MODULE : RADIONAVIGATION (45 heures)

Objectif principal :

L'objectif principal du module est de permettre aux apprenants de maîtriser les concepts, les
techniques et les outils de radionavigation utilisés en navigation maritime, afin de pouvoir les
appliquer efficacement dans des situations pratiques de navigation, de gestion de la sécurité et
de résolution des situations d'urgence en mer.

Objectifs spécifiques du module

1. Compréhension des principes fondamentaux de la radionavigation :

o Acquérir une connaissance approfondie des bases théoriques de la
radionavigation, y compris les systèmes de radiogoniométrie, les systèmes
GNSS, et les systèmes de radionavigation terrestres et satellitaires.
2. Maîtrise des systèmes de navigation satellitaires et terrestres :
o Savoir utiliser les systèmes de positionnement globaux (GNSS, GPS, Galileo,
etc.) ainsi que les systèmes traditionnels comme LORAN et Omega pour
déterminer avec précision la position et la trajectoire d’un navire en haute mer
ou à proximité des côtes.
3. Utilisation des outils de radionavigation pour la sécurité de la navigation :
o Être capable d'utiliser les équipements tels que le radar, l’ARPA, l'AIS, et
l’ECDIS pour améliorer la sécurité en mer, en particulier en ce qui concerne la
prévention des collisions et la gestion du trafic maritime.
4. Interprétation et application des données de radionavigation en situation réelle :
o Interpréter correctement les informations fournies par les systèmes de
radionavigation et les intégrer dans la prise de décision pendant la tenue de quart
à la passerelle.
5. Gestion des situations d'urgence avec les systèmes de radionavigation :
o Savoir utiliser les balises de détresse (EPIRB, SART) et les systèmes de
radionavigation pour répondre efficacement aux situations d’urgence, telles que
les naufrages ou les opérations de recherche et de sauvetage (SAR).
6. Développement des compétences en gestion intégrée des systèmes de
radionavigation :
o Comprendre l’intégration des différents systèmes de radionavigation au sein
d’un système intégré de passerelle (IBS) et savoir coordonner leur utilisation
pour une navigation efficace et sécurisée.

Objectifs pédagogiques :

• Comprendre et maîtriser les principes fondamentaux de la radionavigation.

• Savoir utiliser et interpréter les données des différents systèmes et équipements de
radionavigation.
• Appréhender les méthodes de positionnement et de navigation par radiofréquences.
• Développer des compétences pratiques en gestion de la navigation et en résolution de
problèmes de navigation liés aux systèmes de radionavigation.

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CHAPITRE 1 : INTRODUCTION A LA RADIONAVIGATION (1 heure)

1.1. Définitions et concepts clés de la radionavigation

Radionavigation est une technique qui permet de déterminer la position, la vitesse, et la

direction d’un navire à l’aide d’ondes radioélectriques émises par des balises, satellites ou
systèmes embarqués. Elle est devenue un pilier fondamental pour la sécurité maritime moderne.

• Navigation traditionnelle vs radionavigation :

o La navigation traditionnelle repose sur l’observation des étoiles, des objets
visuels (phares, balises), et des cartes marines. Ces méthodes, bien que toujours
valides, présentent des limites, notamment en termes de précision, surtout en
haute mer ou en conditions de mauvaise visibilité.
o La radionavigation, par opposition, utilise des signaux électromagnétiques émis
à partir de stations fixes ou de satellites pour calculer la position du navire. Cette
méthode offre une précision beaucoup plus élevée et permet une navigation
continue, même dans les zones éloignées de tout repère visuel.
• Les deux principales catégories de systèmes de radionavigation :
o Systèmes terrestres : Ces systèmes s’appuient sur des signaux émis par des
radiophares ou des stations fixes au sol, comme les systèmes LORAN-C et
OMEGA. Ils permettent de naviguer en haute mer en calculant des hyperboles
de position en fonction des signaux reçus.
o Systèmes satellitaires : Le GNSS (Global Navigation Satellite System),
regroupant notamment le GPS, Galileo, et GLONASS, permet une couverture
mondiale et une grande précision dans le calcul des positions. Ce type de
système est devenu l’outil principal de la navigation maritime moderne.

1.2. Importance de la radionavigation dans la sécurité maritime

La sécurité en mer est l'une des préoccupations majeures de la communauté maritime

internationale, et la radionavigation joue un rôle central dans cet aspect :

• Réduction des erreurs humaines : Grâce à l’automatisation et à l’exactitude des

systèmes électroniques, les marges d’erreur dues aux mauvaises conditions
météorologiques ou à des jugements humains erronés sont significativement réduites.
• Précision accrue : Les systèmes comme le GPS offrent une précision de l’ordre de
quelques mètres, permettant aux navigateurs de suivre des routes définies avec une
grande exactitude, évitant ainsi les collisions et les échouements.
• Navigation en conditions difficiles : La radionavigation permet de maintenir le cap et
de se localiser en toute sécurité, même par visibilité nulle (brouillard, tempêtes), ou dans
des zones dépourvues de repères visuels.

1.3. Différents systèmes de radionavigation utilisés aujourd’hui

• Systèmes GNSS (GPS, Galileo, GLONASS) : Les systèmes basés sur des satellites
offrent une couverture mondiale et sont aujourd’hui la norme pour la navigation
commerciale et militaire. Ils permettent une localisation précise en temps réel, et les
données peuvent être intégrées dans des systèmes électroniques de visualisation de
cartes (ECDIS).

2
 • Systèmes terrestres (LORAN-C, DECCA) : Bien que moins utilisés aujourd’hui en
raison de la supériorité des systèmes satellitaires, certains systèmes terrestres comme
LORAN-C sont encore en place dans certaines régions pour des raisons de redondance
ou pour les navigateurs qui cherchent une solution de secours en cas de panne des
systèmes GNSS.
• Radar et ARPA (Automatic Radar Plotting Aids) : Le radar est un système actif qui
envoie des ondes électromagnétiques et analyse les échos renvoyés par les objets
environnants (navires, côtes, bouées). Les systèmes ARPA permettent de suivre
automatiquement les cibles détectées par le radar, offrant une aide précieuse pour éviter
les collisions.

1.4. Historique de la radionavigation : évolution et innovations

L’histoire de la radionavigation est marquée par plusieurs jalons technologiques majeurs :

• Les radiophares (1920s) : L’introduction des radiophares, balises émettant des signaux
radio, a permis aux navires de déterminer leur position en recevant et en triangulant des
signaux de plusieurs sources fixes.
• LORAN (LOng RAnge Navigation) : Pendant la Seconde Guerre mondiale, le besoin
de naviguer de façon précise sur de longues distances a conduit à la création du système
LORAN, basé sur des stations au sol émettant des signaux à haute fréquence.
• L’ère des satellites (1970s) : Avec l'avènement du GPS dans les années 1980, la
radionavigation a fait un bond de géant en termes de précision et de fiabilité.
Aujourd’hui, les systèmes satellitaires sont omniprésents et offrent une couverture
mondiale pour les navires.

1.5. Les limites et défis actuels de la radionavigation

Malgré leurs avantages considérables, les systèmes de radionavigation présentent encore

certains défis et limites :

• Dépendance technologique : En raison de la complexité des systèmes GNSS et des

radars, une panne technique ou une attaque de brouillage peut rendre le navire
vulnérable s’il n’y a pas de solution de secours (comme la navigation par estimation ou
l'utilisation de systèmes plus anciens comme le LORAN).
• Perturbations des signaux : Les systèmes basés sur des ondes radioélectriques sont
sensibles aux interférences atmosphériques (comme les tempêtes solaires ou les
perturbations ionosphériques) et peuvent souffrir d’erreurs temporaires.
• Erreurs humaines dans l'interprétation : Bien que les systèmes soient automatisés,
leur mauvaise utilisation ou une mauvaise interprétation des données peuvent entraîner
des erreurs. Il est donc essentiel que les navigateurs soient bien formés à l'utilisation de
ces outils.

1.6. Futur de la radionavigation

Les innovations dans le domaine de la radionavigation continuent d’évoluer :

• GNSS de nouvelle génération : Les systèmes comme Galileo ou Beidou promettent

d’offrir des services encore plus précis et résilients, notamment pour répondre aux
besoins croissants des navires autonomes ou semi-autonomes.

3
 • Radionavigation quantique : Des recherches sont en cours sur des systèmes de
navigation quantiques, qui pourraient surpasser les systèmes actuels en termes de
précision et d'immunité aux perturbations.

Ce contenu détaillé permettra aux élèves de comprendre en profondeur les bases de la

radionavigation et son importance pour la navigation maritime moderne.

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CHAPITRE 2 : ÉVOLUTION HISTORIQUE DES SYSTEMES DE
RADIONAVIGATION (1 HEURE)

L'histoire de la radionavigation est riche en évolutions technologiques qui ont transformé la

façon dont les marins naviguent en mer. Ce module explore les systèmes majeurs qui ont
marqué cette progression, depuis les débuts rudimentaires jusqu'aux systèmes modernes par
satellite. Cette évolution a constamment amélioré la précision, la sécurité et l’efficacité des
méthodes de navigation.

2.1. Les débuts de la radionavigation : Radiophares et RDF (années 1920)

Avant l'avènement des systèmes de navigation par satellite, la navigation maritime reposait
principalement sur des méthodes traditionnelles telles que l'estime, la navigation astronomique
et le repérage visuel des côtes. Cependant, le développement des ondes radio au début du XXe
siècle a ouvert la voie à la radionavigation.

• Radiophares :
o Introduits dans les années 1920, les radiophares sont des émetteurs stationnaires
qui diffusent des signaux radio constants. Les navires équipés d'un récepteur de
radiophares pouvaient capter ces signaux et déterminer leur direction par rapport
à la source.
o Méthode de fonctionnement : Les navigateurs utilisaient la radio directionnelle
pour obtenir un relèvement radio. En prenant plusieurs relèvements de
différents radiophares, il était possible de trianguler la position du navire.
o Limites : Bien que relativement simple, cette méthode avait des limites en
termes de précision, surtout en haute mer, où les signaux s'affaiblissaient.
• Radio Direction Finding (RDF) :
o Le RDF, ou recherche de direction radioélectrique, était un outil utilisé par les
navigateurs pour localiser une source d'émission radio. En tournant une antenne
jusqu'à ce que le signal radio soit le plus fort, les marins pouvaient déterminer
la direction d'une station radio ou d'un radiophare.
o Utilisation pratique : Cette méthode a permis d'améliorer la précision dans les
zones côtières, où il était facile de capter les signaux de plusieurs stations.

