UNIVERSITE ALASSANE OUATTARA

UFR : Communication, Milieu et Société

Département de géographie

MÉMOIRE DE MASTER

MENTION : Géographie humaine

Spécialité : Environnement

Sujet :
« La mobilité de la population et la dégradation du paysage
urbain de Bouaké »

Sous la Direction de :
Présenté par : M. VEI Kpan Noël
Maitre-Assistant
M. KOFFI Kouassi Hervé

Sous la responsabilité Scientifique de :

M. BECHI Grah Félix
Maitre de Conférences

ANNÉE ACADÉMIQUE : 2014- 2015

SOMMAIRE
SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................................. 3
AVANT-PROPOS ..................................................................................................................... 5
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. 6
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 7
REVUE DE LA LITTERATURE ............................................................................................ 11
APPROCHE DEFINITIONNELLE ......................................................................................... 36
PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 47
LES OBJECTIFS ..................................................................................................................... 49
LES HYPOTHESES ................................................................................................................ 49
LES VARIABLES D’ANALYSE ........................................................................................... 50
METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE ............................................................................ 54
Première partie : DYNAMIQUE DE LA POPULATION ET CROISSANCE URBAINE .... 64
Chapitre 1 : LA DYNAMIQUE DEMOGRAPHIQUE ........................................................... 66
Chapitre 2 : LA CROISSANCE URBAINE ............................................................................ 81
Deuxième partie : ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA MOBILITE DE LA POPULATION
.................................................................................................................................................. 95
Chapitre 3 : CHOIX DU LIEU D’HABITATION ................................................................... 97
Chapitre 4 : LES DEPLACEMENTS INTRA-URBAINS .................................................... 109
Troisième partie : IDENTIFICATION DES REELS PROBLEMES DE LA VILLE ET LES
DOMAINES D’INTERVENTION ........................................................................................ 130
Chapitre 5 : PERCEPTION SUR LES REELS PROBLEMES LIES A LA MOBILITE DE
LA POPULATION QUI IMPACTE LE PAYSAGE URBAIN ............................................ 132
Chapitre 6 : STRATEGIE DE RESTAURATION DE LA VILLE ....................................... 146
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................ 151
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 152
TABLE DES ILLUSTRATIONS .......................................................................................... 161
ANNEXES ............................................................................................................................. 163
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 165

2
SIGLES ET ABREVIATIONS
ARSO : Aménagement de la Région du Sud-Ouest
AVB : Aménagement de la Vallée du Bandama
BAD : Banque Africaine de Développement
CAFOP : Centre d’Animation et de Formation Pédagogique
CBCG : Centre Bureautique de Commerce et de Gestion
CIE : Compagnie Ivoirienne de l’Électricité
CNO : Zones Centre, Nord et Ouest
CNUCD : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement
ENV : Enquête sur le Niveau de Vie des Ménages
FMI : Fonds Monétaire International
INS : Institut National de la Statistique
INSEE : Institut National de la Statistique et des Études Economiques
IRCT : Institut de Recherche Coton et Textile
OIM : Organisation Internationale pour la Migration
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
OS : Occupation du Sol
PLU : Plans locaux d’Urbanisme
PMA : Pays Moins Avancés
PNAT : Plans Nationaux d'Aménagement du Territoire
POS : Plans d’Occupation des Sols
PSRM : Programme Sectoriel Routier Banque Mondiale
REPCI : République de Côte d’Ivoire
RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitation
RNU : Règlement National d’Urbanisme
SDU : Schéma Directeur d’Urbanisme
SODECI : Société de Distribution d’Eau en Côte d’Ivoire
SOTUB : Société de Transport Urbain de Bouaké
SRDS : Service Régional de la Statistique et de la Démographie
STUB : Société de Transport Urbain de Bouaké
UAO : Université Alassane Ouattara

3
 Le présent mémoire est dédié, avec la plus grande considération, à ma Grand-mère
KOUAME AKISSI, par sa foi au Tout-Puissant en qui elle m’a confié afin que je ne me
perde pas sur le chemin esseulé des études depuis mon adolescence.

4
AVANT-PROPOS
La recherche est un moyen privilégié, voire incontournable, dans le processus de
développement d’un pays. C’est dans cette logique qu’un point d’honneur est fait à l’initiative
de la recherche pour les étudiants des universités ivoiriennes, notamment dans la faculté de
géographie de l’UAO. Au demeurant, le sujet de notre recherche sur la ville de Bouaké est :
« La mobilité de la population et la dégradation du paysage urbain de Bouaké ». Cette étude
se propose de relever les problèmes dans la mobilité de la population et les perspectives que
cela suscite dans la ville de Bouaké.

5
REMERCIEMENTS
J’aimerais tout d’abord adresser mes remerciements à tous les enseignants du Département
de Géographie de l’Université Alassane Ouattara, à leur tête, le Professeur DJAKO Arsène,
Directeur du Département.

Un remerciement spécial au Responsable scientifique, le Professeur BECHI Grah Félix, au

Directeur de mémoire, Dr VEI, qui au gré de son altruisme, a accepté de nous suivre depuis la
première année académique (2006-2007) jusqu’à ce jour, à Dr ASSUE qui a instruit
rigoureusement ce mémoire. Leurs conseils, leurs encouragements ont été d’une grande utilité
pour moi et m’ont permis de conduire cette étude à son terme. Je leur exprime ma gratitude
pour leur soutien sans faille.

Un remerciement particulier au Professeur KAUDJHIS Assi Joseph, Maître de

conférences, pour notre initiation à la cartographie numérique, à mon oncle KOUAME
N’Goran Innocents et son collègue M. IRIE Jean-Jacques pour leurs soutiens matériels, sans
oublier AMANI Ruth Annabelle et Rachelle ABASSAN pour leurs nombreuses prières et
bénédictions.

Je voudrais enfin adresser mes remerciements à ma famille, particulièrement, à mon oncle

KAN Yao Simplice, à ma tante KAN Kla Véronique et ma tante KAN N’Guessan, pour leur
confiance et leurs soutiens inconditionnels depuis mon enfance, même si aujourd’hui les
conditions ne leur permettent pas de m’assister comme cela devrait l’être. Mais, je leur suis
reconnaissant pour leur apport d’antan. A la mémoire de mes défunts parents et de mes frères
et sœurs qui ne sauront jamais les raisons de ma longue absence auprès d’eux, car je suis très
souvent absent quand ils ont besoin de me voir.

Egalement, voudrions-nous remercier sincèrement tous ceux, qui de loin ou de près, ont
contribué à la réalisation de cette étude et dont les noms n’ont pas été susmentionnés. Qu’ils
trouvent dans ces lignes, l’expression de notre gratitude. Nous remercions toutes celles et tous
ceux qui ont ouvert leurs portes ou ont consacré de leur temps pour nous livrer un bout de leur
quotidien. Un grand merci à toutes les familles qui se sont prêtées à nos enquêtes-ménages.
Nous tenons également à remercier toutes les personnes ayant aidé, par leurs sources, leurs
conseils, à la réalisation de ce travail. A tous nos amis, aux doctorants et moniteurs, nous
tenons à témoigner notre reconnaissance pour leurs marques d’amitié et leurs mots
d’encouragement.

6
INTRODUCTION GENERALE
L’évolution des espaces urbains à travers le monde se traduit par une transformation des
modes de vie et des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus, pour des motifs de
plus en plus diversifiés et en utilisant des modes de transport plus nombreux. Pour rendre
compte à la fois de la complexité des pratiques de mobilité et du lien très fort entre les
transformations urbaines et les déplacements, les scientifiques et les techniciens utilisent un
nouveau terme : la mobilité urbaine (DIAGANA, 2010).

Ainsi, parler de mobilité de la population dans le contexte ivoirien actuel pourrait sembler
saugrenu, car cela signifie réfléchir sur le long terme et se projeter dans l’avenir, alors que les
problèmes cruciaux qui se posent aujourd’hui à la Côte d’Ivoire sont bien plus immédiats et
demandent des solutions urgentes (REPCI, 2006). D’une manière générale, les villes
ivoiriennes ont en général, le problème de l’étalement urbain qui augmente des mobilités,
constituant des problèmes majeurs. Dans ce contexte, leurs espaces qui sont très attractifs du
fait de la disponibilité des équipements, sont des enjeux majeurs pour le développement
durable.

Dans le contexte local, la ville de Bouaké ne s’inscrit pas en marge des problèmes
immédiats qui soulèvent une réponse urgente. Depuis sa création en 1898 à partir d’un simple
poste militaire colonial, Bouaké s’est développée suivant le processus économique de la Côte
d’Ivoire dès l’indépendance (SDU, 2014). La position de la ville de Bouaké, en tant que
carrefour et second pôle urbain et économique du pays ont fait d’elle une ville d’attraction
humaine tant interne qu’externe. Cette forte attraction, combinée à la dynamique
démographique, engendre une mobilité mal consentie dans sa phase embryonnaire autant dans
la ville que sur les extrémités.

Les aménagements faits au fil des années, à travers la mise en place des équipements et
services n’ont malheureusement pas suivi la croissance de la population. Ainsi, pour combler
les insuffisances du processus d’aménagement, les populations riveraines ont adopté des
mesures coercitives de proximité dans leur choix de modes de transport et d’habitabilité, en
occupant l’espace urbain.

C’est cet aspect de la mobilité qui suscite une étude géographique en vue d’identifier les
facteurs de la dégradation de l’environnement urbain à travers notre sujet : «la mobilité de la
population et la dégradation du paysage urbain de Bouaké ». Ainsi, notre étude s’organise
autour de trois parties, composées chacun de deux chapitres.

7
 D’abord, la première partie montre les différentes étapes de la croissance démographique
et la croissance urbaine dans la ville de Bouaké. Elle comporte deux chapitres dont le premier
traite de la dynamique démographique et la seconde de la croissance urbaine.

Ensuite, la deuxième partie fait une définition de l’étude monographique de la population à

Bouaké. Dans cette partie, le chapitre III aborde la stratégie du choix du lieu d’habitation,
tandis que le chapitre IV traite les déplacements qui accompagnent cette stratégie
d’habitabilité et de son organisation dans la ville de Bouaké.

Enfin, la troisième partie relève les pesanteurs de la mobilité de la population sur le

paysage urbain et les domaines qui suscitent une intervention et aussi propose des
recommandations, dans l’objectif que les décideurs pensent à prendre de mesures de
restauration ou d’intervention.

8
1-Intérêt du sujet
Dans le monde scientifique aussi bien que dans la pratique de l’urbanisme, la mobilité des
populations fait l’expérience de profonds bouleversements. La prise de conscience d’une
augmentation aussi bien qualitative que quantitative des déplacements dans les villes oblige à
repenser la façon dont on les analyse et dont on les gère (DIAGANA, 2010). C’est dans cette
logique que nous inscrivons notre sujet qui traite de la mobilité de population.

De 1960 (période marquant l’indépendance ivoirienne) à 2014, la population de Bouaké a

été multipliée presque par 9 tandis que l’espace urbain a grandi de 344 fois entre 1940 et 2014
(ALOKO, 2001 ; INS, 2014). Cela exprime une inadéquation entre la distribution spatiale de
la population et la croissance de celle-ci et relève des problèmes locaux qui méritent d’être
intégrés dans les différents plans d’urbanisme. Au nombre de ces problèmes, l’on relève
l’impact de la mobilité qui est un fait intégrant les récentes études en Côte d’Ivoire.

Toutefois, cette thématique n’a pas encore véritablement fait d’objet d’études dans la ville
de Bouaké au regard des documents consultés et c’est en cela que nous voudrions apporter
notre contribution.

2- Cadre spatial du sujet

La ville de Bouaké est le cadre spatial choisi pour faire l’approche de notre étude.
L’approche spatiale du champ de la recherche est avant tout l’étude de la mobilité de
population. Elle s’interroge sur les formes ou modes de déplacement, la manière dont les
habitants choisissent leur lieu d’habitation par rapport à ce qu’ils font quotidiennement. Elle
s’imprègne également des vécus des populations dans leurs mouvements quotidiens. Cette
approche vise à mettre en relief les modes d’organisation de l’espace urbain depuis la création
de la ville jusqu’à nos jours.

Nous avons choisi de mener cette étude de recherche particulièrement dans la ville de
Bouaké parce que nous voulons nous imprégner de la réalité qui concerne la mobilité des
habitants. La longue crise socio-politique que vient de traverser le pays et particulièrement la
ville de Bouaké a fortement affecté tous les secteurs d’activités. De nouveaux modes de
déplacements sont nés, l’on observe des espaces qui présentent un aspect inachevé du fait des
bâtis abandonnés et constatés après la crise de 2002. L’espace urbain de Bouaké étant vaste,
nous avons proposé de mener notre étude dans 11 quartiers. Le choix de ces quartiers obéit à
une logique particulière. Nous voulons analyser la stratégie d’habitabilité des riverains à

9
l’échelle de ces quartiers en rapport avec les modes de déplacements, tout en observant la
particularité de chaque quartier.

10
REVUE DE LA LITTERATURE
L’émergence du concept de mobilité, grâce à l’ouverture du domaine des transports
urbains aux sciences sociales, permet un renouvellement de la recherche sur les transports
urbains et un enrichissement des études urbaines. Aujourd’hui, pour les spécialistes comme
pour les techniciens, la mobilité n’est pas qu’une question de transport, mais possède une
dimension sociale importante. Cela signifie qu’il est nécessaire de replacer l’individu au
centre de la réflexion ou, dans tous les cas, de ne pas l’écarter de la réflexion.

Un tel point de vue est prometteur pour l’avenir des politiques de gestion des
déplacements, puisqu’il assure la garantie d’une meilleure qualité de la vie en ville. C’est dans
ce sens que le sujet « la mobilité de la population et la dégradation du paysage urbain de
Bouaké » a retenu notre attention. On pourrait dire que les nouvelles pistes d’investigation
dans la gestion des déplacements sont des réponses réelles aux exigences d’accessibilité et de
durabilité. Dans tous les cas, les méthodes sont forcément pluridisciplinaires et transversales
puisque la gestion des déplacements aujourd’hui demande de rechercher aussi bien
l’innovation dans la gestion, l’organisation, l’architecture, etc.

A cet effet, dans le but de recueillir des informations et étendre notre champ de
connaissances, nous avons passé en revue les documents. Ainsi pour mieux cerner les
contours de notre champ d’étude, nous analyserons le sujet sous plusieurs thématiques
suivantes :
- Mobilité de la population et développement local,
- Mobilité de la population et dynamique de l’occupation du sol,
- Les champs d’application de la mobilité de la population.

1-Mobilité de population et développement local

Selon la Banque mondiale (401 milliards de dollars en 2012 contre 381 milliards de dollars
en 2011), les envois d’argent des migrants constituent l’une des ressources financières
extérieures majeures des pays en développement, à un niveau moindre que les investissements
directs étrangers, mais supérieur à l’aide publique au développement (BANQUE
MONDIALE, 2013).

Selon le MINISTERE FRANÇAIS DES AFFAIRES ETRANGERES (2013), s’agissant de

la France, le Rapport annuel 2011 de la balance des paiements publié par la Banque de France

11
évoque des transferts vers l’Afrique à hauteur de 3,7 milliards d’euros, dont 3,1 milliards
d’euros vers le Maghreb.

Dans un contexte de mondialisation, de fortes évolutions démographiques, de disparités en

matière de revenus et d’opportunités, de conflits et de changement climatique, les migrations,
internes comme internationales, sont au cœur des dynamiques mondiales. Les estimations de
la Banque mondiale prévoient une augmentation du volume de ces transferts de fonds de
l’ordre de 8,8 % par an jusqu’à 2015.

Les flux financiers ainsi engendrés constituent une source de financement significative
pour réduire la pauvreté, mais aussi pour financer le développement économique. Du fait du
soutien apporté par les migrants à leurs familles, ils présentent aussi l’avantage d’être
globalement des soutiens stables et pérennes en cas de crise financière ou de catastrophe
naturelle. Une part majoritaire de ces montants transférés est dépensée en biens de
consommation courante (jusqu’à 80 % dans certaines régions d’Afrique subsaharienne),
tandis qu’une fraction plus réduite est épargnée ou investie en capital humain (éducation,
santé) ou en infrastructures (logement). Dans ce contexte, la France, qui apparaît comme un
pays majeur d’émission de transferts d’argent, en particulier vers l’Afrique, s’est donné le
double objectif de réduire sensiblement les coûts des transferts d’argent (en moyenne de 11 %
en 2012) et d’accompagner une meilleure allocation de ces envois au service du
développement économique des pays d’origine des migrants.

1-1-Les enjeux de la migration pour le développement

Dans un contexte de mondialisation, de fortes évolutions démographiques, de disparités en
matière de revenus et d’opportunités, de conflits et de changement climatique, les migrations,
internes comme internationales, sont au cœur des dynamiques mondiales.
Selon les estimations des Nations unies, la planète compte en effet en 2013 plus de 214
millions de migrants internationaux, et plus de 740 millions de migrants internes. Le
phénomène migratoire toucherait ainsi un être humain sur sept dans le monde.
Si les migrations sont le plus souvent associées aux déplacements des ressortissants des pays
les plus pauvres vers les pays riches, la réalité est plus complexe. A l’échelle mondiale :
- un tiers des migrants se déplace des pays en développement (sud) vers les pays
développés (nord) ;
- un tiers, du sud vers le sud ;
- et le dernier tiers du nord vers le nord.

12
 Par ailleurs, les principaux pays d’émigration sont aujourd’hui des pays à revenu
intermédiaire tels que la Chine, le Mexique, les Philippines ou la Turquie selon le
MINISTERE FRANÇAIS DES AFFAIRES ETRANGERES (2013).

Les raisons économiques n’en sont pas les seules causes. La migration témoigne de la
mobilité grandissante des personnes et de la densification des réseaux transnationaux
économiques, culturels, matrimoniaux et religieux. La plupart des régions du monde sont
concernées soit par le départ, soit par l’accueil, ou par le transit des migrants. Certains pays
l’étant par les deux, voire les trois à la fois.

LE MINISTERE FRANÇAIS DES AFFAIRES ETRANGERES (2013) souligne

également que les mouvements migratoires se développent particulièrement à travers les
grandes lignes des fractures géographiques qui séparent des régions aux caractéristiques
politico-économiques fortement distinctes : la Méditerranée, la frontière américano-
mexicaine, ou celle entre la Russie et la Chine. Ces lignes de fracture sont en constante
évolution.

D’anciens pays de départ sont devenus des pays d’accueil : c’est le cas de l’Europe du Sud,
d’anciens pays d’accueil deviennent des pays de départ, en particulier en Amérique latine
(Argentine, Brésil, Chili, Uruguay), tandis que d’autres Etats ont surtout vu progresser leur
population de migrants en transit (Maroc, Mexique et Turquie).
De nouvelles tendances s’observent et constituent des éléments importants pour la réflexion
sur les enjeux des migrations :
- les migrations circulaires, qui accroît la mobilité des migrants, mais pas
nécessairement leur sédentarisation, se développent ;
- les migrations de personnes qualifiées et très qualifiées sont devenues une composante
familière des migrations dans les années 2000.
A l’exode des cerveaux s’ajoute la migration des qualifiés dans les professions médicales et
les services de santé vers les pays riches et vieillissants ;
- les migrations sont de plus en plus féminisées. Les femmes représentent désormais
49 % des 214 millions de migrants du monde.

BERNARD (1969), quant à lui, évoque les enjeux de la mobilité dans le sens
communautaire. Selon ses investigations, l’analyse de la mobilité de deux zones du Sine-
Saloum, au Sénégal, montre combien elles se révèlent différentes. La mobilité de la
population reflète deux sociétés différentes : l’une soumise à une logique de type traditionnel

13
mettant en relief l’importance de la parenté : celle des Serer du Sine (Niakhar au Sénégal),
l’autre soumise à une logique de type moderne sous-tendue par l’économie moderne (Paos-
Koto au Sénégal).

Mais il n’en reste pas moins qu’elles restent proche par les données de fond : ce sont des
sociétés agricoles dominées par un même climat et par une même économie globale.
Cependant l’on ne peut déduire de ces statistiques une réelle connaissance du phénomène
migratoire. Par exemple les migrations des Serer hors du pays Serer n’apparaissent pas. Or
elles sont d’une grande importance économique. La connaissance statistique se révèle très
pauvre pour l’étude d’un phénomène aussi complexe que la migration. Elle touche à tous les
aspects de la société et ceci se traduit par la multiplicité des approches qu’elle requiert : toutes
les sciences humaines l’abordent au cours de leurs études (BERNARD L, 1969).

Malgré son apparente simplicité, la migration est un phénomène flou, car elle ne se
distingue que difficilement de la simple mobilité. Comme tout acte humain, son contenu est
objectif et subjectif. Le choix des critères de distinction est toujours sujet à caution, puisqu’il
est quasiment impossible de satisfaire à la fois au relatif des intentions et à la réalité de
certains faits.

Un long passage ou une brève migration (immigration suivie d’une émigration) ne diffère
entre eux que par l’intention des individus ou la logique de leur situation personnelle. De
toute façon, dans la mesure où les motivations individuelles sont prises en compte, la question
n’est pas « comptez-vous rester ici ?» mais : « comptez-vous retourner d’où vous venez ? »
(BERNARD, 1969).

Certains individus ayant quitté définitivement (sans possibilité, espoir, ou intention de

retour) leur lieu de résidence antérieure (qui sont donc émigré d’un certain endroit), ne
pensent pas, ne comptent pas ou ne peuvent pas rester là où ils sont recensés. Ils essayent
plusieurs destinations avant de se fixer d’une façon permanente là où il leur sera loisible ou
possible. C’est bien le cas des migrants vers les terres neuves qui rejoignent leur lieu de
migration finale par petites étapes marquées chacune par un essai ou une tentative de fixation
(BERNARD, 1969).

NASSA (2005), va par ailleurs analyser le phénomène de mobilité sur un volet des
relations transfrontalières sous régionale. Selon cet auteur, la mobilité transfrontalière pour
l’existence d’une activité constitue à atténuer les inconvénients nés de l’existence des

14
frontières, à surmonter la position périphérique de certaines régions frontalières au sein de
leur Etat et améliorer les conditions de vie de la population en réduisant les tensions qui
pourraient survenir, étant donné que la frontière devient pour les populations flottantes une
opportunité. Cette mobilité est fortement liée aux différentes formes de migrations générées
par les échanges commerciaux, aux activités d’échanges et aux problèmes qu’elle engendre.

En complément, le MINISTERE IVOIRIEN DU PLAN ET DU DEVELOPPEMENT

(2010) émet la question de la répartition des hommes et des activités sur le territoire. Cette
question renvoie à celle des inégalités régionales en matière d’activités et d’infrastructures
économiques et sociales. Elle est à la base de toutes les réflexions en matière d’aménagement
du territoire. Par conséquent ces inégalités dans la répartition géographique des hommes se
justifient au regard de la forte concentration des activités et des infrastructures économiques
dans ces régions, qui suivent le développement économique du pays. Ce qui explique que
l’homme est particulièrement attiré par les zones géographiques offrant de meilleures
conditions. C’est en cela que se justifie en occurrence l’exode rural.

A l’opposé, BABO (2010), traite ce phénomène sur le plan conflictuel. En ces termes, il
montre comment un conflit logé dans l’extrême sud-ouest de la Côte d’Ivoire a pu alimenter
les ferments de la guerre qui a été déclenchée en 2002. En effet, fortement influencées par la
France, qui est un pays de forte immigration depuis la deuxième moitié du 19e siècle, ainsi
que par la politique de l’administration coloniale, les autorités ivoiriennes avaient habilement
opté pour une politique d’intégration des étrangers.

ZOLBERG (1964), cité par BABO (2010), explique cette orientation politique par le fait
qu’un segment important de la population de la Côte d’Ivoire était constitué d’étrangers que
les colons avaient utilisés pour la valorisation économique de la colonie ivoirienne. Ainsi en
1998, la Côte d’Ivoire comptait 15.366.672 habitants dont 4.000.047 non nationaux (RGPH,
1998) dont le taux de présence semble avoir connu une progression linéaire. En effet de 17 %
en 1965 (INS, 1965), le taux d’étrangers dans le pays est passé successivement à 22 % en
1975 (RGPH, 1975), 25 % en 1993, pour atteindre 26 % de la population totale en 1998
(RGPH, 1998).

La Côte d’Ivoire se présente donc comme une terre d’accueil pour les ressortissants des
pays de l’Afrique de l’Ouest. Dans les années 1970, période du « miracle économique » de la
Côte d’Ivoire, de nombreux étrangers burkinabés, maliens, ghanéens, etc. se sont établis
durablement dans le Sud-Ouest pour exploiter les vastes massifs forestiers de la région.

15
L’institution du tutorat1 leur a permis de s’installer dans cette région tout en jouissant de
l’appui de l’Etat.

BABO (2006), rebondit sur la répulsion migratoire des baoulé en raison des flexions
économiques et foncières des zones forestières, relative à la question du retour des jeunes
migrants baoulé des zones de forêt au profit des cultures maraîchères qui leur sont bénéfiques.
D’emblée, l’essentiel des revenus agricoles des ruraux baoulés était tiré des cultures pérennes
qui nécessitaient la migration des jeunes actifs en zone forestière et des flux monétaires en
retour vers les villages d’origine. Mais aujourd’hui, avec les difficultés que les nouveaux
migrants baoulé ont à s’installer en zone forestière, en raison des conflits fonciers récurrents
et de la baisse des revenus saisonniers, des dynamiques locales de changement sont à l’origine
de la modification de la structure des revenus agricoles dans cette région. Le développement
des cultures vivrières marchandes permet aux jeunes baoulés d’avoir rapidement des revenus
conséquents et supérieurs à ceux qu’ils pourraient obtenir en migrant en zone forestière.

Néanmoins, en 2014 les Nations Unies évoquent qu’en Mauritanie comme en Algérie le
phénomène de la fuite des cerveaux reste une question importante. Elle constitue un problème
crucial aux pays d’origine de la sous-région euro-méditerranéenne, dans la mesure où elle
entrave le développement de leurs économies. Les autres pays ne parlent pas de fuite des
cerveaux, mais souhaitent vivement que soit favorisée la mobilité des travailleurs, des
chercheurs et des étudiants. Ainsi, cette mobilité souhaitée partirait, entre autres, de
l’hypothèse selon laquelle ces personnes auraient l’occasion de mieux valoriser le capital
humain acquis dans le cadre d’une migration circulaire assimilable à des cycles de formation
et de mise à niveau dans les pays d’accueil. Il faudrait souligner que le Maroc ne cite pas la
mobilité comme priorité, mais la discussion sur le sujet, pour ce dernier, est déjà bien avancé
notamment avec l’UE, dans le cadre de l’accord de partenariat pour la mobilité.

Parallèlement, les migrations internationales en constante augmentation depuis les années

1960, sont un flux structurant de l’économie internationale. L’Asie Orientale qui concentre en
2010 près des deux tiers de la population mondiale constitue la deuxième région d’origine des
migrants internationaux, devenant ainsi l’un des moteurs de la mobilité humaine dans le
monde (environ 22 millions d’émigrants). Selon la Banque mondiale, l’Asie est également

1
Le tutorat est une convention agraire caractéristique de «l’économie morale » dans laquelle le bénéficiaire
d’une délégation de droits fonciers, ou même d’une « vente » de terre, contracte un devoir permanent de
reconnaissance vis-à-vis de son « tuteur » (Chauveau, 2002), cité par ALFRED B (2010).

16
une terre d’immigration et cumule environ 4,5 millions de migrants en 2010, soit moins de
0,5 % de la population totale. Cette immigration obéit à une logique de niveau de
développement, les principaux pays d’accueil étant le Japon et les nouveaux pays
industrialisés asiatiques (COIFFARD et GUILHOT, 2012).

Sous un autre angle, le vieillissement de la société entraîne des processus d'adaptation

conséquents qui portent moins sur la demande en infrastructures proprement dites que sur
l'offre de services. Les infrastructures de transport doivent privilégier la visibilité, la fiabilité
et la qualité de l'accueil des usagers. D'un point de vue géographique, les espaces suburbains2
et ruraux sont soumis, sur fond de baisse de la demande globale, à une forte pression en
faveur de l'adaptation à des demandes d'un type nouveau (KARL et BEATRICE, 2007). Selon
ces deux auteurs, le vieillissement a des effets notables sur l’habitat, en raison d'abord de la
tendance des personnes âgées à changer de domicile, ce qui a des répercussions sur le marché
immobilier : résidences inoccupées et nouvelles demandes de logements adaptés. Les
comportements migratoires de cette catégorie de la population sont complexes et largement
déterminés par des considérations socio-économiques. Dans les espaces ruraux ou urbains, les
mouvements migratoires des personnes âgées (qu'elles soient actives ou dépendantes) sont
hétérogènes, tandis que les espaces suburbains se caractérisent par un taux de départ élevé. La
surface habitable par personne ne décroît pas avec l'âge, mais la demande de logements
adaptés augmente. L'adaptation ne porte pas seulement sur les problèmes de mobilité. D'autres
paramètres entrent en ligne de compte tels que la proximité du médecin, le calme du quartier
ou la proximité d'espaces verts, provoquant un processus de ségrégation spatiale en fonction
de l'âge et des ressources. La circulation est également touchée. La durée des feux de
signalisation tout comme celle des arrêts des bus et des trains doivent être augmentées. L'offre
destinée aux personnes à mobilité réduite va s'accroître et inciter à la suppression des
obstacles et barrières dans les entrées, à l'installation d'ascenseurs, à l'abaissement de la
hauteur des trottoirs, marquant de son empreinte l'espace public.

2
Situé à la périphérie (d'une grande cité). Exemple : les quartiers suburbains de la capitale
(Microsoft Encarta 2009).

17
1-2-La dynamique régionale de la mobilité
Si le monde est globalement engagé dans une phase de transition démographique,
toutes les régions n’évoluent pas au même rythme. Le vieillissement de la population et la
faible natalité en Europe et au Japon accroissent leur dépendance à l’égard des travailleurs
issus des autres régions du monde.

Selon le MINISTERE FRANÇAIS DES AFFAIRES ETRANGERES (2013), l’Afrique

subsaharienne, est la dernière région du monde à accomplir sa transition démographique, et
devrait enregistrer une forte croissance démographique avec une multiplication par près de 10
de sa population entre 1950 (180 millions d’habitants) et 2050 (plus de 1,7 milliard). Ce
décuplement de la population est un réel enjeu, notamment pour les zones désertiques du
sahel et pour les pays enclavés et aux ressources naturelles limitées. Cette croissance
démographique alimente de grands mouvements de population, en partie à l'origine de
l’explosion urbaine que connaît l’Afrique.

Entre 1950 et 2000, alors que la population rurale triplait, la population urbaine de
l’Afrique subsaharienne a ainsi été multipliée par 11, passant de 21 millions à 232 millions
d’habitants. Ces migrations internes, vecteur du basculement urbain, s’accompagnent de
nouveaux besoins alimentaires, d’infrastructures, d’emplois et de services. Ainsi les
orientations françaises en matière de migration et développement ont pour objectif de
renforcer la contribution de la mobilité et de la migration au développement des pays et
territoires d’origine. A cette fin, les actions souhaitées s’inscrivent sous quatre directions
complémentaires : soutenir le potentiel de solidarité des migrants ; soutenir le potentiel
d’investissement des migrants ; renforcer les capacités des pays du Sud partenaire à intégrer la
mobilité et la migration dans leurs stratégies de développement ; contribuer aux dialogues
internationaux et à la production de connaissances en matière de mobilité, migration et
développement.

