huile neuve. Portez des gants de pro- N’exposez jamais les batteries à des flammes vi-
tection et évitez d’utiliser des vêtements et des chif- ves ou à des étincelles électriques. Ne fumez ja-
fons imbibés d’huile. Lavez-vous régulièrement, mais à proximité des batteries. Les batteries pro-
notamment avant de manger. Utilisez une crème duisent de l’hydrogène qui, mélangé à l’air, peut
spéciale anti-dessèchement cutané qui facilitera le former un gaz explosif – le gaz oxhydrique. Ce gaz
nettoyage de votre peau. est facilement inflammable et très volatile. Le bran-
chement incorrect de la batterie peut provoquer
Nombre de produits chimiques utilisés dans les une étincelle, suffisante pour provoquer une explo-
produits (notamment les huiles moteur et de trans- sion entraînant des dégâts importants. Ne remuez
mission, le glycol, l’essence et le gasoil), ou de pas les branchements de la batterie lorsque vous
produits chimiques utilisés dans l’atelier (notam- démarrez le moteur (risque d’étincelle). Ne vous
ment les dissolvants et la peinture) sont nocifs. Li- penchez jamais au dessus de batteries.
sez attentivement les instructions qui figurent sur
l’emballage des produits ! Observez toujours les Ne confondez jamais les bornes positive et néga-
instructions de sécurité (utilisez un masque de res- tive de la batterie lors de l’installation. Une mau-
piration, des lunettes et des gants de protection par vaise installation peut provoquer des dommages
exemple). Veillez à ce qu’aucune personne ne soit graves au niveau des équipements électriques.
exposée, à son insu, à des substances nocives Reportez-vous aux schémas de câblage.
(notamment en respirant). Assurez-vous que la
ventilation est bonne. Manipulez les produits chi- Portez toujours des lunettes de protection lors du
miques usagés et le surplus conformément aux chargement ou de la manipulation des batteries.
instructions. L’électrolyte de batterie contient de l’acide sulfuri-
que extrêmement corrosif. En cas de contact avec
Un soin tout particulier est nécessaire lors de la re- la peau, lavez immédiatement avec du savon et
cherche de fuites dans le système d’alimentation et beaucoup d’eau. Si de l’acide de batterie entre en
lors du gicleur d’injection de carburant. Portez des contact avec les yeux, rincez à l’eau abondam-
lunettes de protection ! Le jet d’un gicleur d’injec- ment, et consultez immédiatement votre médecin.
tion de carburant est très fortement pressurisé et le
carburant peut pénétrer profondément dans le tis- Coupez le moteur et coupez l’alimentation à(aux)
su, provoquant des blessures graves, avec un ris- l’interrupteur(s) principal(aux) avant de commen-
que d’empoisonnement du sang. cer à travailler sur le système électrique.

Tous les carburants et beaucoup de produits chi- Les réglages de l’accouplement doivent s’effectuer
miques sont inflammables. Assurez-vous qu’au- lorsque le moteur coupé est à l’arrêt.
cune flamme ou étincelle ne peut enflammer de
carburant ou de produits chimiques. L’essence,
certains dissolvants et l’hydrogène des batteries
mélangés à l’air, dans certaines proportions, peu-
vent être très inflammables et explosifs. Il est inter-
dit de fumer ! Assurez-vous que la ventilation est
bonne et que les mesures de sécurité nécessaires
ont été prises avant de procéder à tous travaux de
soudure ou de meulage. Gardez toujours un ex-
tincteur à portée de main dans l’atelier.

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 Utilisez l’oeillet de levage monté sur le moteur/l’in- Les composants du système électrique, du sys-
verseur lorsque vous soulevez le dispositif de tème d’allumage (pour les moteurs à essence) et
transmission. Assurez-vous systématiquement que du système de carburant prévus pour les produits
l’appareil de levage utilisé est en bon état et que Volvo Penta sont conçus et fabriqués de manière à
sa capacité de charge est suffisante pour soulever minimiser les risques d’incendie et d’explosion. Ne
le moteur (poids du moteur, de l’inverseur et de faites jamais tourner le moteur dans des endroits
tous les éventuels équipements supplémentaires où sont stockées des matières explosives.
installés).
Utilisez toujours des carburants recommandés par
Utilisez un palonnier pour soulever le moteur, afin Volvo Penta. Reportez-vous au Manuel d’Instruc-
d’assurer une manutention en toute sécurité et tions. L’utilisation de carburants de moindre qualité
d’éviter toute détérioration des pièces du moteur peut endommager le moteur. Dans le cas d’un mo-
installées sur le dessus du moteur. Les chaînes et teur diesel, l’utilisation de carburant de mauvaise
câbles doivent être installés parallèlement les uns qualité peut provoquer le grippage de la bielle de
aux autres et, dans le mesure du possible, perpen- commande et l’emballage du moteur, avec le ris-
diculaires au dessus du moteur. que supplémentaire de dommages au moteur et
Si l’équipement supplémentaire installé sur le mo- de dommages corporels. L’utilisation de carburant
teur modifie son centre de gravité, il vous faudra de mauvaise qualité peut également engendrer
utiliser un dispositif de levage spécial pour obtenir des coûts de maintenance plus élevés.
l’équilibre correct assurant la sécurité de manipu-
lation. Notez les règles suivantes pour l’utilisation d’un
nettoyeur haute pression. Ne dirigez jamais le jet
Ne travaillez jamais sur un moteur suspendu à un d’eau directement sur les joints d’étanchéité, les
treuil. flexibles en caoutchouc et les composants électri-
Ne retirez jamais seul des composants lourds, ques. N’utilisez jamais un jet haute pression pour
même si vous utilisez des dispositifs de levage nettoyer le moteur.
sûrs, tels que des palans bien fixés. Même avec
l’emploi d’un dispositif de levage, il faut en général
deux personnes pour effectuer le travail, une pour
s’occuper du dispositif de levage et l’autre pour
s’assurer que les composants sont bien dégagés
et qu’ils restent intacts lors du levage. Lorsque
vous intervenez à bord, vérifiez que l’espace est
suffisant pour retirer des composants sans risque
de blessure ou de dégât.

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 Informations générales
A propos du manuel d’atelier Pièces de rechange
Ce manuel d’atelier contient les caractéristiques techni- Les pièces de rechange des systèmes électriques et d’ali-
ques, les descriptions et les conseils pratiques de répara- mentation sont soumises aux différents règlements de sé-
tion pour les moteurs diesel industriels TD60A, TD60B et curité nationaux (notamment aux Etats-Unis aux Coast
les moteurs diesel marins TAMD60A, TAMD60B d’exécu- Guard Safety Regulations). Les pièces de rechange d’ori-
tion standard. gine Volvo satisfont à ces règlements. Tout dégât causé
La désignation et le numéro du moteur sont indiqués sur par l’utilisation de pièces de rechange autres que Volvo
une plaque (fig. 10). Dans toute correspondance relative Penta n’est couvert par aucune garantie de Volvo Penta.
à ces moteurs, il convient de toujours mentionner la dési-
gnation et le numéro du moteur.
Les conseils pratiques donnés dans ce manuel décrivent
les méthodes de réparation les plus appropriées avec
l’emploi des outils spéciaux mentionnés au titre « Outil-
lage spécial ».
Nous nous réservons le droit de faire des modifications de
construction sans avis préalable.
Le présent manuel d’atelier a été prévu principalement
pour les ateliers Volvo Penta et le personnel qualifié. On
suppose que les personnes qui utilisent ce manuel pos-
sèdent déjà une bonne connaissance de base des systè-
mes de propulsion marins et qu’ils sont à même d’effec-
tuer les interventions mécaniques et électriques corres-
pondantes.
Les produits Volvo Penta sont en évolution permanente.
Par conséquent, nous nous réservons le droit à toute mo-
dification. Toutes les informations figurant dans ce manuel
sont basées sur les caractéristiques produit disponibles
au moment de l’impression. Toutes évolutions ou modifi-
cations essentielles introduites en production et toutes
méthodes d’entretien remises à jour ou révisées après la
date de publication seront fournies sous forme de notes
de service.

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 Instructions de remise en état
Les méthodes de travail décrites dans le manuel de ser-
vice s’appliquent aux interventions effectuées en atelier.
Notre responsabilité commune
Le moteur a été démonté du bateau et se trouve dans un Chaque moteur comporte de nombreux systèmes et compo-
support de moteur. Sauf mention contraire, les travaux de sants qui fonctionnent ensemble. Si un composant dévie
remise à neuf pouvant être effectués lorsque le moteur est par rapport à ses spécifications techniques, les conséquen-
en place suivent la même méthode de travail. ces sur l’environnement peuvent être dramatiques, même si
le moteur fonctionne correctement par ailleurs. Il est donc
Les symboles d’avertissement figurant dans le manuel vital que les tolérances d’usure soient maintenues, que les
d’atelier (pour leur signification, reportez-vous aux infor- systèmes réglables soient réglés correctement, et que les
mations de sécurité) pièces d’origine Volvo Penta soient utilisées. Le pro-
AVERTISSEMENT ! gramme de révision du moteur doit être respecté.
La maintenance et la révision de certains systèmes, tels
que les composants du système de carburant, nécessitent
IMPORTANT !
un savoir-faire spécifique et des outils de contrôle spécifi-
ques. Certains composants sont scellés en usine pour des
NOTE ! raisons de protection de l’environnement. Aucune interven-
tion ne doit être effectuée sur des composants scellés par
ne sont en aucun cas exhaustifs du fait de l’impossibilité des personnes non agréés.
de prévoir toutes les circonstances dans lesquelles les in-
terventions de service ou de remise en état peuvent être N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques utilisés
effectuées. Pour cette raison, nous ne pouvons souligner sur les bateaux nuisent à l’environnement en cas d’utilisa-
que les risques susceptibles de se produire en raison de tion incorrecte. Volvo Penta préconise l’utilisation de dé-
l’utilisation de méthodes de travail incorrectes dans un graisseurs biodégradables pour le nettoyage des compo-
atelier bien équipé où l’on utilise des méthodes de travail sants moteur, sauf mention contraire dans un manuel d’ate-
et des outils mis au point par nos soins. lier. Une attention toute particulière est nécessaire lors de
toute intervention à bord d’un bateau, afin d’éviter que l’hui-
Toutes les interventions prévues avec des outils spéciaux le et les déchets, destinés à un centre de traitement des dé-
Volvo Penta dans le présent manuel d’atelier sont réali- chets, ne soient expulsés dans l’environnement marin avec
sées avec ces méthodes. Les outils spécifiques Volvo l’eau de fond de cale.
Penta ont été développés spécifiquement pour garantir
des méthodes de travail sûres et rationnelles dans la me-
sure du possible. Toute personne utilisant des outils ou
des méthodes de travail différentes de celles recomman-
dées par Volvo Penta est responsable des éventuels
Couples de serrage
Les couples de serrage des raccords critiques devant être
blessures, dégâts ou dysfonctionnements qui pourraient
serrés à l’aide d’une clé dynamométrique figurent le ma-
intervenir.
nuel d’atelier « Caractéristiques Techniques » : section
Dans certains cas, des mesures et instructions de sécurité « Couples de serrage », et figurent dans les descriptions
spécifiques peuvent être nécessaires pour utiliser des des travaux du présent manuel. Tous les couples de serra-
outils et produits chimiques cités dans ce manuel d’ate- ge s’appliquent à des pas de vis, têtes de vis et surfaces de
lier. Respectez toujours ces instructions si le manuel contact propres. Les couples concernent des pas de vis lé-
d’atelier ne contient pas d’instructions séparées. gèrement huilés ou secs. En cas de besoin de graisse ou
Certaines précautions élémentaires et un peu de bon d’agents de blocage ou d’étanchéité sur un raccord à vis,
sens peuvent éviter la plupart des accidents. Un atelier et les informations associées figurent dans la description des
un moteur propres réduisent la plus grande partie des ris- travaux et dans la section « Couples de serrage ». Si aucun
ques de blessures et de dysfonctionnement. couple de serrage n’est indiqué pour un raccord, utilisez les
couples généraux conformément aux tableaux ci-après. Les
Il est très important d’éviter la pénétration de saletés ou couples de serrage ci-après sont indiqués à titre d’informa-
d’autres corps étrangers dans les systèmes d’alimenta- tion ; il n’est pas nécessaire de serrer le raccord à l’aide
tion, de lubrification, d’admission, dans le turbocompres- d’une clé dynamométrique.
seur, les roulements et les joints. Ils pourraient mal fonc-
tionner ou accuser une durée de vie réduite. Dimension Couples de serrage
Nm lbt.ft
M5 6 4,4
M6 10 7,4
M8 25 18,4
M10 50 36,9
M12 80 59,0
M14 140 103,3

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Couples de serrage – serrage Produits d’étanchéité
d’angle Un certain nombre de matériaux d’étanchéité et de liquides
de blocage sont utilisés sur les moteurs. Ces produits ont
Le serrage à l’aide d’un couple de serra- des propriétés diverses et concernent différents types de
ge et d’un angle de rapporteur nécessite forces de jointage, de plages de température de service, de
d’abord l’application du couple préconi- résistance aux huiles et aux autres produits chimiques et
sé à l’aide d’une clé dynamométrique, aux différents matériaux et entrefers utilisés sur les moteurs.
suivi de l’ajout de l’angle nécessaire se-
lon l’échelle du rapporteur. Exemple : un Pour garantir une bonne intervention de maintenance, il est
serrage d’angle de 90° signifie que le important d’utiliser le bon matériau d’étanchéité et type de
raccord est serré d’un quart de tour sup- liquide de blocage sur le raccord en question.
plémentaire en une opération, après Dans le présent Manuel de service Volvo Penta, vous trou-
l’application du couple de serrage indi- verez dans chaque section où ces matériaux sont appliqués
qué. en production le type utilisé sur le moteur.
Lors des interventions de service, utilisez le même matériau
ou un produit de remplacement provenant d’un autre fabri-
cant.
Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches et
exemptes d’huile, de graisse, de peinture et de produits an-
Ecrous de blocage tirouille avant de procéder à l’application du produit
Ne réutilisez pas les écrous de blocage retirés lors du dé- d’étanchéité ou du liquide de blocage.
montage, car leur durée de vie en est réduite – utilisez Respectez toujours les instructions du fabricant concernant
des écrous neufs lors du montage ou de la réinstallation. la plage de températures, le temps de séchage, ainsi que
Dans le cas d’écrous de blocage dotés d’un insert en toutes autres instructions portant sur le produit.
plastique, tels que les écrous Nylock®, le couple de serra-
ge indiqué dans le tableau est réduit si l’écrou Nylock® Deux types de produits d’étanchéité sont utilisés sur le mo-
possède la même hauteur de tête qu’un écrou six pans teur, soit :
standard sans insert en plastique. Diminuez le couple de produit RTV (vulcanisation à température ambiante). Utilisé
serrage de 25% dans le cas d’un écrou de 8 mm ou supé- pour les joints d’étanchéité, raccords d’étanchéité ou revê-
rieur. Si les écrous Nylock® sont plus hauts ou de la même tements. L’agent RTV est nettement visible lorsqu’un com-
hauteur qu’un écrou six pans standard, les couples de posant a été démonté; un vieil agent RTV doit être éliminé
serrage indiqués dans le tableau sont applicables. avant de sceller de nouveau le joint.
Les produits RTV suivants sont mentionnés dans le Manuel
de service : Loctite® 574, Volvo Penta 840879-1, Permatex®
N° 3, Volvo Penta N/P 1161099-5, Permatex® N° 77. Dans
tous les cas, l’ancien produit d’étanchéité peut être retiré à
Classes de tolérance l’aide d’alcool méthylique.
Les vis et écrous sont divisés en différentes classes de Agents anaérobiques. Ces agents sèchent en l’absence
force, la classe est indiquée par le nombre qui figure sur d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces solides, telles que
la tête du boulon. Un numéro élevé signifie un matériaux des composants coulés, sont montées face à face sans joint
plus fort ; par exemple, une vis portant le numéro 10-9 a d’étanchéité. Ils servent souvent pour fixer les bouchons,
une tolérance plus forte qu’une vis 8-8. Il est donc impor- les pas de vis d’un goujon, les robinets, les pressostats
tant, lors du remontage d’un raccord, de réinstaller dans d’huile, etc. Le matériau séché étant d’aspect vitreux, il est
sa position d’origine toute vis retirée lors du démontage coloré pour le rendre visible. Les agents anaérobiques secs
d’un raccord à vis. S’il faut remplacer un boulon, consul- sont extrêmement résistants aux dissolvants ; l’ancien agent
tez le catalogue des pièces de rechange pour identifier le ne peut donc être retiré. Lors de la réinstallation, la pièce
bon boulon. est soigneusement dégraissée, puis le nouveau produit
d’étanchéité est appliqué.
Les produits anaérobiques suivants sont cités dans le Ma-
nuel de service : Loctite® 572 (blanc), Loctite® 241 (bleu).
NOTE ! Loctite® est une marque déposée de Loctite Corporation,
Permatex® est une marque déposée de Permatex Corporation.

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 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Généralités
Nombre de cylindres .......................................................................... 6
Alésage .............................................................................................. 98,425 mm
Course ................................................................................................ 120 mm
Cylindrée totale .................................................................................. 5,48 dm3 (litre)
Taux de compression ......................................................................... 16:1
Pression en fin de compression, moteur tournant au
démarreur à 3,8 r/s (230 tr/mn) .......................................................... 2,5 MPa (25 bars)
Ordre d’allumage (cylindre no 6 le plus
près du volant) ................................................................................... 1-5-3-6-2-4
Sens de rotation (vu de devant) ........................................................ Sens d’horloge
Puissance ........................................................................................... Voir diagramme de moteur
Couple de rotation ............................................................................. Voir diagramme de moteur
Poids, moteur sans inverseur ou accouplement, env.
TD60A, B ......................................................................................... 590 kg
TAMD60A, B .................................................................................... 670 kg
Régime de ralenti normal .................................................................. 10,4 à 11,4 r/s (625 à 675 tr/mn)
Régime de réglage/ ralenti accéléré ................................................. Voir les données de réglage dans le classeur de
Bulletins de Service

Turbocompresseur
Marque et type :
TD60A, B ......................................................................................... AiResearch T-04 B/S-3/1.0E
TAMD60A ........................................................................................ Holset 3LD-530A/2,5WSO
TAMD60B ........................................................................................ KKK-K27-2970 N/14,7
Graissage ........................................................................................... Graissage sous pression venant du moteur
Refroidissement (pour TAMD60) ....................................................... Carter de turbine refroidi par eau douce
Jeu axial:
AiResearch T-04B ........................................................................... 0,03 à 0,10 mm
Holset 3LD-530A ............................................................................ 0,10 à 0,20 mm
KKK-K27 ......................................................................................... maxi. 0,16 mm
Jeu radial :
Ai Research T-04B ......................................................................... 0,08 à 0,18 mm
Holset 3LD-530A (côté compresseur) ........................................... maxi. 0,61 mm
KKK-K27 (côté turbine) ................................................................... maxi. 0,46 mm
Contre-pression maximale dans
tuyau d’échappement après turbocompresseur ............................... 5 kPa (500 mm colonne d’eau = 0,05 bar)

Pression de charge
Valeurs minimales (mesurées à la tubulure d’admission
du moteur) à une charge de 100 % et à pleins gaz, avec
une température d’air d’environ +20°C. En cas de mesure
prise à une autre température, corriger la pression de
charge conformément au diagramme donné à la page 82.
Si la pleine puissance du moteur ne peut pas être obte-
nue, la pression sera nettement plus basse.

Courbe 1 = Pression de charge minimale à une prise de

puissance conforme à la courbe 4 du dia-
gramme de moteur (pour TD60), respective-
ment à la courbe C du diagramme de moteur
(pour TAMD60)
Courbe 2 = Pression de charge minimale à une prise de Fig. 1
puissance conforme à la courbe 2 du dia-
gramme de moteur (pour TD60), respective-
ment à la courbe B du diagramme de moteur
(pour TAMD60).

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 Fig. 2 Fig. 3

Chemises de cylindres
Type .................................................................................................... Humides, amovibles
Diamètre de cylindre (pas de cote réparation supérieure) .............. 98,425 mm
Différence de hauteur maximale entre les chemises
1, 2, 3 d’une part et 4, 5, 6 de l’autre ................................................. 0,02 mm
Epaisseur du col de chemise ............................................................ 11,58 à 11,61 mm
Profondeur du plan du bloc au logement de chemise ..................... 11,32 à 11,34 mm
Dépassement des chemises au-dessus du plan du bloc ................ 0,24 à 0,29 mm
Etanchéité des chemises :
Nombre de joints caoutchouc, supérieurs ..................................... 1
Epaisseur ........................................................................................ 1,5 à 1,7 mm
Nombre de joints caoutchouc, inférieurs ....................................... 2
Epaisseur ........................................................................................ 5,6 à 5,8 mm

Pistons
Matériau ............................................................................................. Alliage léger avec bague porte-segment en fonte
Repérage, TD60A, TAMD60A ............................................................ Rayure rouge sur l’axe de piston
TD60B, TAMD60B .............................................................................. Rayure brune sur l’axe de piston
Chambre de combustion, TD60A, TAMD60A, diamètre ................... 54 mm
profondeur ................ 23,8 mm
TD60B, TAMD60B, diamètre ................... 57 mm
profondeur ................ 21,8 mm
Hauteur totale ..................................................................................... 124,15 à 124,65 mm
Hauteur du centre d’axe au fond de piston ...................................... 79,35 à 79,45 mm
Jeu au piston ...................................................................................... 0,11 à 0,13 mm
Repérage frontal ................................................................................ Flèche dirigée vers l’extrémité avant
Dépassement des pistons au-dessus du plan du bloc .................... 0,05 à 0,55 mm

Segments de pistons
Segments de compression, chromés
Nombre ........................................................................................... 2
Segment de tête, hauteur ............................................................... 2,362 à 2,375 mm
Deuxième segment de compression, hauteur .............................. 3,137 à 3,150 mm
Segment racleur, chromé :
Nombre ........................................................................................... 1
Hauteur ........................................................................................... 4,724 à 4,737 mm
Jeu à la coupe, segments de compression ....................................... 0,25 à 0,50 mm
segment racleur ....................................................... 0,25 à 0,58 mm

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Axes de pistons
Jeu, axe de piston – bague de pied de bielle ................................... 0,014 à 0,022 mm
axe de piston – trou d’axe .......................................................... Maxi. 0,008 mm
Serrage, axe de piston – trou d’axe .................................................. Maxi. 0,004 mm
Diamètre d’axe de piston, standard .................................................. 40,000 à 40,004 mm
Diamètre intérieur de bague de pied de bielle ................................. 40,018 à 40,022 mm
Diamètre de trou d’axe dans piston .................................................. 40,000 à 40,008 mm

Culasse
Hauteur ............................................................................................... 101 mm

Vilebrequin et paliers de vilebrequin

(Tout coussinet amovible)
Vilebrequin, jeu axial ......................................................................... 0,064 à 0,264 mm
Paliers de vilebrequin, jeu radial ...................................................... 0,063 à 0,121 mm

Paliers de vilebrequin
Tourillons
Diamètre, cote normale ..................................................................... 76,149 à 76,162 mm
cote réparation inférieure 0,010" ...................................... 75,895 à 75,908 mm
0,020" ...................................... 75,641 à 75,654 mm
0,030" ...................................... 75,387 à 75,400 mm
0,040" ...................................... 75,133 à 75,146 mm
0,050" ...................................... 74,879 à 74,892 mm
Largeur de portée sur vilebrequin pour palier-guide à
joues séparées :
Cote normale .................................................................................. 43,975 à 44,025 mm
Cote réparation supérieure 0,2 mm (joues à cote réparation
supérieure 0,1 mm) .......................... 44,175 à 44,225 mm
0,4 mm (joues à cote réparation
supérieure 0,2 mm) .......................... 44,375 à 44,425 mm
0,6 mm (joues à cote réparation
supérieure 0,3 mm) .......................... 44,575 à 44,625 mm

Coussinets de vilebrequin
Diamètre, logement de coussinet dans le bloc ................................ 81,051 à 81,076 mm
Epaisseur, cote normale .................................................................... 2,403 à 2,413 mm
cote réparation supérieure 0,010" ................................. 2,530 à 2,540 mm
0,020" ................................. 2,657 à 2,667 mm
0,030" ................................. 2,784 à 2,794 mm
0,040" ................................. 2,911 à 2,921 mm
0,050" ................................. 3,038 à 3,048 mm

Paliers de bielles
Manetons
Palier de bielle, jeu radial ................................................................. 0,057 à 0,103 mm
Longueur de maneton ....................................................................... 41,900 à 42,000 mm
Diamètre, cote normale ..................................................................... 63,449 à 63,462 mm
cote réparation inférieure 0,010" .................................... 63,195 à 63,208 mm
0,020" .................................... 62,941 à 62,954 mm
0,030" .................................... 62,687 à 62,700 mm
0,040" .................................... 62,433 à 62,446 mm
0,050" .................................... 62,179 à 62,192 mm

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Coussinets de bielles
Epaisseur, cote normale ................................................................... 1,892 à 1,902 mm
cote réparation supérieure 0,010" ................................ 2,019 à 2,029 mm
0,020" ................................ 2,146 à 2,156 mm
0,030" ................................ 2,273 à 2,283 mm
0,040" ................................ 2,400 à 2,410 mm
0,050" ................................ 2,527 à 2,537 mm

Bielles
Repérées de 1 à 6. Le repère « FRONT » sur la queue de bielle
est tourné vers l’avant.
Munies de coussinets amovibles.
Diamètre, portée de palier pour bague de pied de bielle ................ 43,043 à 43,068 mm
portée de palier pour coussinet ....................................... 67,323 à 67,336 mm
bague d’axe de piston ...................................................... Voir « Axes de pistons »
Jeu axial, bielle – vilebrequin ........................................................... 0,15 à 0,35 mm

Volant
Couronne dentée de volant ............................................................... 140 dents

Arbre à cames
Entraînement ...................................................................................... Par engrenage
Nombre de paliers ............................................................................. 7
Tourillon avant, diamètre ................................................................... 68,996 à 69,015 mm
2ème tourillon, diamètre .................................................................... 66,621 à 66,640 mm
3ème tourillon, diamètre .................................................................... 64,233 à 64,252 mm
4ème tourillon, diamètre .................................................................... 63,446 à 63,465 mm
5ème tourillon, diamètre .................................................................... 61,058 à 61,077 mm
6ème tourillon, diamètre .................................................................... 60,271 à 60,290 mm
7ème tourillon, diamètre .................................................................... 56,296 à 56,315 mm
Jeu axial, TD60A, TAMD60A ............................................................. 0,05 à 0,13 mm
TD60B, TAMD60B ............................................................. 0,05 à 0,18 mm
Jeu radial, tourillon avant .................................................................. 0,050 à 0,094 mm
du 2ème au 7ème tourillon ............................................. 0,035 à 0,079 mm

Contrôle de calage d’arbre à cames

(moteur froid et jeu aux soupapes = 0):
A la position 10° après P. M. H. du volant, l’ouverture
de la soupape d’admission du cylindre No 1 doit être de ............ 2,10 mm

Paliers d’arbre à cames

Palier avant, diamètre ........................................................................ 69,065 à 69,090 mm
2ème palier, diamètre ........................................................................ 66,675 à 66,700 mm
3ème palier, diamètre ........................................................................ 64,287 à 64,312 mm
4ème palier, diamètre ........................................................................ 63,500 à 63,525 mm
5ème palier, diamètre ........................................................................ 61,112 à 61,137 mm
6ème palier, diamètre ........................................................................ 60,325 à 60,350 mm
7ème palier, diamètre ........................................................................ 56,350 à 56,375 mm

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Pignons de distribution
Pignon de vilebrequin ....................................................................... 28 dents
Pignon intermédiaire ......................................................................... 53 dents
Pignon d’arbre à cames .................................................................... 56 dents
Pignon de commande de pompe d’injection .................................... 56 dents
Pignon de commande de pompe à eau de mer
ou de compresseur ............................................................................ 33 dents
Pignon de commande de servopompe (équipement accessoire) ... 19 dents
Jeu en flanc de denture ..................................................................... 0,03 à 0,17 mm
Axe de pignon intermédiaire, diamètre ............................................. 92,084 à 92,106 mm
Bague de pignon intermédiaire, diamètre ........................................ 92,131 à 92,166 mm
Jeu radial, pignon intermédiaire ....................................................... 0,025 à 0,082 mm
Jeu axial, pignon intermédiaire ......................................................... 0,05 à 0,15 mm

Système de soupapes
Soupapes
Admission :
Diamètre de tête ............................................................................. 41 mm
Diamètre de queue ......................................................................... 7,960 à 7,975 mm
Fraisage côté soupape ................................................................... 29,5°
Fraisage côté culasse ..................................................................... 30°
Jeu aux soupapes (moteur froid ou à la température de service) 0,40 mm
Echappement :
Diamètre de tête ............................................................................. 37 mm
Diamètre de queue ......................................................................... 7,935 à 7,950 mm
Fraisage côté soupape ................................................................... 44,5°
Fraisage côté culasse ..................................................................... 45°
Jeu aux soupapes (moteur froid ou à la température de service) 0,45 mm

Sièges de soupapes
Siège de soupape d’admission
Diamètre (cote A), cote normale .................................................... 43,574 à 43,590 mm
cote réparation supérieure ............................. 43,774 à 43,790 mm
Hauteur (cote B) .............................................................................. 6,05 à 6,15 mm
Logement de siège de soupape, soupape d’admission :
Diamètre (cote C), cote normale .................................................... 43,500 à 43,525 mm
cote réparation supérieure .............................. 43,700 à 43,725 mm
Profondeur (cote D) ........................................................................ 8,7 à 8,8 mm
Rayon de congé de logement (cote R) .......................................... 0,5 à 0,8 mm
La distance de la tête de soupape au plan de la
culasse doit être de ............................................................................ 0,7 à 1,1 mm
Siège de soupape pour soupape d’échappement :
Diamètre (cote A), cote normale .................................................... 41,574 à 41,590 mm
cote réparation supérieure .............................. 41,774 à 41,790 mm
Hauteur (cote B) .............................................................................. 8,8 à 8,9 mm
Logement de siège de soupape, soupape d’échappement :
Diamètre (cote C), cote normale .................................................... 41,500 à 41,525 mm
cote réparation supérieure ............................. 41,700 à 41,725 mm
Profondeur (cote D) ........................................................................ 11,7 à 11,8 mm
Rayon de congé de logement (cote R) .......................................... 0,5 à 0,8 mm
La distance de la tête de soupape au plan de la
culasse doit être de ............................................................................ 0,7 à 1,1 mm

Fig. 4 Siège et logement de siège de soupape

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Guides de soupapes
Longueur, guide pour soupape d’admission ................................... 64,5 mm
guide pour soupape d’échappement ............................. 64,5 mm
Diamètre intérieur, admission ........................................................... 8,000 à 8,015 mm (à l’état monté)
(modèle pièces détachées 8,000 à 8,022 mm)
échappement ..................................................... 8,000 à 8,015 mm (à l’état monté)
(modèle pièces détachées 8,000 à 8,022 mm)
Hauteur au-dessus du plan de ressort de culasse ........................... 23 mm
Jeu, queue de soupape – guide :
Soupape d’admission .................................................................... 0,025 à 0,060 mm
Soupape d’échappement ............................................................... 0,050 à 0,090 mm

Ressorts de soupapes
Longueur sans charge ...................................................................... 62,8 mm
avec une charge de 334 à 374 N (34 à 38 kp) ................ 51 mm
avec une charge de 676 à 754 N (69 à 77 kp) ................ 39 mm
entièrement comprimés, maxi .......................................... 34,8 mm

Culbuterie
Bague de culbuteur, diamètre après montage et usinage ............... 22,020 à 22,041 mm

Système de graissage
Pression d’huile, moteur chaud au régime de marche .................... 300 à 500 kPa (3 à 5 bars)
Pression d’huile, ralenti ..................................................................... mini. 50 kPa (0,5 bar)
Qualité d’huile, selon le système API ................................................ CD
Viscosité d’huile, au-dessus de +20°C ............................................ SAE 30 ou SAE 20 W/30
de +20°C à –10°C ................................................ SAE 20/20W ou SAE 20W/30
au-dessous de –10°C .......................................... SAE 10W ou SAE 10W/20
pour toute température ......................................... SAE 15W/40
Contenance d’huile, y compris filtre et radiateur d’huile, env :
TD60A, B ......................................................................................... 11 dm3 (litre)
TD60B avec carter profond ............................................................ mini, 16,5, maxi. 19,5 dm3 (litre)
TAMD60A, B (sans inclinaison de moteur) .................................... 20 dm3 (litre)
TAMD60A, B (inclinaison de moteur de 18°) ................................. 13 dm3 (litre)
Pompe à huile, type ........................................................................... A engrenages
Nombre de dents ............................................................................ 11
Jeu axial, roue de pompe ............................................................... 0,07 à 0,15 mm
Jeu en flanc de denture .................................................................. 0,15 à 0,35 mm
Diamètre, douille de palier de pignon intermédiaire .................... 63,97 à 64,00 mm
Diamètre, bague de pignon intermédiaire .................................... 64,03 à 64,06 mm
Jeu radial de pignon intermédiaire ................................................ 0,03 à 0,09 mm
Diamètre, bagues dans pompe à huile ......................................... 16,016 à 16,034 mm
Jeu, rondelle axiale – pignon de commande de pompe à huile .. 0,02 à 0,08 mm
Pignon de commande, nombre de dents ...................................... 28
Pignon intermédiaire, nombre de dents ........................................ 37

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Système d’alimentation
Sens de rotation de pompe d’injection, vue de devant .................... Sens d’horloge
Ordre d’injection ................................................................................ 1-5-3-6-2-4
Débit d’injection ................................................................................. Voir plaque de régulateur ou données de réglage
dans le classeur « Bulletins de Service »
Pression d’alimentation ..................................................................... 98 à 147 kPa (1,0 à 1,5 bar)

Pompe d’injection
TD60A
Marque, type (montée sur bride) ....................................................... Bosch PES 6 MW 100/320 RS 5
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H.
Elément de refoulement, diamètre .................................................... 10 mm
Régulateur ......................................................................................... Bosch RWV 300–1250 MW 17
Pompe d’alimentation ........................................................................ Bosch FP/K 22 MW 5

TD60B
Marque, type (montée sur bride) ....................................................... Bosch PES 6 MW 100/320 RS 100 4
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H.
Elément de refoulement, diamètre .................................................... 10 mm
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 325–1400 MW 2/308
Pompe d’alimentation ........................................................................ Bosch FP/K 22 MW 17

TAMD60A
Marque, type (montée sur bride) ....................................................... Bosch PES 6 MW 100/320 RS 5Z
Calage ................................................................................................ 22° avant P. M. H.
Elément de refoulement, diamètre .................................................... 10 mm
Régulateur ......................................................................................... Bosch RWV 300–1400 MW 4
Pompe d’alimentation ........................................................................ Bosch FP/K 22 MW 5

TAMD60B
Marque, type (montée sur bride) ....................................................... Bosch PES 6 MW 100/320 RS 100 4Z
Calage ................................................................................................ 22° avant P.M.H.
Elément de refoulement, diamètre .................................................... 10 mm
Régulateur ......................................................................................... Bosch RSV 325–1400 MW 2/308
Pompe d’alimentation ........................................................................ Bosch FP/K 22 MW 17

Clapet de décharge
Marque et type (tous modèles) .......................................................... Bosch PVE 53S 5Z

Filtres à carburant
TD60
Marque et type ................................................................................... Bosch FJ/DB 1W 6/103
Nombre de cartouches filtrantes ....................................................... 1

TAMD60
Marque et type ................................................................................... Bosch FJ/DB 1W 6x2/102
Nombre de cartouches filtrantes ....................................................... 2, couplées en parallèle

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Injecteurs
TD60A
Porte-injecteur, marque et type .......................................................... Bosch KBAL 103S 24/4
Injecteur .............................................................................................. Bosch DLLA 150S 204
Injecteur complet, repérage ............................................................... 797
Pression d’ouverture .......................................................................... 19,6 MPa (200 bars)
Pression de réglage (ressort neuf) .................................................... 20,4 MPa (208 bars)
Diamètre de trou ................................................................................ 4 à 0,326 mm

TD60B
Porte-injecteur, marque et type .......................................................... Bosch KBEL 95 P 9/4
Injecteur .............................................................................................. Bosch DLLA 150 P 22
Injecteur complet, repérage ............................................................... 870
Pression d’ouverture .......................................................................... 27 MPa (275 bars)
Pression de réglage (ressort neuf) .................................................... 27,5 à 28,3 MPa (280 à 289 bars)
Diamètre de trou ................................................................................ 4 à 0,32 mm