2.2. Seconde Guerre mondiale : LORAN et OMEGA (années 1940-1950)

La Seconde Guerre mondiale a marqué une accélération significative des technologies de

radionavigation en réponse aux besoins militaires pour une navigation plus précise à longue
distance.

• LORAN (LOng RAnge Navigation) :

o Développé par les États-Unis pendant la guerre, LORAN était un système basé
sur la transmission de signaux hyperfréquences à longue portée. Il utilisait une
série de stations émettrices terrestres pour envoyer des signaux radio que les
navires recevaient pour calculer leur position.

o Principe de fonctionnement : Le système LORAN fonctionnait sur la base de

la différence de temps d'arrivée des signaux entre plusieurs stations émettrices.

5
 En mesurant cette différence, il était possible de calculer la distance par rapport
à chaque station et ainsi déterminer la position en croisant les lignes
hyperboliques tracées par les signaux.
o Avantages : Le LORAN permettait une navigation précise sur des distances de
plusieurs centaines de milles nautiques, même en haute mer, ce qui représentait
une avancée majeure par rapport aux radiophares.
o LORAN-C : Après la guerre, une version améliorée, LORAN-C, a été
déployée. Elle offrait une plus grande précision (environ 0,25 mille nautique),
devenant un système essentiel pour la navigation océanique jusqu’à l’avènement
du GPS.
• OMEGA :
o OMEGA était un autre système de radionavigation longue distance développé
après la guerre, utilisant des signaux à très basse fréquence (VLF). C’était le
premier système véritablement mondial, permettant aux navires de déterminer
leur position presque n’importe où sur le globe.
o Utilisation : Bien que moins précis que LORAN-C, OMEGA était
principalement utilisé pour la navigation aérienne et maritime sur de longues
distances, notamment en haute mer où il n’y avait pas d’autres systèmes
disponibles.
o Déclin : Le système a été désactivé en 1997 en raison de la domination des
systèmes satellitaires plus modernes comme le GPS.

2.3. L'avènement des systèmes satellitaires : GPS et ses homologues (années 1970-1990)

L'introduction des systèmes de radionavigation par satellite dans les années 1970 a marqué une
nouvelle ère dans la précision et la portée des systèmes de navigation.

• Global Positioning System (GPS) :

o Développé par le département de la Défense des États-Unis à partir des années
1970, le GPS est devenu pleinement opérationnel dans les années 1990. Il repose
sur une constellation de satellites en orbite terrestre moyenne qui transmettent
des signaux codés.
o Principe de fonctionnement : En captant les signaux de plusieurs satellites (au
moins 4), les récepteurs GPS peuvent calculer la position en trois dimensions
(latitude, longitude, altitude) en mesurant les temps d'arrivée des signaux.
o Précision : Le GPS offre une précision d'environ 10 à 20 mètres pour les
utilisateurs civils, bien plus précise que les anciens systèmes terrestres comme
LORAN ou OMEGA. Avec des systèmes de correction différentielle (DGPS),
cette précision peut atteindre quelques mètres.
o Impact global : La couverture mondiale et la précision du GPS ont révolutionné
la navigation maritime et aérienne. Il est devenu un standard international et une
composante obligatoire de la sécurité en mer, surtout pour les navires de
commerce et de passagers.

• GLONASS (Russie) :

6
 o GLONASS est le système russe de positionnement par satellite, développé en
parallèle au GPS. Fonctionnel depuis les années 1980, il offre une couverture
mondiale avec une précision similaire à celle du GPS.
o Particularité : L’un des avantages de GLONASS est sa performance dans les
latitudes nordiques, où le GPS peut avoir des limitations en termes de couverture
et de précision.

• Galileo (Europe) :
o L’Union européenne a développé le système Galileo comme alternative au GPS
et à GLONASS, visant à offrir une précision accrue et une indépendance
stratégique. Opérationnel depuis les années 2010, Galileo propose des services
civils et commerciaux avec une précision qui peut atteindre le mètre dans ses
versions améliorées.
o Objectif : Galileo est conçu pour des usages plus complexes comme la
navigation autonome, où la précision millimétrique est cruciale.
• Beidou (Chine) :
o Beidou est le système chinois de positionnement par satellite, avec une
couverture mondiale assurée depuis 2020. Il a été conçu pour concurrencer
directement les systèmes GPS, GLONASS et Galileo, offrant des services civils
et militaires.

2.4. Transition vers les systèmes électroniques intégrés (années 2000 à aujourd'hui)

La montée en puissance des systèmes de navigation assistés par ordinateur a permis d'intégrer
les technologies de radionavigation dans des interfaces plus accessibles et plus visuelles.

• ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) :

o L'ECDIS est un système de cartographie électronique qui intègre les données de
plusieurs systèmes de radionavigation (comme le GPS, le radar et les aides
automatiques à la navigation). Il offre une visualisation en temps réel de la
position du navire sur des cartes électroniques, facilitant la planification de la
route et la surveillance.
o Obligation réglementaire : Depuis 2018, l’OMI (Organisation Maritime
Internationale) a rendu obligatoire l’utilisation de l’ECDIS pour les navires de
plus de 500 tonneaux, renforçant encore l’importance de la radionavigation
moderne.

2.5. Les perspectives futures de la radionavigation

Avec les avancées récentes en matière de navigation autonome et d'intelligence artificielle,

l’avenir de la radionavigation semble prometteur. Les prochaines décennies pourraient voir :

• Navigation quantique : Les chercheurs explorent des méthodes de navigation basées

sur des particules subatomiques, promettant des niveaux de précision inimaginables.
• Navigation par lumière visible : Utilisation de caméras et de capteurs optiques pour
compléter ou remplacer les systèmes radio dans certaines circonstances.

7
 • Redondance accrue : Des systèmes multi-constellations (utilisation simultanée du
GPS, Galileo, Beidou, etc.) permettront de garantir des niveaux de fiabilité sans
précédent.

Ce contenu détaillé permet aux élèves de comprendre l'évolution progressive des systèmes de
radionavigation, les avantages et les limitations de chaque technologie, ainsi que leur impact
sur la sécurité et l'efficacité des opérations maritimes.

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CHAPITRE 3 : REGLEMENTATION ET NORMES INTERNATIONALES
EN RADIONAVIGATION (3 heures)

La radionavigation maritime est régie par un ensemble de réglementations et de normes

internationales qui garantissent la sécurité des navires et la cohérence des systèmes de
navigation à l’échelle mondiale. Ces réglementations sont élaborées principalement par des
organisations telles que l’Organisation Maritime Internationale (OMI), l’Union Internationale
des Télécommunications (UIT) et d'autres organismes normatifs. Ce module se concentre sur
l'évolution des cadres réglementaires, les principales conventions et normes, ainsi que leur
impact sur les opérations de navigation maritime.

3.1. Rôle de l’Organisation Maritime Internationale (OMI)

L'Organisation Maritime Internationale (OMI) est une agence spécialisée des Nations
Unies, créée en 1948, dont l'objectif principal est de garantir la sécurité des navires, la protection
de l’environnement marin, et de promouvoir des normes internationales pour la navigation
maritime. Elle joue un rôle central dans l'élaboration et la mise en œuvre des normes
internationales en matière de radionavigation.

• Conventions maritimes pertinentes :

o SOLAS (Safety of Life at Sea) : La Convention SOLAS est l'une des
conventions les plus importantes pour la sécurité maritime. Elle impose des
exigences strictes concernant les équipements de navigation, y compris la
radionavigation. Les amendements réguliers de SOLAS incluent des
dispositions pour les systèmes de positionnement par satellite, les radars, et
l'ECDIS (Système de visualisation des cartes électroniques).
o Chapitre V de SOLAS : Ce chapitre traite spécifiquement de la sécurité de la
navigation et impose aux navires l’utilisation de systèmes de radionavigation,
notamment le Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM).
o Amendements récents : Les amendements successifs de SOLAS incluent des
exigences obligatoires pour les systèmes électroniques de navigation, les
récepteurs GNSS (GPS, Galileo, etc.), et les équipements de détection
automatique (AIS).
• Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM) :
o Le SMDSM est un système international basé sur la radio qui permet de lancer
des alertes de détresse et de recevoir des informations de sécurité maritime. Il
intègre plusieurs technologies, notamment la radio VHF, les satellites
INMARSAT, et des balises de détresse EPIRB (Emergency Position-Indicating
Radio Beacons).
o Objectif du SMDSM : Faciliter la communication en cas d’urgence et assurer
une intervention rapide. Les navires doivent être équipés d’un matériel conforme
au SMDSM pour envoyer et recevoir des signaux d’alerte, y compris des
systèmes de radionavigation capables de communiquer des positions précises.

3.2. Rôle de l'Union Internationale des Télécommunications (UIT)

9
L’Union Internationale des Télécommunications (UIT) est une agence des Nations Unies
qui gère l’allocation des spectres de fréquences radioélectriques et assure une utilisation
harmonisée des bandes de fréquences pour la radionavigation maritime. Les systèmes de
radionavigation dépendent de ces fréquences pour fonctionner correctement.

• Règlements des radiocommunications :

o Les règlements de l’UIT définissent les bandes de fréquences réservées aux
différents systèmes de radionavigation (GNSS, radar, VHF, etc.). Ces
règlements garantissent que les systèmes fonctionnent sans interférence,
notamment dans les bandes maritimes de la VHF (pour la communication
navire-navire) et des radars.
o Importance des fréquences protégées : La navigation maritime est protégée
contre les interférences des autres services radio grâce à des bandes de
fréquences spécifiquement réservées aux communications et systèmes de
radionavigation. L'UIT veille à ce que les utilisateurs civils, militaires, et
commerciaux respectent ces allocations de manière coordonnée.
• Conventions de l'UIT :
o La Convention internationale des télécommunications impose des standards
techniques pour l’utilisation des systèmes de communication par radio, y
compris les systèmes de radionavigation maritime. L’UIT met à jour
régulièrement les protocoles de gestion des fréquences pour s’adapter à
l’évolution des nouvelles technologies.

3.3. Normes de l'Organisation Hydrographique Internationale (OHI)

L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) est responsable de l’établissement

des normes et des spécifications techniques pour les cartes marines, les systèmes de
positionnement et les systèmes électroniques de navigation tels que l’ECDIS. L’OHI veille à la
standardisation des cartes électroniques et des données hydrographiques pour garantir une
navigation sûre.