Toutefois, SIEVEKING (2009), trouve une résonance toute particulière à l’heure où les
approches et stratégies actuelles visent à des partenariats euro-africains pour la mobilité. Les
discussions politiques et scientifiques menées à ce sujet, se concentrent de plus en plus sur les
dynamiques transnationales qui vont de pair avec les migrations transfrontalières et les effets
positifs qu’elles pourraient avoir sur le développement économique, social et politique des
régions d’origine. SIEVEKING traite les relations entre migration et développement sous
l’angle de la mobilité. Les termes « migration » et « mobilité » ne se recouvrant pas

18
exactement : la migration est un mouvement suivi de l’établissement à un autre lieu pour une
période significative, tandis que la mobilité englobe aussi d’autres formes de déplacements
(par exemple dans le cadre du travail saisonnier) qui ont leur importance dans une étude des
dynamiques de développement, notamment en matière d’emploi. Les processus migratoires
internes, intercontinentaux ou internationaux sont appréhendés ici comme des stratégies de
mobilité différentes. Le rapport entre mobilité spatiale et sociale renvoie aux conséquences
pour le développement en termes de processus de transformation sociale et montre aussi les
implications de la migration pour la structure changeante de l’inégalité sociale. En effet, les
processus locaux de développement sont influencés par des dynamiques migratoires tant
internes qu’internationales et dont l’imbrication reste encore négligée dans le débat général.
L’importance croissante de la mobilité, notamment pour le développement rural, pose un défi
à la planification nationale du développement et à la coopération internationale de celui-ci.

D’un autre côté, PICOUET (2006) analyse la dynamique de la mobilité sur un aspect
démographique. D’après cet auteur, la croissance de la population tunisienne au cours des
trente dernières années est le fait de l’accroissement naturel, le solde migratoire ayant joué un
rôle négatif sur la croissance globale, ceci étant moins net depuis le milieu des années 1980.
La croissance rapide de la population enregistrée à partir des années 1960 est liée en partie à
la baisse de la mortalité. De l’ordre de 28‰ en 1945, le taux brut de mortalité devient
inférieur à 20‰ habitants au début des années 1960. C’est surtout au cours de la
période 1965-1975 que la baisse est plus sensible. Il est clair que la mortalité a
considérablement régressé puisque l’espérance de vie est passée de 54 ans en 1968 à 71,1 ans
en 1995. Aujourd’hui, l’espérance de vie des femmes est de 73,0 ans contre 69,3 ans pour les
hommes. Une telle baisse est surtout liée à la forte réduction de la mortalité infantile et
juvénile.

Sous un angle plus atténuant, MORMICHE (1979), identifie d’autres facteurs qui
pourraient impulser les questions de mobilité (en Ile-de-France et Rhône-Alpes) afin de
préciser et surtout nuancer l'étude du chômage dans les régions. Ce sont les flux d'entrées et
de sorties du marché du travail, qui ont été considérés. En ce qui concerne les sorties du
chômage, les jeunes à la recherche d'un premier emploi trouvent plus rapidement un travail
que les autres salariés. Et les disparités entre taux de satisfaction des différentes régions
reflètent assez bien celles de l'impact du pacte national pour l'emploi. Pour ce qui est des
entrées, les écarts entre régions proviennent non pas du poids des jeunes sortants de la
scolarité, mais de la mobilité des autres salariés.

19
 MARGAIL (1999) établit un lien avec l’étalement des agglomérations et le débordement
des bassins de vie des limites traditionnelles. Un phénomène de création de distance de
déplacement semble s’intensifier qui mérite un approfondissement.
L'objectif ici est d'analyser, sur un territoire urbain pris au sens large, l'évolution de la
mobilité pendulaire (domicile-travail) du point de vue des volumes de flux concernés, de leur
orientation et des distances parcourues. L'hypothèse de base est celle de l'allongement et de la
multiplication des migrations alternantes en relation avec le centre d'une aire urbaine. Ainsi,
sa vérification est replacée dans une tentative plus globale de compréhension des évolutions
qui se sont produites dans l'organisation des échanges à l'intérieur des agglomérations,
indiquent des mutations socio-économiques qui sont intervenues dans la structure urbaine.

2-Mobilité de population et dynamique de l’occupation du sol

Ce phénomène s’observe à travers l’évolution de la population, sa distribution dans
l’espace urbain et la dynamique de l’occupation du sol.

2-1-L’évolution de la population et sa distribution dans l’espace urbain

Dans le contexte de croissance urbaine des pays sous-développés, les espaces sont devenus
de nouveaux territoires de la mobilité à cause, d'une part, de l'émergence de nouvelles formes
d'habitat et d'autre part de nouveaux lieux de loisirs. Ces nouvelles formes d'habitat sont de
type villa individuel à destination des classes aisées de la population dont la promotion
s'appuie sur une nouvelle urbanité proche du modèle occidental (DOULET, 2005). Cet auteur
explique l’étalement urbain des villes chinoises sous le motif du peuplement. Les villes
chinoises sont le lieu de recompositions sociales et territoriales très dynamiques, qui ont
entrainé une forte croissance urbaine, dans les années 1980, la mobilité générale et un
allongement des distances. Ce phénomène de débordement urbain modifie les modes de
déplacements dans les villes en général. Aujourd'hui, la ville chinoise est devenue un espace
de flux, flux de personnes, mais également flux de marchandises, du fait de l'activité de plus
en plus grande dans les centres des grandes villes. Dans ce contexte, l'usage de l'automobile
contribue à jouer un rôle croissant dans l'organisation des déplacements. Deux phénomènes
principaux contribuent à cette évolution : d'une part l'étalement urbain et d'autre part, la
tertiarisation du centre. L'étalement urbain est essentiellement le fait du développement en
périphéries des grandes villes de nouveaux quartiers d'habitation. Le développement de ces
nouveaux quartiers induit une forte croissance des densités résidentielles dans les banlieues
des villes chinoises, alors que dans le même temps, les densités centrales tendent à diminuer.

20
 Dans une analyse simultanée, de la croissance économique sur les différents espaces
géographiques, DUVAL (2013) met en relation le rythme de croissance et la répartition
urbaine en Haïti. En fait, le système urbain haïtien met en évidence le décalage entre le milieu
urbain et le milieu rural et les disparités entre les villes demeurent très prononcées. La
comparaison de la taille confirme un réseau de villes déséquilibrées au profit de l’aire
métropolitaine de Port-au-Prince et des chefs-lieux de département qui rassemblent 61.8 %
des citadins haïtiens en 2012. Les villes ayant une population largement supérieure à 500.000
habitants ont hébergé une faible part de la population urbaine totale au cours du dernier
recensement (RGPH, 1998).

Ainsi, l’estimation de la croissance urbaine nécessite avant toute chose la définition de

l’espace urbain, ce qui n’est pas un exercice facile en Côte d’Ivoire où la réalité urbaine a
varié au cours du temps, s'appuyant soit sur le critère administratif ou démographique, soit sur
leur association. Lors du recensement de 1975, la ville était définie comme une localité ayant
plus de 10.000 habitants et comptant entre 4.000 et 10.000 habitants avec au moins 50 % des
chefs de ménage ayant une activité non agricole. Ce critère a été revu après le recensement de
1998. En effet, la ville est désormais une localité de plus de 3 000 habitants agglomérés, dotée
de fonctions politiques et administratives, la distinguant des villages par le niveau des
équipements et par une population active non agricole dépassant 50 % (WIKIPEDIA, 2015).

Dans une perspective de suivre dans le temps la progression de la population urbaine, les
différentes définitions montrent que les critères utilisés et les variations qu’ils ont connues
empêchent de cerner concrètement le phénomène. C’est pourquoi la ville est perçue comme
zone continue d’espace bâti. Partant de ce critère démographique, la population urbaine issue
des différents recensements parait sous-estimée. Elle est passée de 2.146.293 en 1975 à
4.220.535 en 1988 et à 6.529.138 habitants en 1998, soit un doublement en 13 ans et un
triplement en 23 ans. Elle a augmenté de 7 % sur la période 1975-1988 contre 4 % sur la
période 1988-1998. Il y a donc eu une période de forte croissance due aux performances
économiques des années 1960 à 1970, suivie d’une période de régression entraînée par la crise
économique des années 1980. D’une manière générale, la population urbaine a rapidement
augmenté en Côte d'Ivoire. Ce pays aurait connu depuis la fin des années 1990, si l’on s’en
tient au critère de 5.000 habitants agglomérés, la transition urbaine, c’est-à-dire le passage à la
majorité urbaine (WIKIPEDIA, 2015).

21
 La politique migratoire parce qu’elle a encouragé durant une longue période la venue des
étrangers en Côte d’Ivoire pour promouvoir le développement économique, situe la Côte
d’Ivoire au rang des pays d’immigration en Afrique. L’augmentation rapide des étrangers a
contribué à la croissance des villes ivoiriennes. En 1975, ils représentaient près de 40 % de
cette population. Entre 1978 et 1979, deux étrangers sur trois immigraient en ville dont 41 %
à Abidjan. Les maliens se sont installés majoritairement en ville avec un quart de leur effectif
à Abidjan. Contrairement à eux, les burkinabés se sont installés dans les régions à forte
production de cultures d’exportation. Plus de la moitié des sénégalais et des nigérians résident
actuellement à la capitale. En fin de compte, la présence importante des étrangers participe à
l’augmentation des nationaux par le jeu de la naturalisation. Ainsi 15.146 et 88.714 étrangers
ont acquis la nationalité ivoirienne respectivement en 1988 et 1998, soit un taux
d’accroissement moyen annuel de 5,3 % (WIKIPEDIA, 2015).

A l’échelle mondiale, le thème des rapports de la mobilité et de la ville est devenu

d'actualité. La vie quotidienne des villes s'organise en fonction de la notion de mobilité dont
les infrastructures modales de desserte constituent les vecteurs majeurs. Les mutations des
paysages urbains, corollaires de l’évolution des systèmes de mobilité, posent dans les espaces
métropolisés des pays développés la question des rapports des citadins à leur ville en termes
de pratiques et de vécu. Ainsi, les dynamiques de mobilité se placent au cœur du
fonctionnement du système urbain. La synergie entre le concept de ville et le concept de
mobilité s'inscrit dans les racines de l'histoire urbaine, la ville étant définie par les géographes
comme un lieu privilégié de contacts et d'échanges. Ces échanges peuvent être visibles
lorsqu'il s'agit de flux de personnes et de marchandises, ou invisibles dans le cas de flux de
capitaux ou d'informations véhiculés par les réseaux télématiques d'internet. La puissance des
flux, émis ou attirés par une ville, permet de saisir son aire d'influence et sa position dans une
hiérarchie de villes dynamiques (VAUDOUR-JOU, 2002).

En d’autres termes, dynamisme démographique ne suffit pas à expliquer le phénomène de

l’artificialisation des sols en France, qui est un phénomène évolutif (VIGNERON, 2010).
Selon VIGNERON, ce phénomène transforme des villages ruraux, de plus en plus loin des
centres urbains, en cités dortoirs où les habitants sont contraints d’utiliser la voiture pour aller
travailler.

Face à la croissance de la population, de nombreuses zones agricoles sont artificialisées :

elles sont transformées en lotissements, routes, zones commerciales…

22
Au-delà de la diminution des ressources naturelles et agricoles, ce phénomène entraîne une
fragmentation des habitats naturels, une dégradation des paysages et pèse sur la biodiversité.
L’artificialisation présente des enjeux forts en termes de tensions foncières et d’éventuels
conflits d’usage entre activités agricoles, habitat et développement économique.

La démographie est également utile pour qui veut comprendre les mutations sociales et
même politiques. Elle est indispensable à la compréhension des sociétés et à la définition des
politiques dans tous les domaines. En Afrique et plus particulièrement en Afrique
subsaharienne, la prise en compte des dynamiques de population est d’autant plus
indispensable que ces dernières sont sans doute parmi les plus puissantes que l’humanité ait
connues au cours de son histoire. Selon la CEDEAO-CSAO/OCDE (2007), la transition
démographique est le processus par lequel une population passe d’une croissance
démographique faible résultant d’une forte natalité et d’une forte mortalité à une croissance
démographique toujours faible, mais cette fois du fait de l’association d’une faible natalité et
d’une faible mortalité. Cette transition se découpe en quatre étapes :
- les taux de natalité et de mortalité sont tous les deux élevés, et la croissance
démographique est quasi nulle,
- le taux de mortalité (en particulier la mortalité infantile) commence à décroître
(développement du pays et amélioration des conditions sanitaires). Dans le même
temps, le taux de natalité reste très élevé, ce qui engendre une très forte
croissance démographique,
- au fur et à mesure du développement du pays, le taux de naissance commence à
baisser,
- avec un taux de natalité et de mortalité faible, la population se stabilise.

2-2-Dynamique urbaine de l’occupation du sol

L’urbanisation est un phénomène appelé à durer et à s’intensifier dans les prochaines
décennies. L’extraordinaire essor des villes, les changements induits par ce phénomène et
l’augmentation à un rythme soutenu de la population urbaine rendent compte de la complexité
du processus d’urbanisation. En effet, la diversité des situations locales ou régionales,
l’existence de traditions urbaines plurielles expliquent l’hétérogénéité des contextes urbains.
Cependant l’augmentation de la population urbaine est le résultat de trois mécanismes à
savoir : le mouvement naturel, la migration, la promotion des centres ruraux au statut urbain
et la population des localités annexées.

23
 Selon le MINISTERE FRANÇAIS DU LOGEMENT ET L’EGALITE DES
TERRITOIRES (2014), la transformation des plans d’occupation des sols (POS) en plans
locaux d’urbanisme (PLU) est un gage de meilleure prise en compte du volet environnemental
dans les politiques locales d’aménagement et de planification. L’impact de la mesure sera plus
fort sur les communes qui n’ont pas encore lancé de démarche de transformation de leur POS
en PLU et qui devront très rapidement décider de s’y engager, d’élaborer une carte
communale, de s’inscrire avec leur communauté dans l’élaboration d’un PLU intercommunal
ou même d’assumer le retour au règlement national d’urbanisme (RNU).

Par ailleurs, sous un aspect de la représentation, la carte permet de montrer de nombreux

changements de l’occupation du sol, sur des superficies étudiées dans différentes régions.
L’analyse spatiale de la carte est une étape nécessaire de la description précise des
phénomènes cartographiés et de l’interprétation des processus. Parmi les critères permettant
l’interprétation de l’évolution des paysages, la dimension spatiale des taches d’occupation du
sol, les superficies qu’elles occupent globalement ou localement, mais aussi leur forme et
disposition dans l’espace, offrent autant de clés de lecture de la carte apportant de nombreuses
informations au géographe (ANDRIEU, 2010).

Sous un autre angle, ERWANN et al (2007) soutiennent que l’accélération des dynamiques
spatiales, à l’Ile de la Réunion (France), est liée à un essor socio-économique rapide,
consécutif à la départementalisation du territoire en 1946. Dans ce cas, la croissance des
espaces urbains figure au rang des préoccupations d’aménagement dans les espaces
caractérisés par une dynamique démographique spectaculaire, résultant du taux annuel de
croissance de la population des métropoles.

Ainsi, pour décrire les changements territoriaux qui accompagnent l’augmentation de la

population, la croissance et la tertiarisation de l’économie, on a tendance à opposer les
espaces urbains, les espaces agricoles et les espaces naturels. Dans ce sens, la représentation
des interactions entre ces modes d’occupation des sols est partielle. La ville consomme par
conséquent, l’espace agricole et naturel et tend à masquer la réalité géographique.

ATTA (1978), conclu pour dire que l’urbanisation de la ville de Bouaké n’a véritablement
commencé qu’avec la construction du chemin de fer, qu’elle a atteint le 20 avril 1912. Pour
lui, le chemin a été l’élément impulsif du développement de la ville de Bouaké. La ville s'est
imposée au chemin de fer, de même que la gare s'impose aux différents plans d'urbanisme. En
effet, l'emplacement de la gare a été choisi sans tenir compte du plan d'urbanisme élaboré en

24
1914. Sa situation très centrale dans la structure d'ensemble de la ville a influencé ce premier
plan. Les lots sont distribués à partir d'elle. Les grandes maisons commerciales, avant même
son inauguration, se disputaient les terrains qui la jouxtaient. L'administration a réservé ces
lots pour ses services. Ainsi les bâtiments des PIT, du Trésor et de l’hôpital n'étaient séparés
de la gare que par un boulevard de 800 mètres de long. Les maisons commerciales n'ont
construit leurs bâtiments que derrière ceux-ci, faisant de la zone, le quartier commercial,
administratif et résidentiel des quartiers européens.

A la fin de 1924, d'importants travaux d'urbanisme (voirie, assainissement) ont été décidés
pour mettre en application le plan de lotissement de 1913. C'est seulement après la seconde
guerre mondiale que Bouaké prendra son envol décisif à la faveur d'une industrialisation
précoce (usine textile Gonfreville, usine de ficelleries) fondée sur la transformation des
produits agricoles de la région. A l'Est surgit le quartier Air France loti par le gouverneur
Ramadier. A l’Ouest, N’Gattakro, ancien hameau baoulé, est intégré dans le périmètre de la
ville tandis que Koko s'étend d'une façon démesurée depuis la voie ferrée jusqu'au marigot
Aboliba. Au nord, l'actuel Lycée classique et moderne est construit près du quartier
Kamonoukro (ATTA, 1978).

3-Les champs d’application de la mobilité de population

Ici, il s’agira d’orienter notre lecture vers les domaines précis sur lesquels repose la
mobilité. Ainsi, selon COURGEAU (1988), la mobilité spatiale, au sens le plus large, est
l’ensemble des déplacements dans l’espace physique, d’individu ou de groupe d’individus,
quelles que soient la durée et la distance de ces déplacements. Cependant, des limites sont
tracées dans ce champ, en grande partie, basé sur des critères politiques en vue d’attacher les
individus à un domicile où il est possible de les recenser.

3-1-L’accessibilité
Un cadre de vie accessible à tous est constitué par une chaîne cohérente, sans obstacle,
sans discontinuité et utilisable en toute sécurité. Il comprend l’espace public, le cadre bâti et
les transports, les systèmes d’informations et de communication, ainsi que l’accueil. L’usager
doit être placé au centre de la démarche de conception et d’exploitation des espaces pour
répondre à ses besoins de déplacement et d’usage. L’accessibilité d’un lieu est la plus ou
moins grande facilité par laquelle ce lieu peut-être atteint à partir d’un ou de plusieurs autres
lieux, à l’aide de tout ou partie des moyens existants. L’accessibilité ne renvoie pas

25
uniquement à la seule possibilité d’atteindre ou non un lieu donné, mais elle traduit la
pénibilité du déplacement, la difficulté de la mise en relation appréhendée le plus souvent par
une fonction décroissante des distances entre les lieux. Les indicateurs qui en découlent,
reflètent la performance intrinsèque du système de transports (ISSA, 2012). Ainsi, la question
est appréhendée par rapport aux thèmes suivants : accès au bâtiment avec la plus grande
autonomie possible ; circuler de manière autonome dans le bâtiment pour atteindre les
services ouverts au public ; pouvoir accéder et utiliser de manière autonome les équipements ;
pouvoir se repérer ; pouvoir se communiquer ; pouvoir bénéficier des mêmes prestations
prévues pour le public valide dans les mêmes conditions.

Dans cette même optique de définition, le MINISITERE FRANÇAIS DE LA SANTE ET

DES SOLIDARITES (2006) argumente que l’accessibilité au cadre bâti, à l’environnement, à
la voirie et aux transports publics ou privés, permet leur usage sans dépendance par toute
personne qui, à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d’une incapacité
permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif, vieillissement…) ou temporaire
(grossesse, accident…) ou bien encore des circonstances extérieures (accompagnement
d’enfants en bas âge, poussettes.

Au-delà des aspects généraux de l’accessibilité tels que définis supra, cela induit également
l’examen, au cas par cas, des difficultés particulières rencontrées tant en matière d’accueil que
de conditions de travail. De ce dernier point de vue et en fonction de la nature des handicaps,
le recours aux aides techniques ou humaines, ainsi qu’aux nouvelles technologies de
l’information et de la communication, est à considérer prioritairement.

Autrement dit, le MINISTERE FRANÇAIS DE L’ECONOMIE, DES FINANCES ET DE

L’INDUSTRIE (2006) soutient que l’enjeu incontournable d’un déploiement réussi de
l’administration électronique, l’accessibilité des services de communication publique en ligne
concerne l’accès à tout type d’information sous forme numérique, quels que soient les moyens
d’accès (ex : ordinateur, systèmes d’accès à distance via notamment les technologies de
vidéo-conférence, terminaux d’accès publics, télévision numérique, e-learning), les contenus
et les modes de consultation (ex : au domicile, à distance, dans un espace public numérique),
incluant tant les technologies internet que la téléphonie. Elle concerne les services de l’Etat,
les collectivités territoriales et les établissements publics. A noter que le développement de
l’accessibilité des services de communication publique en ligne crée, vraisemblablement, un

26
effet d’entraînement et d’impulsion sur la mise en accessibilité de l’ensemble des services dits
non publics.

Quant au MINISTERE FRANÇAIS DE L’EMPLOI, DE LA COHESION SOCIALE ET

DU LOGEMENT (2006), l’accessibilité à l’emploi est l’ensemble des moyens (mesures
incitatives, aides aux entreprises, etc.). Elle concerne des aménagements tant architecturaux et
matériels (accès aux locaux, accès aux signaux de sécurité, adaptation du poste de travail,
accès aux activités de l’entreprise, etc.) qu’organisationnels (horaires individualisés,
aménagements des rythmes de travail, etc.). Et destinés à rendre la personne handicapée à
même d’accéder à un emploi, de l’exercer et d’y évoluer à égalité avec les autres salariés,
ainsi que d’accéder à la formation professionnelle initiale et continue (adaptation des contenus
et des outils pédagogiques des formations). Dans le même cas, la politique de la ville met en
œuvre des dispositifs associant l’urbain et le social sur des quartiers où les populations vivent
des situations de grande précarité. Son objectif est d’agir de façon pérenne contre les
exclusions et les inégalités sociales et territoriales qui affectent les habitants de ces quartiers.
Elle mobilise divers acteurs pour qu’ils veillent, chacun dans leur domaine de compétence, à
ce qu’il n’y ait pas de différentiel de traitement entre ces quartiers et les autres. Il s’agit de
vérifier que toute personne habitant un quartier relevant de la politique de la ville, et qui, à un
moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d’une incapacité permanente (handicap
sensoriel, moteur ou cognitif, vieillissement,…) ou temporaire (grossesse, accident,...) ou bien
encore des circonstances extérieures (accompagnement d’enfants en bas âge, poussettes...). Et
cela pour que cette personne puisse se déplacer et circuler sans contraintes dans l’espace
public, accéder au cadre bâti (logements, services publics et privés, espace public) et avoir
recours à l’ensemble des services publics et privés.

Pour le MINISTERE FRANÇAIS DE L’INTERIEUR ET DE L’AMENAGEMENT DU

TERRITOIRE (2006), l’accessibilité des parties ouvertes au public représente l’ensemble des
mesures permettant aux usagers, de quelque nature qu’il soit, d’exercer leurs droits et
obligations dans les espaces libres d’accès ou zones accessibles, sans prise de rendez-vous
préalable pour l’obtention de titres ou toute autre démarche administrative, et pour la
participation aux réunions et réceptions organisées par la préfecture ou sous-préfecture. En
matière d’aménagement du territoire, l’accessibilité recouvre la possibilité pour une personne,
de vivre dans un territoire de façon autonome, de disposer facilement d’un ensemble de
services d’intérêt général adaptés (école, services de transports, services culturels, services
sanitaires et sociaux, logement, etc.) et de participer à la vie ordinaire dans tous les domaines

27
de celle-ci et d’y accroître éventuellement sa participation. Cela est vrai pour l’ensemble des
territoires quelles que soient leurs caractéristiques.

A cet égard, les politiques d’aménagement du territoire constituent le socle de toute

politique d’intégration des personnes. En outre, le projet de territoire est le lieu de la mise en
commun, de la coordination et de la cohérence des diverses approches de l’accessibilité. Il
permet la participation des habitants à la construction du projet.

3-2-Les transports
Le secteur des transports constitue un élément clé de toute politique de développement.
D’après LEVY et LUSSAULT (2003), les transports sont des dispositifs, des modes et les
moyens permettant l’acheminement de personnes ou d’objets matériels d’un lieu vers un
autre, par extension, un ensemble des moyens de la mobilité. Les transports, selon ces auteurs,
impliquent le port, c’est-à-dire le déplacement d’un individu ou d’un objet, qui, une fois à
destination, ne sera plus présent au lieu de départ ou d’origine. Ils permettent, également, le
franchissement physique de la distance qui sépare les lieux et assurent ainsi leur
complémentarité fonctionnelle. En plus, les transports ont toujours joué un rôle majeur dans
l’organisation des espaces. Utilisés pour permettre le déplacement d’hommes, de
marchandises et d’informations, les transports témoignent, par l’évolution de leurs caractères,
de la mondialisation des économies, de la concentration des activités, de la course à la
réduction des coûts et aux gains de productivité. La compréhension d’un espace passe
nécessairement par l’analyse des flux et des réseaux dont il est le support (BAVOUX, 2002).
A cet effet, on distingue divers modes de transport, à savoir : les transports terrestres, aériens
et maritimes ou fluviaux.

En outre, les réseaux de transports se présentent comme un ensemble d’axes de circulation, un

treillage, par lequel des hommes, des informations, des capitaux et des biens desservent une
même unité géographique. Ils provoquent un maillage, un quadrillage de l’espace, et se
caractérisent par la nature des liens qu’ils induisent entre des nœuds de la communication
reliés, plus ou moins directement, par des territoires environnants. Les villes constituent
l’essentiel des nœuds de communication par l’intermédiaire des gares, des ports, des aéroports
ou téléports (BAVOUX, 2002).

Dans cette perspective de définition du transport, dans son ensemble, RAOUL et

CASTEIGTS (2011) portent leur connaissance à la matière sur le plan rural. Ils évoquent que

28
dans les territoires ruraux, la forte demande des moyens de transport est relative aux inégalités
territoriales. Les ménages, comme les entreprises sont contraints à l’usage de la voiture,
particulièrement pour assurer la plupart de leurs besoins de mobilité. Dans ces
agglomérations, les modes de transports collectifs occupent une place de plus en plus
déterminante. La problématique ne renvoie pas seulement à la qualité de leur vie quotidienne,
mais aussi à l'attractivité économique des territoires. Cette perception aiguë des enjeux
s'accompagne généralement d'une insatisfaction, exprimée de façon plus ou moins vive, quant
à la façon dont il est aujourd'hui répondu à leurs besoins. Une telle situation ne doit rien au
hasard ni à la fatalité. Elle résulte de choix collectifs multiples qui ont systématiquement, au
fil des décennies, privilégié dans les territoires ruraux l'usage des véhicules individuels, au
détriment d'une organisation globale et efficace de transports collectifs.

Par ailleurs, SANTOS (1970) fait une comparaison entre deux circuits de production, qui
selon lui contribuent à la consolidation du transport dans l’aire urbaine et rurale. Le constat se
situe au niveau de consommation, opposant deux classes sociales relatives à leur productivité
dans l’espace géographique. Ainsi, dans la plupart des villes des pays sous-développés et dans
certaines zones, le manque de transports collectifs et le niveau de revenu de la population
entraînent la création de toutes petites boutiques de commerce alimentaire et de toute
première nécessité sans compter naturellement les bars et les cafés. Les transports étant
surtout organisés pour desservir le centre de la ville et les gares. Cela facilite encore plus la
présence dans le centre des commerces les plus évolués. Pour les mêmes raisons, les services
sont également dispersés dans la ville entière et plus ou moins concentrés dans le centre-ville,
du point de vue géographique et financier.

En d’autres termes, KOUASSI (2014) fait l’étalage de diverses raisons de l’utilisation du

gaz butane, en lieu et place du carburant, dans le transport à Bouaké (Côte d’Ivoire).
Multiples motifs sont à l’origine de cette pratique qui semble entraver la sécurité de la
population. Au nombre de ces raisons, on note l’incapacité, voire l’ignorance des autorités
locales et étatiques, ni même les appareils répressifs pour stopper cette pratique dangereuse.
Aussi, les problèmes économiques, dus à la hausse du prix du carburant, la rude concurrence
déloyale entre les taxis communaux (véritables commanditaires de cette pratique) et les taxis-
motos, du prix minimum fixé à 200 FCFA et les rackets quotidiens subis, ont favorisé
l’utilisation de cette matière énergétique. Avec cette ressource innovante dans le domaine du
transport à Bouaké, les propriétaires de taxis-communaux gagnent à l’utiliser, en
remplacement du carburant normal.

29
 Contrairement à KOUASSI et KASSI (2007) évoquent le problème dans le transport, dans
la métropole abidjanaise (Côte d’Ivoire), sous le poids de la forte croissance urbaine et les
changements des principes gestionnaires sur le système de transport collectif. Par son analyse,
cet état de fait est à l’origine de l’essor du secteur privé populaire : woro-woro et gbaka.
L’initiative privée pallie l’insuffisance d’Etat régulateur et a ouvert la porte à diverses
pratiques illicites comme la corruption et le racket dans le secteur. Les transports populaires
constituent un secteur pourvoyeur d’emplois. Leur dynamique a permis une certaine
amélioration du transport urbain local. En revanche, elle pose un certain nombre de problèmes
urbanistiques et gestionnaires. Les rues, les trottoirs et les carrefours sont détournés de leur
fonction circulatoire au profit d’une émergence de gares spontanées. Les recettes générées
constituent une manne financière pour les acteurs. Mais l’Etat et les collectivités locales sont
peu efficaces à réguler ces activités sur le territoire urbain.

Dans le même élan d’idée, ISSA (2012), affirme que la mobilité est un facteur primordial
pour la mise en valeur des territoires et pour tout dire du développement humain. Le transport
se présentant comme un secteur clé, il joue un rôle prépondérant pour faciliter les échanges
entre agents économiques, dans une économie moderne. Mieux, en cette ère de globalisation,
il constitue un des plus importants moyens d’échange d’idées et de raffermissement des liens
entre les peuples. Il est à la fois facteur et reflet des activités économiques et sociales pour son
rôle majeur dans les relations spatiales entre lieux géographiques. L’expansion des transports
est à la mesure du développement d’un pays et de ses régions. Dès lors, en tant qu’outil
d’aménagement du territoire, les transports touchent toutes les personnes et affectent leur
bien-être.

3-3-La migration
La migration, plus que tout autre domaine d’action publique, fait l’objet de
représentations erronées dans le discours public et politique. Les sociétés riches de
compétences et d’expériences différentes sont mieux à même de mettre à profit leurs
ressources humaines pour stimuler la croissance. La migration est justement l’un des moyens
favorisant l’échange de talents, de services, de compétences et d’expériences. Pourtant, elle
reste très politisée et souvent mal perçue, malgré la nécessité évidente de diversification dans
les sociétés et les économies actuelles, en mutation rapide. Quoi qu’il en soit, l’ampleur et la
complexité de la migration sont normalement appelées à croître sous l’effet du creusement des
disparités démographiques, des nouvelles dynamiques politiques internationales, des

30
révolutions technologiques et des réseaux sociaux, ce qui aura des répercussions profondes
sur la composition socioéconomique et ethnique des sociétés. Cette évolution oblige les
pouvoirs publics à relever de nouveaux défis pour intégrer les migrants dans la société
d’accueil et, plus généralement, pour faire en sorte que la migration soit bien vécue par
l’ensemble de la communauté. Dans ce contexte, l’image des migrants dans leurs sociétés
d’origine et d’accueil revêt une importance fondamentale.