TAMD60A
Porte-injecteur, marque et type .......................................................... Bosch KBAL 112S 28/4
Injecteur .............................................................................................. Bosch DLLA 150S 204
Injecteur complet, repérage ............................................................... 768
Pression d’ouverture .......................................................................... 19,6 MPa (200 bars)
Pression de réglage (ressort neuf) .................................................... 20,4 MPa (208 bars)
Diamètre de trou ................................................................................ 4 à 0,326 mm

TAMD60B
Porte-injecteur, marque et type .......................................................... Bosch KBEL 95 P 9/4
Injecteur .............................................................................................. Bosch DLLA 150 P 28
Injecteur complet, repérage ............................................................... 865
Pression d’ouverture .......................................................................... 24 MPa (245 bars)
Pression de réglage (ressort neuf) .................................................... 24,5 à 25,3 MPa (250 à 258 bars)
Diamètre de trou ................................................................................ 4 à 0,34 mm

Système de refroidissement
Type .................................................................................................... A surpression
Contenance y compris échangeur de chaleur ou radiateur
standard, env. :
TD60A, B (avec vase d’expansion séparé) ................................... 30 dm3 (litre)
TAMD60A, B .................................................................................... 20 dm3 (litre)
TAMD60A, B (avec vase d’expansion séparé) .............................. 23 dm3 (litre)
Le clapet de surpression du bouchon s’ouvre à :
TD60A, modèle ancien, TD60B (sur le vase d’expansion) ........... 50 kPa (0,5 bar)
TD60B, modèle nouveau (sur le vase d’expansion) ..................... 30 kPa (0,3 bar)
TAMD60A, B .................................................................................... 23 à 31 kPa (0,23 à 0,32 bar)*
TAMD60A, B .................................................................................... 43 à 53 kPa (0,44 à 0,54 bar)**
Thermostats :
Type .................................................................................................... A cire
Nombre ............................................................................................... 2
TD60A, B :
Repérage ........................................................................................ 70°
Commencement d’ouverture à ....................................................... 68 à 72°C
Ouverture complète à ..................................................................... 78 à 82°C
TAMD60A, B :
Repérage ........................................................................................ 70° resp 76°
Commencement d’ouverture à ....................................................... 68 à 72°C 74 à 78°C
Ouverture complète à ..................................................................... 78 à 82°C 84 à 88°C

* S’applique au vase d’expansion séparé ainsi qu’à l’échangeur de chaleur sur le moteur sans vase d’expansion séparé
** S’applique à l’échangeur de chaleur sur le moteur avec vase d’expansion séparé

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Système électrique
Tension du système :
TD60A, B ......................................................................................... 24V
TAMD60A, B .................................................................................... 12 V (alt. 24 V, équipement accessoire)
Capacité de batterie :
TD60A, B ......................................................................................... 2 batteries de 12 V, montées en série, maxi. 110 Ah*
TAMD60A avec une tension de système de 12 V
(Jusqu’au moteur No 12337/xxxx)** ............................................ 2 ou 3 batteries de 12 V/70 Ah, montées en parallèle
(total maxi. 210 Ah)
(A partir des moteurs No 12338/xxxx)*** ..................................... 2 batteries de 12 V branchées en parallèle,
maxi. 110 Ah* (total maxi. 220 Ah)*
TAMD60A avec une tension de système de 24 V
(Jusqu’au moteur No 12337/xxxx compris)** .............................. 2 batteries de 12 V/152 Ah branchées en série
(maxi. 180 Ah)
(A partir des moteurs 12338/xxxx compris)*** ............................. 2 batteries de 12 V branchées en série,
maxi 110 Ah*
TAMD60B avec une tension de système de 12 V ......................... 2 batteries de 12 V branchées en parallèle,
maxi. 110 Ah* (total maxi. 220 Ah)*
TAMD60B avec une tension de système de 24 V ......................... 2 batteries de 12 V branchées en série,
maxi. 110 Ah*
* Suivant les normes DIN 72311
** Moteur avec démarreur de type KG(R)
*** Moteur avec démarreur de type KB

Densité d’électrolyte à +20°C :

Batterie complètement chargée ..................................................... 1,275 à 1,285 g/cm3
Batterie à charger ........................................................................... 1,230 g/cm3
Elément électrique de démarrage (pour TD60A, B), puissance, env. 2,8 kW

Alternateur :
TD60A, B :
Marque ............................................................................................ Bosch
Tension/intensité maxi. ................................................................... 28 V/45 A
Puissance, env. ............................................................................... 1200 W
Longueur minimale de balais ........................................................ 14 mm
TAMD60A, B :
Marque, 1 ère alternative ............................................................... S.E.V. Marchal
Tension/intensité maxi .................................................................... 14 V/38 A
Puissance env. ................................................................................ 500 W
Dépassement des balais par rapport au porte-balais .................. mini. 5 mm
Régulateur de charge, modèle ancien .......................................... S.E.V. Marchal 14 V-721 150
modèle nouveau ....................................... S.E.V. Marchal 14 V-723 600
TAMD60A, B :
Marque, 2ème alternative (équipement accessoire) .................... S.E.V. Marchal
Tension/ intensité maxi. .................................................................. 28 V/25 A
Puissance, env. ............................................................................... 650 W
Dépassement des balais par rapport au porte-balais .................. mini. 5 mm
Régulateur de charge .................................................................... S.E.V. Marchal 28 V-722 290
TAMD60A, B :
Marque, 3ème alternative (équipement accessoire) .................... CAV AC7B24-218C2M
Tension/ intensité maxi. .................................................................. 28 V/60 A
Puissance, env. ............................................................................... 1600 W
Longueur de balais ........................................................................ mini. 8 mm
Pression de ressorts de balais ....................................................... 2,3 à 2,8 N (230 à 280 p)
Boîtier de régulateur ....................................................................... CAV 446-24-1

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Démarreur :
TD60A, B :
Marque, type ................................................................................... Bosch JD 24 V
Longueur de balais ........................................................................ mini. 15,5 mm
Pression de ressorts de balais ....................................................... 36 à 38 N (3,6 à 3,8 kp)
TAMD60A :
Marque, type (jusqu’au moteur No 12337/xxxx) ........................... Bosch KG(R) 12 V, alt 24 V (équipement accessoire)
Longueur de balais, KG(R) 12 V ................................................... mini. 11,0 mm
KG(R) 24 V ................................................... mini. 17,5 mm
Pression de ressorts de balais ....................................................... 12 à 15 N (1,2 à 1,5 kp)
TAMD60A :
Marque, type (à partir des moteurs No 12338/xxxx) ..................... Bosch KB 12 V, alt 24 V (équipement accessoire)
Longueur de balais ........................................................................ mini. 17,5 mm
Pression de ressorts de balais ....................................................... 12 à 14 N (1,2 à 1,4 kp)
TAMD60B :
Marque, type ................................................................................... Bosch KB 12 V, alt. 24 V (équipement accessoire)
Longueur de balais ........................................................................ mini. 17,5 mm
Pression de ressorts de balais ....................................................... 12 à 14 N (1,2 à 1,4 kp)

Tolérances d’usure
Culasse
Hauteur ............................................................................................... Mini. 100,65 mm

Cylindres
Les chemises de cylindres et les pistons, avec segments, doivent
être changés à une usure de 0,35 à 0,40 mm.

Vilebrequin
Ovalisation maxi. permise sur tourillons et manetons ...................... 0,08 mm
Conicité maxi. permise sur tourillons et manetons ........................... 0,05 mm
Jeu axial maxi. de vilebrequin ........................................................... 0,40 mm

Soupapes
Queue de soupape, usure permise .................................................. 0,02 mm
Jeu permis entre queue et guide de soupape :
Soupape d’admission .................................................................... 0,15 mm
Soupape d’échappement ............................................................... 0,17 mm
Le bord de la tête de soupape devra être au moins de ................... 1,2 mm
Les sièges de soupapes peuvent être rectifiés jusqu’à ce que
la distance de la tête de soupape (soupape neuve) au plan de
la culasse soit de, maxi ...................................................................... 1,5 mm

Arbre à cames
Ovalisation maxi. permise (avec paliers neufs) ................................ 0,05 mm
Paliers, usure maxi. permise ............................................................. 0,05 mm

17

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Couples de serrage
Nm kpm
Culasse* .................................................................... 170 (17)
Paliers de vilebrequin ............................................... 140 (14)
Paliers de bielles ...................................................... 160 (16)
Porte-palier, axe de culbuteur .................................. 40 (4)
Bride, palier avant d’arbre à cames ......................... 40 (4)
Pignon d’arbre à carnes ........................................... 45 (4,5)
Axe de pignon intermédiaire, distribution ................ 60 (6)
Console, pompe à huile ........................................... 40 (4)
Cache-culbuteurs ...................................................... 10 (1)
Carter de distribution ................................................ 20 (2)
Carter d’huile ............................................................. 17 (1,7)
Bouchon de vidange, carter d’huile ......................... 80 (8)
Carter de volant ......................................................... 140 (14)
Volant moteur ............................................................ 170 (17)
Amortisseur de vibrations, vis de fixation ................ 60 (6)
Vis centrale de moyeu .............................................. 260 (26)
Pompe d’injection, moyeu de commande ................ 90 (9)
Porte-soupape de refoulement ................................. 40 à 50 (4 à 5)
Assemblage, écrous de fixation ............................... 20 à 25 (2,0 à 2,5)
Injecteurs, écrous de fixation (pour TD60A, TAMD60A) 20 (2)
écrous de fixation (pour TD60B, TAMD60B) ............ 50 (5)

* Note : Plonger les vis de culasse entièrement (même la tête des vis)
dans un produit antirouille au moins 24 heures avant le
montage. Les vis ne doivent pas goutter lors du montage. Le
serrage doit se faire en plusieurs étapes, voir la page 29.

18

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 OUTILLAGE SPECIAL
Pour la commande, mettre les chiffres 999 devant les numéros d’identification à 4 chiffres des outils (ex 999 1801).

1459 1531 1685 1801 1867 2071 2124 2182 2265 2266 2267 2268 2269 2270

2429 2479 2654 2655 2657 2658 2659 2663 2664 2667 2669 2679

2680 2683 2991 3197 6008 6033 6048 6065 6066 6086 6087

6169 6223 6372 6400 6402 6419 6421 6422 6427 6433 6441 6657 9179

9538 9553 9556 884 300 884 301 884 513 884 542 884 690

Fig. 5 Outils spéciaux

Moteur
999
No
1459 Mandrin pour démontage des guides de soupapes 1801 Poignée de base 18 x 200 mm pour mandrins
1531 Arrache-chemises, plaque d’extraction non comprise 1867 Mandrin pour démontage et montage des bagues de
1685 Bouchon expandeur (3 pièces) pour essai sous pression culbuteurs
des culasses 2071 Mandrin pour démontage et montage des axes de
pistons

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2124 Bouchon expandeur (3 pièces) pour essai sous pression 6169 Mandrin pour montage de guides de soupapes
des culasses 6223 Raccord avec connexion rapide pour branchement à 6065
2182 Extracteur pour douilles d’injecteurs, TD60A, TAMD60A 6372 Outil d’évasement pour douilles en cuivre d’injecteurs,
2265 Extracteur pour poulie de pompe de circulation TD60, TAMD60A. Peut être employé avec 2182 et 6657
2266 Contre-bouterolle pour démontage de poulie de pompe de 6400 Marteau. Peut être employé avec 6418 et 6419
circulation 6402 Mandrin pour montage de douille en cuivre, TD60B,
2267 Mandrin pour démontage et montage des roulements à TAMD60B
billes dans la poulie de pompe de circulation 6419 Extracteur pour bague de douille en cuivre, TD60B,
2268 Mandrin pour démontage et montage de roulement à billes, TAMD60B
arbre et étanchéité de pompe de circulation 6421 Mandrin pour montage de bague de douille en cuivre et de
2269 Support de pompe de circulation bague d’acier, TD60B, TAMD60B.
2270 Mandrin pour démontage de bague d’étanchéité de pompe 6422 Outil-presse pour montage de douille en cuivre et de bague
de circulation d’acier, TD60B, TAMD60B. S’emploie avec 6402 et 6421.
2429 Rondelle de pression pour démontage de roulement à 6427 Outil d’adaptation pour la mesure de compression, TD60B,
billes, pompe de circulation TAMD60B.
2479 Support de comparateur pour contrôle de dépassement 6433 Outil d’adaptation (couvercle). S’emploie avec 2680 sur
des chemises au-dessus du plan du bloc TAMD60.
2654 Extracteur pour pignon de commande de pompe à huile 6441 Outil d’adaptation (couvercle). S’emploie avec 2680 sur
ainsi que pour commande de pompe d’injection TD60.
2655 Extracteur pour tête « polygon » de vilebrequin 6657 Extracteur pour douille en cuivre, TD60B, TAMD60B
2657 Outil de montage pour tête « polygon » de vilebrequin 9179 Clé pour démontage de filtres à carburant et à huile
2658 Extracteur pour pignon de vilebrequin (remplace 2923).
2659 Outil-presse pour montage de pignon de vilebrequin 9538 Outil d’expansion pour tourner les chemises de cylindres.
2663 Plaque pour essai sous pression des culasses 9553 Outil de fraisage pour la remise à neuf des logements de
2664 Plaque de raccordement pour essai sous pression des chemises.**
culasses 9556 Outil de fraisage pour rainures d’étanchéité dans
2667 Plaque de serrage (2 pièces) pour chemises lors de la culasse***.
mesure du dépassement des collerettes au-dessus du plan
du bloc * Remarque : Le même outil ne devra pas être employé pour le
2669 Mandrin pour démontage et montage des bagues de contrôle de la pression d’alimentation et de la pression de
bielles. A employer avec 1801 charge.
2679 Extracteur pour pignon d’arbre a cames ** S’il existe déjà un outil correspondant pour les moteurs de la
série 50 (9537), celui-ci pourra être employé après l’avoir
2680 Dispositif d’essai pour contrôle à l’air comprimé du système de complété avec la fraise 9554 et le guide 9555.
refroidissement. A employer avec 6433 ou 6441 *** S’il existe déjà un outil correspondant pour les moteurs de la
2683 Extracteur pour injecteurs, TD60A, TAMD60A série 50 (9506), celui-ci pourra être employé après l’avoir
2991 Accessoire à l’extracteur 2683 pour injecteurs complété avec un tranchant 9557, un guide 9558 ainsi que les
3197 Tube de niveau pour le réglage de la pompe d’injection (un vis 9559 (2 vis).
tube Wilbär peut aussi être employé)
6008 Outil d’évasement pour douille d’injecteur TD60A, TAMD60A No de réf.
6033 Etrier pour essai sous pression du radiateur d’huile, 884 300 Bague de montage pour bague d’étanchéité arrière de
TD60A, B vilebrequin
6048 Outil de fraisage pour logement des douilles d’injecteurs, 884 301 Mandrin pour montage de bague d’étanchéité arrière de
TD60A, TAMD60A vilebrequin
6065 Manomètre avec flexible pour branchement au raccord 884 513 Jeu complet de guide pour la mesure de la
6066 pour le contrôle de la pression d’alimentation, ou pour contrepression des gaz d’échappement, moteurs
le branchement au raccord 6223 pour le contrôle de la TAMD60A, B
pression de charge du turbocompresseur, sur les moteurs 884 542 Jeu complet de brides pour la mesure de la
TD60A, B* contrepression des gaz d’échappement, moteurs
6066 Raccord avec connexion rapide pour branchement à 6065 TD60A, B
6086 Bague de montage pour piston 884 690 Butée de tige de commande pour le réglage de l’angle de
6087 Plaque d’extraction pour arrache-chemises 1531 l’avance à l’injection, moteurs TD60B, TAMD60B

Turbocompresseur
Holset 3LD
No de réf. Holset
J 17392 Douille de montage pour segments de pistons
J 17393 Bague de montage pour segments de pistons
J 17394 Pince pour montage de la roue et de l’arbre de
turbine

Ces outils doivent être commandés directement à Holset

Engineering CO. LTD, TURNBRIDGE, HUDDERSFIELD,
HD1 6RD, GRANDE-BRETAGNE.
Fig. 6 Outils spéciaux, Holset 3 LD

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 AiResearch T-04B
Les outils représentés par les figures 7, 8 et 9 ne sont pas
commercialisés par Volvo Penta mais peuvent être réali-
sés par chaque atelier.

Fig. 7 Croquis d’outil spécial AiResearch T-04B

Fig. 9 Croquis d’outil spécial AiResearch T-04B.

Fig. 8 Croquis d’outil spécial AiResearch T-04B Le support est fabriqué soit en contreplaqué, en bois très
dur ou en aluminium.

PRESENTATION
Moteurs Emplacement de plaque d’identification
TD60A, B Sur le bloc-moteur au-dessus du dé-
marreur

TAMD60A, B Sur le bloc-moteur devant le filtre à huile

No de moteur de base No de conversion Désignation de type
Fig. 10 Plaque d’identification, exemple

TD60A, B et TAMD60A, B sont des moteurs diesel 4 temps, du moteur et est entraîné par les gaz d’échappement du
6 cylindres, à soupape en tête. Les moteurs sont à injection moteur, ce qui permet d’utiliser une énergie inemployée
directe et sont équipés d’un système de refroidissement à dans les autres cas. Le turbocompresseur alimente le mo-
réglage thermostatique du bloc-cylindres et des culasses. teur en air frais sous pression, ce qui permet un apport
Le système de refroidissement des moteurs marins plus grand d’oxygène. De ce fait la quantité de carburant
(TAMD60A, B) comporte deux circuits séparés, un circuit injecté augmente et, par suite, une plus grande puissance
d’eau douce et un circuit d’eau de mer. C’est ce deuxième est obtenue. Sur les moteurs marins, le carter de turbine
circuit qui refroidit le premier par l’intermédiaire d’un du compresseur est refroidi par eau douce pour éliminer
échangeur de chaleur. tout risque d’échauffement par rayonnement au comparti-
ment moteur. De plus par eau de mer dans lequel l’air
Le graissage se fait par un système sous pression dont d’entrée est refroidi après avoir passé dans le turbocom-
l’huile de lubrification est refoulée par une pompe vers presseur. Ceci permet de réduire le volume de l’air et
tous les points à graisser. d’apporter une plus grande quantité d’oxygène,
Le système d’alimentation est bien protégé des impuretés c’est-à-dire une consommation plus importante de carbu-
grâce à deux filtres fins interchangeables sur TAMD60A, rant et, par suite, une puissance encore plus élevée. Le
B et un seul filtre sur TD60A, B. refroidissement d’air d’entrée permet aussi de garder des
températures de combustion et de gaz d’échappement à
Les moteurs sont équipés de chemises humides et amovi- niveau correct malgré la grande puissance obtenue.
bles ainsi que de deux culasses séparées couvrant cha-
cune trois cylindres. Ces culasses son interchangeables Les moteurs TD60A, B sont équipés d’un élément électri-
sur un même moteur. que de démarrage pour faciliter le démarrage et diminuer
les fumées d’échappement lors de la mise en marche par
Ces moteurs sont équipés d’un turbocompresseur. temps froid.
Celui-ci est graissé et refroidi par le système de graissage
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 Fig. 11 Moteur TAMD60B
1 Echangeur de chaleur
2 Bouchon (liquide de refroidissement)
3 Plaque de protection
4 Filtres fins de carburant
5 Bouchon de remplissage
6 Tuyau d’échappement refroidi par eau
7 Filtre pour reniflard de carter
8 Jauge d’huile, inverseur
9 Boîtier de connexion électrique avec fusibles
10 Jauge d’huile, moteur
11 Electro-aimant d’arrêt
12 Pompe d’injection
13 Alternateur
14 Régulateur de charge (modèle 24 V)

Fig. 12 Moteur TAMD60A

1 Turbocompresseur
2 Filtre à air
3 Postradiateur
4 Vase d’expansion (système de
refroidissement)
5 Radiateur d’huile, moteur
6 Raccord pour vase d’expansion (équipement
accessoire)
7 Pompe d’eau de mer
8 Filtre à huile
9 Démarreur
10 Sortie (reniflard)
11 Inverseur, TD MG502
12 Radiateur d’huile, inverseur

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 Fig. 13 Moteur TD60B
1 Commande de compte-tours
2 Bouchon de remplissage d’huile
3 Indicateur de chute de pression
4 Turbocompresseur
5 Robinet de vidange, liquide de
refroidissement
6 Pompe d’injection
7 Régulateur de charge
8 Alternateur

Fig. 14 Moteur TD60A

1 Relais pour l’élément électrique de
démarrage
2 Boîtier de connexion électrique avec
fusibles
3 Reniflard
4 Filtre à air
5 Œillet de levage
6 Filtre fin de carburant
7 Boîtier de thermostat
8 Galet tendeur
9 Amortisseur de vibrations
10 Radiateur d’huile
11 Filtre à huile
12 Démarreur

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 CORPS DE MOTEUR
DESCRIPTION Segments de pistons
Chaque piston est équipé de trois segments. La surface
Culasses de contact contre le cylindre est chromée et, sur le seg-
Le moteur est équipé de deux culasses, couvrant chacu- ment de tête, légèrement arrondie.
ne trois cylindres. Ces culasses sont fixées au Le deuxième segment de compression est chanfreiné in-
bloc-cylindres par 13 vis de 9/16". térieurement au tour. Pour éviter tout montage incorrect, le
Le plan de culasse possède des rainures spéciales segment est repéré TOP. Ce repérage devra être tourné
d’étanchéité. Celles-ci règlent la grandeur de la surface vers le haut.
d’étanchéité de façon à obtenir la pression nécessaire Le segment racleur est muni de deux arêtes qui viennent
sans être obligé d’employer un trop grand couple de ser- s’appuyer contre la paroi du cylindre, d’une part par la
rage qui pourrait déformer le rebord de chemises dans le propre force de ressort du segment et d’autre part grâce à
bloc-cylindres. un ressort d’expansion placé sur le côté intérieur du seg-
Les culasses sont en fonte d’un alliage spécial. Le joint ment. Ce ressort permet au segment de suivre la paroi du
de culasse est en tôle d’acier massif. cylindre beaucoup plus efficacement ci qui limite énormé-
ment la consommation d’huile.
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est coulé en une seule pièce, en fonte
d’un alliage spécial. Les contraintes, dûes à la pression
de combustion, dans les vis de culasses sont amenées Chemises de cylindres
directement aux paliers de vilebrequin par l’intermédiaire
des parties durcies dans les parois du bloc-cylindres. Les Les chemises de cylindres sont de type amovible et humi-
paliers de l’arbre à cames sont alésés aux dimensions re- de. Elles sont fabriquées en fonte et coulées par centrifu-
quises après le montage. gation.
Trois joints toriques en caoutchouc sont employés pour
Pistons l’étanchéité extérieure des chemises. Les bagues infé-
rieures sont placées dans une gorge usinée dans le
Les pistons sont en alliage léger. Le segment de tête qui
bloc-cylindres. Ces bagues sont fabriquées en différents
transporte la plus grande partie de la chaleur transmise
matériaux, la noire en caoutchouc au nitrile et la rouge
par les segments de pistons, est logé dans une bague
(ou jaune) en caoutchouc au silicone. Noter que la bague
porte-segment en fonte hautement alliée, coulée dans la
rouge (ou jaune) devra être placée tout au fond pour évi-
masse même du piston. Ceci permet d’avoir une durée de
ter tout risque de fuite du liquide de refroidissement. En
vie de gorge de segment très grande malgré les contrain-
haut de chaque chemise, l’étanchéité est réalisée d’une
tes dûes à la chaleur.
part par un joint torique sous la bride de la chemise et
Les gorges du second segment de compression et du d’autre part par le fait que le joint de culasse presse la
segment racleur sont usinées directement dans le piston. bride de chemise contre l’épaulement dans le
La chambre de combustion du moteur se trouve entière- bloc-cylindres.
ment au-dessus des pistons.
Repérage de piston : Voir la figure 15.

Fig. 16 Segment de piston

Fig. 15 Modèle de piston
1 Segment de tête
A B C 2 Deuxième segment de compression
TD60A, TAMD60A : Rayure rouge 54 mm 23,8 mm 3 Segment racleur
TD60B, TAMD60B : Rayure brune 57 mm 21,8 mm

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 Fig. 17 Chemise de cylindre avec dispositifs d’étanchéité

Système de soupape Les sièges en cote réparation supérieure ont un diamètre

extérieur de 0,2 mm plus grand que celui des sièges en
Soupapes et sièges de soupapes cote normale et sont employés dans les cas où la culasse
a besoin d’être fraisée pour le logement des nouveaux
Les soupapes sont en acier au nickel chromé. Les fusées sièges de soupapes.
de soupapes sont chromées. Les soupapes d’échappe-
ment possèdent des surfaces d’étanchéité recouvertes de
stellite pour une résistance plus grande à la chaleur. Arbre à cames
Les sièges de soupapes sont en acier spécial et sont in- L’arbre à cames tourne dans sept paliers. Le jeu axial de
terchangeables. Comme pièces détachées il existe des l’arbre à cames est déterminé par le pignon, l’épaulement
sièges en cote normale et des sièges en cote réparation du tourillon avant et la rondelle de butée qui est vissée
supérieure. sur la face avant du bloc-cylindres.

Fig. 18 Pignons de distribution

1 Pignon d’entraînement de la pompe à eau de
mer (TAMD60) ou du compresseur (TD60,
équipement accessoire)
2 Pignon d’entraînement de l’arbre à cames
(sert aussi de pignon intermédiaire pour
éventuellement une pompe à eau de mer, un
compresseur ou un servopompe).
3 Pignon intermédiaire, distribution
4 Pignon d’entraînement de la pompe à injection
5 Pignon de commande du vilebrequin
6 Pignon de commande intermédiaire de la
pompe à huile
7 Pignon d’entraînement de la pompe à huile
8 Pignon d’entraînement du servopompe (TD60,
équipement accessoire)

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Distribution Bielles
Le système de distribution est composé de pignons cylin- Les bielles, à section en I, sont perforées le long de leur
driques à taille hélicoïdale. queue pour assurer le graissage sous pression des axes
de piston. Le plan de coupe oblique des têtes de bielles
La pompe d’injection et l’arbre à cames sont entraînés di-
permet le démontage des groupes piston-bielle par retrait
rectement à partir du vilebrequin par un pignon intermé-
à travers les chemises de cylindres.
diaire. Outre l’arbre à cames, le pignon d’arbre à cames
entraîne aussi le pignon de commande pour la pompe à Les bagues de pied de bielle sont en acier revêtu d’un al-
eau de mer sur TAMD60A, B ainsi qu’un éventuel com- liage de bronze.
presseur (équipement accessoire) est aussi entraîné à
partir du pignon de l’arbre à cames. La pompe à huile du
moteur est entraînée à partir du pignon de vilebrequin au
moyen d’un pignon intermédiaire.

Embiellage
Vilebrequin Amortisseur de vibrations
Le vilebrequin tourne dans sept paliers. Son réglage dans L’amortisseur de vibrations est constitué par un carter her-
le sens axial se fait par des rondelles de butée placées au métique à l’intérieur duquel travaille une masse oscillante
palier central. Il est équilibré statiquement et dynamique- en acier à section rectangulaire. Cette masse oscillante
ment et porte à son extrémité avant une tête « polygon » est montée au centre sur une bague et ses autres côtés
(à section triangulaire curviligne) et à son extrémité arriè- sont entourés d’un liquide de grande viscosité (silicone).
re une bride sur laquelle est boulonné le volant moteur.
Le vilebrequin peut être rectifié à toutes les cotes de di-
mension inférieure sans être retrempé.

Coussinets de vilebrequin et de bielles Volant moteur

Les coussinets de bielles et de vilebrequin sont constitués Le volant moteur est boulonné sur une bride à l’extrémité
par des coquilles en acier revêtues de bronze au plomb et arrière du vilebrequin. Il est équilibré statiquement et est
plaquées d’indium. Il s’agit de coussinets de précision qui entièrement usiné. La couronne dentée d’entraînement
existent dans cinq cotes de réparation supérieure et tout du pignon est sertie à l’extrémité avant du volant.
prêts à être montés. Les rondelles de butée déterminant
la position axiale du vilebrequin existent dans trois cotes
de réparation supérieure.

Fig. 19. Amortisseur de vibrations

1 Vilebrequin
2 Moyeu
3 Joint de feutre
4 Compartiment à liquide
5 Bague
6 Masse oscillante
7 Carter
8 Couvercle
9 Carter de distribution
10 Plaque de retour d’huile
11 Joint d’étanchéité, caoutchouc (pas TAMD60)

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CONSEILS PRATIQUES DE
REPARATION
Culasses
Dépose des culasses
Outils spéciaux : 2683, 2991 (pour TD60A, TAMD60A)
TAMD60A, B
1. Fermer le robinet de fond et vider le liquide de refroi-
dissement.
2. Déposer le filtre à air. Démonter le conduit entre le
compresseur et le postradiateur.
3. Démonter le couvercle du postradiateur ainsi que le
conduit d’eau de refroidissement allant à l’échangeur
de chaleur. Déposer la cartouche du postradiateur. Fig. 20 Démontage des injecteurs, TD60A, TAMD60A
Enlever le conduit d’eau de refroidissement entre le
radiateur d’huile et le postradiateur. duit de carburant de fuite, les tuyaux de refoulement
4. Démonter le conduit entre le vase d’expansion et ainsi que les conduits d’huile de graissage allant au
l’échangeur de chaleur. Dévisser les vis de fixation compresseur. Mettre des capuchons de protection.
du vase d’expansion et déposer celui-ci. 7. Libérer les conduits de liquide de refroidissement du
5. Démonter le carter du postradiateur de la tubulure carter de thermostat. Démonter le carter de thermos-
d’admission. Démonter la tubulure d’admission. tat de la culasse.
6. Fermer les robinets de carburant. Démonter la pla- 8. Libérer le conduit de gaz d’échappement du turbo-
que de protection sur les injecteurs. Déposer le con- compresseur. Démonter le turbocompresseur et le
duit de carburant de fuite, les tuyaux de refoulement collecteur d’échappement.
ainsi que les conduits de carburant allant au filtre fin. 9. Enlever le conduit de liquide de refroidissement re-
Mettre des capuchons de protection. Déposer les fil- liant les culasses.
tres fins de carburant.
10. Démonter les injecteurs en se servant, en cas de né-
7. Démonter les injecteurs en se servant, en cas de né- cessité, de l’extracteur 2683 et de la pièce intermédiaire
cessité, de l’outil 2683 et de la pièce intermédiaire 2991 2991 (pour TD60A). Tourner les injecteurs avec une clé
(pour TAMD60A). Tourner les injecteurs avec une clé universelle de 15 tout en les retirant vers le haut (pour
universelle de 15 tout en les retirant vers le haut (pour TD60B).
TAMD60B).
11. Déposer les cache-culbuteurs. Dévisser les vis des
8. Libérer le support avec le régulateur de charge et le porte-paliers de culbuteurs et déposer la culbuterie
suspendre. Libérer le conduit de gaz d’échappement ainsi que les tiges de butée.
du turbocompresseur. Déposer les conduits de liqui-
de de refroidissement et d’huile allant au turbocom- 12. Dévisser les vis de culasses et déposer les culasses.
presseur. Mettre des capuchons de protection. Déposer les joints de culasses, les joints caoutchouc
et les guides du bloc.
9. Démonter le turbocompresseur et le collecteur
d’échappement.
Démontage des culasses
10. Déposer les cache-culbuteurs. Dévisser les vis des
porte-paliers de culbuteur et enlever la culbuterie et 1. Enlever les soupapes et les ressorts de soupapes.
les tiges de butée. Se servir d’un cintre à ressort pour la compression de
ces ressorts lors de l’enlèvement des clavettes de
11. Dévisser les vis de culasses et déposer les culasses. soupapes. Disposer les soupapes dans l’ordre sur
12. Enlever les joints de culasses, les joints caoutchouc une déshabilleuse.
ainsi que leurs guides du bloc. 2. Bien nettoyer toutes les pièces en faisant particuliè-
rement attention aux canaux de circulation d’huile et
de liquide de refroidissement. Contrôler l’étanchéité
TD60A, B
des culasses par un essai sous pression.
1 Vider le liquide de refroidissement. 3. Débarrasser les surfaces d’étanchéité des culasses
2. Déposer la mise à la masse de la batterie. des restes de calamine et d’autres impuretés. Net-
toyer les rainures d’étanchéité avec un racloir appro-
3. Déposer le filtre à air ainsi que le conduit d’aspiration
prié (conçu de manière à pouvoir suivre le contour
entre le filtre et le turbocompresseur.
de ces rainures).
4. Débrancher les deux câbles venant du faisceau de REMARQUE : Il ne faut jamais faire passer des bros-
câbles du moteur vers le relais de commande de l’élé- ses d’acier rotatives ou d’autres outils similaires
ment de démarrage. Démonter la tubulure d’admissi- par-dessus les rainures d’étanchéité, ce qui pourrait
on entre le conduit d’admission du moteur et le turbo- détériorer les bords de ces rainures. Même pour le
compresseur avec l’élément de démarrage et le relais. nettoyage des filetages des vis de culasses ou de la
5. Démonter la tubulure d’admission. face intérieure des têtes de vis, il ne faut pas em-
ployer de brosse d’acier.
6. Fermer les robinets de carburant. Démonter le con

27

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 Surfaçage des culasses
Lors du surfaçage, vérifier la planéité des culasses en se
référant au titre « Vérification des culasses ». Le fini de
surface doit être de 6µ au maximum.
Après surfaçage, la distance du plan des têtes de soupa-
pes à celui des culasses ne doit pas être inférieure à 0,7
mm. Si un usinage supplémentaire est nécessaire, il fau-
dra également usiner les logements des sièges de soupa-
pes. La distance du plan des têtes de soupapes à celui
des culasses doit être de 1,1 mm au maximum.
Après surfaçage, la hauteur des culasses ne doit pas être
inférieure à 100,65 mm.
Les culasses sont munies de rainures d’étanchéité à l’en-
droit des collerettes des chemises. S’il faut enlever plus
de 0,1 mm de matière lors du surfaçage des culasses, il
faudra refaire le fraisage de ces rainures d’étanchéité.
Fig. 21 Essai sous pression des culasses
Bien nettoyer les culasses après l’usinage.
Pour l’échange des sièges de soupapes, voir page 36.

