République Algérienne Démocratique et populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Université Kasdi Merbah – Ouargla –

Faculté des Nouvelles Technologies de l'information et de la Communication

Département d'électronique et de Télécommunications

Mémoire
Présenté pour l'obtention du diplôme de MASTER ACADEMIQUE
Spécialité : Automatique et Systèmes

Thème:

Etude et réalisation d'un circuit de

contrôle d’injecteur diesel
Présenté par :
Kamel GASMI Serhane OUGUIS

Devant le jury:
Meme . SOURI Samira MAA Présidente UKM Ouargla
Meme. CHAIB Ibtissam MCA Examinateur UKM Ouargla
Mr. TIDJANI Zakaria MAA Encadreur UKM Ouargla

Année universitaire : 2023/2024

 Dedicace:

À ceux qui ont eu le plus grand mérite dans l'accomplissement de cette réalisation, à
ceux qui ont partagé avec moi la lourdeur du long chemin, à ceux qui ont été un soutien
à chaque pas.

À mes chers parents, qui m'ont appris que l'espoir et le travail sont les clés du succès,
qui m'ont offert tout ce dont j'avais besoin sans jamais se lasser.

À mes professeurs distingués, qui m'ont donné de leur savoir et de leurs idées, et qui
ont été une source d'inspiration tout au long de ces années d'études.

À mes chers collègues, compagnons de voyage, dont la compagnie a été la plus

agréable au cours de ces années.

À tous ceux qui m'ont soutenu d'une manière ou d'une autre, par une parole ou par un
acte, je dédie ce travail modeste, en espérant qu'il soit le début de succès plus grands et
plus glorieux.

I
 Remerciements

Nous remercions d'abord Dieu qui nous a donné la force et le courage d'accomplir
cet humble travail. Nous tenons à remercier Mme. SOURI Samira de l'Université de
Kasdi Merbah, Ouargla, pour avoir accepté de présider ce comité d'encadrement. Nous
remercions également Mme. CHAIB Ibtissam de l'Université Kasdi Merbah de Ouargla,
d'avoir accepté la discussion de ce travail par le jury estimé

Nous adressons nos remerciements à notre encadreur Mr. TIDJANI Zakaria

maître assistant à l'Université Kasdi Merbah pour sa patience et son soutien continu pour
nous fournir un bon environnement de travail et un contrôle qualité. Nous remercieons
vivement Mr. Talib Islam Khudairi d'être à nos côtés et de nous aider le long de ce
travail.

Enfin, nous tenons également à remercier nos chers amis et collègues et tous ceux
qui ont aidé de près ou de loin afin pour mener à bien ce travail, nous remercions tous
nos professeurs du département des communications et de l'électronique à l'université
Kasdi Merbah - Ouargla, sans oublier de transférer tous les enseignants qui ont contribué
à notre formation de l'école primaire aux études universitaires.

II
Résumé :
Le but de ce travail était de concevoir une plateforme de test pour un injecteur diesel. L'étude vise
à développer la création d'une carte électronique pour contrôler l'injecteur solénoïde et déterminer l'état
actuel des injecteurs et la qualité de leur fonctionnement.

Le châssis se compose de PIC18F4550, PIC16F877A, résistance, diode, Optocoupleur, MOSFET.

Ce circuit électronique a été testé à l'aide du logiciel Proteus, et deux contrôleurs ont également
été programmés à l'aide de mikroC PRO pour PIC .

Mots clés : PIC18F4550, PIC16F788, Optocoupleur , MOSFET , Proteus, mikroC PRO pour PIC .

Abstract :
The aim of this work was to design a test platform for a diesel injector. The study aims to develop
the creation of an electronic card to control the solenoid injector and determine the current state of the
injectors and the quality of their operation.

The chassis consists of PIC18F4550, PIC16F877A, resistor, diode, Optocoupler, MOSFET .

This electronic circuit was tested using Proteus software, and two controllers were also
programmed using mikroC PRO for PIC.

Key words: PIC18F4550, PIC16F788, optical cutter, MOSFET , Proteus, mikroC PRO for PIC.

:‫ملخص‬

‫ تهدف الدراسة إلى تطوير إنشاء بطاقة إلكترونية للتحكم في حاقن‬.‫كان الهدف من هذا العمل هو تصميم منصة اختبار لحاقن الديزل‬
.‫الملف اللولبي وتحديد الوضع الحالي للمحاقن ونوعية تشغيلها‬

MOSFET, ‫ قاطعة الضوئية‬, ‫ الصمام الثنائي‬, ‫ المقاوم‬, PIC16F788 ,PIC18F4550 ‫يتكون الهيكل من‬

‫ كما تمت برمجة وحدتي تحكم‬Proteus ‫تم اختبار هذه الدائرة اإللكترونية باستخدام برنامج‬

. mikroC PRO for PIC

. mikroC PRO for PIC , Proteus , MOSFET , ‫ قاطعة الضوئية‬, PIC16F788 , PIC18F4550 : ‫الكلمات المفتاحية‬

III
 Sommaire
DEDICACE: ......................................................................................................................................... I
REMERCIEMENTS .........................................................................................................................II
RESUME :.......................................................................................................................................... III
SOMMAIRE ...................................................................................................................................... IV
LISTE DES FIGURES : ................................................................................................................VII
LISTE DES TABLEAUX : .......................................................................................................... VIII
INTRODUCTION GENERALE...................................................................................................... 1
CHAPITRE I: SYSTEMES D’INJECTION DIESEL .......................................... 4
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 5
2. SYSTEME D'INJECTION DIESEL................................................................................................... 5
3. STRUCTURE DE SYSTEME D'INJECTION DE VEHICULE ............................................................. 7
3.1 Réservoir de carburant ....................................................................................................... 8
3.2 Filtre à carburant ................................................................................................................ 9
3.3 Pompe à carburant.............................................................................................................. 9
3.4 Système de gestion électronique (ECU) ........................................................................... 9
3.5 Rampe commune (Common rail)....................................................................................... 9
3.6 Injecteurs .............................................................................................................................. 9
3.7 Capteurs ............................................................................................................................... 9
4. INJECTEURS................................................................................................................................10
4.1 Composantes de l’injecteur..............................................................................................10
4.1.1 La partie supérieure .......................................................................................................10
4.1.2 La partie inférieure ........................................................................................................10
4.2 Les types d'injecteurs diesel ............................................................................................. 11
4.2.1 Les injecteurs solénoïde................................................................................................ 11
4.2.2 Les injecteurs piézoélectriques ....................................................................................13
4.2.3 Injection directe .............................................................................................................14
4.2.4 Injection indirecte ..........................................................................................................15
4.3 Fonctionnement .................................................................................................................16
4.4 Alimentation en carburant ...............................................................................................16
4.5 Pressurisation du carburant ............................................................................................16
4.6 Combustion ........................................................................................................................16
5. L'UNITE DE COMMANDE ELECTRONIQUE (CALCULATEUR DES COMMANDES DU MOTEUR)
DE VEHICULE ....................................................................................................................................16
5.1 Fonctionnement......................................................................................................................17

IV
 5.2 Surveillance des capteurs .....................................................................................................17
5.3 Traitement des données .........................................................................................................17
5.4 Contrôle de l'injection de carburant ...................................................................................18
6. INCONVENIENTS ........................................................................................................................18
6.1 Inconvénients des injecteurs solénoïdes : ...........................................................................18
6.2 Inconvénients des injecteurs piézoélectriques : .................................................................18
7. CONCLUSION..............................................................................................................................18
CHAPITRE II: SYSTEMES DE DIAGNOSTICS D’INJECTION DIESEL ....20
1. INTRODUCTION ..........................................................................................................................21
2. STANDARDS DE TESTS DES INJECTEURS DIESELS ...................................................................21
2.1 ISO Normes relatives aux injecteurs diesel : .....................................................................21
2.1.1 Normes SAE pour les injecteurs diesel:......................................................................22
2.1.2 Normes spécifiques des constructeurs automobiles: .................................................22
2.1.3 Importance des normes de test : ....................................................................................22
2.2 Caractéristiques des injecteurs diesel...............................................................................23
2.3 Points de test standard ..........................................................................................................24
2.4 Codification et Base de Données pour Injecteurs Diesels ...........................................26
2.4.1 Codification : ...................................................................................................................26
2.4.2 Base de Données : .........................................................................................................27
3. COMMANDE DES INJECTEURS DIESELS ...................................................................................28
3.1 Injecteur solénoïde (électromagnétique) ........................................................................29
3.1.1 Constitution de l'injecteur solénoïde (électromagnétique) .......................................29
3.1.2 Composition de Bobine de l'électroaimant.................................................................30
3.2 L'injecteur Piézo-électrique .............................................................................................33
3.2.1 Combinaison de l'injecteur Piézo-électrique ..............................................................33
4. CONTROLE GENERAL DES INJECTEURS DIESELS ....................................................................35
4.1 Contrôle Bobine de injecteur solénoïde..............................................................................35
4.2 Contrôle de l'injecteur Piézo-électrique.........................................................................36
5. CONCEPTION DU CIRCUIT ELECTRONIQUE DE COMMANDE ..................................................38
5.1 Le circuit à microcontrôleur ............................................................................................38
5.1.1 Définition générale d'un microcontrôleur : ................................................................38
5.1.2 Le circuit Électronique..................................................................................................39
5.2 Le circuit de contrôle l'injecteur solénoïde (électromagnétique)................................40
5.3 Le circuit de contrôle l'injecteur Piézo-électrique ........................................................41
5.4 La communication .............................................................................................................42
5.4.1 Base de Données ............................................................................................................45
6. CONCLUSION..............................................................................................................................48
CHAPITRE III: REALISATION ET RESULTATS ...................................................49

V
 1. INTRODUCTION ..........................................................................................................................50
2. CONCEPTION DU CIRCUIT ET DE LA CARTE ELECTRONIQUE .................................................50
2.1 Conception du circuit électronique......................................................................................50
2.2 Réalisation de la carte électronique ....................................................................................53
3. PROGRAMMATION INTERFACE DE PROGRAMME .......................................................................55
3.1 Interface de programme ...................................................................................................55
3.2 Ecrire programme ..................................................................................................................57
3.3 Compilation ............................................................................................................................57
3.4 Chargement Programme .......................................................................................................58
4. TEST ET RESULTATS......................................................................................................................59
4.1 Les composants de l’expérimentation .................................................................................59
4.2 Résultat de test : ................................................................................................................60
4.2.1 Test 01 :...........................................................................................................................60
4.2.2 Test 02 :...........................................................................................................................60
4.2.3 Test 03 :...........................................................................................................................61
4.2.4 Test 04 :...........................................................................................................................62
5. CONCLUSION.................................................................................................................................63
CONCLUSION GENERALE .........................................................................................................64
REFERENCES ..................................................................................................................................66