Selon l’ORGANISATION INTERNATIONALE POUR LA MIGRATION (OIM) (2011),

si l’on s’intéresse de plus près à l’opinion publique, on s’aperçoit que même en périodes de
récession ou de crise économique, durant lesquelles l’hostilité à l’encontre des migrants peut
être plus forte, la migration n’est pas le principal sujet de préoccupation. Elle n’en est pas
moins régulièrement évoquée dans les sondages d’opinion ; ce qui n’a rien d’étonnant compte
tenu de son caractère transversal et des liens qu’elle présente avec des questions
socioéconomiques plus générales. Le caractère populiste des débats actuels sur la migration
dans de nombreuses régions du monde a créé un climat dans lequel il n’est que trop facile de
considérer les migrants comme étant directement ou indirectement responsables du chômage,
de l’insécurité et de l’absence de cohésion sociale, entre autres. Ces inquiétudes, qui prennent
racine dans des transformations bien plus complexes, ne disparaîtront pas par la vertu de
politiques migratoires plus restrictives. S’attaquer unilatéralement à la migration revient à
envoyer le mauvais message, à savoir que la migration est effectivement à l’origine du
problème supposé, et ne permet pas de répondre aux préoccupations fondamentales de la
population, qui sont ou non liées à la migration proprement dite.

L’OIM soutient également, qu’il est admis que la mobilité est une caractéristique de la
société contemporaine et, jusqu’à un certain point, il est également entendu, reconnu, voire
accepté que la migration est bénéfique pour l’économie. Cependant, une communication
déformée sur la migration peut enclencher un cercle vicieux aboutissant à des informations
erronées, relayées par les politiques publiques, les médias et le grand public, et qui, à leur
tour, peuvent fausser le discours à tous les niveaux. L’action publique et le discours politique
peuvent donc jouer un rôle déterminant dans la façon dont les migrants sont considérés au
sein des sociétés d’origine et d’accueil. A cet égard, tant le fond que la forme du discours des
pouvoirs publics sur les migrants et la politique migratoire sont déterminants. A l’évidence, la
migration est souvent le sujet fourre-tout qui masque les peurs et les incertitudes de la
population relatives au chômage, au logement ou à la cohésion sociale (dans les pays de
destination), ou encore à la perte ou au gaspillage de capital humain et à la dépendance

31
économique (dans les pays d’origine). Bien qu’il soit impossible d’établir des liens directs de
cause à effet entre les informations diffusées par les médias et l’opinion ou l’élaboration des
politiques, l’influence des médias est réelle à maints égards. En outre, les médias peuvent
orienter le débat en privilégiant certains aspects de la migration (comme le statut irrégulier),
en assurant une couverture épisodique ou en exagérant les faits.
Ainsi, on qualifie la migration internationale de mouvement d’une personne ayant pour effet
de transférer son domicile d’un pays à un autre. Ainsi, on entend par :
- migrant à court terme une personne qui se rend dans un pays autre que celui de sa
résidence habituelle pour une période supérieure à trois mois, mais inférieure à un an,
sauf dans les cas où le déplacement dans ce pays répond à diverses intentions : passer
des vacances, rendre visite à des amis ou parents, exercer sa profession, suivre un
traitement médical ou accomplir un pèlerinage religieux.
- Migrant à long terme une personne qui va s’établir dans un pays autre que celui de sa
résidence habituelle pour une période d’au moins un an, de sorte que le pays de
destination devient son nouveau pays de résidence habituelle. Du point de vue du pays
de départ, cette personne est un émigrant à long terme et, du point de vue du pays
d’arrivée, un immigrant à long terme.

Toutefois, dans une définition globale, la population étrangère comprend toute personne
qui ne possède pas la nationalité dans leur pays d’accueil. Les termes étrangers ou population
étrangère ont une dimension politico-juridique et permettent une distinction en fonction de la
nationalité entre les personnes d’un pays de résidence, les nationaux, et les personnes résidant
dans ce même pays, mais de nationalités différentes. En d’autres termes, LACOMBE (1969)
fait la distinction entre la migration et le migrant. Il souligne que :
- la migration est le phénomène concernant un individu ou un groupe d’individus
quittant un lieu (émigration) ou arrivant (immigration) dans un lieu d’une façon
définitive.
- le migrant, quant à lui, se réfère à l’individu qui quitte un lieu, ou s’y installe
définitivement.
Malgré son apparente simplicité, la migration est un phénomène flou, car elle ne se distingue
que difficilement de la simple mobilité. Comme tout acte humain, son contenu est objectif et
subjectif. Le choix des critères de distinction est toujours sujet à caution, puisqu’il est
quasiment impossible de satisfaire à la fois au relatif des intentions et à la réalité de certains

32
faits. Un long passage ou une brève migration (immigration suivie d’une émigration) ne
diffère entre eux que par l’intention des individus ou la logique de leur situation personnelle.
De toute façon, dans la mesure où les motivations individuelles sont prises en compte, la
question n’est pas comptez-vous rester ici ? Mais comptez-vous retourner d’où vous venez ?
Certains individus ayant quitté définitivement (sans possibilité, espoir, ou intention de retour)
leur lieu de résidence antérieure (qui sont donc émigré d’un certain endroit) ne pensent pas, ne
comptent pas ou ne peuvent pas rester là où ils sont recensés. Ils essayent plusieurs localités
avant de se fixer d’une façon permanente là où il leur sera loisible ou possible.

A l’échelle du monde, l’AGENCE FRANÇAISE DE DEVELOPPEMENT (2010-2013),

souligne que le 20ème siècle a connu plus de mouvements de personnes qu'aucune autre
période. En lien évident avec la démographie, comme avec des opportunités de mobilité de
plus en plus développées dans un monde où les distances géographiques et culturelles se
réduisent quotidiennement, en raison des modes de transports rapides et à moindre coût ou en
lien avec le développement des technologies de l'information et de la communication. Etant
donné leur poids démographique global, les ressortissants des pays en développement figurent
aujourd'hui comme les plus à même de poursuivre une mobilité, tant interne qu'internationale,
que ce soit par choix ou dans l'optique de conditions de vie et de travail plus favorables.

Aborder les migrations, c’est envisager des processus dynamiques complexes, comprenant
des lieux de départ, d’arrivée et parfois de retour. Les mobilités internes peuvent concerner
une frange importante de la population des pays en développement et sont créatrices de
richesses non négligeables. L'exode rural dans les pays en développement et le fort taux de
croissance urbaine du monde en développement constituent les représentations les plus
notables de ces mobilités internes. Les migrations internes aux pays en développement,
conjuguées à une importante croissance démographique ont favorisé l'émergence de pôles
urbains dont la force attractive reste difficilement maîtrisable. Les mobilités internes sont
dynamiques et variées. Elles peuvent intervenir entre zones rurales, d'une zone rurale à une
zone urbaine, entre zones urbaines ou de façon circulaire. Elles peuvent susciter une migration
vers l'international, avec ou sans retour, créant dans certaines situations un vide au niveau du
pays de départ et favorisant ainsi à leur tour une mobilité interne.

Comparées aux migrations internes, les mobilités internationales restent limitées, tout en
faisant l'objet d'une attention plus particulière de la communauté internationale. Les
mouvements transfrontaliers de personnes peuvent être à la fois temporaires, circulaires,

33
permanents ou de retours, volontaires ou forcés. Comme tout phénomène dynamique, il est
difficile de disposer de données en temps réel concernant les lieux de résidence de ces
migrants. Les statistiques peinent à rendre compte de cette complexité comme à quantifier la
mobilité intermédiaire des migrants, qu'elle soit effectuée vers d'autres pays de destination ou
qu'elle soit de retour. Les flux de mobilité entre pays en développement représentent des
mouvements de personnes tout aussi importants quantitativement parlant que les mobilités
effectuées en direction des pays occidentaux.

Par ailleurs, à l’échelle locale, dans une analyse politique, le PLAN NATIONAL DE
DEVELOPPEMENT (2012-2015) affirme que la Côte d’Ivoire est un pays d’intenses
mouvements migratoires internes et externes. Les migrations internes sont principalement
orientées vers les zones forestières. L’immigration, quant à elle, concerne essentiellement les
ressortissants des pays membres de la CEDEAO. La concentration des migrants dans les
zones forestières a engendré, entre autre, la rareté des terres arables et a augmenté les
pressions sur la terre. Les crises sociopolitiques successives ont engendré de profondes
mutations dans les dynamiques migratoires internes et externes. Au niveau interne, le conflit
armé de 2002 a engendré des déplacés internes estimés à plus de 750.000 personnes, tandis
que la crise post-électorale de décembre 2010 a provoqué le déplacement de plus d’un million
de personnes. Au niveau international, les réfugiés ivoiriens, estimés à plus de 160.000
habitants à juin 2011 sont principalement installés au Liberia (84 %), au Ghana (10 %), au
Togo (4 %) et en Guinée (2 %). La dégradation de la situation économique et sociale de la
Côte d’Ivoire depuis les années 1980 a eu également pour conséquence de favoriser
l’émigration des ivoiriens qui est passée de 0,8 % en 2005 à 5,4 % en 2010. Le stock
d’émigrés de la Côte d’Ivoire vers le reste du monde est passé de 151.755 habitants en 2005 à
1.172.151 habitants en 2010. Les émigrés ivoiriens dans les pays de la CEDEAO en 2010 se
chiffrent à 932.824 contre 54.298 habitants personnes en 2005.

Autrement, les migrations contribuent considérablement au développement de la Côte

d’Ivoire (REPCI, 2006). En effet, la mise en valeur des zones forestières, à travers les fronts
pionniers successifs et consécutivement les performances économiques de la Côte d’Ivoire
dans le domaine agricole notamment, n’aurait pas atteint les niveaux connus (premier
producteur mondial de cacao troisième puis septième producteur de café, etc.), sans les
migrations internes et internationales. En effet, l’évolution de la production du cacao et de
café, ainsi que la place de ces deux produits dans l’économie ivoirienne ont suivi la
dynamique des mouvements migratoires en direction des zones de production.

34
 Les courants ruraux sont liés dès l'origine au développement de l'exploitation forestière et
des cultures de rente (FARGUES, 1986). Partant des savanes du Centre et du Nord, largement
dominées par une économie domestique de vivriers autoconsommés, ils se sont d'abord fixés
dans le Sud-Est et le Sud (la Boucle du Cacao d'Abengourou à Abidjan) puis dans la région de
Daloa. Au cours des années 70, sont apparues une relative pression foncière des régions
d'ancienne colonisation au Sud-Est (pays Agni) et l'avancée corollaire du front pionnier vers
le Sud-Ouest (pays Krou). Originaire des Akan du Ghana, installée dans la région de Bouaké
depuis le début du XVème siècle, l'ethnie baoulé prédomine amplement dans ces mouvements :
en 1975 les trois cinquièmes des migrants ruraux dans le pays étaient natifs du département de
Bouaké. L'expansion baoulé a fait parler d'une véritable stratégie de colonisation agricole de
cette ethnie.

La question de la nature des mobilités de la population est quelque peu confuse dans la
littérature concernant le sujet. Les études qui ont généralement abordé la problématique de la
mobilité ne l’ont fait que sous l'angle des migrations, des déplacements et du transport. Qu'il
s'agisse des études sur les migrations anciennes, des études plus en démographie, en socio-
économie, en géographie humaine, elles abordent habituellement les flux de populations sous
l'angle principal des déplacements et des changements de lieux de résidence. D'autres
analyses plus fines tentent de montrer que les mobilités anciennes et contemporaines
partagent certains principes de continuité, omettant de définir les termes et de qualifier les
discontinuités et les changements ayant eu lieu. Notre hypothèse est que les mobilités
actuelles ne peuvent être exclusivement interprétées en termes de migration ou de
déplacement ou encore de transport. D'autres types de mobilités se définissent avant tout par
référence à l'idée qu’une mobilité de la population doit obéir au principe du développement
local comme celui de la ville de Bouaké (Côte d’Ivoire).

Mais, après la revue de la littérature, nous allons tenter de définir les concepts suivants :
mobilité, population, ville, développement, environnement et paysage urbain pour laisser
entrevoir un certain nombre de compléments d’information pour la compréhension de notre
thématique.

35
APPROCHE DEFINITIONNELLE
Cette approche thématique concerne la mobilité de population et de ses champs
d’application. Celle-ci nous permettra de comprendre ce phénomène et des problèmes
environnementaux qu’elle entraîne.

1-Mobilité
La mobilité des populations peut être analysée à l’échelon planétaire, régional ou national.
Dans les mondes en développement, les mouvements entre zones rurales et urbaines
s’accentuent avec une urbanisation croissante et rapide donnant vie à de vastes mégalopoles.
Cette mobilité perturbe les équilibres démographiques et économiques en termes de flux de
populations émigrées et immigrées, et aussi en termes de capitaux privés, de dépenses
publiques, de gestion urbaine.

La définition de la mobilité au sens de migration dérive du latin “ migrare ” qui signifie

changé de résidence. Dès la fin du XVIème siècle, la définition de la migration est intimement
liée à une définition spécifique du territoire puisqu'elle a le sens de déplacement d'une
population qui quitte un pays pour un autre. Le déplacement se réfère à un mouvement limité
ou fini signifiant changé de place. Changement définitif ou limité d'un lieu à un autre qui
renvoie à l'idée d'une modification de la résidence, de la sédentarité. Cette définition de la
mobilité nous renvoie donc à l'image d'une transplantation (TAMATOA, 2004).

Ainsi, le Colloque international du 22-23 mai 2012 à Pretoria (Afrique du Sud) stipule que
la mobilité est une solution utilisée, souvent de manière contraignante, par les individus pour
lever les obstacles et faire face à l’absence de revenus, la faiblesse du pouvoir d’achat, à
l’absence d’emploi ou sa précarité, à la difficulté d’accéder à l’éducation et à la formation, à
des médicaments, des soins appropriés, un système de santé adapté, et/ou au droit à la parole.
Ainsi la décision de migrer résulte généralement d’une combinaison de facteurs d’attraction et
de répulsion : facteurs économiques, sociaux, culturels, environnementaux. Mais, alors qu’il
n’a jamais été aussi simple pour une petite partie de la population mondiale de se rendre en
n’importe quel point du globe, les migrations deviennent toujours plus risquées, plus
éprouvantes pour le plus grand nombre.

Selon LEVY et LUSSAULT (2003), la mobilité est l’ensemble des manifestations liées
aux mouvements des réalités sociales (hommes, objets matériels et immatériels) dans
l’espace. C’est un concept global dont il importe de décliner toutes les notions qui en

36
découlent (déplacement, transport, migration, etc.), et que trop souvent on confond avec lui.
L’espace confronte les individus et les groupes humains, du fait, de l’exigence de maîtrise de
la distance par la mobilité. Elle ne se limite pas au déplacement physique effectif et à ses
techniques (transport), mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en
cours dans une société. Elle rassemble à la fois : un ensemble de valeurs sociales plus ou
moins explicites et objectives par les acteurs. Pour chaque acteur, la mobilité est à la fois un
processus avéré, qui se traduit en mouvements effectifs et potentiels, qui est ce qui autorise le
mouvement réalisé (le déplacement) ? La course à la vitesse des déplacements n’est à
l’évidence pas close et les exigences de rapidité imposent des logistiques de plus en plus
lourdes et coûteuses et des compétences factorielles sophistiquées. Ainsi, pour chaque acteur,
la mobilité est possible parce qu’il existe une offre de mobilité : l’accessibilité, qui n’est pas
réductible à la seule dimension technique, mais intègre toutes les conditions de possibilité des
déplacements contextuels de l’acteur. Celui-ci n’est pas un agent neutre du mouvement, une
simple composante d’un stock amorphe. Les pratiques effectuées dans des lieux touristiques
apparaissent aujourd’hui comme des vecteurs les plus importants de l’apprentissage de la
maîtrise des métriques. Un autre ressort de la mobilité, à côté de l’accessibilité, réside dans le
fait que les différentes fractions de l’espace sont affectées de potentiels variés. La
différenciation spatiale fonde la variété des lieux qui est à la source de l’échange et du
déplacement.

La mobilité géographique peut être ainsi déclinée en différents types, classiquement en

migration, changement définitif du lieu de résidence et de circulation, changement temporaire
de lieu. La migration constitue une forme particulière de la mobilité, elle aussi en expansion.
Elle implique un abandon de longue période du lieu de départ, ce qui exige de renoncer à
l’expression « migration pendulaire », pour préférer celle de mouvement pendulaire. La
migration s’accompagne le plus souvent d’une augmentation de toutes les autres formes de la
mobilité et donc des circulations. Ainsi, le caractère cumulatif des formes et modalités de
mouvements est un élément essentiel. Chaque individu structure et régule donc un système de
mobilité, en intersection avec les systèmes des autres acteurs, qui imposent des agencements
d’espaces et de temps complexes, variant en fonction des positions spatiales et sociales des
individus. Toutefois, la mobilité sociale fait l’étude des mouvements par lesquels les individus
passent dans une société d’une position sociale à une autre. Deux grands types de flux sont
distingués :

37
 - une mobilité horizontale, soit un changement de position au sein d’une vie active qui
ne soit ni une promotion ni une rétrogradation,
- une mobilité verticale, soit un changement de position vers le haut (mobilité
ascendante) ou vers le bas (mobilité descendante) de l’échelle sociale ; ce changement
étant défini à partir du statut professionnel. La mobilité peut également s’étudier à
l’échelle d’une génération (mobilité intragénérationnelle) ou en référence à la position
des parents (mobilité intergénérationnelle). On distingue, par ailleurs, la mobilité
structurelle (due à l’évolution du système social, par exemple la raréfaction des
professions agricoles, l’extension des emplois du secteur tertiaire entre deux
générations), la mobilité nette (dépendant des seuls individus).
Dans ce cadre d’étude, nous abordons la mobilité dans le sens d’un changement de lieu
d’habitation. Il s’agit de définir les motifs qui poussent des personnes à quitter ou à préférer
un quartier à un autre, à l’échelle urbaine. Cette forme de mobilité inclut tous les facteurs qui
lui permettent de s’intégrer dans la dimension sociale y compris toutes les formes
d’organisation et d’animation spatiales.

2-Population
Le concept de population provient du terme latin « populatĭo ». Dans son usage plus
habituel, le mot désigne l’ensemble de personnes habitant sur la Terre ou n’importe quelle
division géographique de celle-ci.
Les populations humaines désignent les groupes humains définis selon des critères variables
pouvant reposer sur l'entité politique du territoire qu'ils occupent (on parle ainsi de la
population d'un Etat), sur la nature géographique de ce territoire (par exemple population
urbaine par opposition à population rurale), ou sur d'autres critères tels que la langue, la
nationalité, l'ethnie. L'étude des populations relève de la démographie, de la sociologie et de
la géographie humaine. On distingue parfois la population d'un pays (ensemble des personnes
physiques qui résident sur le territoire national, durablement ou temporairement) du peuple
qui désigne la communauté des individus au sein de cette population, souvent vue sous l'angle
politique (WIKIPEDIA, 2015).

Ainsi, ZERBO et BONKOUNGOU (1996), définissent la population active comme

l'ensemble des personnes en âge de travailler qui sont disponibles sur le marché du travail,
qu'elles aient un emploi (population active occupée) ou qu'elles soient au chômage

38
(population active inoccupée) à l'exclusion de celles ne cherchant pas d'emploi, comme les
personnes au foyer, les étudiants, personnes en incapacité de travailler, rentiers.

Selon BAVOUX (2002), les géographes analysent la nature du peuplement, sa répartition

dans l’espace et son degré de dispersion. Ils étudient également le rapport entre le peuplement
rural et urbain. En règle générale, le peuplement urbain se définit par son caractère concentré
dans des localités suffisamment importantes par la faible part des activités agricoles et par la
quantité d’équipements et de services dont il peut disposer. Par contre, le peuplement rural,
quant à lui, se définit par opposition au peuplement urbain.

Ainsi, à l’échelle de la planète, selon les estimations de BAVOUX (2002), le peuplement

se partage presque équitablement entre rural et urbain (48 % d’urbains, 52 % de ruraux en
1997). Les pays industrialisés sont en moyenne très urbanisés (73 %) alors que les pays les
moins avancés (PMA) ont conservé un peuplement essentiellement rural (79 % en 1997).
De plus, le surpeuplement ou surpopulation se définit comme excès de population par rapport
aux ressources disponibles et à la préservation d’un niveau de vie considéré comme
minimum. La notion est donc toute relative et s’emploie de moins en moins à l’échelle d’un
Etat alors qu’elle est encore utilisée pour qualifier certaines zones rurales ou quartiers urbains.
Elle est corrélative de la notion d’optimum de peuplement, autrefois employée pour désigner
la population idéale d’un espace compte tenu de ses potentialités. En outre, l’étude des
populations humaines et de leurs mouvements naturels ou migratoires constitue le champ de
la démographie.

Dans notre cas d’étude, nous définissons la population comme « l’ensemble des personnes
vivant dans un espace donné et à un moment donné. Les populations humaines prises dans
leur ensemble forment l’humanité. C’est un peuplement qui est, par conséquent, une notion
bien délimitée qui désigne soit le processus d’occupation de l’espace par une population, soit
les caractéristiques de la répartition et de l’occupation d’un territoire par une population ».

3-Ville
La définition de la ville n’est pas aisée, tant les espaces urbanisés diffèrent selon les zones
géographiques et les réseaux de développement et se confondent dans leurs périphéries avec
les campagnes environnantes. La ville est présentée tout d'abord comme un espace malléable,
à construire, à développer, à modeler en fonction des problèmes et des enjeux considérés
comme les plus pertinents. La ville de Montpellier est dès lors représentée comme une « ville-

39
entreprise ». La ville apparaît en effet comme un lieu de ressources et de potentialités qu'il
faut faire fructifier (NAYO, 1994). En effet, la ville est dans son principe même une option
spatiale, un acte géographique. Il s’agit donc de créer une situation, impliquant une société
dans son ensemble, dans laquelle la coprésence permet de tendre vers un espace à zéro
dimension, conçu sur le modèle géométrique du point (LEVY et LUSSAULT, 2003). Par
ailleurs, la notion de ville désigne un espace urbain d’extension limitée par opposition à
l’espace rural qui l’entoure. Elle se définit, plus précisément, en prenant en compte ses
caractéristiques démographiques, sa morphologie, ses fonctions et son rôle économique et
social. La ville est également un espace vécu qui suppose de la part des citadins ou des
urbains (les habitants des villes) des comportements, des pratiques sociales spécifiques, des
rythmes et un mode de vie particulier.

Selon BEUCHER et MAGALI (2005), la notion de ville implique l’agglomération d’une

population. La concentration de l’habitat et des activités qui se distingue de l’exploitation
directe du sol, conduit à la spécialisation des tâches et contribue notamment aux échanges et à
l’encadrement d’une société, ce qui favorise un mode de vie ou des formes de socialisation
particulières, un aménagement des espaces et des objets urbains qui implique une organisation
collective. Le développement galopant des villes ne semble pas toujours très viable
puisqu’elles ont du mal à offrir de l’emploi, à développer leur propre production (industrielle).
La ville joue certainement un rôle clef dans l’administration nationale, mais celle-ci est peu
fonctionnelle et n’inspire qu’une confiance relative aux entrepreneurs et à la société civile.
Avant tout, c’est un centre commercial, un grand marché d’échanges entre produits importés
et les quelques produits de base (céréales, viande, poisson, maraîchage, fruits, bois/charbon)
provenant de l’intérieur du pays. Les grandes villes représentent les débouchés majeurs des
produits agricoles (céréales, poissons, viandes, maraîchage) et des produits énergétiques
(charbon de bois, bois) ou artisanaux (nattes, paniers, …). Le milieu rural est considéré par les
commerçants et les fonctionnaires citadins comme des réserves de produits de première
nécessité payables au plus bas prix et des ouvriers de main-d'œuvre bon marché. Ce sont les
consommateurs des grandes cités qui déterminent les prix des produits agricoles, car ce sont
les seuls à disposer d’un réel pouvoir d’achat.

Par ailleurs, nous nous alignons sur la définition ivoirienne de la ville, du fait qu’elle rentre
dans notre conception de la ville. Ainsi, en Côte d’Ivoire, la ville est une localité de plus de
3.000 habitants, agglomérée, dotée de fonctions politiques et administratives, la distinguant

40
des villages par le niveau des équipements et par une population active non agricole dépassant
50 % (INS, 2001).

4-Développement
Le développement englobe des bouleversements plus grands (valeurs et normes sociales,
structure sociale, etc.) que le simple processus de croissance économique. Le développement
est par nature un phénomène qualitatif et quantificatif de transformation sociétale (éducation,
santé, libertés civiles et politiques…). Le développement est par conséquent, un processus de
long terme, qui a des effets durables. Une période brève de croissance économique ne peut
ainsi être assimilée au développement.

Ainsi, DEUBEL (2008) définit le développement comme le fait d’élargir l’éventail des
possibilités offertes aux hommes. Le développement est caractérisé par la disponibilité d’un
minimum de biens pour assurer la survie (alimentation, habillement, etc.) et de services de
base comme la santé ou l’éducation. Les besoins essentiels sont définis par le fait qu’ils sont
quantifiables, universels et facteurs de croissance économique.

Le concept du “régionalisme développementiste” est un modèle d’intégration fondé sur le

développement qui offre les mêmes avantages que l’intégration régionale traditionnelle, mais
veille en plus à en faire profiter tous les pays membres et qui cherche à renforcer l’intégration
de ces pays dans les marchés mondiaux pour favoriser le développement durable (CNUCD,
2013). Une telle approche présuppose une ouverture progressive et ordonnée des marchés,
couplée à des politiques volontaristes et organisées, axées sur le renforcement des capacités
productives des pays membres et sur la promotion de la restructuration industrielle. Il est
nécessaire d’accroître les capacités productives et d’améliorer la compétitivité pour que les
entreprises locales puissent participer aux chaînes régionales et mondiales de valeur et d’être
compétitives sur les marchés mondiaux.

Selon LEVY et LUSAULT (2003), le développement est un accroissement des richesses

associées à l’amélioration des conditions de vie d’une population sur un territoire. Il englobe à
ce titre le terme de croissance au contenu économique, en lui ajoutant des dimensions sociales
et culturelles. Son usage implique une réflexion pluridisciplinaire. Outre, le terme de
développement s’emploie avec un adjectif : économique, social, culturel, local, rural, etc.
Ces auteurs affirment que les géographes utilisent le terme de développement depuis les
années 1960, de manière imprécise et dans une étroite avec un second terme, qui souvent le

41
remplace ou le correspond : le sous-développement. Ce dernier trouve son sens en référence
au premier pour exprimer les situations dans lesquelles les richesses dans un espace et niveau
de vie des populations sont inférieures à la norme souhaitable, en fonction de certains critères.
Les débats concernant le développement conduisent à la définition d’une catégorie d’Etats,
considérés comme sous-développés ou en voie de développement. Les questions soulevées
portent largement sur le processus de transformation des sociétés et des espaces, sur le rôle de
mobilité et d’échanges. On peut ainsi considérer ces situations présentées comme des étapes
dans une dynamique de croissance économique et d’amélioration générale des conditions de
vie. Le terme de développement supplante le terme de sous-développement en faisant naître
tout un vocabulaire nouveau (réseau, mégapole, secteur quartenaire) visant à prendre en
compte la période qui s’ouvre sur la mondialisation. La pertinence de la grille des Etats pour
comprendre et mesurer les niveaux de développement s’affaiblit pour laisser place à une
hiérarchie complexe d’espaces d’échelles variées.

Dans un monde où les territoires et les localités sont toujours davantage interconnectés, au
sein d’un ensemble de réseaux, le processus de développement s’effectue dans le cadre d’une
compétition entre multiplicités d’espaces, d’échelles variées où entrent en ligne de compte les
avantages comparatifs de chacun d’eux, leurs capacités à l’adaptation et à la spécialisation. Il
est alors question de développement local et développement durable. En effet, le
développement durable est un mode de développement économique cherchant à concilier le
progrès économique et social et la préservation de l’environnement, considérant ce dernier
comme un patrimoine à transmettre aux générations futures (KOULAI, 2014). Il peut être
également défini comme un développement qui répond aux besoins du présent sans
compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Le développement
durable repose ainsi sur trois piliers : l’économie, le social et l’environnement. Nonobstant
cela, le principe de ce développement consiste à développer les activités en tenant compte de
leurs impacts à court, moyen et long terme sur l’environnement, les conditions sociales et
l’éthique, et ce, au niveau mondial. Le développement durable consiste à prendre en compte le
long terme et la protection de l’environnement dans le processus d’accroissement des
richesses et d’amélioration des conditions de vie des populations. Ainsi, le développement
durable doit répondre aux besoins du présent, sans compromettre la capacité des générations à
venir, à répondre aux leurs et correspond au devoir des générations actuelles de transmettre un
monde vivable, viable et reproductible. Il s’agit d’une stratégie globale de développement qui
combine la protection et l’amélioration de l’environnement avec la création d’activités

42
économiques, de services et d’infrastructures, la lutte contre la pauvreté et la mise en place
d’une gouvernance locale, régionale et nationale.

Le développement local est également, une approche du développement qui prend en

compte les politiques visant à réduire le rôle de l’Etat, à décentraliser les décisions et qui
accorde une importance essentielle aux initiatives des acteurs locaux, aux ressources et aux
valeurs culturelles endogènes. Le développement perçu ici comme le fruit d’une relation
réussie entre, d’une part, les politiques institutionnelles locales, souvent régionales, et, d’autre
part, des entrepreneurs porteurs d’initiatives, bien insérés dans le tissu social et capable de
mettre en œuvre des compétences souvent anciennes. Le développement local est une
démarche avant tout politique qui pousse les populations des villes et des villages concernés à
prendre en compte leur avenir.

5-L’environnement urbain
L'environnement est l'ensemble des agents physiques, chimiques et biologiques et des
facteurs sociaux susceptibles d'avoir un effet direct et indirect, immédiat ou à long terme, sur
les êtres vivants et les activités humaines. Il ne faut pas oublier que ces facteurs sont eux-
mêmes des produits des activités humaines. Les représentations sont différentes selon qu'elles
sont celles de l'habitant (environnement vécu par rapport à la vie quotidienne), du technicien
(environnement vécu par rapport à un système de normes, de procédés techniques), du
scientifique (environnement théorisé avec des fonctionnements liés aux systèmes biologiques,
sociaux…). Il peut également avoir plusieurs aspects : physique, humain ou urbain. C’est ce
dernier qui fait l’objet de définition dans cette étude.

Quant à WAILLY (2002), L’environnement est par définition même ce qui entoure, ce qui
constitue un voisinage. On pourrait préciser qu’il est l’ensemble des éléments naturels ou
artificiels qui conditionnent et peuvent modifier la vie d’un être vivant, d’une espèce. Il ne
peut donc exister que par l’interaction avec un autre élément. Mais sous ce terme basique, se
regroupent de nombreuses choses (exemple de l’air, l’eau, les paysages,...), certaines étant très
éloignées les unes des autres. L’environnement est, par conséquent, une notion qui ne laisse
pas indifférente et qui parfois déchaîne des passions et entraîne des altercations. Mais notons
simplement que les rapports entre l’homme et la nature ont toujours été à la fois complexes et
indissociables. Il est aussi un lieu d’activités humaines où des personnes hiérarchisées au sein
d’un organigramme précis prennent des décisions. De même, il est encore une organisation
sociale et se doit de contribuer à la vie de la société dans des domaines très divers (progrès,

43
culture, éducation…). Il influence alors cette dernière, mais en devient aussi une composante.
L’environnement est aussi un lieu de vie et devient une cellule sociale. C’est une véritable
éthique qui doit alors s’instaurer, dans laquelle s’inscrit le souci du respect des personnes. La
meilleure façon de prendre en compte ces contraintes environnementales est de l’intégrer dans
sa gestion. L’homme est au cœur de l’environnement. Les rapports entre celui-ci et la nature
ont toujours été complexes. Tantôt, il a voulu disposer de la nature comme il le souhaitait,
tantôt la survie de l’homme dépendait de l’environnement. De nos jours, nous réalisons que
l’homme ne doit plus avoir de droits sur la nature que sur n’importe quelle autre espèce.