Essai sous pression des culasses

Fraisage des rainures d’étanchéité aux
Outils spéciaux : 1685, 2124, 2663, 2684
culasses
1. Brancher un flexible de prise d’eau à la culasse com-
me indiqué sur la figure 21. Se servir pour ce travail Outil spécial : 9556*
de la plaque de raccordement 2664 et de la plaque Vérifier que l’acier de l’outil est repéré avec D60
d’étanchéité 2663 ainsi que de quelques bouchons * S’il existe déjà un outil similaire pour les moteurs de la série
expandeurs (3 bouchons 1685 et 3 bouchons 2124, 50 (9506) celui-ci pourra être employé après l’avoir
6 bouchons modèle nouveau). Ne pas serrer trop for- complété avec un tranchant 9557, un guide 9558 et deux vis
tement les écrous à oreilles sous peine d’endomma- 9559.
ger le joint caoutchouc. Avant le fraisage de nouvelles rainures d’étanchéité, il
convient d’éliminer complètement toute trace d’anciennes
2. Remplir la culasse d’eau. rainures.
3. L’essai d’étanchéité des culasses se fait sous une 1. Régler la position en hauteur des outils de coupe en
pression d’eau de 300 kPa (3 bars). posant l’outil comme indiqué sur la figure 22. Desserrer
4. Après l’essai enlever les bouchons expandeurs, la ensuite les vis des porte-outils et laisser ces outils (A)
plaque d’étanchéité et la plaque de raccordement. descendre dans les encoches correspondantes du ga-
barit (B). Resserrer ensuite les vis de fixation. Ce régla-
En cas de fuite aux douilles d’injecteurs suivre les in-
ge doit se faire sur les trois outils de coupe. S’assurer
dications indiquées aux pages 65 et 66.
que le gabarit employé convient au type de moteur.
2. Fixer le plateau de guidage de l’outil en introduisant
les deux axes de guidage dans les guides de soupa-
pes (fig. 23). Veiller à ce que le trou choisi soit bien
celui qui convient de manière à placer l’outil symétri-
quement par rapport au diamètre du cylindre. En ef-
Vérification des culasses fet, il existe sur le plateau de guidage de l’outil plu-
sieurs trous pour chaque axe de guidage permettant
Les défauts de planéité des culasses ne doivent pas dé- de pouvoir employer le plateau de guidage pour
passer 0,03 mm. Le contrôle de la planéité se fait avec d’autres culasses. Bien serrer les axes de guidage
une jauge d’épaisseur et une règle plate dont les côtés pour immobiliser le plateau de guidage.
sont taillés conformément à la norme DIN 874/Normal. En
cas de défaut de planéité dépassant la limite indiquée ou
en cas de présence des rayures provenant de la sur-
chauffe, il faudra surfacer ou remplacer les culasses.
Les culasses sont munies de rainures d’étanchéité à l’en-
droit des collerettes de chemises. S’il faut enlever plus de
0,1 mm de matière lors du surfaçage des culasses, il fau-
dra refaire le fraisage de ces rainures d’étanchéité.
S’assurer que les goujons sont bien fixés.
Remplacer toujours les joints de culasses et les anneaux
caoutchouc d’étanchéité. Fig. 22 Réglage de l’outil de coupe
A. Outil de coupe B. Gabarit

28

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 9556

Fig. 25 Schéma de serrage

Le serrage se fait par étapes dans l’ordre indiqué
1er serrage : 40 Nm (4 kpm)
2ème serrage 120 Nm (12 kpm)
A Serrage définitif 170 Nm (17 kpm)

Repose des culasses

1. Bien nettoyer les surfaces des culasses et du bloc-
Fig. 23 Fraisage des rainures d’étanchéité cylindres. Si nécessaire, nettoyer les filetages avec
A. Rainures
un taraud (dimension 9/16"–12 UNC).
3. Tourner l’outil sans presser dessus. Bien nettoyer les 2. Contrôler le dépassement des chemises au-dessus
culasses afin de les débarrasser de la limaille résul- du plan du bloc. Avec une chemise correctement
tant de l’usinage. montée, le bord en gradins de la collerette de cette
REMARQUE : Le meulage des outils de coupe doit chemise doit se trouver de 0,24 à 0,29 mm
toujours se faire sur le côté où la poignée présente au-dessus du bloc-cylindres. La différence de hau-
une surface plane. Aucun affûtage ne doit être fait sur teur entre les chemises d’une même culasse ne doit
les surfaces obliques car ceci pourrait entraîner une pas dépasser 0,02 mm.
modification de la position de la pointe des outils de Concernant la mesure et le réglage, prière de se ré-
coupe par rapport à la ligne des centres et, par suite férer à la page 34.
de la distance entre les rainures d’étanchéité. 3. Monter les bagues d’étanchéité et les joints de culas-
ses.
NOTE : Vérifier que les bons joints de culasses sont
Remontage des culasses montés car il y a risque d’échange entre les joints
1. Lubrifier les queues de soupapes et monter les sou- des anciens moteurs (T)(M)D50 et les moteurs
papes dans les guides correspondants. Poser le res- T(AM)D60. Vérifier donc que le diamètre des trous
sort de soupape et la coupelle de ressort en place et pour les cylindres est bien de 106,8 mm. (Le diamè-
comprimer le ressort avec un cintre à ressort. Monter tre correspondant sur les joints pour les moteurs
la clavette de soupape. Monter ensuite la bague (T)(M)D50 est de 104,6 mm).
d’étanchéité sur les moteurs TD60B et TAMD60B. 4. Tremper les vis de culasses entièrement (même la
2. Si les bouchons de nettoyage ont été démontés, les tête des vis) dans un produit antirouille de référence
remonter. 282036 (ou un mélange à 75% de Tectyl 511 et 25%
d’essence minérale). Les vis ne doivent pas goutter
REMARQUE : Un produit d’étanchéité, par exemple lors du montage (sinon il peut y avoir pénétration
du Permatex, devra être employé pour les bouchons d’huile faisant croire à une fuite d’huile).
sous les cache-culbuteurs ainsi que des joints en
aluminium. Les autres bouchons de nettoyage de- REMARQUE : Les vis sont phosphatées et ne doivent
vront être montés secs, sans produit d’étanchéité et pas être nettoyées avec des brosses en fil d’acier.
avec des joints plastiques. Bien noter que les joints 5. Placer les deux vis arrière de culasses puis monter
plastiques nécessitent un couple de serrage beau- les culasses.
coup plus faible que les joints en aluminium. De
6. Remonter la tubulure d’admission et le collecteur
plus, ne pas employer de marteau lors du montage.
échappement avec des joints neufs. Serrer provisoi-
rement les vis.
7. Serrer les vis de culasses en trois étapes avec une
clé dynamométrique et suivant l’ordre indiqué sur le
schéma de serrage (figure 25).
8. Serrer définitivement les vis de la tubulure d’admissi-
on et le collecteur d’échappement. Remonter le con-
duit de liaison pour l’eau de refroidissement entre les
culasses sur TD60A, B.
9. Reposer les tringles de culbuteurs et la culbuterie.
Fig. 24 Joint de culasses Couple de serrage 40 Nm (4 kpm).

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10. Régler le jeu aux soupapes en se référant à la page
35. Remonter les cache-culbuteurs. Serrer les vis avec
un couple de 10 Nm (1 kpm).
11. Remonter les injecteurs. Serrer les écrous, alternative-
ment, de façon homogène afin d’éviter toute tension
oblique à la surface de contact des injecteurs sur
TAMD60A, TD60A. Couple de serrage : 20 Nm (2
kpm) sur TD60A, TAMD60A, et 50 Nm (5 kpm) sur
TD60B, TAMD60B. Monter les tuyaux de refoulement
et le conduit de carburant de fuite.
12. Monter le turbocompresseur et brancher les conduits
d’huile ainsi que les conduits de liquide de refroidisse-
ment sur TAMD60A, B. Brancher le tuyau d’échappe-
ment.

Fig. 26 Démontage d’axe de piston

Les points de 13 à 19 s’appliquent seulement à TAMD60A, B
13. Remonter les filtres fins à carburant et brancher les Essai sous pression du bloc-cylindres
conduits de carburant. Purger le système d’alimenta-
tion suivant les indications données à la page 63. Outil spécial : 2664
14. Monter le support du régulateur de charge ainsi que la Pour l’essai sous pression il est recommandé d’employer
plaque de protection sur injecteurs. les culasses avec leurs joints pour assurer l’étanchéité.
15. Remonter le carter du postradiateur ainsi que le con- Le branchement de la prise d’eau doit se faire avec la pla-
duit d’eau de refroidissement venant du radiateur que de raccordement 2664 adaptée à la prise d’eau avant
d’huile. Remonter la cartouche du postradiateur. de la culasse. Boucher l’entrée d’eau à l’extrémité avant
du bloc avec une plaque d’étanchéité. Employer de l’eau
16. Monter et brancher le vase d’expansion.
sous une pression d’environ 300 kPa (3 bars). Maintenir
17. Monter le conduit d’eau de refroidissement allant à le bloc-cylindres sous pression et vérifier les fuites éven-
l’échangeur de chaleur ainsi que le couvercle du pos- tuelles.
tradiateur.
En cas de fuite au logement supérieur de chemise du
18. Monter la tubulure d’admission entre le turbocompres- bloc-cylindres, les surfaces de contact peuvent être amé-
seur et le postradiateur. Remonter le filtre à air. liorées en les usinant avec de la pâte abrasive ou avec
19. Faire le plein de liquide de refroidissement et purger une fraise spéciale, voir page 34. Des fuites au logement
le système. Voir « Remplissage de liquide de refroidis- inférieur de chemise peuvent dépendre de joints toriques
sement », page 71. défectueux ou de dégâts sur le côté extérieur des chemi-
ses de cylindres, par exemple rayures, formations de
trous etc.
Les points de 20 à 22 s’appliquent seulement TD60A, B
Lors de fuite aux bouchons de nettoyage, se référer à la
20. Monter la tubulure d’admission entre le conduit d’ad- note de la page 29.
mission du moteur et le turbocompresseur, complète
avec l’élément de démarrage et le relais. Brancher les
deux câbles venant du faisceau de câbles du moteur
au relais (vert/bleu 1,5 mm2 et rouge 16 mm2). Démontage des pistons, segments et
21. Monter le conduit d’aspiration entre le turbocompres- bielles
seur et le filtre à air et brancher la mise à la masse de Outils spéciaux : 2071, 2667
l’élément de démarrage (bleu 16 mm2). Remonter le
filtre à air. 1. Démonter le carter d’huile et les culasses.
22. Monter le carter de thermostats et brancher les con- 2. Monter les supports 2667 pour les chemises de cylin-
duits de liquide de refroidissement. Faire le plein de dres avant de démonter les pistons. Si une chemise
liquide de refroidissement. Voir « Remplissage de li- de cylindre glisse lors du démontage de piston, il fau-
quide de refroidissement », page 71. dra aussi démonter celle-ci car il y a de grands ris-
ques pour que des impuretés viennent se loger entre
Brancher la mise à la masse de la batterie. la chemise et le bloc et soient à l’origine de fuites.
3. Tourner le moteur jusqu’à ce que le piston actuel se
Bloc-cylindres trouve à son point mort bas. Démonter le chapeau de
palier de bielle avec le coussinet inférieur.
Vérification du bloc-cylindres 4. Taper doucement sur la bielle et le piston de façon à
Nettoyer soigneusement le bloc-cylindres. Faire un con- libérer les segments de piston du cylindre. Déposer
trôle pour s’assurer que tous les canaux sont bien débou- le piston avec la bielle.
chés et qu’il n’y a aucune fissure au bloc. De petites fissu-
5. Démonter les segments de piston avec une pince à
res peuvent être réparées par soudage à chaud. En cas
segments.
de soudage au plan supérieur, il faudra ensuite surfacer
le bloc-cylindres. En cas de défaut grave, il faudra rempla- 6. Déposer les circlips de l’axe de piston et démonter
cer le bloc-cylindres. l’axe en s’aidant du mandrin 2071.

30

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 Fig. 27 Vérification de la coupe d’un segment Fig. 28 Jeu de segment dans gorge

Vérification des segments de piston

Contrôler les surfaces d’usure et les bords des segments. son propre poids à travers la bague (à une température
Des taches noires sur les surfaces de frottement indiquent de 17 à 20°C). Vérifier l’alignement de la bielle.
qu’il y a un mauvais contact et qu’il faut remplacer les seg- Dans le piston, l’axe de piston doit avoir à froid un ajuste-
ments. Par ailleurs, les segments doivent être remplacés en ment à cheval maximum de 0,004 mm, c’est pourquoi le
cas d’usure avancée ou de faux-rond dans les cylindres, du trou de l’axe de piston dans le piston doit, dans certains
fait qu’on arrive très rarement à remonter les segments exac- cas, être alésé.
tement dans la même position qu’avant le démontage.
Même la consommation d’huile est un facteur déterminant Note : Lors de l’échange de piston (jeu de chemises de
de l’usure, donc de la durée de service des segments. cylindres) vérifier que le jeu de chemises contient bien le
bon piston, c’est-à-dire un piston repéré avec une rayure
rouge au sommet du piston pour les moteurs TD60A,
Ajustement des segments de piston TAMD60A et une rayure brune pour les moteurs TD60B,
TAMD60B.
Les segments de piston doivent être ajustés en prenant
en considération à la fois la coupe (fig. 27) et le jeu des
segments dans les gorges correspondantes (fig. 28). Pour
la mesure de la coupe, faire descendre les segments Ajustement des pistons
dans le cylindre en se servant d’un piston. La mesure de Comme pour les chemises, les pistons sont classés et ils
la coupe doit se faire au point mort bas. doivent être montés dans les chemises appartenant aux
Concernant les indications de cote, prière de se référer classes correspondantes. Un piston de classe B devra
aux « Caractéristiques techniques ». avoir une chemise de classe B, un piston de classe C une
chemise de classe C etc.
Les pistons sont toujours livrés à titre de pièce de rechan-
Vérification et mesure des pistons ge avec chemise correspondante.
Vérifier les pistons aux points de vue fissures sur la jupe,
ruptures des segments et usure des gorges de segments.
En cas de rayures profondes sur la jupe, le piston (le jeu
de chemises) doit être mis au rebut. Il en est de même si
le piston a une ou plusieurs fissures dans le trou d’axe de
piston ou au fond de la chambre de combustion. La vérifi-
cation des fissures se fait avec une solution au lait de
chaux. En cas de tels défauts il faudra aussi contrôler
l’équipement d’injection.
Si le piston est jugé en bon état après ce premier examen
oculaire, mesurer son diamètre et contrôler le jeu des
segments dans les gorges correspondantes. Le diamètre
du piston se mesure avec un palmer, au bord inférieur du
piston et perpendiculairement au trou d’axe (fig. 29).
Si la bague d’axe de piston est usée et que le piston, en
général, est en bon état, la bague de bielle correspondan-
te peut être usinée à la cote de réparation supérieure
d’axe de piston. Il existe deux cotes de réparation supé-
rieure, 0,05 mm et 0,20 mm. Un bon ajustement est obte-
nu lorsqu’un axe de piston huilé descend doucement de
Fig. 29 Mesure de piston

31

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 Fig. 30 Echange de bague de pied de bielle Fig. 32 Piston et bielle, repérage frontal

Vérification des bielles Réassemblage des pistons, segments et

Vérifier les bielles aux points de vue fissures, rectitude et bielles
torsion. Les écarts maxi. permis au point de vue rectitude Outil spécial : 2071
comme au point de vue torsion, sont de 0,01 mm sur une
longueur de 100 mm. Cette vérification se fait dans un ga- 1. Monter l’un des circlips dans le piston.
barit spécial pour équerrage des bielles. 2. Lubrifier l’axe de piston et la bague de pied de bielle.
Les bielles recourbées ou tordues doivent être mises au 3. Chauffer le piston jusqu’à environ 100°C. Orienter le
rebut. Vérifier également les bagues des pieds de bielles, piston et la bielle de telle manière que le repère
travail qui se fait de préférence avec un axe de piston « FRONT » sur ces deux pièces soit tourné du même
comme calibre. Il ne doit pas y avoir de jeu perceptible. coté. Enfoncer l’axe de piston avec le mandrin 2071.
REMARQUE : La mise en place de l’axe de piston
doit pouvoir se faire avec facilité sans forcer.
Remplacement des bagues de pieds de 4. Monter le deuxième circlips.
bielles 5. S’assurer que la bielle tourne avec facilité autour de
(piston déposé) l’axe de piston.
Outils spéciaux : 1801, 2669 6. Vérifier la coupe des segments dans l’alésage (fig.
27) ainsi que le jeu des segments dans les gorges
1. Extraire l’ancienne bague en se servant du mandrin
correspondantes (fig. 28).
2669 et de la poignée de base 1801.
7. Monter les segments sur le piston en se servant d’un
2. Mettre la nouvelle bague en place en se servant des
cintre à segments. Commencer par le segment ra-
mêmes outils. Veiller à ce que le trou d’huile de la
cleur en notant que les deux faces de ce segment
bague arrive juste en face du canal de circulation
sont identiques. L’ouverture du ressort d’expansion
d’huile de la bielle.
devra être placée en face de la coupe du segment
3. Réaléser la bague. Si l’ajustement est correct, un axe racleur. Le deuxième segment de compression pos-
de piston lubrifié doit pouvoir descendre lentement sède un chanfrein intérieur et doit être monté avec le
de son propre poids à travers la bague (température repérage « TOP » tourné vers le haut. Le segment de
ambiante de 17 à 20°C). tête peut être monté dans n’importe quelle position.
4. Repérer la bielle.

Fig. 31 Trou d’huile dans bague de pied de bielle Fig. 33 Emplacement des segments de piston

32

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 Fig. 34 Montage du piston dans le cylindre

Montage des pistons dans les cylindres

Outil spécial : 6086
1. Lubrifier le piston et les segments avec de l’huile mo-
teur et répartir les coupes des segments sur la péri-
phérie du piston.
2. Vérifier que les repères « FRONT » sur le piston et la
bielle sont tournés du même côté. Monter les ensem-
bles piston-bielle dans les cylindres correspondants.
Fig. 35 Démontage des chemises de cylindres
La flèche sur le haut du piston doit être tournée vers
l’avant. Se servir pour ce travail de la bague de mon- Les chemises sont placées comme suit :
tage 6086 (fig. 34).
Classe Alésage en mm
3. Poser les coussinets en place dans les bielles et les B 98,405–98,415
chapeaux de bielles. Les paliers de bielles sont mu- C 98,415–98,425
nis d’échancrures pour les talons de guidage des D 98,425–98,435
coussinets. Il convient donc de bien orienter les E 98,435–98,445
coussinets lors de la mise en place pour que d’une F 98,445–98,455
part ces talons de guidage soient engagés dans les G 98,455–98,465
échancrures mentionnées ci-dessus et, d’autre part,
que les trous de passage d’huile coïncident avec les
trous correspondants des bielles. Si l’usure atteint de 0,35 à 0,40 mm, il faudra remplacer tout
le jeu de chemises. Ceci bien entendu à condition que la
4. Lubrifier les manetons avec de l’huile moteur, monter consommation d’huile soit élevée. Les mesures à prendre
les chapeaux de bielles et serrer les vis de bielles dépendent du degré d’usure. Le contrôle des fissures se
avec un couple de 160 Nm (16 kpm). fait de préférence par la méthode au flux magnétique.
Il n’est pas nécessaire de changer les vis de bielles
si celles-ci sont en bon état.

Démontage des chemises de cylindres

Chemises de cylindres
Outils spéciaux : 1531, 6087
Mesure et vérification des chemises de REMARQUE : Le démontage des chemises ne doit se
cylindres faire qu’après avoir constaté, par suite des mesures
par exemple, ou d’une autre façon, que l’échange est
Le contrôle se fait en mesurant le degré d’usure et en absolument nécessaire.
examinant la formation éventuelle des fissures. Bien net-
toyer les cylindres avant toute mesure. 1. Vider le système de refroidissement et vidanger l’hui-
le du moteur.
La mesure de l’alésage des chemises se fait de préféren-
ce avec un indicateur d’alésage et à plusieurs endroits 2. Déposer les culasses, le carter d’huile ainsi que les
différents, tant diamétralement qu’axialement, c’est-à-dire pistons avec les bielles.
dans le sens de la hauteur des chemises. 3. Démonter les chemises en se servant de
Afin d’obtenir la valeur exacte de l’usure, mettre l’indica- l’arrache-chemises 1531 et de la plaque d’extraction
teur au point avec une bague de calibre en se servant de 6087, comme indiqué sur la figure 35. Déposer les
la cote d’origine de l’alésage de la chemise. bagues d’étanchéité.

33

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 Fig. 37 Dépassement de chemises au-dessus du plan du
Fig. 36 Contrôle du dépassement des chemises au-dessus bloc
du plan du bloc A. Chemise de cylindre B. Bloc-cylindres

Remontage des chemises de cylindres Vérifier de plus que la différence de hauteur entre les
chemises d’une même culasse ne dépasse pas 0,02
Outils spéciaux : 2479, 2667, 9538 mm. Si nécessaire faire un réglage comme décrit au
Toutes les surfaces d’étanchéité contre les chemises doi- paragraphe 3.
vent être complètement débarrassées de tout dépôt. Les 6. Monter les joints d’étanchéité inférieurs dans le bloc et
logements supérieur et inférieur des chemises doivent le joint supérieur sous la collerette de la chemise. Les
être bien nettoyés avec un produit de décapage et une joints intérieurs sont fabriqués dans des matériaux dif-
brosse, puis séchés à l’air comprimé. Il ne faut jamais se férents. Placer le joint rouge (ou jaune) tout en bas.
servir d’outil de grattage par exemple.
7. Mettre un peu d’eau savonneuse au guide inférieur
REMARQUE : Il est très important de préserver le bord en de la chemise et aux joints d’étanchéité.
gradins de la chemise de tout dégât. Laisser donc en pla- REMARQUE : Ne pas employer de graisse au lieu
ce la protection en plastique sur la nouvelle chemise jus- d’eau savonneuse car, après démarrage du moteur,
qu’à ce que celle-ci soit montée. une partie de cette graisse va se mélanger à l’eau de
1. Enduire de couleur de marquage la face inférieure refroidissement et va faire croire à des fuites d’huile.
de la collerette de la chemise. 8. Enfoncer la chemise en place en notant qu’il ne faut
2. Enfoncer la chemise dans son logement sans mettre pas forcer.
les joints d’étanchéité, et la faire pivoter tout en l’ap- 9. Remonter les pistons et les bielles, les culasses et le
puyant légèrement sur son épaulement. Employer carter d’huile. Faire le plein d’huile de graissage et
l’expandeur 9538. d’eau de refroidissement. Régler les soupapes.
3. Retirer la chemise et vérifier si la couleur de marqua-
ge s’est déposée sur toute la surface de l’épaule-
ment. En cas de contact défectueux, une rectification Remise à neuf des logements des chemises
peut être effectuée avec une pâte abrasive si les dé-
gâts ne sont pas très graves. En cas de dégâts plus (Culasses et carter d’huile déposés)
importants, il faudra usiner les logements des chemi- Outils spéciaux : 2479, 2667, 9538, 9553
ses avec une fraise spéciale et compenser ensuite
Déposer les joints d’étanchéité aux guides inférieurs des
l’épaisseur de matériau enlevé par des cales de ré-
chemises. Nettoyer soigneusement les logements supé-
glage en acier. Voir le prochain paragraphe « Remi-
rieur et intérieur. Le logement supérieur doit être complè-
se à neuf des logements de chemises ».
tement débarrassé des dépôts de calamine.
4. Monter une paire de rondelles de serrage 2667 de fa-
En cas de doute concernant l’étendue des dégâts, contrô-
çon à ce que la chemise soit bien maintenue contre
ler le plan de contact au logement supérieur de la chemi-
l’épaulement. (Les rondelles de serrage doivent tou-
se avec une couleur de marquage, voir « Remontage des
jours être employées, que les joints toriques aux gui-
chemises de cylindres ». De petits dégâts peuvent être
des inférieurs de chemises soient montés ou non.)
rectifiés avec une pâte abrasive, voir le paragraphe 8.
5. Vérifier que le bord en gradins de la chemise se trou-
En cas de dégâts graves, faire un réglage avec l’outil de
ve de 0,24 à 0,29 mm au-dessus du plan du bloc (fig.
fraisage 9553 comme décrit ci-après :
37). Ce contrôle se fait avec un comparateur à ca-
dran et le support 2479. La mesure doit se faire sur 1. Poser la chemise de cylindre et en mesurer la hau-
quatre points diamétralement opposés. Vérifier que teur en se référant au titre « Remontage des chemi-
le plan du bloc n’est pas endommagé lors de la mise ses de cylindres », paragraphes 4 et 5. Noter la va-
à zéro du comparateur. Mettre le comparateur à zéro leur indiquée par le comparateur à cadran. En cas de
lorsque la touche glisse sur le plan du bloc. Déplacer hauteur correcte, le bord en gradins de la collerette
ensuite le comparateur sur les bords en gradins de la de la chemise doit se trouver de 0,29 à 0,34 mm
collerette de la chemise. Le support de comparateur au-dessus du plan du bloc. La différence de hauteur
doit toujours être déplacé dans la direction longitudi- entre les chemises d’une même culasse ne doit pas
nale du bloc-cylindres. dépasser 0,02 mm.

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 La mise à zéro et la lecture doivent se faire à la même
position de la fraise. La « position de lecture » est indi-
quée de façon très nette à la face supérieure de la frai-
se, à côté du méplat, par une touche de peinture.
6. Tourner la fraise d’un mouvement lent et régulier,
tout en faisant pivoter la douille d’alimentation de
manière à obtenir une alimentation régulière. Inter-
rompre l’alimentation et tourner la fraise de quelques
tours, sans alimentation, lorsque l’indication du com-
parateur correspond à la cote à laquelle le logement
de chemise doit être réglé. Contrôler la surface de
contact du logement de la chemise.
7. Refaire le contrôle du dépassement de la chemise
au dessus du plan du bloc.
8. En général si ces indications sont suivies minutieu-
sement, toute opération de rectification avec de la
pâte abrasive après le fraisage n’est pas nécessaire
et risque, au contraire, d’abîmer le résultat.
Enlever les joints toriques et enduire de pâte abrasi-
ve la face inférieure de la collerette de chemise, s’il
existe seulement de petits dégâts aux logements de
chemises et s’il n’est pas nécessaire d’employer
l’outil de fraisage. Poser la chemise dans le bloc et la
Fig. 38 Remise à neuf des logements de chemises avec faire pivoter dans les deux sens jusqu’à ce que la
l’outil 999 9553 pâte abrasive soit usée. Retirer la chemise et es-
suyer la pâte abrasive. Continuer de cette façon le
L’épaisseur de matériau enlevé devra être compen- travail de rodage jusqu’à obtenir une bonne surface
sée avec des cales intermédiaires en acier existant de contact. Pour faire tourner la chemise, se servir de
en trois épaisseurs, 0,20, 0,30 et 0,40 mm. l’expandeur 9538.
L’épaisseur de cale nécessaire devra être calculée 9. Contrôler la surface de contact avec une couleur de
en prenant en considération l’étendue des dégâts et marquage et repérer la chemise de manière à pou-
le dépassement de la collerette de la chemise voir la remonter exactement dans la même posi-
au-dessus du plan du bloc. Si le logement de chemi- tion que lors du contrôle du contact.
se doit être rectifié avec une pâte abrasive après le 10. Bien nettoyer les pièces. Contrôler spécialement les
fraisage il faudra ajouter 0,02 mm de marge pour cet- surfaces de contact sur la collerette de chemise et
te rectification. Bien suivre les indications données dans le bloc-cylindres.
au paragraphe 8.
11. Remonter la cale intermédiaire éventuelle. Cette cale
2. Pour éviter d’abîmer le tranchant de la fraise, le loge- devra être placée sur la chemise (sous la collerette
ment de chemise devra être gratté avec du papier de chemise), pas dans le bloc-cylindres. Monter le
émeri puis nettoyé soigneusement avant toute opéra- joint torique pour l’étanchéité supérieure de chemise
tion de fraisage. Ceci est surtout valable si le loge- après avoir mis en place la cale intermédiaire.
ment de chemise a été rectifié auparavant avec de la
pâte abrasive. Une autre alternative consiste, après
un nettoyage minutieux, à gratter le logement de che-
mise avec un racloir en acier approprié. Système de soupapes
3. Monter les joints toriques vers les joints d’étanchéité
inférieurs de la chemise et placer le guide de l’outil de Réglage des soupapes
fraisage 9553 dans le logement de chemise, voir la
figure 38. Veiller à ce que la collerette du guide soit Remarque : Le contrôle du jeu aux soupapes ne doit ja-
bien dégagée de la paroi intermédiaire dans le bloc. mais se faire en cours de marche du moteur mais tou-
4. Veiller à ce que la rondelle sous la vis d’alimentation jours sur un moteur au repos, froid ou ayant la tempé-
de l’outil est bien propre et bien lubrifiée. Poser l’outil rature normale de service.
de fraisage dans le logement de chemise et monter L’emplacement et le numérotage des cylindres sont indi-
l’étrier. Veiller à ce que cet étrier soit bien centré et qués sur la figure 39.
fixer l’outil sur le bloc-cylindres avec les deux vis mu-
nies de rondelles planes. Veiller à ce que la douille Jeu aux soupapes : Admission 0,40 mm
d’alimentation n’appuie pas sur l’outil. Echappement 0,45 mm
5. Adapter un comparateur à cadran comme indiqué 1. Déposer les cache-culbuteurs. Contrôler et, si néces-
sur la figure 38 et visser vers le bas la douille d’ali- saire, régler le jeu aux soupapes du cylindre No 1 lors-
mentation de manière à ce qu’elle appuie légère- que ce dernier se trouve en position d’allumage. A ce
ment sur la fraise. Se servir d’une poignée en T (pas moment les soupapes du cylindre No 6 « basculent ».
de poignée à criquet) munie d’un noeud de cardan et 2. Tourner le moteur d’un tiers de tour dans le sens nor-
d’une douille pour faire tourner la fraise. Tourner un mal de rotation et contrôler le jeu aux soupapes du
peu la fraise de façon à ce que le rayon de congé, tout
cylindre No 5. A ce moment les soupapes du cylindre
au fond dans le logement de chemise, soit éliminé.
No 2 basculent. Continuer ensuite ce travail dans
Vérifier que la douille d’alimentation s’appuie légère-
l’ordre d’allumage des cylindres.
ment contre la fraise et mettre le comparateur à zéro.

35

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 Fig. 39 Emplacement et numérotage des cylindres
Soupape A = Admission 0,40 mm
B = Echappement 0,45 mm
Le cylindre No 6 est celui situé le plus près du volant moteur.
Fig. 40 Usinage des sièges de soupapes d’admission
Ordre d’allumage 1 5 3 6 2 4
A = 1,5 mm au maximum
Cylindres corres-
pondants dont
les soupapes Remplacement des sièges de soupapes
« basculent ». 6 2 4 1 5 3
Les sièges de soupapes doivent être remplacés lorsque
3. Bien nettoyer les cache-culbuteurs et les reposer. la distance « A » (figures 40 et 41), mesurée avec une
Remplacer les joints endommagés. Essayer le mo- soupape neuve, dépasse 1,5 mm.
teur et contrôler les fuites éventuelles d’huile. 1. Enlever l’ancien siège de soupape en le faisant sau-
ter ou en soudant électriquement une vieille soupape
au siège et en défaisant ensuite le siège.
Rectification des soupapes et sièges de
2. Bien nettoyer le logement du siège dans la culasse
soupapes et contrôler cette dernière au point de vue fissures.
(Culasses déposées) 3. Mesurer le diamètre du logement du siège de soupa-
1. Démonter les clavettes de soupapes, les rondelles pe pour voir s’il est possible de monter des sièges à
des ressorts de soupapes, les ressorts et les soupa- cote normale ou s’il est nécessaire de monter des siè-
pes. Placer les pièces dans une déshabilleuse. ges à cote de réparation supérieure. Usiner le loge-
ment des sièges de soupapes en cas de nécessité.
2. Bien nettoyer toutes les pièces.
4. Refroidir le siège de soupape avec de la neige car-
3. Rectifier les soupapes à la machine.
bonique jusqu’à une température de –60 à –70°C et
Surfaces d’étanchéité des soupapes : chauffer éventuellement la culasse avec de l’eau
Admission ......................................................... 29,5° chaude ou d’une autre manière. Enfoncer le siège en
Echappement .................................................... 44,5° place avec un mandrin.
Enlever le moins de matière possible, en notant toute 5. Usiner les sièges jusqu’à avoir la largeur et l’angle
fois que la surface d’étanchéité doit être parfaitement requis.
propre. Si le bord de la soupape est réduit après usi-
nage à moins de 1,2 mm, il faudra jeter les soupa-
pes. De même lorsque les queues de soupapes sont
recourbées.
Contrôle des ressorts de soupapes
4. Contrôler l’état d’usure des guides de soupapes en
Contrôler la longueur des ressorts de soupapes, sans
se référant au titre « Contrôle des guides de soupa-
charge comme en charge. Ce travail se fait dans un tes-
pes » avant d’usiner les sièges de soupapes.
teur de ressorts. Concernant les valeurs requises, prière
5. Réaléser ou rectifier les sièges de soupapes. Pour la de se référer aux « Caractéristiques techniques ».
rectification des sièges, enlever le moins de matière
possible, juste ce qui est nécessaire pour donner aux
sièges la forme et la surface de contact requises. Les
sièges de soupapes doivent être remplacés lorsque
la distance entre « A » (figures 40 et 41) mesurée
avec une soupape neuve, dépasse 1,5 mm.
Un nouveau siège peut être rectifié jusqu’à ce que la
distance entre le plan de culasse et la surface supé-
rieure de la soupape « A », voir les figures 40 et 41,
soient de 0,7 à 1,1 mm, à l’admission comme à
l’échappement.
6. Roder les soupapes avec une pâte abrasive et en
contrôler le contact avec une couleur de marquage.
Fig. 41 Usinage des sièges de soupapes d’échappement
7. Remonter les soupapes, les ressorts de soupapes, les
A = 1,5 mm au maximum
rondelles de ressorts et les clavettes de soupapes.

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 Fig. 42 Contrôle de l’usure des guides de soupapes Fig. 44 Montage des guides de soupapes

Contrôle des guides de soupapes Remise à neuf de la culbuterie

Pour mesurer le degré d’usure des guides de soupapes, (Culbuterie déposée)
mettre une nouvelle soupape dans le guide et mesurer
Outil spécial : 1867
ensuite le jeu avec un comparateur (figure 42).
1. Enlever les circlips de l’axe de culbuteurs et démon-
Limites d’usure :
ter les culbuteurs, les porte-paliers et les ressorts.
Soupape d’admission, jeu maxi ......................... 0,15 mm
Soupape d’échappement, jeu maxi ................... 0,17 mm 2. Bien nettoyer toutes les pièces en faisant particuliè-
rement attention au canal de passage d’huile dans le
Au-delà des limites mentionnées, il faudra remplacer les
porte-palier et aux canaux d’huile de l’axe des culbu-
guides de soupapes.
teurs ainsi qu’aux trous de passage d’huile des cul-
buteurs.
3. Vérifier l’usure de l’axe de culbuteurs et l’étanchéité
Remplacement des guides de soupapes des capuchons à l’extrémité de l’arbre, de même que
Outils spéciaux : 1459, 6169. l’usure et les déformations éventuelles à la partie
sphérique à l’extrémité des culbuteurs. Les filetages
1. Extraire les anciens guides en se servant du mandrin
de l’axe et du contre-écrou doivent être en bon état, de
1459.
même que le six pans de l’écrou. Les surfaces sphéri-
2. Lubrifier les guides de soupapes extérieurement et ques de contact des culbuteurs avec la soupape ne
les enfoncer en place avec le mandrin 6169. Cet outil doivent pas être usées ou piquées. En cas d’usure lé-
permet de les positionner correctement par rapport gère, une rectification à la machine est possible.
au plan des ressorts de culasses (23 mm).
4. Les bagues de culbuteurs ovalisées par suite de
3. Réaléser les guides de soupapes en cas de nécessi- l’usure doivent être remplacées. L’extraction et la
té. Concernant le jeu soupape – guide de soupape, mise en place des bagues se font avec le mandrin
prière de se référer aux « Caractéristiques techni- 1867. S’assurer que les canaux de passage d’huile
ques ». des bagues coïncident avec les canaux correspon-
dants des culbuteurs. Après la mise en place, les ba-
gues devront être réalésées jusqu’à avoir un ajuste-
ment demi-tournant sur l’axe (22,020 à 22,041 mm).
Enlever tous les copeaux provenant de l’usinage.
5. Lubrifier l’axe de culbuteurs et remonter les diverses
pièces. Noter que les culbuteurs sont montés appa-
reillés. Veiller à ce que les circlips soient bien enga-
gés dans les rainures aux extrémités de l’axe de cul-
buteurs.

Fig. 43 Démontage des guides de soupapes Fig. 45 Culbuterie

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 Fig. 46 Démontage de la tête « polygon » Fig. 48 Démontage du pignon de vilebrequin

7. Enlever le bouchon caoutchouc dans le carter de vo-

Pignons de distribution lant et faire tourner le moteur jusqu’à ce que le piston
No 1 se trouve au point mort 0 (0° sur le volant). Re-
Dépose mettre le bouchon caoutchouc.

Outils spéciaux : 2655, 2658, 2679 8. Déposer le pignon intermédiaire (1, fig. 47) avec son
axe, la rondelle butée ainsi que le flasque.
TD60A, B : Vider le liquide de refroidissement. Déposer le
radiateur avec les flexibles, le ventilateur, le garde-cour- 9. Déposer le pignon de l’arbre à cames (2) en s’aidant
roies et le gros conduit de liquide de refroidissement al- si besoin de l’extracteur 2679 (fig. 48).
lant à la pompe de circulation. 10. Déposer le pignon de la pompe d’injection (3).
1. Déconnecter les câbles de la batterie. 11. Déposer le pignon intermédiaire (4) de la pompe à
2. Démonter le tendeur de courroies et déposer les huile.
courroies d’entraînement de la pompe de circulation. 12. Extraire le pignon du vilebrequin (5) en s’aidant de
3. Déposer la génératrice ainsi que la courroie d’entraî- l’extracteur 2658 (fig. 49).
nement.
4. Déposer la poulie et l’amortisseur de vibrations.
REMARQUE : L’amortisseur de vibrations ne doit
pas être soumis aux coups ou aux chocs car ses ca-
ractéristiques d’amortissement seront complètement Vérification
altérées en cas de changement de forme ou de volu- Bien nettoyer les pignons et toutes les autres pièces de
me du compartiment à liquide. distribution qu’il faudra ensuite contrôler soigneusement.
5. Enlever la vis centrale de la tête « polygon », enlever Remplacer les pignons endommagés ou très usés. Net-
la rondelle et extraire la tête en se servant de l’ex- toyer le couvercle du carter de distribution et sa surface
tracteur 2655 (figure 46). de contact avec le moteur.
6. Démonter le couvercle du carter de distribution. Dé-
poser la plaque de retour d’huile de l’axe de vilebre-
quin.