VI
Liste des figures :
Figure I.1: Composants système d'injection Diesel .......................................................................... 6
Figure I.2: alimentation carburante ..................................................................................................... 7
Figure I.3 : L'injecteur diesel ..............................................................................................................10
Figure I.4: Injecteur électrique à électrovanne ................................................................................. 11
Figure I.5: injecteurs piézoélectriques ..............................................................................................13
Figure I.6: l'unité Contrôle électronique............................................................................................17
Figure II.1: Plan de la carte injecteur ................................................................................................23
Figure II. 2: Références des injecteurs BOSCH ..............................................................................27
Figure II.3: Références des injecteurs Delphi ..................................................................................27
Figure II.4: Références des injecteurs Dense ...................................................................................28
Figure II.5: Références des injecteurs Siemens ...............................................................................28
Figure II.6: Composition L'injecteur électromagnétique................................................................29
Figure II.7 Schéma d'une bobine de ..................................................................................................30
Figure II.8: Pour contrôler le débit, une électrovanne utilise un équilibre des forces entre le
champ magnétique de la bobine ........................................................................................................32
Figure II.9: combinaison l'injecteur Piézo-électrique .....................................................................33
Figure II.10: Allure de courant pour une le type Solénoïde ...........................................................35
Figure II. 11: Allure du courant et de la tension pour le type Pièze ..............................................37
Figure II.12: Le circuit à microcontrôleur .......................................................................................40
Figure II.13: Le schéma circuit de commande à interrupteur unique à puissance unique est
illustré injecteur électromagnétique ..................................................................................................41
Figure II.14: Schéma schématique du circuit pilote de l'injecteur pièzo : (a) charge, (b)
maintenir et (c) l'état de déchargement .............................................................................................42
Figure III.1: Circuit alimentation.......................................................................................................50
Figure III.2: Circuit de communication ............................................................................................51
Figure III.3: Circuit de traitement des données ...............................................................................52
Figure III.4: Circuit de commande des injecteurs ...........................................................................53
Figure III.5: Création de nouveau projet dans Proteus ...................................................................53
Figure III.6: Dénomination du nouveau projet ................................................................................54
Figure III.7: Composant circuit électrique .......................................................................................54
Figure III.8: Circuit Complet de composants...................................................................................55
Figure III.11: Comment ouvrir un nouveau fichier dans mikroC PRO for PIC ..........................55
Figure III.12: MY_PIC18_INJECTOR ............................................................................................56
Figure III.13: le Projet MY_PIC16_INJECTOR............................................................................56
Figure III.14: Explique la partie de la programmation ...................................................................57
Figure III.15: Mise en œuvre de la programmation ........................................................................57
Figure III.16: Charger la programmation dans PIC18 ....................................................................58
Figure III.17: Chargement du programme dans PIC16 ..................................................................58
VII
Figure III.18: Composantes du projet terminé .................................................................................59
Figure III.19: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 800 µs .........................60
Figure III.20: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 500 µs...........................61
Figure III.21: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 550 µs...........................62
Figure III.22: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 160 µs...........................63

Liste des tableaux :

Tableau I.1: Nomenclature des pièces................................................................................................. 8

Tableau I.2: L'injecteur diesel ............................................................................................................10
Tableau II.1: Fonctions et arguments de la communication...........................................................43
Tableau II.2 : Extrait de la base de données de Bosch ....................................................................46
Tableau II.3: Extrait de la base de données de Delphi ....................................................................46
Tableau II.4: Extrait de la base de données de Denso.....................................................................47
Tableau II.5: Pièzo ...............................................................................................................................48

VIII
Introduction Générale
 Introduction Générale

Un moteur Diesel fonctionne différemment d'un moteur à essence. Même si leurs principaux
organes sont semblables et s'ils respectent le même cycle à quatre temps, un moteur Diesel et un moteur
à explosion présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon dont le mélange carburé
y est enflammé et dans la manière dont la puissance délivrée y est régulée. Dans un moteur à essence,
le mélange carburé est enflammé par une étincelle électrique. Dans un moteur Diesel, l'allumage est
obtenu par une auto-inflammation du carburant à la suite de l'échauffement de l'air sous l'effet de la
compression.

Dans la pratique, nous trouvons des bancs de test qui simulent les conditions réelles de
fonctionnement des injecteurs, permettant aux techniciens d'évaluer une multitude de paramètres
critiques pour leur performance. Parmi ces paramètres, on cite :

- Le motif de pulvérisation et l'atomisation du carburant : Ces éléments garantissent une

combustion optimale du carburant, réduisant ainsi les émissions polluantes et améliorant
l'efficacité du moteur.
- Le débit et la distribution du carburant : Un débit et une distribution précis du carburant
sont essentiels pour un fonctionnement optimal du moteur et pour éviter une surconsommation
de carburant.
- Le temps de réponse : Ce paramètre mesure la rapidité avec laquelle l'injecteur réagit aux
commandes électroniques, influençant directement la performance du moteur.
- Les caractéristiques d'ouverture/fermeture de l'injecteur : Ces caractéristiques
garantissent une étanchéité parfaite et un contrôle précis de l'injection du carburant.

Notre objectif futur est de concevoir un banc d’essai des injecteurs diesel ou essence qui permettra
de déterminer l’état actuel des injecteurs et la qualité de leur fonctionnement.

La réalisation d’un banc d’essai des injecteurs nécessite un travail important qui regroupe des
parties mécaniques, électriques et aussi électronique.

2
 Introduction Générale

L’objectif de ce travail est d’étudier et de réaliser un circuit typique de contrôle des injecteurs
solénoïdes qui constituera le premier pas vers la concrétisation d’un banc d’essai complet selon les
standards.

Ainsi, nous avons organisé notre mémoire comme suit :

Dans le premier chapitre nous allons présenter les différentes notions et informations liée au
système d’injection. Le deuxième chapitre présentera les standards et les paramètres d’évaluation des
injecteurs qui sont recommandés par les constructeurs ainsi que les circuits électroniques de contrôle.
Dans ce chapitre, nous allons proposer un schéma électronique de contrôle des injecteurs solénoïdes.
Dans le dernier chapitre, nous développerons la réalisation de la carte électronique de contrôle ainsi
que le montage et les résultats de test. [1]

Ce mémoire sera clôturé par une conclusion générale.

3
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

Chapitre I:
Systèmes D’injection Diesel

4
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

1. Introduction
De nombreux facteurs influencent les émissions d’échappement des moteurs diesel et
l’économie de carburant, et ces facteurs sont assez compliqués. Le moyen le plus important
d’améliorer les émissions et les performances économiques des moteurs diesel consiste à améliorer
leurs performances de combustion.

Par conséquent, la transformation du système d’injection de carburant est devenue un

sujet de préoccupation primordial car c’est elle qui a la plus grande influence sur les performances
de combustion.

Les paramètres qui ont un impact sur les performances du système d'injection de
carburant diesel comprennent principalement la pression d'injection, la quantité d'injection, l'angle
d'avance de l'injection de carburant, etc.

Les méthodes traditionnelles ne sont pas en mesure de faire en sorte que ces paramètres
dans le moteur diesel obtiennent des résultats optimaux dans le large éventail de travaux effectués
sur le moteur diesel, mais le développement de la technologie électronique moderne a fourni un
large espace pour améliorer les performances du moteur diesel.

L'impact le plus important du système d'injection de carburant du moteur diesel sur la

combustion concerne trois facteurs : le calage de l'injection, la durée de l'injection et la loi
d'injection de carburant.

Dans ce chapitre, nous allons présenter la structure et les principales composantes d’un
système d’injection diesel. Par la suite, nous allons examiner l’injecteur son rôle et ces principaux
types. Pour le contrôle de ces injecteurs, nous allons examiner l’unité de commande électronique
dédiée aux systèmes d’injection diesel.

2. Système d'injection Diesel

La figure (I.1) montre les composants du système d'injection directe de carburant dans
un moteur diesel. Ce système est chargé de pomper le carburant dans les cylindres à très haute
pression, puis de le pulvériser sous forme de brouillard fin de minuscules gouttelettes. Cela permet
une combustion très efficace du carburant, ce qui se traduit par une amélioration des performances
du moteur, de l'efficacité énergétique et une réduction des émissions.

5
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

1)- Débitmètre d'air

2)- Calculateur

3)- Pompe HP

4)- Common rail

5)- Injecteurs

6)- Capteur de
vitesse
moteur

7)- Capteur detempérature

8)- Filtre

9)- Capteur d'accélérateur

Figure I.1: Composants système d'injection Diesel

[2]

1. Débitmètre d’air : Situé en haut à gauche du moteur, il mesure la quantité d’air aspirée
par le moteur.
2. Calculateur : Juste à droite du débitmètre d’air, le calculateur gère le fonctionnement du
système d’injection.
3. Pompe HP (Haute Pression) : Au centre de l’image, elle est responsable de la
pressurisation du carburant.
4. Common rail : Également au centre, le common rail est un conduit qui distribue le
carburant aux injecteurs.
5. Injecteurs : Ils sont reliés au common rail et injectent le carburant directement dans les
cylindres du moteur.

6
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

6. Capteur de vitesse moteur : En bas au centre, il mesure la vitesse de rotation du moteur.

7. Capteur de température : Un peu plus à droite, il surveille la température du moteur.
8. Filtre : Positionné en bas à droite du schéma, il filtre les impuretés du carburant.
9. Capteur d’accélérateur : Indiqué par la flèche jaune pointant vers la pédale
d’accélérateur, il détecte la position de l’accélérateur.

3. Structure de système d'injection de véhicule

La structure d'un système d'injection diesel peut varier selon les conceptions spécifiques
des fabricants et les technologies utilisées. Cependant, voici une structure générale qui comprend
les principaux composants d'un système d'injection diesel moderne. La figure I.2 résume ce
principe.

ECU

Figure I.2: alimentation carburante [3]

7
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

❖ Légende
A - Circuit de retour (vers le réservoir à carburant)
B - Circuit basse pression
C - Circuit haute pression carburant

Tableau I.1: Nomenclature des pièces

REPERE DESIGNATION

1-4 injecteurs (commande électrique)

5 Rampe d’injection haute pression carburant
6 Sonde de température carburant.
7 Capteur haute pression carburant
8 Refroidisseur de carburant
9 Pré-filtre
10 Pompe de gavage (basse pression)
11 Réservoir à carburant
12 Filtre à carburant + décanteur d'eau + régulateur de pression du
circuit basse pression
13 Vis de purge d'eau
14 Réchauffeur de carburant
15 Pompe haute pression carburant
16 Régulateur haute pression carburant (sur pompe haute pression)

17 Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression

3.1 Réservoir de carburant

C'est là où le carburant diesel est stocké jusqu'à ce qu'il soit utilisé par le moteur.

8
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

3.2 Filtre à carburant

Situé en amont de la pompe à carburant, le filtre à carburant élimine les impuretés et les
particules qui pourraient endommager les composants du système d'injection.

3.3 Pompe à carburant

La pompe à carburant est chargée de transférer le carburant diesel du réservoir vers le
système d'injection à la pression appropriée. Dans les moteurs diesel modernes, il peut s'agir d'une
pompe haute pression contrôlée électroniquement.

3.4 Système de gestion électronique (ECU)

L'unité de contrôle électronique (ECU) surveille et contrôle divers aspects du moteur,
compris le timing et la quantité d'injection de carburant.

3.5 Rampe commune (Common rail)

Dans les systèmes d'injection diesel modernes, le carburant est souvent stocké à haute
pression dans un collecteur commun appelé rampe commune. Cela permet un contrôle précis de
l'injection de carburant pour chaque cylindre du moteur.

3.6 Injecteurs
Les injecteurs sont responsables de vaporiser le carburant diesel dans les chambres de
combustion du moteur aux moments appropriés et à la pression correcte. Dans les systèmes
modernes, ils sont généralement pilotés électroniquement pour permettre un contrôle précis de
l'injection.