Ainsi, pour METZGER (1994), l’environnement urbain est une réalité sociale
immédiatement sensible. Dans le vécu quotidien comme dans le langage courant, la notion
d’environnement urbain renvoie à une multiplicité de phénomènes perçus comme causant
problème en ville : la pollution de l’air, la qualité de l’eau, l’assainissement, les conditions de
transport, le bruit, la dégradation des paysages, la préservation des espaces verts, la
détérioration des conditions de vie. De ce fait, l’élaboration d’une problématique scientifique
de l’environnement urbain se heurte à de nombreux obstacles. Elle fait référence à une
multitude de phénomènes, d’éléments, de nature totalement différente (esthétique, confort,
sécurité, santé), la perception des questions environnementales renvoie à une variabilité, à
l’infini de problèmes vécus, ressentis par les habitants des villes. Mais cette perception
constitue aussi la version sociale d’interrogations scientifiques et entraîne une traduction en
termes politiques, économiques, juridiques, de gestion, etc. par des discours, des décisions,
des programmes d’action, des législations, des mises en œuvre techniques...
Alors, nous soutenons que l'environnement urbain qualifie l'application de ces définitions au
milieu urbain. Il comprend des éléments physiques, par exemple la qualité de l'eau et de l'air,
l'élimination des déchets, les niveaux sonores, l'état du cadre bâti, le nombre d'espaces
collectifs et d'espaces verts. Il se définit par les caractéristiques du milieu, les possibilités de
loisirs, l'esthétique urbaine et les aménités urbaines, c'est-à-dire l'ensemble des
caractéristiques et des qualités qui contribuent à l'agrément, à l'harmonie et aux aspects
culturels de l'environnement. Mais, une nuance existe entre l’environnement urbain et le
paysage dont il importe de les discerner.

44
6-Le paysage urbain
Le paysage est fondamentalement défini comme une manière collective d’habiter le
monde, comme demeure des hommes où ceux-ci peuvent trouver abri et identité, c’est-à-dire
sens pour leur existence. Le paysage est alors conçu comme un espace éthique et politique.
L’histoire des paysages correspond alors à la transformation des pratiques et des modes
d’organisation de l’espace, tel qu’ils s’impriment directement ou non sur le sol. Cette
orientation reste très présente chez les anthropologues, les géographes, mais aussi chez les
historiens (BESSE, 2010).

Sur le plan urbain, CHENET-FAUGERAS (1994), porte une définition polysémique. En

ces termes il soutient que le paysage urbain est fait d’un assemblage de formes dont chacune
est porteuse de significations et ces dernières sont hiérarchisées. C’est ainsi que ces formes
émettent des signaux qui ne sont pas tous perçus au même niveau. Certes, mais cela ne nous
dit rien sur la spécificité du paysage urbain. Les autres paysages, en dehors des villes, sont
aussi des assemblages de formes qui ont un sens, possèdent une hiérarchisation, et qui sont
différemment perçus. De même, on cherche à montrer la spécificité du paysage urbain par
l’idée de personnification : on dit qu’une cité est triste, gaie, grise, ensoleillée, dynamique ou
conservatrice, lorsqu’on lui donne des qualificatifs comme à un individu, mais il existe aussi
des campagnes dont on dit qu’elles sont grises ou riantes…

Autrement, cette définition ne fait pas l’unanimité. C’est ainsi que XAVIER (1994) affirme
que le paysage urbain est un pléonasme et qu'en conséquence il n'y a de paysage urbain
porteur d'urbanité et de facteur essentiel de l'urbanisation des campagnes. Ce qui reviendrait à
faire du paysage une modalité de l'urbain et non, comme on le croit, de l'urbain l'une des
nombreuses qualités du paysage qui peut être tout et n'importe quoi, jusqu'à s'évanouir
totalement dans les onomatopées dans lesquelles nous croyons voir des acronymes puf ! =
Paysage universitaire français, paysage très perturbé et instable qui n'a même pas la
visibilité/lisibilité qu'on reconnaît au paysage défini traditionnellement.

Toutefois, la question du paysage est devenue, dans ces temps récents, une préoccupation
centrale des acteurs du développement dans les sociétés humaines. Derrière l'utopie d'une
réalité apparaît la prise de position de l'Etat : agrandir le champ d'intervention des acteurs du
paysage pour créer le meilleur cadre de vie possible. En effet, un certain nombre d'impératifs
antagonistes interagissant façonnent le paysage qui leur est à la fois support et miroir. Ces
impératifs sont ceux de la centralité géoéconomique, de la fluidité toujours croissante des

45
liaisons et circulations des biens, des personnes scientifiques et de l'information. Ils sont
surtout, ceux des intérêts à première vue défensifs des instances associatives et
environnementales. Celles-ci sont aussi très souvent des forces de propositions novatrices, à
contre-courant d'une vision économique ambiante à trop court terme.
Plus généralement, la dynamique urbaine contemporaine est aujourd'hui le complexe produit
de tout un faisceau d'impératifs qui en fondent la réalité mouvante, dont les échelles
imbriquées forment la matrice de nos paysages.

46
PROBLEMATIQUE
D’une manière générale, on constate qu’une part importante de la population mondiale vit
dans les villes. Les villes sont des constructions humaines, que l’humanité façonne et modifie
au fil du temps en fonction des besoins et des valeurs supposées dominantes (BAVOUX,
2002).

Bien que les villes abritent des populations diverses, les groupes dominants sont, d’une
manière générale, ceux dont les valeurs, les intérêts et les besoins sont reflétés dans
l’environnement bâti ainsi que dans les institutions officielles et leurs régimes de
réglementation. Cette conception de la planification et de la gestion urbaines a
progressivement abouti à la marginalisation et à l’exclusion de pans entiers de la population
urbaine, notamment les citadins pauvres et les nouveaux migrants qui, à des degrés divers, se
trouvent confrontés à de multiples privations, car ils n’ont pas les moyens matériels de se
conformer à des systèmes règlementaires qui, à tous égards, sont hors de leur portée (ONU
HABITAT, 2010).

Dans la plupart des villes africaines surtout en Afrique de l’Ouest, la croissance urbaine et
l’augmentation des mobilités de population constituent un réel problème. En Côte d’Ivoire, la
ville d’Abidjan est un exemple parmi tant d’autres. La prolifération des nouveaux quartiers et
des zones annexes fait état de la grande mobilité que vit la population abidjanaise (KASSI,
2007). A l’échelle de celle de Bouaké, on constate également ce phénomène, même si ce n’est
pas au même rythme que celui de la métropole abidjanaise.

Jusqu’au début des années 80, Bouaké connait une croissance spatiale, démographique et
économique extraordinaire (Atlas de Bouaké, 2008). Dans cette atmosphère d'expansion
urbaine, les villes du Département de Bouaké évoluent à rythme de 83.9 % selon le RGPH
(2014). Les extensions spatiales ne se font plus par poursuite de l’étalement le long des voies
principales, mais elles s’établissent plutôt à l’intérieur du cercle virtuel qui délimite la
superficie urbanisée de la ville là où les disponibilités foncières le permettent. Alors d’un
point de vue urbanistique, cette croissance est plutôt soutenable, surtout que le rythme de
construction est en deçà de celui de la délivrance des lettres d’attribution (3.857 lettres
d’attribution ont été signées entre 2011 et 2013 selon le SDU, 2014). C’est également dans
cette perspective que d’importants travaux d’équipement et d’aménagement urbain,
notamment dans la voirie urbaine, ont été réalisés à Bouaké, à travers le programme
présidentiel d’urgence (PPU) depuis 2013. A cela, il faut ajout la faible densité de population

47
générale de la ville, de l’ordre de 18 habitants/km² (RGPH, 2014). Et en dépit de tout cela, on
note la prolifération de quartiers spontanés, généralement situés aux abords des zones
instables, sans oublier que les constructions ont déjà franchi les bas-fonds montrant le mitage
dans la façon dont la population occupe l’espace de la ville.

Partant de ces constats, il se pose le problème de la dégradation de l’espace induite par la

distribution anarchique de la population dans la ville de Bouaké du fait de la mobilité
croissante de la population. Et malgré le retour de l’administration et des investissements faits
pour la reconstruction de la ville, le phénomène demeure toujours. C’est cet état de fait qui
nous amène à approfondir une telle recherche, en vue de mieux appréhender ce phénomène.

Alors il importe de savoir : comment la mobilité de la population peut influencer le

paysage de la ville de Bouaké?
A cette question centrale subviennent les questions secondaires suivantes :
- Quelle est la relation qui existe entre la dynamique démographique et la croissance
urbaine de Bouaké ?
- Comment la pratique de la mobilité de la population peut contribuer à la dégradation
du paysage urbain de Bouaké ?
- Quelles sont les actions dans l’organisation urbaine à suivre pour permettre le
développement urbain durable de Bouaké ?
La réponse à ces questions fera l’objet de notre étude à travers la « la mobilité de la
population et la dégradation du paysage urbain de Bouaké ».

48
LES OBJECTIFS
Les objectifs sont constitués d’un objectif général et des objectifs spécifiques.

1-L’objectif général
La présente recherche vise à montrer l’effet de la mobilité de population sur la croissance
de la ville de Bouaké. Cet objectif initial vise des objectifs spécifiques.

2-Les objectifs spécifiques

Les objectifs secondaires visent à :
- montrer la relation qui existe entre la croissance urbaine et la dynamique
démographique
- Identifier les pratiques de la mobilité de la population qui contribuent à la dégradation
du paysage urbain
- proposer une politique urbaine de mobilité adéquate pour favoriser le développement
urbain durable.

LES HYPOTHESES
Tout comme les objectifs, les hypothèses sont composées d’une hypothèse centrale et des
hypothèses secondaires. Elles sont liées aux objectifs.

1-L’hypothèse générale
L’hypothèse centrale qui découle de cette préoccupation principale est la suivante :
Le choix du lieu d’habitation en fonction des activités quotidiennes explique les différents
types de mouvements de la population et l’étalement de la ville de Bouaké.

2-Les hypothèses spécifiques

- La dynamique démographique urbaine de Bouaké explique la croissance rapide de la
ville de Bouaké.
- Les différentes formes de la mobilité de population génèrent l’émergence de certains
problèmes qui contribuent à la dégradation du paysage urbain de Bouaké.
- La mise en œuvre d’une politique urbaine de mobilité adéquate peut impulser le
développement urbain durable de Bouaké.

49
LES VARIABLES D’ANALYSE
Nous avons eu recours à un ensemble de variables réparties en deux catégories. Il s’agit
des variables de mesures ou variables quantitatives et des variables d’appréciation ou
variables qualitatives. Toutes ces variables nous permettront de vérifier nos hypothèses afin
d’atteindre les objectifs que nous nous sommes assignés dans cette étude.

1-Les variables relatives à la population

L’organisation socio-économique et spatiale des populations reflète bien des disparités locales
et régionales entre la structure, la densité et le rythme de croissance de la population. Ce
paramètre fait appel pour comprendre et analyser l’évolution de la population, les
mouvements migratoires et la réalité quotidienne des populations sur plusieurs décennies.
C’est un paramètre qui favorise l’analyse des pressions sur les ressources foncières.

Tableau 1 : récapitulatif des variables relatives à la population

Variables qualitatives Variables quantitatives

- Le rythme de la croissance de la
- Le taux de croissance de la population
population
- La taille de la population
- La répartition de la population
- Les densités de la population
- Le niveau d’instruction
- Les proportions de la population par
- La structure de la population
tranche d’âge
- L’ethnie et la nationalité
- Proportion des hommes et des femmes
- Catégorie socio-professionnelle
- Rapport de masculinité

2-Les variables relatives à la croissance urbaine

La croissance urbaine est marquée par une extension importante des espaces et par une
modification profonde des structures urbaines. Ce phénomène d’extension spatiale n’est pas
nouveau, mais il revêt aujourd’hui une allure différente. Il déborde largement l’espace dense
de la périphérie, intégrant des couronnes restées longtemps à dominante agricole. Il est la
résultante principale de deux facteurs étroitement mêlés, les transformations du système de
production et l’émergence des nouveaux modes de vie. Les modèles d’interaction d’usage de
la mobilité au sol prennent aujourd’hui une place importante en tant qu’outil d’aide à la
décision dans un contexte marqué par le renforcement des contraintes économiques et

50
environnementales. L’impact de la mobilité sur la densité urbaine de Bouaké trouve son
origine dans les modèles théoriques de localisation des ménages, des services et des activités.

Tableau 2: Récapitulatif des variables relatives à la croissance urbaine

Variables qualitatives Variables quantitatives

- Le rythme de la croissance urbaine
- Les étapes de la croissance urbaine
- Le paysage urbanisé - Le taux d'occupation des lots
- La typologie de l'habitat et des - Le nombre de quartiers lotis
quartiers - La superficie de la ville
- Le rythme du lotissement - Le taux d’urbanisation
- La qualité et la densification du bâti
- L’état du cadre de vie

3-Les variables relatives à la mobilité de population

La ville évolue très rapidement laissant les spécialistes souvent perplexes : avec la
métropolisation, les caractéristiques de la ville changent. Les villes contemporaines n’ont plus
grand-chose à voir avec l’idée courante d’une ville bien distincte de la campagne, identifiée
par un chiffre de population seuil ou encore caractérisée par un nombre limité de fonctions.
Les villes contemporaines sont des espaces de plus en plus difficiles à appréhender aussi bien
en termes de formes que de fonctions. La périurbanisation qui repousse sans cesse les limites
de l’espace urbanisé ainsi que la spécialisation des espaces qui tend à individualiser des
quartiers selon une fonction spécifique sont à la fois la cause et la conséquence d’une
multiplication des déplacements. Un fonctionnement plus complexe des espaces urbains est
ainsi associé à des pratiques de mobilité de plus en plus complexes et l’offre traditionnelle en
transport en est forcément modifiée. Ainsi, l’évolution des espaces métropolitains à travers le
monde se traduit par une transformation des modes de vie et des pratiques de mobilité : on se
déplace de plus en plus, pour des motifs de plus en plus diversifiés et en utilisant des modes
de transport plus nombreux.

51
Tableau 3: Récapitulatif des variables relatives à la mobilité de population
Variables qualitatives Variables quantitatives
- Les flux de population
- Les motifs du choix de résidence - Les volumes de flux
- Les motifs de déplacement - Les distances et temps de
- Les lieux de provenance des déplacement
migrants - Les heures de desserte
- Les modes de déplacement - La fréquence d’utilisation des
- Les moyens de déplacement moyens de déplacement
- Les transports
- Les types d’équipement

4-Les variables relatives à l’identification des problèmes et les actions à mettre en œuvre
pour le développement urbain adéquat
Le développement urbain durable dans les pays du Sud est considéré comme un des enjeux
majeurs du XXIème siècle. Au cours des prochaines années, les villes du monde en
développement accueilleront un nombre pléthorique d’habitants supplémentaires. Vecteur de
développement économique et d’évolution sociétale, cette dynamique d’urbanisation soulève
de nombreux défis vis-à-vis de sa durabilité environnementale et de l’équité sociale.
Les orientations prises dans les phases de croissance accélérée ancrent les villes dans un
modèle urbain qu’il est ensuite toujours difficile de réviser. Pour les pays en développement,
les décennies à venir sont donc cruciales. Le défi du développement urbain concentre tous les
enjeux de court terme de lutte contre la pauvreté et pour la cohésion sociale, ainsi que ceux de
long terme, d’économie des ressources et d’amélioration de la qualité de vie.

52
Tableau 4 : Récapitulatif des variables relatives à l’identification des problèmes et les actions
à mettre en œuvre pour le développement urbain adéquat

Variables qualitatives Indicateurs

- Les problèmes environnementaux
- Le problème foncier
- Les problèmes d’ordre général - La voirie urbaine
- Les transports urbains
- Le mitage
- Les problèmes sectoriels - La ségrégation urbaine
- L’insécurité
- Le problème de l’assainissement

Toutes les variables retenues, prises individuellement laissent des failles et sont très
difficiles à manipuler et à saisir. En cela, elles ne permettent pas d’aboutir à une analyse aisée
et simple. Cependant, prises ensemble, liées les unes aux autres, elles permettent de décrire et
expliquer les réalités des faits abordés. C'est pourquoi chaque variable retenue dans le cadre
de cette étude traduit un lien étroit avec l’ensemble des variables.

53
METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE
La méthodologie qui guide cette étude consiste en une démarche qui se résume en des
étapes. Les informations qui ont permis la réalisation de ce travail émanent de trois sources :
la recherche documentaire, l’observation de terrain et les enquêtes.

1-Les techniques de collecte de l’information

Dans le cadre de cette recherche, quatre techniques ont été utilisées pour collecter les
informations. Nous avons eu recours à la recherche documentaire, à l’observation directe, aux
entretiens et enfin aux enquêtes conduites à l’aide de guide d’enquête et d’entretien.

1-1- La recherche bibliographique et les sources de documentation

Nous avons d’abord procédé à un inventaire des différents documents sur la mobilité de
population. Ces documents nous ont permis de constituer notre revue de littérature et qui
particulièrement nous a fourni des informations relatives sur notre sujet de recherche. A ce
niveau nous avons distingué deux types d’ouvrages : les ouvrages généraux et les ouvrages
spécifiques sur certains aspects de notre thème. Pour les consulter, les bibliothèques suivantes
ont été visitées :
- La bibliothèque de l’IGT (Institut de Géographie Tropicale) à Cocody a été d’un apport
appréciable, nos premières informations ont été tirées des mémoires de maîtrise, de DEA (ou
Master 2) et Thèse
- Le Centre de Document de l’Ambassade des Etats-Unis,
- La bibliothèque centrale de l’Université Alassane Ouattara de Bouaké.
- Le centre de documentation Jacques AKA
A côté de cela il faut ajouter la recherche internet qui nous a permis de consulter de nombreux
ouvrages dont on n’a pas pu retrouver dans les bibliothèques. A travers ces mêmes
documents, nous avons recensé des données par rapport aux variables se rapportant à notre
sujet.

1-2-Les documents cartographiques

Les documents cartographiques sont indispensables en ce sens qu’ils nous donnent à la
fois une vision globale et synthétique sur notre zone d’étude. Ainsi, nous avons bénéficié des
fonds de cartes suivantes, qui numérisés, servent à réaliser les cartes suivantes :
- la carte de localisation de la ville de Bouaké,
- la carte de localisation des quartiers,

54
 - la carte de la voirie,
- la carte des équipements de base…

1-3-Les données statistiques

Elles nous ont été fournies par l’INS, en occurrence par le biais du RGPH (2014) et le
service du Cadastre technique et foncier de Bouaké. Ces données, à commencer par le
recensement général de la population (2014) nous ont aidé à apprendre davantage sur les
indicateurs démographiques à savoir la structure par âge et par sexe, la densité et la répartition
de la population dans la ville et dans les quartiers, la part que représentent les populations
autochtones, allochtones et allogènes dans la zone d’étude.

2-L’observation directe
Il est indispensable de nous rendre sur le terrain, afin de nous imprégner des réalités
existantes dans la ville de Bouaké concernant l’impact de la mobilité. En outre, le contact
avec le terrain se fait dans l’optique de vérifier les informations contenues dans la littérature.
L’observation permet de faire les constats et de jeter les bases des réflexions devant
argumenter notre problématique. Les principales entités observables sont essentiellement les
différentes échelles de la ville qui interviennent dans la collecte et de traitement des
informations.

2-1-L’échelle de la ville
Pour la présente étude, nous avons choisi comme échelle d’observation la ville de Bouaké.
En effet, pour mieux observer le phénomène que nous étudions, nous avons adopté comme
unité d’observation les principaux quartiers qui abritent les différents ménages.

2-2-L’échelle de quartier
A l’échelle de quartier, nous pourrons apprécier la typologie de l'habitat, le taux
d'occupation des lots, la qualité et la densification du bâti. La morphologie des quartiers
permet de classifier les différents types de ménages.

2-3-L’échelle des ménages

L’échelle du ménage, beaucoup plus fine que les précédentes, sera la plus
pertinente du point de vue de l’étude de la qualité et du mode de vie des habitants. A cette

55
échelle, nous avons une meilleure perception des problèmes de mobilité qui sont le quotidien
des populations riveraines. Après cette étape, intervient la phase d’enquête.

3-L’entretien et l’enquête de terrain

L’une de bases de toute étude géographique, c’est l’observation des réalités spatiales. En
effet, cette observation se veut un processus dynamique qui permettra de mettre en exergue
l’interaction entre la description et l’explication du fait spatial. Dans ce cadre, l’observation a
été l’occasion de parcourir certains quartiers de la ville, lieu de localisation des populations
qui font l’objet de nos investigations, afin de constater et de faire ressortir le motif qui justifie
les déplacements et le choix des lieux de résidence.

3-1-L’entretien
L’entretien revêt des processus fondamentaux de communication et d’interaction humaine.
Il engage deux personnes ou plusieurs personnes en interlocution. L’entretien a présenté
plusieurs avantages selon les objectifs qu’on s’est fixés. Il a permis d’obtenir des informations
relatives à notre problématique. Ainsi, nous nous sommes rendus dans divers directions et
services, notamment, à la direction du ministère de la construction, au ministère de
l’Environnement, au CHU de Bouaké, au district de police, au centre des sapeurs-pompiers…
Ces personnes ressources nous ont permis d’avoir une perception claire de la problématique
étudiée et une orientation de nos investigations. Outre, ces personnes ressources, l’avis des
populations a aussi été requis par le biais des chefs de ménages. Le choix porté sur cette
catégorie d’individus s’explique par le fait que le ménage est basé sur un consensus social.
Toutefois, le ménage est composé pour l’essentiel d’individus liés par des relations de parenté
ou non, reconnaissant l’autorité du chef de ménage. Les grandes décisions au niveau familial
reviennent souvent au chef de ménage. Partant de ces connaissances, des chefs de ménages
ont été consultés dans le but de connaître les aspirations des populations et leurs opinions sur
la gestion de l’environnement urbain.

3-2-L’enquête de terrain
L'enquête est un outil d’observation qui permet de quantifier et comparer l’information.
Cette information est collectée auprès d’un échantillon représentatif de la population soumis à
la mobilité. Un questionnaire est un ensemble de questions construit dans le but d’obtenir
l'information correspondant aux questions de l’évaluation. Dans cette étude, tous les ménages
choisis y ont été soumis. Pour y parvenir, nous avons opté pour un échantillonnage.

56
4-Choix de l’échantillon
Dans l’impossibilité d’enquêter tous les quartiers de la zone d’étude, le choix d’un
échantillon s’est posé comme une exigence. La méthode du choix de l’échantillon retenue
pour cette étude est l’échantillon par quota. Cette méthode consiste à sélectionner les ménages
à enquêter par un choix raisonné. Cette méthode laisse l’initiative au chercheur de choisir ses
objets et individus selon des critères susceptibles de lui donner un échantillon représentatif
(YAO, 2014). Ce qui nous permet de déterminer facilement le nombre de ménages à
interroger. Cette méthode consiste à fixer les critères de choix de la personne à interroger au
sein des ménages. Nous avons tenu compte des critères suivant: le sexe, l’âge, la nationalité,
le niveau d’instruction, l’ethnie, la religion et le type d’habitat avant de définir notre
population mère correspondant de cette enquête sur l’ensemble des ménages des 11 quartiers
que nous avons choisis pour l’étude. Le choix des ménages à enquêter s’est fait à partir de
certains critères qui décrivent les ménages ou que nous jugeons assez pertinents. Les données
de ce choix sont dans le tableau suivant (tableau 5).

Tableau 5: Les informations relatives à notre échantillon

Superficie Nombre de
N° Quartier Population Densité
(ha) ménages
1 AHOUGNANSOU 23048 541 42,60 4518
2 AIR FRANCE 39555 1 241 31,87 8386
3 BROUKRO 31357 1630 19,24 6780
4 DAR ES SALAM 93968 734 128,02 15737
5 GONFREVILLE 7638 431 17,72 1687
6 IDESSA 20184 2 830 7,13 2901
7 KENNEDY 5000 3 326 1,50 891
8 KOKO 33492 171 195,86 7010
9 MUNICIPAL 5420 398 13,62 1032
10 TOLLAKOUADIOKRO 16490 226 72,96 2576
11 ZONE INDUSTRIELLE 48787 749 65,14 10039
SOURCE : RGPH, 2014

Pour déterminer le nombre de ménages par quartier à enquêter, nous avons opté pour la
méthode de calcul selon le modèle de SORO (2014) suivant :

57
Exemple du quartier Zone industrielle :
i (l’échantillon prévu) = 313 ménages
n (nombre de ménages par quartier) = 10.039 ménages
N (nombre total des ménages) = 104.920 ménages
𝜶 (nombre de ménages à enquêter) = (10039*200)/104920
𝜶 = 30 ménages

Toutefois, l’application de notre formule de calcul pour déterminer l’échantillon, fait des
restrictions en ce qui concerne les quartiers Municipal et Kennedy. Ces quartiers ont un
effectif de ménages à enquêter (3 ménages chacun). Ce qui nous amène à faire un choix de 6
ménages pour ceux-ci. Ainsi, sur une population mère de 536.189 habitants et d’un ensemble
de ménages de 104.920 de la ville de Bouaké, selon le RGPH 2014, nous avons choisi
délibérément d’enquêter 190 ménages inscrits dans le tableau 6.

Les 190 ménages représentent 0,18 % des ménages d’ensemble de la ville. Et nous avons
opté pour cette tranche du fait que la ville de Bouaké étant vaste, il nous serait difficile la de
parcourir. Donc nous avons choisi les quartiers les plus représentatifs pour mener à bien notre
enquête.

Tableau 6: Récapitulatif des ménages à enquêter

Nombre Nombre de
Superficie
N° Quartier Population Densité de ménages à
(ha)
ménages enquêter
1 AHOUGNANSOU 23048 541 42.60 4518 14
2 AIR FRANCE 39555 1 241 31.87 8386 25
3 BROUKRO 31357 1630 19.24 6780 20
4 DAR ES SALAM 93968 734 128.02 15737 46
5 GONFREVILLE 7638 431 17.72 1687 5
6 IDESSA 20184 2 830 7.13 2901 9
7 KENNEDY 5000 3 326 1.50 891 6
8 KOKO 33492 171 195.86 7010 21
9 MUNICIPAL 5420 398 13.62 1032 6
10 TOLLA KOUADIOKRO 16490 226 72.96 2576 8
11 ZONE INDUSTRIELLE 48787 749 65.14 10039 30
TOTAL 324939 12277 26.47 61557 190
SOURCE : RGPH 2014

58
5-Le traitement de l’information
Dans le cadre de cette étude, plusieurs types de traitements ont été faits, et ce, en fonction
de la nature des informations collectées. En effet, nous avons eu recours aux outils de
l’analyse statistique, cartographique thématique et nous avons aussi procédé à un traitement
qualitatif des informations issues de la littérature.

5-1-Le traitement statistique

Un traitement manuel s’est d’abord avéré nécessaire aussi bien pour les données d’ordre
qualitatives que quantitative obtenues durant nos différentes investigations. Compte tenu de
nombre relativement important des unités observées et des variables étudiées, nous faisons
recours à l’outil informatique via les logiciels spécialisés dans le traitement des données. Les
données sont saisies à l’ordinateur grâce à des logiciels de traitement statistique. Pour les
calculs et les graphiques, nous avons utilisé Microsoft Excel version 2013.

5-2-Le traitement cartographique

Pour la réalisation des cartes, nous avons eu recours à des logiciels que sont ArcGis 10.3,
QQIS 2.8, Illustrator CS6 et ArcView 3.3. La particularité de ces deux logiciels est qu’ils
permettent de traiter rapidement des informations spatiales à partir de données qualitatives ou
quantitatives, mais également un traitement efficace. A ce niveau, il est nécessaire de joindre
les données traitées sur Excel aux couches géographiques déjà existantes. Il s’agit de la
jointure des tables attributaires. A ce stade, la connaissance technique et la maîtrise de ces
outils sont aussi importantes.

5-3-Le traitement qualitatif

Les informations recueillies auprès des différents services et structures techniques et dans
la littérature, en général, ont été ordonnées et reparties selon leurs spécificités. Ainsi, nous
avons pu obtenir une série d’informations relatives à la politique de la mobilité de population
et de la croissance urbaine de Bouaké. Ensuite, notons que l’on a pu relever les
préoccupations des populations ainsi que les soucis des administrés. Nous avons par la suite
essayé de confronter les informations obtenues avec celles contenues dans la recherche
bibliographique relative à notre problématique. Cette démarche nous aura permis de faire une
typologie des problèmes relevés durant nos investigations. C’est une démarche qui s’est faite
selon les spécificités du phénomène étudié. C’est une opération de synthèse et de
confrontation de nos références littéraires qui s’est achevée par l’élaboration de notre

59
bibliographie. Le traitement de toutes ces données recueillies nous a permis d’appréhender les
facteurs qui permettent de rétablir un lien entre la mobilité de la population et la dégradation
du paysage urbain.

60
Schéma 1 : La démarche méthodologique générale de la recherche

Hypothèse Croissance
générale urbaine Population

Les échelles et
Hypothèses Hypothèses unités Les variables Mobilité de
secondaires de recherche d’observation d’analyses population

Identification des
problèmes et les actions à
mettre en œuvre pour le
développement urbain
MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE adéquat

Le traitement
La recherche statistique
documentaire

Choix de
Les techniques l’échantillon Le traitement
L’observation de collecte de de
Le traitement
directe l’information cartographique
l’information

L’enquête L’entretien Le traitement

qualitatif

SOURCE : KOFFI K. Herve, 2015

61
 Toute cette méthodologie adoptée et les données recueillies nous ont permis d’appréhender
la mobilité de la population à Bouaké et les mécanismes de son fonctionnement qui
permettent de mettre en relation celle-ci et la qualité de l’environnement urbain.

6-Les difficultés et les limites de l’étude

Dans cette étude les difficultés n’ont pas manqué. Il s’agit de la réticence de la population
du fait de la vie politique post-crise de 2010. Aussi, nous avons été confrontés, généralement
au quartier Kennedy, à la rigueur dont exige son aspect purement résidentiel. Là, la collecte
d’information n’a pas du tout été aisée. En général, l’enquête par questionnaire, surtout sur les
ménages dans une ville vaste comme Bouaké et faite sur 11 quartiers physiquement
représentés, a laissé voir l’étroitesse de nos moyens pour cette étude. Toutefois, les difficultés
rencontrées dans l’acquisition des informations sont particulièrement situées au niveau des
analphabètes et des étrangers. Concernant les limites de cette étude, elles sont les suivantes :
- Les variables choisies ne sont pas forcément les meilleures. Ce travail basé sur un
échantillon et non sur la population mère, va sans dire que certains détails peuvent
nous échapper. Même si l’échantillon de l’étude est assez représentatif, il reste que les
effectifs de ménages enquêtés sont représentés de manière très inégale par quartier,
limitant ainsi certaines comparaisons.
- Les résultats et les conclusions de cette étude sont aussi limités par les outils et
techniques de production de données utilisées, par le temps et par la géographie de
l’enquête. Il convient nécessairement de replacer les résultats de cette recherche dans
le contexte de l’étude. Toutefois, nous avons pu collecter des données pour mener ce
travail à terme.

62
 Tableau 7: Tableau synoptique de l’approche théorique et méthodologique
Questions de recherche Objectifs Hypothèses Variables Méthodologie Plan de travail

Les variables relatives à la population.