Fig. 47 Pignons de distribution Fig. 49 Démontage du pignon de vilebrequin

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 Fig. 50 Montage du pignon de vilebrequin Fig. 52 Pignon de distribution, calage de base

Remontage et calage 9. Mettre un peu de graisse au sulfure de molybdène à

l’extrémité du vilebrequin. Monter l’outil de centrage
Outils spéciaux : 2657, 2659
pour le mandrin 2657 à l’extrémité du vilebrequin.
Tous les pignons qui jouent un rôle important dans le Chauffer la tête « polygon » jusqu’à environ 100°C.
calage de la distribution sont repérés au pointeau, soit Faire rentrer la tête « polygon » en frappant rapide-
sur une dent, soit dans un entre-dent (fig. 52). ment sur l’outil jusqu’à environ 5 mm du plan du pi-
1. S’assurer que la clavette du vilebrequin a été remise gnon (figure 53).
en place. Remonter le pignon de vilebrequin en se 10. Laisser refroidir la tête. Monter la rondelle et la vis
servant de l’outil 2659 (fig. 50). centrale et serrer à un couple de 260 Nm (26 kpm).
2. S’assurer que la goupille de positionnement du pi- 11. Remonter l’amortisseur de vibrations et la poulie.
gnon d’arbre à cames a été remise en place. Remon- Serrer les vis à un couple de 60 Nm (6 kpm).
ter le pignon d’arbre à cames (2, figure 47). Couple
12. Remonter le tendeur de courroies et les courroies
de serrage : 45 Nm (4,5 kpm). Verrouiller les vis avec
d’entraînement de la pompe de circulation. Régler la
des rondelles de verrouillage.
tension des courroies. Celles-ci devront être tendues
3. Remonter le pignon intermédiaire (1) suivant le repé- de façon à pouvoir être enfoncées d’environ 10 mm
rage (figure 52). Placer le flasque et la rondelle butée en un point situé à mi-chemin entre les poulies.
comme l’indique la figure 51. Couple de serrage : 60
13. Remonter la génératrice et la courroie d’entraîne-
Nm (6 kpm). Vérifier que le jeu axial est de 0,05 à
ment.
0,15 mm.
4. Remonter le pignon de la pompe d’injection (3) avec
Les paragraphes 14 et 15 s’appliquent seulement à
la pièce intermédiaire mais sans serrer les vis. Véri-
TD60A, B
fier que les repérages coïncident.
14. Remonter le conduit de liquide de refroidissement et
5. Remonter le pignon intermédiaire de la pompe à huile.
les flexibles, ainsi que le ventilateur, le
6. Régler et contrôler le calage de la pompe d’injection. garde-courroies, le radiateur et les autres pièces.
Voir « Montage et calage » aux pages 60 et 61.
15. Faire le plein de liquide de refroidissement. Voir
7. Remonter la plaque de retour d’huile sur l’extrémité « Remplissage de liquide de refroidissement » à la
du vilebrequin, la face concave tournée vers l’exté- page 71.
rieur (vers l’avant).
16. Brancher les câbles de batterie.
8. Remettre la bague d’étanchéité du vilebrequin dans
le couvercle de distribution. Cette bague d’étanchéité
est constituée par un joint en feutre sur les moteurs
TAMD60A, B et par un joint caoutchouc et un joint en
feutre sur TD60A, B. Plonger le joint de feutre ou le
joint caoutchouc dans de l’huile moteur avant le
montage.
Enduire les surfaces de contact d’un produit d’ét-an-
chéité et remonter le couvercle avec un joint neuf.

Fig. 51 Pignon intermédiaire de distribution Fig. 53 Remontage de la tête « polygon »

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 Fig. 55 Vis de fixation (1) de la bride d’arbre à cames

Fig. 54 Contrôle de la hauteur de levage

A = Hauteur de came
B = Levage de soupape

Arbre à cames
Contrôle de la hauteur de levage 5. Déposer le filtre à air ainsi que le conduit d’aspiration
entre le filtre et le turbocompresseur.
Pour se rendre compte de l’usure des cames, une mesure
de la hauteur de levage de soupape peut être effectuée 6. Déposer les cache-culbuteurs et démonter la culbu-
avec un comparateur à cadran (fig. 54), avec l’arbre à cames terie. Déposer les tringles de culbuteurs.
monté et en faisant tourner le moteur à la main. Le levage 7. Démonter le tuyau de reniflard ainsi que les deux
maximal de soupape, pour un jeu aux soupapes de 0 mm, portes de visite situées juste devant les poussoirs de
devra être de 12,000 mm pour les soupapes d’admission et soupapes.
d’échappement. Ceci correspond à une hauteur de cames
8. Enlever les poussoirs de soupapes et les ranger
de 8,000 mm (démultiplication des culbuteurs 1:1,5).
dans l’ordre sur un établi.
9. Déconnecter les deux câbles de batterie.
10 Déposer le tendeur de courroies et la génératrice.
Dépose de l’arbre à cames Déposer les courroies.
Outils spéciaux : 2655, 2679 11. Déposer la poulie et l’amortisseur de vibrations.
Les paragraphes 1 et 2 s’appliquent seulement à REMARQUE : L’amortisseur de vibrations ne doit
TAMD60A, B pas être soumis aux coups ou chocs car ses caracté-
1. Fermer le robinet de fond et vider l’eau du système ristiques d’amortissement seront complètement alté-
de refroidissement d’eau de mer. rées en cas de changement de forme ou de volume
du compartiment à liquide.
2. Desserrer les colliers de serrage à l’admission de la
pompe d’eau de mer. Démonter la bride avec le col- 12. Démonter la vis centrale de la tête « polygon », dé-
lier de serrage ainsi que le conduit allant au radia- poser la rondelle et enlever la tête en se servant de
teur d’huile. l’extracteur 2655 (fig. 46).
13. Démonter le couvercle du carter de distribution.

Les paragraphes de 3 à 5 s’appliquent seulement à 14. Déposer le pignon d’arbre à cames (2, fig. 47). Si né-
TD60A, B cessaire, se servir de l’extracteur 2679 (fig. 48).

3. Vider le liquide de refroidissement. 15. Démonter la bride de l’arbre à cames (fig. 55). Retirer
l’arbre à cames avec précaution pour éviter d’en-
4. Déposer le radiateur, le ventilateur, le garde- dommager les roulements.
courroies et le gros conduit de liquide de refroidisse-
ment allant à la pompe de circulation.

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Vérification de l’arbre à cames 8. Graisser la surface de contact des poussoirs de soupapes con-
tre l’arbre à cames avec de la graisse au bisulfure de molybdène
Vérifier l’état d’usure des portées de l’arbre à cames. En effet, les et lubrifier les guides dans le bloc-cylindres. Remonter les pous-
cames peuvent être usées obliquement dans le sens axial. En cas soirs de soupapes dans l’ordre dans lequel ils étaient placés lors
de défauts de peu d’importance, on peut meuler les cames. En cas du démontage.
de défauts graves ou d’usure exagérée, il faudra remplacer l’arbre
9. Remonter les tringles de culbuteurs et reposer la culbuterie.
à cames.
Couple de serrage : 40 Nm (4 kpm).

Mesure 10. Remonter les portes de visite pour les poussoirs de soupapes
ainsi que le tuyau de reniflard.
Le contrôle de l’état d’usure des portées de l’arbre à cames se fait
en les mesurant avec un micromètre. Usure et ovalisation maxi. 11. TAMD60A, B : Monter la bride de la pompe à eau de mer avec
permises : 0,07 mm. Vérifier la rectitude de l’arbre à cames par ali- le conduit allant au radiateur d’huile. Brancher le flexible caout-
gnement. La poussée radiale maxi. permise par rapport aux paliers chouc à l’entrée de la pompe et serrer les colliers de serrage.
extrêmes est de 0,04 mm. 12. Monter la rondelle et la vis centrale de la tête « polygon »
Pour le contrôle de la hauteur de cames, fixer l’arbre à cames entre après avoir laissé refroidir cette tête. Serrer la vis avec un
deux pointes. couple de 260 Nm (26 kpm).

Concernant les cotes relatives à l’arbre à cames et aux paliers 13. Remonter l’amortisseur de vibrations et la poulie. Serrer les vis
d’arbre à cames, prière de se référer aux « Caractéristiques tech- à un couple de 60 Nm (6 kpm).
niques ». 14. Monter le tendeur de courroies et les courroies d’entraînement
pour la pompe de circulation. Régler la tension de courroies.
Remplacement des paliers d’arbre à cames Les courroies devront pouvoir être enfoncées d’environ 10
mm en un point situé à mi-chemin entre les poulies.
Les paliers d’arbre à cames doivent être réalésés après la mise en
place. C’est pourquoi le remplacement de ces paliers ne peut se 15. Remonter la génératrice et la courroie d’entraînement.
faire que lors d’une remise à neuf générale du moteur. 16. Régler le jeu aux soupapes suivant les indications de la page
Lors de la remise en place des paliers, veiller à ce que les trous de 35. Remonter les cache-culbuteurs.
passage d’huile soient placés juste en face des canalisations d’hui- Les paragraphes 17, 18 et 19 s’appliquent seulement à TD60A, B
le correspondantes dans le bloc.
17. Monter le conduit d’aspiration reliant le turbocompresseur au
Le palier avant d’arbre à cames devra être monté avec la gorge filtre à air et brancher la mise à la masse de l’élément de dé-
tournée vers l’avant. marrage (bleu 16 mm2). Remonter le filtre à air.
18. Remonter le conduit de liquide de refroidissement ainsi que les
Remontage de l’arbre à cames flexibles, le ventilateur, le garde-courroies, le radiateur et les
autres pièces.
Outil spécial : 2657
19. Remplir le système de refroidissement. Voir « Remplissage de
1. Lubrifier les portées de l’arbre à cames et enfoncer l’arbre à
liquide de refroidissement » page 71.
cames avec précaution afin d’éviter d’endommager les roule-
ments. 20. Brancher les câbles de batterie.
2. Remonter la bride de l’arbre à cames. Serrer les vis avec un
couple de 40 Nm (4 kpm) et les verrouiller avec les rondelles
(sur les moteurs de modèle ancien, les rondelles de ver-
rouillage sont remplacées par des rondelles-ressorts). Embiellage
3. Faire tourner le moteur jusqu’à ce que le piston No 1 se trou- Remplacement de la couronne dentée sur
ve au point mort 0 (0° sur le volant). Vérifier que les repéra-
ges des pignons de distribution coïncident (fig. 52). le volant moteur
4. S’assurer que la goupille de positionnement du pignon d’arbre à 1. Déposer le volant moteur.
cames est bien en place. Monter le pignon d’arbre à cames. 2. Percer un ou deux trous dans un entredent de la couronne
Couple de serrage : 45 Nm (4,5 kpm). Verrouiller les vis avec
dentée et la faire sauter avec un burin. Déposer ensuite la
la rondelle de verrouillage.
couronne dentée.
5. S’assurer que la plaque de retour d’huile se trouve en place
3. Bien nettoyer la surface de contact sur le volant avec une
sur l’extrémité du vilebrequin (face concave tournée vers l’ex- brosse d’acier.
térieur, c’est-à-dire vers l’avant).
4. Chauffer la nouvelle couronne dentée dans un four de manière
6. Poser la bague d’étanchéité du vilebrequin dans le couvercle à porter la couronne entière à la même température. En cas
de distribution. Cette bague d’étanchéité est constituée par un d’emploi d’un chalumeau, ce qui n’est pas très recommandé,
joint en feutre sur les moteurs TAMD60A, B et par un joint
veiller à ne pas trop chauffer afin d’éviter l’écaillage qui pourrait
caoutchouc et un joint en feutre sur les moteurs TD60A, B. s’ensuivre. Pour pouvoir contrôler le chauffage, polir cette
Plonger le joint de feutre ou le joint caoutchouc dans de couronne en certains endroits et interrompre le chauffage lors-
l’huile moteur avant le montage.
que ces endroits sont recuits au bleu à la température correc-
Enduire les surfaces de contact d’un produit d’étanchéité puis te de 180 à 200°C.
monter le couvercle du carter de distribution avec un joint
5. Poser la couronne ainsi chauffée sur le volent moteur et l’enfon-
neuf.
cer en place avec un mandrin de cuivre et un marteau. Laisser
7. Mettre un peu de graisse au bisulfure de molybdène à l’extré- ensuite refroidir la couronne à l’air libre.
mité du vilebrequin. Monter l’outil de centrage pour le mandrin
6. Bien nettoyer les surfaces de contact sur la couronne et le vile-
2657 sur l’extrémité du vilebrequin. Chauffer la tête « poly-
brequin. Contrôler la goupille de positionnement dans la bride du
gon » à environ 100°C. Enfoncer rapidement cette tête sur
vilebrequin ainsi que le joint d’étanchéité arrière du vilebrequin.
l’extrémité du vilebrequin jusqu’à environ 5 mm du plan du pi-
Remplacer si nécessaire.
gnon (fig. 53).
7. Monter le volant. Couple de serrage : 160 à 180 Nm (16 à 18
kpm).

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 Fig. 57 Mise en place des rondelles de butée

Fig. 56 Largeur de portée de palier-pilote En ce qui concerne la détection des criques ou d’amorces
de rupture, il est conseillé de vérifier soigneusement le vi-
Echange de bagues d’étanchéité de lebrequin en se servant de préférence d’un appareil ma-
gnaflux. Il faut désaimanter le vilebrequin après cette véri-
vilebrequin
fication.
Outils spéciaux : 2655, 2657, 884 300, 884 301.
L’ovalisation maximale permise des tourillons et des ma-
La bague d’étanchéité arrière est facilement accessible netons est de 0,08 mm, la conicité maximale permise de
après avoir déposé le volant moteur. Déloger l’ancienne 0,05 mm. En cas de dépassement de ces limites, il faudra
bague avec un tournevis. Poser la bague de montage (No rectifier le vilebrequin jusqu’à la cote inférieure requise.
de réf. 884 300) sur la bride du vilebrequin. Tremper la Contrôler les coussinets de vilebrequin et de bielles.
nouvelle bague d’étanchéité dans de l’huile moteur et Remplacer les coussinets usés et ceux dont le revêtement
l’enfoncer avec un mandrin (No de réf. 884 301). de bronze au plomb est décollé.
Le remplacement de la bague d’étanchéité avant peut se
faire après avoir démonté la tête « polygon » du vilebre-
quin, voir « Pignons de distribution, dépose/montage » Rectification du vilebrequin
aux pages 38 et 39. L’étanchéité est constituée par un
joint feutre sur les moteurs TAMD60A et modèle ancien 1. La rectification se fait dans un appareil jusqu’à la
TAMD60B, les autres moteurs par un joint caoutchouc cote inférieure requise en se référant aux « Caracté-
avec un joint de feutre. Tremper le joint de feutre et, sui- ristiques techniques ».
vant les cas, plonger le joint caoutchouc, dans de l’huile 2. Veiller à ce que les rayons des congés de passage
moteur avant le montage. des tourillons aux brides soient de 3,75 à 4,00 mm
(cote R, fig. 56). Vérifier avec un calibre à rayons.

Dépose du vilebrequin 3. La rectification du tourillon central exige une atten-

tion particulière quand il s’agit de la cote « A » (figure
(Moteur déposé) 56).
Outil spécial : 2655 La largeur de portée « A » devra être de :
1. Vider l’huile du moteur et déposer le carter l’huile. Cote normale 43,975 à 44,025 mm
2. Démonter les conduits de refoulement et d’aspiration Cote réparation supérieure
de la pompe à huile. 0,2 mm (rondelles de butée à cote supérieure 0,1 mm)
44,175 à 44,225 mm
3. Déposer la poulie du vilebrequin, l’amortisseur de 0,4 mm (rondelles de butée à cote supérieure 0,2 mm)
vibrations, la tête « polygon » et le couvercle du car- 44,375 à 44,425 mm
ter de distribution. Voir « Pignons de distribution, dé- 0,6 mm (rondelles de butée à cote supérieure 0,3 mm)
montage », à la page 38. 44,575 à 44,625 mm
4. Déposer l’inverseur (ou l’accouplement), ainsi que le
volant moteur et le carter de volant.
REMARQUE : Au cas où la rectification laisse des
5. Démonter les chapeaux de paliers de vilebrequin et bords tranchants autour des orifices d’admission
de bielles. (La dépose de la pompe à huile se fait en d’huile, il faudra arrondir ceux-ci avec une toile émeri.
même temps que le chapeau du palier avant de vile-
brequin.) 4. Après rectification, il faut débarrasser soigneusement
le vilebrequin de tous les restes d’usinage et d’autres
6. Déposer le vilebrequin en se servant de préférence impuretés. Rincer et brosser les canalisations d’hui-
d’un dispositif de levage spécial. le. Aligner le vilebrequin. La poussée radiale du vile-
brequin ne doit pas dépasser 0,05 mm.
Vérification du vilebrequin et des paliers
5. Vérifier le vilebrequin par la méthode au flux magné-
Après la dépose du vilebrequin, bien nettoyer tous les ca- tique puis le désaimanter par la suite.
naux. Mesurer l’usure et l’ovalisation avec un micromètre.

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Fig. 58 Languette de fixation (1) et goupille de Fig. 59 Remplacement des coussinets de vilebrequin
positionnement pour chapeau de palier (2)

Remplacement des coussinets

Repose du vilebrequin
(Vilebrequin en place sur le moteur)
1. Vérifier l’état de propreté des canalisations d’huile du
1. Vider ou aspirer l’huile du moteur.
vilebrequin, des surfaces de paliers, du
bloc-cylindres et des chapeaux de paliers. 2. Déposer le carter d’huile et enlever le conduit d’aspi-
ration de la pompe à huile ainsi que la crépine.
2. Poser les coussinets en place. Veiller à ce que les
trous de passage d’huile au coussinet supérieur 3. Enlever les vis de paliers de vilebrequin et démonter
coïncident avec les canalisations d’huile et qu’il n’y les chapeaux de paliers, avec les coussinets corres-
ait ni bavure ni refoulement aux coussinets comme pondants (le démontage du chapeau de palier avant
aux surfaces de portée. Lubrifier les coussinets. se fait en même temps que la pompe à huile).
3. Mettre de l’huile moteur aux tourillons et manetons et 4. Démonter les injecteurs afin de pouvoir tourner le
poser avec précaution le vilebrequin en place. Noter moteur avec facilité.
la coïncidence des repères sur les pignons de distri- 5. Tourner le vilebrequin jusqu’à découvrir son orifice
bution. de passage d’huile. Mettre une cheville dans cet orifi-
4. Mettre les rondelles de butée au palier central (pa- ce de façon à ce qu’elle puisse entraîner le coussinet
lier-pilote). Les encoches de fixation sur les paliers supérieur lorsqu’on tourne le vilebrequin (figure 59).
empêchent toute erreur éventuelle de positionne- Le coussinet est muni d’un talon qui s’engage dans
ment de ces rondelles (figure 57). une encoche pratiquée dans la portée du palier. A
5. Remettre les chapeaux de paliers de vilebrequin. Le cause de ce talon, le retrait du coussinet supérieur ne
chapeau de palier central est muni d’une encoche, peut se faire qu’en tournant le vilebrequin dans le
laquelle doit être orientée de manière à coïncider sens normal de rotation du moteur (sens d’horloge).
avec la goupille de positionnement. Ceci permet de 6. Bien nettoyer les tourillons et les vérifier au point de vue
toujours bien positionner le chapeau dans le sens usure. Si l’usure est trop avancée ou si l’on soupçonne
axial. Noter les numéros d’ordre des chapeaux de un degré d’ovalisation trop élevé, il faudra, au cas où
paliers qui indiquent l’ordre dans lequel ils doivent l’on ne dispose pas de palmer spécial, déposer le vile-
être montés. brequin pour mesurer les tourillons et les manetons.
6. Remettre les vis des paliers après avoir lubrifié le fi- 7. En cas d’échange, s’assurer que les paliers auront
letage. Couple de serrage : 140 Nm (14 kpm). des dimensions correctes.
7. Vérifier le jeu axial du vilebrequin (0,068 à 0,268 mm). 8. Monter les nouveaux coussinets. La mise en place
8. S’assurer que le repère « Front » des bielles soit des coussinets supérieurs se fait à l’aide des che-
tourné vers l’avant et que les goupilles de position- villes mentionnées au paragraphe 5. Il faut alors tour-
nement des chapeaux de paliers soient bien fixées ner le vilebrequin dans le sens contraire au sens
en place. Remonter les chapeaux de bielles et serrer normal de rotation (sens contraire d’horloge). Véri-
les vis au couple de 160 Nm (16 kpm). fier si les talons sont correctement placés et si le trou
d’huile dans le palier supérieur coïncide bien avec le
passage d’huile correspondant dans le bloc. Retirer
Paliers de bielles et de vilebrequin la cheville de l’orifice de passage d’huile et monter le
chapeau de palier avec le coussinet inférieur. Serrer
Vérification les vis au couple de 140 Nm (14 kpm).
Vérifier les coussinets. Remplacer ceux qui sont usés ou 9. Remonter la crépine à huile et le conduit d’aspiration
dont le revêtement de bronze au plomb a été décollé. du carter d’huile. Faire le plein d’huile.

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 SYSTEME DE GRAISSAGE

DESCRIPTION
Généralités Pompe à huile
La pompe à huile est placée sur le bord avant du carter La pompe à huile (figure 67) est du type à engrenages.
d’huile et est entraînée par le vilebrequin au moyen d’un Elle aspire l’huile à travers la crépine et le conduit d’aspi-
pignon intermédiaire. ration du côté aspiration de la pompe.
L’huile est comprimée à partir du côté de refoulement de La crépine à huile comporte un tamis en fils métalliques et
la pompe et passe par le radiateur d’huile, le(s) filtre(s) à débarrasse l’huile des grosses impuretés avant que cette
huile jusqu’aux différents canaux du système de lubrifica- huile soit aspirée dans la pompe.
tion. Tous les paliers et axes de pistons, ainsi que le mé-
Du côté refoulement de la pompe, l’huile passe à travers
canisme de soupapes et les pignons de distribution sont
un (des) filtre(s) avant d’arriver dans les différents canaux
graissés sous pression.
du système de graissage.
Les pignons de distribution sont lubrifiés par à-coups à
Les moteurs équipés d’un carter d’huile de type profil bas
partir de l’axe du pignon intermédiaire qui est relié par
permettant des inclinaisons plus grandes, possèdent une
des canaux au conduit principal de lubrification.
pompe à huile un peu différente, figure 71. Celle-ci est
La pompe d’injection et le turbocompresseur sont lubrifiés constituée par deux paires de pignons dont l’une consti-
par le système sous pression. Même le compresseur d’air tue la pompe à huile principale (foulante) et l’autre consti-
au cas où il en existe un. tue la pompe auxiliaire (compensatrice). La pompe auxi-
La pression d’huile est limitée par un clapet de décharge liaire refoule l’huile à partir d’une plaque de limitation
(figure 61). Ce clapet est placé dans le système de lubrifi- sous le vilebrequin, à l’extrémité arrière du carter, vers un
cation juste avant le(s) filtre(s) à huile et monté sur le côté réservoir à l’extrémité avant du carter, à l’endroit où est
droit du bloc-cylindres, devant le filtre d’huile de lubrifica- montée la crépine d’aspiration.
tion (le filtre d’huile arrière lors d’une installation double).
Ce clapet s’ouvre lorsque la pression d’huile est trop éle-
vée et permet à l’huile de retourner au carter d’huile.

Fig. 60 Système de graissage

1 Manomètre 5 Culbuterie 9 Filtre à huile

2 Palier d’arbre à cames 6 Canal de graissage dans la culbuterie 10 Carter d’huile
3 Conduit principal de lubrification 7 Palier de vilebrequin 11 Pompe à huile
4 Conduit de refoulement, 8 Palier de bielle 12 Radiateur d’huile
turbocompresseur

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 Fig. 61 Clapet de décharge
1 Bride 4 Corps de clapet
2 Joint torique 5 Cône de clapet
3 Ressort
Fig. 63 Ventilation de carter, TAMD60B
1 Filtre 2 Clapet de surpression

Radiateur d’huile Les moteurs TAMD60A, B sont munis de deux cartouches

filtrantes, couplées en parallèle. TD60A, B possèdent un
Le radiateur d’huile est branché au(x) filtre(s). Il est consti- seul filtre.
tué par un ensemble de tubes à travers lesquels passe le
liquide de refroidissement et autour desquels circule l’hui-
le de graissage. Sur les moteurs TAMD60A, B, le refroidis- Ventilation de carter
sement se fait par eau de mer.
Afin d’éviter les risques de surpression dans le carter mo-
Le but de ce radiateur d’huile est d’abaisser la températu-
teur et d’éliminer la formation des vapeurs d’eau et de
re de l’huile surtout lorsque le moteur travaille avec des
carburant, ainsi que des autres produits gazeux résultant
charges élevées.
de la combustion, le moteur est muni d’un dispositif de
ventilation monté sur l’une des portes de visite du carter
de poussoirs de soupapes.
Filtre à huile Sur TAMD60B, les gaz de carter passent dans un filtre en
Le(s) filtre(s) à huile est du type à passage total. Il est papier interchangeable servant à séparer les vapeurs
constitué par un boîtier (support) dans lequel est vissée la d’huile avant l’évacuation des gaz. De plus, sur le support
cartouche filtrante. Le boîtier du filtre est fixé sur le côté de filtre, se trouve un clapet de surpression qui s’ouvre
droit du bloc-cylindres. lorsque la pression dans le carter de moteur devient trop
grande, à cause par exemple d’un filtre colmaté. Ce filtre
La cartouche est faite d’un papier filtre spécial. Une valve est placé derrière le filtre à aire.
de dérivation située au fond du filtre laisse passer l’huile
dans les cas où le filtre est colmaté. Le filtre ne peut pas Les moteurs équipés d’un carter d’huile de profil bas pour
être réutilisé et doit être jeté après l’emploi. des inclinaisons importantes, sont équipés d’un dispositif
spécial de ventilation de carter (figure 64) pour éviter à
l’huile de pénétrer dans les tuyaux de reniflard lors d’incli-
naisons extrêmes et de mouvements latéraux brusques.

Fig. 64 Schéma de principe pour la ventilation de carter

des moteurs munis d’un carter à huile à profil bas
pour de grandes inclinaisons
1 Combiné : ventilation – remplissage d’huile, couvercle
Fig. 62 Radiateur et filtre à huile, TD60A, B 2 Porte de visite sans raccord de reniflard
3 Flexible caoutchouc

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 Fig. 65 Carter d’huile pour de grandes
inclinaisons de moteur
1 Huile de refoulement allant au moteur
2 Tuyau de refoulement
3 Plaque de limitation
4 Huile venant de la partie arrière du carter
5 Pompe compensatrice
6 Pompe foulante

Carter à profil bas tion ainsi que le conduit de refoulement entre la pom-
Les moteurs qui doivent travailler à de très grands angles pe et le bloc-cylindres.
d’inclinaison, peuvent être équipés d’un carter d’huile du 4. Enlever les vis du palier avant de vilebrequin et dé-
type « à profil bas », figure 65. Il s’agit d’un carter conçu de poser le chapeau de palier en même temps que la
telle façon que lorsque le moteur est incliné vers l’arrière, pompe à huile. Dévisser la pompe du chapeau de
l’huile est aspirée à partir d’une plaque de limitation sous le palier.
vilebrequin par une pompe auxiliaire compensatrice et diri-
gée ensuite vers un réservoir situé à l’extrémité avant où est
montée la crépine d’aspiration de la pompe principale (fou-
lante). La pompe aspire donc l’huile même lorsque le mo-
teur est fortement incliné. La pompe auxiliaire (compensatri-
Démontage de la pompe à huile
ce) fait corps avec la pompe principale (foulante) et est en- Outil spécial : 2654
traînée par le système de pignons de distribution. Travailler avec précaution lors du démontage afin d’éviter
d’endommager les surfaces rectifiées.
1. Démonter le pignon de commande avec l’extracteur
CONSEILS PRATIQUES DE 2654 (figure 66). Enlever la clavette cruciforme et la
REPARATION rondelle axiale (5, figure 67) de l’arbre.
2. Déposer le pignon intermédiaire (11). Ce pignon est
Contrôle de la pression d’huile fixé par trois vis et est monté sur une douille de pa-
Le contrôle de la pression d’huile se fait avec un mano- lier.
mètre branché sur un tuyau flexible au raccord du mano- 3. Enlever les vis de fixation du corps de pompe (17) et
contact (filetage 1 /8"–27 NPSF). Au régime normal et à la déposer ce dernier. En cas de difficultés, se servir de
température normale de service, cette pression doit être deux vis de 5/16".
de 300 à 500 kPa (3 à 5 bars).
4. Extraire l’arbre de commande avec son pignon.
Si la pression d’huile descend au-dessous de 50 kPa (0,5
5. Sortir le pignon récepteur (18) du corps de pompe.
bar) lorsque le moteur est chaud et tourne au ralenti, ceci
Extraire l’axe (1) s’il faut le remplacer.
n’a aucune importance aussi longtemps que la pression
en cours de marche normale ne descend pas au-dessous
d’environ 300 kPa (3 bars).
Si la pression d’huile est trop faible, commencer par rem-
placer le clapet de décharge puis contrôler la pression
d’huile. Le clapet de décharge est facilement accessible
pour le démontage sur les moteurs TAMD60A, B, après
avoir déposé le filtre à huile arrière. Sur les moteurs
TD60A, B, démonter d’abord le support de filtre.
REMARQUE : Le clapet de décharge doit être monté de
manière à ce que l’un des trous soit dirigé tout droit vers
le haut et deux obliquement vers le bas.

Pompe à huile
Dépose de la pompe à huile
1. Vider ou aspirer l’huile du moteur.
2. Déposer le carter d’huile.
3. Déposer la crépine d’huile avec le conduit d’aspira- Fig. 66 Démontage du pignon de commande

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 Fig. 67 Pompe à huile
1 Axe
2 Pignon de commande
3 Clavette
4 Arbre de commande
5 Rondelle axiale
6 Bague
7 Bague
8 Vis de fixation
9 Plaque de verrouillage
10 Douille de palier
11 Pignon intermédiaire
12 Vis de fixation
13 Goupille de positionnement
14 Console
15 Pignon moteur
16 Bague
17 Corps de pompe
18 Pignon récepteur (pignon fou)
19 Douille de guidage
20 Vis de fixation

Vérification de la pompe à huile

Bien nettoyer toutes les pièces. Contrôler le corps de pom- En cas de jeu radial exagéré (plus de 0,20 mm) entre le
pe aux points de vue rayures et usure en général ainsi que pignon intermédiaire et la douille de palier, il faudra rem-
le joint d’étanchéité entre la console et le corps de pompe. placer ce pignon au complet, c’est-à-dire avec la bague.
En cas de fuite, les surfaces de ces pièces deviennent noi- Vérifier les pignons de pompe au point de vue usure aux
res. Il ne doit y exister aucune trace de rayures provoquées flancs des dents, au diamètre extérieur et aux plans d’ex-
par usure. De petites défectuosités peuvent être corrigées trémité.
avec une pierre à aiguiser. Remplacer les bagues dans les
corps de pompe et la console au cas où le jeu radial entre Contrôler le jeu axial des pignons de pompe (de 0,07 à
l’arbre et la bague atteint 0,15 mm ou plus. 0,15 mm), figure 68, ainsi que le jeu en flanc de denture
(de 0,15 à 0,35 mm), figure 69.
Réaléser les nouvelles bagues jusqu’à obtenir un ajuste-
ment demi-tournant (diamètre 16,016 à 16,034 mm).
Avant l’alésage, il faut fixer le corps de pompe sur la con-
sole de manière à bien centrer ces pièces avec les
douilles de guidage (19, fig. 67).

Fig. 68 Contrôle du jeu axial Fig. 69 Contrôle du jeu en flanc de denture

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 4. Enlever le pignon récepteur (pignon fou) (1) de la
pompe foulante. Extraire l’axe (2) si celui-ci doit être
remplacé.
5. Démonter le corps de la pompe compensatrice (12)
avec un tournevis introduit dans les rainures fraisées
entre la pompe foulante et la pompe compensatrice.
Démonter le pignon récepteur (16) de la pompe com-
pensatrice.
6. Poser un support sous le flasque avant de la pompe
foulante et extraire l’arbre avec le pignon moteur (4)
de la pompe foulante d’environ 2,5 mm.
REMARQUE : Au-delà de cette limite la clavette va
buter contre le corps de pompe.
7. Faire reculer l’axe de manière à avoir un petit espace
au pignon moteur de la pompe compensatrice. Dé-
poser le pignon. Enlever la clavette et débavurer.
8. Démonter l’arbre de commande avec le pignon mo-
teur de la pompe foulante. Ce pignon est fixé sur l’ar-
bre et ne peut pas être démonté.
Fig. 70 Jeu axial, pignon de commande de la pompe à huile

Remontage de la pompe à huile Vérification de la pompe à huile

Voir page 47.
1. Si les bagues du pignon moteur ont été démontées,
les remonter et les réaléser à 16,016–16,034 mm.
2. Enfoncer l’axe du pignon récepteur s’il a été démonté.
Remontage de la pompe à huile
3. Monter l’arbre de commande avec son pignon sur la
console. (S’applique aux moteurs avec un carter d’huile à profil
bas pour grandes inclinaisons)
4. Placer la rondelle axiale (5, figure 67) sur l’arbre
(une rondelle axiale neuve fait partie du jeu de répa- 1. Si les bagues du pignon moteur ont été démontée
ration). Poser en place la clavette et enfoncer le pi- enfoncer de nouvelles bagues et les réaléser a
gnon de commande. 16,016–16,034 mm.
REMARQUE : Un jeu de 0,02 à 0,08 mm doit exister 2. Enfoncer l’axe du pignon récepteur s’il a été démonté.
entre la rondelle axiale et le pignon, c’est pourquoi il
convient de poser une jauge d’épaisseur de 0,05 mm 3. Monter l’arbre de commande avec son pignon sur le
à l’écartement lors du montage. support.

5. Monter le pignon récepteur (18) et le corps de pom- 4. Poser en place la rondelle axiale (5, figure 71) sur
pe. Bien fixer le corps de pompe sur la console. Véri- l’axe. Remettre en place la clavette et enfoncer le pi-
fier que l’on peut faire tourner facilement la pompe à gnon de commande extérieur (3).
la main. REMARQUE : Un jeu de 0,02 à 0,08 mm doit exister
entre la rondelle axiale et le pignon, c’est pourquoi il
6. Remonter le pignon intermédiaire et bien serrer la convient de poser une jauge d’épaisseur de 0,05 mm
douille de palier. Verrouiller les vis avec la plaque de à l’écartement lors du montage.
verrouillage.
5. Monter le pignon récepteur (1) et le corps de la pom-
pe foulante.
Démontage de la pompe à huile 6. Poser en place la clavette du pignon (15) de la pom-
pe compensatrice et enfoncer le pignon.
(S’applique aux moteurs avec un carter d’huile à profil REMARQUE : Pour obtenir un jeu correct entre le pi-
bas pour de grandes inclinaisons) gnon (15) et le corps de la pompe foulante (11), il est
Outil spécial : 2654 recommandé de poser une jauge d’épaisseur de
Travailler avec précaution lors du démontage afin d’éviter 0,05 mm dans l’écartement lors du montage.
d’endommager les surfaces rectifiées. 7. Poser le pignon récepteur (16) et monter ensuite le
1. Démonter le pignon de commande avec l’extracteur corps de la pompe compensatrice. Bien visser les
2654 (figure 66). Enlever la clavette cruciforme et la corps de pompes sur la console. S’assurer que l’on
rondelle axiale (5, figure 71) de l’arbre. peut faire tourner facilement la pompe à la main.

2. Démonter le pignon intermédiaire (8). Ce pignon est 8. Remonter le pignon intermédiaire et bien serrer la
monté sur une douille de palier et est fixé par trois vis. douille de palier. Verrouiller les vis avec la plaque de
verrouillage.
3. Enlever les vis de fixation du corps de pompe (11 et
12). Déposer la console (9), ce qui entraîne l’axe du
pignon récepteur (2). Si le corps de pompe est trop
bien fixé sur la console, se servir de deux vis de 5/16".