• Spécifications techniques pour l’ECDIS :

o L’OHI publie des normes pour les cartes électroniques (ENC), qui sont
intégrées dans les systèmes ECDIS. Ces cartes doivent être conformes aux
normes S-57 (format de données ENC) et S-100 (nouveau modèle de données
hydrographiques).
o Mise à jour des cartes : Les cartes doivent être régulièrement mises à jour pour
refléter les changements dans les conditions maritimes (nouveaux dangers,
changements de balisage, etc.). L’ECDIS doit également être conforme aux
normes de performance de l’OMI.
o Interopérabilité : L’OHI garantit que les cartes électroniques produites par
différents pays respectent un format standard pour être utilisées dans des
systèmes de radionavigation intégrés à travers le monde.

3.4. Systèmes GNSS et cadre réglementaire

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Les systèmes de navigation par satellite, tels que le GPS (États-Unis), Galileo (Union
européenne), GLONASS (Russie) et Beidou (Chine), sont les piliers de la radionavigation
moderne. Ces systèmes, bien qu’indépendants, doivent suivre un cadre réglementaire
international pour garantir leur compatibilité et leur efficacité.

• Normes d’utilisation des GNSS :

o Les systèmes GNSS sont soumis à des normes de performance définies par
l’OMI, l’OHI, et l'Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Ces
normes régissent la précision, la disponibilité, et l’intégrité des signaux GNSS
utilisés pour la navigation maritime.
o DGPS (Système de Positionnement Global Différentiel) : Le DGPS améliore
la précision des GNSS en utilisant des stations au sol pour corriger les erreurs
de positionnement. Des régulations précisent comment les corrections sont
transmises et intégrées dans les systèmes de navigation.
• Compatibilité multi-systèmes (GNSS/GPS, Galileo, GLONASS) :
o Les systèmes GNSS doivent être compatibles entre eux pour assurer une
couverture globale et une redondance en cas de défaillance d'un des systèmes.
L’OMI et l’OACI travaillent à la définition de standards qui assurent
l’interopérabilité de ces systèmes, notamment dans les environnements critiques
tels que les zones de navigation à forte densité.

3.5. Certificats et standards de conformité pour les équipements de radionavigation

Les équipements de radionavigation installés à bord des navires doivent être certifiés conformes
aux normes internationales pour garantir leur bon fonctionnement et leur fiabilité. Les États
membres de l'OMI doivent s'assurer que les navires battant leur pavillon respectent ces
exigences.

• Processus de certification :
o Les équipements de radionavigation tels que les récepteurs GNSS, les radars, les
systèmes AIS (Automatic Identification System), et les systèmes de
communication VHF doivent être certifiés conformes aux normes techniques de
l’OMI et de l’OHI avant d’être installés sur les navires.
o Organismes de certification : Les équipements sont testés et certifiés par des
organismes accrédités, tels que les sociétés de classification maritime, qui
vérifient leur conformité aux exigences des conventions internationales (comme
SOLAS).
• Exigences d'entretien et d'inspection :
o Les systèmes de radionavigation doivent être régulièrement inspectés et
entretenus pour garantir leur bon fonctionnement. Les réglementations
internationales exigent des inspections périodiques par des professionnels
certifiés, ainsi que des tests fonctionnels avant chaque voyage.

3.6. Radionavigation et sécurité informatique (cybersécurité)

Avec la montée en puissance des technologies numériques et des systèmes interconnectés, la

cybersécurité est devenue une préoccupation majeure dans la radionavigation. Les systèmes de
navigation par satellite, de communication, et les ECDIS sont tous vulnérables aux
cyberattaques qui pourraient compromettre la sécurité des navires.

11
 • Lignes directrices de l'OMI sur la cybersécurité :
o En 2017, l’OMI a publié des lignes directrices sur la gestion des risques
cybernétiques à bord des navires. Ces directives encouragent les armateurs à
intégrer la cybersécurité dans leur système de gestion de la sécurité,
conformément au Code ISM (International Safety Management Code).
o Protection des systèmes GNSS : Les signaux GNSS peuvent être perturbés ou
falsifiés par des attaques de brouillage (jamming) ou de tromperie (spoofing).
Les normes internationales recommandent l’utilisation de systèmes redondants
et de techniques de détection des interférences pour garantir l’intégrité des
données de navigation.

3.7. Perspectives futures et évolutions réglementaires

Le domaine de la radionavigation continue d'évoluer, et de nouvelles normes internationales

sont constamment développées

12
CHAPITRE 4 : RESPONSABILITES DU NAVIGATEUR EN
RADIONAVIGATION (3 heures)

Le navigateur, en tant que membre clé de l'équipage, joue un rôle crucial dans la sécurité de la
navigation maritime. Ses responsabilités s’étendent de l'utilisation correcte des systèmes de
radionavigation à l’interprétation des informations de positionnement, en passant par la gestion
des outils et l’adhésion aux réglementations internationales. Ce module détaille les
responsabilités spécifiques du navigateur dans l’utilisation et la gestion des technologies de
radionavigation, en lien avec les normes de sécurité maritime.

4.1. Responsabilité de la planification de la route et de la navigation

Une des tâches principales du navigateur est de planifier la route du navire en tenant compte de
différents facteurs tels que les conditions météorologiques, les dangers maritimes, les zones de
trafic intense, ainsi que les exigences réglementaires.

• Planification préalable à la navigation :

o Le navigateur est responsable de la préparation des cartes et de la vérification
des systèmes de radionavigation avant le départ. Il doit s’assurer que toutes les
cartes électroniques (ENC) et les informations relatives aux aides à la navigation
sont à jour et exactes.
o Utilisation des systèmes de radionavigation : Le navigateur doit maîtriser les
systèmes de positionnement par satellite (GPS, Galileo, etc.) ainsi que les
systèmes radar et AIS (Automatic Identification System) pour déterminer et
ajuster la route du navire.
o Évaluation des dangers : Une analyse des dangers potentiels tels que les hauts-
fonds, les récifs, les zones de trafic intense, ou les zones réglementées (TSS,
PSSA, etc.) doit être effectuée à l’aide des informations de radionavigation.
• Optimisation de la route :
o En utilisant des données provenant des systèmes de radionavigation et des
prévisions météo, le navigateur doit ajuster la route pour optimiser la sécurité,
le temps de parcours, et l'efficacité énergétique. Il doit prendre en compte les
courants, les marées, et les restrictions de navigation (zones interdites ou à
vitesse réduite).
o Équipement requis : L'ECDIS (Electronic Chart Display and Information
System) et d'autres systèmes électroniques jouent un rôle central dans la
planification et la surveillance de la route. Le navigateur doit être formé à leur
utilisation et capable d’interpréter correctement les informations fournies.

4.2. Surveillance et suivi de la position du navire

13
La surveillance continue de la position du navire en mer est essentielle pour s'assurer qu'il
navigue en toute sécurité et conformément à la route planifiée. Le navigateur doit utiliser divers
systèmes de radionavigation pour vérifier en permanence la position du navire et corriger tout
écart.

• Vérification régulière de la position :

o Le navigateur doit utiliser les systèmes GNSS (GPS, Galileo, etc.) et, lorsque
possible, les systèmes traditionnels tels que la navigation astronomique et les
relèvements radar pour vérifier la position du navire. Il est essentiel de
comparer les résultats obtenus par les différents systèmes pour détecter toute
incohérence.
o Triangulation et relèvements radio : En complément du GPS, le navigateur
peut utiliser des systèmes de recherche directionnelle radioélectrique (RDF)
et d’autres aides à la navigation, comme les radiophares, pour trianguler la
position.
• Corrections en temps réel :
o Si le navire dévie de sa route, il est de la responsabilité du navigateur de réajuster
la trajectoire en temps réel. Les systèmes tels que le pilote automatique et l’AIS
doivent être correctement configurés pour apporter des corrections automatiques
en cas de dérive.
o Redondance et résilience : Le navigateur doit être prêt à réagir en cas de
défaillance des systèmes électroniques ou en cas de perte de signal GNSS
(brouillage, spoofing), et avoir des solutions alternatives prêtes à être utilisées,
telles que la navigation estimée ou la navigation à vue.

4.3. Gestion des systèmes de communication et coordination avec les autorités

Les responsabilités du navigateur ne se limitent pas au positionnement et à la route, mais

incluent également la gestion des communications avec les autres navires, les autorités
maritimes et les services de secours en mer.

• Utilisation du Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM) :

o Le navigateur doit être capable de gérer les systèmes de communication radio
VHF et les systèmes satellitaires utilisés dans le cadre du SMDSM. Ces
systèmes permettent d'envoyer des alertes de détresse, de recevoir des
informations de sécurité maritime, et de coordonner les interventions en cas
d’urgence.
o Coordination avec les autorités portuaires et maritimes : Avant l’entrée dans
certaines zones de navigation réglementées (comme les TSS ou les ports à trafic
dense), le navigateur est responsable de coordonner les communications avec
les autorités portuaires, les garde-côtes ou les pilotes locaux pour garantir un
passage sécurisé.
• Responsabilité en cas d'urgence :
o Le navigateur doit être prêt à gérer des situations d'urgence telles que des
collisions, des échouages, ou des pannes majeures de systèmes de navigation.
En cas d’urgence, il est de sa responsabilité de déclencher les alarmes
appropriées via le SMDSM, de communiquer la position exacte du navire aux
autorités, et de coordonner l’assistance.

4.4. Conformité aux réglementations et normes internationales

14
Le navigateur est responsable de s'assurer que le navire respecte toutes les réglementations en
vigueur, qu'elles soient nationales ou internationales. Ces règlements couvrent un large éventail
d’aspects, de l’équipement de radionavigation à l’adhésion aux règles de sécurité maritime.

• Conformité avec les conventions internationales :

o Le navigateur doit s’assurer que le navire est en conformité avec les exigences
de la Convention SOLAS (Safety of Life at Sea), en particulier celles relatives
à la sécurité de la navigation (Chapitre V de SOLAS). Cela inclut l’utilisation
de systèmes de radionavigation obligatoires, tels que le GNSS, l’AIS, et le radar,
ainsi que l’ECDIS pour les navires de plus de 500 tonneaux.
o Connaissance des zones réglementées : Il incombe au navigateur de connaître
et de respecter les Zones de Sécurité Maritimes Particulièrement Sensibles
(PSSA), les Dispositifs de Séparation de Trafic (TSS), et les autres zones
spéciales définies par l’OMI.
• Tenue des registres :
o Le navigateur doit tenir à jour les journaux de bord et les registres
électroniques relatifs aux opérations de navigation. Cela inclut la
documentation des changements de cap, des vérifications de position, des
communications avec les autorités, ainsi que tout incident ou écart par rapport à
la route planifiée.
o Audits et inspections : En cas d’audit ou d’inspection, le navigateur doit
pouvoir présenter des preuves de la conformité du navire aux réglementations
en vigueur, en fournissant des données sur l’utilisation des systèmes de
radionavigation et les mesures de sécurité adoptées.