Les variables relatives à la croissance Compréhension du sujet
Comment la mobilité de la La présente recherche vise à urbaine. Synthèse Question de recherche
La mauvaise perception de la
population peut influencer le montrer l’effet de la mobilité Les variables relatives à la mobilité de bibliographique Revue de la littérature
mobilité de population engendre la
paysage de la ville de Bouaké ? de population sur la croissance population. Enquête de terrain Problématique
dégradation du paysage urbain de
de la ville de Bouaké. Les variables relatives à l’identification Observation Objectifs
Bouaké
des problèmes et les actions à mettre en directe Hypothèses
œuvre.
Quelle est la relation qui existe Montrer la relation qui existe La dynamique démographique Les variables relatives à la population. Première partie :
entre la dynamique entre la croissance urbaine et la urbaine de Bouaké explique la Les variables relatives à la croissance Recherche Dynamique de la
démographique et la croissance dynamique démographique croissance rapide de la ville de urbaine. documentaire population et croissance
urbaine de Bouaké ? Bouaké. urbaine
Comment la pratique de la Identifier les pratiques de la Les différentes formes de la Les variables relatives à la population. Recherche
mobilité de la population peut mobilité de la population qui mobilité de population génèrent Les variables relatives à la croissance documentaire Deuxième partie :
contribuer à la dégradation du contribuent à la dégradation du l’émergence de certains problèmes urbaine. Enquête de terrain Étude monographique de
paysage urbain de Bouaké ? paysage urbain qui contribuent à la dégradation du Les variables relatives à la mobilité de Observation la mobilité de la
paysage urbain de Bouaké. population directe population
Quelles sont les actions dans Recherche Troisième partie :
l’organisation spatiale à suivre Proposer une politique urbaine La mise en œuvre d’une politique Les variables relatives à l’identification documentaire Identification des réels
pour permettre le de mobilité adéquate pour urbaine de mobilité adéquate peut des problèmes et les actions à mettre en Enquête de terrain problèmes de la ville et
développement urbain de favoriser le développement impulser le développement durable œuvre pour le développement urbain Observation les domaines
Bouaké ? urbain durable de Bouaké. de Bouaké. adéquat directe d’intervention

63
 Première partie :
DYNAMIQUE DE LA POPULATION ET CROISSANCE URBAINE

64
Introduction
La première partie de notre étude traitera de l’évolution de la population de la ville de
Bouaké ainsi que de sa croissance urbaine. Elle comporte deux chapitres. Le premier sera
consacré à l’évolution de la population (élément de la mobilité). Le second se penchera sur la
croissance de la ville, qui est selon nous le support de la mobilité.

65
Chapitre 1 : LA DYNAMIQUE DEMOGRAPHIQUE
Dans ce chapitre, nous étudierons les étapes de la mise en place de la population Bouaké,
ses caractéristiques qui seront utiles à l’identification des éléments moteurs de la mobilité et
de la création de l’espace urbain.

1-Etude de la population de Bouaké

Avant toute analyse, nous nous ferons fort de relater l’histoire de la ville pour comprendre
le processus de la sa mise en place et de son évolution.

1-1-Histoire de la ville de Bouaké

Au XIXe siècle, le village de Gbêkêkro était dirigé par le chef charismatique, sage et
connu pour son autorité Gossan Kwa Gbêkê de la tribu des Abassous (groupe Akan). Il suit la
Reine Pokou et sa sœur Akwa Boni dans leur épopée à travers la savane Baoulé jusqu'à
l'installation définitive de la famille royale Baoulé dans la région de Walébo (Sakassou).
Gossant Kwa Gbêkê préside la cérémonie officielle de conclusion du traité de non-agression
avec son homologue Samory Touré ainsi qu'avec la médiation des Touré de Marabadiassa. A
la mort de Gossan Kwa Gbêkê, Kouassi Blé lui succède. En 1898, la France implante sous la
conduite du capitaine Benoît un camp militaire dans la région de Gbêkêkro, puis après la
victoire des français sur le front soudanais contre l'Almamy Samory Touré, ces derniers
décident de conquérir la ville fondée par Gossan. De 1898 à 1900, il s'en suit une guerre entre
les colons français et les populations du Gbêkê qui se solde par une défaite de ces dernières, à
corps défendant, en 1899 et pousse Kouassi Blé à émigrer 12 km à l'est de Gbêkêkro, il crée
alors Kouassi-Blékro où siège la grande chefferie Gossan de Bouaké (SORO, 2014).

Sa position de plate-forme économique et la densité de sa population ont poussé peu à peu

la ville à mettre en place de nombreuses infrastructures. Ainsi, la ville est aujourd'hui dotée
d'une piscine municipale, d'un marché de gros, de 316 écoles primaires, de 27 collèges et
lycées, d'une université, d'un Institut National de Formation des Agents de Santé, d'un CHU et
de nombreux centres de santé, d'une gare routière, d'une gare ferroviaire et d'un aéroport.
Bouaké est également la seule ville de l'intérieur du pays dotée d'un centre régional de radio et
de télévision (Atlas de Bouaké, 2008).

66
1-2-Présentation de la ville de Bouaké
Bouaké, appelée « Gbêkêkro » jusqu'en 1900, est une ville du Centre de la Côte d'Ivoire,
située à 350 km environ d'Abidjan. Chef-lieu du département homonyme et de la région du
Gbêkê, avec une population d'environ 680.694 habitants pour le département, et 1.010.849
d'habitants (RGPH, 2014) avec toutes les localités agglomérées qui y sont rattachées, c'est la
deuxième ville la plus peuplée du pays après Abidjan (RGPH, 2014).

Le département de Bouaké est couronné par une dizaine de départements voisins. Dans la
partie septentrionale, il est bordé par celui de Katiola, au Nord-Est par Dabakala. Botro,
Beoumi et Sakassou bordent le côté Ouest. Quant au Sud, ce sont les départements de
Tiébissou et de Didiévi qui l’occupent, et enfin M’Bahiakro occupe son Sud-Est comme
mentionné sur la carte 1 ci-dessous.

Carte 1: Présentation de la ville de Bouaké

67
1-3-Les étapes de la croissance démographique de la ville de Bouaké
Bouaké, jadis simple poste militaire, est devenue depuis l’indépendance la seconde ville de
la Côte d’Ivoire, par la taille de sa population et aussi par l’étendue de son espace urbanisé.
L’évolution de la population urbaine de la ville de Bouaké a suivi diverses phases.

- De 1900 à 1975
La politique migratoire qui a encouragé durant une longue période, la venue des étrangers en
Côte d’Ivoire pour promouvoir le développement économique ivoirien, révèle l’attitude
populationniste du gouvernement. En vue de faciliter leur intégration, la double nationalité a
été accordée aux ressortissants d’Afrique Occidentale Française pour leur donner le sentiment
d’appartenir à la nation en 1966 (BABO, 2010). C’est un facteur au développement de la
plupart des villes du Sud-Ouest de la Côte d’Ivoire. Bouaké, étant un carrefour, a bénéficié de
ces vagues migratoires, bien que n’étant pas une ville aux caractéristiques naturelles attirantes
comme les régions du Sud-Ouest. Toutefois le taux d’accroissement naturel dès
l’indépendance, étant très élevé (plus de 7 %), a eu un apport dans cette forte croissance.
Aussi la construction du chemin de fer, véritable infrastructure, autour duquel la ville a
amorcé son urbanisation, a contribué à l’évolution démographique à cette période.

- De 1975 à 1998
Cette période est toujours marquée par un taux élevé d’accroissement naturel de 7,4 % en
1975, même si ce taux va diminuer en 1988 en atteignant 5,15 %. C’est une période de
stabilité politique où les échanges économiques internes sont en évolution malgré la crise
économique des années 1980, avec la privatisation des sociétés d’Etat. La population urbaine
de Bouaké a, par conséquent, été multipliée par 5,5 allant de 173.246 habitants en 1975 à
461.618 habitants en 1998 (RGPH 1998).

- De 1998 à 2014
De 461.618 habitants en 1998, la population urbaine de Bouaké n’est que de 536.189
habitants en 2014 (RGPH 2014), soit une hausse de 74.571 habitants en espace de 16 ans.
Cette période est beaucoup marquée par la baisse continue de la fécondité, symbolisée par un
taux d’accroissement naturel de 4,3 % en 1998 qui s’est largement affaibli pour atteindre 1,37
en 2014 selon le RGPH 2014, du fait de la politique du planning familial. Durant cette
période, nous avons assisté à une série de crises politiques et institutionnelles. Du coup d’Etat
de décembre 1999 à la crise politico-militaire de septembre 2002, Bouaké s’est vidée de sa
population en direction des régions du Sud et du Centre-Sud. Et, malgré le retour de

68
l’administration en 2011 et de la reprise effective des activités scolaires et universitaires en
2012, l’écart de la croissance démographique en 16 ans demeure faible eu égard aux
progressions ultérieures.

Toutefois, la population de la ville de Bouaké, depuis sa création à nos jours, a toujours

augmenté, montrant et justifiant sa position de second pôle démographique de la Côte
d’Ivoire. Visiblement, de 1965 à 2014 cette population est restée dynamique (Graphique 1).

Graphique 1: Croissance de la population urbaine de Bouaké (1965-2014)

POPULATION
600000
536189
500000
461618
400000
300000 322999

200000 POPULATION
173246
100000
84846
0
1965 1975 1988 1998 2014 ANNEE

SOURCE : Atlas de Bouaké, 2008 ; RGPH 2014

1-4-La répartition de la population sur l’espace urbain de Bouaké

Sur l’étendue de l’espace urbain, la population est inégalement répartie. D’un quartier à
l’autre, les volumes de population diffèrent. Sur la carte 2, on distingue, à l’échelle de la ville,
les quartiers par la taille de leurs populations. Outre Dar-es-salam, situé à l’extrême Nord,
concentre le plus grand nombre d’habitants de la ville soit 17,53 %, du fait de plusieurs
facteurs sociaux, dont le faible niveau d’instruction (Graphique 7), de la réalité
confessionnelle et du fait que les habitants de ce quartier sont restés sédentaires durant la
sanglante crise de septembre 2002 qui s’est étendue sur une dizaine d’années. Zone
industrielle et Belleville viennent en seconde position avec environ 9 % de la population,
suivis d’Air France, Sokoura et Broukro qui oscillent entre 5 et 7 %. Le reste des 36 quartiers
de la ville se partagent le reste de la population entre 0,1 et 4,2 %.

69
Carte 2: Répartition de la population urbaine de Bouaké en 2014

La forte croissance démographique de la ville s’accompagne d’une importante

consommation d’espace qui est amplifiée par la faible verticalité du bâti. Cette évolution
spatiale horizontale explique les faibles densités observées à Bouaké de manière générale.

1-5-Caractéristique de la population
Seconde ville du pays, Bouaké connaît un taux de croissance démographique élevé de
4,3 % (INS, 1998). Modeste village au début du siècle, Bouaké est devenue en moins d'un
demi-siècle, l'une des plus importantes villes de l'Afrique de l'Ouest. Sa population était de
3.500 habitants en 1900, pour atteindre en 1960, 55.000 habitants. Depuis, elle n'a cessé de

70
croître exponentiellement. En 965, elle est passée de 84.846 habitants ; en 1975 de 173.246
habitants en1988 de 322.999 habitants en 1998 de 461.618 habitants, puis enfin de 536.189
habitants en 2014.

La population de la ville se caractérise d'abord par sa jeunesse (les moins de 15 ans

représentent 40 % de la population totale) (RGPH, 2014) qui tient à l'importance de sa
population scolaire, car Bouaké est le second pôle scolaire et universitaire du pays. La
population de la ville se caractérise ensuite par son cosmopolitisme. Les populations du Nord
appelées communément dioula y sont majoritaires (53,15 %). Les baoulé ne forment que plus
du quart (35,79 %) de la population totale, selon les résultats de nos enquêtes. Au niveau des
étrangers (7.9 %), les maliens et les burkinabés sont les plus nombreux (nos enquêtes, 2015).

1-5-1-Caractéristique sociodémographique
La population de la ville de Bouaké est composée de 92,1 % d’ivoiriens et 7,9 % de non
ivoiriens selon les informations récoltées pendant nos enquêtes de terrain (Graphique 2). Ces
non ivoiriens sont pour la plupart des Burkinabés et de Maliens qui ont immigré en Côte
d’Ivoire à la recherche de travail. Quant aux Ivoiriens, la ville enregistre en majorité les
baoulés, malinkés et les sénoufos. Ensuite viennent les tagbanas, agnis et maokas, et les
groupes minoritaires sont les djiminis, yacouba, lobis et autres (Graphique 3).

Graphique 2: Répartition de la population urbaine de Bouaké par nationalité et par ethnies

MAOKA; DJIMINI; LOBI; 1.05 AUTRE; YACOUB
2.63 1.58 1.58 A; 1.05
AGNI;
5.79
NON IVOIRIENS; 15
BAOULE;
IVOIRIENS; 175 TAGBANA; 8.42 35.79

SENOUFO MALINKE
; 19.47 ; 22.63
0 50 100 150 200
POPULATION

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

1-5-2-Caractéristique socioéconomique
L'économie de la ville de Bouaké est à l’image de celle du département. Elle repose
largement sur l'agriculture. Les spéculations des années 1997 à 1998 sont le café (qui est
depuis 1975 en chute libre : 21 400 tonnes en 1975 ; 1 500 tonnes en 1984 et 360 tonnes en

71
1989), le coton. Aujourd’hui la culture de l’anacarde a emboité le pas à ces cultures, au titre
duquel l’usine Olam s’est implantée à Bouaké. A côté des cultures de rente en régression, on
note par contre une progression régulière des cultures vivrières. Le riz, le maïs, le manioc,
l'igname et l'arachide sont les principales cultures pratiquées. La baisse de la pluviométrie et
surtout sa perturbation a conforté le paysan baoulé dans son choix des tubercules comme
cultures de base. Cette agriculture est difficilement quantifiable, mais on n'ignore pas son
efficacité du fait même que le département n'est pas déficitaire au niveau des vivriers.
Bouaké dispose d’un marché de gros de la ville, qui est l’un des marchés les plus importants
du pays et de la sous-région. Multiples populations participent à l’animation économique de la
ville.

Le commerce est le principal facteur d'animation des centres urbains et des villages du
département. Les lieux privilégiés des échanges demeurent les marchés. Il existe un échange
mutuel entre les campagnes, les sous-préfectures voisines et la ville. Les commerçants de la
ville participent aux marchés hebdomadaires de ces localités voisines et vice versa.

La pêche est une autre activité du département. Le paysan baoulé n'est pas un pêcheur ;
mais certains paysans sont devenus des hommes d'affaires de la pêche en achetant et en louant
le matériel de pêche à des pêcheurs bozos venus du Mali. Outre le lac de Kossou, le
département bénéficie de projets locaux de pisciculture par exemple à Bouaké où l'IDESSA
(Institut des Savanes) a implanté dans la forêt de Kongodékro, un centre d'élevage de poisson.
Avec ses 95 étangs, ce centre fournit du poisson à la ville.

Bouaké est la deuxième ville industrielle du pays. Bien que peu variée et d’envergure
modeste, cette industrie couvre les domaines du textile, de l'agroalimentaire et de la chimie
dont les plus connus de ces établissements industriels sont : SITAB, CIDT, GONFREVILLE,
ORYX, IFEX, BOISERIE, OLAM, FIBAKO...

La politique de décentralisation a contribué à l'implantation de nombreux services dans les

centres urbains. Bouaké, la seconde ville du pays possède la plupart des infrastructures de la
région, dont la guerre a décimé certaines d’entre elles, mais qui sont, au fil du temps, en
réhabilitation.

1-5-3-Caractéristique socioculturelle
La vie culturelle à Bouaké peine à retrouver son rayonnement d’antan. Les équipements
qui ont contribué à sa renommée nationale ont fortement souffert de la crise, notamment le

72
centre Jacques Aka, le Zoo et la piscine municipale. Certains équipements comme le centre
Jacques Aka et le foyer des jeunes de Koko ont été réhabilités pour permettre un cadre
propice à la production artistique aux populations de Bouaké. Toutefois, les événements
comme le Carnaval devraient progressivement retrouver leurs fastes d’autrefois. Pour le reste,
Bouaké demeure une ville fortement attachée à son caractère multiconfessionnel (plusieurs
religions).

1-5-4-Composition de la population
Les données utilisées ici sont celles relatives à la ville (536.189 habitants) et la Sous-
préfecture de Bouaké (71.949 habitants). Ces données montrent la part des hommes et celle
des femmes et nous renseignent sur la composition de la population de Bouaké. Elle est en
général composée de jeunes, d’adultes et de vieilles personnes dont le rapport de dépendance
reste largement tributaire à l’actif des adultes (entre 20 et 64 ans).

1-5-4-1-La structure par âge et par sexe

L’INS, 2014 définit les bornes de la population ivoirienne de la façon suivante : les moins
de 15 ans (41,5 %), entre 15-64 ans (56 %) et 65 ans et plus (2,5 %), avec un taux de
dépendance de 78,6 %. A l’échelle de la ville et de la Sous-préfecture, nous ferons cette
classification en fonction de l’âge normal de travailler et de se marier en Côte d’Ivoire. Elle se
compose de la manière suivante : la population jeune appartient à la classe d’âge de 0 à 19
ans, celle des adultes est entre 20 et 64 ans et enfin la classe d’âge 65 ans et plus dont
appartiennent les vieilles personnes, de telle sorte que la dépendance soit le rapport de la
population jeune plus la population vieille sur celle des adultes.

1-5-4-1-1-La population jeune de Bouaké

Elle constitue la base de la pyramide de la quasi-totalité des pays en voie de
développement. La croissance de la population jeune est constante, mais diminue au fil de
l’évolution des âges. Ce qui sous-tend que le taux de natalité reste élevé et que celui de la
mortalité régresse dû à plusieurs facteurs (progrès dans la médecine, le développement de
l’agriculture et de son économie…). A cette tranche d’âge, le rapport de masculinité de la
population de Bouaké est 104,02 %. Elle traduit la part importante des garçons sur les filles.
Le tableau 8 ci-dessous montre les statistiques liées à la jeunesse de Bouaké.

73
Tableau 8 : Groupe d’âges de 0 à 19 ans

SEXE
GROUPE D'AGES TOTAL
Masculin Féminin
00-04 ans 45058 42379 87437
05-09 ans 40488 38916 79404
10-14 ans 36169 35422 71591
15-19 ans 31744 30803 62547
TOTAL 153459 147520 300979
SOURCE : RGPH 2014

1-5-4-1-2-La population adulte de Bouaké

A ce stade, c’est généralement la fin de la croissance physiologique humaine où les
personnes prennent conscience de leur vie ou atteignent leur majorité civile. En Côte d’Ivoire,
les jeunes en âge de travailler font partie de cette catégorie d’âge, c’est pourquoi le reste des
tranches d’âges (0-19 ans et 65 ans et plus) est dépendant. A Bouaké, plus de la moitié des
actifs ont entre 20 et 60 ans. Sur le tableau 9, la population adulte occupe le milieu de la
pyramide et tend à réduire de volume lorsqu’on avance vers la cinquantaine, comme constaté
sur le graphique 4.

Tableau 9: Groupe d’âges de 20 à 64 ans

SEXE
GROUPE D'AGES Masculin Féminin TOTAL
20-24 ans 33238 32042 65280
25-29 ans 28458 29411 57869
30-34 ans 22453 22350 44803
35-39 ans 18476 16035 34511
40-44 ans 13999 11906 25905
45-49 ans 10413 10024 20437
50-54 ans 8702 8916 17618
55-59 ans 6439 6366 12805
60-64 ans 4969 5028 9997
TOTAL 147147 142078 289225
SOURCE : RGPH 2014

1-5-4-1-3-La population vieillissante de Bouaké

La population vieillissante est située au sommet de la pyramide, véritable prototype de la
population des pays à croissance rapide et à espérance de vie courte. En outre, l’espérance de

74
vie à la naissance en Côte d’Ivoire est de 57, 25 ans (RGPH, 2014). A Bouaké, cette marge de
la population est largement dominée par la gent féminine selon la matrice 10 (10.281 de
femmes contre 7.653 d’hommes). Cet état de fait peut trouver une justification par le fait que
la population de Bouaké est instable. C’est une population d’origine baoulé qui émigre à la
recherche de terre cultivable dans la zone forestière pour des spéculations à caractère
industriel comme le café, le cacao, l’hévéa, etc. Et dans cette conquête, les femmes sont, dans
la quasi-totalité, sédentaires pour assurer des responsabilités à l’absence des hommes. Aussi,
les immigrés qui arrivent sont généralement des hommes qui laissent leurs familles en allant à
l’aventure.

Tableau 10: groupe d’âges de 65 ans et plus

SEXE
GROUPE D'AGES TOTAL
Masculin Féminin
65-69 ans 3114 3772 6886
70-74 ans 2093 2846 4939
75-79 ans 1118 1735 2853
80-84 ans 739 1194 1933
85-89 ans 306 364 670
90-94 ans 115 176 291
95 ans et + 168 194 362
TOTAL 7653 10281 17934
SOURCE : RGPH 2014

En général, Bouaké a une population globalement jeune, dont la proportion des hommes
domine la première partie du tableau (jusqu’à 50 ans). La proportion des femmes emboite le
pas aux hommes à partir de 50 ans pour évoluer au sommet de la pyramide des âges (mode de
représentation graphique de la structure d’une population). Selon les résultats du RGPH,
2014, le département de Bouaké n’est ni classé parmi les départements à fort taux de rapport
de masculinité, ni à l’inverse, ce qui exprime le rapport sensiblement égalitaire entre la
population masculine et féminine. Sa croissance est semblable à l’ensemble de la population
ivoirienne. Lorsqu’on la traduit en une pyramide, le bas est large et comprend la population
jeune. Son milieu caractérise la population adulte et son sommet s’apparente à l’allure d’une
antenne de télécommunication, traduisant la finesse de la population vieille. Le graphique 4,
ci-dessous, construit dans le cadre de cette étude, montre l’évolution de cette population qui
traduit cette réalité.

75
Graphique 3: Pyramide des âges de la population de Bouaké en 2014
Groupe
d’âges
Total
95 ans et +
90-94 ans
85-89 ans
80-84 ans
75-79 ans
70-74 ans
65-69 ans
60-64 ans
55-59 ans
50-54 ans Nombre des hommes
45-49 ans Nombre des femmes
40-44 ans
35-39 ans
30-34 ans
25-29 ans
20-24 ans
15-19 ans
10-14 ans
05-09 ans
00-04 ans
POPULATION
50000 40000 30000 20000 10000 0 10000 20000 30000 40000 50000

SOURCE : INS, 2014

1-5-5-Le niveau d’instruction

Le niveau d’instruction est un indicateur très important dans la compréhension des
comportements quotidiens des populations. Trois niveaux d’instructions se dégagent de la
population de Bouaké. Ainsi on dénombre le niveau primaire, le niveau secondaire et le
niveau supérieur, auxquels on ajoute les enseignements coraniques. On y rencontre également
de nombreux analphabètes.

A l’échelle de la ville, le graphique 5 montre que le taux d’analphabétisme est en hausse

par rapport aux autres niveaux d’instruction des chefs de ménages. Il est élevé de 32 % en
2015 (nos enquêtes). Toutefois, 8 % de la population fréquentent les écoles coraniques. D’une
analyse générale, la majorité des personnes scolarisées ces trois dernières décennies atteignent
le cycle secondaire, ce qui porte le niveau primaire à 13 % contre respectivement 24 et 23 %
pour le niveau secondaire et supérieur qui sont en légère hausse. Cela peut s’expliquer par le
fait que la ville de Bouaké est la deuxième ville scolaire et universitaire de la Côte d’Ivoire.

76
Graphique 4: Composition de la population de la ville de Bouaké selon le niveau d’instruction
en 2014

SUPERIEUR
23%
ANALPHABETE
32%

SECONDAIRE
24%

PRIMAIRE
13%
ECOLE
CORANIQUE
8%

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

A l’échelle des quartiers, l’analyse du phénomène est très visible. On remarque que les
quartiers (Dar-es-salam, Zone industrielle et Koko) populaires concentrent plus de chefs de
ménages analphabètes (cf. graphique 6), parce que les habitants de ces quartiers (à dominance
commerçante) n’accordent pas assez de priorité à l’école. Toutefois, le faible niveau de
l’enseignement coranique est observé dans cinq quartiers (Ahougnansou, Air France, Dar-es-
salam et Zone, dont les deux derniers cités sont les plus concernés), du fait que cette
discipline n’intègre pas le système éducatif ivoirien. Sur ce graphique 6, Air France, Dar-es-
salam et la Zone industrielle ont les taux les plus hauts des chefs de ménages ayant le niveau
primaire. Par contre, les niveaux secondaires et supérieurs sont sensiblement représentés dans
tous les quartiers.

Les indices sur le niveau d’instruction ne sont à ignorer dans la croissance de la population
et évidemment sur la gestion et la qualité de l’espace urbain. C’est pourquoi notre constat
s’avère vérifier étant donné que dans les quartiers où le taux d’analphabétisme est élevé, les
ménages ne se soucient presque pas de la dégradation de l’environnement, ils déversent les
eaux salles dans le cadre de vie. C’est pourquoi les quartiers les plus insalubres sont les

77
quartiers où le taux d’analphabétisme reste relativement élevé. On peut dire alors que
l’analphabétisme constitue l’un des facteurs de la dégradation du paysage urbain. Ce
phénomène est perceptible sur le graphique 6 ci-dessous.

Graphique 5: Composition de la population de la ville de Bouaké selon le niveau d’instruction

à l’échelle des quartiers en 2014

20
ANALPHABETE ECOLE CORANIQUE PRIMAIRE SECONDAIRE SUPERIEUR
18
16
14
Niveau d'instruction
12
10
8
6
4
2
0

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

1-5-6-Les ménages
C’est une unité statistique élémentaire de population, constituée par une ou plusieurs
personnes (célibataire, famille, communauté) qui, quels que soient les liens qui les unissent,
occupent un même logement à titre de résidence principale et envisagée dans sa fonction
économique de consommation (pour le célibataire, on utilise de plus en plus le terme de
monoménage.).

Le terme de ménage dans le cadre de notre étude concerne les chefs de famille ou toute
personne responsable de tenir un logement de tout type. Lors de notre enquête, nous avons
rencontré les chefs de ménages que nous avons interrogés dans les différents habitats sillonnés
tout au long de la ville de Bouaké (11 quartiers). Ils sortent de divers groupes ethniques et de

78
diverses nationalités dont 92 % sont des Ivoiriens. Ces chefs de ménages exercent également
diverses activités sur toute l’étendue de l’espace urbain de Bouaké.

Et le choix de notre échantillon a été fait en rapport avec la taille réelle de ces ménages
dans les différents quartiers. Ils sont, à cet effet inégalement répartis et sont d’un apport
considérable dans la mobilité de la ville comme décrite sur la carte 3.

Carte 3: Répartition des chefs de ménages enquêtés par quartiers choisis de Bouaké en 2014

79
 Depuis sa création à nos jours, la population de Bouaké a toujours été constante dans son
évolution. De 3.500 habitants en 1900, elle est passée 55.000 habitants dès l’indépendance à
173.246 habitants en 1975. La population a ainsi pris une allure rectiligne avant de fléchir en
1998. La crise de septembre 2002, qui a affecté la Côte d’Ivoire entière a eu un impact sur
cette population qui n’a augmenté que 74.571 habitants pour aboutir à 536.189 habitants en
2014. Cette évolution n’est pas tributaire au seul facteur de natalité. Bouaké est attractive et a
bénéficié d’une forte immigration en provenance aussi bien de son hinterland rural immédiat
que des pays limitrophes.

La population de Bouaké est à majorité jeune, comme celle de la Côte d'Ivoire, et la

première moitié de sa structure d’âge est dominée par la gent masculine et l’autre moitié par
la gent féminine. Elle est inégalement distribuée dans l’espace, les densités de population
diffèrent d’un quartier à l’autre.
Cependant, comment analyse-t-on cette distribution ? Quels en sont les éléments moteurs ?

80
Chapitre 2 : LA CROISSANCE URBAINE
La dynamique urbaine à Bouaké se traduit par l’accroissement du cadre spatial de la ville,
mais aussi par une forte croissance démographique. Cette urbanisation est très problématique
pour les pouvoirs publics qui n’arrivent pas à la maîtriser. De plus, toutes les fonctions ne sont
pas intégrées dans la construction de la ville qui échappe désormais aux gouvernants. Cela se
traduit par l’étalement urbain incontrôlé, la concentration des fonctions urbaines les plus
importantes dans le centre-ville et le sous-équipement des quartiers périphériques qui sont le
plus souvent les plus peuplés.

Le présent chapitre analysera l’extension spatiale de Bouaké, partant de la colonisation aux

années 2000, tout en mettant en rapport les formes urbaines et la croissance des populations
riveraines. Mettre en évidence l’extension spatiale apparaît comme une nécessité pour
expliciter la croissance de la mobilité qui semble étroitement liée à la croissance
démographique et à la dynamique spatiale.

2-1-L’urbanisation de la ville de Bouaké

En effet, le terme de croissance recouvre une réalité complexe. La première manifestation
de la croissance d’une ville est l'augmentation de sa population, c'est également le
développement dans la ville et tout autour de certains secteurs spécifiques d'activités, c'est
enfin l'extension des formes d'organisation et d’occupation de l'espace (ATTA, 1978).

Comme pour beaucoup de villes de l’Afrique subsaharienne et comme la plupart des villes
ivoiriennes, Bouaké a bénéficié d’un réseau urbain entamé par les colons avant
l’indépendance, dans le processus de mise en valeur des colonies ivoiriennes.

Du petit village connu sous le nom de Gbêkêkro situé en plein cœur de la savane Baoulé,
en milieu du 18ème siècle, Bouaké, est aujourd’hui la deuxième ville de la Côte d'Ivoire.
L’histoire de sa création est liée à celle des villes de Côte d’Ivoire en général. La création de
cette ville s’est faite par des étapes successives. Toutefois, la ville de Bouaké a pris de
l’importance au fil du temps avec le développement des échanges par le chemin de fer.
Depuis lors, elle est devenue une grande gare, un grand carrefour routier et un centre
commercial très important où plusieurs ressortissants ivoiriens et ressortissants de la sous-
région ouest-africaine échangent de nombreux produits. De nombreuses industries y sont
installées telles que l’industrie de manufacture de Tabac, l’usine d’égrainage du Coton et
teinturerie de Gonfréville. La ville est devenue par la suite chef-lieu du département du Centre

81
regroupant de nombreux services administratifs avec une population nombreuse et diversifiée
dans l’espace. Peuplée d’autochtones, d’allogènes et surtout d’étrangers, Bouaké est un centre
de transit pour les immigrants de la sous-région ouest-africaine à la recherche d’un mieux-être
en Côte d’Ivoire.

2-1-1-La ville depuis l’époque coloniale

Bouaké a connu une croissance spatiale rapide et continue. En 1900, la ville entame sa
croissance avec trois quartiers indigènes (Liberté, Kamonoukro, Dougouba) plus le poste
colonial, en tant que chef-lieu de Cercle. La construction du chemin de fer en 1912 a impulsé
le développement et l’urbanisation de Bouaké. A l’opposé de Dimbokro et d’Agboville (gare,
poste administratif et poste commercial de l’administration coloniale), le chemin de fer n’a
pas créé la ville, mais l’a consacrée comme un important nœud économique et comme
capitale de la région du Centre du pays. En 1920, Bouaké bénéficie d’un complexe industriel
pour la transformation des produits agricoles, en occurrence le coton produit en zone de
savane. C’est dans ce contexte que l’usine Gonfréville et d’autres installations industrielles
voient le jour. Ainsi, en 1935, la population rurale exerce une pression sur la ville du fait de
l’implantation d’éléments nouveaux comme le téléphone… Pendant ce temps, la croissance
de la ville s’observe au sud de la gare du chemin de fer, mais elle va s’étendre au nord de
celui-ci par la construction du marché et de la gare routière en 1940 (ATTA, 1978).