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 Fig. 71 Pompe à huile. Moteur avec carter d’huile à profil
bas pour de grandes inclinaisons
1 Pignon récepteur de la pompe foulante
2 Axe de pignon récepteur
3 Pignon de commande
4 Pignon de pompe foulante avec axe, pignon moteur
5 Rondelle axiale
6 Plaque de verrouillage
7 Douille de palier
8 Pignon intermédiaire
9 Console
10 Goupille de positionnement
11 Corps de pompe foulante
12 Corps de pompe compensatrice
13 Vis de fixation
14 Clavette
15 Pignon de pompe compensatrice, pignon moteur
16 Pignon récepteur de pompe compensatrice

Repose de la pompe à huile Remplacement des filtres à huile

1. Bien visser la pompe sur le chapeau de palier de vi- Outil spécial : 9179
lebrequin. Verrouiller les vis avec les rondelles de 1. Dévisser les filtres à huile et les jeter. Si nécessaire,
verrouillage. Monter une nouvelle plaque se servir de l’outil 9179 (l’outil 2923 peut aussi être
anti-éclaboussures sur les moteur munis d’un carter employé).
à profil bas pour de grandes inclinaisons. Verrouiller
les vis en relevant les coins de la plaque de ver- 2. Lubrifier les nouveaux joints caoutchouc des filtres et
rouillage. contrôler la surface de contact sur la console.

2. Bien nettoyer le coussinet et le tourillon. Lubrifier le 3. Bien visser les nouveaux filtres jusqu’à ce qu’il y ait
coussinet et remonter le chapeau de palier. Couple un contact entre le joint et la surface d’étanchéité.
de serrage : 140 Nm (14 kpm). Serrer ensuite les filtres d’un demi-tour de plus mais
pas davantage.
3. Reconnecter les conduits d’aspiration et de refoule-
ment à la pompe et au bloc-cylindres. Mettre de nou- 4. Faire le plein d’huile du moteur et mettre le moteur
veaux joints toriques. en marche. Vérifier les fuites éventuelles.

4. Reposer le carter d’huile et faire le plein d’huile de 5. Arrêter le moteur et contrôler le niveau d’huile.
graissage.

Canalisations d’huile
Bien nettoyer les canalisations d’huile dans le bloc-cylin-
dres lors d’une révision générale du moteur et les rincer
avec un produit de nettoyage avant de les faire passer à
la vapeur d’eau ou à l’huile de rinçage sous une pression
de 300 à 400 kPa (3 à 4 bars).
Bien brosser tous les canaux perforés dans le bloc-cylin-
dres, le vilebrequin et les bielles avec une brosse propre.
Fig. 72 Démontage du filtre à huile

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 SYSTEME D’ALIMENTATION
DESCRIPTION
Généralités
Le carburant est aspiré à partir du réservoir par la pompe teurs qui pulvérisent le carburant dans les chambres de
d’alimentation, et est refoulé ensuite dans les filtres fins combustion du moteur. Le carburant en excédant retourne
avant de passer dans la pompe d’injection. Le carburant des injecteurs au réservoir, en passant par le conduit de
en excédant retourne au réservoir en passant par la sou- carburant de fuite, la soupape de décharge et le conduit
pape de décharge montée sur la pompe d’injection. De la de retour.
pompe d’injection, le carburant est refoulé sous haute La marque du système d’injection est Bosch.
pression, et à un débit correspondant au besoin de puis-
sance, dans les conduits de refoulement et dans les injec-

Fig. 73 Système d’alimentation, schéma de principe

1 Filtre fin de carburant (un seul filtre sur TD60A, B)
2 Soupape de décharge
3 Injecteur
4 Réservoir de carburant
5 Pompe d’alimentation
6 Pompe d’injection

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Pompe d’injection
La pompe d’injection est montée sur bride et est entraînée
par le système de pignons de distribution. Le graissage
se fait par le système sous pression du moteur. Le conduit
de refoulement est placé extérieurement et le retour se fait
par la bride de raccord de la pompe au carter de distribu-
tion.

Elément de refoulement
La pompe d’injection est équipée d’un raccord de refoule-
ment prémonté et se composant d’un élément de refoule-
ment, d’un clapet de surpression et d’un siège de clapet.
Tout ce raccord peut être démonté comme une unité.
L’élément de refoulement est muni d’un rebord d’amorce-
ment.
Fig. 74 Raccord de refoulement
(Voir la désignation des
repères sur la figure 75)
Arbre à cames de la pompe
Un arbre à cames puissant permet une pression d’injec-
tion élevée et un temps d’injection très court. Cet arbre à
cames est monté, du côté moteur, dans un roulement à
rouleaux cylindrique et, du côté régulateur, dans un roule-
ment à billes cylindrique. Il n’est pas nécessaire d’effec-
tuer un réglage du jeu axial de l’arbre à cames.

Réglage de course
Le réglage de la course peut se faire sans démonter le
raccord de refoulement.

Fig. 75 Pompe d’injection, section partielle

1 Siège de clapet de surpression
2 Ecrou de fixation pour l’élément de refoulement
3 Rondelle ressort
4 Rondelle plane
5 Plaque de réglage de course
6 Rondelle d’étanchéité
7 Douille de décharge
8 Circlips
9 Tige de commande
12 Poussoir
13 Arbre à cames de pompe
16 Coupelle inférieure de ressort
17 Ressort de piston
19 Douille de commande
20 Elément de refoulement
21 Joint torique
22 Bague entretoise
23 Clapet de surpression avec siège
24 Joint torique
25 Bague entretoise
26 Goujon pour le raccord de refoulement
27 Ressort de soupape de refoulement
28 Bouchon de remplissage

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 Fig. 76 Pompe d’injection, section transversale

1 Support de soupape de refoulement 15 Garniture

2 Ecrou de fixation pour le raccord de 16 Coupelle inférieure de ressort
refoulement 17 Ressort de piston
3 Rondelle ressort 18 Coupelle de ressort de piston
4 Rondelle plane 19 Douille de commande
5 Plaque de réglage de course 20 Elément de refoulement
6 Rondelle d’étanchéité 21 Joint torique
7 Douille de décharge 22 Bague entretoise
8 Circlips 23 Clapet de surpression avec siège
9 Tige de commande 24 Joint torique
10 Garniture 25 Bague entretoise
11 Bouchon (pour le contrôle de la course) 26 Goujon pour le raccord de refoulement
12 Poussoir 27 Ressort de clapet de surpression
13 Arbre à cames 28 Bouchon de remplissage
14 Porte inférieure

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Régulateur centrifuge
Les moteurs TD60A et TAMD60A possèdent un régula-
teur du type RWV, alors que les moteurs TD60B et
TAMD60B sont munis d’un régulateur RSV.
Les régulateurs travaillent mécaniquement par des mas-
selottes centrifuges sous l’action des variations de la vi-
tesse. Le régime peut être réglé sur toute l’échelle de ré-
gime du moteur, c’est-à-dire à partir du ralenti bas jus-
qu’au régime d’emballement (type « tout régime »).
Le réglage du débit d’injection au démarrage est automa-
tique et commandé par le régime moteur.

Construction, régulateur RWV

Le régulateur est équipé d’une plaque curviligne qui per-
met la commande du débit maxi. d’injection. Ceci signifie
que le couple fourni par le moteur ainsi que la combustion
peuvent être les meilleurs possibles, et ceci indépendam-
ment l’un de l’autre, ce qui à son tour, entraîne un couple
élevé et une bonne économie de carburant.
Les masselottes centrifuges sont, avec un amortisseur de
vibrations, fixées sur l’arbre à cames de la pompe d’injec-
tion. Quatre masselottes centrifuges repoussent axialement
Fig. 77 Régulateur Bosch RWV
la douille de régulation (14, figure 81) par l’intermédiaire
d’une plaque d’entraînement et d’un roulement à aiguilles.
Monté sur un boulon dans le carter, le levier de tension
(11) est pivotable. Sur celui-ci est monté un levier de régla-
ge (17) auquel le ressort de régulation (19) est fixé. Ce le-
vier permet de régler le régime maximal de pleine charge.
L’œillet supérieur du ressort de régulation est fixé dans
l’axe de réglage (1) qui permet de régler le rapport entre
le régime pleine charge et le régime d’emballement. De
plus, un ressort à lame (13) est monté sur le levier de ten-
sion (11), permettant le réglage du ralenti, ainsi qu’un res-
sort additionnel de ralenti (12).
Le mouvement de la douille de régulation est transmis par
l’intermédiaire d’une biellette de connexion (10) montée
sur le carter ainsi que par le levier de régulateur (8) à la
tige de réglage (18) de la pompe d’injection.
La biellette de connexion s’engage dans la gorge du le-
vier de régulateur (8) et est reliée à l’axe extérieur du le-
vier de commande (voir la figure 79). Cette biellette de
connexion est commandée par la plaque curviligne qui
est fixée dans le carter du régulateur.
Pendant la conduite, lors d’accélération, la tige de réglage
se déplace d’abord dans le sens d’une augmentation du dé-
bit d’injection jusqu’à ce que le bras de détection (4) vienne
toucher la plaque curviligne (9). En accélérant encore avec
le levier de commande, le ressort (2) se comprime. Pendant
l’augmentation de régime, le ressort se relâche de plus en
plus et lorsque le régime correspondant à l’accélération est
obtenu, alors la tige de réglage est repoussée.
Le débit d’injection maximal est réglé en déplaçant le
centre de rotation du bras de détection.
Le réglage du débit d’injection au démarrage est comman-
dé par le régime à partir d’un régime inférieur au régime de
ralenti. Le bras de détection (4) glisse dans une encoche
de la plaque curviligne. Le débit d’injection au démarrage
est limité par une butée d’arrêt sur la tige de réglage.
Le débit d’injection au démarrage est arrêté lorsque le le-
vier de commande est ramené à sa position initiale. Sinon
il est arrêté par le fonctionnement même du régulateur Fig. 78 Masselottes centrifuges, RWV
lors de la réduction du débit d’injection.

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Fig. 79 Commande d’accélération et arrêt mécanique Fig. 80 Commande du débit d’injection

Fig. 81 Régulateur RWV, schéma de principe

1 Axe de réglage (commande 8 Levier de régulateur 12 Ressort additionnel de ralenti

de l’augmentation de régime) 9 Plaque curviligne (amortisseur)
2 Ressort d’articulation 10 Biellettes de connexion (sur la figure les 13 Ressort de ralenti
3 Vis de réglage de pleine biellettes sont décalées l’une par rapport 14 Douille de régulation
charge à l’autre mais en réalité sont placées sur 15 Masselotte centrifuge
4 Bras de détection le même arbre) 16 Amortisseur de vibrations
5 Vis de débit maxi. 11 Levier de tension 17 Levier de réglage
6 Levier de commande 18 Tige de réglage
7 Vis de réglage de ralenti 19 Ressort de régulation

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 Fig. 82 Réglages, régulateur RWV
1 Vis de réglage de ralenti
2 Vis de butée de régime maxi.
(plombée)
3 Réglage de l’augmentation de régime
4 Réglage du régime maxi. pleine charge
5 Réglage du débit maxi.
6 Réglage de ralenti
7 Stabilisation de ralenti
8 Réglage du déplacement de la douille
de régulation
9 Réglage de la plaque curviligne
(régime maximal de départ à froid)

Fonctionnement, régulateur RWV

Démarrage Ralenti
Lorsque le levier de commande est placé en position de Au ralenti, le levier de commande arrive contre la butée
pleine charge, la tige de réglage est repoussée à la posi- de ralenti.
tion de démarrage. Après le démarrage le levier de com- Les masselottes centrifuges sont mises en mouvement
mande est ramené manuellement à la position de ralenti. par l’intermédiaire du ressort à lames et du levier de ré-
Le débit d’injection au démarrage est réglé automatique- glage. Le ressort additionnel (stabilisation) prolonge le
ment par l’intermédiaire du bras de détection de la plaque champ de travail du ressort à lames et par là améliore le
curviligne (voir la description). réglage lorsque le moteur fonctionne à bas régime.

Fig. 83 Position de démarrage, régulateur RWV Fig. 84 Ralenti, régulateur RWV

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Fig. 85 Pleine charge, fin de l’adaptation du débit – début Fig. 86 Arrêt, régulateur RWV
de la réduction du débit, régulateur RWV

Charge partielle Construction, régulateur RSV

Lors de charge partielle, le régime correspondant à l’an- Les mouvements d’une part du levier de commande et
gle de commande pour pleine charge a été dépassé. d’autre part des masselottes centrifuges sont transmis à la
C’est-à-dire que le ressort s’est relâché et que le bras de tige de réglage (23, figure 87) par l’intermédiaire d’un le-
détection n’est plus en contact avec la plaque curviligne. vier de réglage (2). Lorsque le levier de commande est dé-
placé pour avoir une accélération, le ressort de régulation
(7) se tend d’une valeur correspondant au régime et la tige
de réglage est déplacée dans le sens d’une augmentation
du débit d’injection. Lorsque le régime augmente, les mas-
selottes centrifuges (15) s’éloignent du centre repoussant
la douille de guidage (16) contre le levier de tension (4) qui
Adaptation du débit agit dans le sens contraire sur le ressort de régulation.
Le débit d’injection est commandé et dépend du régime Lorsque le régime moteur a atteint la valeur correspondant
par l’intermédiaire de la plaque curviligne pivotable reliée à la position du levier de commande, les couples agissant
à la douille de régulation. Le bras de détection est en con- sur le levier de tension, d’une part par les masselottes cen-
tact avec la plaque curviligne par l’intermédiaire du res- trifuges et d’autre part par le ressort de régulation, ont la
sort comprimé. Ce bras de détection suit la forme de la même valeur. Si le régime dépasse la valeur réglée, la for-
plaque curviligne et transmet le mouvement à la tige de ce centrifuge augmente et les masselottes agissent sur la
commande jusqu’à ce que le débit d’injection de pleine tige de réglage par l’intermédiaire d’une biellette de con-
charge soit atteint. nexion de façon à diminuer le débit d’injection.
Le débit d’injection au démarrage est réglé automatique-
ment par le fait que le ressort de démarrage (1) est fixé à
l’extrémité supérieure du levier de réglage et amène la
tige de réglage en position de démarrage. Le débit d’in-
jection au démarrage est arrêté lorsque le levier de com-
Réduction du débit
mande est ramené à sa position initiale. Sinon il est arrêté
Le régime maxi. pleine charge est réglé par l’intermédiaire par le fonctionnement même du régulateur lors de la ré-
de la vis extérieure sur le levier de commande. Lorsque ce duction du débit d’injection.
régime est atteint, le ressort de compression est entière-
ment détendu et la réduction du débit d’injection commen-
ce lors d’une augmentation supplémentaire de régime.
Fonctionnement, régulateur RSV
Démarrage
Lorsque le moteur est à l’arrêt, la tige de réglage est en
position de démarrage à condition que le levier d’arrêt
Arrêt soit en position de marche.
Le moteur est arrêté avec le bras d’arrêt. Celui-ci agit di-
rectement sur la tige de réglage qui est alors repoussée à Ralenti
la position de point neutre.
Au ralenti, le levier de commande arrive contre la butée de
ralenti. Le levier de tension (4, figure 87) touche le ressort
additionnel de ralenti (8) qui facilite le réglage du ralenti.

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Fig. 87 Régulateur centrifuge Bosch RSV
1 Ressort de démarrage
2 Levier de réglage
3 Levier de guidage
4 Levier de tension
5 Vis de butée de ralenti
6 Carter de régulateur
7 Ressort de régulation
8 Ressort additionnel de ralenti
9 Cale de réglage
10 Ressort de correction de débit
11 Vis de butée pleine charge
12 Axe mobile
13 Dispositif d’arrêt
14 Levier d’arrêt
15 Masselotte centrifuge
16 Douille de guidage
17 Carter de régulateur
18 Came de pompe d’injection
19 Moyeu
20 Vis de butée de régime maxi.
21 Basculeur
22 Levier pivotant
23 Tige de réglage
24 Levier de commande (régime moteur)
25 Biellette de connexion

Débit pleine charge

Même un léger déplacement du levier de commande à la même façon à part le fait que le levier pivotant (22) tend
partir de la position de ralenti entraîne le déplacement de le ressort de régulation au maximum. La force du ressort
la tige de réglage à la position de pleine charge. Le mo- maintient alors le levier de tension contre la vis de butée
teur reçoit alors une injection de pleine charge et le régi- pleine charge (11) et la tige de réglage contre la butée
me augmente. Lorsque la force des masselottes centrifu- pleine charge. Le régime moteur et même la force produi-
ges dépasse la force de traction du ressort de régulateur te par les masselottes centrifuges augmentent constam-
correspondant à la position du levier de commande, les ment.
masselottes centrifuges s’éloignent du centre entraînant Le ressort de correction de débit (10) est comprimé lors-
la douille de guidage, le levier de réglage et la tige de ré- que le régime augmente puisque le levier de tension se
glage est alors ramenée dans la direction d’une réduction trouve toujours contre la vis butée pleine charge. Le levier
du débit d’injection. Le régime moteur cesse d’augmenter de guidage, le levier de réglage et la tige de réglage se
et est maintenu constant. déplacent dans la direction d’une réduction de débit d’in-
Lorsque le levier de commande est amené contre la bu- jection (correction de débit).
tée de régime maxi., le régulateur travaille en principe de

Fig. 88 Moteur à l’arrêt, tige de réglage en position de

démarrage. Régulateur RSV Fig. 89 Ralenti, régulateur RSV

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Fig. 90 Pleine charge pour régime maxi. Fin de correction Fig. 91 Arrêt, régulateur RSV
du débit, début de la réduction du débit. Régulateur
RSV

Réduction du débit
Le régime pleine charge maxi. est réglé par la vis exté- tion au côté refoulement par l’intermédiaire d’une valve
rieure placée sur le levier de commande. Lorsque ce régi- antiretour du côté refoulement et le ressort de piston se
me est atteint, la force produite par les masselottes centri- comprime (position intermédiaire.)
fuges est supérieure à la force du ressort de régulation ce La tige-poussoir, le galet-poussoir et le piston sont juste
qui fait que le levier de tension est repoussé vers l’arrière. tangents. Au moment où cesse l’action de l’excentrique, le
La douille de guidage avec le levier et la tige de réglage, piston, la tige-poussoir et le galet sont repoussés vers le
celle-ci étant reliée au levier de réglage, se déplacent haut sous l’action du ressort de piston. Une certaine
dans la direction d’une réduction de débit d’injection. quantité de carburant est alors pompée à partir du côté
compression, passe par le filtre jusqu’à la pompe d’injec-
Arrêt tion. En même temps, une certaine quantité de carburant
Le moteur est arrêté avec le levier d’arrêt. Celui-ci agit sur est aspirée du réservoir et passe par une valve antiretour
le levier de régulateur qui, à son tour, ramène la tige de du côté aspiration.
réglage en position de point mort. De cette façon, la pompe d’alimentation comprime presque
toute la quantité de carburant nécessaire à la pompe d’in-
jection. Par contre, à la position intermédiaire, seule une
Pompe d’alimentation petite quantité de carburant passe du côté refoulement.
Pour avoir un bon fonctionnement de la pompe d’injection, Si la pression dans les conduits de carburant dépasse
celle-ci doit être alimentée en carburant sous une certaine une certaine valeur, alors le ressort de piston repousse le
pression. Ceci est réalisé par la pompe d’alimentation. piston vers le haut d’une valeur correspondant seulement
à une partie de la course complète. La quantité de carbu-
L’excentrique de l’arbre à cames de la pompe enfonce le
rant par course est alors moins importante. Plus la pres-
piston de la pompe d’alimentation par l’intermédiaire d’un
sion est élevée dans les conduits de carburant, moins est
galet-poussoir (3, figure 92) et d’une tige (4). Une certaine
importante la quantité de carburant.
quantité de carburant est alors transférée du côté aspira-

Fig. 92 Pompe d’alimentation

Position Aspiration et refoulement 1 Arbre à cames de la
intermédiaire pompe
2 Excentrique
3 Galet poussoir
4 Tige-poussoir
5 Compartiment de
refoulement
6 Piston
7 Ressort de piston
8 Valve antiretour (côté
refoulement)
9 Compartiment d’aspiration
10 Valve antiretour (côte
aspiration)
11 Entrée
12 Sortie

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 Fig. 93 Soupape de décharge (1)

Fig. 94 Injecteur Bosch KBAL

Soupape de décharge
1 Vis creuse pour carburant de fuite 7 Ressort de pression
La soupape de décharge permet d’une part de limiter la 2 Porte-injecteur 8 Axe de pression
pression d’alimentation, de l’autre d’assurer une purge 3 Rondelle 9 Guide
continue du système d’alimentation. Lorsque la pression 4 Raccord de tuyau de refoulement 10 Douille d’injecteur
d’alimentation dépasse une certaine limite déterminée, avec filtre-tige 11 Ecrou d’injecteur
5 Conduit de carburant de fuite 12 Aiguille d’injecteur
cette soupape s’ouvre pour laisser passer le carburant 6 Rondelles de réglage pour réglage
dans le conduit de retour au réservoir. de la pression d’ouverture
La soupape de décharge est placée sur la pompe d’injec-
tion. Ceci signifie que le carburant de retour passe à tra-
vers la pompe d’injection avant d’être ramené au réser-
voir. Cette circulation de carburant refroidit donc le carbu-
rant dans la chambre de combustion de la pompe tout en
Filtre à air
égalisant la température, et par là la viscosité, du carbu- Le filtre à air est du type sec et à jeter avec une cartouche
rant dans la chambre à combustion. De cette façon, le dé- filtrante en papier plissé. Les moteurs TD60A, B sont équi-
bit de carburant arrivant aux divers cylindres est réparti pés d’un indicateur de chute de pression avec un voyant
plus régulièrement. de contrôle indiquant lorsque le filtre doit être remplacé
(figure 117).

Injecteur
Chaque injecteur est constitué essentiellement par un
porte-injecteur et une buse d’injecteur.
Lorsque la pression de carburant atteint une certaine va-
leur (pression d’ouverture) l’aiguille d’injecteur (12, figure
94) maintenue contre son siège par la pression du ressort
(7) se déplace et du carburant pulvérisé est injecté dans
le moteur à partir de quatre trous calibrés avec précision
dans la douille d’injecteur.
Le réglage de la tension du ressort déterminant la pres-
sion d’ouverture de l’injecteur est effectué avec des ron-
delles de réglage (6).

Filtres à carburant
Le système d’alimentation est équipé, sur les moteurs
TAMD60A, B, de deux filtres fins à carburant couplés en
parallèle et munis d’un couvercle commun. Les moteurs
TD60A, B ont un seul filtre. Les filtres à carburant sont du
type à jeter et la cartouche filtrante est constituée par un
papier filtre enroulé en spirale. La figure 95 montre la cir-
culation du carburant à travers les filtres. Fig. 95 Filtre à Carburant, TAMD60A, B

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 Fig. 96 Repère sur le voient Fig. 97 Calage du volant

CONSEILS PRATIQUES DE Repose et calage

REPARATION Outils spéciaux : Tuyau capillaire « Wilbär » ou tuyau
Observer une propreté absolue lors de tous travaux 3197. 884690 (pour TD60B, TAMD60B)
sur le système d’alimentation. Vérifier avant la repose, si la pompe est en bon état et, si
cela s’avère nécessaire, essayer la pompe. Ne pas enle-
ver les capuchons de protection des raccords avant la re-
connexion des conduits.
REMARQUE : Vérifier qu’il y a environ 0,5 dm3 (litre) dans
Pompe d’injection la pompe et le régulateur avant de monter la pompe d’in-
jection.
Démontage de la pompe d’injection 1. Déposer le cache-culbuteurs avant ainsi que le bou-
REMARQUE : Pour tous travaux exigeant une interven- chon caoutchouc de l’orifice d’inspection sur le carter
tion à la pompe d’injection, pouvant de cette façon mo- de volant.
difier ses réglages, il faut s’adresser au personnel d’un
2. Tourner le volant dans le sens normal de rotation jus-
atelier spécial qui dispose de l’outillage et des disposi-
qu’à ce que les deux soupapes du cylindre No 1
tifs d’essai nécessaires.
soient fermées (temps de compression).
Faire casser les plombs de la pompe d’injection par
3. Continuer à tourner le moteur dans le sens normal de
des personnes non qualifiées revient à perdre la garan-
rotation jusqu’à ce que la graduation de réglage (voir
tie de l’usine.
les « Caractéristiques techniques ») du volant se pla-
1. Bien nettoyer la pompe d’injection, la tuyauterie et les ce juste devant la pointe de l’indicateur sur le carter de
parties du moteur situées aux environs de la pompe. volant (figure 97). Reposer le cache-culbuteurs.
2. Déposer la tôle de protection au-dessus de la tubulu- 4. Régler l’arbre à cames de la pompe de façon à ce
re d’échappement (pour TAMD60A, B). Fermer les que la ligne de repérage à l’extrémité de l’arbre soit
robinets de carburant. Déconnecter les tuyaux de re- tournée obliquement contre le bloc-cylindres (« onze
foulement ainsi que les autres conduits et comman- heures ») lors du montage de la pompe.
des de la pompe.
5. Graisser la bague d’étanchéité sur le bord avant de
Mettre des capuchons de protection à tous les rac- la pompe.
cords.
6. Placer la pompe dans le carter de distribution et la
3. Déposer le couvercle des pignons de transmission. tourner vers l’extérieur contre la butée (pour
4. Redresser les languettes de la plaque de verrouilla- TAMD60A, B et TD60B), ou la tourner vers l’intérieur
ge et démonter les vis qui maintiennent la pièce in- contre la butée (pour TD60A). Serrer la pompe.
termédiaire avec le pignon de pompe. Déposer la 7. Remonter tous les conduits sauf les tuyaux de refou-
pièce intermédiaire. lement.
5. Déposer la commande de compte-tours du carter de
distribution.
6. Démonter les écrous de fixation de la pompe sur le
bord arrière du carter de distribution et déposer la
pompe.
7. Envoyer la pompe à un atelier diesel autorisé
(Bosch) pour un contrôle si votre atelier ne possède
pas un personnel qualifié équipé des équipements
d’essai nécessaires. Fig. 98 Pignon de pompe

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Fig. 99 Calage de la pompe d’injection avec un tuyau Fig. 101 Pignon de pompe
capillaire « Wilbär » (1) (le tube de niveau 3197 peut
aussi être employé)
12. TD60B, TAMD60B : Déposer le bouchon sur le côté
supérieur du régulateur centrifuge (clé à six pans, 10
8. Monter la pièce intermédiaire, la rondelle de ver- mm) et monter l’outil 884690 à la place (figure 100).
rouillage et les vis du pignon de pompe (figure 98). La tôle de guidage de l’outil devra être tournée per-
Serrer légèrement les vis de façon à pouvoir faire pendiculairement vers l’extérieur.
tourner la pompe. Vérifier la longueur des vis. Note : L’outil entre en contact seulement après avoir
9. Monter la commande de compte-tours sur le carter effectué les instructions du paragraphe 13.
de distribution. 13. Tirer ensuite le levier d’arrêt aussi loin que possible
10. REMARQUE : Le calage de la pompe d’injection de- vers l’arrière puis le ramener en position de marche.
vra être effectué avec un tuyau capillaire « Wilbär », La tige de réglage est alors en position correcte.
un tube de niveau 3197 ou un autre dispositif similai- REMARQUE : Si le levier d’arrêt n’est pas retiré vers
re. Les filetages des raccords des tuyaux de refoule- l’arrière puis remis à la position de marche, la tige de
ment sont M 12 x 1,5 à la différence des moteurs plus réglage restera en position de démarrage à froid, ce
importants qui ont un filetage de M14 x 1,5. C’est pour- qui provoquera un mauvais calage de la pompe d’in-
quoi le tuyau capillaire « Wilbär » nécessite un tuyau jection.
de raccord, par exemple Volvo No de réf. 998 5801.
14. TD60B, TAMD60B : Vérifier que l’outil 884690 est
Brancher le tuyau capillaire « Wilbär » et le joint au bien guidé contre le côté du régulateur et que la pla-
support de soupape de refoulement numéro 1. Ouvrir que de guidage se trouve bien contre le bouchon à
les robinets de carburant et purger le système d’ali- six pans suivant la figure 100.
mentation suivant les indications données à la page
15. Faire tourner l’arbre de pompe dans le sens contraire
63. La purge est très importante. Purger aussi la sou-
au sens normal de rotation et vérifier que la colonne
pape de refoulement et le tuyau capillaire « Wilbär »
de carburant dans le conduit capillaire « Wilbär »
en faisant tourner l’arbre à cames de la pompe
monte. Ouvrir la valve sur le tube capillaire «Wilbär »
d’avant en arrière, par petits coups.
et laisser le niveau de carburant descendre jusqu’au
11. Mettre le levier de commande en position de pleins milieu du tuyau de montée.
gaz et le fixer dans cette position avec un ressort ou
16. Faire tourner l’arbre de pompe par petits coups dans
autre dispositif similaire.
le sens normal de rotation jusqu’à ce que le carbu-
rant monte de façon bien nette dans le tuyau capillai-
re. Lorsque le carburant commence à monter, l’injec-
tion a lieu dans le cylindre No 1.
17. Serrer les vis du pignon de pompe (figure 101)
18. Vérifier que le repérage du volant coïncide avec le
calage de la pompe en faisant tourner le moteur et
en vérifiant suivant les paragraphes 15 et 16.
19. Verrouiller les vis du pignon de pompe avec la ron-
delle de verrouillage après avoir effectué ce contrôle.
Reposer le couvercle du carter de transmission ainsi
que le bouchon caoutchouc dans le carter de volant.
20. TD60B, TAMD60B : Enlever l’outil du régulateur
centrifuge et monter le bouchon.
21. Démonter le tuyau capillaire « Wilbär ». Monter les
conduits de refoulement et brancher les commandes.
22. Mettre le moteur en marche et vérifier les fuites éven-
tuelles.
Fig. 100 Outil 884690 pour le réglage de la course de la tige, 23. Reposer la plaque de protection au-dessus de la tu-
TD60B, TAMD60B bulure d’échappement sur TAMD60A, B.

61

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 Fig. 102 Réglage du régime, TD60A, TAMD60A Fig. 103 Réglage du régime, TD60B, TAMD60B
1 Vis de réglage de ralenti
1 Vis butée de régime 3 Vis de réglage de ralenti
2 Vis de réglage de régime maxi. (plombée)
maxi. (plombée) 4 Ecrou en coupole (stabilisation
2 Levier de commande de ralenti)
Réglage des régimes
Vérifier le bon fonctionnement de la commande d’accélé- Démontage de la pompe d’alimentation
rateur : le levier de commande de la pompe d’injection
1. Bien fixer la pompe sur une plaque de montage fixée
doit venir buter sur la butée de ralenti lorsque la comman-
elle-même dans un étau.
de d’accélération se trouve en position de ralenti et sur la
butée maxi. lorsque cette commande se trouve en posi- 2. Dévisser les bouchons des soupapes.
tion maxi. Régler en cas de nécessité. Veiller aussi à ce 3. Déposer les soupapes et les ressorts.
que le filtre à air ne soit pas bouché.
4. Enlever le bouchon du piston de la pompe. Déposer
le ressort, le piston et la tige-poussoir.
Régime de ralenti 5. Enfoncer le galet-poussoir et le maintenir en place
1. Faire tourner le moteur pour le réchauffer. avec un tournevis par exemple. Extraire ensuite la
goupille d’arrêt et remonter le galet-poussoir et le
2. Faire tourner le moteur au ralenti et vérifier le régime.
ressort.
Concernant le régime moteur, prière de se référer
aux « Caractéristiques techniques ». 6. Nettoyer toutes les pièces avec du gasoil.
3. Si besoin, régler le régime en tournant la vis de ré-
glage 1, figure 102 ou 3, figure 103.

Régime d’emballement
Vérification de la pompe d’alimentation
La butée pour le régime maxi. est plombée. Ce plomb ne Vérifier les sièges de soupapes de la pompe d’alimenta-
peut être cassé que par un personnel spécial qualifié. tion. Si la surface d’étanchéité de ces sièges est endom-
magée, on pourra dans la plupart des cas, la réparer avec
1. Faire tourner le moteur pour le réchauffer. un outil à polir et de la pâte d’émeri. Examiner la surface
2. Faire tourner le moteur au régime maxi., sans charge. d’étanchéité des soupapes et remplacer les soupapes si
cette surface est endommagée. Vérifier l’étanchéité du
3. Contrôler le régime avec un compte-tours. Si néces-
piston dans le cylindre et la tension du ressort de piston.
saire, régler la butée 2, figure 102 ou 1, figure 103 de
façon à obtenir un régime correct, voir « Données de Examiner les autres pièces et les remplacer si elles sont
réglage » dans le classeur « Bulletins de Service ». très usées ou endommagées.
4. Plomber la vis.

Pompe d’alimentation
Dépose de la pompe d’alimentation Remontage de la pompe d’alimentation
1. Bien nettoyer tout autour de la pompe, Observer une propreté absolue et rincer toutes les pièces
2. Fermer les robinets de carburant. Débrancher les avec du gasoil propre avant le montage. Mettre des capu-
conduits de carburant de la pompe. chons de protection aux raccords si la pompe ne doit pas
être reposée immédiatement sur le moteur.
3. Démonter la pompe d’alimentation de la pompe d’in-
jection.

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 Fig. 104 Pompe d’alimentation
1 Soupape de refoulement
2 Soupape d’aspiration
3 Piston
4 Poussoir
5 Galet Fig. 106 Purge du système d’alimentation, TD60A, B
1 Vis de purge sur le filtre fin de carburant
2 Pompe d’amorçage
3 Raccord pour soupape de décharge
Contrôle de la pression d’alimentation
Outils spéciaux : 6065, 6066 5. Purger le système d’alimentation suivant les indica-
1. Brancher un raccord 6066 à un écrou de raccord de tions ci-dessous. Mettre le moteur en marche et con-
sortie sur le filtre à carburant. (La pression est mesu- trôler l’étanchéité autour des filtres.
rée lorsque le carburant est passé dans le filtre.)
2. Faire tourner le moteur avec un régime élevé. Dimi- Purge du système d’alimentation
nuer ensuite le régime jusqu’au ralenti et lire la pres-
sion pendant une minute. 1. Ouvrir la vis de purge (1, figure 106) sur le couvercle
des filtres.
La pression d’alimentation ne doit pas descendre au-
dessous de 100 kPa (1,0 bar). 2. Actionner la pompe d’amorçage à main pour faire re-
monter le carburant dans les cuves de filtres jusqu’à
ce que le carburant s’échappe sans bulle d’air. Fer-
mer la vis lorsque le carburant s’écoule. (La poignée
Filtres à carburant de la pompe est débloquée en la tournant dans le
sens contraire d’horloge.)
Remplacement des filtres à carburant 3. Continuer à actionner la pompe d’amorçage de façon à
Outil spécial : 9179 obtenir une pression d’alimentation correcte. Normale-
ment une purge supplémentaire n’est pas nécessaire.
1. Bien nettoyer l’extérieur du couvercle des filtres.
Si la pompe d’injection a cependant besoin d’être pur-
2. Enlever les anciens filtres et les jeter. Se servir pour gée, dévisser le raccord de la soupape de décharge
ce travail d’une clé 9179 (ou 2923). (3) vers la pompe et continuer à actionner la pompe
3. S’assurer que les nouveaux filtres sont bien propres d’amorçage à main jusqu’à ce que le carburant
et que les joints sont en bon état. s’échappe sans bulle d’air. Resserrer le raccord alors
que le carburant continue à s’échapper. Continuer à
4. Visser les nouveaux filtres en place, d’abord à la
actionner la pompe d’amorçage jusqu’à obtenir une
main, jusqu’à ce que le joint vienne buter contre le
pression d’alimentation correcte. Vérifier la bonne
couvercle. Serrer ensuite d’un demi-tour de plus.
étanchéité du raccord. Visser la poigné de la pompe.
Note : Ne pas purger vers le régulateur de pression. De
part son positionnement, la rondelle d’étanchéité au
raccord contre la pompe d’injection peut être mal pla-
cée après la dépose et des fuites peuvent en résulter.
4. Mettre le moteur en marche. Si le moteur ne démarre
pas après un court instant, desserrer les tuyaux de
refoulement, côté injecteur, de quelques tours. Mettre
le levier de commande de la pompe d’injection en
position maxi. et faire tourner le moteur au démarreur
jusqu’à ce que le carburant s’échappe des tuyaux de
refoulement. Resserrer les écrous des tuyaux de re-
foulement.
Note : Sur les moteurs TD60A, B l’élément de démar-
rage est connecté en même temps que le démarreur.
Pour économiser les batteries, faire tourner le moteur
au démarreur seulement pendant de très courtes pé-
Fig. 105 Contrôle de la pression d’alimentation riodes pour la purge.