3.7 Capteurs
Divers capteurs sont utilisés pour mesurer des paramètres tels que la pression du carburant,
la température, la vitesse du moteur, etc. Ces informations sont utilisées par l'ECU pour ajuster le
fonctionnement du système d'injection en temps réel.

En connaissant la structure du système d'injecteur Diesel, nous concentrerons notre étude

sur l'injecteur et son circuit électronique

9
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

4. Injecteurs
L'injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de pression en dosant
avec précision le débit et le point d'avance La figure I.3. résume ce principe. [4]
Tableau I.2: L'injecteur diesel

1 Electrovanne

2 Arrivée du carburant

3 Retour du carburant

4 Connexion électrique

5 Chambre de commande

6 Chambre de pression

7 Pointeau de l'injecteur

8 Ressort de l'injecteur

9 Piston de commande
Figure I.3 : L'injecteur diesel
10 Clapet à bille

11 Buse de retour

4.1 Composantes de l’injecteur

L’injecteur peut être considéré comme la composition de deux parties :

4.1.1 La partie supérieure
C’est un dispositif à commande électrique qui permet la commande de L’aiguille qui
constitue le mécanisme d’ajustement de la quantité de gasoil à injectée.

4.1.2 La partie inférieure

C’est un injecteur à trous multiples, semblable aux injecteurs classiques montés sur les
10
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

moteurs à injection directe.

4.2 Les types d'injecteurs diesel

Les systèmes d'injection de carburant dans les moteurs diesel se déclinent en deux types
principaux : les systèmes d'injection à solénoïde et les systèmes d'injection piézoélectrique.
Chaque type présente ses propres avantages.

4.2.1 Les injecteurs solénoïde

Les injecteurs classiques des moteurs à combustion les injecteurs solénoïdes, également
connus sous le nom d'injecteurs électromagnétiques, constituent un type d'injecteur de carburant
couramment utilisé dans les moteurs à essence et diesel. Ils fonctionnent selon un principe simple
et fiable, utilisant un électroaimant pour ouvrir et fermer un clapet, permettant ainsi de contrôler
le débit de carburant vers la chambre de combustion. La figure I.4. résume ce principe. [5]

Figure I.4: Injecteur électrique à électrovanne

11
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

4.2.1.1 Fonctionnement des injecteurs solénoïdes : [5]

• Électroaimant : Au cœur de l'injecteur solénoïde se trouve un électroaimant. Lorsqu'un
courant électrique est appliqué à l'électroaimant, il génère un champ magnétique.
• Noyau : Un noyau ferromagnétique mobile est situé à l'intérieur de l'électroaimant.
Lorsque le champ magnétique est activé, il attire le noyau vers le haut.
• Aiguille de pulvérisation : Le noyau est relié à une aiguille de pulvérisation fine qui
obstrue l'orifice de sortie de l'injecteur.
• Ouverture du clapet : Lorsque le noyau est attiré vers le haut, il soulève l'aiguille de
pulvérisation, libérant ainsi un passage pour le carburant sous pression.
• Fermeture du clapet : Lorsque le courant électrique est interrompu, le champ magnétique
s'affaiblit, et un ressort ramène le noyau et l'aiguille de pulvérisation vers leur position
initiale, fermant ainsi le clapet et stoppant le débit de carburant.

4.2.1.2 Avantages des injecteurs solénoïdes :

• Simplicité : Leur conception simple et robuste les rend fiables et faciles à entretenir.
• Coût : Ils sont généralement moins chers que les injecteurs piézoélectriques plus récents.
• Compatibilité : Ils sont compatibles avec une large gamme de moteurs à essence et
diesel.

4.2.1.3 Applications des injecteurs solénoïdes :

• Moteurs à essence: Les injecteurs solénoïdes sont le type d'injecteur le plus répandu dans
les moteurs à essence, présents dans la plupart des véhicules sur route.
• Moteurs diesel: Bien que moins courants que dans les moteurs à essence, les injecteurs
solénoïdes sont également utilisés dans certains moteurs diesel, particulièrement les
modèles anciens ou moins performants.

12
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

4.2.2 Les injecteurs piézoélectriques

Les injecteurs piézoélectriques sont un type d'injecteur de carburant utilisé dans les moteurs
diesel. Ils utilisent des cristaux piézoélectriques pour ouvrir et fermer la vanne de l'injecteur, ce
qui permet un contrôle plus précis et plus rapide du débit de carburant que les injecteurs solénoïdes
traditionnels. Cela se traduit par une meilleure combustion, des émissions réduites et un
fonctionnement plus silencieux du moteur. La figure I.5. résume ce principe. [6]

Connecter
raccordé au
calculateur

Actuateur Piezo
Raccord à
haute
Piston pression
Retour de
carburan
Valve champignon
t

Chambre à haute
pression de la Aiguille
buse d'injecteu
Orifices d'injection r

Figure I.5: injecteurs piézoélectriques

4.2.2.1 Comment fonctionnent les injecteurs piézoélectriques

Les injecteurs piézoélectriques fonctionnent en utilisant l'effet piézoélectrique. L'effet
piézoélectrique est une propriété de certains matériaux, tels que les cristaux piézoélectriques, qui
changent de forme lorsqu'une tension électrique leur est appliquée. Dans les injecteurs
piézoélectriques, un cristal piézoélectrique est utilisé pour ouvrir et fermer la vanne de l'injecteur.
Lorsqu'une tension électrique est appliquée au cristal, il se déforme et ouvre la vanne. Lorsque la
tension est retirée, le cristal reprend sa forme d'origine et ferme la vanne. [6]

13
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

4.2.2.2 Avantages des injecteurs piézoélectriques :

• Meilleure combustion : Les injecteurs piézoélectriques peuvent fournir plusieurs
injections par cycle de combustion, ce qui permet une combustion plus complète du
carburant et une réduction des émissions.
• Émissions réduites : La combustion plus complète du carburant entraîne une réduction
des émissions de NOx, de suies et d'autres polluants.
• Fonctionnement plus silencieux : Les injecteurs piézoélectriques fonctionnent plus
silencieusement que les injecteurs solénoïdes traditionnels car ils ont moins de pièces
mobiles.
• Plus grande durabilité : Les injecteurs piézoélectriques sont généralement plus durables
que les injecteurs solénoïdes car ils ont moins de pièces susceptibles de s'user ou de tomber
en panne. Avantages des injecteurs piézoélectriques :

4.2.2.3 Application des injecteurs piézoélectriques :

Les injecteurs piézoélectriques sont largement utilisés dans de nombreuses applications,
notamment :

• Moteurs diesel : Les moteurs diesel constituent la principale application des injecteurs
piézoélectriques, en raison de leur capacité à améliorer l’efficacité de la combustion et à
réduire les émissions, répondant ainsi aux exigences de normes environnementales strictes.
• Systèmes d'injection directe d'essence : les injecteurs piézoélectriques sont utilisés dans
certains systèmes d'injection directe d'essence, où ils offrent les avantages d'un contrôle
précis de la quantité de carburant et du calage de l'injection.

• Applications industrielles : les injecteurs piézoélectriques sont utilisés dans certaines

applications industrielles, telles que les systèmes de gicleurs et les systèmes de contrôle
hydraulique. [7]

4.2.3 Injection directe

Le gasoil est injecté directement dans la chambre de combustion généralement creusée dans
la tête du piston et de forme hémisphérique, cette construction permet:

14
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

❖ D’avoir des parois particulièrement chaudes, renfermant le maximum de volume dans un

minimum de surface externe assurant ainsi une combustion rapide.
❖ De donner une turbulence à l’air permettant ainsi de mettre chaque molécule de gasoil en
contact rapide et renouvelé avec l’oxygène.

Le gasoil doit évidemment être bien pulvérisé (injecteur trous) et pénétrer avec forte
pression dans la masse d’air comprimé (plus de 150 bars). Ce type d’injection équipe pratiquement
tous les moteurs de poids lourds. [8]

4.2.4 Injection indirecte

La combustion dans les moteurs à injection indirecte, ou à préchambre, est organisée en deux
étapes distinctes:

❖ Combustion très incomplète en mélange riche dans la préchambre. Dans cette étape, la
combustion est pilotée par l’interaction du jet de combustible avec l’air présent dans la
préchambre
❖ Complément de combustion dans la chambre principale. Dans cette étape, la combustion
est pilotée par l’interaction du jet de gaz chaud, contenant beaucoup d’imbrûlés et
provenant de la préchambre, avec l’air frais comprimé contenu dans le cylindre. Le point
fort du procédé de combustion réside dans le haut niveau d’énergie cinétique du jet de gaz
issu de la préchambre qui rend très efficace son mélange à l’air frais et active la fin de
combustion. La préchambre de combustion, ménagée dans la culasse, a une forme qui
dépend de la méthode de mélange utilisée. La présence de la préchambre apporte au
moteur :
❖ L’avantage de ne nécessiter qu’une injection à pression modérée (le mélange assuré dans
la préchambre peut rester imparfait).
❖ L’inconvénient de pénaliser le rendement du moteur à cause des pertes thermiques
supplémentaires, occasionnées par le contact des gaz très chauds avec les parois de la 17
préchambre, et des pertes pneumatiques provoquées par le transfert en aller et retour par
le canal de communication.

La chambre principale se présente sous la forme d’un disque (espace situé entre le piston et la
culasse), auquel s’ajoutent les détails de forme du dessus du piston, qui présente souvent des
15
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

singularités en vis-à-vis du canal qui relie la chambre principale à la préchambre. La présence

systématique d’une bougie de préchauffage dans la préchambre, maintenue très chaude par la
combustion réalisée en zone riche, permet d’assister l’inflammation et limite le bruit de
combustion. [8]

4.3 Fonctionnement
Le fonctionnement d'un système d'injection diesel peut varier selon le type spécifique de
système utilisé (par exemple, injection directe, injection indirecte, injection à rampe commune,
etc.), mais voici une explication générale du fonctionnement d'un système d'injection diesel
typique

4.4 Alimentation en carburant

Le carburant diesel est aspiré du réservoir de carburant par une pompe à carburant. Il passe
ensuite par un filtre à carburant pour éliminer les impuretés avant d'entrer dans le système
d'injection.

4.5 Pressurisation du carburant

Une fois filtré, le carburant est comprimé à une pression élevée par la pompe à carburant.
Cette pressurisation est essentielle pour garantir une pulvérisation fine du carburant lors de son
injection dans les cylindres du moteur.

4.6 Combustion
Une fois que le carburant est injecté dans le cylindre, il se mélange à l'air comprimé par le
piston. La chaleur générée par la compression de l'air entraîne l'allumage spontané du carburant
diesel, sans nécessiter de bougie d'allumage. Ce processus de combustion génère de la chaleur et
de l'énergie, propulsant ainsi le piston vers le bas et entraînant la rotation de l'arbre moteur.