4.5. Maintenance des systèmes de radionavigation

Une autre responsabilité du navigateur concerne la maintenance et le bon fonctionnement des

équipements de radionavigation à bord. Cela inclut la surveillance des performances des
systèmes et l’identification rapide des dysfonctionnements.

• Vérifications quotidiennes des équipements :

o Le navigateur doit effectuer des tests fonctionnels réguliers des systèmes de
radionavigation, y compris le GPS, les systèmes radar, l’AIS, les systèmes de
communication VHF, et l’ECDIS. Ces tests doivent être documentés dans les
registres du navire.
o Anticipation des pannes : En cas de problème ou de panne des systèmes de
navigation, il est de la responsabilité du navigateur de signaler rapidement ces
défaillances et, si possible, de résoudre les problèmes avec l'aide de l'équipe
technique à bord ou en contactant les services à terre.
• Procédures de mise à jour des systèmes :
o Le navigateur doit s’assurer que les logiciels des systèmes électroniques de
navigation, notamment l’ECDIS, sont régulièrement mis à jour pour intégrer les
dernières versions des cartes ENC et les dernières corrections de position. Les
mises à jour de logiciels doivent également garantir la conformité avec les
normes de l’OMI et de l’OHI.
o

4.6. Sécurité informatique (cybersécurité)

15
La dépendance accrue aux systèmes électroniques et aux technologies de communication
expose les navires à des risques de cyberattaques. Le navigateur doit s’assurer que des mesures
de cybersécurité adéquates sont en place pour protéger les systèmes critiques de
radionavigation.

• Protection des systèmes GNSS et ECDIS :

o Le navigateur doit être vigilant face aux menaces de brouillage (jamming) ou
de falsification (spoofing) des signaux GNSS, qui peuvent fausser la position
du navire. Il doit s’assurer que le navire dispose de systèmes de détection de ces
menaces et de moyens alternatifs pour assurer la continuité de la navigation en
cas d’attaque.
o Gestion des accès et des mises à jour : Le navigateur est responsable de la
gestion sécurisée des systèmes de bord. Cela inclut la restriction des accès aux
systèmes sensibles, la gestion des mots de passe, et la vér

16
CHAPITRE 5 : FONCTIONNEMENT DU GPS (4 heures)

Le Global Positioning System (GPS) est un système de radionavigation par satellite utilisé
pour déterminer avec précision la position d’un objet n’importe où sur Terre. Il est
indispensable dans la navigation maritime moderne, fournissant aux navires des informations
continues sur leur position, leur vitesse, et leur trajectoire. Ce module couvre en détail le
fonctionnement technique du GPS, de la structure des satellites aux principes mathématiques
de triangulation, ainsi que les différentes sources d’erreurs et leurs compensations.

5.1. Structure et composants du système GPS

Le système GPS est constitué de trois segments principaux : le segment spatial, le segment de
contrôle, et le segment utilisateur. Chaque segment joue un rôle crucial dans la transmission
des signaux et l'acquisition des données de positionnement.

• Segment spatial :
o Il est composé d'une constellation de 24 à 32 satellites en orbite moyenne
terrestre, répartis sur six plans orbitaux. Ces satellites sont positionnés de
manière à ce qu’au moins quatre soient visibles depuis n’importe quel point de
la Terre, à tout moment.
o Fréquences de transmission : Les satellites GPS émettent des signaux radio sur
deux fréquences principales (L1 à 1575,42 MHz et L2 à 1227,60 MHz), qui
contiennent des informations de positionnement et des horodatages précis.
o Codage des signaux : Les signaux contiennent des informations sur la position
du satellite, des horodatages très précis grâce aux horloges atomiques
embarquées, ainsi que des informations permettant aux récepteurs de corriger
les erreurs atmosphériques.
• Segment de contrôle :
o Ce segment consiste en un réseau de stations au sol disséminées à travers le
monde, chargé de suivre les satellites GPS, de corriger leurs orbites et d’ajuster
les horloges pour maintenir la précision du système.
o Stations de surveillance : Elles mesurent en temps réel la position des satellites
et calculent les corrections nécessaires, qui sont ensuite envoyées aux satellites
pour mise à jour.
o Station principale (Master Control Station) : Située à Colorado Springs
(USA), elle coordonne les opérations du segment de contrôle et assure la
maintenance des satellites.
• Segment utilisateur :
o Ce segment est composé de millions de récepteurs GPS utilisés par les
utilisateurs à travers le monde, que ce soit pour la navigation terrestre, aérienne
ou maritime. Les récepteurs sont conçus pour capter les signaux des satellites,
calculer la position, la vitesse et le cap du navire.
o Fonctionnement des récepteurs : Les récepteurs GPS utilisent les signaux
radio reçus pour calculer la distance entre le récepteur et plusieurs satellites,
permettant ainsi de déterminer leur position par triangulation.

17
5.2. Principe de fonctionnement : la triangulation par satellite

Le positionnement par GPS repose sur le principe de triangulation ou plus précisément de

trilatération, une méthode mathématique qui permet de déterminer une position en mesurant la
distance à plusieurs satellites.

• Calcul de la distance aux satellites :

o Chaque satellite envoie des signaux horodatés à intervalles réguliers. Le
récepteur GPS mesure le temps de parcours du signal (temps écoulé entre
l'émission et la réception du signal) et, en multipliant ce temps par la vitesse de
la lumière, déduit la distance du satellite.
o Pour calculer la position en trois dimensions (latitude, longitude, altitude), il faut
les signaux d’au moins quatre satellites. Avec trois satellites, le récepteur peut
calculer une position en 2D, mais pour une solution 3D complète, un quatrième
satellite est nécessaire pour corriger l'horloge du récepteur.
• Principe de trilatération :
o Principe géométrique : Chaque mesure de distance place le récepteur GPS
quelque part sur une sphère centrée sur le satellite. L'intersection de trois sphères
(avec trois satellites différents) permet de déterminer une position unique à la
surface de la Terre.
o Le quatrième satellite est utilisé pour corriger l’erreur d'horloge interne du
récepteur, qui est moins précise que les horloges atomiques des satellites. Cette
correction permet d’améliorer la précision du calcul de position.

5.3. Types de signaux et information transmise

Les satellites GPS émettent plusieurs types de signaux codés qui contiennent des informations
critiques pour le calcul de position. Ces signaux sont principalement les codes C/A (Coarse
Acquisition) et P (Precise), utilisés par les récepteurs civils et militaires respectivement.

• Code C/A (Civil Access) :

o Il s’agit du signal standard utilisé par les récepteurs civils pour la navigation. Il
est transmis sur la fréquence L1 (1575,42 MHz) et permet une précision de
l'ordre de 10 à 15 mètres pour les utilisateurs non militaires.
o Ce signal contient des informations essentielles comme l’éphéméride (position
et trajectoire du satellite) et les paramètres de l’horloge du satellite.
• Code P (Precise) et code M :
o Le code P est utilisé par les systèmes militaires pour une meilleure précision. Il
est transmis à la fois sur les fréquences L1 et L2, ce qui permet de compenser
les effets de l’ionosphère.
o Le code M, introduit avec les satellites de nouvelle génération, fournit des
capacités anti-brouillage améliorées, principalement destinées aux militaires.
• Message de navigation :
o Ce message contient des données sur la position du satellite, des informations
d'état et des paramètres nécessaires pour corriger les erreurs dans le signal en
raison des perturbations ionosphériques ou des dérives orbitales.

18
5.4. Sources d'erreurs et méthodes de correction

Malgré sa précision, le GPS est sujet à diverses sources d’erreurs qui peuvent affecter la qualité
des mesures. Les navigateurs doivent comprendre ces sources d’erreurs et les méthodes
disponibles pour les compenser.

• Erreurs dues à l’atmosphère :

o Effet de la troposphère : Les signaux GPS passent par la troposphère (la partie
basse de l'atmosphère), ce qui peut ralentir le signal et introduire des erreurs de
distance.
o Effet de l’ionosphère : L’ionosphère, qui contient des particules ionisées, peut
altérer la vitesse du signal, entraînant des erreurs de calcul de position. Les
récepteurs double fréquence (L1/L2) permettent de corriger partiellement cet
effet en comparant les décalages sur les deux fréquences.
• Erreurs d’horloge :
o Même si les satellites GPS utilisent des horloges atomiques extrêmement
précises, les horloges des récepteurs sont moins précises, ce qui peut introduire
des erreurs dans le calcul du temps de parcours du signal. Le quatrième satellite
permet de corriger cette erreur d'horloge.
• Erreurs de multi-trajet :
o Les réflexions des signaux GPS sur des surfaces telles que des bâtiments, l’eau
ou des montagnes peuvent introduire des erreurs. Ces réflexions prolongent le
temps de parcours du signal, ce qui induit une mauvaise estimation de la
distance. Des récepteurs avancés sont capables de filtrer ces signaux réfléchis.
• Erreurs orbitales (éphémérides) :
o Les erreurs d’éphéméride surviennent lorsque les informations fournies par le
satellite concernant sa propre position ne sont pas tout à fait précises. Les
stations au sol corrigent régulièrement ces erreurs, mais de petites divergences
peuvent subsister.

5.5. Augmentation de la précision : systèmes DGPS et SBAS

Pour améliorer la précision du GPS, notamment dans les zones critiques de navigation, des
systèmes d'augmentation comme le DGPS (Differential GPS) et les SBAS (Satellite-Based
Augmentation Systems) sont utilisés.

• Système de positionnement global différentiel (DGPS) :

o Le DGPS utilise un réseau de stations au sol situées en des points connus pour
calculer l’erreur dans les signaux GPS et fournir des corrections en temps réel
aux récepteurs. Cela permet d’améliorer la précision à environ 1 à 3 mètres.
o Ces stations terrestres transmettent les corrections via une fréquence radio
spécifique, qui est reçue par les récepteurs DGPS embarqués sur les navires.

19
 • Systèmes d’augmentation basés sur des satellites (SBAS) :
o Les systèmes SBAS tels que l’EGNOS (pour l'Europe), le WAAS (pour
l'Amérique du Nord) ou le MSAS (pour le Japon) sont des systèmes
d’augmentation qui utilisent des satellites géostationnaires pour transmettre des
corrections différentielles.

o Le SBAS améliore la précision en compensant les erreurs ionosphériques et en

fournissant des données supplémentaires sur l’intégrité des signaux. Ces
corrections sont particulièrement utiles dans les environnements marins où des
mesures de grande précision sont nécessaires.