Un plan de lotissement est élaboré en 1913. Ce plan créé en 1915 le quartier Koko et en
1924, il initie d’importants travaux d’urbanisme qui poussent la ville vers le Nord et vers l’Est
avec le développement des quartiers Liberté et Sokoura. Après la Seconde Guerre Mondiale,
le processus s’accentue avec la création du quartier Air France à l’Est et celui de N’Gattakro à
l’Ouest. Au Centre, l’extension du quartier Koko atteint rapidement le marigot Aboliba. A
l’indépendance la ville avait une superficie de 1.404 hectares pour une population de 55.000
habitants. L’évolution de la ville de Bouaké à cette époque est représentée sur le graphique 7.

82
Graphique 6: Evolution des surfaces urbaines de Bouaké jusqu’à l’indépendance

Surfaces (ha)
1600
1400
1404
1200 1296
1000
800
600 surfaces (ha)
400
200 85
0
1940 1958 1961 Années

SOURCE : ALOKO, 2001

La stratégie du choix du lieu d’habitation des colons est une forme de ségrégation dans
laquelle les africains, considérés comme les indigènes à l’époque coloniale, sont mis à l’écart.
A Bouaké, la construction de la voie ferrée a joué un rôle médian. Au Nord de celle-ci se sont
logés les africains. Outre la ville africaine est inscrite entre le chemin de fer et le vaste
domaine de l’IRCT (Institut de Recherche Coton et Textiles). Le marigot Abolida et le camp
militaire font obstacle à l’évolution des quartiers Liberté et Kamonoukro vers le nord, où les
premiers noyaux de la ville font figure de quartiers périphériques.

L’extension de la ville a suivi le développement imposé par la construction du chemin de

fer. Ainsi, au poste militaire, a suivi la gare, symbole de la nouvelle organisation
administrative, qui s’est mise en place après la pacification de la région. Au Sud, de la ligne
du chemin de fer, se sont constitués les quartiers N’Gattakro, Air France et le quartier
commerce. Ils ont tous une croissance linéaire commandée par les bas-fonds qui les isolent les
uns des autres et tous présentent un front d'urbanisation assez régulier qui s'explique par le
mode d'attribution et d'occupation des terrains. Ils étaient les seuls quartiers lotis et les
parcelles attribuées en fonction de réels besoins étaient rapidement mises en valeur. La
configuration à cette période de la ville de Bouaké est mise en évidence sur la carte 4 ci-après.

83
 Carte 4 : Représentation de la ville de Bouaké avant 1960

2-1-2-De 1960 à 1980

L'indépendance du pays en 1960 a été une étape décisive dans la progression
de l'urbanisation, car le premier souci des autorités du nouvel Etat a été la
mise en place d'une infrastructure administrative plus adaptée à leurs besoins. A cette période
la ville continue de croître. Le quartier Nimbo naît sur la route d’Abidjan et l’extension de la
ville atteint le village d’Ahougnansou, qui est à son tour englouti. L’aménagement de Bouaké
passe entre 1960 et 1966 par la création et le bitumage des principales voies de circulation. Le
paysage urbain atteint, cependant, une certaine homogénéité. Ainsi, elle ressemble à travers sa
morphologie nouvelle à une grande ville. Elle s’est progressivement étendue sur le plateau
autour de la gare d’abord, avant de gagner le Nord, puis l’Est et par la suite elle s’est
prolongée vers l’Ouest et vers le Nord-Est sur les terrains traditionnels réservés à l’armée.

84
 Contrairement aux espaces engloutis avant l’indépendance, pendant la période
postindépendance, la croissance de la ville a envahi plus d’espace, du fait des coûts moyens
des terrains et l’appropriation foncière s’est faite d’une manière anarchique dans toutes les
directions.

On note l’apparition de certains équipements comme l’hôpital régional, construit face au

lycée classique. Il a coloré d’un aspect moderne dans cette partie de la ville. En plus, après
l960, il y a eu la naissance du barrage Kan dans le but d’approvisionner la ville en eau. Le
volume des quartiers existants a augmenté poussant les limites d’Air France vers le Sud. Et
d’autres quartiers sont nés comme le quartier Odienné Kourani. Toutefois, tous ces
mouvements vont bouleverser la morphologie de la ville en déplaçant le centre-ville vers le
marché.

A partir de 1972, l’organisation de l’espace urbain va prendre un nouvel élan. Les

nouvelles autorités, après avoir éliminé les limites du centre-ville et des quartiers africains,
tentent de réguler l’extension anarchique, en luttant contre la prolifération des taudis. Le
quartier Sokoura fut créé et loti par la suite. Dans cette dynamique de morcellement de la
ville, Dar-es-salam et Belleville, au Nord furent lotis, après celui de Sokoura, pour accueillir
les déguerpis suite aux différents lotissements et Kennedy à l’Est. Au Sud, c’est plutôt le
quartier résidentiel d’Air France qui a été créé. Dans ladite période, des villages comme
Kodiakoffikro et Broukro, situés le long des principaux axes de communication, sont
également intégrés dans le périmètre urbanisé.

En 1973, les quartiers centraux ont davantage pris du volume et se sont densifiés. Outre le
rayon d’extension s’allongeait et les nouveaux quartiers qui servaient de support d’importance
démographique longeaient les principaux axes. Mais les grandes concessions privées et
publiques (IRCT et le Camp militaire) ont fait obstacle à l’évolution de la ville dans le Nord-
Est. Ainsi, sa progression a suivi la vallée laissée par celles-ci, ayant un impact sur la
morphologie du quartier Belleville. Aussi, le bas-fond de la Loka a été atteint, en même temps
que le Centre de Recherche Zootechnique. A l'Ouest de la ville naît le vaste quartier de
Diézoukouamékro, entre Gonfréville et la Zone industrielle. Autrement, le quartier Broukro
fut créé en 1974 pour résoudre l’inégalité spatiale dans le Sud-Ouest de la ville. Sa création
coïncide avec la mise en place d’une série d’équipements à grande surface qui s’est succédé
dans la même période sur la route de Béoumi. Il s’agissait en général du complexe télévisuel,

85
des écoles secondaires le camp pénal et le camp civique, en plus de l’extension de la Zone
Industrielle (ATTA, 1978).

Enfin, la période 1960-1980 reste marquée par un aspect d’élasticité de l’espace urbain.
Dans le processus de morcellement de la ville, plusieurs quartiers ont vu le jour dès suite aux
différentes phases de lotissement qui ont eu lieu, qui malgré tout restent imputables à un
manque de rigueur. Toutefois, le développement rapide et linéaire de la ville a franchi les
limites de certains villages qui la jouxtent. Ces villages (Assekro, Kouadio Mlankro, Amanibo
et N’goran Koffi) ont été intégrés à la ville et font partie aujourd’hui des quartiers et sous-
quartiers de celle-ci (Carte 5).

Carte 5: Représentation de la ville de Bouaké entre 1960 et 1980

86
2-1-3-De 1980 à 2000
Dans les années 80, la configuration actuelle de la ville est presque atteinte, puisque
l’essentiel de sa croissance était déjà fait après l’indépendance. Le rayon d’extension de la
ville se trouve désormais à 7,6 kilomètres et les villages inclus dans ce rayon sont intégrés à
l’espace urbain. La ville s’est accrue de plus de 1.200 ha. On remarque qu’en espace de 20
ans, l’espace urbain a muté de 5.157 ha en 1978 à 7.200 ha en 1998, soit une différence de
2.043 ha. Tandis que la population, quant à elle, a évolué modestement de 142.850 habitants.
Par conséquent l’accroissement rapide de la population urbaine de Bouaké a toujours eu pour
conséquence spatiale sur l’extension de la ville. La ville s’inscrit ainsi dans un rayon
d’environ 12 kilomètres au Nord et 9 kilomètres à l’Est.

2-1-4-A partir de 2000

Cette période est largement marquée par la crise de septembre 2002. Elle a duré ou du
moins s’est apaisée en 2007 à Bouaké. Sa généralisation a affecté toutes les régions
ivoiriennes. Etant le bastion de la rébellion au début de la crise, la ville de Bouaké
ressemblait à un no man’s land total. Aucune réglementation administrative n’y régnait,
Bouaké était durant cette période une plateforme des échanges sous régionaux. On y trouvait
tout et à tout prix, on s’installait partout et l’accès au logement et au foncier était facile, il n’y
a pas de rigueur dans le règlement des factures d’eau et l’électricité. Les nombreux habitants
ayant fui la crise, maintes maisons furent cambriolées et détruites, laissant certains endroits
jusqu’à ce jour inachevés.

Mais les quartiers proches du corridor Nord (Dar-es-salam, Tollakouadiokro,

Djezoukouamékro, Fetekro et Belleville) n’ont réellement pas été affectés par la guerre. Cela
laisse à soutenir la thèse de JANIN (2001), selon laquelle les groupes ethniques, caractérisant
les différents quartiers, sont les facteurs qui créent la ville. Sous cette idée, on constate que la
zone proche du secteur du corridor Nord emboîte le pas aux autres dans la croissance actuelle
de la ville. La partie méridionale connaît un dynamisme plus contrasté. Certes, il y a une
extension qu’on observe au niveau d’Houphouët-ville mais de nombreuses parcelles restent
abandonnées et inoccupées depuis la crise de 2002. Aussi, le relief accidenté au Sud constitue
un frein à l’extension de la ville dans ce secteur. La carte 6 donne une vision claire de la
dynamique urbaine de Bouaké en cette période.

87
Carte 6 : Représentation de la ville de Bouaké à partir de 2000

2-1-5-Synthèse de la croissance urbaine de Bouaké

Du petit village Gbêkêkro et poste militaire à l’époque coloniale, à nos jours, l’évolution
spatiale de la ville de Bouaké a connu plusieurs étapes. De 1940 à 2014, la carte de synthèse
(carte 7) montre les différentes limites de la ville à des intervalles de temps différents. Ainsi,
l’espace urbain est passé de 85 à 29.250 ha tandis que dans le même intervalle de temps, sa
population, quant à elle, a eu une croissance accidentée de 10.000 habitants pour atteindre
536.189 habitants.

88
 Carte 7: Synthèse de la croissance urbaine de Bouaké

Etudier la corrélation entre deux ou plusieurs variables, c’est étudier l'intensité de la liaison
qui peut exister entre ces variables. La matrice de corrélation est tout simplement la matrice
des coefficients de corrélation calculés sur plusieurs variables prises deux à deux.
Dans cette étude, nous avons effectué une corrélation entre la croissance démographique et la
croissance spatiale de la ville de Bouaké. Cette corrélation permet de détecter rapidement la
liaison qui existe entre ces deux variables en vue d’avoir une compréhension claire. La
matrice de corrélation nous permet d’avoir une compréhension de l’ensemble des relations

89
entre les différentes variables. Selon le graphique 8, lorsqu’on les met en relation, on constate
que la droite de régression donne un coefficient de corrélation d’une valeur de r = 0,8. Cette
valeur traduit un fort lien entre la croissance de la population et la croissance urbaine. Par
conséquent, la croissance de la population a un impact considérable dans la croissance
spatiale de la ville de Bouaké.

Graphique 7: Corrélation entre l’espace urbanisé et l’évolution de la population urbaine de

Bouaké depuis la naissance de la ville à nos jours

700000
y = 18.143x + 84528
600000 R² = 0.7111
NOMBRE D'HABITANTS

500000

400000
population urbaine
300000
Linéaire (population
urbaine)
200000

100000

0
0 10000 20000 30000 40000 SUPERFICIE EN (ha)

SOURCE : ALOKO, 2001 ; INS, 2014

De même, le processus d’urbanisation de Bouaké a été soutenu par différentes phases de

morcellement de l’espace. Séquentiel, le lotissement s’est fait par quota en fonction des
différents quartiers d’année en année.

2-2-La production du foncier urbain de Bouaké

L’évolution des surfaces offertes à l’urbanisation s’est accompagnée d’un effort de
lotissement relativement important. Cette opération technique d’urbanisme vise surtout à
restructurer l’espace en rendant accessibles les démembrements fonctionnels de l’espace
urbain que sont les quartiers de la ville, grâce à la mise en place systématique d’un réseau de
voirie (Aloko, 2001). Liberté, Kamonoukro et Koko sont les premiers quartiers africains de la

90
ville bénéficiaire d’un lotissement. Air-France et Commerce, quartiers européens plus au Sud,
sont lotis dès leur création. L’espace urbanisé de la ville de Bouaké a, par la suite, connu une
progression remarquable avec un rythme annuel moyen de 275 ha/an, soit une superficie
totale lotie et urbanisée de 8.000 ha en 1998, contre seulement 1.296 ha en 1958. Dans le
même intervalle de temps, la population passe de 47.000 habitants à 461.618 habitants. Ainsi
en l’espace de 30 ans, la population a été multipliée par 9,8 et l’espace urbanisé pour
l’accueillir par 6,2.

Dans le processus d’extension spatiale de Bouaké, le morcellement de l’espace urbain s’est

fait en tache d’huile, c’est-à-dire un développement par propagation progressive des
périphéries rurales voisines. Au cours de ce processus, l’espace de production agricole et les
villages intégrés sont devenus des quartiers et sous-quartiers par le biais des lotissements
successifs. Les lotissements administratifs effectués à Bouaké ont suivi le cours du temps
généralement. On distingue deux phases de morcellement en temps réel :
- La première phase qui concerne les lotissements avant 1980
- La deuxième phase qui concerne la période après 1980.

2-2-1-Les lotissements faits avant 1980

La création des quartiers et leur morcellement ont commencé depuis la période avant
l’indépendance. Il y a eu d’abord la mise en place des quartiers européens avant que la
valorisation des quartiers africains ne commence. Cependant, la période allant jusqu’à 1980
marque l’implantation des principaux quartiers de la ville autour desquels le processus
d’urbanisation a véritablement commencé (Tableau 11). Mais aussi des quartiers peu
représentatifs sont lotis et greffés aux principaux quartiers.

2-2-2-Les lotissements faits après 1980

Après les années 1980, les autorités locales ont procédé à l’extension des principaux
quartiers et aussi des quartiers intermédiaires. Dans le même temps, l’attractivité de ville fait
qu’elle déborde ses limites et atteint certains villages comme Tollakouadiokro, Amanibo,
Tiérékro, Assoumankro, etc. qui sont à leur tour, intégré et loti, ainsi que certaines propriétés
privées comme la cité Landji. Le tableau 11 ci-dessous récapitule l’évolution spatiale de la
ville à travers le lotissement.

91
Tableau 11: Production foncière urbaine de Bouaké depuis sa création
Période de
lotissement Les quartiers lotis aux différentes périodes
Avant 1964 Commerce, Air France, Koko
1964 Liberté, Kamounoukro, N’Gattakro, Nimbo
1965 Ahougnansou, Attienkro, Kahankro
1966 Gonfreville
1967 Liberté, Dar-es-salam
1968 Dougougba, Sokoura
1969 Dar-es-salam 2, Konankankro, N’Goran Koffi
1970 Belleville 1, Kennedy, Kodiakoffikro
1972 Djézoukouamékro 1
1973 Broukro 1
1974 Broukro 2, Route Gonfreville 1
1975 Belleville 2, Djézoukouamékro 2
1976 Air France 2
1977 Route Gonfreville 2, Lycée Municipal
1981 Belleville 3, N’Dakro
1985 Kennedy Sud, Kennedy extension, Konankankro Sud, Dar-es-salam 1 extension
1992 Tollakouadiokro
1993 Angamblé Konankro, Broukro extension 3, Cité Landji Kouassi, Diahonou
1994 Amanibo, Route de Botro, Hippodrome, Gnamien Akakro, Tiérékro, TSF Sud
1998 Katibouakro
1999 Assoumankro, Monikro
2000 Kottiakoffikro extention Tranche 1, Tiérékro extension
2001 Ablaha, Dibygbekekro
2002 Kottiakoffikro extension Tranche 2, Angankro
2007 Kamonoukro extension
2009 Gnamien Akakro extension, Kottiakoffikro extension Tranche 3, Sarakakro
extension 1 et 2
2010 Assépkli
2011 Zone Industrielle Sud-Ouest extension, Konankankro extension 1, kanankro
extension, Gnamien Akakro Tranche 2
2012 N’Dé N’Zuessi
2013 Bobo
En cours Ottouklessou, Adjodoussou extension
SOURCE : SDU, 2014

Tous ces lotissements vont mettre des années pour être mis en valeur. Le rythme de
construction est nettement en deçà de celui de la délivrance des lettres d’attribution. En effet,
de 2011 à septembre 2013, ce sont au total 3.857 lettres d’attribution qui ont été signées par la
préfecture de Bouaké (SDU, 2014).

2-3-Les caractéristiques de l’urbanisation de Bouaké

Définir comme la transformation d'un espace naturel (ou rural) en espace urbain c'est-à-
dire en ville, l'urbanisation est devenue depuis le XXème siècle un véritable problème pour les

92
pays en voie de développement. Celle-ci est très souvent anarchique et crée de sérieux
problèmes environnementaux voire de développement.

L’analyse de la croissance spatiale de la ville de Bouaké montre qu’elle se caractérise par

sa projection sur le milieu extérieur au contact de la limite périphérique et rurale. En effet, les
espaces de production agricoles de certaines localités qui jouxtent la ville y font partie
intégrante. Aujourd’hui, à l’ère où le concept de l’émergence couvre tous les discours
politiques, le modèle architectural urbain de Bouaké est davantage et naturellement conçu sur
l’horizontalité. Elle a même franchi les bas-fonds et les zones marécageuses. La photo 1
traduit cette réalité de mitage avancé de la ville de Bouaké.

Photo 1: Habitat en pleine construction sur un cours d’eau à Dar-es-salam

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

Sous la forte croissance de la population et des pratiques informelles de production de

l’espace urbain, l’urbanisation de la ville de Bouaké ne répond pas aux réelles attentes des
habitants. Cependant, l’espace se dilate au fil des temps sous maints problèmes qui affectent
la qualité de l’espace urbain, en occurrence la ville de Bouaké.

93
Conclusion
En somme, l’urbanisation de Bouaké ne s’est déroulée en marge de la croissance
démographique, pendant plusieurs décennies, dans l’indifférence, voire l’ignorance des règles
de la planification urbaine. Dans ce pays plus qu’ailleurs, l’agglomération urbaine de Bouaké
a profondément changé, mais les capacités des institutions locales, en matière de planification,
d’encadrement de l’aménagement urbain et, plus largement, de la gouvernance urbaine n’ont
pas évolué de pair.

Bouaké, second centre urbain de la Côte d’Ivoire a connu une forte croissance
démographique. Celle-ci s’est accompagnée d’une importante consommation d’espace qui est
amplifiée par la faible verticalité du bâti. Cette évolution spatiale horizontale explique les
faibles densités observées à Bouaké de manière générale. En effet, la ville croît rapidement et
intègre les villages environnants. Cette forte croissance spatiale ne répond donc pas le plus
souvent, à une demande réelle. Bouaké relève une faible densité de l’ordre 18 h/km² (RGPH,
2014). Cette faible densité montre bien que le peuplement urbain s’est fait dans l’ensemble
par une extension spatiale, plutôt que par une densification. Seuls les quartiers centraux
regorgent une masse importante de concentration de population.

Elle a aussi favorisé la création des nombreux quartiers sous-intégrés au niveau de ses
parties périphériques principalement. Cette urbanisation a même franchi les zones amorphes
de la ville tandis que la viabilisation des zones loties peine à prendre forme. En plus, une
corrélation faite entre la dynamique de la population et celle de la croissance urbaine montre
une forte liaison entre les deux phénomènes étudiés. Partant de ces résultats, nous pouvons
confirmer notre première hypothèse selon laquelle la dynamique démographique urbaine de
Bouaké explique la croissance rapide de la ville de Bouaké.

94
 Deuxième partie :
ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA MOBILITE DE LA POPULATION

95
Introduction
La problématique des centres urbains est rendue complexe du fait de la combinaison de
facteurs essentiels suivants : une démographie galopante, une insuffisance de ressources pour
faire face aux besoins croissants et la recherche d’un mieux-être. A cet effet, l’influence
structurante de la ville se ressent d’abord et fondamentalement sur le paysage urbain. Ainsi, la
croissance urbaine implique l'incorporation de nouveaux territoires dans le
système social de la ville. Plus la population augmente, plus les villes se développent, plus les
mobilités s’intensifient avec le développement de diverses formes de déplacements, plus les
villes exercent une influence sur les zones périurbaines en s’appropriant des réserves
foncières.

L’urbanisation est un phénomène appelé à durer et à s’intensifier dans les prochaines

décennies. L’extraordinaire essor des villes, les changements induits par ce phénomène et
l’augmentation à un rythme soutenu de la population urbaine rendent compte de la complexité
du processus d’urbanisation. En effet, la diversité des situations locales ou régionales,
l’existence de traditions urbaines plurielles expliquent l’hétérogénéité des contextes urbains.
Cependant l’augmentation de la population urbaine est le résultat de trois mécanismes à
savoir : le mouvement naturel, la migration, la promotion des centres ruraux au statut urbain
et la population des localités annexées.

C'est à une forte majorité que les espaces sont peuplés par des gens qui y transplantent leur
mode de vie et leurs habitudes en matière d'achats, de loisirs, etc. Ainsi, le déplacement
domicile-travail ne constitue cependant pas l'unique trajet réalisé par les habitants. Il en existe
d'autres : les accompagnements, notamment des enfants à l'école ou pour leurs activités de
loisirs, les activités d'achats et les activités libres des adultes (visites, activités sportives,
activités culturelles, vie associative, restaurant,...). La mobilité s'avère alors nécessaire et
essentielle dans ces espaces et explique la très forte motorisation des ménages de ces milieux.

96
Chapitre 3 : CHOIX DU LIEU D’HABITATION
L’habitabilité urbaine est conditionnée par des expressions plurielles de nature et est
fondamentalement transversale et interdisciplinaire. Son enjeu consiste à renouer avec une
prise en compte simultanée des données techniques, sociales et esthétiques et d’échapper, par
exemple, aux dichotomies de la forme et de la fonction de la ville, de penser et de l’agir.

3-1-Motifs du choix du lieu résidence

Les raisons qui motivent les habitants dans le choix de leur lieu d’habitation sont diverses à
l’échelle de la ville. Dans la recherche de données, nous avons rencontré 22 % de la
population enquêtée qui, jusque-là, sont nés et habitent leur résidence. Par contre 21 %, ont
choisi leur résidence non loin de leur lieu de travail. Dans l’ensemble des quartiers, dans le
cadre de notre étude, Air France, Koko et Municipal enregistrent la plupart des ménages qui
ont choisi leur lieu d’habitation à proximité de leur lieu de travail.

Dans un souci économique, 3 % de cette population ont déclaré que les moyens ont fait
défaut dans le choix de leur lieu d’habitation et 8 % ont également résidé dans certains
quartiers en raison de la souplesse des coûts des logements. Il s’agit des quartiers situés à
l’extrémité de la ville comme la Zone industrielle ou les quartiers populaires comme Dar-Es-
Salam, généralement difficiles d’accès. Cependant, certains habitants choisissent de vivre
dans certains morcellements de la ville (l’exemple de Tollakouadiokro) en raison de
l’admiration qu’ils y témoignent ou de leurs aspects purement résidentiels tels que Kennedy et
Municipal. Aussi, l’accès facile (5 %) à certains quartiers motive certains ménages à choisir
leurs logements dans certains quartiers de proximité du centre-ville ou des quartiers offrant
une certaine sécurité (Air France, Ahougnansou, Nimbo, Commerce…).

Suite au lotissement du centre-ville, lorsque la ville prenait forme, des populations

déguerpies ont été relogées, dont 3 % de cette population rencontrée lors de nos enquêtes au
quartier Zone Industrielle. Nous avons également visité 4 % des chefs de ménages, qui ont
souhaité rester proches des lieux d’éducation de leurs enfants afin de faciliter leur
déplacement. Quant aux étudiants rencontrés généralement à Ahougnansou, ont également
souligné que le fait d’être à proximité (4 %) de l’université, devrait réduire les coûts de
déplacement. Ainsi, L’ensemble des informations recueillies est traduit sur le graphique 9 ci-
dessous.

97
Graphique 8: Représentation des ménages par choix du lieu d’habitation des ménages

25
Nombe de ménages (%)

20

15

10

Les motifs du choix de résidence

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

Pour l’essentiel des données issues de nos enquêtes, en dehors des chefs de ménages qui
sont dans des résidences familiales, on peut dire que le fait de réduire les efforts dans la
mobilité pendulaire (déplacement domicile-travail) est le mode de déplacement qui rentre
dans les habitudes des populations riveraines. Pour le reste, les motivations sont multiples et
chacune d’entre elles participe à l’animation de la ville.
Mais en amont, il convient de s’interroger sur le lieu de provenance des habitants qui sont au
cœur de la migration interne et résidentielle à la ville de Bouaké.

3-2-Lieu de provenance des migrants

Ici le lieu de provenance des migrants et les raisons évoquées sont multiples. 19 % des
migrants ont vécu chez un tuteur dès leur arrivée dans la ville et par la suite ont souhaité
mieux être indépendants après l’obtention d’un logement. Mais l’ensemble de ceux qui
désirent avoir leur propre maison (25 %) qui toutefois était en famille ou vivaient chez un
tuteur sont les plus connus. Cependant, parmi les 190 chefs de ménage enquêtés, 88 % ont
une fois changé de local, contre 12 % de ménages qui n’ont jamais quitté leur quartier

98
d’origine ou de naissance, dans la mesure où ils sont fortement rattachés aux valeurs
familiales et communautaires.

Les mutations ou affectations concernent les ménages qui arrivent dans la ville, sous
décisions administratives pour servir dans les services étatiques ou les établissements privés,
dans le cadre de leur fonction. Nous avons rencontré des enseignants, des secrétaires, des
policiers, etc. qui sont arrivés des différentes régions ivoiriennes, tout comme ceux qui y
viennent pour des raisons d’étude (4 %). Ceux-ci représentent 14 % des déplacements. Par
ailleurs, 16 % de déplacés soulignent l’impact des conflits de voisinage et sont contraints à
trouver refuge dans d’autres quartiers pour vivre leur quiétude. Néanmoins, les relogés (2 %)
ici sont des reclassés administratifs suite à un déguerpissement des habitants d’un quartier qui
suscite un lotissement.

Tableau 12: Répartition des ménages par motif de déplacement

NOMBRE DE
MOTIFS DE DEPLACEMENT MENAGES TAUX (%)
CHEZ TUTEUR 32 19.16
CONFLITS ENTRE LOCATAIRES 27 16.17
ETRE INDEPENDANT 41 24.55
ETUDE 7 4.19
INSECURITE 1 0.60
EN LOCATION DE LOGEMENT 8 4.79
MANQUE DE MOYENS 4 2.40
MUTATION DES TRAVAILLEURS 24 14.37
RELOGEMENT SUITE AUX DEGUERPISSEMENTS 3 1.80
AUTRES 20 11.98
SOURCE : Nos enquêtes, 2015

3-3-L’état du cadre de vie

L’une des raisons qui poussent les habitants, soit, à choisir leur local ou à quitter un
quartier au profit d’autre est l’état du cadre de vie. Il est un facteur très déterminant dans la
stratégie d’habitabilité. Il est également un facteur tributaire à la mobilité, qui dans sa
conception, engendre des problèmes d’assainissement, de pollution de l’environnement urbain
et la prolifération des quartiers spontanés. D’emblée, il est fort de souligner que ces différents
facteurs imputables à la mobilité non maitrisée participent à la dégradation du paysage urbain
de Bouaké.

99
3-3-1-La prolifération des quartiers spontanés
Le concept d’espace pousse à réfléchir, de façon théorique, aux caractères et aux attributs
(échelle, métrique, substance) de l’espace des sociétés, aux grands types qui peuvent être
discriminés (le lieu, le territoire, le réseau). Celui de la spatialité permet de prendre en compte
les actions spatiales et leurs effets sur l’espace. Dans un sens général, elle est caractéristique
de la dimension spatiale d’une réalité sociale. Nombreux acteurs recherchent un ancrage, une
identification locale par la référence au quartier périphérique et souvent au quartier
résidentiel, sans pour autant que cela soit exclusif, fréquemment référé au village, type idéal
de l’espace de vie de proximité. Le quartier, en général, est l’un des outils d’intégration
signifiante de l’espace urbain. Cela permet de s’assurer un statut sécurisant sans renoncer à la
mobilité personnelle conçue comme l’une des composantes essentielles de l’existence et de
liberté. Toutefois, il s’avère être l’une des manifestations les plus ressenties de l’exclusion :
c’est à la fois un facteur et stigmate de la souffrance sociale. Il existe donc une aliénation
superlative par le quartier, relativement indépendante du contenu urbain, lorsqu’on y est ou
s’y ressent reclus, quelles qu’en soient les raisons (LEVY, LUSSAULT ,2003). Cette
aliénation résulte généralement du sentiment de pauvreté et de précarité des hommes et des
espaces géographiques. Ainsi, elles sont des facteurs qui peuvent conduire à l’exclusion
sociale. Il s’agit d’un processus de marginalisation de certaines catégories situées en dehors
des sphères sociales et spatiales reconnues ou qui en sortent sans parvenir à y entrer de
nouveau. L’exclusion s’oppose, cependant, à l’insertion sociale dont bénéficient les
populations qui ne souffrent d’aucun handicap économique ou social majeur (BAVOUX,
2002).

Dans le contexte bouakois, les quartiers dits spontanés résultent de l’installation de

populations issues de l’exode et qui n’ont pu accéder à la propriété foncière. Elles vont donc
occuper préférentiellement des zones peu revendiquées, du fait de leurs aspects inappropriés à
la construction (haut ou moyen standing). Ces quartiers se trouvent au sein même du tissu
urbain où ils forment des poches interstitielles. On les rencontre aux abords des zones
industrielles comme Sossonoubougou et Gbentou à l’ouest de la ville de Bouaké. On les
rencontre également autour des villages traditionnels tels que Banco 1, à côté de Broukro non
loin de la nationale A3 et à la périphérie de la ville, notamment Sossobougou au nord de
Belleville. Ces quartiers spontanés hébergent une population hétérogène à la recherche du
bien-être à Bouaké. Ces migrants abritent des habitations instables, du fait du caractère
irrégulier de leur tenure foncière. Il s’agit de petits bâtiments d’une ou deux petites pièces

100
appelées : “entrer-coucher”, disposée de manière anarchique et généralement sans aucune
prescription foncière (Photo 2). Ces quartiers couvrent de vastes espaces et s’étalent
rapidement, avec des densités de population relativement élevées et offrant que de médiocres
conditions de vie. Dans ces zones précaires, les branchements sauvages à partir du réseau
électrique le plus proche exposent également ces quartiers aux risques d’incendie. Ce sont
également des zones où l’on relève un nombre important de locataires à très bas revenus
(SDU, 2014). Le contexte ici est différent des réalités vécues dans la métropole abidjanaise. A
Bouaké, certes, ces populations vivent dans des zones instables, mais en revanche, sont dans
des logements en dur comme on le constate sur la photo 2 à l’entrée de Tollakouadiokro par
l’abattoir au nord de la ville.

Photo 2: Habitat construit sur une zone irrégulière à l’entrée de Tollakouadiokro

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

Malgré les différents plans de restructuration et des aménagements élaborés, notamment le

programme d’urgence présidentiel (2013-2014), ces quartiers n’ont jamais été restructurés et
régularisés du fait de l’absence de volonté politique. Et c’est généralement dans ces zones
rattachées de la trame urbaine qu’on relève plus de cas d’insalubrité.