5. l'unité de commande électronique (calculateur des commandes du moteur) de

Véhicule

De nombreux systèmes d'injection diesel modernes sont contrôlés électroniquement par

une unité de contrôle moteur (ECU). L'ECU surveille divers paramètres du moteur tels que la
vitesse, la charge, la température, etc., et ajuste en conséquence le moment et la durée de l'injection

16
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

de carburant pour optimiser la performance du moteur et réduire les émissions. La figure I .6.
résume ce principe. [9]

Figure I.6: l'unité Contrôle électronique

5.1 Fonctionnement
L'unité de contrôle électronique (ECU) joue un rôle crucial dans le fonctionnement des
moteurs diesel modernes. Voici une explication générale de son fonctionnement :

5.2 Surveillance des capteurs

L'ECU surveille en permanence divers capteurs installés sur le moteur et dans le véhicule
pour recueillir des données sur des paramètres tels que la vitesse du moteur, la température du
liquide de refroidissement, la pression du carburant, la charge du moteur, etc.

5.3 Traitement des données

Une fois que les données sont collectées par les capteurs, l'ECU les traite à l'aide
d'algorithmes et de logiciels intégrés pour prendre des décisions concernant le fonctionnement
optimal du moteur.

17
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

5.4 Contrôle de l'injection de carburant

L'ECU détermine le moment et la quantité d'injection de carburant nécessaires en fonction
des données des capteurs et des conditions de fonctionnement du moteur. Il envoie ensuite des
signaux aux injecteurs de carburant pour effectuer les injections de carburant appropriées.

6. Inconvénients

6.1 Inconvénients des injecteurs solénoïdes :[10]

• Temps de réponse : Comparés aux injecteurs piézoélectriques, les injecteurs solénoïdes ont un
temps de réponse plus lent, ce qui peut limiter la précision de l'injection, surtout à haut régime.

• Bruit : Le mouvement mécanique du noyau peut générer du bruit, les rendant légèrement
plus bruyants que les injecteurs piézoélectriques.
• Usure : Au fil du temps, les composants mécaniques peuvent s'user, ce qui peut affecter la
précision et la durabilité de l'injecteur.

6.2 Inconvénients des injecteurs piézoélectriques : [11]

• Plus cher : Les injecteurs piézoélectriques sont plus chers que les injecteurs solénoïdes
traditionnels.
• Plus complexe : La technologie des injecteurs piézoélectriques est plus complexe que celle
des injecteurs solénoïdes traditionnels, ce qui peut les rendre plus difficiles à entretenir et
à réparer.
• Plus sensible aux contaminants : Les injecteurs piézoélectriques sont plus sensibles aux
contaminants dans le carburant que les injecteurs solénoïdes traditionnels, ce qui peut
entraîner des problèmes de performances.

7. Conclusion

Le fonctionnement du système d’injection diesel implique plusieurs étapes critiques pour

garantir le bon fonctionnement du moteur. Tout d’abord, le système est chargé d’alimenter le
moteur en carburant, puis de le comprimer à haute pression avant de l’injecter dans les cylindres.
Ce processus démarre le processus de combustion nécessaire au fonctionnement d’un moteur

18
Chapitre I Systèmes D’injection Diesel

diesel. Cependant, si un dysfonctionnement du système survient, notamment des fuites ou des

problèmes d'injection, cela peut entraîner un rejet de gaz polluants dans l'environnement et
détériorer les performances du moteur diesel. Mais nous expliquerons dans le deuxième chapitre
comment concevoir le système d'injection diesel pour détecter et corriger ces défauts grâce à des
mécanismes de contrôle et de réglage intégrés. En outre, Comprend l'unité de commande
électronique (ECU) est l'unité de commande d'un système de gestion de moteur diesel moderne,
surveillant et contrôlant divers aspects du fonctionnement du moteur pour garantir des performances
optimales, une efficacité maximale et minimiser l'impact environnemental de l'utilisation du moteur
diesel.

19
 Chapitre II:
Systèmes De Diagnostics
D’injection Diesel

20
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

1. Introduction

Les systèmes de diagnostic d'injection diesel jouent un rôle crucial dans le maintien et
l'optimisation des performances des moteurs diesel modernes. Les bancs de test pour injecteurs
Common Rail sont des équipements spécialisés utilisés pour diagnostiquer et évaluer les
performances des injecteurs Common Rail.

Les injecteurs sont un composant crucial des moteurs diesel modernes, responsables de la
mesure et de l'injection précises du carburant dans les cylindres du moteur à haute pression. Ces
bancs de test simulent des conditions de fonctionnement réelles pour les injecteurs, permettant aux
techniciens d'évaluer des facteurs tels que, le motif de pulvérisation et l'atomisation du carburant,
le débit et la distribution du carburant, le temps de réponse et les caractéristiques
d'ouverture/fermeture de l'injecteur. Ces systèmes sont essentiels pour diagnostiquer, identifier et
résoudre les problèmes liés aux composants d'injection de carburant, assurant ainsi une efficacité
maximale, une consommation réduite de carburant et une diminution des émissions polluantes.

L’objectif de ce chapitre est de présentés les informations techniques liées à la commande et

aux tests types des injecteurs diesel.

Ainsi, nous allons présenter les standards appliqués aux injecteurs ainsi que leurs types et
les circuits associés de commande.

2. Standards de tests des injecteurs diesels

Les injecteurs diesel jouent un rôle crucial dans les performances du moteur, affectant la
puissance, la consommation de carburant et les émissions. Pour garantir leur bon fonctionnement
et leur conformité aux normes environnementales, il existe plusieurs normes de test utilisées dans
l'industrie automobile. Voici quelques-unes des normes les plus courantes :

2.1 ISO Normes relatives aux injecteurs diesel :

• ISO 4126-1 (l'Organisation internationale de normalisation) : Cette norme spécifie les

méthodes d'essai pour la détermination du débit caractéristique des injecteurs
d'injection de carburant à commande mécanique pour moteurs à combustion interne.
Elle définit les conditions d'essai, les appareils de mesure et les méthodes de calcul des
débits de carburant. [12]

21
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

• ISO 4126-2 (l'Organisation internationale de normalisation ) : Cette norme est similaire

à la ISO 4126-1, mais elle s'applique spécifiquement aux injecteurs à commande
électronique. Elle définit les méthodes d'essai pour mesurer le débit massique de
carburant en fonction de la pression d'alimentation et de la tension de commande. [13]
• ISO 14583 (l'Organisation internationale de normalisation) : Cette norme spécifie les
méthodes d'essai pour la détermination de l'indice de cavitation des injecteurs
d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne. La cavitation est un
phénomène indésirable qui peut endommager les injecteurs et affecter les performances
du moteur. Cette norme permet d'évaluer la résistance des injecteurs à la cavitation.
[14]

2.1.1 Normes SAE pour les injecteurs diesel:

• SAE J1733 (Société des ingénieurs automobiles) : Cette norme de la Society of

Automotive Engineers (SAE) spécifie les procédures d'essai pour les injecteurs à rampe
commune utilisés dans les moteurs à allumage par compression. Elle définit les
méthodes de mesure du débit massique de carburant, du temps de réponse et du modèle
de pulvérisation. [15]
• SAE J1840 (Société des ingénieurs automobiles) : Cette norme SAE spécifie les
procédures d'essai pour les injecteurs à pilot injection utilisés dans les moteurs diesel
modernes. Le pilot injection est une technique d'injection en deux étapes qui permet de
réduire les émissions et le bruit du moteur. Cette norme définit les méthodes de mesure
du débit massique de carburant et du timing du pilot injection. [16]

2.1.2 Normes spécifiques des constructeurs automobiles:

• En plus des normes ISO et SAE, de nombreux constructeurs automobiles ont leurs
propres normes internes pour les tests d'injecteurs diesel. Ces normes tiennent compte
des spécifications et des tolérances des injecteurs utilisés dans leurs moteurs particuliers.

2.1.3 Importance des normes de test :

Les normes de test des injecteurs diesel jouent un rôle important dans plusieurs aspects :

22
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

• Contrôle de la qualité : Elles garantissent que les injecteurs répondent aux exigences de
performance et de durabilité.
• Conformité réglementaire : Elles permettent aux fabricants de démontrer que leurs
moteurs respectent les normes d'émission.

2.2 Caractéristiques des injecteurs diesel

Pendant la phase de développement d'un injecteur à rampe commune, chaque injecteur d'une
référence spécifique subit un processus appelé "cartographie". Durant ce processus, l'injecteur
fonctionne à une pression de rampe fixe. La durée d'activation est augmentée de 0 µs jusqu'à la
durée maximale d'activation par paliers de 10 µs. À chaque palier, la quantité de carburant injecté
est mesurée et reportée sur un graphique. À partir de cette "carte", les points de test et les valeurs
d'étalonnage moteur sont déterminés, car un injecteur peut fonctionner à n'importe quelle
combinaison de pression et de durée d'activation. Un exemple de carte est présenté ci-dessous.

VL

TL/EM

VE LL

Figure II.1: Plan de la carte injecteur [17]

23
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Malheureusement, réaliser une cartographie d'injection sur chaque injecteur serait très
chronophage. Avec les équipements de test de production, la cartographie d'un injecteur peut
prendre plus de 2 heures selon le nombre de pressions cartographiées. En effet, chaque courbe de
pression mesure la quantité de carburant injecté à 180 points ou plus (certaines cartographies
constructrices en utilisent 10 différentes) En se basant sur ces tests, Bosch et le constructeur
automobile s'entendent sur 4 points ou plus sur la carte pour mesurer les performances de l'injecteur
et vérifier s'il respecte les spécifications. La figure 1 résume ce principe.

2.3 Points de test standard

Les quatre points de test standards d’un injecteur diesel sont comme suit :
VL - Pleine Charge (Full Load - VL)

Ce point peut être identifié par un temps d'actionnement long, typiquement > 1400 µs et
une pression de rail égale à la pression maximale de rampe de l'injecteur. C'est le seul point où la
valeur de la quantité renvoyée par l'injecteur se mesure en agissant. Cette mesure est effectuée
dans la zone d'injection non balistique. [17]

Ce test confirme :

• Débit maximal de carburant de l'injecteur

o Batterie faible
o Le moteur souffre d'un excès de carburant
• Quantité de retour excessive
o Faible pression du rail
o Début difficile
VE – Pré-injection

Ce point peut être identifié par un temps d'actionnement très court, typiquement < 270 µs
et une pression de rail égale à la pression maximale de rampe de l'injecteur. Cela vérifie que
l'injecteur est capable de fournir constamment du carburant au temps d'actionnement minimum
recommandé. C'est presque toujours au début de la courbe plate.

24
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Ce test confirme que les composants de l'injecteur sont capables de réagir au temps d'actionnement
minimum. Dans le cas contraire, nous allons constater un des symptômes suivants :

o fumée blanche
o Ratés d'allumage
o Bruit du moteur
o Problèmes de post-traitement

TL – Chargement partiel / EM – Point d’émission

Ces points peuvent être identifiés par un temps d'actionnement, typiquement compris entre
400 et 800 µs et une pression de rail En dessous de la pression maximale de rampe de l'injecteur.
La sélection des points de test est celle du fabricant spécifique. Généralement, ils recherchent des
points critiques dans l'étalonnage du moteur, notamment dans la zone de fonctionnement de
l'injecteur. [17]

Ce test confirme des points spécifiques de la carte de performances convenus par le

constructeur OEM et Bosch. En cas de non-conformité, nous constatons :
o Performances milieu de gamme
o Ratées
o Fumée

LL –Inactif

Le nom de ce point est un peu trompeur. Bien que ce soit appelé « ralenti », il ne s’agit pas
d’un point de ralenti du moteur. Ce le point peut être identifié par un temps d'actionnement,
généralement compris entre 300 et 400 µs à une pression de rail juste Au-dessus de la pression
minimale de rampe de fonctionnement de l'injecteur. Il s'agit d'examiner les forces de friction au
sein du l’injecteur et de déterminer s'il existe des forces excessives sur les pièces mobiles de
l'injecteur qui pourraient Affecte les performances à des pressions modérées sur les rails

Ce test confirme des points spécifiques de la carte de performances convenus par le

constructeur OEM et Bosch. En cas de non-conformité, nous allons constater :

o Performances de milieu de gamme

o Ratées

25
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

o Fumée

2.4 Codification et Base de Données pour Injecteurs Diesels

Le codage et les bases de données font partie des éléments de base sur lesquels ces entreprises
s'appuient (Bosch, Delphi, Dense, Siemens) pour garantir une injection de carburant précise et
contrôlée au moyen d'injecteurs solénoïdes et piézoélectriques, ce qui contribue à une combustion
optimale, à l'augmentation des performances du moteur et à la réduction des émissions polluantes.
Ces technologies permettent aux moteurs diesel d’atteindre une plus grande efficacité et de
meilleures performances environnementales.