5.6. Fiabilité et intégrité des signaux GPS

La fiabilité se réfère à la capacité du système ou de l'équipement à fonctionner de manière cohérente

et continue, sans défaillance, dans des conditions d'utilisation normales et prévues.

20
CHAPITRE 6 : AUTRES SYSTEMES GNSS (4 HEURES)

En plus du Global Positioning System (GPS) des États-Unis, plusieurs autres systèmes de
navigation par satellite (GNSS) ont été développés à travers le monde. Ces systèmes, chacun
avec ses caractéristiques uniques, améliorent la précision et la fiabilité de la navigation globale.
Ce module couvre les principaux systèmes GNSS, leurs fonctionnalités, ainsi que les
technologies et principes qui les sous-tendent.

6.1. GLONASS (Global Navigation Satellite System)

• Origine et développement :
o Développé par la Russie, le système GLONASS a été lancé dans les années
1980. Il a été conçu comme une réponse à GPS et est devenu opérationnel pour
une utilisation civile en 1996.
o Le système a subi des révisions majeures au cours des années 2000 pour
moderniser ses satellites et améliorer sa couverture et sa précision.
• Caractéristiques techniques :
o GLONASS est composé d'une constellation de 24 satellites placés en orbite
moyenne terrestre (MEO) à environ 19 100 km d’altitude.
o Les satellites GLONASS émettent des signaux sur la fréquence L1 (1602 MHz)
et L2 (1246 MHz), et sont organisés de manière à assurer une couverture globale.
o Contrairement au GPS, qui utilise une fréquence unique, GLONASS utilise un
système de fréquences différentes pour chaque satellite, ce qui peut aider à
réduire les erreurs dues aux interférences.
• Précision et utilisation :
o La précision de GLONASS est comparable à celle de GPS, généralement à
environ 5 à 10 mètres pour les utilisateurs civils. La combinaison de GLONASS
et GPS peut améliorer la précision à environ 1 à 3 mètres.

6.2. Galileo

• Origine et objectifs :
o Développé par l'Union Européenne et l'Agence Européenne de Sécurité
Maritime (EUSPA), le système Galileo est un système de navigation par
satellite civil indépendant du GPS et GLONASS. Le déploiement a commencé
dans les années 2000, et le système est pleinement opérationnel depuis décembre
2020.
o Galileo vise à offrir une alternative européenne aux systèmes de navigation
existants, en mettant l'accent sur la sécurité, la précision et la fiabilité.
• Caractéristiques techniques :
o La constellation est conçue pour comporter 30 satellites, avec une couverture
globale à partir de 2021. Les satellites sont positionnés en orbite moyenne
terrestre à environ 23 222 km d’altitude.
o Galileo utilise deux bandes de fréquence principales, E1 (1575,42 MHz) et E5
(1176,45 MHz), et inclut également le signal E6 pour des applications
commerciales. Le système propose également des signaux spécifiques pour une
utilisation de haute précision.

21
 • Avantages et fonctionnalités :
o Galileo offre une précision de positionnement de l'ordre de 1 mètre dans les
services ouverts, avec des services de sécurité et d’intégrité qui permettent des
applications critiques comme l'aviation.
o Le système inclut également des fonctionnalités telles que le Service
d'Intégrité, qui avertit les utilisateurs des problèmes dans le signal, et le Service
de Recherche et de Sauvetage, facilitant la localisation des personnes en
détresse.

6.3. BeiDou

• Origine et développement :
o Développé par la Chine, le système BeiDou a débuté comme un projet de
navigation par satellite régional dans les années 2000. Le système est devenu
pleinement opérationnel en 2020 avec une couverture mondiale.
o Le développement de BeiDou vise à renforcer la capacité de la Chine en matière
de navigation et à réduire la dépendance vis-à-vis des systèmes occidentaux.
• Caractéristiques techniques :
o La constellation de BeiDou est composée de 30 satellites, y compris des
satellites en orbite géostationnaire (GEO), en orbite terrestre moyenne (MEO),
et en orbite inclinée (IGSO).
o Les satellites émettent des signaux sur différentes fréquences (B1, B2, B3), et le
système est conçu pour fonctionner efficacement même dans des zones urbaines
denses grâce à ses satellites en orbite géostationnaire.
• Précision et utilisation :
o BeiDou offre une précision de l'ordre de 2,5 mètres dans ses services civils. Le
système prend également en charge des services de positionnement dans des
applications militaires et de défense.
o Une des fonctionnalités uniques de BeiDou est son service de communication
courte, permettant des messages entre utilisateurs dans des zones sans
couverture réseau.

6.4. NavIC (Navigation with Indian Constellation)

• Origine et objectifs :
o Développé par l’Indian Space Research Organisation (ISRO), le système
NavIC vise à fournir des services de positionnement précis en Inde et dans les
zones environnantes. Le déploiement a commencé en 2016, avec l'achèvement
de la constellation en 2020.
o NavIC est conçu principalement pour les utilisateurs civils, mais il offre
également des services pour les applications de sécurité nationale.
• Caractéristiques techniques :
o La constellation NavIC comprend sept satellites en orbite géostationnaire et
géosynchrone, permettant une couverture régionale étendue sur l'Inde et une
partie de l'Asie du Sud.
o Les satellites émettent des signaux sur trois bandes de fréquence : L5 (1176,45
MHz), S (2492,028 MHz) et L1 (1575,42 MHz).

22
 • Précision et services :
o NavIC offre une précision de positionnement d'environ 20 mètres pour les
utilisateurs civils, avec des améliorations pour les applications militaires.
o Le système intègre des fonctionnalités de sécurité et d'intégrité, garantissant des
services fiables pour des applications sensibles.

6.5. QZSS (Quasi-Zenith Satellite System)

• Origine et développement :
o Le QZSS est un système de navigation par satellite japonais qui a été conçu pour
améliorer le service GPS au Japon et dans les régions environnantes. Le
déploiement a commencé en 2010 et le système est en phase d'expansion.
o QZSS est conçu pour fonctionner en complément du GPS, notamment dans des
environnements urbains où la réception des signaux peut être obstruée.
• Caractéristiques techniques :
o La constellation QZSS comprend actuellement quatre satellites en orbite quasi-
zénithale, avec des prévisions d'ajout de satellites supplémentaires.
o Les satellites QZSS émettent des signaux compatibles avec ceux du GPS, ce qui
permet d’améliorer la précision de la navigation et de fournir des services
supplémentaires comme les alertes de sécurité et les informations sur la
circulation.
• Précision et applications :
o QZSS améliore la précision des récepteurs GPS au Japon à environ 1 mètre dans
les zones urbaines denses, facilitant des applications telles que la navigation
automobile, les services d'urgence, et l'agriculture de précision.
o En plus de la navigation, QZSS propose des services d'information pour des
applications basées sur la localisation.

6.6. Comparaison des systèmes GNSS

La diversité des systèmes GNSS offre des avantages variés en fonction des besoins de
navigation et des applications spécifiques.

• Précision :
o Galileo offre la meilleure précision pour les utilisateurs civils, suivie de près par
BeiDou et QZSS. Le GPS et GLONASS fournissent des précisions
comparables mais peuvent être affectés par des facteurs environnementaux.
• Couverture et disponibilité :
o Le GPS, GLONASS, Galileo et BeiDou assurent une couverture mondiale,
tandis que NavIC et QZSS se concentrent sur des régions spécifiques (Asie du
Sud et Japon respectivement).
• Fonctionnalités supplémentaires :
o Les systèmes tels que Galileo et BeiDou intègrent des services d'intégrité et de
sécurité avancés, ce qui les rend appropriés pour des applications critiques.
QZSS offre des améliorations spécifiques pour la navigation en milieu urbain.
• Interopérabilité :
o La plupart des récepteurs modernes sont capables de recevoir des signaux de
plusieurs systèmes GNSS, ce qui améliore la fiabilité et la précision de la
navigation en utilisant la combinaison de plusieurs constellations.

23
6.7. Perspectives d'avenir des systèmes GNSS

L'évolution des systèmes GNSS est marquée par des innovations technologiques et une
collaboration internationale croissante.

• Avancées technologiques :
o Les systèmes GNSS continuent de bénéficier des avancées en matière de
technologie des satellites, des récepteurs et des algorithmes de traitement des
signaux, augmentant ainsi la précision, la fiabilité et l’intégrité.
• Collaboration internationale :
o Les initiatives visant à améliorer l’interopérabilité entre les différents systèmes
GNSS devraient renforcer la sécurité et l’efficacité de la navigation mondiale.
Des partenariats entre les nations pour le partage des données et des services
sont de plus en plus courants.

24
CHAPITRE 7 : ERREURS GNSS ET TECHNIQUES DE CORRECTION (4 heures)

Les systèmes de navigation par satellite (GNSS) sont des outils puissants pour la détermination
précise de la position, mais ils ne sont pas exempts d'erreurs. Comprendre les sources d'erreurs
et les techniques de correction est essentiel pour assurer une navigation précise et fiable. Ce
module aborde les différents types d'erreurs rencontrées dans les systèmes GNSS, ainsi que les
méthodes utilisées pour les corriger.

7.1. Types d'erreurs dans les systèmes GNSS

Les erreurs GNSS peuvent être classées en différentes catégories, chacune ayant des causes et
des impacts distincts sur la précision des mesures de position.

• Erreurs de satellite :
o Erreurs d’éphémérides : Les données de position fournies par les satellites
peuvent ne pas être précises en raison de variations dans leurs orbites. Ces
erreurs sont généralement corrigées par les stations de contrôle au sol, mais
peuvent néanmoins introduire des erreurs de quelques mètres.
o Erreurs d’horloge : Les horloges des satellites, bien que très précises, peuvent
avoir des dérives. Une erreur d’horloge d’une nanoseconde peut entraîner une
erreur de position d’environ 30 centimètres.
• Erreurs atmosphériques :
o Troposphère : La troposphère, la couche de l’atmosphère la plus proche de la
surface terrestre, affecte la vitesse des signaux GPS. Les variations de
température, d'humidité et de pression peuvent retarder le signal et introduire
des erreurs.
o Ionosphère : L’ionosphère, qui contient des particules ionisées, peut également
perturber les signaux GNSS, en ralentissant leur vitesse. L'effet ionosphérique
varie selon la période de la journée et l'activité solaire.
• Erreurs de multi-trajet :
o Le multi-trajet se produit lorsque les signaux GNSS sont réfléchis par des
surfaces comme des bâtiments ou des montagnes avant d'atteindre le récepteur.
Cela peut prolonger le temps de parcours du signal et introduire des erreurs de
distance.
• Erreurs de configuration et de mesure :
o Les erreurs peuvent également provenir de problèmes de configuration des
récepteurs, de mal fonctionnements ou de facteurs humains, comme l'entrée
incorrecte de données.