101
3-3-2-L’aspect sanitaire urbain de Bouaké
Selon l'OMS (1995), le cadre sanitaire est défini par l'ensemble des travaux que doivent
effectuer, en se conformant aux règles d'hygiène, les particuliers, les collectivités et les
pouvoirs publics pour faire disparaître dans les agglomérations toutes causes d'insalubrité.
L’assainissement est, en effet, un processus par lequel des personnes peuvent vivre dans un
environnement plus sain. Pour cela, des moyens physiques, institutionnels et sociaux doivent
être mis en œuvre dans différents domaines tels que l'évacuation des eaux usées et de
ruissellement, l'évacuation des déchets solides, l'évacuation des excrétas et le traitement de
tous ces éléments. De manière générale, l'assainissement comprend l'évacuation et le
traitement des eaux et des solides usagers. Ces matières incluent les eaux de pluies, de
drainage, de lavage, les eaux usées et /ou provenant de toilettes, les excréments, et les déchets
solides. Ces derniers ont différentes origines (domestique, agricole, industrielle, médicale ...)

A l’échelle de la ville de Bouaké, le cadre sanitaire des ménages reste marqué par un taux
très élevé d’insalubrité (29 %). Mais au niveau des quartiers, cette proportion diffère.

Graphique 9: Représentation du cadre sanitaire à l’échelle de la ville de Bouaké

MALSAIN
29%

SAIN
71%

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

L'urbanisation des villes des pays en développement est généralement mal maîtrisée. Ainsi,
la prolifération des quartiers précaires sur les zones non loties ou réserves (exemple des
quartiers précaires au Nord de la Zone industrielle et à l’entrée du quartier Tollakouadiokro)
constitue la conséquence d'une dynamique urbaine accélérée sous-tendue par les migrations
incontrôlées, du coût élevé des terrains viabilisés et de logements, de l'insuffisance de l'offre
de logements et de l'absence ou non de l'implication des schémas d’urbanisme (REPCI, 2006).

102
Ces zones urbaines présentent des difficultés vis-à-vis de la planification des réseaux
d'assainissement des eaux usées et pluviales. Les constats faits à ce sujet montrent que les
débits futurs sont mal appréhendés.

Cependant, à l’échelle des quartiers de la ville de Bouaké, les chefs de ménages soumis à
nos questionnaires ont donné des avis différents sur la question. Tollakouadiokro, Gonfréville,
Idessa, Municipal et Kennedy présentent un aspect sain selon les propos issus des enquêtés.
Par contre, Koko présente un cadre de vie d’abord insécurisé, mais aussi très malsain. En lieu
et place des fosses septiques et des barques à ordures, c’est le réseau viaire qui accueille les
eaux usées et les déchets ménagers. Dar-Es-Salam et Zone industrielle, également, présentent
sensiblement les mêmes aspects d’insalubrité, tandis que les autres quartiers Ahougnansou,
Air France et Broukro semblent avoir des conditions de salubrité un peu acceptables.

Cependant, il faut souligner que c’est seulement 29 % de cette population enquêtée qui
réfute leurs conditions de vie, mais, contraints, ils acceptent d’affronter cette situation
d’insalubrité. Souvent certaines zones présentent des aspects de dégradation avancée, mais les
populations riveraines n’ont pas la même réaction que l’opinion publique, en raison de leur
attachement à leur cadre de vie.

Photo 3: Les eaux usées qui coulent dans les rues à Dar-Es-Salam

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

Une grande partie des ménages possèdent des infrastructures inadaptées à la gestion des
eaux usées. D’autres utilisent la nature comme moyen d’évacuation de ces eaux. En plus de

103
cela, le site de la ville constitue un obstacle à la réalisation des infrastructures
d’assainissement. D’où, une gestion défectueuse de l’environnement urbain de Bouaké au
profit des comportements instinctifs des populations à l’égard de celui-ci.
Pour une meilleure compréhension du phénomène étudié, nous avons traduit les informations
recueillies sur la carte 8 ci-dessous en vue de montrer l’ampleur et spatialiser ce phénomène
dans la ville de Bouaké.

Carte 8: Représentation du cadre sanitaire à l’échelle des quartiers de la ville de Bouaké

Excepté le quartier commerce, qui est bien desservit, Bouaké ne dispose pas de système
d’assainissement. Il se limite à un réseau de drainage des eaux pluviales qui longe les
principaux axes bitumés. A l’intérieur des quartiers, l’évacuation des eaux pluviales se fait au

104
gré des pentes et du relief en direction des bas-fonds. Les eaux-vannes sont gérées selon un
système d’assainissement individuel ou autonome de types fosse-septiques ou puits perdus.
Les eaux usées domestiques sont, quant à elles, déversées dans les canaux de drainage des
eaux pluviales (caniveaux) ou simplement dans l’espace public. En d’autres termes, ces
comportements peuvent contribuer à la pollution, et davantage à la dégradation du paysage
urbain de Bouaké.

3-3-3-La pollution observée dans le paysage urbain de Bouaké

A l’échelle du monde, l’industrie est la plus polluante de l’environnement avec l’utilisation
et le rejet de matières dangereuses (détergents, métaux lourds comme le plomb…). La
pollution de l’air, les sols, l’eau et les nappes phréatiques est non seulement un risque, mais
aussi une réalité de plus en plus fréquente. Elle concerne les pays pauvres comme les pays
riches où les infiltrations de polluants constituent une menace majeure de première
importance pour la nature (LEVY, LUSSAULT ,2003).

Les problèmes des décharges engendrent une pollution en augmentation croissante dans les
villes. Que faire en effet des déchets domestiques et industriels ? Dans les pays développés,
une législation interdit les décharges sauvages. Mais est-elle appliquée partout ? Et que dire
des pays pauvres, à l’image de la Côte d’Ivoire et particulièrement de Bouaké, où les tas
d’immondices jonchent très souvent les sols des rues du fait de l’absence de services de
collecte des ordures. Dans l’agglomération urbaine de Bouaké, la mauvaise gestion des
déchets provenant des industries, des formations sanitaires et des ménages entrainent la
pollution des sols et cours d’eau dont l’agriculture urbaine et périurbaine se sert pour arroser
les produits maraîchers et autres cultures. Ces lieux deviennent des espaces de développement
des agents pathogènes comme les rats, les mouches, les moustiques (Photo 4).

105
 Photo 4: Dépôt d’ordures ménagères en plein marché de la Zone

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

Même le barrage Kan qui sert de source d’eau d’alimentation des populations est envahi
par les plantes aquatiques à cause de la forte pollution organique en provenance de la ville.
La pollution de l’air est également un risque ordinaire, mais de plus en plus inquiétant,
notamment dans les grandes villes, qui souffrent plus que d’autres des méfaits de la
circulation automobile, des rejets industriels et du chauffage. A Bouaké, l’installation
anarchique de certains riverains a dépassé les limites des zones amorphes du fait du non-
respect des distances de sécurité aux alentours des usines. Pour preuve, la fumée de l’usine
Gonfréville envahit ces populations en longueur de journée et les expose à des menaces dont
elles ignorent, dont la photo 5 fait étalage.

Photo 5: Fumée de l’usine Gonfreville au-dessus de Tollakouadiokro

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

106
 Aussi l’utilisation du gaz comme carburant dans les taxis dans la ville de Bouaké a des
impacts sur l’activité économique, sur les conditions de vie et la santé des populations de cette
cité. Par ailleurs, l’inhalation du gaz butane expose les usagers à des pathologies. Le butane
est un répresseur du système nerveux central lorsque sa concentration atteint 1,7 %. A haute
concentration, il agit comme un asphyxiant simple et peut déplacer l'oxygène nécessaire à la
respiration. Lorsque la concentration du butane atteint 7,2 %, le taux d'oxygène dans l'air
diminue à 19,5 %. Le butane constitue ainsi un danger en espace clos, c’est pourquoi sa
concentration doit y être inférieure ou égale à 10 % ou 1.800 ppm. Cette valeur est aussi celle
du danger immédiat pour la vie et la santé (KOUASSI, 2014). L’inhalation de ce produit
expose, à cet effet, les populations, à long terme, à des pathologies. La photo 6 ci-dessous
montre bien l’utilisation du gaz butane dans le transport urbain et périurbain à Bouaké.

Photo 6: Utilisation du gaz butane comme carburant à Bouaké

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

Les migrations résidentielles constituent une forme particulière de mobilité impliquant un

changement définitif du lieu de résidence. Elles suivent les cycles de la vie : lieu de l’enfance,
des études, de l’activité professionnelle, de la retraite… Quelles que soient leur amplitude et
leur échelle, ces migrations révèlent l’attractivité des territoires urbains. Les migrations
sectorielles opposent les habitants de la ville de Bouaké. L’espace urbain est traversé par des
mouvements résidentiels conduisant à l’implantation des populations vers des couronnes
périurbaines qui s’étendent et se densifient à cause des motivations personnelles ou

107
communautaires qui expliquent leur stratégie d’habitabilité. De ce fait, la gentrification
(processus par lequel le profil sociologique et social d’un quartier se transforme au profit
d’une couche sociale supérieure) redynamise certains espaces centraux ou à la périphérique.
Toutefois, ces populations, dans leur mouvement résidentiel au sein de la ville, participent à la
dégradation de la qualité de la vie par leurs actions de tous les temps.

108
Chapitre 4 : LES DEPLACEMENTS INTRA-URBAINS
L’univers social s’exprime à travers des systèmes de relations que l’on peut distinguer en
système familial, économique, politique, éducatif, religieux, associatif, informel… Chacun de
ces systèmes sécrète un espace particulier où la circulation est plus ou moins codifiée.
Certains déplacements peuvent être obligatoires, recommandés dans certaines situations ou
neutres. Alors la représentation de ces déplacements peut être de façon détaillée et de divers
types.

4-1-La perception sur les déplacements urbains de Bouaké

Dans l’agglomération de Bouaké, les déplacements sont quasi centrifuges. D’emblée,
depuis la création de la ville, impulsée par la construction de la voie ferrée et par la suite du
marché, les structures économiques et les services administratifs se sont pour la plupart
installés au commerce. Et c’est autour de cette stratification de la ville que les mouvements
sont organisés.

De même, c’est également dans cette partie de la ville que les concentrations humaines
sont plus observées. C’est ainsi que, la pratique de la mobilité dans l’espace urbain par les
populations de Bouaké trouve son dynamisme. Elle est également pratiquée en fonction des
différents moments de desserte et des besoins de déplacements, avec tous les moyens de
déplacements (marche, vélo, taxis, motos et motos-taxis, véhicule personnel, bus, gbaka…) et
motifs (travail, école, marchés, affaires . . .) Confondus. Cependant, nous avons pu faire la
classification des axes de flux en trois catégories (carte 9).

La classification des flux tient compte de l’état de la densification des différentes artères de
la ville. Ainsi, nous avons pu identifier des voies à grande circulation (grands flux), des voies
à circulation modérée (flux moyens) et des voies à circulation peu modérée (petits flux).

En effet, les grands flux sont organisés sur les grandes routes de la ville, qui sont en
général, bitumées. Elles franchissent les limites de la ville et se recoupent dans le noyau
urbain. Il s’agit de l’axe marché (gare)-quartier Gonfreville, gare-sortie de la ville par
Belleville en direction de Satama Sokoura. Ces grands flux sont observés tout le long de la
Nationale A3 (Abidjan-Katiola). Le second axe Ahougnansou-Olam, en passant par
N’Gattakro-Mairie-Nimbo-place de la paix, en direction de Fêtekro est densément vécu, tout
de même comme la voie partant de la cathédrale à l’intersection des jonctions Béoumi-Botro.

109
 En revanche les flux modérés sont observés sur l’axe Ahougnansou-N’Dakro, à partir du
premier feu, l’axe Dougouba-N’Gouatanoukro-Bobo, Dar-es-salam-Tollakouadiokro, en
partant de l’abattoir. Les nouvelles voies ouvertes pour desservir Broukro par le feu de
l’ANADER, Zone Industrielle sont modérément vécues.

Par contre les voies à circulation peu modérée sont des voies d’interconnexion des
différents quartiers, peu praticables dans l’ensemble. Elles sont souvent associées aux voies
intermédiaires pour desservir les zones souvent difficiles d’accès, généralement, utilisables
par les motos et taxis-motos. La carte 9 traduit ces différents flux de la ville de Bouaké.

Carte 9: Représentation des sens de circulation dans la ville de Bouaké

110
 En somme, les déplacements urbains de Bouaké sont centrifuges du fait de l’attractivité du
noyau urbain, mais sont aussi diffus vers les équipements urbains. Nonobstant cela, la
position de certains équipements et les implantations industrielles inversent la tendance des
mouvements. L’usine Olam, située à la sortie au Nord-Est de la ville, non loin du lycée
américain et de la faculté de médecine de l’Université Alassane Ouattara, favorise les
déplacements dans ce sens. Dans le même cas, l’aéroport, l’usine textile Gonfréville et les
campus 1 et 2 intervertissent la centrifugation des mouvements du centre-ville. Autrement, les
commerçants et les transporteurs, exerçant sur les deux corridors situés de part et d’autre de
l’axe principal Abidjan-Katiola, orientent les mouvements dans ces sens. Et c’est cet état de
fait qui détermine les fonctions de la ville.

4-2-Les fonctions urbaines de Bouaké

Schéma 2 : Fonction urbaine

Quartiers situés à la limite

DEUXIEME
de la ville où sont
COURONNE
implantées quelques
unités industrielles et
PREMIERE
faible concentration
COURONNE
démographique et des
activités économiques.
CENTRE VILLE

CENTRE-
VILLE Cœur de la ville, label
des activités tertiaires
et économiques.
Centre commercial et
forte circulation des
biens et des hommes.

Zone urbaine mixte, et

industrielle, franchie et à
cheval entre le centre-ville et
sa périphérie.
Forte concentration des
équipements urbains.

SOURCE : KOFFI K. Hervé, 2015

Les fonctions urbaines sont l'ensemble des activités (économique, politique et culturelle)
d'une ville. Plus les fonctions urbaines sont nombreuses et importantes, plus l'aire d'influence

111
de la ville est vaste. L'aire d'influence d'une ville correspond, par conséquent, au territoire sur
lequel vivent les personnes qui ont recours aux services basés dans cette ville.

La ville se définit par des fonctions urbaines souvent spécifiques. Les zones urbaines
constituent l’espace privilégié des services. Les échanges, la santé, les établissements
financiers et éducatifs, les centres de recherches, les services aux entreprises ou aux
particuliers et les industries sont le plus souvent situés dans les villes. Elles sont également les
lieux où se concentrent les fonctions de direction, d’innovation, où foisonnent les activités et
où les consommateurs ont un choix important de produits à consommer. Certaines fonctions
spécifiques liées au domaine militaire y font également souvent partie.

Partant de cette définition, nous rattachons les fonctions de Bouaké à celles citées. Ainsi, le
second pôle urbain de la Côte d’Ivoire est régi et mis en évidence par le poids de ses
équipements. Donc, il s’agit ici d’identifier les facteurs essentiels qui assurent la connexion
des lieux de l’espace géographique et qui confèrent une fonction sociale créatrice d’espace en
perpétuel mouvement. Les équipements sont densifiés dans le centre-ville et tendent
progressivement à réduire aux confins de la ville de Bouaké. Ainsi, sous recommandation du
SDU (2014), nous avons défini les fonctions urbaines suivantes spécifiques à Bouaké

4-2-1-La fonction administrative de la ville de Bouaké

En qualité de sa position de deuxième pôle économique du pays, la ville de Bouaké dispose
d’une pléthore de services administratifs. L’administration déconcentrée est composée pour
l’essentiel d’une préfecture, une sous-préfecture, d’une mairie centrale et des annexes, des
directions ou services régionaux, des organismes internationaux dont la base onusienne, un
district de police, une préfecture de police et de plusieurs commissariats, une gendarmerie
nationale, d’une prison civile et d’un camp pénal…
La quasi-totalité de ces services est installée dans le quartier commerce, ce qui explique son
attractivité.

4-2-2- La fonction éducative de la ville de Bouaké

Le système éducatif de Bouaké a durement pâti de la crise politico-militaire qui s’est
étendue sur une décennie. La situation, aujourd’hui, tend vers une nette amélioration. Ainsi,
l’offre en établissements primaires (257), secondaires (62), toutes catégories confondues
(publics comme privés), est complétée par une quinzaine d’établissements supérieurs, dont
deux publics (CBCG et l’UAO) et du CAFOP pour la formation des enseignants du cycle

112
primaire. Cependant, la crise a beaucoup affecté les investissements et causé la saturation des
classes. La construction et/ou la réhabilitation d’écoles et leur équipement s’imposent si l’on
veut pallier aux dysfonctionnements relevés (KOFFI, 2014).

4-2-3- La fonction sanitaire de la ville de Bouaké

La ville de Bouaké dispose de maints services de santé. Elle a sur ses terres un Centre
Hospitalier Universitaire (CHU), un Institut National de la Formation des Agents de Santé
(INFAS), un Institut National d’Hygiène Publique (INHP) et un hôpital. Il existe également
des centres de santé, des cliniques privées, des pharmacies et des établissements
paramédicaux. Pour l’essentiel, ces établissements sont mal répartis et insuffisants. Ils sont
modestes dans le centre-ville et dans la première couronne et très visiblement réduits dans le
reste de la ville.

4-2-4- La fonction industrielle de la ville de Bouaké

Le secteur industriel, autrefois important pôle pourvoyeur d’emplois, a longtemps soutenu
le développement économique de Bouaké. Avec ses vingt-quatre (24) unités industrielles,
Bouaké était devenu le deuxième pôle industriel national. Cette industrie est basée sur la
transformation des produits agricoles et l’exploitation des ressources de la région. Les plus
importants de ces unités industrielles concernent l’usine Gonfréville, l’usine CIDT, la SITAB,
FIBAKO, l’usine ORYX, l’usine IFEX, la Boiserie et l’usine Olam. Elles sont installées au
large de la première couronne et s’étendent aux extrémités de la ville.

4-2-5- La fonction marchande de la ville de Bouaké

D’importantes transactions commerciales prospèrent à Bouaké. La ville étant un carrefour
du pays, sa partie centrale abrite le marché de gros, la gare routière et le marché central. Ce
dernier a été détruit par un incendie en 1998. Et les commerçants ont été provisoirement
réinstallés sur l’espace adjacent jusqu’à présent. Mais, il existe également des marchés de
proximité dans chaque quartier afin de rapprocher davantage les consommateurs des biens de
consommation.

4-2-6- La fonction communicative de la ville de Bouaké

La ville de Bouaké compte plusieurs gares routières, à partir desquelles les localités
voisines, nationales et les pays limitrophes sont desservis. Les gares publiques sont des sites
sommairement aménagés. La gare centrale est divisée en trois secteurs. L’objectif c’est de

113
desservir les quartiers et les localités environnantes. Deux parkings de gros porteurs sont
aménagés au niveau des corridors Nord et Sud. A l’image d’UTB, les gares privées des
grandes compagnies de transports offrent un meilleur confort aux voyageurs (horaires
définies, salles d’attente, restaurants, toilettes et services de sécurité). Ces compagnies ont en
leur sein des services courriers. Bouaké est également reliée aux principales agglomérations
de la région par cinq routes nationales. A l’intérieur du périmètre urbain, ces cinq routes
affichent des emprises fortes et un revêtement asphalté de qualité. Tous les axes convergent
vers le cœur de la ville. Cependant, en l’absence de liaison inter-quartier, il est incontournable
de transiter par le centre-ville pour passer d’un quartier à l’autre, ce qui explique qu’il n’existe
pas de ceinture autour de la ville (SDU, 2014).

4-2-7- La fonction sportive et socioculturelle de la ville de Bouaké

Le plateau sportif central est composé du stade de la paix (qui en son temps a accueilli des
matchs de la CAN (1984) et le stade omnisports municipal occupe une place particulière dans
la vie sportive. A côté de ces édifices, on a le club sportif amical de Nimbo, le centre
omnisports de Gonfréville, le stade Yaoundé de Sokoura et les courts de tennis d’Air France
et d’Ahougnansou. La vie culturelle de Bouaké, quant à elle, peine à retrouver son
rayonnement d’autrefois. Les équipements qui ont contribué à sa renommée ont beaucoup pâti
de la crise, il s’agit du centre Jacques Aka, le Zoo et la piscine municipale. Certains
équipements, comme le centre Jacques Aka et le foyer des jeunes de Koko ont été réhabilités.
Par ailleurs, des établissements hôteliers comme l’hôtel du stade, Ran hôtel, hôtel Harmattan,
hôtel Cavally, etc. permettent de loger les voyageurs qui en transit à Bouaké.

La ville de Bouaké dispose également d’un important potentiel de ressources en eau avec
des cours d’eau qui irriguent sa région. La SODECI assure la distribution en eau potable de la
ville, à partir de deux sources de captage des eaux de surface (lac Kan et Loka) et un bassin de
forage. Ce dispositif permet théoriquement de couvrir tous les besoins de la ville. Cependant,
les 600 km3 linéaires de conduites d’approvisionnement n’assurent pas une alimentation de
tous les quartiers. La ville de Bouaké a bénéficié de deux (2) stations hydrauliques (Loka :
25.000 m3/jour et Kan : 7.000 m3/jour) et de deux (2) châteaux d’eau, qui sont aux quartiers
Commerce et Ahougnansou.

L’électricité et l’éclairage public quant à eux sont alimentés par un réseau de base et
moyenne tension, à partir des centres de distribution connectés au réseau national. Il alimente

114
tous les quartiers aux fins de la deuxième couronne, mais n’est pas stable à l’échelle de tous
les quartiers. Par contre, les quartiers irréguliers et périphériques ne sont pas connectés.
Le siège du secteur Est de la CIE est situé à Dougouba et la base de distribution à Air France.
La ligne de haute tension du réseau national contourne la ville par l’Est. Toutes ces
informations relatives aux équipements de la ville qui font d’elle une ville satellite en raison
de son rôle politique et économique qu’elle joue dans la région sont représentées sur la
carte 10 ci-après.

Carte 10: Représentation des équipements et de la fonction urbaine de Bouaké

115
4-3-Les motifs de déplacements
L’étude des dynamiques spatiales de la ville de Bouaké s’attache en partie aux
déplacements de la population. L’essor démographique peut cependant être pris en compte
quand il éclaire ces dynamiques spatiales. Cette partie de l’étude permet de cerner les facteurs
expliquant l’essor de la mobilité contemporaine et d’identifier les différentes raisons de la
mobilité qui se déclinent selon la distance, la temporalité, la pratique sociale dans la ville.

La géographie a notamment pour but de comprendre comment se construisent les rapports

entre les individus et l’espace. Or, au-delà de ce qui fonde l’existence même de l’espace,
l’appropriation d’une portion de celui-ci par un groupe humain, on trouve l’idéal, le sentiment
d’appartenance, la relation à un espace en tant que lieu de vie et qui mobilise des
représentations cognitives, des relations sensibles. Ainsi, certaines notions comme la
perception, la cognition, les représentations de l’espace ont émergé dans la discipline
géographique.

Ces thématiques permettent de mettre en relation les structures spatiales objectives et les
significations sociales, culturelles et sensibles des lieux. Les animations de la ville se fondent
sur une spatialité du proche, du contact, de l’interaction avec l’environnement immédiat, une
géographie du vécu qui fait écho à la territorialité des individus. Or, cette territorialité
s’exprime à plusieurs échelles et si les ambiances sont multi-sensorielles, elles sont aussi
multi-scalaires. Il paraît donc nécessaire de comprendre comment un espace, au travers de ses
ambiances, se connecte à son environnement proche, car si les caractéristiques des lieux font
sens pour les individus, les appréciations portées sur les espaces ne peuvent être appréhendées
hors contexte.

Dans cette optique, certaines méthodes de l’analyse spatiale peuvent être mobilisées pour
mettre en évidence les organisations, les structures territoriales auxquelles les
citadins sont confrontés et qu’ils vont nécessairement mettre en mouvement au cours de
leurs déplacements. Cette notion de mobilité est centrale, car elle va également nous permettre
de préciser la manière dont les ambiances sont perçues. En effet, l’utilisation de l’espace
urbain au quotidien et le choix des espaces fréquentés sont intimement liés à la perception
des ambiances urbaines par les individus. D’ailleurs, on pourra presque parler de
rationalité affectuelle pour expliquer l’action humaine au regard des qualités sensibles des
espaces et des émotions et affects qu’ils génèrent (PIOMBINI, 2013).

116
 A l’échelle de la ville de Bouaké, les raisons expliquant les déplacements sont multiples.
Les résultats de nos enquêtes nous ont permis de cerner les réelles motivations qui incitent les
habitants dans leur mobilité quotidienne. Ces résultats concernent les visites, aller au travail,
les courses ou démarches, accompagner les enfants à l’école, aller dans les lieux de cultes, etc.

Les visites représentent 15 % des déplacements. C’est un déplacement facultatif et

dépendant de l’état de disponibilité des personnes et des lieux d’accueil. C'est pourquoi il est
difficile de recueillir auprès de la population une notion du temps matériel qu’elle consacre
aux visites.

Par contre, les déplacements liés au travail et à l’éducation sont des facteurs de suivi des
individus. Ils peuvent être quantifiés en termes de temps matériel et concernent une catégorie
de la population bien définie. Les chefs de ménages qui pratiquent les déplacements
pendulaires ou alternatifs (domicile-travail ; accompagner les enfants à l’école ou domiciles-
école-travail) représentent 15% des mouvements de la ville et utilisent en moyenne entre
30 min et 1 h de temps pour les faire.

Les religieux (toutes les religions confondues), majoritairement, préfèrent prier dans des
lieux de cultes quasiment situés à des distances réduites d’eux, malgré quelques exceptions
observées. Le fait de prier à tout instant pousse les fidèles à choisir leurs lieux de cultes à
proximité de leur lieu d’habitation ou de travail. Pour les musulmans, ce phénomène est très
souvent observé, mais pour les autres religieux, cela peut être un peu nuancé. Cependant, il est
à noter que la religion occupe beaucoup la vie des populations et peut prendre entre 5 à
30 min de leur temps de déplacement quotidien ou hebdomadaire.

Autrement, faire des courses, aller au marché et faire du sport dépendent des aspirations de
chacun. Ces motifs de déplacements sont quotidiennement menés dans les ménages en raison
de leur importance. Mais ces motifs sont complétés par d’autres comme l’accès aux soins et
autres que nous n’avons pas pu nous enquérir lors de nos enquêtes. Les différents résultats
sont représentés sur le graphique 11 suivant.

117
Graphique 10: Représentation des motifs de déplacement quotidien dans l’aire urbaine de
Bouaké

200
180
Nombre de déplacement

160
140
120
100
80
60
40
20
0

Motif de déplacement

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

Le déplacement est l’épine dorsale de l’activité humaine. En effet, qu’il s’agisse du travail,
des études, des loisirs ou toute autre activité de la vie quotidienne, les habitants doivent se
déplacer pour profiter de l’ensemble des opportunités issues du bassin de la vie urbaine. Le
déplacement prend naissance dans la volonté ou le besoin de l’individu à se mettre en relation
avec les ressources disposées à une certaine distance du domicile, ou tout simplement de
réaliser n’importe quelle autre interaction sociale.

Cependant, de ce désir de faire un déplacement à la décision finale, une panoplie de

paramètres entre en jeu et fait que le déplacement peut avoir lieu ou non. Quand la décision
prise est celle du déplacement, ces paramètres expliquent, dans une large dimension, les
conditions dans lesquelles il se déroule. Ces paramètres ne sont autres que les caractéristiques
individuelles, qui donnent un sens aux différents choix précédant la décision de se déplacer.

118
4-4-Les modes de déplacements urbains de Bouaké
Chaque citadin, pour ne pas se résoudre à une pratique spatiale de proximité, doit
impérativement recourir au mode de transport qui lui semble le plus adapté pour effectuer ses
déplacements de tous les jours. Habituellement, ceux qui n’ont pas de difficultés matérielles
(27 %) définissent leurs pratiques de mobilité en fonction de leurs aspirations à se déplacer le
plus loin, le plus vite et le plus confortablement possible, alors que pour les mêmes raisons,
les citadins qui vivent des situations sociales difficiles (73 %) n’ont quasiment que très peu de
marge pour le choix de leur mode de déplacement. De ce fait, ils sont contraints à n’utiliser
que le seul moyen de transport qui arrive jusqu’à eux et qui soit surtout à leur portée,
autrement, ils se trouvent dans l’obligation de se déplacer à pied.

Un mode de transport est un moyen auquel on fait appel à chaque fois qu’on souhaite
effectuer un déplacement. De la marche à pied, qui est considérée comme un moyen de
transport à part entière, aux transports mécanisés, on peut répertorier, selon le niveau de
développement économique de la ville de Bouaké, une multitude de modes de transports. Ils
sont classifiés en trois catégories : le mode de déplacements doux qui est non motorisé, le
mode de déplacements alternatif qu’ils soient en commun ou individuels et le mode de
déplacements collectifs.

4-4-1-Le mode doux

Si dans certaines conditions, les uns et les autres, dans la ville, sont contraints
d’utiliser la voiture ou encore les transports publics pour se déplacer, dans une certaine
mesure, il se trouve qu’une grande majorité des personnes n’a que la marche à pied ou le vélo
et dans une certaine condition les animaux (cheval, dromadaire, chameau, âne, etc.) comme
moyen de déplacement.

Dans le cas express de la ville de Bouaké, les résultats de nos enquêtes nous ont permis de
comprendre que 97 % de la population utilisent la marche à pied pour divers déplacements.
Ainsi, la perception faite sur ce mode de déplacement est telle que la marche à pied est un
mode de déplacement exclusif et accessible à toute personne en possession de toutes ses
capacités physiques. Elle fait partie des mouvements naturels du corps humain qu’on sollicite,
spontanément, pour aller d’un point à un autre. Selon les caractéristiques propres à chacun, les
citadins sont amenés, à un moment ou à un autre, à pratiquer la marche comme mode de
déplacement exclusif ou alors comme complément aux autres modes de transports mécanisés.
Dans les villes développées, de moins en moins des citadins ont recours à la marche comme

119
mode de déplacement exclusif. Dans ce cas de figure, elle est pratiquée pour effectuer les
extrémités des trajets réalisés à l’aide d’un moyen de transport mécanisé (DIAGANA, 2010).

4-4-2-Le mode alternatif

On s’aperçoit que si les citadins se déplacent de plus en plus aujourd’hui, ils ne passent pas
plus de temps dans les transports. Cela s’explique par l’accès à des modes de transports
rapides qui permettent d’aller plus loin en moins de temps. Avec l’avènement de la métropole,
on passe ainsi de la ville du piéton à la ville de l’automobile : c’est la transition urbaine.
La majorité des déplacements (36 %) sont assurés aujourd’hui par l’automobile et aussi par
les deux roues motorisées. Ce mode de transport se généralise, car il fonctionne comme un
véritable adaptateur territorial : il permet un accès quasi universel aux différents lieux de la
ville. Il est également en phase avec l’individuation des modes de vie : plus d’autonomie et
d’indépendance dans les pratiques de mobilité. A Bouaké, l’utilisation de la moto et de
l’automobile par les chefs de ménage comme moyens de déplacement représente 89 % pour la
voiture et 68 % pour la moto.

4-4-3-Le mode collectif

En matière de mobilité, quand un certain niveau matériel de communication n’est pas
atteint, les individus sont contraints de se déplacer à l’aide des moyens collectifs de transport
disponibles. A l’échelle de la ville de Bouaké, les transports collectifs fonctionnels sont, dans
l’ensemble, privés. Ils se partagent entre les minicars (gbaka) et les taxis communaux
(communément appelés woro-woro). 86 % des chefs de ménage affirment vouloir utiliser les
taxis communaux et 32 % les gbakas, en raison de leur aspect un peu confortable et
sécuritaire, en comparaison aux taxis-motos. Ces informations sont inscrites dans la matrice
suivante.