2.4.1 Codification :

Chaque injecteur solénoïdes et piézoélectriques possède un code unique gravé sur son corps
ou stocké dans sa mémoire interne. Ce code, généralement composé d'une combinaison de lettres
et de chiffres, contient des informations cruciales pour l'ECU (Unité de Commande du Moteur).

Ces codes ainsi que les informations en liaison sont souvent regroupés dans des bases de
données propres aux fabriquant. La position de la référence de l'injecteur sur les pièces même varie
en fonction du fabricant de l'injecteur. Voici quelques indications sur l’emplacement de la
référence de l'injecteur pour les quatre principaux fabricants d'injecteurs : Bosch, Delphi, Denso
et Siemens.

26
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

2.4.2 Base de Données :

1. Injecteur Bosch
La référence de l'injecteur Bosch se trouve habituellement sur la tête de l'injecteur, près de
la connexion de la fiche électrique. La référence commence souvent par '0445', suivi d'une série
de chiffres. Par exemple, '0445 110 XXX' ou '0445 120 XXX' comme montre la figure II. 2.

Figure II. 2: Références des injecteurs BOSCH [18]

2. Injecteur Delphi
Pour les injecteurs Delphi, la référence est traditionnellement trouvée sur une étiquette
collée sur le côté de l'injecteur. La référence commence généralement par 'EJBR', suivi d'une série
de chiffres. Par exemple, 'EJBR 3801D' ou 'EJBR 1701Z', comme montre la figure II. 3.

Figure II.3: Références des injecteurs Delphi [19]

27
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

3. Injecteur Dense
La référence de l'injecteur Dense est majoritairement située sur le côté de l'injecteur. Par
exemple, la référence peut être '23670-26060-AC', comme montre la figure II. 4.

Figure II.4: Références des injecteurs Dense [20]

4. Injecteur Siemens VDO (Continental)

Pour les injecteurs Siemens, la référence se trouve la plupart du temps sur le dessus de
l'injecteur. La référence commence en général par '5WS' ou '96', H82, A2C ou 03L, suivi d'une
série de chiffres. Par exemple, '50274V05' ou '9647247280', comme montre la figure II. 5.

Figure II.5: Références des injecteurs Siemens [21]

3. Commande des injecteurs diesels

Il existe deux types d’injecteurs qui diffèrent par leur système d’ouverture. Les injecteurs
solénoïdes et piézoélectriques sont des composants cruciaux dans les moteurs diesel modernes,
responsables du contrôle précis de l'injection de carburant dans les chambres de combustion. Bien

28
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

qu'ils partagent le même objectif, ils diffèrent par leurs mécanismes et leurs principes de
fonctionnement.

3.1 Injecteur solénoïde (électromagnétique)

3.1.1 Constitution de l'injecteur solénoïde (électromagnétique)

L’injecteur à solénoïde. Il se compose d’une ligne d’accès du carburant, d’une ligne de retour
du carburant, d’une ligne de commande, de deux ressorts, d’un solénoïde et d’une aiguille. Tous
ces éléments sont présentés sur la figure II. 6. [22]

Figure II.6: Composition L'injecteur électromagnétique [22]

• Bobine de solénoïde (Bobine de l'électroaimant: Bobine électrique composée

d'enroulements de fils de cuivre isolés. Lorsqu’il est alimenté par un courant
électrique, il génère un champ magnétique.
• Aiguille d'injecteur: Composant ferromagnétique, généralement en fer doux, qui se
déplace en réponse au champ magnétique généré par la bobine solénoïde.
• Commande électrique: Un connecteur électrique qui permet à l'injecteur de recevoir
des signaux de l'unité de commande électronique (ECU) du moteur.

29
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

3.1.2 Composition de Bobine de l'électroaimant

Une bobine de solénoïde est un composant crucial de l'électroaimant, responsable de la

génération du champ magnétique. Elle se compose de plusieurs éléments essentiels qui travaillent
ensemble pour produire une force électromagnétique. Comme montre la figure II.7. [23]

Bobine
Noyau fixe

Anneau d'ombrage

Ressort

Armature

Figure II.7 Schéma d'une bobine de solénoïde [23]

❖ les éléments du solénoïde sont les suivants :

o Bobine (A) : Un fil de cuivre étroitement enroulé autour du noyau fixe.
o Noyau stationnaire (B) : Un cylindre ferromagnétique
o Anneau d'ombrage (C) : Un anneau d'ombrage, ou bobine d'ombrage, est un tour ou quelques
tours d'un conducteur électrique (cuivre ou aluminium).
o Printemps (D) : Ressort en acier inoxydable qui ramène l'armature à sa position normale
lorsque la bobine est hors tension.
o Armature (E) : Partie du noyau fixe qui se déplace lorsque la bobine est alimentée, également
appelée plongeur du solénoïde.

3.1.2.1Fonctionnement d’un injecteur solénoïde

Un champ magnétique se forme lorsque le courant circule dans la bobine d'un solénoïde.
L'intensité du champ est directement proportionnelle au courant, au nombre d'enroulements et à la
perméabilité du matériau ferromagnétique du noyau stationnaire. Le noyau fonctionne comme un

30
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

circuit magnétique pour le champ magnétique. En d'autres termes, le noyau agit comme un chemin
fermé qui confine le champ magnétique.

Le champ magnétique induit une force sur l'armature qui la tire vers le haut ou la pousse vers
le bas. La norme est de tirer l'armature vers le haut, mais en prolongeant le côté de l'armature proche
du noyau stationnaire avec une tige de poussée, le champ pousse l'armature vers le bas. Dans les
deux cas, un ressort est comprimé. L'armature reste en position tant que le champ reste en place.
Lorsque le champ se dissipe, le ressort ramène l'armature dans sa position initiale.

Enfin, l'anneau d'ombrage fournit un chemin à faible impédance pour une pointe de haute
tension générée lorsque le champ magnétique se dissipe. Cela diminue l'amplitude et la durée de la
pointe de tension, ce qui protège le circuit.

3.1.2.2 Bobines d'électro-aimants à courant continu et à courant alternatif

Il y a des avantages et des inconvénients à travailler avec des solénoïdes à courant continu
ou à courant alternatif. Un solénoïde à courant continu fonctionne comme expliqué ci-dessus.

Le courant continu qui traverse un solénoïde crée une force magnétique suffisamment
puissante pour vaincre la force du ressort et soulever l'armature dans la bobine. Lorsque la bobine
se désexcite, le ressort repousse l'armature vers le bas.

Les bobines de courant alternatif sont plus complexes car le courant alternatif modifie la
polarité. Deux fois par période, le courant est nul, ce qui fait que la force magnétique est nulle.
Comme la force du ressort pousse constamment l'armature vers le bas, celle-ci vibre, produit un
bourdonnement et sollicite les composants.

Pour résoudre ce problème, un anneau de cuivre autour de l'armature stocke une partie de
l'énergie magnétique, réduisant ainsi les vibrations.

Lorsque la force magnétique surmonte la force du ressort et que l'armature est entièrement
soulevée, le courant circulant dans la bobine peut être réduit pour économiser de l'énergie.

Le courant continu réagit plus lentement que le courant alternatif, et les bobines en courant
alternatif sont donc plus efficaces sur le plan énergétique.

31
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

3.1.2.3 Formule du champ magnétique d'un solénoïde

Le champ magnétique d'une bobine de solénoïde dépend du nombre de spires par unité de
longueur, de l'intensité du courant qui traverse la bobine et de la perméabilité du matériau du
solénoïde. la formule pour mesurer l'intensité du champ est la suivante : [23]

𝐼𝑁
𝐵 = 𝑢0
𝐿
• B : la densité du flux magnétique

• μ0 : La constante de perméabilité qui est de 12,57 x 10-7 H.m-1

• I : Le courant traversant la bobine

• N : Le nombre de tours

• L : Longueur de la bobine
3.1.2.4Equilibre des forces de l'électrovanne

Le principe de base d'une électrovanne est un équilibre entre la force magnétique du

solénoïde d'une part, et la pression du fluide et la force du ressort d'autre part comme le montre la
figure II 8.

S'applique aux bobines de courant alternatif

La force du ressort

La pression du fluide

Le champ magnétique généré par l'anneau d'ombrage

Figure II.8: Pour contrôler le débit, une électrovanne utilise un équilibre des forces entre le
champ magnétique de la bobine [23]
Le principe de base d'une électrovanne est un équilibre entre la force magnétique du solénoïde
d'une part, et la pression du fluide et la force du ressort d'autre part. Calculez la force magnétique
requise pour une électrovanne à commande directe à l'aide de la formule suivante :

32
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

• Fs = force du solénoïde (N)

• p = pression (Pa) (105 Pa = 1 bar)
• A = orifice (m2 ) 𝐹𝑠 = 𝑝𝐴 − 𝐹𝑠𝑝𝑟𝑖𝑛𝑔
• Fspring = force du ressort (N)

3.2 L'injecteur Piézo-électrique

3.2.1 Combinaison de l'injecteur Piézo-électrique

Les injecteurs raccordés à la rampe commune rail sont pilotés électriquement par le
calculateur de contrôle moteur. Ils injectent et pulvérisent le carburant nécessaire aux différentes
phases de fonctionnement du moteur, L'injecteur lui-même est similaire au modèle classique à
trous. en revanche, le porte-injecteur est surmonté d'un actuateur piézo-électrique de commande
(1) fixé par un gros écrou (2).

L'ouverture des injecteurs est obtenue par un effet de pression différentielle sur la tête de
l'injecteur. L'actuateur piézo-électrique est composé de plusieurs centaines de couches de quartz.

Ce cristal à la propriété de se déformer lorsqu'il reçoit une impulsion électrique, c'est l'effet
"pièzo inversé". Tous ces éléments sont présentés sur la figure II.9. [24]

Figure II.9: combinaison l'injecteur Piézo-électrique [24]

33
 Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

• Effet pièze
Si on compresse le matériau, on relèvera une certaine tension à ses bornes.
Et inversement, si on étire ce même matériau, on aura une tension de sens inverse. [24]

• Effet pièzo inverse

Si une tension est appliquée sur le matériau, il s'ensuit un allongement du cristal.
Et inversement, si une tension de sens inverse est appliquée sur ce matériau, il s'ensuit une
contraction du cristal. Une fois déformé, le cristal a besoin d'une nouvelle impulsion de sens
inverse pour retrouver son état initial.