7.2. Méthodes de correction des erreurs GNSS

Pour compenser ces erreurs, plusieurs techniques de correction ont été développées, notamment
:

• Systèmes de Positionnement Global Différentiel (DGPS) :

25
 o Le DGPS utilise des stations de référence fixes, dont la position est connue, pour
mesurer les erreurs dans les signaux GNSS reçus. Ces stations calculent les
différences entre la position mesurée par le GPS et la position réelle, puis
transmettent des corrections en temps réel aux récepteurs GPS.
o L'utilisation de DGPS peut améliorer la précision à environ 1 à 3 mètres.
• Systèmes d’Augmentation Basés sur Satellites (SBAS) :
o Les systèmes SBAS, tels qu’EGNOS en Europe, WAAS en Amérique du Nord,
et MSAS au Japon, fournissent des corrections des signaux GNSS via des
satellites géostationnaires.
o Ces systèmes transmettent des informations sur les erreurs atmosphériques et
orbitales, permettant d'améliorer la précision à environ 1 mètre ou moins dans
des zones géographiques spécifiques.
• Techniques de Navigation par Réseaux (RTK et PPK) :
o RTK (Real-Time Kinematic) : Cette technique utilise des stations de référence
GNSS fixes pour fournir des corrections en temps réel à des récepteurs mobiles.
Elle permet d'obtenir une précision centimétrique, essentielle pour des
applications comme le géodésie et l'agriculture de précision.
o PPK (Post-Processing Kinematic) : Contrairement à RTK, PPK collecte les
données de correction pour les appliquer après le vol ou la mesure, ce qui permet
d'atteindre également une précision centimétrique mais sans nécessité de
connexion en temps réel.
• Modèles de correction atmosphérique :
o Des modèles mathématiques, tels que les modèles de correction ionosphérique
et troposphérique, sont utilisés pour estimer et corriger les erreurs causées par
l'atmosphère.
o Ces modèles sont intégrés dans de nombreux récepteurs modernes, qui
appliquent automatiquement les corrections pour améliorer la précision.

7.3. Améliorations technologiques et innovations

Avec l'évolution de la technologie GNSS, de nouvelles approches pour réduire les erreurs sont
en cours de développement :

• Systèmes multi-fréquences :
o Les récepteurs GNSS modernes peuvent recevoir plusieurs fréquences (L1, L2,
L5, etc.), ce qui permet de compenser les erreurs ionosphériques plus
efficacement. En utilisant les différences de temps de parcours entre les
fréquences, les récepteurs peuvent corriger les erreurs dues à la propagation des
signaux à travers l'atmosphère.
• Technologie de traitement avancée :
o Les algorithmes de traitement des signaux plus sophistiqués, tels que les filtres
de Kalman, permettent d'améliorer la précision et la fiabilité des données de
positionnement en intégrant des informations provenant de différentes sources
(inertielle, radar, etc.).
• Fusion de capteurs :
o La fusion des données GNSS avec d'autres systèmes de navigation, comme les
IMU (Inertial Measurement Units) et les capteurs de mouvement, permet de
maintenir la précision même dans des environnements difficiles où le signal
GNSS est faible ou intermittent.
• Réseaux GNSS collaboratifs :

26
 o Des réseaux de récepteurs GNSS collaboratifs, où les utilisateurs partagent leurs
données pour améliorer les corrections, sont en cours de développement. Cela
permet d'accroître la densité des stations de référence et d'améliorer la précision
des corrections disponibles.

7.4. Impact des erreurs sur les applications GNSS

Les erreurs GNSS peuvent avoir des conséquences significatives sur diverses applications, y
compris :

• Navigation maritime :
o Dans le secteur maritime, des erreurs de positionnement peuvent affecter la
sécurité des navires, surtout dans les zones à fort trafic ou à proximité des côtes.
La mise en œuvre de systèmes de correction comme le DGPS est cruciale pour
garantir une navigation précise et sûre.
• Agriculture de précision :
o Les erreurs peuvent influencer la précision des opérations agricoles, notamment
pour le guidage des équipements. Les techniques RTK sont souvent utilisées
pour minimiser les erreurs et améliorer l'efficacité des applications agricoles.
• Aviation :
o Dans l'aviation, les erreurs de positionnement peuvent compromettre la sécurité
des opérations. Les systèmes de navigation basés sur des signaux GNSS doivent
respecter des normes strictes d'intégrité et de précision.

7.5. Conclusion

La compréhension des erreurs GNSS et des techniques de correction est essentielle pour garantir la
précision et la fiabilité des systèmes de navigation par satellite. En intégrant des systèmes de
correction, en utilisant des récepteurs multi-fréquences et en appliquant des algorithmes avancés,
les utilisateurs peuvent améliorer considérablement la performance de la navigation GNSS dans
une variété d'applications critiques. Les avancées technologiques et les collaborations
internationales continueront à jouer un rôle clé dans l'évolution des systèmes GNSS et dans la
réduction des erreurs qui les affectent.

Contenu approfondi : Applications pratiques et exercices (6 heures)

Les systèmes GNSS sont largement utilisés dans divers domaines, et leur application pratique est
essentielle pour la formation des étudiants en navigation maritime et en sciences nautiques. Ce
module aborde les applications pratiques des systèmes GNSS, suivi d'exercices et d'activités
pratiques pour aider les étudiants à maîtriser les concepts et les compétences nécessaires à une
utilisation efficace des systèmes GNSS.

Conclusion

Les applications pratiques des systèmes GNSS sont vastes et en constante évolution, ce qui en fait
un sujet essentiel pour les élèves en sciences nautiques. En intégrant des exercices pratiques et des
études de cas dans le cursus, les élèves acquièrent les compétences nécessaires pour utiliser
efficacement ces systèmes dans divers contextes professionnels. Les technologies de navigation par
satellite continueront à évoluer, et il est crucial que les futurs professionnels soient bien préparés à
relever les défis et à exploiter les opportunités offertes par les systèmes GNSS.

27
CHAPITRE 8 : FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES TERRESTRES (5 heures)

Les systèmes terrestres de radionavigation sont essentiels pour compléter les systèmes de
navigation par satellite et assurer une précision et une fiabilité optimales. Ce module explore le
fonctionnement des systèmes de radionavigation terrestres, y compris les différentes
technologies, leurs applications, et leurs interactions avec les systèmes GNSS.

8.1. Introduction aux systèmes terrestres de radionavigation

Les systèmes terrestres de radionavigation utilisent des signaux radio pour déterminer la
position et le mouvement des objets. Ils complètent les systèmes GNSS en fournissant des
données de positionnement dans des environnements où les signaux satellites peuvent être
affaiblis ou bloqués. Les principales catégories de systèmes terrestres comprennent :

• Systèmes de radionavigation hyperboliques :

o Utilisent des signaux émis par plusieurs stations de base pour trianguler la
position d'un récepteur.
o Exemples : LORAN (Long Range Navigation) et Decca, qui ont été largement
utilisés dans le passé, notamment dans la navigation maritime et aérienne.
• Systèmes de radionavigation basés sur des signaux de référence :
o Utilisent des balises fixes qui émettent des signaux de référence, permettant aux
récepteurs de calculer leur position par rapport à ces balises.
o Exemples : DGPS et RTK, qui sont utilisés pour des applications nécessitant
une haute précision.

8.2. Fonctionnement des systèmes terrestres

Les systèmes terrestres fonctionnent selon plusieurs principes clés :

• Triangulation :
o La triangulation est utilisée pour déterminer la position d'un récepteur en
mesurant la distance entre le récepteur et plusieurs stations de référence.
o Les signaux envoyés par les stations de référence contiennent des informations
de temps et de position, qui sont utilisées pour calculer la position du récepteur.
• Mesure de distance :
o Les systèmes de radionavigation mesurent la distance entre le récepteur et les
stations de base en calculant le temps que met un signal à voyager.
o La distance est généralement calculée en multipliant la vitesse de la lumière par
le temps écoulé entre l'envoi et la réception du signal.
• Systèmes de correction différentielle (DGPS) :
o Les systèmes DGPS utilisent des stations de référence fixes pour corriger les
erreurs dans les signaux GNSS. La station de référence mesure sa position
connue et compare les résultats avec ceux du récepteur GNSS, transmettant des
corrections au récepteur en temps réel.
o Les corrections permettent d'améliorer la précision du positionnement à environ
1 à 3 mètres.

8.3. Technologies des systèmes terrestres

28
Différentes technologies sont utilisées dans les systèmes terrestres de radionavigation :

• Balises radio :
o Les balises radio sont des émetteurs qui envoient des signaux de positionnement
à des récepteurs. Elles peuvent être fixes ou mobiles, et sont souvent utilisées
pour la navigation maritime et aérienne.
o Exemples : Les systèmes de balisage pour l'aviation, tels que les VOR (VHF
Omnidirectional Range), qui fournissent des signaux directionnels aux avions.
• Systèmes d’augmentation par radiofréquence (RF) :
o Ces systèmes améliorent la précision et la fiabilité des signaux GNSS en utilisant
des balises terrestres pour fournir des corrections de positionnement.
o Exemples : Les systèmes WAAS (Wide Area Augmentation System) et
EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), qui utilisent
des stations de référence pour émettre des signaux de correction.
• Systèmes de communication sans fil :
o Les technologies sans fil, comme le Wi-Fi, le Bluetooth et la communication
cellulaire, peuvent également être utilisées pour la localisation. Elles permettent
de localiser les appareils dans des environnements intérieurs ou urbains où le
signal GNSS est faible.
o Exemples : Utilisation des tours cellulaires pour trianguler la position des
appareils mobiles.

8.4. Applications des systèmes terrestres de radionavigation

Les systèmes terrestres de radionavigation ont de nombreuses applications dans divers secteurs
:

• Navigation maritime :
o Utilisation des systèmes terrestres pour le positionnement des navires, en
particulier dans les ports et les zones côtières, où le signal GNSS peut être
obstrué par des structures.
• Aviation :
o Les systèmes de radionavigation basés sur des balises, comme les systèmes
VOR et NDB (Non-Directional Beacon), sont essentiels pour la navigation
aérienne.
• Agriculture de précision :
o Les systèmes terrestres, tels que le DGPS, sont utilisés pour optimiser les
opérations agricoles, y compris la semence, la fertilisation et l'irrigation.
• Logistique et transport :
o Utilisation des systèmes de suivi et de gestion de flotte basés sur des balises et
des réseaux de communication pour optimiser les itinéraires et améliorer
l'efficacité.
• Sécurité et gestion des urgences :
o Les systèmes terrestres peuvent fournir un soutien dans les situations d'urgence,
en permettant aux équipes de secours de localiser rapidement les personnes en
détresse.