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 Fig. 108 Injecteur, Bosch KBEL
1 Rondelles de réglage pour la pression d’ouverture
Fig. 107 Démontage d’injecteur, TD60A, TAMD60A
4. Vérifier toutes les autres pièces. Nettoyer la tige-filtre
dans le raccord d’entrée. Si nécessaire, remplacer le
Injecteurs raccord avec le filtre.
5. Plonger les pièces d’injecteur dans du gasoil ou de
Remplacement d’injecteurs l’huile d’essai propre.
Outils spéciaux : 2683, 2991 (s’applique à TD60A, 6. Réassembler les injecteurs avec des cales de réglage
TAMD60A) de la même épaisseur pour la pression d’ouverture.
1. Démonter les injecteurs. Si nécessaire employer l’ex-
tracteur 2683 avec le complément 2991 pour TD60A, Essai
TAMD60A. Tourner les injecteurs avec une clé uni- L’essai s’effectue dans une pompe d’essai spéciale.
verselle de 15 tout en les retirant vers le haut (pour
TD60B, TAMD60B).
Pression d’ouverture
Note : Commencer par vider une partie du liquide de
Il existe deux pressions d’ouverture. Une pression d’ouver-
refroidissement si les injecteurs sont difficiles à dé-
ture pour des injecteurs rodés (voir « Pression d’ouverture »
monter et si un outil spécial est nécessaire. De plus
dans les « Caractéristiques techniques ») et une pression
éviter toute pénétration d’eau dans le moteur si la d’ouverture pour les injecteurs neufs ou remis à neuf avec
douille en cuivre est démontée. un ressort de compression neuf (pression de réglage). Cette
2. Nettoyer la surface plane de la douille en cuivre con- dernière est un peu plus élevée car il faut compter avec une
tre l’injecteur. certaine marge pour le tassement du ressort.
3. Monter les nouveaux injecteurs. Couple de serrage : Avec un manomètre branché, le levier de la pompe d’essai
20 Nm (2 kpm) pour TD60A, TAMD60A et 50 Nm (5 spéciale est amené doucement vers le bas jusqu’à ce que
kpm) pour TD60A, TAMD60B. l’injecteur s’ouvre et laisse passer l’huile. Lire la pression
d’ouverture à ce moment précis. Si cette valeur ne corres-
4. Monter les conduits de carburant et vérifier l’étanchéité. pond pas à la valeur indiquée, un réglage devra être néces-
saire. Celui-ci est effectué avec des rondelles.

Remise à neuf des injecteurs

Essai de crépitement
1. Nettoyer extérieurement les injecteurs.
Les injecteurs S204 émettent un certain bruit de crépitement
2. Démonter les injecteurs. Retirer l’aiguille hors de la relativement faible pour des vitesses de pompe très éle-
douille et déposer les pièces dans un liquide de net- vées, de 4 à 6 courses par seconde.
toyage. Veiller à ce que les aiguilles d’injecteurs et les Noter que les injecteurs S204 possèdent un champ très
douilles d’injecteurs allant ensemble ne soient pas mé- grand sans crépitement et fonctionnent normalement de fa-
langées avec d’autres dans le cas de nettoyage de plu- çon satisfaisante sur les moteurs malgré de mauvais résul-
sieurs injecteurs ensemble. Pour éviter un tel échange, tats à cet essai.
placer donc les injecteurs dans divers casiers.
Les injecteurs P22 et P28 émettent un crépitement aussi
Lors du nettoyage des injecteurs, un outil spécial doit bien pour des vitesses de pompe élevées que plus basses
être accessible, CAV 7144/417R ou Bosch EF 8486 (au-dessus de deux courses par seconde, respectivement
B. Comme produit de nettoyage, employer de l’es- au-dessous d’une course par seconde). Cependant un
sence, du gasoil ou du white spirit. champ sans crépitement peut aussi exister dans le domaine
3. Contrôler soigneusement l’injecteur. Ce contrôle s’ef- intermédiaire.
fectue avec une lampe-loupe Bosch EFAW 25B ou
un microscope, par exemple CAV 256-HD-146. La Forme du jet
douille d’injecteur peut aussi être contrôlée dans le Dans le champ sans crépitement, l’huile est injectée sous
microscope d’injecteur. forme de jet régulier, non-pulvérisé. Pour une vitesse de
Si le siège est usé, l’aiguille d’injecteur doit être pompe de 4 à 6 courses par seconde, le jet doit être plus ré-
changée avec la douille ou, lors de défauts moin- gulier et l’huile doit être pulvérisée.
dres, réparée dans une machine spéciale (par exem- Après essai, mettre des capuchons de protection sur les
ple CAV 256-HD-700 ou Bosch EFEP 164). raccords et à l’extrémité des injecteurs.

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Fig. 109 Démontage de la douille en cuivre d’injecteur, Fig. 111 Position de montage
TD60A, TAMD60A

Echange de la douille en cuivre 7. Revisser le mandrin d’évasement sur l’outil.

d’injecteur 8. Graisser intérieurement la douille et enfoncer celle-ci
et l’outil dans la culasse. Vérifier que le repère de la
TD60A, TAMD60A (avec culasse en place)
douille (encoche) est bien tourné vers le haut (figure
Outils spéciaux : 2182, 6008, (6372) 111).
1. Vider le liquide de refroidissement (le système d’eau 9. Faire descendre l’outil d’évasement avec l’écrou de
douce sur TAMD60A). fixation de l’injecteur jusqu’à ce que la douille en cui-
2. Démonter les injecteurs. vre touche la culasse.
3. Déposer la douille en cuivre à l’aide de l’extracteur 10. Maintenir l’axe de l’outil et visser le gros écrou (figure
2182. Si le prolongement de la douille se brise au 112). L’axe d’évasement appuie alors sur la partie
fond de la culasse, utiliser l'extracteur 6372 à supérieure de la douille en cuivre.
2182. 11. Dévisser l’écrou jusqu’à ce que l’axe de l’outil lâche
4. Déposer le joint torique à la partie supérieure de la la douille. Retirer alors l’axe puis démonter la partie
culasse. Nettoyer la gorge du joint et la surface restante de l’outil hors de la culasse.
d’étanchéité entre la culasse et la douille en cuivre. 12. Monter l’injecteur. Couple de serrage : 20 Nm (2 m.
Monter un nouveau joint torique dans la culasse. kg).
Passer une couche de molycote HSC sur le guide
13. Faire un contrôle d’étanchéité. Voir « Essai sous
supérieur dans la culasse.
pression du système de refroidissement », à la page
5. Faire tourner le moteur jusqu’à ce que le piston pour 73.
le cylindre où a lieu l’échange de la douille en cuivre
14. Faire le plein de liquide de refroidissement. Voir
soit en position de point mort bas. Le montage de la
« Remplissage de liquide de refroidissement » à la
douille en cuivre s’effectue avec l’outil 6008.
page 71.
6. Dévisser l’outil d’évasement de l’outil et placer la
Note : Si la surface de contact avec la culasse est un
nouvelle douille en cuivre sur l’outil (figure 110). Dé-
peu endommagée, une certaine remise à neuf peut
visser l’écrou pour l’axe de l’outil.
être effectuée avec un outil spécial, voir le paragra-
phe suivant.

Fig. 110 Outil d’évasement 6008 Fig. 112 Evasement de la douille en cuivre TD60A, TAMD60A

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Fig. 113 Injecteur monté en place, TD60B, TAMD60B
1 Injecteur 6 Bague d’acier Fig. 114 Démontage de la bague d’acier
2 Ecrou 7 Bague d’étanchéité
3 Etrier 8 Douille en cuivre
4 Goujon 9 Joint torique
5 Tige-poussoir

6. Enlever la bague supérieure d’étanchéité (7, figure

Echange de la douille en cuivre pour 113). Nettoyer les guides supérieurs et inférieurs
injecteur dans la culasse.

TD60A, TAMD60A (culasse déposée) 7. Huiler une nouvelle bague d’étanchéité supérieure
(7) ainsi qu’un guide supérieur dans la culasse. Evi-
Outils spéciaux : 2182, 6008, 6048 ter la pénétration de l’huile dans les canaux de liqui-
La surface de contact de la douille en cuivre et de la cu- de de refroidissement. Monter la bague d’étanchéité
lasse est plus facilement contrôlée lorsque la culasse est dans la culasse.
démontée. Il est très important que cette surface de con- 8. Monter un nouveau joint torique autour du guide infé-
tact ne soit pas endommagée. rieur de la nouvelle douille en cuivre (9). Enduire de
Les dépôts de rouille ou de calamine sur la surface de tectyl ou d’un produit similaire l’extérieur de la douille
contact devront être enlevés avec un outil de nettoyage en cuivre et l’enfoncer dans la culasse.
6048. Bien nettoyer cette surface jusqu’à ce qu’elle soit 9. Monter en place un nouveau bague d’acier (6). Gui-
absolument propre. Noter que l’outil 6048 ne doit être em- der le mandrin 6421 à travers cette bague et la
ployé que sur des culasses déposées sinon des dépôts douille en cuivre.
de rouille, de calamine ou de particules métalliques peu-
vent pénétrer dans le moteur. 10. Monter l’outil de presse 6422 comme le montre la fi-
gure 115. Le support coulissant de l’outil sera vissé
Par ailleurs la méthode est la même que pour l’échange sur le goujon pour la douille en question tout en
de douilles en cuivre avec la culasse en place. maintenant le cadre de l’outil contre la tige-poussoir
de l’injecteur le plus près. (L’outil peut aussi être vis-
sé sur deux goujons.) Vérifier que l’outil est bien hori-
Echange de la douille en cuivre d’injecteur zontal par rapport à la culasse.

TD60B, TAMD60B
Outils spéciaux : (6400), 6402, 6418, 6419, 6421, 6422
1. Vider le liquide de refroidissement (système d’eau
douce sur TAMD60B).
2. Bien nettoyer tout autour des injecteurs. Démonter le
conduit de fuite de carburant des injecteurs.
3. Démonter l’injecteur où la douille devra être chan-
gée. Tourner les injecteurs avec une clé universelle
de 15 tout en les retirant vers le haut. Démonter aussi
l’étrier sur l’injecteur le plus près.
4. Déposer la bague d’acier (6, figure 113) au-dessus
de la douille en cuivre à l’aide de l’extracteur 6419
(fig. 114). Cet outil devra être complété avec le mar-
teau 6400.
5. Extraire la douille en cuivre avec l’extracteur 6418. Fig. 115 Montage de la douille en cuivre et de la bague d’acier
Cet outil peut être complété avec le marteau 6400. 1 Bague d’acier 2 Douille en cuivre et mandrin

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 Fig. 117 Indicateur de chute de pression
Fig. 116 Echange de filtre à air (la figure montre TD60) 1 Voyant filtre en bon état
1 Collier de serrage 2 Attache 2 Levier à enfoncer pour mettre l’indicateur en position de
départ.
3 Voyant filtre colmaté et devant être changé

11. Visser la vis de l’outil contre le mandrin et serrer avec Contrôle de l’indicateur de chute de
une clé dynamométrique à un couple de 68 Nm (6,8 pression
kpm).
Un indicateur de chute de pression (figure 117), sur les
12. Démonter l’outil de presse et remplacer le mandrin
moteurs TD60A, B, indique que le filtre à air doit être
par le mandrin 6402.
changé lorsque le voyant (2) tourne au rouge.
13. Remonter l’outil de presse 6422. Serrer à un couple
1. Connecter l’indicateur de chute de pression suivant
de 58 Nm (5,8 kpm).
la figure 118.
14. Enlever l’outil de presse et le mandrin.
2. Aspirer par le flexible (6). L’indicateur de chute de
15. Monter l’injecteur et l’étrier. Couple de serrage : 50 pression devra tourner au rouge vers 440 à 560 mm
Nm (5 kpm). Monter le conduit de fuite de carburant. colonne d’eau. Remplacer tout indicateur défec-
16. Effectuer un contrôle d’étanchéité. Voir « Essai sous tueux.
pression du système de refroidissement », à la page
73.
17. Faire le plein du liquide de refroidissement. Voir «
Remplissage de liquide de refroidissement » à la
page 71.

Filtre à air
Echange du filtre à air
1. Nettoyer le flexible caoutchouc du filtre. Débloquer le
collier de serrage (1, figure 116) et l’attache (2) du
filtre.
2. Déposer l’ancien filtre et le jeter.
3. Vérifier que le flexible caoutchouc n’est pas endom-
magé. Prendre un nouveau filtre, s’assurer de sa pro-
preté et le monter.
4. TD60A, B : Mettre l’indicateur en position de départ
en enfonçant le levier (3, figure 117).
5. Mettre le moteur en marche et vérifier les fuites éven- Fig. 118 Manomètre à liquide, branchement pour le contrôle
tuelles. de l’indicateur de chute de pression
1 Indicateur de chute de pression 4 Raccord
REMARQUE : Aucune impureté ne doit pénétrer 2 Echelle de mesure 5 Flexibles
dans le moteur. 3 Grandeur de la dépression 6 Dépression

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 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

DESCRIPTION

Fig. 119 Circuit d’eau de mer, TAMD60

1 Entrée d’eau de mer
2 Pompe à eau de mer
3 Radiateur d’huile, moteur
4 Postradiateur
5 Echangeur de chaleur
6 Radiateur d’huile, inverseur

Généralités
Les moteurs sont refroidis par liquide. Le système de re- radiateur ou l’échangeur de chaleur, en même temps que
froidissement des moteurs TAMD60 comporte un circuit se ferme le conduit de by-pass. Ceci permet de maintenir
d’eau douce et un circuit d’eau de mer. la température du moteur à une température de service
correcte.
La circulation d’eau de refroidissement dans le moteur
(système d’eau douce, TAMD60) est assurée par une Les moteurs TD60 sont équipés d’un vase d’expansion
pompe centrifuge (figure 141) qui est entraînée par des séparé en plastique incolore. Les moteurs TAMD60 peu-
courroies trapézoïdales à partir de la poulie du vilebre- vent aussi être munis d’un tel vase d’expansion comme
quin. L’eau de refroidissement est envoyée par la pompe accessoire. Le bouchon de remplissage sur le(s) vase(s)
à eau (pompe de circulation) dans un canal de distribu- d’expansion est muni d’un clapet de surpression. Ceci
tion à l’intérieur du bloc-cylindres où elle circule avant tout veut dire que le système de refroidissement est soumis à
autour des chemises de cylindres avant de remonter aux une certaine pression en cours de marche, ce qui diminue
culasses. A l’extrémité avant du bloc-cylindres, l’eau re- les risques d’ébullition si la température devient trop éle-
monte vers le carter de thermostats. La température de vée. Le bouchon de remplissage du radiateur (moteur
l’eau est réglée par deux thermostats. La température de TD60) ne possède pas de clapet de surpression.
l’eau est réglée par deux thermostats. Durant la période La circulation à l’intérieur du système d’eau de mer sur
de réchauffage, les thermostats ferment la communication les moteurs TAMD60 est assurée par une pompe sur le
avec le radiateur (échangeur de chaleur, TAMD60). L’eau côté droit du moteur. Cette pompe est entraînée par le
de refroidissement est alors dirigée vers un conduit de système de pignons de distribution. L’eau de mer est re-
by-pass sous le thermostats pour revenir directement au foulée à travers le radiateur d’huile du moteur, le postra-
côté aspiration de la pompe. Ceci permet d’obtenir un diateur, l’échangeur de chaleur et le radiateur d’huile de
chauffage rapide du moteur, tout en empêchant une bais- l’inverseur. Pour empêcher l’attaque du bloc par la corro-
se exagérée de la température du moteur lors des départs sion provoquée par des couples galvaniques, il existe des
à froid. Lorsque la température du liquide de refroidisse- électrodes de zinc incorporées dans l’échangeur de cha-
ment a atteint une certaine valeur déterminée, les ther- leur, dans le postradiateur et dans le radiateur d’huile.
mostats s’ouvrent et permettent à l’eau de passer dans le

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Fig. 120 Fonctionnement des thermostats pendant la
période de réchauffage
Fig. 121 Fonctionnement des thermostats, circulation libre
A = conduit de by-pass pour retour d’eau vers le moteur.
1 Valve de thermostat 3 Détecteur de température
2 Support 4 Soupape de by-pass
Thermostats
Le moteur est équipé de deux thermostats du type à cire.
Lorsque le moteur est froid, les thermostats coupent la
communication du moteur avec l’échangeur de chaleur/le
radiateur. Le liquide de refroidissement est alors amené
par un circuit de by-pass directement au moteur. Lorsque le
moteur devient chaud, la cire augmente de volume et ouvre Contenance du Volume en dm3 (litre) de glycol nécessaire
les valves de thermostats permettant la communication à système de pour la protection contre le
refroidissement en froid jusqu’à env.:
l’échangeur de chaleur/radiateur, figure 121. En même dm3 (litre) env.:
temps une valve à la partie inférieure du thermostat ferme –25°C –30°C –40°C –56°C*
le circuit de by-pass. Les thermostats sont repérés par leur TD60A, B 30 12,5 14 16,5 18
température nominale d’ouverture en degrés C. Sur les
moteurs TD60A, B, les deux thermostats ont la même tem- TAMD60A, B 20 8,5 9,5 11 12
pérature d’ouverture ce qui les différencie des moteurs
TAMD60A, B où les thermostats ont des températures TAMD60A, B 23** 9,5 11 13 14
d’ouverture différentes. Pour de plus amples informations,
prière de se référer aux « Caractéristiques techniques ».
* –56°C est l’abaissement maximal du point de congélation.
Augmenter la proportion de glycol ne fait que réduire la
capacité antigel.
CONSEILS PRATIQUES DE ** Avec vase d’expansion séparé inclus (équipement
accessoire sur TAMD60A, B).
REPARATION
No de réf. 283240 : glycol, 1 kg, env. 0,9 dm3 (l)
Liquide de refroidissement No de réf. 283241 : glycol, 5 kg, env. 4,5 dm3 (l)
A chaque vidange de liquide de refroidissement, il faut Rincer le système de refroidissement avant de faire le
rincer soigneusement tout le système avec de l’eau. Con- plein avec de l’antigel. Vérifier les durits et les raccords et
trôler en même temps les durits et raccords et réparer les réparer les fuites éventuelles. Mélanger le glycol avec de
fuites éventuelles. Remplacer toutes les durits détachées, l’eau dans un récipient séparé avant de le mettre au sys-
gonflées ou endommagés d’une manière ou d’une autre. tème de refroidissement.
Ne jamais employer d’antigel non recommandé, car cer-
Glycol
tains d’entre eux peuvent même nuire au refroidissement
L’antigel assure une double fonction, d’une part il protège du moteur par suite de la formation d’écume ou même
le système de refroidissement contre le gel et d’autre part il provoquer la corrosion du moteur. Surtout, il faut éviter
le protège contre la corrosion. C’est pourquoi il faut tou- d’employer des alcools de toutes sortes, à cause de l’éva-
jours mettre un antigel à une proportion de 40% au moins. poration facile de ces produits. En outre, l’alcool augmen-
Ceci veut dire que même les appoints doivent se faire avec te les risques de corrosion du système de refroidissement.
de l’eau additionnée d’antigel. Ce mélange d’eau-glycol
protège le moteur contre le froid jusqu’à environ –25°C.
Pour des températures plus basses, il faut augmenter la Antirouille
proportion d’antigel d’après le tableau ci-contre.
Pour éviter toute corrosion, le plus facile est d’employer
Comme antigel, on peut employer du glycol éthylène con- un mélange adéquat de glycol éthylène Volvo d’origine
forme à la norme BS 3151B contenant des inhibiteurs toute l’année (au moins 40%). La vidange doit s’effectuer
pour la protection du cuivre. Nous recommandons avant
chaque automne.
tout l’emploi du glycol éthylène Volvo d’origine, lequel
contient des additifs judicieusement dosés pour la neutrali- En cas d’emploi d’eau seule pendant l’été, dans les mo-
sation des produits corrosifs contenus dans l’eau. Si ce gly- teurs TD60A, B, il faut mettre à cette eau l’antirouille Vol-
col rouge est employé, il suffit de vidanger le liquide de re- vo Penta.
froidissement une fois par an, de préférence à l’automne.

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 Fig. 122 TD60A, B
A = Robinet de vidange pour le liquide de refroidissement Fig. 124 TD60A, B
A = Bouchon de vidange/-robinet pour le liquide de refroidissement

REMARQUE : pour les moteurs TAMD60A, B, ne pas Si pour une raison ou une autre l’eau descend à tel point
employer cet antirouille ou tout autre antirouille qui qu’on n’arrive pas à l’apercevoir dans l’orifice de remplis-
puisse être nuisible aux pièces en alliage léger du sys- sage, il faudra purger le système en cours de remplissage
tème de refroidissement. d’eau, voir « Remplissage de liquide de refroidissement ».
Remarque : L’antirouille n’empêche pas la formation de Une insuffisance d’eau peut entraîner des difficultés de
givre et doit donc être employé seulement lorsque la tem- circulation, ce qui augmente les risques de bouillonne-
pérature est constamment au-dessus de 0°C. ment et de dégâts au moteur.
Il ne faut jamais mélanger du glycol ou d’autres antigels
avec l’antirouille Volvo Penta.
Vidange de liquide de refroidissement
Cette vidange se fait par les robinets/bouchons sur le mo-
Contrôle du niveau de liquide de teur, le radiateur, le radiateur d’huile et éventuellement le
refroidissement compresseur d’air (TD60A, B), ou sur le moteur et le vase
d’expansion (TAMD60A, B). Voir les figures 122 à 125.
Sur les moteurs munis d’un vase d’expansion séparé en
plastique, le niveau devra se trouver, sur un moteur froid, Avant la vidange, il faut arrêter le moteur, enlever le bou-
au-dessous du repérage MIN sur le vase. Sur les moteurs chon de remplissage et, pour TAMD60A, B, fermer le robi-
TAMD60A, B, sans vase d’expansion séparé, le niveau net au fond du bateau. S’il faut également vider le circuit
devra se trouver à environ 5 cm au-dessous de la surface d’eau de mer sur les moteurs TAMD60A, B, ouvrir aussi
d’étanchéité du bouchon afin de permettre l’expansion les robinets sur l’échangeur de chaleur et le vase d’ex-
thermique de l’eau quant le moteur devient chaud. pansion ainsi que le robinet/bouchon sur le radiateur
d’huile de l’inverseur.
REMARQUE : Ouvrir le bouchon de remplissage avec
précaution lorsque le moteur est chaud. Eventuellement il peut exister des robinets aux points les
plus bas placés des conduits d’eau et de gaz d’échappe-
ment. Démonter le couvercle de la pompe de drain s’il en
existe. S’assurer que toute l’eau est vidée.

Fig. 123 TAMD60A, B Fig. 125 TAMD60A, B

F = Robinet d’eau douce 1 = Robinet de purge F = Robinet d’eau douce S = Robinet d’eau de mer/ bouchon

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Fig. 126 TD60A, B – Remplissage de liquide de Fig. 127 TAMD60A, B – Remplissage de liquide de
refroidissement refroidissement
1 Couvercle sur le vase d’expansion. Appoint
2 Bouchon à six pans sur l’échangeur de chaleur. Remplissage
Remplissage de liquide de refroidissement
Le remplissage ne doit pas se faire trop vite pour éviter la for-
mation de bulles d’air dans le système. L’air doit pouvoir
Température de liquide de
s’échapper en cours de remplissage par cet orifice de rem- refroidissement trop élevée
plissage même.
Les causes probables d’une élévation exagérée de la tem-
Le remplissage de liquide de refroidissement doit se faire pérature du liquide de refroidissement sont les suivantes :
sur moteur au repos. Ne pas mettre le moteur en marche
● Insuffisance d’eau
avant d’avoir bien purgé le système et de l’avoir rempli com-
plètement de liquide de refroidissement. Si une installation ● Gêne au passage de l’air à travers le radiateur, ra-
de chauffage est branchée au système de refroidissement du diateur encrassé (pour TD60A, B)
moteur, la soupape de contrôle de chauffage devra être en- ● Tension insuffisante des courroies
tièrement ouverte et l’installation purgée pendant le remplis-
● Système de refroidissement bouché
sage.
● Thermostats défectueux

TAMD60A, B ● Indicateur de température défectueux

1. Dévisser le bouchon à six pans sur l’échangeur de cha- ● Avance à l’injection mal réglée, angle d’injection in-
leur et ouvrir le robinet de purge sur le raccord du tuyau correct
de liquide de refroidissement au turbocompresseur. ● Turbine de pompe à eau de mer endommagée (pour
2. Vider le liquide de refroidissement par l’ouverture de TAMD60A, B)
l’échangeur de chaleur jusqu’à ce que le système soit ● Filtre à eau de mer colmaté, équipement accessoire
entièrement plein et purgé. (pour TAMD60A, B)
3. Fermer le robinet de purge et visser le bouchon à six
pans. Remplir ensuite le vase d’expansion du moteur
jusqu’à environ 5 cm au-dessous de la surface Température de liquide de
d’étanchéité du couvercle. Remonter le couvercle. refroidissement trop basse
Si le moteur est équipé d’un vase d’expansion séparé Les causes probables de la baisse de température sont
en plastique (équipement accessoire) le vase d’expan- les suivantes :
sion sur le moteur devra alors être rempli complètement.
Monter le couvercle et faire l’appoint dans le vase d’ex- ● Thermostats défectueux
pansion jusqu’au-dessus du repérage MIN. ● Indicateur de température défectueux
Un coussin d’air devra exister pour permettre l’expan-
sion thermique du liquide de refroidissement.
4. Vérifier le niveau lorsque le moteur est chaud.
Contrôle de l’indicateur de température
Démonter l’indicateur de température et le plonger dans
de l’eau chaude. Noter la valeur indiquée avec un ther-
TD60A, B momètre et comparer avec l’indication donnée par l’indi-
1. Enlever le couvercle de remplissage sur le radiateur et cateur de température. La zone verte de l’échelle corres-
le vase d’expansion. pond à une température de 50 à 95 ± 5°C. Ceci s’appli-
que aux moteurs TD60A, B si le même instrument que sur
2. Vider le liquide de refroidissement par l’ouverture de
les moteurs (T)D70B est employé.
remplissage du radiateur jusqu’à ce que le système
soit plein. Remettre le couvercle.
3. Faire l’appoint si nécessaire avec du liquide de refroi- Pertes de liquide de refroidissement
dissement dans le vase d’expansion jusqu’à ce que le
niveau se trouve un peu au-dessus du repérage MIN. On distingue deux types de pertes de liquide de refroidis-
Visser le couvercle. sement :
● Pertes de liquide en cours de conduite
4. Vérifier le niveau dans le vase d’expansion lorsque le
moteur est chaud. ● Pertes de liquide à l’arrêt d’un moteur chaud

71

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Fig. 128 TAMD60A, B. Vase d’expansion séparé
1 Clapet de surpression 4 Niveau mini.
2 Boîtier 5 Flexible venant du moteur
3 Niveau maxi. 6 Flexible avec extrémité libre
Fig. 129 Réglage des courroies d’entraînement
1 Ecrou pour le galet tendeur 3 Vis de fixation de la génératrice
Les pertes de liquide de refroidissement en cours de con- 2 Galet tendeur 4 Vis pour le fer de fixation
duite peuvent résulter soit d’un manque d’étanchéité au
circuit de refroidissement soit de la pénétration de l’air ou
des gaz de combustion dans le circuit de refroidissement,
REMARQUE : Le système de refroidissement des mo-
entraînant un rejet d’eau par le clapet de surpression. Les
teurs TAMD60A, B comporte certaines pièces en allia-
fuites peuvent également provenir d’un manque
ge léger et le nettoyage doit donc se faire seulement
d’étanchéité au joint de culasse ou à des défauts au com-
avec de l’eau propre.
presseur d’air.
1. Vider et bien rincer le système. Faire dissoudre un
Les pertes de liquide de refroidissement à l’arrêt d’un mo-
kilo d’acide oxalique* dans 5 dm3 (l) d’eau chaude et
teur chaud proviennent surtout de l’état défectueux du cla-
mettre le mélange au système. Ajouter de l’eau pro-
pet de surpression.
pre. Faire tourner le moteur à la température normale
de marche pendant environ une heure.
Attention : Faire attention aux mains et au visage car
Contrôle du radiateur (TD60A, B) la solution d’acide oxalique est caustique.
Contrôler le système tubulaire du radiateur extérieurement 2. Vider le système de refroidissement et rincer immé-
pour s’assurer qu’il n’y a pas d’insectes ou d’autres impu- diatement et très soigneusement avec de l’eau pro-
retés qui empêchent le passage de l’air. Le cas échéant, pre. Durant ce rinçage, le carter de thermostat (ther-
rincer le système tubulaire avec de l’eau. Réparer les la- mostats), les durits supérieures et inférieures de radia-
melles déformées par des projections de cailloux. teur ainsi que les robinets de vidange doivent être dé-
montés pour activer la vidange. Ne pas oublier le
chauffe-moteur et l’élément de chauffage s’il en existe.
Réglage des courroies d’entraînement Continuer le rinçage jusqu’à ce que l’eau qui s’échap-
Remplacer les courroies usées, endommagées ou ta- pe du système soit parfaitement propre.
chées d’huile. 3. Faire dissoudre 250 g de carbone de soude* (soude)
REMARQUE : les courroies appariées doivent toujours ou de bicarbonate dans 5 dm3 (litre) d’eau et mettre le
être remplacées en même temps. mélange au système. (REMARQUE : Ne jamais em-
Tendre les courroies après avoir desserré le galet tendeur ployer de la soude caustique.) Faire l’appoint avec de
ou la génératrice. Les courroies doivent pouvoir être en- l’eau propre. Faire tourner le moteur à la température
foncées d’environ 10 mm en un point situé à mi-chemin normale de marche pendant environ 15 minutes. Ce
entre les poulies si la tension est correcte. Au centre du point doit être rigoureusement observé car il faut que
galet tendeur se trouve une prise à carré conducteur pour l’acide oxalique soit parfaitement neutralisé.
clé de 12,5 mm (1/2"). Se servir d’une poignée à douille, 4. Bien rincer le système comme décrit au paragraphe
maintenir les courroies tendues et serrer l’écrou au cou- 2. Pour obtenir un bon résultat, on peut employer de
ple de 120 Nm (12 kpm). l’eau additionnée d’air, en notant que l’eau doit être
envoyée à contre-courant.
En cours de rinçage, il convient de vérifier toutes les
Nettoyage du système de durits et de remplacer celles qui sont défectueuses.
refroidissement 5. Faire le plein du système avec le liquide de refroidis-
Un rinçage de tout le système doit se faire lors du remplis- sement recommandé par Volvo Penta. Voir « Liquide
sage et de la vidange du liquide de refroidissement. de refroidissement » à la page 69.
En général, il suffit de rincer le circuit avec de l’eau pro- * Formule chimique du carbonate de soude
pre, mais si ce procédé ne suffit pas, il est recommandé Na2CO3 + 10H2O
de faire un nettoyage du système conformément à la des- Formule chimique de l’acide oxalique
cription ci-dessous pour TD60A, B : C2H2O4 + 2H2O

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 Fig. 131 Cartouche de postradiateur, TAMD60A, B

Fig. 130 Outil pour essai sous pression du système de

refroidissement
1 Manomètre 4 Robinet de fermeture
2 Bouton de réglage 5 Bouchon pour raccordement sur
3 Clapet de décharge radiateur ou vase d’expansion

Essai sous pression du système de

refroidissement 2. Déposer le couvercle au-dessus du postradiateur.
Sortir la cartouche.
Outils spéciaux : 2680 avec air comprimé ainsi que 6433
(TAMD60) ou 6441 (TD60). (Un dispositif d’essai sous 3. Démonter le conduit d’eau de refroidissement entre
pression de type standard peut aussi être employé.) l’échangeur de chaleur et le couvercle du radiateur.
Pour le contrôle séparé de l’échangeur de chaleur, du pos- 4. Démonter le couvercle de l’échangeur de chaleur.
tradiateur, du radiateur d’huile ainsi que du bloc-cylindres Déposer la protection caoutchouc.
avec culasses, voir les pages 28, 30, 74 et 75. 5. Extraire avec précaution la cartouche en s’aidant par
1. Enlever le bouchon de remplissage de liquide de re- exemple d’un manche de marteau. Récupérer l’autre
froidissement. (Bouchon sur le vase d’expansion du garniture caoutchouc.
moteur sur TAMD60A, B ou bouchon sur le vase 6. Rincer et nettoyer les cartouches intérieurement et
d’expansion pour TD60A, B.) extérieurement. Nettoyer également les boîtiers.
2. Monter le dispositif d’essai sous pression à la place. Veiller à ce que le trou de vidange (Ø 1,5 mm) au
fond du boîtier du postradiateur soit bien débouché.
REMARQUE : Lors de l’emploi du dispositif d’essai
sous pression 2680, le bouton de réglage du manomè- Veiller à éviter toute pénétration d’impuretés dans
tre (2, figure 130) doit toujours être dévissé avant d’ef- la tubulure d’admission du moteur.
fectuer le test afin d’éviter tout risque de surpression. 7. Remonter les pièces dans l’ordre inverse. Mettre tou-
Connecter le dispositif à une prise d’air comprimé. jours des garnitures et des joints d’étanchéité neufs.
3. Etancher le conduit de drainage du tuyau de remplis- Graisser les raccords d’échangeur de chaleur et du
sage ainsi que le conduit allant au vase d’expansion postradiateur avec de la graisse résistant à l’eau
éventuel (TAMD60). avant le montage.
4. Ouvrir le robinet (4) et augmenter la pression en vis- 8. Faire le plein de liquide de refroidissement dans le
sant le bouton (2) vers l’intérieur jusqu’à ce que le moteur. Ouvrir le robinet de fond, mettre le moteur en
manomètre indique 70 kPa (0,7 bar). Fermer le robi- marche et vérifier les fuites éventuelles.
net (4) et vérifier si la pression baisse. En cas de fuite
difficile à localiser, vider l’eau de refroidissement et
lâcher la pression tout en badigeonnant d’eau sa-
vonneuse les raccords de flexibles, les robinets de
vidange pour la détection des fuites.
Veiller à ce que la pression ne dépasse pas 70 kPa
(0,7 bar). Une pression supérieure peut parfois en-
dommager l’étanchéité de la pompe de circulation.

Nettoyage de l’échangeur de chaleur et

du postradiateur
(pour TAMD60A, B)
1. Fermer le robinet de fond et vider l’eau de refroidisse-
ment dans les circuits d’eau douce et d’eau de mer. Fig. 132 Cartouche, échangeur de chaleur, TAMD60A, B

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 Fig. 135 Radiateur d’huile – moteur, TAMD60A, B

Nettoyage du radiateur d’huile

TAMD60A, B, moteur
1. Fermer le robinet de fond et vider l’eau du circuit
d’eau de mer.
2. Déconnecter le conduit à l’entrée de la pompe d’eau
de mer et démonter le flasque avec le collier de ser-
rage et le conduit.
Fig. 133 Echangeur de chaleur, boîtier de thermostat
TAMD60A, B 3. Démonter le flasque avant du radiateur d’huile.
4. Démonter la porte de visite sur le bloc-moteur avec le
carter d’huile pour la ventilation du carter de moteur.
S’applique à TAMD60A.
5. Démonter le couvercle du postradiateur. Retirer la
cartouche.
6. Démonter le conduit entre le radiateur d’huile et le
Essai sous pression postradiateur. Démonter le flasque arrière du radia-
teur d’huile.
En cas de doute sur l’étanchéité, l’échangeur de chaleur
ou la cartouche du postradiateur devra être démontée du 7. Retirer la cartouche. Celle-ci peut seulement être re-
moteur et soumise séparément à un essai sous pression. tirée par l’avant à cause de la bride à l’extrémité
Pour cet essai, employer du pétrole à une pression de avant.
200 kPa (2 bars). 8. Nettoyer la cartouche avec de l’essence et sécher à
REMARQUE : La cartouche de l’échangeur de chaleur l’air comprimé. Nettoyer les tubes intérieurement
devra d’abord être munie d’un appui latéral comme le avec une brosse appropriée. Nettoyer aussi le boî-
montre la figure 134 avant d’effectuer l’essai sous tier.
pression. 9. Remonter les pièces dans l’ordre inverse. Mettre des
REMARQUE : Suivre les instructions de sécurité en vi- garnitures et des joints toriques neufs.
gueur.