Donc, en appliquant un courant alternatif, le cristal se compresse et s'étire. Ce sont ces

oscillations qui vont produire le son dans une application d'avertisseur (ou buzzer).
Convenablement coupés, ces cristaux ont une fréquence de résonance mécanique bien définie et
stable.

Dans le cas des injecteurs piézo-électriques les deux effets sont combinés : Une première
couche de quartz est alimentée par le calculateur de contrôle moteur (sous 70 volts), la déformation
engendrée va contraindre mécaniquement à son tour la couche adjacente à cette dernière : déformée
mécaniquement elle va fournir une tension.

Cette tension va s'ajouter à la tension d'alimentation fournie par le calculateur. Ainsi le

phénomène va se reproduire environs 200 fois (suivant le nombre des couches de quartz).

Donc dans le cas des injecteurs piézo-électriques, la tension entraîne une déformation qui à son
tour entraîne une tension. Ainsi on passe d'une tension d'alimentation de 70 volts à 140 volts et on
obtient une déformation d'environs 50 mm.

34
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

4. Contrôle General des injecteurs diesels

Dans le but d’effectuer un diagnostic correct des injecteurs, il est nécessaire de
comprendre et de réaliser une carte de contrôle précise. Ce contrôle doit assurer le test des
injecteurs au moins aux niveaux des quatre points standards de test et de comparer les résultats des
débits de diesel obtenus avec la fourchette spécifiée par le constructeur. Dans la suite, nous allons
examiner les circuits électroniques de contrôles des deux types d’injecteurs
4.1 Contrôle Bobine de injecteur solénoïde
La bobine de l'électroaimant est un composant essentiel des injecteurs diesel. Elle permet
de créer un champ magnétique qui pousse l'aiguille de l'injecteur, ce qui ouvre et ferme le passage
du gasoil. Comme montre la figure II.10. [25]

Figure II.10: Allure de courant pour une le type Solénoïde [25]

35
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Dans cette figure, nous distinguons les niveaux de courants suivantes : [25]

• Courant de Boost : Consigne de courant, en ampère, pour la phase de Boost de la voie.

• Courant Fast Decay Boost Peak : Limite de courant, entre la phase Boost et Peak, au-dessus
duquel le courant dans la voie sera descendu rapidement.
• Durée Peak : Durée maximale pour la phase Peak.
• Courant Peak : Consigne de courant moyen, en ampère, pour la phase de Peak de la voie.
• Var Courant Peak +/- : Variation de courant, en ampère, pour la phase de Peak de la voie.
Le courant appliqué à la voie sera au maximum égal à la valeur de Courant Peak + Var Courant
Peak +/-. La valeur minimum du courant sera égale à la valeur de Courant Peak - Var Courant
Peak +/-.
• Courant Fast Decay Peak Hold : Limite de courant, entre la phase Peak et Hold, au-dessus
duquel le courant dans la voie sera descendu rapidement. Voir les figures 10.
• Courant Hold : Consigne de courant moyen, en ampère, pour la phase de Hold de la voie.
• Var Courant Hold +/- : Variation de courant, en ampère, pour la phase de Hold de la voie.
Le courant appliqué à la voie sera au maximum égal à la valeur de Courant Hold + Var Courant
Hold +/-. La valeur minimum du courant sera égale à la valeur de Courant Hold - Var Courant
Hold +/-

4.2 Contrôle de l'injecteur Piézo-électrique

Les injecteurs piézo-électriques sont des composants critiques des moteurs diesel modernes.
Ils sont responsables de l'injection précise et contrôlée du carburant dans les chambres de
combustion.

Le bon fonctionnement des injecteurs piézo-électriques est essentiel pour garantir les
performances et les émissions optimales du moteur. Comme montre la figure II.11. [25]

36
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Figure II. 11: Allure du courant et de la tension pour le type Pièze [25]

Dans cette figure, nous distinguons les niveaux de courants suivantes : [25]
• Courant Charge : Consigne de courant moyen, en ampère, pour la phase de charge de la voie.
• Var Courant Charge +/- : variation de courant, en ampère, pour la phase de charge de la voie.
Le courant appliqué à la voie sera au maximum égale à la valeur de Courant Charge + Var
Courant Charge +/-. La valeur minimum du courant sera égale à la valeur de Courant Charge
- Var Courant Charge +/-.
• Tension Charge : Consigne de tension, en volt, à atteindre pour la phase de maintien de la
voie ouverte.
• Var Tension Charge : Variation de tension, en volt, pour la phase de maintien de l’injecteur
ouvert. Exemple : « Tension Charge » réglée à 140V et « Var Tension Charge » réglée à 5V. Si

37
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

la tension de charge chute sous le seuil Tension Charge – Var Tension Charge, soit 135V, alors
le PSDI recharge la voie jusqu’à 140V.
• Courant Décharge : Consigne de courant moyen, en ampère, pour la phase de décharge de la
voie.
• Var Courant Décharge +/- : Variation de courant, en ampère, pour la phase de décharge de la
voie. Le courant appliqué à la voie sera au maximum égale à la valeur de Courant Décharge +
Var Courant Décharge +/-:la valeur minimum du courant sera égale à la valeur de Courant
Décharge - Var Courant Décharge +/-.
• Tension Décharge : Consigne de tension, en volt, à atteindre pour la phase de décharge de la
voie.
• Var Tension Décharge +/- : Variation de tension, en volt, pour la phase de maintien de la voie
fermée. La tension appliquée à l’injecteur sera au maximum égale à la valeur de Tension
Décharge + Var Tension Décharge +/-. Et inversement, la valeur minimum de la tension sera
égale à la valeur de Tension Décharge - Var Tension Décharge +/-.

5. Conception du circuit électronique de commande

5.1 Le circuit à microcontrôleur

Maintenant que nous avons décrit les types et le contrôle des injecteurs diesel, nous allons
consacrer cette partie à la conception d’un circuit électronique pour le contrôle des injecteurs. Nous
avons choisis de travailler sur les injecteurs solénoïdes. la carte utilisera des microcontrôleurs de
la famille Microchip. le circuit doit nous permettre d’injecter les paramètres de tests qui sont la
fréquence et la durée d’activation de la bobine.

5.1.1 Définition générale d'un microcontrôleur :

Un microcontrôleur, également connu sous le nom de microcontrôleur, est un circuit intégré

(CI) qui contient tous les composants de base d'un ordinateur sur une seule petite puce. Cela
comprend une unité centrale de traitement (CPU), de la mémoire (RAM et ROM), des
entrées/sorties (I/O) et des circuits périphériques.

38
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

5.1.1.1Caractéristiques du microcontrôleur PIC18F4550 :

Caractéristiques générales : [26]
o Processeur RISC haute performance : Fonctionne à 20 MHz, ce qui le rend rapide et
efficace pour diverses applications.
o Mémoire programme Flash : 32 Ko de mémoire programme reprogrammable, offrant
suffisamment d'espace pour stocker des instructions complexes.
o EEPROM de données : 256 octets de mémoire de données réinscriptible, permettant de
stocker des données permanentes.
o SRAM de données : 2 048 octets de mémoire tampon de données, offrant un espace de
stockage temporaire pour les données variables.
o 35 broches d'entrée/sortie : Peuvent être configurées comme entrées ou sorties à des fins
de contrôle variées.
o Alimentation basse consommation : Peut fonctionner avec une tension de 2 à 5,5 volts, ce
qui le rend idéal pour les applications sensibles à la consommation d'énergie.
5.1.1.2Caractéristiques des microcontrôleurs PIC16F874A/77A :
Caractéristiques générales : [27]
o Processeur RISC haute performance : Fonctionnant à 20 MHz, ce qui le rend rapide et
efficace pour diverses applications.
o Mémoire programme Flash : 8 Ko de mémoire programme reprogrammable, offrant
suffisamment d'espace pour stocker des instructions simples à moyennement complexes.
o EEPROM de données : 256 octets de mémoire de données réinscriptible, permettant de
stocker des données permanentes.
o RAM de données : 368 octets de mémoire tampon de données, offrant un espace de
stockage temporaire pour les données variables.
o 40 broches d'entrée/sortie : Peuvent être configurées comme entrées ou sorties à des fins
de contrôle variées.
o Alimentation basse consommation : Peut fonctionner avec une tension de 2 à 5,5 volts, ce
qui le rend idéal pour les applications sensibles à la consommation d'énergie

5.1.2 Le circuit Électronique

39
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Le microcontrôleur PIC18 reçoit les commandes de l'ordinateur via RS232, et le

microcontrôleur PIC16 exécute les commandes en contrôlant l'optocoupleur, qui à son tour
supervise la connexion du circuit pour terminer le processus d'injection. Comme montre la figure
II.12.

Figure II.12: Le circuit à microcontrôleur

5.2 Le circuit de contrôle l'injecteur solénoïde (électromagnétique)

Le schéma de circuit commande de commutateur à puissance unique est illustré à la figure

II13. La puissance motrice provient d'un seul VCC1. Le courant sur chaque bobine de
l'électrovanne est contrôlé par un dispositif MOSFET de puissance, c'est pourquoi on l'appelle
circuit à interrupteur unique à puissance unique.

Les avantages du circuit à commutateur unique d'alimentation unique sont d'avoir une
structure simple et d'avoir une position commune pour les six signaux de commande, de sorte que
seul un MOSFET [28]

40
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

L’injecteur L’injecteur
solénoïde (1) solénoïde (6)

Figure II.13: Le schéma circuit de commande à interrupteur unique à puissance unique est
illustré injecteur électromagnétique [28]

La fonction du circuit d'entraînement de puissance de l'électrovanne de l'injecteur est

d'amplifier un signal de commande de courant faible de 5 V à un signal de courant fort pouvant
piloter le solénoïde valve de l'injecteur. Afin de faire fonctionner l'injecteur normalement, le circuit
d'entraînement de puissance de l'injecteur doit garantir que la forme d'onde du courant de sortie
satisfait aux exigences. Exigences du courant d'entraînement de l'électrovanne de l'injecteur et que
le courant change la réponse répond aux exigences spécifiées. L'entrée haute tension de la partie
d'entraînement électrique est de 130 V et l'objet d'entraînement est la bobine de l'électrovanne de
l'injecteur. La résistance interne de la bobine de l'électrovanne est 2,7 Ω, l'inductance est de 4,7
mH, le courant ouvert minimum est de 15 A et le minimum le courant de maintien est de 4 A.
Conformément aux exigences ci-dessus, trois structures de circuit de commande différentes sont
présentées : un circuit de commande à commutateur unique à puissance unique, un circuit de
commande à commutateur double à puissance double, et un circuit de commande à double
commutateur à puissance unique.

5.3 Le circuit de contrôle l'injecteur Piézo-électrique

41
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Dans le cas des d’injecteur à piézoélectrique, les fabriquant proposent des circuits de
contrôle typiques tels que illustrés par la figure 15. Pour le contrôle des injecteurs pièzo, le
processus comprend trois étapes : le chargement, l'entretien et déchargement comme montre la
figure II.14. [28]

Figure II.14: Schéma schématique du circuit pilote de l'injecteur pièzo : (a) charge, (b)
maintenir et (c) l'état de déchargement [28]

Pendant la phase de charge, MOSFET1 est allumé et MOSFET2 est désactivé de sorte
qu'une tension d'environ 120 V est fournie à l'injecteur. Le contrôle de commutation les signaux
de MOSFET1 et MOSFET2 sont générés à partir de le CCP et les broches numériques d'un
microcontrôleur.