8.5. Intégration des systèmes terrestres et GNSS

29
L'intégration des systèmes terrestres avec les systèmes GNSS est essentielle pour améliorer la
précision et la fiabilité des services de navigation :

• Systèmes hybrides :
o L'utilisation de systèmes hybrides qui combinent les données GNSS et les
données des systèmes terrestres peut fournir une meilleure précision et une
couverture accrue.
• Corrections en temps réel :
o Les systèmes de correction différentielle peuvent être intégrés aux récepteurs
GNSS pour améliorer la précision en temps réel.
• Évolution des technologies :
o Les innovations dans les systèmes terrestres, telles que les balises intelligentes
et les réseaux de communication avancés, continueront à jouer un rôle clé dans
le développement des capacités de navigation.

Conclusion

Les systèmes terrestres de radionavigation complètent les systèmes GNSS en fournissant des
solutions de positionnement précises dans des environnements difficiles. La compréhension du
fonctionnement de ces systèmes, des technologies impliquées et de leurs applications pratiques
est essentielle pour les étudiants en sciences nautiques. Avec l'intégration continue des
technologies terrestres et satellitaires, les opportunités d'améliorer la navigation et la sécurité
maritime sont en constante évolution.

30
CHAPITRE 9 : RADIOPHARE ET RDF (5 heures)

Les radiophares et le Radio Direction Finder (RDF) sont des éléments essentiels des systèmes
de navigation maritime et aérienne. Ce module examine leur fonctionnement, leurs applications
et leur importance dans la navigation moderne.

9.1. Radiophare : Définition et fonctionnement

9.1.1. Définition

• Un radiophare est une station de navigation qui émet un signal radio constant,
permettant aux navigateurs de déterminer leur position en fonction de la direction et de
la distance à laquelle le signal est reçu.
• Les radiophares peuvent être utilisés à des fins de navigation maritime, aérienne et
terrestre.

9.1.2. Types de radiophare

• Radiophare non directionnel (NDB - Non-Directional Beacon) : Émet un signal

omnidirectionnel à une fréquence spécifique, permettant aux récepteurs de déterminer
la distance et la direction.
• VHF Omnidirectional Range (VOR) : Utilisé principalement pour la navigation
aérienne, émet un signal en faisceau qui indique la direction par rapport à la station.
• Balises de localisation (Racon) : Émettent un signal d'identification en réponse à un
signal radar, permettant aux navires de localiser des objets.

9.1.3. Fonctionnement

• Les radiophares émettent des signaux à des fréquences spécifiques (typiquement dans
les bandes de fréquence HF, VHF ou UHF).
• Les navigateurs utilisent des récepteurs radio pour capter le signal, et la détermination
de la position se fait par triangulation avec d'autres radiophare ou par mesure de la
distance à partir du radiophare (en fonction du temps de transmission).
• Les signaux émis peuvent être modulés pour inclure des informations supplémentaires,
comme le code d'identification de la station.

9.2. Applications des radiophares

• Navigation maritime :
o Les radiophares aident les navigateurs à se positionner, à suivre des routes et à
éviter les obstacles. Ils sont essentiels dans les ports et les zones côtières.
• Navigation aérienne :
o Utilisés pour guider les avions lors des approches, des atterrissages et des vols
en croisière. Les VOR sont intégrés dans les systèmes de navigation des avions
pour fournir des informations sur la direction.
• Assistance aux opérations de sauvetage :
o Les radiophares peuvent être utilisés pour localiser des navires en détresse, en
fournissant un signal que les équipes de secours peuvent détecter.

31
9.3. Radio Direction Finder (RDF)

9.3.1. Définition

• Le Radio Direction Finder (RDF) est un appareil qui permet de déterminer la direction d'une
source radio. Il est couramment utilisé en navigation pour trouver la position d'un radiophare
ou d'un autre émetteur.

9.3.2. Fonctionnement

• Le RDF utilise une antenne directionnelle (généralement une antenne en boucle ou une
antenne dipole) pour capter le signal radio.
• En tournant l'antenne et en mesurant l'intensité du signal, le navigateur peut déterminer la
direction de l'émetteur.
• Une fois la direction établie, elle peut être utilisée avec d'autres données de positionnement
pour trianguler la position du navire.

9.3.3. Types de RDF

• RDF analogique : Utilise des circuits analogiques pour détecter et afficher la direction du
signal.
• RDF numérique : Utilise des technologies numériques pour traiter le signal et fournir des
données plus précises, souvent intégrées dans des systèmes de navigation modernes.

9.4. Applications du RDF

• Navigation maritime :
o Les RDF sont utilisés pour localiser des radiophares, particulièrement dans des
conditions de faible visibilité ou lorsque le GPS n'est pas disponible.
• Recherche et sauvetage :
o Les équipes de secours utilisent des RDF pour localiser des signaux de détresse émis
par des navigateurs en difficulté.
• Surveillance maritime :
o Les RDF peuvent être utilisés pour suivre les positions des navires ou des aéronefs
dans une zone donnée.

9.5. Intégration des radiophare et RDF avec d'autres systèmes de navigation

• Complémentarité avec le GNSS :

o Les radiophares et le RDF peuvent compléter les systèmes de navigation par
satellite, en fournissant des options de secours et de précision dans des
environnements où le signal GNSS est obstrué.
• Systèmes hybrides :
o L'intégration des données provenant des radiophares, du RDF et des systèmes
GNSS permet d'améliorer la précision du positionnement et de garantir une
redondance en cas de défaillance d'un système.
• Technologie moderne :
o De nombreux systèmes de navigation modernes intègrent des fonctionnalités de
radiophare et de RDF dans des appareils multifonctionnels, permettant aux
navigateurs d'avoir accès à diverses méthodes de navigation sur une seule
plateforme.

32
Conclusion

Les radiophares et le Radio Direction Finder jouent un rôle crucial dans la navigation moderne,
offrant des solutions de positionnement et de direction complémentaires aux systèmes de
navigation par satellite. La compréhension de leur fonctionnement et de leurs applications
pratiques est essentielle pour les élèves en sciences nautiques, car cela leur permet d'utiliser
efficacement ces technologies dans des situations réelles. En intégrant ces systèmes dans la
formation, les futurs navigateurs seront mieux préparés à relever les défis de la navigation
moderne.

33
CHAPITRE 10 : BALISES ET SIGNAUX DE DETRESSE (5 heures)

Les balises et les signaux de détresse sont des éléments essentiels dans le domaine de la
navigation maritime et aérienne, jouant un rôle crucial dans la sécurité des opérations. Ce
module aborde les différents types de balises, leur fonctionnement, et les procédures associées
aux signaux de détresse.

10.1. Balises de navigation

10.1.1. Définition et types de balises

• Les balises sont des dispositifs de signalisation qui émettent des signaux radio ou
lumineux pour aider à la navigation. Elles peuvent être fixes ou mobiles et sont utilisées
pour indiquer des dangers, des voies navigables, ou des points de repère.
• Types de balises :
o Balises lumineuses : Émettent des signaux lumineux, souvent utilisés pour
signaler des côtes, des récifs, ou des obstacles.
▪ Exemple : Les phares, qui sont des balises fixes situées sur la côte.
o Balises radio (Racon) : Répondent aux signaux radar en émettant un code
d'identification. Elles sont utilisées pour aider les navires à localiser des objets
ou des lieux spécifiques.
o Balises GPS : Émettent des signaux de positionnement basés sur les satellites,
fournissant des informations de localisation précises.

10.1.2. Fonctionnement des balises

• Les balises émettent des signaux à des fréquences spécifiques, permettant aux
navigateurs d’identifier leur position par rapport à ces dispositifs.
• Les balises lumineuses utilisent souvent des systèmes de lentilles pour concentrer la
lumière, et leur fréquence d'éclairage (blanc, rouge, vert, etc.) peut indiquer des
informations spécifiques aux navigateurs.
• Les balises radio fonctionnent généralement en répondant à un signal radar et en
envoyant un code qui identifie leur position.

10.1.3. Règlementation et normes

• Les balises doivent respecter des normes internationales définies par l'Organisation
maritime internationale (OMI) et l'International Telecommunication Union (ITU). Cela
inclut les spécifications des couleurs, des fréquences, et des systèmes d'éclairage.

10.2. Signaux de détresse

10.2.1. Définition

• Les signaux de détresse sont des signaux émis pour indiquer une situation d'urgence. Ils
peuvent être visuels, sonores ou radio, et sont utilisés pour demander de l'aide.

34
10.2.2. Types de signaux de détresse

• Signaux visuels :
o Drapeaux de détresse : Utilisation de drapeaux (comme le code international
de signaux) pour signaler une situation d'urgence.
o Fumigènes : Produisent de la fumée colorée pour attirer l'attention.
• Signaux sonores :
o Sifflets ou cloches : Émettent des sons spécifiques pour signaler une situation
de détresse.
• Signaux radio :
o Mayday : Utilisé pour une situation de détresse imminente mettant en danger la
vie humaine.
o Pan-Pan : Utilisé pour une situation d'urgence moins critique.
o DSC (Digital Selective Calling) : Un système qui permet d'envoyer un signal
de détresse numérique à toutes les stations à proximité.

10.2.3. Procédures pour émettre des signaux de détresse

• Les procédures pour émettre un signal de détresse varient selon le type de signal utilisé.
Les navigateurs doivent connaître les protocoles appropriés, notamment :
o Émettre un signal vocal : En utilisant le terme "Mayday" suivi de l'identité du
navire, la position, la nature de l'urgence, et le nombre de personnes à bord.
o Utiliser le DSC : En activant le bouton de détresse sur un appareil radio
compatible, ce qui envoie automatiquement un message d’urgence à toutes les
stations de réception.

10.2.4. Systèmes de communication pour les signaux de détresse

• VHF (Very High Frequency) : Utilisé pour les communications maritimes, en

particulier pour les signaux de détresse.
• EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) : Balise qui émet un signal
de détresse aux satellites en cas d'urgence, fournissant la position GPS du navire en
détresse.
• PLB (Personal Locator Beacon) : Semblable à l'EPIRB, mais conçu pour un usage
personnel.