TAMD60A, B, inverseur
1. Fermer le robinet de fond et vider l’eau du circuit
d’eau de mer.
2. Démonter les deux flasques et retirer la cartouche.
Certaines cartouches possèdent une bride à une ex-
trémité et ne peuvent donc être démontées que par
un seul côté.
3. Nettoyer la cartouche avec de l’essence et sécher à
l’air comprimé. Nettoyer les tubes intérieurement
avec une brosse appropriée. Nettoyer aussi le boîtier
et les flasques.
Fig. 134 Montage de l’appui latéral avant l’essai sous 4. Remonter la cartouche avec de nouveaux joints
pression de l’échangeur de chaleur, TAMD60A, B d’étanchéité.

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 Fig. 137 Electrodes de zinc, TAMD60A, B
F = Electrodes dans le circuit d’eau douce
Fig. 136 Essai sous pression du radiateur d’huile, TD60A, B S = Electrodes dans le circuit d’eau de mer
A. Raccord au dispositif d’essai sous pression avec
manomètre

4. Régler à une pression de 30 kPa (0,3 bar) et laisser

cette pression pendant une minute. Aucune chute de
TD60A, B pression n’est permise.
1. Vider le liquide de refroidissement. 5. Augmenter la pression jusqu’à 500 kPa (5 bars) et
2. Démonter le radiateur du support de filtre et vider laisser cette pression pendant une minute. Aucune
l’huile dans un récipient. Le radiateur est fabriqué chute de pression n’est permise.
comme une unité et ne peut pas être démonté. En cas de fuite, le radiateur d’huile doit être changé
3. Rincer le radiateur avec un liquide de nettoyage et le complètement. Aucune réparation n’est permise.
sécher à l’air comprimé.
4. Remonter le radiateur avec de nouveaux joints tori-
ques. Faire le plein de liquide de refroidissement et Contrôle des électrodes de zinc
si besoin faire l’appoint en huile de lubrification. (S’applique à TAMD60A, B)
Fermer le robinet de fond et vider l’eau du système de
refroidissement.
Essai sous pression
Démonter les électrodes et les racler ou les brosser avec
En cas de doute concernant les fuites, le radiateur d’huile une brosse d’acier pour enlever tout dépôt éventuel.
devra être démonté du moteur ou de l’inverseur et devra Remplacer les électrodes lorsqu’elles sont réduites à
être soumis séparément à un essai sous pression. moins de la moitié de leur grandeur d’origine.
REMARQUE : Suivre les instructions de sécurité en vi- Veiller à avoir un bon contact métallique entre les électro-
gueur. des et la masse du moteur lors du montage.
Fermer les robinets de vidange, faire le plein du circuit
TAMD60A, B d’eau douce, purger le système. Voir « Remplissage de
liquide de refroidissement » à la page 71. Ouvrir le robinet
1. Fermer le robinet de fond et vider l’eau du système de fond avant de mettre le moteur en marche.
d’eau de mer.
2. Démonter le radiateur d’huile du moteur ou de l’in-
verseur.
Pompe à eau de mer
3. Essayer le côté huile du radiateur d’huile du moteur
à une pression de 1 MPa (10 bars). Pour le côté huile (Pour TAMD60A, B)
du radiateur d’huile de l’inverseur, essayer à une
pression de 3 MPa (30 bars) pour Borg Warner et de Echange de la turbine de pompe
3,5 MPa (35 bars) pour Twin Disc. 1. Fermer le robinet de fond et vider le circuit d’eau de
Pour l’essai sous pression employer du pétrole. mer.
2. Déposer le couvercle de la pompe. Sortez la turbine
TD60A, B de la pompe en la tirant et la tournant à l’aide d’une
pince.
Outil spécial : 6033 avec un dispositif d’essai sous pres-
sion du type à liquide. 3. Nettoyer le corps de pompe intérieurement.

1. Démonter le radiateur d’huile du moteur. Laisser les 4. Enfoncer la nouvelle turbine et monter les rondelles
joints toriques en place vers le flasque du radiateur d’étanchéité à l’extrémité extérieure du centre de la
d’huile pour le raccord au système de graissage. turbine si cela n’a pas été fait.

2. Monter l’étrier 6033, figure 136. Vérifier l’étanchéité 5. Remonter le couvercle en mettant un joint neuf.
contre les joints toriques. Veiller à toujours avoir à bord une turbine et un joint
de secours.
3. Brancher l’outil au dispositif d’essai sous pression de
type à liquide. 6. Fermer les robinets de vidange et ouvrir le robinet de
fond avant de mettre le moteur en marche.

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 Fig. 139 Pompe à eau de mer
1 Couvercle 6 Bague céramique
2 Garniture 7 Corps de pompe
3 Turbine 8 Bague de retour d’huile
4 Circlips 9 Carter de roulements
5 Bague de charbon

Fig. 138 Démontage de la turbine de pompe

Dépose de la pompe à eau de mer Remplacement des roulements

1. Fermer le robinet de fond et vider le circuit d’eau de mer. 1. Déposer la pompe et enlever la turbine, les joints
2. Démonter le flexible à l’entrée de la pompe. Démonter d’étanchéité et le corps de pompe. Voir « Echange
le conduit de mouillage entre la pompe à eau de mer et des joints d’étanchéité ».
la pompe de drain s’il en existe un (équipement acces- 2. Dévisser l’écrou d’arbre et extraire le pignon. Enlever
soire). Démonter la bride avec le collier de serrage et le la clavette.
conduit allant au radiateur d’huile.
3. Enlever le circlips et extraire l’arbre en même temps
3. Déposer la pompe (bride intermédiaire) du carter de que les roulements. Enlever la bague d’étanchéité à
distribution. l’intérieur du carter de roulements.
4. Monter un nouveau joint d’étanchéité dans le carter
de roulements. Le côte avec ressort doit être tourné
Echange des joints d’étanchéité vers les roulements.
1. Démonter la pompe et enlever le couvercle. 5. Graisser les roulements et les monter en même
temps que l’arbre dans le corps de pompe. Monter la
2. Sortez la turbine de la pompe en la tirant et la tournant clavette et enfoncer le pignon. Serrer l’écrou d’arbre
à l’aide d’une pince. et le verrouiller avec la rondelle.
3. Enlever le circlips de l’embout d’arbre. Dévisser et dé- 6. Remonter les autres pièces. Voir « Echange des
poser le corps de pompe en même temps que les joints joints d’étanchéité ».
d’étanchéité. Enlever le joint d’étanchéité se trouvant
dans le corps de pompe.
4. Poser la nouvelle bague céramique (6, figure 139) dans
le corps de pompe, capot caoutchouc tourné vers le bas.
REMARQUE : Comme la bague céramique ne doit pas
être en contact avec de la graisse, éviter de la toucher
directement avec les doigts. Mettre une petite feuille
plastique transparente comme protection et enfoncer
cette bague céramique en place avec un manche de
marteau par exemple.
5. S’assurer que la bague de retour d’huile (8) se trouve
bien en place sur l’embout d’arbre. Bien fixer le corps
de pompe.
6. Enfoncer la douille de laiton, avec la bague charbon (5)
tournée du côté de la bague céramique.
REMARQUE : Comme la bague charbon ne doit pas être
en contact avec de la graisse, éviter de la toucher directe-
ment avec les doigts. Monter le circlips (4) sur l’arbre.
7. Monter la turbine de pompe en veillant à ce que la ron-
Fig. 140 Pompe à eau de mer
delle d’étanchéité à l’extrémité extérieure du centre de
la turbine soit correctement positionnée. Revisser le 1 Corps de pompe 8 Couvercle
couvercle en mettant un joint neuf. 2 Bague d’étanchéité 9 Bague de retour d’huile
3 Circlips 10 Carter de roulements
8. Reposer la pompe sur le moteur. Voir « Repose de la 4 Rondelle de frottement 11 Bague d’étanchéité
pompe à eau de mer ». 5 Turbine 12 Roulements à bille
6 Rondelle d’étanchéité 13 Arbre
7 Came 14 Circlips

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Repose de la pompe à eau de mer
Employer des bagues d’étanchéité neuves lors du monta-
ge. Ne pas oublier la garniture contre le carter de distribu-
tion.
1. Visser la pompe sur le carter de distribution.
2. Tourner la pompe pour bien la positionner et monter
le flasque avec les raccords de conduits d’eau. Ser-
rer la vis maintenant le carter de pompe au carter de
roulements.
3. Vérifier le flexible caoutchouc à l’entrée. Remplacer
celui-ci s’il est endommagé. Brancher le flexible et
serrer les colliers de serrage. Monter le conduit de
mouillage entre la pompe à eau de mer et la pompe
de drain s’il en existe (équipement accessoire).
Fermer les robinets de vidange et ouvrir le robinet de
fond avant de mettre le moteur en marche.
Fig. 141 Pompe de circulation
1 Moyeu de poulie (entraîneur) 7 Carter de pompe
2 Circlips 8 Etanchéité de pompe
Thermostats 3 Poulie 9 Bague de frottement
4 Douille entretoise 10 Etanchéité caoutchouc
5 Embout d’arbre (carter de pompe) 11 Turbine avec arbre
Echange des thermostats 6 Déflecteur d’huile
TAMD60A, B
1. Vider la quantité de liquide de refroidissement né-
cessaire du circuit d’eau douce. Contrôle des thermostats
2. Déposer le couvercle sur le carter de l’échangeur de 1. Plonger les thermostats dans un récipient d’eau
chaleur. Déposer les thermostats. chaude.
3. Monter des joints caoutchouc sur les nouveaux ther- 2. Noter la température indiquée au commencement de
mostats. Bien nettoyer les surfaces de contact dans l’ouverture et à l’ouverture complète des thermostats.
le carter de thermostats. Concernant les valeurs correctes, prière de se référer
4. Placer les thermostats dans leur carter. Vérifier que aux « Caractéristiques techniques ».
les thermostats repérés avec 70° sont équipés d’une 3. Contrôler la fermeture des thermostats et leur étan-
soupape de purge. L’emplacement intérieur des ther- chéité sur les sièges correspondants.
mostats n’a aucune importance. REMARQUE : Si les thermostats ne se ferment pas
5. Reposer le couvercle sur le carter de l’échangeur de complètement, le moteur fonctionne à une tempéra-
chaleur avec une nouvelle bague d’étanchéité. ture trop basse.
6. Faire le plein de liquide de refroidissement et purger Enlever tous les sédiments, écailles de rouille, etc.
le système. Voir « Remplissage de liquide de refroi- Remplacer les thermostats qui sont endommagés ou
dissement » à la page 71. qui ne s’ouvrent pas aux températures indiquées.

Pompe de circulation
TD60A, B Dépose de la pompe de circulation
1. Vider la quantité de liquide de refroidissement né- 1. Vider le système de refroidissement (circuit d’eau
cessaire. douce sur TAMD60A, B).
2. Démonter le flexible supérieur de liquide de refroidis- 2. TD60A, B : Déposer le garde-courroies et démonter
sement venant du couvercle de carter de thermos- le radiateur avec le boîtier de ventilateur et le ventila-
tats. Déposer le couvercle et les thermostats. teur sur les moteurs munis d’un tel équipement.
3. Monter les joints caoutchouc sur les nouveaux ther- 3. Démonter le tendeur de courroies et les courroies
mostats. Nettoyer les surfaces de contact dans le car- d’entraînement.
ter de thermostats et le couvercle.
4. Débrancher le conduit de liquide de refroidissement
4. Placer les thermostats dans le carter, monter le cou- allant à la pompe.
vercle et brancher le flexible.
5. Démonter les six vis maintenant la pompe contre le
5. Faire le plein de liquide de refroidissement. Voir bloc et déposer la pompe. Enlever la pièce intermé-
« Remplissage de liquide de refroidissement » à la diaire entre le carter de pompe et le bloc (pour
page 71. TD60A, B).

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 Fig. 142 Démontage de l’arbre de pompe avec turbine Fig. 144 Démontage de la poulie

Démontage de la pompe de circulation

Outils spéciaux : 2265, 2266, 2267, 2268, 2429 6. Poser la poulie comme indiqué sur la figure 145 et
extraire les roulements en se servant du mandrin
1. Démonter les vis de fixation du moyeu de ventilateur.
2267.
2. Poser la pompe comme indiqué sur la figure 142 et,
7. Bien nettoyer la pompe en veillant à la débarrasser
en se servant d’un mandrin Ø 14 mm, extraire l’arbre
de toute trace d’ancienne graisse.
de façon à libérer le moyeu. Déposer le moyeu de
poulie.
3. A l’aide du mandrin 2268, extraire la turbine, l’arbre,
la bague d’étanchéité, le déflecteur et le roulement Vérification de la pompe de circulation
arrière d’un seul bloc (figure 142). Vérifier les roulements. Ces derniers doivent pouvoir tour-
REMARQUE : Le déflecteur doit être remplacé car il ner avec facilité, sans freinage ni coinçage. Les billes et
est toujours déformé lors de l’extraction. Si le roule- chemins de roulements ne doivent porter aucune trace de
ment arrière reste coincé sur l’arbre, le démonter en bleu de recuit. Vérifier également l’ajustement des roule-
se servant de la plaque de pression 2429. ments sur l’arbre et dans le corps de pompe ainsi que
l’ajustement entre l’embout d’arbre et la poulie. Rempla-
4. Enlever le circlips du roulement avant. cer les roulements endommagés.
5. Poser l’outil d’appui 2266 (figure 143) dans l’axe al- Veiller à ce que la turbine soit intacte. La turbine et l’arbre de
longé du corps de pompe et monter l’extracteur 2265 pompe sont livrés appareillés comme pièce de rechange.
(figure 144). Extraire la poulie et les roulements.
A chaque remise à neuf du moteur, remplacer la bague
d’étanchéité, la bague céramique qui est logée à l’inté-
rieur de la turbine et le déflecteur.

Fig. 143 Emplacement de l’outil d’appui Fig. 145 Démontage du roulement dans la poulie

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 Fig. 146 Montage du roulement dans la poulie Fig. 148 Montage du roulement intérieur (dans le corps de
pompe)

Remontage de la pompe de circulation 6. Poser la pompe sur un outil d’appui comme l’indique
la fig. 148. Enfoncer le roulement dans le corps de
Outils spéciaux : 2267, 2268, 2269, 2270
pompe avec le mandrin 2268 après l’avoir rempli de
1. Remplir les roulements de graisse résistant à la cha- graisse et avoir mis un peu de graisse dans l’espace
leur. situé devant le logement du roulement. Le côté fermé
2. A l’aide du mandrin 2267 enfoncer le roulement du roulement doit être tourné vers le haut (contre le
avant dans la poulie (fig. 146). Le côté fermé du rou- côté de l’eau).
lement doit être tourné vers le bas. 7. Poser le déflecteur avec la bride tournée du côté op-
3. Monter la douille d’écartement et remplir l’espace posé au roulement et remonter la bague d’étanchéité
tout autour de cette douille avec de la graisse. Enfon- avec le mandrin 2270 (fig. 149).
cer le roulement arrière avec le mandrin 2267. REMARQUE : La bague de charbon et la bague cé-
4. Poser le gabarit de fixation 2269 à la place de la tur- ramique qui font partie de la bague d’étanchéité ne
bine (fig. 147). Appuyer avec le mandrin 2267 sur la doivent pas être en contact avec de la graisse et ne
poulie et les roulements (fig. 147). Monter le circlips doivent pas être touchées directement avec les
du roulement. doigts.

5. Monter le moyeu de la poulie et visser les vis. 8. Tremper la bague caoutchouc et la bague de frotte-
ment (bague céramique) dans de l’eau savonneuse.
Placer la bague caoutchouc dans la turbine et enfon-
cer avec précaution la bague de frottement dans son
logement.

Fig. 147 Montage de la poulie avec roulement Fig. 149 Montage de bague d’étanchéité

79

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 Fig. 152 Turbine – corps de pompe, jeu de 0,9 à 1,1 mm

Fig. 150 Roulement intérieur et étanchéité

9. Poser la pompe comme l’indique la fig. 151 de façon 2. Placer une nouvelle bague d’étanchéité entre le
à ce que l’embout d’arbre soit libre. Veiller à ce que corps de pompe et le carter de thermostat, ou entre le
le déflecteur soit correctement orienté et faire passer corps de pompe et l’échangeur de chaleur. Reposer
l’arbre à travers la bague d’étanchéité. Enfoncer l’ar- la pompe.
bre et la turbine jusqu’à avoir un jeu de 0,9 à 1,1 mm
3. Vérifier les courroies, les changer si nécessaire.
entre le corps de pompe et les aubes de la turbine.
Monter les courroies et régler la tension suivant les
10. Contrôler la pompe en faisant tourner la poulie. indications données à la page 72.
4. Monter les conduits de liquide de refroidissement et
les autres pièces. Faire le plein de liquide de refroi-
Repose de la pompe de circulation dissement, voir « Remplissage de liquide de refroi-
dissement » à la page 71.
1. Monter des joints neufs entre la pompe, la pièce in-
termédiaire et le bloc-cylindres sur les moteurs
TD60A, B ou entre la pompe et le bloc-cylindres sur
les moteurs TAMD60A, B.

Fig. 151 Montage de la turbine avec l’arbre Fig. 153 Montage de la pompe de circulation

80

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 TURBOCOMPRESSEUR
DESCRIPTION
Généralités
Les moteurs TAMD60A sont munis d’un turbocompres- Lorsque la roue de compresseur tourne, l’air venant du
seur Holset alors que les moteurs TAMD60B ont un turbo- filtre à air est aspiré, comprimé, puis refoulé dans les cy-
compresseur de marque KKK, et TD60A et B ont un turbo- lindres du moteur avec une certaine surpression (pres-
compresseur AiResearch. Le principe de travail est ce- sion de charge). Cet apport supplémentaire d’air permet
pendant le même. Le turbocompresseur comprend une une augmentation de l’injection de carburant ainsi qu’une
turbine, un carter de roulement et un compresseur. combustion plus effective ce qui se traduit par une puis-
Les gaz d’échappement passent dans le carter de turbine sance plus grande, une consommation de carburant
(8) avant d’arriver au système d’échappement, mettant moins élevée et des gaz d’échappement moins polluants.
ainsi en rotation la roue de turbine (9). La roue de turbine Le turbocompresseur est graissé et refroidi par le système
entraîne alors la roue de compresseur (1) puisque ces de graissage du moteur. L’huile est amenée et drainée
deux roues sont montées sur le même arbre. La roue de par des raccords extérieurs de conduite. Sur les moteurs
compresseur est placée dans un carter de compresseur TAMD60A, B le carter de turbine est refroidi par eau dou-
(3) branché entre le canal d’air venant du filtre à air et la ce pour diminuer l’apport de chaleur par rayonnement au
tubulure d’admission du moteur. compartiment moteur.

Air Liquide de refroidissement Gaz d’échappement

Fig. 154 Turbocompresseur, fonctionnement (Holset

3LD-530A)
1 Roue de compresseur 6 Plaque de serrage
2 Couvercle 7 Carter de roulement
3 Carter de compresseur 8 Carter de turbine
4 Rondelle de serrage 9 Roue de turbine
5 Rondelle de butée

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CONSEILS PRATIQUES DE
REPARATION
Lors de gaz d’échappement fortement chargés de fumée
ou lorsque le moteur est particulièrement faible, le fonc-
tionnement du turbocompresseur peut être défectueux. La
pression de charge doit alors être contrôlée.

Contrôle de la pression de charge

1. Brancher un manomètre à la prise existante sur la tu-
bulure d’admission : filetage 1/8"–27 NPSF. Le ma-
nomètre doit être muni d’un flexible de raccordement
suffisamment long pour en permettre une lecture faci-
le. Le manomètre 6065 peut être employé avec un
raccord 6223 (filetage 5/16"–18 UNC) sur les mo-
teurs TD60A, B.
2. Les mesures se font continuellement à pleins gaz et
pleine charge alors que le régime moteur augmente
lentement jusqu’à un régime indiqué pour chaque
type de moteur, voir les « Caractéristiques techni-
ques», figures 1 à 3. La pression de charge ne doit Fig. 155 Pression de charge à différentes températures
pas alors être inférieure à la valeur mini. indiquée A Pression de charge mesurée
pour chaque type de moteur. B Courbe de correction
C Température de l’air d’admission
Contrôler l’indication du compte-tours avec un tachy-
mètre à main.
REMARQUE : Il importe de maintenir la pleine charge 5. Turbocompresseur
aussi longtemps que possible afin de permettre à la Vérifier s’il y a un freinage au pivotement de l’arbre de
pression de se stabiliser, ceci afin de ne pas fausser les rotor (arbre du compresseur) ou si la roue de turbine
résultats. En outre, il convient de noter que la pression ou la roue de compresseur frotte dans les carters cor-
varie avec la température de l’air d’admission comme respondants. Commencer par tourner la roue sous
indiqué sur la figure 155. Les valeurs de pression de une pression légère, ensuite par la tirer dans le sens
charge sont données pour une température de +20°C, axial. En cas de freinage, il faut remplacer ou remettre
c’est-à-dire que la valeur relevée lors des mesures doit à neuf le turbocompresseur le plus tôt possible. Véri-
être corrigée conformément au diagramme au cas où la fier également les roues de turbine et de compresseur
température d’admission lors des mesures est différente au point de vue dégâts.
de + 20°C. En cas de service quotidien dans des endroits pous-
Exemple : Une pression de 80 kPa (0,8 bar) relevée à une siéreux ou chargés de gouttelettes d’huile, il est re-
température de –10°C correspond à une pression de 70 commandé de nettoyer régulièrement le carter et la
kPa (0,7 bar) à +20°C, c’est-à-dire que la pression de roue de compresseur. Un encrassement dans la partie
charge diminue lorsque la température augmente (dimi- compresseur peut entraîner une réduction de la pres-
nution de la densité de l’air). sion de charge.
La partie compresseur peut être nettoyée avec le tur-
Mesures à prendre en cas de pression de charge trop bocompresseur en place sur le moteur de la façon sui-
faible vante :

1. Entrée d’air Démonter le carter de compresseur. Nettoyer le carter

Vérifier si la prise d’air dans le compartiment de mo- de compresseur, la roue de compresseur et le flasque
teur est suffisamment grande. Voir les notices de avec de l’essence dénaturée ou un produit similaire.
montage. Remonter le carter de compresseur et faire une nou-
velle mesure de la pression de charge.
2. Colmatage du filtre à air
Vérifier que le filtre à air n’est pas colmaté. Si néces- 6. Contrepression
saire remplacer le filtre, voir page 67. Vérifier que dans des installations prêtes au service,
la compression dans le système d’échappement ne
3. Etanchéité doit pas être trop importante. Voir le prochain paragra-
Il ne doit pas y avoir de fuite aux tubulures d’admissi- phe « Contrôle de la contrepression de gaz d’échap-
on et d’échappement, ainsi qu’aux raccords de flexi- pement ».
bles et aux autres raccords. S’assurer également que
les joints entre le carter de roulement d’une part et 7. Pompe d’injection
les carters de turbine et de compresseur de l’autre Contrôler l’angle d’avance à l’injection et le régime de
sont bien étanches. ralenti accéléré (emballement).

4. Commande d’accélérateur Contrôler si nécessaire toute la pompe au banc d’essai.

S’assurer que cette commande arrive à déplacer le 8. Pression d’alimentation
levier de commande de la pompe d’injection jusque Changer éventuellement le filtre fin à carburant. Il ne
dans la position de débit maxi. doit pas y avoir de fuite de carburant.

82

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Fig. 156 Contrôle de la contrepression des gaz Fig. 157 Mesure du jeu axial
d’échappement
1 Bride de mesure
2 Flexible transparent rempli partiellement d’eau
La cote A ne doit pas dépasser 500 mm

9. Injecteurs, tuyaux de refoulement 5. Faire tourner le moteur à pleine charge et à pleins

Contrôler la pression d’ouverture et la forme des jets gaz pendant quelques minutes et vérifier que cette
d’injection. Vérifier que les tuyaux de refoulement ne contrepression ne dépasse pas 500 mm colonne
sont pas endommagés. d’eau (5 kPa = 0,05 bar).
10. Condition du moteur Un système de gaz d’échappement possédant une
Contrôler le jeu aux soupapes et la pression en fin contrepression trop élevée diminue la pression de
de compression. charge ce qui réduit la puissance du moteur tout en
Si la pression de charge n’est pas correcte bien que tout augmentant les fumées d’échappement et la tempéra-
soit normal aux points mentionnés ci-dessus, le turbocom- ture des gaz d’échappement qui, à leur tour peuvent
presseur devra être remis à neuf ou remplacé. brûler les soupapes et abîmer le turbocompresseur.

Contrôle du jeu axial et du jeu radial

Normalement ces contrôles se font seulement lors d’une
remise à neuf du turbocompresseur lorsqu’on désire me-
surer l’usure de celui-ci.

Contrôle de la contrepression des gaz Mesure du jeu axial

d’échappement Outil spécial : voir la fig. 7.
Outils spéciaux : TAMD60A, B – Brides 884 513 1. Placer un comparateur à cadran avec un pied de 8
TD60A, B – Brides 884 542 mm dans le support comme le montre la fig. 157. Ser-
1. Démonter le tuyau d’échappement de la tubulure rer l’indicateur à cadran.
d’échappement du turbocompresseur. Déposer les 2. Placer le support sur le carter de compresseur.
goujons. Veiller à ce que la touche du comparateur vienne
2. Bien nettoyer les surfaces de contact. Monter les contre le centre de l’arbre. Dans certains cas il peut
goujons se trouvant avec les brides. être nécessaire d’adapter une rallonge à la touche
du comparateur.
3. Monter la bride de mesure sur le carter de turbine
avec les joints sur les deux côtés. Remonter le tuyau 3. Enfoncer le support contre l’entrée du compresseur
d’échappement. tout en enfonçant la roue de turbine vers le haut, res-
pectivement en la tirant vers le bas à la main. Rele-
4. Brancher un flexible transparent à la bride de mesure ver la valeur du comparateur à cadran.
comme le montre la figure 156 ou un manomètre de
basse pression. Jeu axial
TAMD60A (Holset) ............................... 0,10–0,20 mm
La cote A indique la contrepression dans le conduit TAMD60B (KKK) .................................. maxi. 0,16 mm
de gaz d’échappement en mm colonne d’eau. TD60A, B (AiResearch) ..................... 0,03 à 0,10 mm

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 Fig. 158 Mesure du jeu radial, Holset 3LD Fig. 160 Mesure du jeu radial, AiResearch T-04B

Mesure du jeu radial 3. Repousser la roue de compresseur et tirer la roue de

turbine axialement avec une force à peu près égale.
TAMD60A (turbocompresseur Holset)
4. Relever l’indication du comparateur. Le jeu radial de-
TAMD60B (turbocompresseur KKK)
vra être de 0,08 à 0,18 mm.
1. Adapter la touche d’un indicateur à bascule au point
le plus élevé de la partie cylindrique de l’écrou (pour
TAMD60A) ou au moyeu de la roue de turbine com-
me le montre la figure 159 (pour TAMD60B) Dépose du turbocompresseur
2. Repousser la roue sur laquelle se trouve le compara- Une des conditions essentielles pour que le turbocom-
teur tout en amenant l’autre roue, à l’autre extrémité presseur ait un bon fonctionnement est le maintient en
de l’arbre, vers le haut. Mettre le comparateur à zéro. bon état du système de graissage du moteur et l’emploi
d’une huile adéquate (voir « Caractéristiques techni-
3. Repousser la roue où est monté le comparateur vers
ques »). Vidanger l’huile du moteur et changer le filtre à
le haut tout en enfonçant l’autre roue, à l’autre extré-
huile du moteur avant de déposer le turbocompresseur
mité, vers le bas. Relever le jeu radial. Tourner en-
de façon à pouvoir faire marcher le moteur pendant quel-
suite la roue de 90° et refaire les mesures.
ques minutes avec de l’huile neuve.
Jeu radial :
1. Bien nettoyer tout autour du turbocompresseur.
TAMD60A (Holset), côté compresseur maxi. ..... 0,61 mm
TAMD60B (KKK), côté turbine ............................ 0,46 mm 2. Démonter le raccord de la tubulure d’échappement
au turbocompresseur.

TD60A, B (Turbocompresseur AiResearch)

Les points 3 et 4 s’appliquent seulement aux moteurs
Outil spécial : Voir la fig. 8 TAMD60A, B
1. Faire pénétrer le dispositif de mesure de l’outil par 3. Vider une partie du liquide de refroidissement dans
l’entrée d’huile dans le carter de roulements. Serrer le circuit d’eau douce et déconnecter les raccords de
la plaque de l’outil avec les vis pour le conduit de re- liquide de refroidissement allant au turbocompres-
tour d’huile. seur.
2. Placer un comparateur à cadran comme l’indique la 4. Déposer le filtre à air et la tubulure d’admission entre
figure 160 de façon à ce que la touche repose contre le turbocompresseur et le postradiateur.
le dispositif de mesure de l’outil de contrôle.
Les points 5, 6 et 7 s’appliquent seulement à TD60A, B
5. Déposer le filtre à air ainsi que le conduit d’aspiration
entre le filtre et le turbocompresseur.
6. Déconnecter la mise à la masse de la batterie puis
les deux conducteurs venant du faisceau de câbles
du moteur vers le relais de commande de l’élément
de démarrage (vert/bleu 1,5 mm2 et rouge 16 mm2).
7. Démonter la tubulure d’entrée entre le moteur et le
turbocompresseur, complète avec l’élément de dé-
marrage et le relais.
8. Démonter les conduits d’huile allant et venant au tur-
bocompresseur.
9. Démonter la lame de serrage et déposer le turbo-
Fig. 159 Endroit de mesure (jeu radial), KKK-K27 compresseur de la tubulure d’échappement.

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 Fig. 161 Turbocompresseur Holset 3LD-530A
1 Carter de compresseur
2 Ecrou de verrouillage pour la roue de
compresseur
3 Roue de compresseur
4 Circlips
5 Couvercle
6 Joint torique
7 Bague porte-segment
8 Segment, côté compresseur
9 Déflecteur d’huile
10 Bague butée
11 Palier butée
12 Rondelle butée
13 Carter de turbine
14 Roue de turbine avec arbre
15 Segments, côté turbine
16 Bague
17 Bague de serrage
18 Carter de roulements

Démontage, Holset 3LD-530A

1. Bien serrer la bride côté échappement du turbocom-
presseur dans un étau. Nettoyage et vérification
2. Repérer le carter de la turbine (13, fig. 161), le carter Voir les pages 90 et 91.
de roulements (18) et le carter de compresseur (1).
3. Déposer le carter de compresseur. Si nécessaire ta-
per avec un maillet doux pour séparer les pièces.
Note : Faire très attention lors du démontage des car-
ters pour ne pas abîmer les roues de compresseur et
de turbine. Ces pièces ne peuvent pas être réparées et
doivent être remplacées au moindre endommagement.
4. Déposer le carter de roulements (18). Enlever la ba-
gue de serrage (17).
5. Fixer avec précaution le moyeu de la roue de turbine
dans un étau à mordaches douces. Faire attention
aux aubes de la roue de turbine.
6. Enlever l’écrou d’arbre de la roue de compresseur.
Employer une poignée en T et une douille de façon à
ne pas voiler l’axe de la roue de turbine. Déposer la
roue de compresseur.
7. Enlever le circlips et déposer le couvercle (5) en se
servant de deux tournevis. Enlever la bague
porte-segment et le joint torique du couvercle.
8. Déposer le déflecteur d’huile, la rondelle de butée et
le palier de butée.
9. Déposer le carter de roulement de l’arbre. Enlever la
rondelle butée et la bague.
10. Démonter les segments d’étanchéité de l’arbre et la
Fig. 162 Enlèvement du circlips
bague porte-segment.

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 Fig. 163 Douille de montage et bague

Fig. 165 Montage de roue de turbine avec arbre

Remontage, Holset 3LD-530A
3. Centrer les segments d’étanchéité en décalant leur
Outils spéciaux : Holset J 17392, J 17393, J 17394 coupe et poser en place la roue de turbine avec l’ar-
Avant le remontage, s’assurer que toutes les pièces sont bre dans le carter de roulements. Se servir de la pin-
bien nettoyées. Il est très important qu’aucune impureté ce Holset J 17394.
ne pénètre dans le turbocompresseur lors du remontage. 4. Remonter la rondelle butée (12, fig. 161).
Lubrifier toutes les parties mobiles avec de l’huile moteur
propre lors du remontage. 5. Remonter le palier de butée (11). Tourner ce palier de
façon à ce que les rainures d’huile dans le carter de
1. Poser en place les segments d’étanchéité sur l’arbre
roulements coïncident avec les alésages du palier.
de la roue de turbine en les enfonçant avec la douille
de montage Holset J 17392 sur l’arbre de turbine. 6. Remonter la bague de butée (10) et le déflecteur
Ouvrir les segments avec précaution et les poser sur d’huile (9).
la douille de montage, un à chaque fois. Introduire 7. Poser le segment d’étanchéité sur la bague porte-
les segments d’étanchéité dans les gorges corres- segment (7) et le joint torique sur le couvercle (5). Po-
pondantes en se servant de la bague Holset J ser la bague porte-segment dans le couvercle. Mettre
17393. en place le couvercle et la bague porte-segment.
2. Poser la bague de palier dans le carter de roule- 8. Poser en place le grand circlips (4), le chanfrein tour-
ments. né vers l’extérieur.
9. Maintenir l’arbre de roue de turbine pour l’empêcher
de tomber et fixer avec précaution le moyeu de roue
de turbine dans un étau à mordaches douces. Faire
attention aux aubes de la roue de turbine.
10. Reposer la roue de compresseur. Serrer l’écrou avec
un couple de 19 à 22 Nm (1,9 à 2,2 kpm). Employer
une poignée en T et une douille de façon à ne pas
voiler l’axe de roue de turbine.
11. Bien serrer la bride d’échappement du carter de tur-
bine dans un étau.
12. Enduire les surfaces d’étanchéité du carter de roule-
ments et du carter de turbine de graisse graphitée, par
exemple Batoyle GEX 441 ou une graisse similaire.
13. Placer la bague de serrage (17) sur le carter de rou-
lements et reposer le carter de roulements sur le car-
ter de turbine en notant les repères marqués lors du
démontage.
14. Reposer le carter de compresseur en conduisant les
repères.
15. Contrôler le fonctionnement du rotor en faisant tour-
ner l’arbre tout en poussant la roue de turbine vers
l’intérieur. Pousser ensuite la roue de compresseur
et effectuer le contrôle correspondant.
16. Mettre de l’huile dans le carter de roulements. Bou-
cher toutes les ouvertures au cas où le turbocompres-
seur ne doit pas être reposé directement sur le moteur.
Fig. 164 Holset J 17394 pour le montage de roue de turbine
avec arbre Concernant la pose du turbocompresseur sur le mo-
teur, prière de se référer à la page 91.

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 Fig. 166 Turbocompresseur KKK-K27
1 Carter de compresseur
2 Bague porte-segment
3 Vis
4 Palier axial
5 Rondelle de butée
6 Carter de roulements
7 Carter de turbine
8 Bouclier protecteur
9 Roue de turbine avec arbre
10 Segments
11 Rondelle de serrage
12 Bagues de palier
13 Déflecteur d’huile
14 Rondelle de serrage
15 Flasque
16 Bague
17 Segments
18 Ecrou
19 Roue de compresseur

Remontage, KKK-K27
Démontage de KKK-K27 Avant le remontage, s’assurer que toutes les pièces sont
bien nettoyées. Il est très important qu’aucune impureté
1. Marquer des repères entre le carter de turbine (7, fig. ne pénètre dans le turbo lors du remontage. Graisser tou-
166), le carter de roulements (6) et le carter de com- tes les parties mobiles avec de l’huile de moteur propre
presseur (1). lors du remontage.
2. Démonter les carters de compresseur et de turbine. 1. Monter les circlips intérieurs pour les bagues de pa-
Note : Faire très attention lors du démontage pour ne lier. Mettre en place la bague dans le carter de roule-
pas abîmer les roues de compresseur et de turbine. ments, du côté de la turbine, et monter le circlips ex-
Ces pièces ne peuvent pas être réparées et doivent térieur.
être changées au moindre endommagement. 2. Mettre en place le bouclier protecteur (8, fig. 166) sur
3. Fixer le moyeu de roue de turbine dans un étau à mor- le carter de roulements.
daches douces. Faire attention aux aubes de la roue 3. Fixer le moyeu de roue de turbine dans un étau à
de turbine. Repérer la position de la roue de compres- mordaches douces. Faire très attention aux aubes de
seur par rapport à l’arbre de la roue de turbine. roue de turbine.
4. Dévisser l’écrou de la roue de compresseur. Employer 4. Monter les segments (10) dans leur gorge respective
une poignée en T et une douille de façon à ne pas sur l’arbre de roue de turbine et faire passer avec
voiler l’arbre de roue de turbine. Déposer la roue de précaution le carter de roulements sur l’arbre.
compresseur. Si la roue est coincée, extraire l’arbre.
5. Déplacer les segments de façon à ce que leur coupe
5. Déposer le flasque (15) et extraire la bague soit décalée de 180° l’une par rapport à l’autre. Serrer
porte-segments (2). Déposer les segments. les segments et les enfoncer dans le carter de roule-
6. Déposer le déflecteur d’huile (13), le palier axial (4) ments avec la coupe de segment déplacée de 90° par
et la bague (16) ainsi que la rondelle butée (5). Dé- rapport à l’entrée d’huile (fig. 167). Vérifier que le bou-
poser le carter de roulements (6) et le bouclier de clier de protection peut être facilement tourné.
protection (8) de l’arbre.
7. Déposer les segments (10) et démonter les circlips
ainsi que les bagues de palier (12) du carter de rou-
lement.