Dans la phase de maintien, MOSFET1 et Les MOSFET2 sont éteints pour maintenir la
conduite tension. Pendant l'étape de décharge, le MOSFET 1 est commuté éteint et MOSFET 2
est allumé pour décharger le courant

5.4 La communication

Le PC industriel est le cœur du système IHM. Il est responsable de l’exécution du logiciel HMI
et de la communication avec l’unité de commande des injecteurs diesel.

42
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

RS232
Pour la communication, nous proposons d’utiliser le protocole RS232. C’est le protocole
de base souvent utilisée. Il nécessite deux fils de communication Rx : réception et Tx : pour
émission. Nous proposons le développement des fonctions suivantes :

Envp16 xy : Cette fonction assure l’envoi des paramètres de tests des injecteurs à savoir la
fréquence et le temps d’activation.

Attp 16 : Lorsque le PIC16 envoie un signal, il est reçu par le PIC16 puis enregistré sous
ARGG.

Return : nous avons (B,A) elle argument et instruction A et argument Le sien est spécial
pour elle (B,A)

Tableau II.1: Fonctions et arguments de la communication

Instruction Immediat Stockage (holden)

XXX Les informations stockées ne ne fait rien
sont pas mises en œuvre in
holden
S00 ne fait rien ne fait rien
Vxy Valeur inverse=ARG=15=xy S00
Return V(00F)
Vxy Valeur inverse=ARG=14=xy S00
Return V(00E)
PR2 PR2=Valeur%256 S00
Return P(PR2)
PWM Return PWM démarge PWM (ccp con = 0×3c
T2 CON, B2=1 )
PW0 Return PW0 Arrêter PW0 (CCP CON = 0×3o
T2 CON, B2=0 / fORTC, B2
=0)
Cxy ARG≤4×PR2+1

43
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

D%=ARG/(4×PR2+1)×100 S00
Return C(Dxy) else Return EEC
STI ATTP16 si STI Envoyez ma
STC commande au contrôleur PIC16 excut PWM
pour exécuter injecteur ordonner PIC16 a démarg la pulses injecteur
STC Prendre en compte le Retunr INS (Cela signifie que l'injecteur
nombre d'impulsions pulse)
INS=S00
Return INS

SPZ ATTP16 / Return SPZ Ordonne PIC16 Activé S pièzo

SSL ATTP16 / Return SSL Ordonne PIC16 Activé S solénoïde

SNU ATTP1A6 / nu= Valeur Envoyer PIC16 nu

Return N(un) ATTP16 si ARGG ≠ Valeur
Return XXN
SDL ATTP16 / dl=Valeur Envoyer PIC16 dl
Return L (dl) ATTP16 si ARGG ≠ Valeur
Return XXL
SDU ATTP16 Envoyer PIC16 dum = duty (ms)
mod=1000× Valeur+Valeur L ATTP16 si ARGG ≠ Valeur
rod=prm ×1000+pru Return XXD
si rod˂mod Envoyer PIC16 duu = duty (us)
Return EED ATTP16 si ARGG ≠ Valeur
Else dum=Valeur Return XXd
Duu=Valeur L
Return D
SPR ATTP16 SD4 Envoyer PIC16 drm = Periode (ms)
Else drm=Valeur ATTP16 si ARGG ≠ Valeur
Dru=Valeur L Return XXF
Envoyer PIC16 dru = Periode (us)

44
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

ATTP16 si ARGG ≠ Valeur

Return XXf
SST F Valeur ≤ 1024 S00
STput = Valeur Return S(STput)
SKP KP = Valeur Return SP(KP) S00
SKD KD= Valeur Return SD(KD) S00
SKI KI= Valeur Return SI(KI) S00
RCC Return C(CCPICON) S00
RIN Return I(INPUT) S00
RDU Return D(dum) S00
RDU Return d(duu) S00
RDL Return L(dl) S00
RPR Return P(prm) S00
RPR Return R(pru) S00
RST Return S(STput) S00
RKP Return KP(KP) S00
RKD Return KD(KD) S00
RKI Return KI(KI) S00

5.4.1 Base de Données

Ces sociétés (Bosch, Delphi, Denso, Siemens) sont les principaux fabricants d'injecteurs.
Ces injecteurs sont identifiés par des symboles et des codes propres à chaque injecteur. Les
fabricants souvent proposent une fréquence de test (F=16.6 Hz) et une température pour le diesel
(T=40°C). Cependant le temps d’activation des injecteurs dépend du point de test. Après une
recherche fastidieuse, nous avons pu récupérer des informations sur cinq point de test ainsi que la
fourchette des résultats admissible (nje : débits d’injection ; ret : débit de retour). Dans les tableaux
suivants, nous donnons des exemples sur les paramètres des tests et le résultat admissible pour les
injecteurs solénoïdes des constructeurs : Bosch, Delphi, Denso. Aussi, nous donnons les
paramètres et les résultats pour le cas d’injecteur piézo-électrique

45
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

Tableau II.2 : Extrait de la base de données de Bosch

Référence 0445110002 0445110008 0445110023

P= 1350 bar P= 1350 bar P= 1600bar

t= 800 µs t= 1000 µs t= 820 µs
Test1
nje= 45.7±4.2cm3 /1000H nje= 54.3±04cm3 /1000H nje= 61±04cm3 /1000H
ret= 41±23cm3 /1000H ret= 42±24cm3 /1000H ret= 39±21cm3 /1000H
P= 800 par P= 800 par P= 800 par
t= 500 µs t= 500 µs t= 590µs
Test2
nje= 17.9±03cm3 /1000H nje= 18±2.5cm3 /1000H nje= 18.5±3.5cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 41±23cm3 /1000H
P= 250par P= 250 par P= 1350 par
t= 550 µs t= 600 µs t= 800 µs
Test3
nje= 2.8±02cm3 /1000H nje= 3.4±4.1cm3 /1000H nje= 45.7±4.2cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 41±23cm3 /1000H
P= 800 par P= 800 par P= 250 par
t= 160 µs t= 160 µs t= 810 µs
Test4
nje= 2.1±1.3cm3 /1000H nje= 1.9±1.3cm3 /1000H nje= 5.3±2.5cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 1350 par P= 1350 par P= 1350 par
t= 000 µs t= 000 µs t= 000 µs
Test5
nje= 00±00cm3 /1000H nje= 00±00cm3 /1000H nje= 00±00cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H

Ainsi, dans le premier test, il faut assurer une pression de diesel de 1350 bar, et un temps
d’activation de 800 micros secondes avec une fréquence de 16.6Hz. Si l’injecteur est en bon état
(sans défaut), la quantité injectée doit être dans de la plage nje= 45.7±4.2cm3 et la quantité de
retour dans la plage ret= 41±23cm3 pour 1000 coups.

Pour Delphi : températures (T= 40℃) et les fréquences (F=16.6Hz)

Tableau II.3: Extrait de la base de données de Delphi

Référence 00002D-MB E-Sprinter 00201D-Hyu-I20-Ix20 00401Z-Ford

P= 1200 bar P= 1350 bar P= 1200bar

t= 1600 µs t= 770 µs t= 1500 µs
Test1
nje= 82±5.5cm3 /1000H nje= 44±03cm3 /1000H nje= 64.5±04cm3 /1000H
ret= 30±15cm3 /1000H ret= 30±35cm3 /1000H ret= 35±20cm3 /1000H

46
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

P= 1200 bar P= 800 bar P= 1200 bar

t= 1000 µs t= 800 µs t= 1000 µs
Test2
nje= 57±03cm3 /5H nje= 34±03cm3 /1000H nje= 45.5±3.5cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 1200bar P= 300 bar P= 1200 bar
t= 600 µs t= 600 µs t= 300 µs
Test3
nje= 33.7±4.7cm3 /1000H nje= 7.9±1.5cm3 /1000H nje= 16.5±02cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 640 bar P= 400 bar P= 500 bar
t= 350µs t= 300 µs t= 230 µs
Test4
nje= 5.8±1.5cm3 /1000H nje= 2.2±01cm3 /1000H nje= 3.5±02cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 0000 bar P= 0000bar P= 230 bar
t= 0000 µs t= 0000 µs t= 600µs
Test5
nje= 00±00cm3 /1000H nje= 00±00cm3 /1000H nje= 4.6±02cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H

Pour Denso : températures (T= 40℃) et les fréquences (F=16.6Hz)

Tableau II.4: Extrait de la base de données de Denso

Référence 00-6366 Isusu Turkuaz 00-6367 Isusu 095000-041# (toyota)

P= 1440 bar P= 1440 bar P= 1200bar

t= 800 µs t= 800 µs t= 2000 µs
Test1
nje= 66±3.6cm3 /1000H nje= 66±03cm3 /1000H nje= 107.4±3.6cm3 /1000H
ret= 48±20cm3 /1000H ret= 48±20cm3 /1000H ret= 75.6±15.1cm3 /1000H
P= 800 bar P= 800 bar P= 800 bar
t= 500 µs t= 500 µs t= 1000 µs
Test2
nje= 13.5±03cm3 /5H nje= 13.5±03cm3 /1000H nje= 49.8±1.8cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 33.8±6.8cm3 /1000H
P= 250bar P= 250 bar P= 640 bar
t= 550 µs t= 550 µs t= 600 µs
Test3
nje= 01±0.4cm3 /1000H nje= 01±0.4cm3 /1000H nje= 19±1.1cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 20.7±4.1cm3 /1000H
P= 80 bar P= 80 bar P= 250 bar
t= 280µs t= 280 µs t= 800 µs
Test4
nje= 2.9±2cm3 /1000H nje= 2.9±02cm3 /1000H nje= 9.3±1.3cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 300 bar P= 300 bar P= 800 bar
t= 600 µs t= 600 µs t= 400 µs
Test5
nje= 2.7±0.5cm3 /1000H nje= 2.7±0.5cm3 /1000H nje= 3.4±0.9cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H

47
Chapitre II Systèmes De Diagnostic D’injection Diesel

• Pièzo : températures (T= 40℃) et les fréquences (F=16.6Hz)

Tableau II.5: Pièzo

Référence 0445115003 0445116039 T-BK2Q9K546AG-200

P= 300 bar P= 1800 bar P= 1500bar

t= 2500 µs t= 550 µs t= 800 µs
Test1
nje= 65±35cm3 /1000H nje= 47.8±4.5cm3 /1000H nje= 49.6±2.4cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 12±04cm3 /1000H ret= 33.9±10cm3 /1000H
P= 800 bar P= 1200 bar P= 800 bar
t= 455 µs t= 180 µs t= 520 µs
Test2
nje= 19.6±4.3cm3 /5H nje= 2.2±1.3cm3 /1000H nje= 24.1±2.4cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 1600 bar P= 250 par P= 250 bar
t= 535 µs t= 615 µs t= 560 µs
Test3
nje= 50.1±5.5cm3 /1000H nje= 4.3±2.2cm3 /1000H nje= 7.2±2.4cm3 /1000H
ret= 11±04cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 1200 bar P= 800 bar P= 900 bar
t= 150 µs t= 485 µs t= 220 µs
Test4
nje= 2.1±1.5cm3 /1000H nje=17.9±3.6cm3 /1000H nje= 4.5±1cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H
P= 250 bar P= 0000 bar P= 250 bar
t= 535 µs t= 0000 µs t= 200 µs
Test5
nje= 4.3±2.7cm3 /1000H nje= 00±00cm3 /1000H nje= 0.9±0.3cm3 /1000H
ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H ret= 00±00cm3 /1000H

6. Conclusion

Dans ce commande à base de microcontrôleurs pour appliquer les tests standards de

diagnostic des injecteurs.
La carte électronique proposée reste standard est se base sur l’utilisation des MOSFET. Ces
derniers nous assurerons une rapidité de commutation sans échauffement afin de répondre à des
temps d’activation de l’ordre de millisecondes. Le programme élaboré assure une communication
entre les PIC et permet de transmettre les paramètres de test.
Dans le chapitre suivant, nous allons partie réalisation de la carte et du programme des PIC
ainsi que les résultats du test.