10.3. Importance des balises et signaux de détresse

• Sécurité maritime :
o Les balises et les signaux de détresse sont des outils vitaux pour la sécurité en
mer, permettant de prévenir les accidents et de coordonner les opérations de
secours.
• Intervention rapide :
o L'émission rapide de signaux de détresse peut sauver des vies en facilitant une
réponse rapide des équipes de secours.
• Formation et sensibilisation :
o Les navigateurs doivent être formés à l'utilisation correcte des balises et des
signaux de détresse, ainsi qu'aux procédures d'urgence, pour garantir une
réponse efficace en cas de besoin.

35
Conclusion

Les balises et les signaux de détresse sont des composantes essentielles de la navigation
maritime, fournissant des solutions de sécurité cruciales pour les navigateurs. Une
compréhension approfondie de leur fonctionnement, de leurs applications et des procédures
d'urgence associées est indispensable pour garantir la sécurité en mer. En intégrant ces éléments
dans le programme de formation, les élèves seront mieux préparés à faire face aux défis de la
navigation moderne.

36
CHAPITRE 11 : PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU RADAR (5 heures)

Le radar (Radio Detection and Ranging) est un système essentiel dans la navigation maritime,
permettant de détecter, localiser et suivre des objets à distance. Ce module explore les principes
fondamentaux du radar, son fonctionnement, ses applications en navigation, et les différents
types de systèmes radar utilisés.

11.1. Introduction au radar

11.1.1. Définition

• Le radar est une technologie qui utilise des ondes radio pour détecter la position, la
distance, et la vitesse des objets. Il fonctionne en émettant des impulsions radio qui se
réfléchissent sur les objets, renvoyant des signaux au récepteur.

11.1.2. Historique

• Développé à la fin des années 1930 pour des applications militaires, le radar a été
rapidement adopté pour des applications civiles, notamment la navigation maritime, la
détection des conditions météorologiques, et la surveillance aérienne.

11.2. Principe de fonctionnement du radar

11.2.1. Émission et réception des ondes radio

• Émission : Le système radar génère des impulsions radio via un émetteur. Ces
impulsions sont envoyées dans l'environnement.
• Propagation : Les ondes radio se déplacent à la vitesse de la lumière et se propagent
dans toutes les directions.
• Réception : Lorsque les ondes rencontrent un objet (comme un navire, un iceberg ou
une bouée), elles se réfléchissent et retournent vers l'antenne du radar.

11.2.2. Mesure du temps de retour

• Le radar mesure le temps que met l'impulsion à revenir après avoir été réfléchie par un
objet. Ce temps est ensuite utilisé pour calculer la distance à l'objet en utilisant la
formule :

Distance=2Temps de retour×Vitesse de la lumière

• Le facteur 2 est pris en compte car le temps mesuré inclut le trajet aller-retour.

11.2.3. Traitement des signaux

• Les signaux réfléchis sont traités par un récepteur radar, qui amplifie le signal, filtre le
bruit et les signaux parasites, et les convertit en données utilisables.
• Les informations traitées sont affichées sur un écran radar, montrant la position des
objets détectés sous forme de blips ou d'échos.

11.3. Composants d'un système radar

37
11.3.1. Émetteur

• L'émetteur produit des impulsions radio et les envoie à l'antenne. Il peut fonctionner à
différentes fréquences selon le type de radar.

11.3.2. Antenne

• L'antenne est responsable de l'émission et de la réception des ondes radio. Les antennes
peuvent être directionnelles (focalisées dans une direction spécifique) ou
omnidirectionnelles (diffusant dans toutes les directions).

11.3.3. Récepteur

• Le récepteur capte les ondes radio réfléchies, les amplifie et les convertit en signaux
numériques pour le traitement.

11.3.4. Unité de traitement

• Cette unité analyse les signaux reçus, les interprète, et les affiche sur l'écran radar. Elle
peut également intégrer des fonctionnalités de filtrage pour améliorer la qualité de
l'image.

11.4. Types de radar en navigation

11.4.1. Radar de navigation

• Utilisé principalement pour la détection et le suivi des navires, des bouées, et des
obstacles. Ces radars fournissent des informations sur la distance, la direction, et la
vitesse des objets.

11.4.2. Radar d'imagerie

• Utilisé pour la cartographie et la surveillance. Ce type de radar fournit une image

détaillée de la surface, permettant l'identification des caractéristiques du terrain ou de la
mer.

11.4.3. Radar météorologique

• Utilisé pour détecter et suivre les systèmes météorologiques, tels que les orages ou les
précipitations. Il aide à la prévision du temps et à la navigation sécurisée.

11.4.4. Radar AIS (Automatic Identification System)

• Bien que principalement un système de communication, l'AIS utilise également des

technologies radar pour suivre les navires et partager des informations sur leur position,
leur cap, et leur vitesse.

11.5. Applications du radar en navigation

38
 • Évitement des collisions : Les radars permettent aux navigateurs de détecter les autres
navires et les obstacles, réduisant ainsi le risque de collisions.
• Cartographie marine : Utilisé pour créer des cartes précises des fonds marins et des
caractéristiques côtières.
• Surveillance des conditions météorologiques : Les radars météorologiques permettent
aux navigateurs de prévoir les tempêtes et les changements climatiques.
• Assistance à la recherche et au sauvetage : Les radars aident à localiser des navires
en détresse et à coordonner les opérations de secours.

11.6. Limitations et défis du radar

• Obstacles physiques : Les montagnes, les bâtiments, et d'autres obstacles peuvent

bloquer ou déformer les signaux radar.
• Interférences : Les signaux radar peuvent être affectés par d'autres émissions radio,
créant du bruit et des faux échos.
• Conditions météorologiques : Les précipitations, le brouillard et d'autres conditions
météorologiques peuvent affecter la portée et la précision du radar.

11.7. Exercices pratiques et simulations

Pour renforcer les connaissances des étudiants sur le fonctionnement du radar, plusieurs
exercices pratiques peuvent être intégrés au cours :

1. Démonstration d'un système radar :

o Observation en temps réel des échos radar pour identifier des objets à proximité.
2. Exercices de navigation :
o Utilisation d'un simulateur de radar pour suivre des navires et éviter des
collisions dans un environnement virtuel.
3. Analyse des données radar :
o Études de cas pour interpréter des images radar, en identifiant des navires, des
obstacles, et des conditions météorologiques.

Conclusion

Le radar est un outil essentiel dans la navigation maritime, fournissant des informations
critiques pour la sécurité des opérations en mer. Comprendre le principe de fonctionnement du
radar, ses composants, et ses applications est crucial pour les élèves en sciences nautiques. En
intégrant des exercices pratiques, les futurs navigateurs seront mieux préparés à utiliser
efficacement cette technologie dans leur carrière.

CHAPITRE 12 : INTERPRETATION DES ECHOS RADAR (5 heures)

39
L'interprétation des échos radar est une compétence essentielle pour les navigateurs, leur
permettant de tirer des informations significatives des signaux reçus. Ce module se concentre
sur la compréhension des échos radar, les différentes formes qu'ils peuvent prendre, et comment
les utiliser pour prendre des décisions de navigation éclairées.

12.1. Introduction à l'interprétation des échos radar

12.1.1. Définition des échos radar

• Les échos radar sont des signaux réfléchis qui reviennent à l'antenne radar après avoir
été émis. Ils représentent des objets détectés dans l'environnement maritime, tels que
d'autres navires, des bouées, des récifs, ou des obstacles.

12.1.2. Importance de l'interprétation des échos

• Une bonne interprétation des échos radar permet de :

o Évaluer la distance et la direction des objets.
o Prendre des décisions de navigation appropriées pour éviter les collisions.
o Analyser les conditions maritimes et détecter les dangers potentiels.

12.2. Analyse des échos radar

12.2.1. Caractéristiques des échos radar

• Taille et forme : La taille et la forme des échos peuvent indiquer la nature de l'objet.
Par exemple :
o Un grand écho régulier pourrait représenter un navire.
o Un écho irrégulier pourrait indiquer une formation de glace ou un récif.
• Intensité : L'intensité de l'écho (brillance) peut donner des indices sur la taille de l'objet
et la distance. Les objets plus proches renvoient des signaux plus forts.
• Mouvement : La direction du mouvement des échos par rapport à la position du navire
peut indiquer la vitesse et le cap des objets détectés.

12.2.2. Identification des objets

• Navires : Un écho radar d'un autre navire peut varier selon sa taille et son angle. Les
gros navires apparaîtront généralement comme des échos plus intenses.
• Bouées et objets flottants : Les bouées peuvent apparaître comme des échos fixes,
tandis que les objets flottants peuvent avoir des échos mobiles.
• Dangers naturels : Les récifs, les îles, et les formations de glace peuvent apparaître
comme des échos isolés ou groupés.

12.3. Techniques d'interprétation des échos radar

40
12.3.1. Échelle de portée

• Les navigateurs doivent comprendre l'échelle de portée du radar pour interpréter

correctement les échos. Des réglages appropriés de l'échelle aident à visualiser les objets
proches ou lointains.

12.3.2. Modes de fonctionnement

• Mode de détection d'objets : Les navigateurs peuvent basculer entre différents modes
pour améliorer la visibilité des objets dans des conditions variées (par exemple, le mode
pluie pour atténuer les échos de précipitation).
• Radar en mode suivi : Permet aux navigateurs de suivre la trajectoire des objets
détectés pour prévoir leurs mouvements.

12.4. Facteurs affectant l'interprétation des échos radar

12.4.1. Conditions météorologiques

• Les pluies, le brouillard, et les tempêtes peuvent affecter la clarté des échos radar. Les
échos peuvent apparaître plus flous ou plus diffus en raison de la diffusion des ondes.

12.4.2. Interférences

• Les signaux d'autres appareils électroniques ou des installations côtières peuvent créer
des interférences, rendant l'interprétation plus difficile.

12.4.3. Propriétés de l'eau

• La surface de l'eau (calme ou agitée) peut également influencer la réflexion des ondes
radar. Les eaux agitées peuvent créer des échos plus dispersés.

Conclusion

L'interprétation des échos radar est une compétence critique pour les navigateurs, leur
permettant d'utiliser efficacement les systèmes radar pour assurer la sécurité en mer. En
comprenant les caractéristiques des échos, les techniques d'interprétation, et les facteurs
affectant la détection, les élèves en sciences nautiques seront mieux préparés à utiliser cette
technologie dans des situations réelles. Des exercices pratiques et des études de cas renforcent
leur formation et leur confiance dans l'utilisation du radar.

41