Nettoyage et vérification
Voir les pages 90 et 91.
Fig. 167 Emplacement des coupes de segments,
turbocompresseur KKK

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 Fig. 168 Turbocompresseur KKK-K27

6. Monter la bague et le circlips extérieur sur le carter Démontage, AiResearch T-04B

de roulements, du côté compresseur.
1. Marquer des repères entre le carter de turbine, le
7. Monter la rondelle butée (5, fig. 166), le palier axial carter de roulements et le carter de compresseur.
(4), la bague (16) et le déflecteur d’huile (13).
2. Enlever les vis, les lames de serrage et les rondelles
8. Monter les segments de piston sur la bague de serrage qui maintiennent le carter de compres-
porte-segment (2). Placer les coupes de segments de seur et le carter de turbine au carter de roulements.
la même façon que sur le côté de la roue de turbine et Si nécessaire taper avec un maillet doux de façon à
monter la bague porte-segment dans le flasque (15). séparer les pièces.
9. Enduire les surfaces d’étanchéité du flasque avec le Note : Faire très attention lors du démontage des
produit d’étanchéité Curil T et le visser contre le carter carters de façon à ne pas abîmer les roues de com-
de roulements avec de nouvelles vis de verrouillage presseur et de turbines. Ces pièces ne peuvent pas
(3). (Si les anciennes vis sont employées, celles-ci de- être réparées et doivent être changées au moindre
vront être enduites de liquide de verrouillage Loctite. endommagement.
Couple de serrage : 8 Nm (0,8 kpm).
3. Placer l’unité de rotor dans un support adéquat (fig 9)
10. Chauffer la roue de compresseur (19) jusqu’à envi- empêchant la rotation de la roue de turbine lors du
ron une température de 100°C et la monter sur l’ar- démontage de l’écrou d’arbre de la roue de com-
bre de façon à faire coïncider les repères. presseur.
Serrer l’écrou de l’arbre avec un couple de 10 Nm (1 4. Dévisser l’écrou de la roue de compresseur. Em-
kpm). Employer une poignée en T et une douille de ployer une poignée en T et une douille de façon à ne
façon à ne pas voiler l’arbre. Laisser refroidir la roue pas voiler l’arbre de la roue de turbine. Déposer la
de compresseur jusqu’à environ une température de roue de compresseur.
+30°C. Dévisser l’écrou et serrer de nouveau avec le
même couple. 5. Extraire l’arbre de roue de turbine hors du carter de
roulements. Déposer le bouclier de protection (8, fig.
11. Placer le joint torique sur le flasque et monter le car- 169).
ter de compresseur (1) suivant les repérages. Serrer
les vis avec un couple de 7 Nm (0,7 kpm). Note : L’arbre de roue de turbine n’est pas bloqué dans
le carter de roulements et peut donc tomber facilement
12. Monter le carter de turbine (7) suivant les repères. si l’écrou de la roue de compresseur est enlevé.
Serrer les vis avec un couple de 20 Nm (2 kpm).
6. Enlever les vis et les lames de serrage maintenant le
13. Contrôler le fonctionnement du rotor en faisant tour- flasque (14) au carter de roulements. Taper douce-
ner l’arbre tout en pressant sur la roue de turbine. ment sur le flasque avec un maillet doux.
Presser ensuite sur la roue de compresseur et effec-
tuer un contrôle correspondant. 7. Déposer la douille de butée (3) et le palier de butée
(13) du carter de roulements.
14. Mettre de l’huile dans le carter de roulements. Bou-
cher toutes les ouvertures au cas où le turbocom- 8. Démonter les circlips et les bagues de palier du car-
presseur ne doit pas être reposé directement sur le ter de roulements.
moteur.
Concernant la pose du turbocompresseur sur le mo-
teur, prière de se référer à la page 91. Nettoyage et vérification
Voir les pages 90 et 91.

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 Fig. 169 Unité rotor. AiResearch T-04B
1 Roue de compresseur
2 Segment, côté compresseur
3 Douille de butée
4 Joint torique
5 Carter de roulements
6 Circlips
7 Bague de palier
8 Bouclier de protection
9 Segment, côté turbine
10 Roue de turbine avec arbre
11 Vis de fixation pour le flasque
12 Rondelle de verrouillage
13 Palier axial
14 Flasque
15 Ecrou de verrouillage pour la roue de compresseur

Remontage, AiResearch T-04B

Avant le remontage, s’assurer que toutes les pièces sont avant du moyeu de roue de compresseur et la surfa-
bien nettoyées. Il est très important qu’aucune impureté ce de contact de l’écrou de l’arbre sont bien net-
ne pénètre dans le turbo lors du remontage. Lubrifier tou- toyées. Monter la roue de compresseur. Huiler les fi-
tes les parties mobiles avec de l’huile moteur propre lors letages de l’écrou et les surfaces de contact contre le
du remontage. moyeu puis serrer l’écrou avec un couple de 2,1 à
2,3 Nm (21 à 23 kpcm). Tourner encore l’écrou de
1. Monter les circlips intérieurs pour les bagues de pa-
90°. Employer une poignée en T et une douille de fa-
liers. Mettre en place les bagues et monter les cir-
çon à ne pas voiler l’arbre de l’écrou de turbine.
clips extérieurs.
10. Vérifier le jeu axial (0,03 à 0,10 mm) et vérifier qu’il
2. Tourner le carter de roulements de façon à ce que le
existe du jeu entre le bouclier de protection (8) et la
côté de la roue de turbine (flasque sans alésage) soit
roue de turbine (10).
tourné vers le haut. Monter le bouclier de protection
(8, fig. 169) sur le carter de roulements. 11. Monter le carter de compresseur sur le carter de rou-
lements suivant les repérages. Serrer les vis avec un
3. Monter le segment dans sa gorge correspondante
couple de 11,5 à 15,0 Nm (115 à 150 kpcm) et les
sur l’arbre de roue de turbine. Guider l’arbre à travers
verrouiller avec des lames de serrage.
le bouclier et les bagues du carter de roulements.
4. Monter le segment sur la douille de butée (3). Placer
le palier de butée (13) sur la douille.
5. Monter la douille butée sur l’arbre de roue de turbine.
Tourner le palier de façon à ce qu’il s’engage dans la
goupille de positionnement du carter de roulements.
6. Placer la bague caoutchouc (4) dans la gorge du car-
ter de roulements.
7. Vérifier que le ressort de pression est monté dans le
flasque (14). Placer le flasque sur l’arbre et la douille
butée. Tourner le flasque de façon à ce que les alé-
sage dans le flasque et le carter de roulements coïn-
cident.
8. Monter le flasque. Faire très attention à ne pas en-
dommager le segment lors du montage dans le flas-
que. Le plus facile est d’introduire d’abord les extré-
mités de segment dans le flasque. Serrer les vis avec
un couple de 8,6 à 10 Nm (86 à 104 kpcm) et les ver-
rouiller avec les lames de serrage.
9. Monter le carter de roulements avec la roue de turbi-
Fig. 170 Turbocompresseur, AiResearch T-04B
ne dans le support (fig 9). Vérifier que la surface

89

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12. Enduire les surfaces d’étanchéité du carter de turbi-
ne contre le carter de roulements ainsi que les fileta-
ges des vis de fixation avec de la graisse graphitée.
Monter le carter de turbine suivant les repérages.
Serrer les vis avec un couple de 11,5 à 15,0 Nm (115
à 150 kpcm) et les verrouiller avec des lames de ser-
rage.
13. Contrôler le fonctionnement du rotor en faisant tour-
ner l’arbre tout en pressant la roue de turbine vers
l’intérieur. Presser ensuite sur la roue de compres-
seur et effectuer un contrôle similaire.
14. Mettre de l’huile dans le carter de roulements. Bou- Fig. 171 Mesure du voile radial, KKK
cher toutes les ouvertures au cas où le turbocom- A Appui
presseur ne doit pas être reposé directement sur le
moteur.
Concernant la pose du turbocompresseur sur le mo-
Roue de turbine avec arbre
teur, prière de se référer à la page 91.
Vérifier que la roue de turbine ne possède aucune trace
de friction et que les aubes de la turbine ne sont pas fissu-
rées ou endommagées d’une façon ou d’une autre. L’ar-
Nettoyage des pièces du bre de turbine ne doit avoir que des traces très faibles aux
turbocompresseur portées de paliers. Vérifier que les gorges de segments
ne sont pas usées coniquement. Une roue de turbine en-
Pour le nettoyage, employer la même méthode, quelle
dommagée ou un arbre ne doivent jamais être redressés
que soit la marque du turbocompresseur. Le nettoyage
mais remplacés comme un tout.
doit se faire avec beaucoup de soin, une attention particu-
lière devant être réservée à chacune des pièces. Des dégâts aux aubes de la turbine peuvent provenir
d’une usure anormale aux paliers, mais également de
Avant le nettoyage, vérifier toutes les pièces en recher-
particules détachées venant des canaux d’échappement
chant particulièrement les marques de friction, les mar-
et du collecteur d’échappement. Il convient donc de bien
ques de recuit ou autres, beaucoup moins visibles après
vérifier ces pièces en cas de constatation de tels dégâts.
le nettoyage.
Les grippages aux portées de paliers proviennent dans la
Plonger les pièces dans un produit détergent non corrosif. plupart des cas d’un graissage insuffisant ou d’un mau-
Enlever toute trace d’impuretés avec un racloir après vais entretien du système de graissage du moteur.
avoir laissé tremper les pièces. Essuyer soigneusement
Concernant l’équilibrage lors de l’échange de la roue de
toutes les pièces.
turbine de l’arbre, voir la page suivante.
REMARQUE : Ne pas employer de brosse en acier lors
du nettoyage pour éviter de rayer les pièces.
Holset
Vérifier la rectitude de l’arbre. Le voile maximal permis est
Vérification de 0,02 mm. Vérifier le voile de la roue de turbine. Le voi-
Procéder à une vérification systématique des pièces du le maximal permis est de 0,051 mm pour un rayon de me-
turbocompresseur après les avoir nettoyées. Des petits sure de 35 mm.
endommagements peuvent être réparés soit par décapa- Vérifier le diamètre à la portée de palier. Diamètre mini-
ge soit par brossage. Employer de la toile à poncer avec mal 12,190 mm.
des carbures de silicium comme abrasif pour les parties
en aluminium et un abrasif pour poli fin pour les pièces en
acier. Toujours bien nettoyer les pièces avant le montage. KKK
Remplacer toujours les bagues, les circlips, les segments, Vérifier la rectitude de l’arbre. Le voile maximal permis est
l’écrou d’arbre de la roue de compresseur, les bagues de 0,007 mm (fig 171). Vérifier le diamètre d’arbre à la
d’arbre de la roue de compresseur, les bagues portée de palier. Diamètre minimal : 9,95 mm.
d’étanchéité, les vis de carter de turbine ainsi que les la-
mes de serrage lors de toute remise à neuf.
Roue de compresseur
Pour plus de détails concernant les données de remise à
neuf, prière de se référer aux instructions données par le Vérifier la roue de compresseur aux points de vue fissures
fabricant de turbocompresseur. et autres déformations. Une roue de compresseur défor-
mée doit être changée. Par ailleurs voir le paragraphe «
Roue de turbine avec arbre ».
Carter de roulements
Vérifier le carter de roulements et rechercher toute trace
éventuelle de contact avec les parties tournantes. La sur- Bagues, segments d’étanchéité
face de contact pour le segment, du côté turbine, ne doit Changer les bagues et les segments d’étanchéité à cha-
pas être rayée ou usée et les canaux d’huile doivent être que remise à neuf. Noter que les bagues doivent avoir un
propres et bien débouchés. Vérifier aussi les logements ajustement flottant dans le carter de roulements.
des bagues.

90

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Palier de butée et rondelles de butée Les dégâts aux paliers du turbocompresseur sont
presque toujours provoqués par les dépôts d’impure-
L’usure du palier de butée et des rondelles de butée peut
tés dans l’huile de graissage du moteur. Ceci peut
être déterminée en mesurant le jeu axial du turbocompres-
être constaté en soulevant un cache-culbuteur. En
seur avant le démontage. Voir « Mesure du jeu axial » à la cas d’impuretés, tout le système de graissage devra
page 83. Des pièces de rechange font partie du jeu de remi- être nettoyé avant de monter un turbocompresseur
se à neuf et doivent être changées à chaque remise à neuf. neuf ou remis à neuf.
Employer une huile de qualité adéquate, voir les «
Flasque Caractéristiques techniques » et effectuer la vidange
d’huile suivant les instructions du manuel de façon à
Vérifier les carters au point de vue dégâts. En cas de fis- maintenir le moteur bien propre.
sures ou de marques de friction avec les pièces rotatives,
il faudra remplacer ces carters. Note : Comme mesure de sécurité supplémentaire
pour empêcher toute huile impure de pénétrer dans
le turbocompresseur, une crépine (no de réf.
Bague porte-segment, côté compresseur 466509) peut être placée provisoirement à l’entrée
d’huile du turbocompresseur. Faire ensuite tourner le
Vérifier les surfaces latérales, le parallélisme et les gor- moteur au moins pendant une demi-heure. Noter que
ges à segments de la bague porte-segment. Mesurer la cette crépine doit ensuite être enlevée sinon il peut y
largeur et la conicité des gorges avec un instrument spé- avoir risque d’interruption dans l’arrivée d’huile au
cial. Remplacer les bagues porte-segments dont les gor- turbocompresseur à cause d’une crépine colmatée.
ges sont devenues coniques par suite de l’usure. Ceci
2. Nettoyer le collecteur d’échappement des écailles de
s’applique aussi si la douille de butée porte des marques
calamine et de suie éventuelles puis monter le turbo-
d’usure diverses.
compresseur sur le moteur.
3. Nettoyer le tuyau d’entrée entre le compresseur et le
Carter de compresseur, carter de turbine moteur. Brancher le flexible caoutchouc au compres-
seur après l’avoir vérifié. Remplacer toujours le flexi-
Vérifier les carters au point de vue dégâts. En cas de fis-
ble s’il est desséché ou fissuré. Monter la tubulure
sures ou de marques de friction avec les pièces rotatives,
d’entrée (complète avec l’élément de démarrage et
il faudra remplacer ces carters. le relais sur TD60A, B). Ne pas oublier la plaque de
protection vers le raccord de flexible à la sortie du
compresseur.

Equilibrage de l’arbre de rotor

Les paragraphes 4 et 5 s’appliquent seulement à
Les pièces rotatives sont équilibrées séparément. Ceci
TD60A, B
signifie qu’il n’est pas nécessaire de faire l’équilibrage
quelles que soient les pièces changées. Ceci à condition 4. Nettoyer le conduit d’aspiration entre le turbocom-
de changer les pièces au moindre défaut. presseur et le filtre à air. En cas d’avarie à l’ancienne
roue de compresseur, il peut exister des particules
Mais si l’on dispose de l’équipement d’équilibrage néces- métalliques risquant d’abîmer la roue de compres-
saire, il peut être avantageux du point de vue longévité du seur ou la roue de turbine.
turbocompresseur de procéder au travail d’équilibrage.
5. S’assurer que les cônes caoutchouc sont intacts et
Pour plus de détails concernant l’équipement d’équilibra- monter le conduit d’air. Connecter la mise à la masse
ge, le procédé d’équilibrage, le déséquilibrage maximal d’élément de démarrage (bleu 16 mm2) ainsi que les
permis et la quantité maximale de matière à enlever sur les deux câbles allant au relais (vert/bleu 1,5 mm2 et rouge
différentes pièces, prière de se référer aux instructions des 16 mm2). Connecter la mise à la masse de la batterie.
fabricants de turbocompresseurs. Normalement, un tel 6. Monter un nouveau filtre à air.
équipement n’est rentable que dans les ateliers spéciaux.
7. Rebrancher le conduit de retour d’huile du turbocom-
presseur. Noter que le flexible caoutchouc au rac-
cord inférieur doit toujours être résistant à l’huile.
Pose du turbocompresseur 8. TAMD60A, B : Brancher les conduits d’eau de refroi-
dissement au carter de turbine. Faire le plein de liqui-
REMARQUE : Déterminer toujours la cause de l’échange de de refroidissement et purger le système suivant
du turbocompresseur. Prendre les mesures nécessaires les indications de la page 71.
avant de monter un nouveau compresseur.
9. Brancher le conduit de gaz d’échappement au turbo-
Une condition nécessaire pour avoir un bon fonctionne- compresseur.
ment du turbocompresseur consiste à maintenir le systè-
10. Injecter de l’huile de lubrification dans le carter de
me de graissage du moteur et le système d’entrée en bon
roulements du turbocompresseur. Brancher le con-
état, c’est-à-dire de vidanger l’huile à intervalles réguliers,
duit de refoulement d’huile.
d’employer une huile adéquate et avant tout de bien en-
tretenir le filtre à huile et le filtre à air. 11. Placer un récipient pour recueillir l’huile sous le rac-
cord de retour d’huile du turbocompresseur. Mettre en
1. Vidanger l’huile du moteur et remplacer le filtre à marche le moteur. Serrer immédiatement l’écrou de
huile si ceci n’a pas déjà été fait lors du démontage serrage du conduit de retour d’huile sous le turbocom-
du turbocompresseur. Nettoyer les conduits de re- presseur et vérifier la circulation d’huile. Bien fixer le
foulement et de retour d’huile du turbocompres- conduit de retour et vérifier les fuites éventuelles d’hui-
seur. le. Enlever le récipient servant à recueillir l’huile.

91

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 SYSTEME ELECTRIQUE
Les moteurs TAMD60A, B sont équipés d’un système
électrique bipolaire avec alternateur. Tension du système
12 V (ou 24 V).
Les moteurs TD60A, B sont équipés d’un système élec-
trique monopolaire avec un alternateur. Tension du systè-
me : 24 V. De plus, le moteur est équipé d’un élément
électrique de démarrage.
Les schémas électriques se trouvent aux pages 94 à 100.

Important
Noter ce qui suit pour les moteurs équipés d’un alternateur :
1. Ne jamais couper le circuit entre l’alternateur et les
accumulateurs en cours de marche du moteur. Au
cas où il existe un robinet de batterie, la fermeture de
ce dernier ne doit avoir lieu qu’après l’immobilisation
du moteur. Par ailleurs, aucun câble électrique ne doit Fig 172 Emplacement de l’élément de démarrage et du
être déconnecté en cours de marche du moteur sous relais de commande, TD60A, B
peine d’endommager le régulateur de charge.
1 Elément de démarrage
2. Les accumulateurs, les câbles de batterie et les cos- 2 Relais de commande
ses de câbles doivent être contrôlés régulièrement.
Les bornes de connexion doivent être bien nettoyées
et les cosses de câbles toujours bien serrées et bien Elément de démarrage (pour TD60A, B)
graissées afin d’éviter les coupures éventuelles. Par
ailleurs, tous les câbles doivent être bien serrés et L’élément de démarrage est électrique. Il a pour but de
toutes les connexions doivent être du type fixe. faciliter le démarrage et de réduire la formation de fumées
lors de la mise en marche par temps froid. L’élément de
REMARQUE : Il ne faut absolument pas intervertir
démarrage se compose de trois bandes d’éléments bran-
les bornes de connexions plus et moins des batteries
chées en série et est placé entre le conduit de raccord ve-
lorsque celles-ci sont montées. Vérifier avec le sché-
nant du turbocompresseur et la tubulure d’entrée du mo-
ma de câblage. Contrôler régulièrement la tension
des courroies. teur. Sa puissance est d’environ 2,8 kW.

3. En cas de démarrage avec une batterie auxiliaire, L’élément de démarrage est connecté avec la clé de con-
commencer par s’assurer qu’une telle batterie a la tact qui a quatre positions : positions nulle – position de
même force électromotrice nominale que la batterie conduite – position d’incandescence – position de démar-
ordinaire. Connecter la batterie auxiliaire à la batterie rage. Lorsque la clé de démarrage est maintenue en posi-
ordinaire plus à plus et moins à moins. Déposer la tion d’incandescence, le courant passe à un relais qui, à
batterie auxiliaire après démarrage du moteur mais son tour, ferme le circuit électrique allant à l’élément de
ne jamais couper le circuit de la batterie ordinaire. démarrage. L’élément de démarrage chauffe alors jus-
qu’à incandescence (environ 700°C). Cet élément ré-
4. En cas de réparation éventuelle de l’équipement al-
ternateur – régulateur, il faut toujours commencer par chauffe alors l’air circulant dans la tubulure d’admission.
déconnecter les deux câbles de batterie. Il en est de A partir de la position d’incandescence, la clé de contact
même en cas de charge accélérée des batteries. devra encore être tournée d’un cran vers la droite jusqu’à
la position de démarrage pour connecter le démarreur.
5. Ne jamais essayer, avec un tournevis par exemple Lorsque le moteur est froid, pour diminuer les fumées
adapté à l’une des bornes de connexion pour voir s’il
d’échappement ou si le moteur s’arrête facilement après
y a une production d’étincelles.
le démarrage, la clé peut être ramenée à la position d’in-
6. Soudage électrique candescence pendant quelques minutes pour continuer à
En cas de soudage électrique sur le moteur ou sur les réchauffer l’air d’entrée.
pièces d’installation, prendre les mesures suivantes :
Moteur TAMD60A, B :
Déconnecter les deux câbles de la batterie puis tous
les câbles du régulateur de charge et de l’alterna- Electro-aimant d’arrêt
teur. Isoler les câbles et remonter les câbles de batte-
rie. Ne pas oublier de renlever les câbles de batterie Les moteurs TAMD60B ainsi que les modèles nouveaux
avant de remonter les câbles à l’alternateur et au ré- de TAMD60A sont équipés d’un électro-aimant d’arrêt de
gulateur de charge. marque SEM alors que les anciens moteurs possèdent un
électro-aimant de marque CAV. Sur les moteurs TD60B il
Moteur TD60A, B :
existe un électro-aimant d’arrêt comme équipement ac-
Déconnecter la mise à la masse de la batterie puis
cessoire (marque SEM).
tous les câbles de l’alternateur. Isoler les câbles de
l’alternateur puis remonter la mise à la masse de la L’électro-aimant d’arrêt existe dans deux modèles diffé-
batterie. Ne pas oublier de renlever la mise à la mas- rents : sous tension en cours de marche du moteur ou à
se avant de remonter les câbles à l’alternateur. l’arrêt du moteur. Dans le premier cas commencer par
Ne jamais connecter les câbles de soudage de telle coupler le circuit lorsqu’il s’agit d’arrêter le moteur et dans
manière que le courant passe par les paliers. le deuxième cas établir le circuit.

92

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 Fig. 174 Contrôle de l’écartement des contacts, électro-
Fig. 173 Elément de démarrage, TD60A, B aimant d’arrêt SEM
1 Butée d’arrêt (axe)
A Env. 1,5 à 2 mm
CONSEILS PRATIQUES DE
REPARATION
Contrôle de l’électro-aimant d’arrêt
Contrôle de l’élément de démarrage
Si l’électro-aimant d’arrêt a été déposé ou remplacé, il fau-
Le contrôle de l’élément de démarrage s’effectue avec un dra faire le contrôle suivant avant le montage :
voltmètre. Avec la clé de contact en position d’incandes-
1. Couper le circuit. Déconnecter éventuellement les câ-
cence, la chute de tension entre chaque bande d’élément
bles de batterie.
devra être d’environ 8 V.
S’il n’existe aucune tension ou si la chute de tension est
trop basse, faire les contrôles suivants : Le paragraphe 2 s’applique à l’électro-aimant d’arrêt SEM
– Tension de la batterie. Si nécessaire recharger les 2. Enfoncer à la main la tige de commande de l’élec-
batteries. troaimant et vérifier que la butée d’arrêt (axe) 1, fig.
174 sur le côté arrière de l’électro-aimant dépasse
– Câbles électriques, mauvais contacts ou ruptures.
d’environ 1,5 à 2 mm lorsque la tige de commande est
– Contacteur de démarrage. Vérifier en déconnectant entièrement enfoncée.
le contacteur de démarrage.
Les paragraphes 3 et 4 s’applique seulement à
– Relais. Vérifier en déconnectant le relais et en bran- l’électro-aimant d’arrêt CAV
chant un gros câble électrique.
3. Dégager le capot caoutchouc pour le flasque de
Dans les cas où la chute de tension de l’élément de dé- l’électro-aimant d’arrêt (fig. 175).
marrage ne correspond toujours pas avec la valeur don-
4. Enfoncer à la main la tige de commande de l’électro-
née, remplacer celui-ci.
aimant et mesurer l’écartement des contacts avec une
Avant de réassembler l’élément de démarrage, la partie jauge d’épaisseur. Cet écartement doit être d’environ 2
filetée des petites vis de fixation des bandes d’éléments mm lorsque la tige est complètement enfoncée.
ainsi que la partie étroite des douilles correspondantes
5. Si nécessaire, régler en tournant la tige de réglage
devront être plongées dans un produit d’étanchéité par
après avoir desserré le contre-écrou. Remonter le ca-
exemple Wesovit D ou Permatex Super 300
pot caoutchouc (électro-aimant d’arrêt CAV) et recon-
Form-A-Gasket. Après le réassemblage, connecter l’élé-
necter les câbles de batterie.
ment de démarrage de façon à ce que les bandes d’élé-
ments deviennent rouges. Déconnecter et laisser l’élé-
ment refroidir. Serrer ensuite toutes les vis.
Attention : Ne jamais employer d’aérosol de démarrage, de
l’éther ou un produit similaire lors du démarrage. Ce gaz
peut prendre feu au contact de l’élément de démarrage et
exploser ce qui risque d’endommager la roue de compres-
seur du turbo ainsi que l’entrée d’air. Danger de blessures
En cas de situation de détresse et lorsque l’on soupçonne
que l’élément de démarrage est endommagé, un aérosol
de démarrage peut alors être employé en prenant beau-
coup de précautions. Une condition primordiale est ce-
pendant de débrancher d’abord l’élément en enlevant et
en isolant les câbles. Toucher avec la main pour s’assurer
que le tuyau où se trouve la résistance n’est pas chaud.
Fig. 175 Contrôle de l’écartement des contacts, électro-
Mettre le moteur en marche suivant les instructions indi- aimant d’arrêt CAV
quées dans le manuel, vérifier l’arrivée du carburant à la
1 Contre-écrou
pompe d’injection et purger le système d’alimentation sui-
2 Partie pivotable de tige de commande (pour réglage)
vant les indications de la page 63 avant de faire un nou- 3 Jauge d’épaisseur (2 mm)
vel essai de démarrage.
93

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 SCHEMA ELECTRIQUE

Fig. 176 Schéma de bloc. Moteur TAMD60A, B

A Tableau de base 1 Contact (mâle et femelle) rouge, 8 pôles

B Tableau avec instruments complémentaires (entre autres alarme) 2 Contact (mâle et femelle) rouge, 8 pôles
C Tableau avec jauge de carburant et indicateur de gouvernail. 3 Contact (mâle et femelle) noir, 4 pôles
D Tableau pour poste de commande supérieur (Flying Bridge) 4 Contact (femelle et mâle) noir, 4 pôles
E Moteur 5 Contact (mâle et femelle) noir, 8 pôles
F Boîtier de connexion avec fusibles 6 Contact (mâle et femelle) noir, 8 pôles
7 Contact (femelle et mâle) vert, 8 pôles

Les contacts mâles et femelles allant ensemble ont la même

couleur.

Si le tableau D est monté mais pas le tableau B, alors le Lorsque seulement le tableau de base A est monté, seule-
contact No 1 venant du tableau « Flying Bridge » devra ment les contacts 5 et 6 devront être branchés ensemble.
être branché avec le contact No 2 venant du moteur. Les Les contacts restants ne devront pas être branchés ensem-
contacts No 1 et 7 ne devront cependant jamais être bran- ble mais isolés et suspendus chacun pour soi à un endroit
chés ensemble si le tableau D n’est pas monté. bien protégé. Les câbles ne devront pas être coupés.

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 Fig. 177 Schéma de câblage. Moteur
TAMD60A*, TAMD60B
1 Batteries. Capacité, voir «
Caractéristiques techniques »
2 Robinet de batterie
3 Démarreur
4 Alternateur
4x Alternateur (1600 W, équipement
accessoire)
5 Régulateur de tension
5x Régulateur de tension (équipement
accessoire) ne doit pas être monté
sur le moteur
6 Fusibles 50 A pour alternateur
standard (80 A pour un alternateur
de 1600 W)
7 Fusibles 25 A (dans les deux cas)
8 Mano-contact d’huile-moteur
9 Electro-aimant d’arrêt
10 Thermo-contact, eau de
refroidissement
11 Témoin de pression d’huile (pour
compteur d’heures)
12 Commande de compte-tours
13 Mano-contact d’huile, inverseur
14 Témoin de pression d’huile
15 Mano-contact, turbocompresseur
16 Témoin de température, eau de
refroidissement
17 Relais de contacteur de
démarrage (seulement TAMD60B)

* Moteur TAMD60A :
Le câble venant de la borne 105 va au
raccord 50 du démarreur et le câble
venant de la borne 110 directement au
raccord 61 de l’alternateur.

En cas d’un alternateur de 1600 W, le

câble venant du raccord WL du régulateur
de tension va directement à la borne 110.

Rapport mm2/AWG

mm2 0,75 1,5 2,5 4 6 10 16 70 Pour tous les schémas la section des
câbles est indiquée en mm2. Les di-
AWG 19 15 (16) 13 11 9 (10) 7 5 00 mensions en AWG sont indiquées par
le tableau ci-contre.

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 Fig. 178 Schéma de câblage, TAMD60A, B. Instrument, tableau de base

31 Eclairage de tableau
32 Voltmètre
33 Manomètre d’huile
34 Indicateur de température d’eau de refroidissement
35 Bouton d’arrêt
36 Résistance en série
37 Bouton de démarrage
38 Compte-tours
39 Clé de contact
40 Rhéostat pour l’éclairage du tableau*

* Interrupteur sur TAMD60A

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 Fig. 179 Schéma de câblage, TAMD60A, B. Tableau avec instruments complémentaires (entre autres alarme)

51 Eclairage de tableau
52 Manomètre d’huile - inverseur
53 Séparateur d’alarme
54 Indicateur de pression -turbocompresseur
55 Interrupteur supplémentaire (maxi. 5 A par interrupteur)
56 Lampe témoin de charge
57 Lampe d’avertissement pour la pression d’huile - moteur
58 Lampe d’avertissement pour la température du liquide de
refroidissement
59 Sirène
60 Compteur d’heures

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 Fig. 180 Schéma de câblage, TAMD60A, B. Tableau avec
jauge de carburant et indicateur de gouvernail
71 Eclairage de tableau
72 Jauge de carburant
73 Indicateur de gouvernait
74 Interrupteur de réserve (maxi. 5 A par interrupteur)
75 Contact de jauge de carburant
76 Commande d’indicateur de gouvernail (le câble libre bleu de
1,5 mm2 devra être branche à la borne 104 dans le boîtier
de connexion du moteur)

Fig. 181 Schéma de câblage, TAMD60A, B.

Tableau pour poste de commande
supérieure (« Flying Bridge »)
81 Lampe témoin de charge
82 Lampe d’avertissement, pression d’huile
moteur
83 Lampe d’avertissement, température de
liquide de refroidissement
84 Interrupteur de réserve (maxi. 5 A par
interrupteur)
85 Séparateur d’alarme
86 Sirène
87 Eclairage de tableau
88 Interrupteur pour l’éclairage de tableau
89 Bouton d’arrêt
90 Compte-tours
91 Bouton de démarrage

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 Fig. 182 Schéma de câblage. Exemple de connexion
d’instruments. Moteurs TD60A, B. Le tableau de
bord est vu de l’arrière (alternative à la figure 183)
1 Eclairage de tableau
2 Manomètre d’huile
3 Interrupteur pour l’éclairage de tableau
4 Indicateur de température de liquide de refroidissement
5 Lampe témoin de charge
6 Interrupteur à clé
7 Bouton d’arrêt
8 Bouton d’arrêt automatique
9 Bouchon

Pour les moteurs avec un arrêt manuel ou automatique :

Le câble entre la borne 108 et 111 est supprimé (en pointillé).
Pour les moteurs avec un arrêt électrique :
Le câble entre les bornes 108 et 111 existe (en pointillé).

Câbles : 8, 9, 20 = 2,5 mm2 (noir)

autres = 1,5 mm2 (noir)

Codification des câbles

BL = bleu
BR = brun
GN = vert
GR = gris
W = blanc
RD = rouge
SB = noir
YE = jaune

Fig. 183 Schéma de câblage. Exemple de connexion d’instrument et de pompe de

drainage d’huile, moteurs TD60A, B. Le tableau de bord est vu de l’arrière
(alternative à la figure 182).

1 Eclairage de tableau 8 Bouton d’arrêt

2 Compte-tours 9 Bouton d’arrêt automatique
3 Compteur d’heures 10 Bouchon
4 Manomètre d’huile 11 Interrupteur à clé
5 Indicateur de température de liquide de 12 Lampe témoin, réchauffage d’air
refroidissement. 13 Boutons poussoirs, pompe de
6 Interrupteur pour l’éclairage de tableau drainage d’huile (doit être placée à
7 Lampe témoin de charge côté du moteur)

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 Fig. 184 Schéma de câblage. Moteurs TD60A, B

1 Batteries. Capacité, voir les « 12 Electro-aimant d’arrêt’

Caractéristiques techniques » 13 Relais pour l’élément de démarrage
2 Robinet de batterie 14 Elément de démarrage
3 Démarreur 15 Joint
4 Vis de mise à la terre 16 Pompe de drainage d’huile*
5 Alternateur 17 Commande de compte-tours*
6 Fusibles (25 A et 8 A) 18 Corne de signalisation*
7 Relais intermédiaire*
8 Témoin de pression d’huile* * Equipement accessoire
9 Thermo-contact, liquide de refroidissement/
témoin*, (alternative à 10)
10 Thermo-contact, liquide de refroidissement Codification des câbles
(alternative à 9) BL = bleu W = blanc
11 Mano-contact d’huile
BR = brun RD = rouge
GN = vert SB = noir
GR = gris YE = jaune

Le schéma ci-dessus comporte l’équipement électrique à L’électro-aimant d’arrêt, s’il en existe, peut être couplé de
option qui existe sur les moteurs industriels équipés en deux façons différentes, d’une part comme étant sous ten-
standard. Cet équipement peut varier d’un cas à l’autre et sion en cours de marche (le câble « A » sur le schéma de
pour cette raison, certains éléments tels que l’élec- câblage existe alors que le câble « B » est éliminé), de
troaimant d’arrêt, les témoins, le relais intermédiaire etc. l’autre comme étant sous tension à l’arrêt (le câble « B »
ne sont pas toujours montés. existe alors que le câble « A » est éliminé).
La connexion de certains blocs de connexions (par exem- Le relais intermédiaire et les fusibles sont placés dans le
ple 104) comme indiqué sur le schéma de câblage est boîtier de connexion.
pratiquement exécutée à l’intérieur même de ces blocs.

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 Rappel des Bulletins de Service
Groupe N° Date Objet
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De la part de : ...............................................................

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Concerne la publication : ........................................................................................................................................

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Remarque/Suggestion : ..........................................................................................................................................

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Date : ................................................................

Nom : ................................................................

AB Volvo Penta
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Dept. 42200
SE-405 08 Gothenburg
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 7736360-4 French 06–2001

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