48
 Chapitre III:
Réalisation Et Résultats

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

1. Introduction

Dans ce dernier chapitre nous allons examiner la réalisation de la du système de contrôle et de

commande des injecteurs. Ce système basé sur des microcontrôleurs, constituera une première
phase dans la conception et réalisation future d’un banc d’essai des injecteurs.

Ainsi, nous allons présenter une carte électronique qui assurera l’application des différents tests
standards d’un injecteur diesel de type solénoïde. Aussi, nous allons examiner l’environnement de
programmation des microcontrôleurs. A la fin, nous allons présenter les résultats de test obtenu.

2. Conception du circuit et de la carte électronique

Afin de créer un circuit électrique intégré pour le système d'injection via l'application Proteus,
vous devez suivre les étapes suivantes :

2.1 Conception du circuit électronique

a. Circuit alimentation :

Il s'agit d'un contrôleur 220V AC converti en 4.5V DC pour alimenter le circuit de commande
électronique. L'une de ses caractéristiques est de contrôler l'intensité de courant continu résultant en
s'appuyant sur le circuit électronique jusqu'à sa mise sous tension Comme montre la figure III.1.

Figure III.1: Circuit alimentation

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

b. Circuit de communication :

Le module convertisseur USB/RS232, c'est l'unité de communication et de transfert de données

entre l'ordinateur et carte électronique via une liaison entre (TXD et RXD de RS232) vers pin (
RC6/TX/CK et RC7/ RX/ DT/ SDO pour le microcontrôleurs PIC18F4550), Comme montre la figure
III.2. Dans le PC, nous utilisons l’environnement système de micro chip.

Figure III.2: Circuit de communication

c. Circuit de traitement des données

La PIC18F4550 reçoit les données, les exécute, puis renvoie les données au PC. La commande
USB/RS232
de l'expéditeur est exécutée depuis l'ordinateur et ces données sont transmises via RS232. Les données
sont également envoyées au PIC16 afin d'effectuer la tâche de répartiteur. PIC18F4550 et PIC16 sont
connectés via le PIN (3,4,5) du PIC18F4550 puis connectés à trois résistances dont chacune est
connectée au PIC16 au PIN (15,16,17).
La PIC16F877A reçoit les données envoyées du PIC18F4550 afin de mettre en œuvre ou de
faire fonctionner l'injecteur solénoïde en envoyant un signal du code PIN (19,20) du PIC16F887A à
l'optocoupleur.

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

Le résonateur Crystal est un pilote d'impulsions pour créer le signal horloge de fonctionnement
pour PIC18F4550 et PIC16F887A, comme montre la figure III.3.

Figure III.3: Circuit de traitement des données

d. Circuit de commande des injecteurs [29]

Le circuit de contrôle mosfet a trois broches :

- PIN (1) Geta
- PIN (2) Dreno
- PIN (3) Source
- Courant 50 A
- Tension 200 V
- Fréquence 1.0 MHz
L'injecteur solénoïde 24 V est connecté à l'entrée N+ et GND est connecté au MOSFET à l'entrée
D. L'optocoupleur connecte l'injecteur solénoïde à GND chaque fois qu'il effectue une opération de
conducteur, où le microcontrôleur PIC16F877 contrôle l'optocoupleur avec 5 V comme montre la
figure III.4.

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

Figure III.4: Circuit de commande des injecteurs

2.2 Réalisation de la carte électronique

Pour réaliser notre carte, nous allons suivre les étapes suivantes :

1. Installez l'application Proteus 8 Professional

2. Cliquez sur le menu Fichier
3. Ouvrir un nouveau Fichier

Figure III.5: Création de nouveau projet dans Proteus

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

4. Nouveau pour nommer le projet

Figure III.6: Dénomination du nouveau projet

A. Composant

Le circuit électrique est constitué d'un groupe d'unités électroniques qu’il faut insérer :
PIC18 - PIC16 -Résistances
MPXA6115A6U - IRFP260N - Capacités
CRYSTAL - BEC INJECTOR
Comme montre la figure III.7.

Partie électronique Partie puissance

Figure III.7: Composant circuit électrique

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 Chapitre III Réalisation Et Résultats

B. Circuit Complet de composants

Le schéma global obtenu après connexion des pins est illustré par la figure III.8.

Figure III.8: Circuit Complet de composants

3. Programmation interface de programme
Objectif de la programmation : la logique de test est programmé dans le mémoire flash des PIC.
Nous avons choisi l’utilisation de l’environnement mikroC.

Les microcontrôleurs PIC18 et PIC16 de Microchip sont programmés à l'aide de mikroC PRO
pour PIC et le langage de programmation est C.

3.1 Interface de programme

A. Cliquez sur le menu Fichier, comme montre la figure III.11. suivante.

Figure III.11: Comment ouvrir un nouveau fichier dans mikroC PRO for PIC
55
Chapitre III Réalisation Et Résultats

B. Name Project (( MY_PIC18_INJECTOR)) PIC18F4550, comme montre la figure III.12.

suivante.

Figure III.12: MY_PIC18_INJECTOR

C. Name Project (( MY_PIC16_INJECTOR)) PIC16F874A/877, comme montre la figure

III.13. suivante.

Figure III.13: le Projet MY_PIC16_INJECTOR

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

3.2 Ecrire programme

Cette partie du code de programmation (C) pour PIC 18 et PIC16 est représentée comme
indiqué dans l'image suivante.

Figure III.14: Explique la partie de la programmation

3.3 Compilation

Exécuter de Programme, comme montre la figure III.15. suivante.

Mis en œuvre avec succès

Figure III.15: Mise en œuvre de la programmation

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

3.4 Chargement Programme

❖ microcontrôleur PIC18F4550 :

Figure III.16: Charger la programmation dans PIC18

❖ microcontrôleurs PIC16F874A/77A :

Figure III.17: Chargement du programme dans PIC16

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

4. Test et Résultats

Dans cette section, nous allons élaborer des tests sur la carte électronique développée. Pour cela,
nous avons réalisé le montage de la figure III.18.

4.1 Les composants de l’expérimentation

La plate-forme de test des injecteurs a été créée composée d'un ordinateur, d'une carte
électronique et Convertisseur électrique AC/DC et oscilloscope numérique hantek et d'un injecteur
solénoïde, comme montre la figure III.18. suivante.

Figure III.18: Composantes du projet terminé

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

4.2 Résultat de test :

L'injecteur à vis a été testé dans trois tests différents. Dans chaque test, nous réduisons la durée
d'ouverture et maintenons la même fréquence dans tous les tests.

4.2.1 Test 01 :

• Fréquence fixe 16,6 MHz

• Tension 24 V
• Durée d'ouverture de l'injecteur solénoïde 800 µs
• Lorsque l'application a une tension nominale de 24 V, l'injecteur solénoïde fonctionne pendant
800 µs puis s'arrête, comme montre la figure 16 suivante.

Figure III.19: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 800 µs

4.2.2 Test 02 :
• Fréquence fixe 16,6 MHz
• Tension 24 V
• Durée d'ouverture de l'injecteur solénoïde 500 µs
• Lorsque l'application a une tension nominale de 24 V, l'injecteur solénoïde fonctionne pendant
500 µs puis s'arrête, comme montre la figure 20 suivante.

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

Figure III.20: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 500 µs

4.2.3 Test 03 :

• Fréquence fixe 16,6 MHz

• Tension 24 V
• Durée d'ouverture de l'injecteur solénoïde 550 µs
• Lorsque l'application a une tension nominale de 24 V, l'injecteur solénoïde fonctionne pendant
550 µs puis s'arrête, comme montre la figure 21 suivante.

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

Figure III.21: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 550 µs

4.2.4 Test 04 :

• Fréquence fixe 16,6 MHz

• Tension 24 V
• Durée d'ouverture de l'injecteur solénoïde 160 µs
• Lorsque l'application a une tension nominale de 24 V, l'injecteur solénoïde fonctionne pendant
160 µs puis s'arrête, comme montre la figure 22 suivante.

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Chapitre III Réalisation Et Résultats

Figure III.22: La tension est appliquée à l'injecteur solénoïde pendant 160 µs

5. Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons dévelopé la réalisation de la carte ainsi que le chargement du
programme. Nous avons proposé un montage pratique permettant de tester la solution dévelopée.

Le montage nous a permi d’appliquer quatre tests sur un injecteur de type solénoide. Les
résultats montrent que le circuit de côntrôle et de puissance arrive à appliquer les paramètres de test
selon la recommendation des constructeurs.

63
Conclusion Générale

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 Conclusion générale

Dans notre étude, nous avons étudié et réalisé un système électronique de contrôle d’injecteurs
diesels.

Nous avons examiné les différentes terminologies et notions liés à l’injection et les standards
de test recommandé par les constructeurs tels que les entreprises Bosch, Denso, Siemens. Quatre points
de test au minimum sont proposés afin d’examiner les injecteurs le long du profil d’exploitation en
partant du régime ralenti jusqu’au plein régime.

A la suite, nous avons présenté les injecteurs de types solénoïdes et pièze. La différence dans le
principe de fonctionnement, nous a conduits à présenter différemment l’allure des courants de contrôle
et ainsi le circuit électronique de commande approprié.

Un temps importants était nécessaire pour rassembler une base de données qui contient les
paramètres de test d’un grand nombre des injecteurs solénoïdes et pièze.

Nous avons élaboré un circuit de contrôle à base de microcontrôleurs PIC18F4550 et

PIC16F778 afin d’assurer une lecture des paramètres de la base de donnée et d’effectuer le test
convenablement. Le circuit de puissance est à base de transistor de type mosfet. Le rapport cyclique
ouverture/fermeture et la vitesse de réponse des injecteurs sont contrôlés à l'aide de mosfet dont la
référence est extraite de la base de données.

Dans le dernier chapitre, nous avons proposé un montage de test des injecteurs solénoïdes. La
carte électronique développée a assuré l’application des impulsions de temps très court selon les
paramètres du constructeurs de l’injecteur sous-test.

Les résultats obtenus sont encourageants dès qu’elles permettent d’appliquer les paramètres de
test selon le type de l’injecteur.

Dans le but de compléter ce travail, nous proposons dans une prochaine étape de réaliser le
circuit de contrôle des injecteurs pièze ainsi qu’une interface HMI liée à la base de données qu’on a
rassemblée.

65
Références
 Références

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