Tableau 13: Synthèse de l’utilisation des modes de déplacement à Bouaké

MARCHE AUTO MOTOS TAXIS GBAKA

MODE DOUX 184
MODE ALTERNATIF 169 130
MODE COLLECTIF 163 60
SOURCE : Nos enquêtes, 2015

Les ressources économiques urbaines sont importantes et diversifiées, mais pour en

profiter, il est indispensable d’avoir une pratique spatiale étendue à la ville et cela est fonction

120
du comportement de mobilité. En ce sens, le degré d’intégration urbaine et d’accès aux
ressources urbaines est conditionné par la pratique de la mobilité. De ce fait, pour une
meilleure insertion dans la vie urbaine, les citadins optent pour des moyens de transport les
plus ouverts à la ville.

4-5-Les moyens de déplacements

Au-delà de la dimension la plus restrictive de la mobilité, correspondant au déplacement, la
compréhension de cet objet ne peut se faire sans la déclinaison de l’ensemble des paramètres
qui interviennent et qui façonnent le comportement de la mobilité (DIAGANA, 2010). Cette
séquence ne concerne bien évidemment que les usagers des transports collectifs. Le temps
d’accès au réseau de transports collectifs permet de mesurer l’accessibilité spatiale des
quartiers et la qualité de la desserte de l’espace par le système des transports urbains. Plus le
maillage du réseau de transport urbain est dense, moins les distances à parcourir pour
atteindre un point de passage du transport en question sont importantes.
A Bouaké, le réseau de transport ne traverse que très rarement les quartiers, il se confond
plutôt aux principaux axes routiers qui les bordent. Cette disposition du réseau exige des
habitants, qui se situent loin de celui-ci, qu’ils consacrent souvent de longs moments juste
pour accéder à un transport, ce qui contribue à grossir leur budget en temps de déplacements
(DIAGANA, 2010).

Chaque déplacement est précédé par une évaluation intuitive ou scientifique de l’effort à
fournir pour atteindre une destination particulière. Il apparaît indéniable aujourd’hui, dans les
villes contemporaines, qu’il existe une très forte discordance entre les répartitions
géographiques des ménages et des emplois. D’autre part, les inégalités territoriales sont telles
que les citadins sont amenés quotidiennement, à se rendre à différentes destinations, à
entreprendre des longs trajets de déplacements. Pour ce faire, ils ont le plus souvent à leur
disposition plusieurs moyens de transport. Seulement, ces moyens de transport qui sont censés
atténuer les inégalités entre les territoires et assurer une meilleure intégration urbaine pour
tous peinent souvent à desservir équitablement l’espace urbain. Cette situation est beaucoup
plus critique dans la ville de Bouaké, à l’image des autres villes ivoiriennes.

En absence de véritables moyens collectifs de transports et de desserte efficace, un autre

mode de transport est né pendant la crise de septembre 2002, en occurrence les taxis-motos
(19 %). Ce mode utilise un moyen de transport qui permet de joindre n’importe quelle
destination et adapté à toutes les routes. En complément avec l’existant, le transport urbain de

121
 Bouaké semble dynamique en dehors de quelques problèmes d’organisation relevés.
Cependant, nous avons fait une perception sur les moyens dont chaque chef de ménage utilise
pour mener ses déplacements dans la ville. Certains usagers disposent des moyens personnels
qu’ils soient à deux roues (19 %) ou des véhicules personnels (8 %), par contre d’autres
utilisent les taxis communaux (25 %) et les minicars (gbakas 3 %), souvent relayés par les
motos taxis dans des zones difficilement accessibles. Ainsi, le graphique 12 fait étalage de la
distribution des chefs de ménages par choix ou contraintes dans l’utilisation des moyens de
transport urbain à Bouaké.

Graphique 11: Répartition des chefs de ménage par moyens de transport utilisés
GBAKA
VEHICULES 3%
PERSONNELS MARCHE
8% 26%

TAXIS-MOTOS
19%

MOTO
19%
TAXIS
25%

SOURCE : Nos enquêtes 2015

4-6-Les transports urbains de Bouaké

Un système de transport doit satisfaire au moins deux exigences fondamentales : la sureté
et l’efficacité. Son but ultime est de satisfaire convenablement les besoins de mobilité et
d’accessibilité propres à un territoire donné en mettant en interaction un ensemble de
composants. Quel que soit le territoire considéré, une question fondamentale demeure :
comment allouer de façon optimale des ressources limitées à la production d’un bien non
stockable pour satisfaire une demande en constante évolution ? Le sujet averti comprendra
aisément que toute tentative visant à répondre à cette question nécessite d’adopter une
approche pluridisciplinaire. Nous viserons à aborder la problématique des conditions de
transports et de circulation dans l’aire urbaine de Bouaké, en vue de comprendre les facteurs
qui l’entravent.

122
4-6-1-Transports et circulation dans l’agglomération de Bouaké
La carte routière de Bouaké renvoie généralement à un espace géographique en évolution
regroupant en tout et impulsé progressivement par la force de l’urbanisation.

4-6-1-1-Activités et déplacements dans la ville de Bouaké

Il existe un lien étroit entre lieux d’activités, de fréquentation et lieux de résidence à
Bouaké. Les écoles, tous types confondus, constituent avec les marchés, les principaux lieux
de fréquentation. Les centres hospitaliers et les espaces récréatifs sont aussi plus fréquentés.
Les secteurs formels et informels se côtoient, s’interpénètrent, s’imbriquent dans la ville. En
complément, les marchés publics (marché central et le marché de gros) du centre-ville
forment un grand espace commercial où places publiques, trottoirs, galeries et chaussées,
propriétés privées et propriétés publiques participent tous à sa dynamique commerciale.

4-6-1-2-Le niveau et la qualité de l’offre de services du transport

Les transports collectifs sont un mode de déplacement de masse. Il a pour mission
première de rendre la ville accessible au plus grand nombre de citadins. Dans la plupart des
villes en développement où le taux de motorisation des ménages demeure très faible, les
transports collectifs jouent un rôle prépondérant dans la mobilité quotidienne des citadins. Ils
confèreraient à la ville un semblant de fonctionnement en assurant les échanges de flux des
personnes et des biens entre les espaces urbains. La majorité des déplacements mécanisés se
fait à l’aide de ce mode de déplacement, peu importe les trajets. Pourtant, ce transport en
commun reste inaccessible pour une importante partie des citadins qui n’ont d’autres
alternatives que de marcher dans des conditions peu favorables.

Les moyens de transport collectif supportent, à longueur de journée, un nombre excessif

d’usagers qui voyagent régulièrement dans la plus grande incommodité. Les services de
transports collectifs démarrent vers 5 heures du matin. Après 21 h 30 min (ou tout au plus
22 h pour les taxis communaux), la plupart des véhicules de transport collectif mettent fin à
leurs activités, du fait de la faible attractivité économique et de la demande de déplacement à
ces heures. Ainsi, deux périodes de pointe sont généralement observées à Bouaké. La
première va de 6 h 30 à 9 h et culmine entre 7 h et 8 h. La seconde s’étend de 16 h à 18 h 30
avec un dominant entre 16 h 30 et 18 h. Le trafic reste néanmoins modeste durant toute la
journée puis décroît progressivement jusqu’à 20 h ces périodes correspondantes aux
différentes heures de pointe où l’activité des transports est vivace. Les taxis-motos assurent la

123
desserte et permettent de combler le déficit, mais à des heures avancées dans la nuit, les coûts
de transport des taxis-motos augmentent, en raison de la nécessité des déplacements et de
l’absence des autres concurrents.

4-6-1-3-Les types d’infrastructures et leurs états

Le réseau bitumé, assez dense dans la partie centrale de la ville reste insuffisant dans les
zones périphériques. L'équipement en voirie bitumée n'a pas suivi le rythme de croissance de
la ville et le niveau de service offert par ce réseau a baissé. Le linéaire de la voirie bitumée est
de 107 km, soit une moyenne de 0,29 mètre linéaire par habitant (Atlas des villes, 2008).

Ces axes routiers sont l’objet de pression exercée par les riverains qui érigent des
constructions sur les accotements ou en bordure des fossés longitudinaux, aggravant
considérablement les conditions de circulation. Ce phénomène d’occupation illégale de
l’emprise de la voie publique perturbe la circulation générale sur les tronçons urbains de ces
voies. Les véhicules de transport de marchandises ainsi que les transports collectifs effectuent
des arrêts intempestifs sur la route, entravant la fluidité de la circulation, surtout entre la gare
routière et le corridor Nord. Le réseau routier urbain de Bouaké fait face à des problèmes
divers liés à la gestion de la circulation, à la dégradation des infrastructures (Photo 7) et, dans
certains cas, à des problèmes de capacité, dont le programme présidentiel d’urgence (PPU),
initié depuis 2013 a tenté de résoudre.

Photo 7: L’axe Tollakouadiokro-Dar-Es-Salam en phase de dégradation

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

124
Ce réseau, mal hiérarchisé et incomplet par endroits, assure une desserte médiocre des
différents quartiers composant la ville notamment dans les zones récemment urbanisées. La
hiérarchisation du réseau n’apparait pas suffisamment claire en raison de l’absence
d’itinéraires primaires de liaison inter-quartiers ayant les mêmes caractéristiques sur
l’intégralité de leur parcours. Les différents documents de planification spatiale ont souligné
la nécessité de la réalisation de ces voies. Le réseau secondaire et tertiaire est dense dans les
quartiers centraux, mais peu dense dans les zones périphériques. Mais, certaines zones loties
ne disposent pas de voies ouvertes.

4-6-1-4-Les principaux itinéraires de la ville

La voirie communale est constituée des réseaux secondaires et tertiaires. Cette voirie a été
construite à l’instigation de la commune, notamment dans le cadre des opérations de
lotissements de nouveaux quartiers ou de restructuration de vieux noyaux d’habitations. La
voirie communale constitue l’écrasante majorité du réseau structurant l’espace communal et
est complétée par de nombreuses pistes. Elle se caractérise par sa qualité médiocre, présentant
un état de délabrement très avancé : boueuse en saison des pluies et poussiéreuse durant les
mois secs.

Le réseau de voirie de Bouaké s'organise autour d'un réseau primaire de pénétration (axe
Nord-Sud, Route de M'Bahiakro, Fêtêkro et Bondoukou à l'Est, Route de Béoumi, Sakassou
et Mankono à l'Ouest), d'un réseau secondaire constitué d'axes principaux de quartiers, dont
certains sont revêtus et d'amorces des liaisons inter-quartiers que le franchissement d'obstacles
comme la voie ferrée ou des bas-fonds rend difficile, d'un réseau tertiaire dense et tourmenté,
non revêtu, non assaini et dégradé par endroits. Les principales artères de la ville sont
représentées sur la carte 11 ci-dessous.

125
 Carte 11: Représentation de la voirie de la ville de Bouaké

4-6-1-4-Les véhicules de transport collectif

Le parc du transport collectif urbain de Bouaké présente un potentiel qui a augmenté après
la crise post-électorale. De 3.789 unités en 2010, le parc atteint 5.937 engins en 2014, soit une
augmentation de 56.69 % en 4 ans. Cette vue générale du parc des transporteurs de Bouaké
cache d’immenses disparités autant au niveau des secteurs informels et formels qu’à
l’intérieur de chaque secteur. En effet, l’accroissement du parc des transports collectifs
informels s’oppose à la décroissance du parc du transport conventionnel. Les transports
collectifs informels constitués des taxis motos et du transport collectif traditionnel (taxis

126
collectifs et gbakas) connaissent une hausse significative de leur parc de 2010 à 2014 à
Bouaké. Cette hausse n’est pas uniforme d’un mode de locomotion à un autre. La croissance
du parc véhicule du transport collectif informel depuis la fin de la crise se trouve en
contradiction avec celui du secteur conventionnel.

La faible contenance du parc des autobus connait une dégringolade ou au mieux une
inertie. En effet, la STUB n’existe que de nom, car son parc de 15 autobus en 2010 ne compte
plus que 3 bus en 2014. 80 % du matériel roulant est en état de hors service ce qui préfigure
des jours sombres pour cette société qui a suscité tant d’enthousiasme (KALOU, 2014).
La SOTUB présente également une offre de 5 autobus. Avec un tel parc, cette nouvelle
structure ne peut prétendre à la concurrence imposée par un secteur informel dynamique. Le
secteur formel se résume donc à 08 autobus à Bouaké et ne représente que 0.13 % du parc
total en 2014.

4-6-2-Les taxis-motos, une offre particulière

L’essor des taxis-motos à Bouaké (Photo 8) s’est fait à l’occasion de la crise militaro-
politique. Ce mode de transport collectif est apparu dans le paysage urbain de Bouaké au
même moment que dans les grandes villes du nord et dans certaines villes de l’ouest du pays.
Les taxis-motos sont apparus comme une alternative à la crise des transports. Ils ont été
d’utilité publique pendant la guerre au moment où les autres modes traditionnels de
locomotion étaient quasi inexistants. Ce moyen de transport de crise a émergé de façon
spontanée dans le paysage urbain des zones CNO, pour répondre à la demande individuelle
puis collective. La disparition des moyens habituels a amené les propriétaires de ces engins à
deux roues à les utiliser pour répondre aux besoins de déplacements des populations.

Le secteur des taxis motos facilite l’insertion de la main d’œuvre sans emploi. Les
qualifications s’acquièrent en dehors du circuit classique scolaire, cependant, les revenus sont
très faibles et irréguliers. Malgré, la précarité de l’emploi offert par ce secteur, il est devenu
une force économique et sociale très puissante. Comme l’illustre le caractère « intouchable »
dont les autorités font preuve à son égard. Il reste l’une des rares solutions d’insertion socio-
économique dans une ville comme Bouaké en pleine crise d’emploi.

Cependant, la logique des acteurs de taxi moto dans l’organisation et le fonctionnement de

leur activité s’oppose souvent aux fonctions des espaces urbains. L’autorité municipale en
charge de la gestion des espaces urbains et du transport local plus préoccupé par la

127
contribution financière de cette activité est peu regardante sur la création anarchique des lieux
de transport par ce mode de locomotion (ZAMBLE, 2014). Les taxis motos depuis leur
apparition à Bouaké en 2002 ont eu le mérite de mettre tout le monde d’accord sur leur
efficacité à répondre aux problèmes de transport urbain. Ils rendent un service qui était
inexistant ou imparfaitement assuré avant leur arrivée. En effet, la souplesse et la flexibilité
dont fait preuve le service des taxis motos n’est pas anodin eu égard leur succès.

Photo 8: Les taxis-motos en attente de la clientèle à la Zone

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

128
Conclusion
La ville et la mobilité appartiennent à un système dans lequel les interactions peuvent être
multiples, mais aussi permanentes. En effet, la configuration de la ville, l’organisation de ses
composantes et les caractéristiques de ses populations ne sont pas sans conséquence sur le
fonctionnement du système sanitaire, des modes de déplacements et de transports.

Les différents facteurs imputables à la mobilité de la population mal conçue sont à

l’origine de la dégradation du paysage urbain de Bouaké. En effet, les quartiers dits spontanés
offrent que de médiocres conditions de vie qui résultent de la difficulté de certains citadins à
s’insérer dans le tissu urbain. Et c’est généralement dans ces zones rattachées à la trame
urbaine qu’ils s’installent, là où l’on relève plus de cas de pollution. C’est pourquoi, ces
populations, dans leur stratégie d’habitabilité au sein de la ville, jouent négativement sur la
qualité de la vie par leurs actions de tous les temps.

Aussi, les moyens de déplacement qui sont censés atténuer les inégalités entre les
territoires et assurer une meilleure intégration urbaine pour tous, peinent souvent à desservir
équitablement l’espace de Bouaké. Outre, en absence de véritables moyens collectifs de
transports et de desserte efficace, les taxis-motos ont été créés pour corriger ces tares. Mais
ceux-ci sont victimes d’insécurité routière souvent mortelle (sur 600 cas d’accidents de la
route recensés en 2014, 42 cas de mort et le reste sont des dégâts corporels et matériels selon
nos enquêtes, 2015)

Ainsi, les modes de transport qui devraient permettre d’effectuer des déplacements
efficaces sont, malheureusement, axés sur des réseaux qui ne couvrent pas tous les quartiers,
ils se confondent plutôt aux principaux axes routiers qui les bordent. Cette disposition du
réseau exige des habitants, qui se situent loin de celui-ci, qu’ils consacrent souvent de longs
moments juste pour accéder à un transport, ce qui contribue à grossir leur budget en temps de
déplacements.

Le réseau routier urbain, quant à lui, fait face à des problèmes divers liés à la mauvaise
gestion de la circulation, qui conduit à la dégradation des infrastructures et, dans certains cas,
à des problèmes de capacité. Tous ces faits avérés viennent cependant, soutenir notre
deuxième hypothèse selon laquelle les différentes formes de la mobilité de population
génèrent l’émergence de certains problèmes qui contribuent à la dégradation du paysage
urbain de Bouaké.

129
 Troisième partie :
IDENTIFICATION DES REELS PROBLEMES DE LA VILLE ET LES
DOMAINES D’INTERVENTION

130
 Le patrimoine urbain, dans ses éléments matériels et immatériels, constitue une ressource
essentielle pour renforcer l’habitabilité des zones urbaines, et favorise le développement
économique ainsi que la cohésion sociale dans un environnement en pleine mutation.

L’avenir de l’humanité dépendant de la planification et de la gestion efficace des

ressources, la conservation est devenue une stratégie pour parvenir à un équilibre durable
entre croissance urbaine et qualité de vie. C’est dans cette perspective que nous allons
organiser cette partie de l’étude autour de deux axes principaux. Il s’agit d’identifier les réels
problèmes de la ville et les domaines d’intervention et d’adopter des stratégies de restauration
de la ville.

Ainsi, l’absence d’une stratégie globale intégrant les enjeux et les mécanismes, à l’œuvre
pour assurer un développement urbain rationnel ont pris le pas sur une gestion dynamique et
durable du milieu urbain. Une politique urbaine claire, en cohérence avec les défis qui sont
posés aux villes aurait pourtant permis de mieux agir pour accompagner l’évolution des
territoires urbains et au-delà promouvoir une meilleure programmation du développement
urbain.

L’absence d’une telle politique se traduit dans les faits par un développement anarchique
de la structure urbaine de la ville. En effet, la situation de cette ville, caractérisée par un
étalement sans précédent a conduit à une dispersion des demandes d’équipements et
d’infrastructures, en tout genre, et se traduit, en termes de mobilité quotidienne, par une
certaine forme de relégation et de sous-intégration pour les populations des quartiers mal
desservis.

131
Chapitre 5 : PERCEPTION SUR LES REELS PROBLEMES LIES A
LA MOBILITE DE LA POPULATION QUI IMPACTE
LE PAYSAGE URBAIN
Une forte mobilité de population mal conçue à l’antan, peut entraîner une urbanisation
rapide, mal maîtrisée, souvent peut avoir un effet dans la fragmentation sociale et spatiale.
Ainsi, ce type d’urbanisation peut avoir un inconvénient sur la qualité de l’environnement
urbain et des zones rurales ou périphériques. Ce phénomène peut être notamment imputable à
une densité de construction excessive, à l’uniformisation et la monotonie du bâti, à
l’inadaptation des infrastructures à l’évolution de la ville, à l’isolement et à l’insécurité de
certains quartiers de la ville. C’est pourquoi ces problèmes méritent en urgence une bonne
intervention dans les différents domaines de la part des riverains et des autorités locales de la
ville.

5-1-Les problèmes d’ordre général

La croissance galopante des villes est incompatible avec l’intégration de l’ensemble des
nouveaux arrivants (naissance et migration). Les villes modernes sont ainsi devenues
d’immenses machines de désintégration sociale. La dégradation de l’environnement et la
pollution figurent également parmi les principaux problèmes posés par l’urbanisation.

5-1-1-Les problèmes de l’environnement urbain

Avec la croissance urbaine accélérée des villes ivoiriennes et les problèmes de l’habitat
auxquels une partie de la population est confrontée à l’installation des quartiers précaires ou
sur les zones tenues à l’écart de l’urbanisation aggravent les risques naturels, jadis assez
modérés ou inconnus. Cette situation expose de plus en plus de citadins à des menaces
sérieuses.

A ce niveau, l’érosion en milieu urbain qui est liée à l’absence ou à la mauvaise

canalisation des eaux de ruissellement constitue les menaces les plus répandues. Les
pollutions affectent essentiellement les eaux et l’air. Elles concernent plus les centres urbains
à cause de la concentration humaine de plus en plus élevée et de la multiplicité des activités
qui s’y déroulent. En effet, les eaux usées domestiques, les rejets industriels et la prolifération
des activités liées au transport constituent les principales sources de pollution. La pollution
des eaux touche les cours d’eau et les plans d’eau (exemple du lac Kan et Loka dans la ville
de Bouaké). Le niveau de pollution des eaux urbaines ne fait que s’accentuer face à la

132
croissance urbaine et à la non-maîtrise de la gestion de l’environnement urbain, d’où de
graves menaces sur la qualité des eaux dont l’impact est indéniable, aussi bien sur la santé des
populations riveraines.

Les pollutions atmosphériques proviennent essentiellement des gaz d’échappement des

véhicules à moteur et des activités industrielles (le cas de l’usine Gonfréville) et artisanales.
Elle est plus préoccupante à cause des fumées polluantes rejetées par les industries et de
l’accroissement du nombre de véhicules de transport, au cours de ces dernières années, du fait
de l’explosion du commerce des véhicules d’occasion durant de la crise socio-politique de
2002. La contribution de l’incinération des pneumatiques et des fumoirs de poissons à ce type
de pollution est également significative. Mais en l’absence de données, il est difficile d’en
situer le niveau réel.

En ce qui concerne les nuisances, ce sont les mauvaises odeurs émanant des dépôts
d’ordures que l’on met de plus en plus de temps à enlever, des eaux usées dans les caniveaux
ou qui stagnent dans les rues. Ce sont également les incommodités liées aux latrines
traditionnelles (mauvaises odeurs, prolifération des mouches, des moustiques, des cafards),
ainsi que les bruits incessants de véhicules et de motos (surtout les taxis-motos), de musique
(le cas du quartier Commerce) et des activités artisanales dans les zones d’habitations.

La solution réside peut-être dans un ensemble de concepts et de propositions qui constitue

le développement durable (développement qui répond aux besoins du présent sans
compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs). Il s’agit de trouver
les moyens d’éviter une croissance destructrice de l’environnement (croissance
démographique, industrielle, urbaine) et par contrecoup, menaçant l’avenir des populations
urbaines, voire rurales.

5-1-2- Le problème foncier

L’agglomération urbaine de Bouaké présente trois zones distinctes. Il y a d’abord les
quartiers administratifs et commerciaux, organisés autour de l’ancien noyau administratif et
de la place du marché. Les zones résidentielles et leurs extensions développées autour des
résidences de l’administration coloniale accueillent aujourd’hui un habitat de haut standing,
des équipements collectifs et de services. Les noyaux traditionnels où résidaient les indigènes
se sont éclatés pour donner les extensions populaires qui représentent près de 80 % du tissu

133
urbain (REPCI, 2006). D’une manière générale, des opérations de lotissements anarchiques
présentent très peu d’attributs de l’urbanité dans l’espace urbain de Bouaké.

La prise de conscience des contrastes flagrants du domaine foncier doit conduire les
autorités à initier un ensemble de programmes de développement pour lutter contre les
disparités sectorielles. Il en sera ainsi pour les investissements publics multisectoriels mettant
en valeur les matières premières de base autour de grands équipements structurants.

5-1-3- La voirie urbaine

Le réseau viaire urbain de Bouaké est structuré autour d'un réseau primaire de radiales de
pénétration (axe Nord-Sud, route de M'Bahiakro à l'Est, route de Béoumi, à l'Ouest), d'un
réseau secondaire constitué d'axes principaux de quartiers, dont certains sont revêtus (l’axe
N’Gattakro-Broukro ; Gonfréville-Zone, etc.) et d'un réseau tertiaire dense non revêtu, qui
sert de voies intermédiaires (Atlas de Bouake, 2008).

Ce réseau, mal hiérarchisé et incomplet par endroits, assure une desserte difficile entre les
différents quartiers composant la ville notamment dans les zones récemment urbanisées (les
extensions des principaux quartiers de la ville). La hiérarchisation du réseau n'apparaît pas
suffisamment clairement en raison de l'absence d'itinéraires primaires de liaison inter quartiers
ayant les mêmes caractéristiques sur l'intégralité de leur parcours. Les différents documents
de planification spatiale (les documents d’urbanisme directeur, les documents d’urbanisme
opérationnel, les documents dits de règlement d’urbanisme) ont souligné la nécessité de la
réalisation de ces voies. Le réseau secondaire et tertiaire est dense dans les quartiers centraux,
mais faibles dans les zones périphériques, certaines zones loties ne disposant pas de voies
ouvertes.

Quant au réseau bitumé, assez dense dans la partie centrale de la ville, reste insuffisant
dans les zones périphériques. L'équipement en voirie bitumée n'a pas suivi le rythme de
croissance de la ville et le niveau de service offert par ce réseau a baissé. Le linéaire de la
voirie bitumée est de 107 km, soit une moyenne de 0,29 mètre linéaire par habitant. L'image
actuelle de la voirie se présente comme suit :
- tous les quartiers ont un point commun. Ils sont tous caractérisés par un ou deux
grands axes qui les traversent en longueur. Ce sont généralement des axes à chaussée
simple, de largeur variable agrémentée de multiples ronds-points. Ce sont évidemment
les rues les plus animées.

134
 - la situation en tant que carrefour a donné à la voirie primaire une configuration en
étoile de la ville. Les principales voies de pénétration convergent toutes au centre-ville
et la croissance spatiale de la ville qui s'effectue essentiellement le long de ces axes
accentue cette forme,
- la route Abidjan-Katiola est le cordon ombilical de Bouaké. Après avoir traversé le
centre des affaires, elle continue de façon rectiligne jusqu'à la sortie Nord de la ville.
Elle est rejointe au niveau des rails par l'autre axe important de pénétration qu'est la
route M'Bahiakro-Béoumi. Deux bretelles s'y greffent au niveau de la gare routière.
L'une est dirigée vers Gonfréville et l'aéroport et l'autre vers le camp militaire. Tout
part du centre-ville et tout y aboutit. Les liaisons entre les différents quartiers ne
s'effectuent que par le noyau primaire de la ville.
Malgré l’apport du Programme Présidentiel d’Urgence initié en 2013, le plan de la voirie reste
l’ombre de son passé. Les quartiers situés dans un rayon d’un kilomètre, appartenant au noyau
ancien de la ville de Bouaké, sont desservis.

En revanche, à partir de la première couronne, estimée à un rayon de trois kilomètres à

partir du rond-point (entre la préfecture de police et la cathédrale) le réseau routier de la ville
tend à être dispersé, jusqu’à s’étendre complètement au-delà de la deuxième couronne (rayon
de cinq kilomètres à partir du rond-point). Cet état de fait a pour corolaire l’absence de
ceinture autour de la ville et de voie qui devrait permettre aux différents quartiers de
communiquer.

Ainsi, l’analyse de la carte 12 laisse apparaître qu’il serait souhaitable qu’une première
ceinture soit établie au-delà d’un rayon de trois kilomètres depuis le rond-point. Et une autre
au-delà de cinq kilomètres pour faciliter le transport et le déplacement des populations
riveraines dans les différentes circonscriptions de la ville.

Aujourd’hui, cela est facilement faisable, sinon lorsque la taille de la population sera
importante, cela deviendra difficilement applicable à l’image de la métropole abidjanaise dont
la congestion est un vécu du quotidien. La ville de Bouaké est appelée donc à prévoir des
ouvertures pour soutenir le transport public accessible à toutes les populations quel que soit
leur positionnement dans l’espace urbain. La carte 12 ci-dessous montre la perceptive de cette
recommandation en matière de ceinture de circulation urbaine.

135
Carte 12: Ceinture de circulation souhaitée

5-1-4- Les transports urbains

A Bouaké, le fonctionnement du système de transports urbains dans sa configuration
actuelle souffre de graves difficultés sur le plan institutionnel et organisationnel, mais aussi à
cause de son incapacité à introduire une équité dans la répartition de l’offre de transport
disponible face à la demande. De ce fait, l’espace urbain n’est desservi que de manière
partielle et limité dans certaines contrées de la ville. Les effets de ces dysfonctionnements
seraient amortis s’il y avait une certaine contiguïté ou densité spatiale, susceptible de réduire

136
les distances de déplacements et par la même occasion de limiter les besoins en termes des
transports.

5-2-Les problèmes sectoriels

L’identification des problèmes sectoriels concerne les problèmes qui ne se généralisent pas
dans toute la ville entière, mais qui touchent quelques poches urbaines. Cela dépend de
l’aspect des quartiers et des comportements propres aux habitants eux-mêmes qui y vivent.
Dans d’autres cas ces problèmes leurs sont indépendants, donc dus à des phénomènes qui se
répandent dans tous les quartiers.

5-2-1-Le mitage
Phénomène historique de la modernisation des sociétés, l’urbanisation reste aujourd’hui un
véritable défi dans les pays en développement. La Côte d’Ivoire, pays par excellence de
destination de flux migratoires, n’échappe pas à la dynamique de l’urbanisation. Dans ce
contexte, les difficultés liées à l’urbanisation et à la gestion urbaine sont accentuées par la
migration et la crise sociopolitique que traverse le pays depuis les années 1990.

L’habitat de bas standing traduit les conditions de la croissance urbaine dans une société
inégalitaire. L'exode rural amène dans les villes une population pauvre, dont les pouvoirs
publics sont dans l'impossibilité d'assurer l'accueil et le logement. Ces néocitadins occupent
illégalement des terrains souvent inconstructibles (en raison de la pente ou de problèmes
d'eau, ou parce qu'ils sont grevés de servitudes) selon les normes habituelles. La construction
se fait selon l'opportunité d'une place libre pour minimiser les coûts, et souvent en un temps
très court pour éviter une éventuelle procédure d'expulsion.

A Bouaké, particulièrement, la pression de la migration est forte du fait de sa position de

second pôle de développement économique et administratif du pays et aussi en tant que
carrefour. Depuis l’accession du pays à l’indépendance en 1960, les pouvoirs publics
ivoiriens, s’inscrivant dans la logique coloniale de ségrégation spatiale, ont initié plusieurs
actions en vue de maîtriser le processus de l’urbanisation et de la gestion urbaine.
Aujourd’hui, le constat de la non-maîtrise de cette urbanisation fondée pour une large part sur
d’importants flux migratoires engendre maintes contraintes de développement (REPCI, 2006).

A l’échelle de la ville de Bouaké, cet état de fait, lié à un manque de rigueur dans la prise
des décisions, participe à l’émergence des quartiers spontanés. C’est à travers la mise en place

137
de ces quartiers, généralement situés à la périphérie, que l’on observe le mitage avancé dans
des zones inappropriées, souvent aux abords des installations industrielles, des villages
traditionnels lotis ou à la périphérie. Ces installations couvrent d’immenses espaces et
s’étalent rapidement en raison de l’acquisition facile des terrains d’installation qualifiée
d’anarchie.

5-2-2-La ségrégation sociale et spatiale

La mesure de la pauvreté en Côte d’Ivoire est déterminée selon l’approche monétaire.
Celle-ci s’appuie sur deux éléments fondamentaux à savoir le bien-être et le seuil de pauvreté.
Sur la base de ces informations, la région du Gbêkê enregistre un taux de pauvreté de 5,3 %
(ENV, 2015). Cependant, les concessions faites dans la stratification sociale et spatiale
(surtout au niveau de l’habitat urbain) depuis l’époque coloniale continuent de marquer les
classes sociales de notre époque. La ségrégation par l’habitat n’a fait que s’accentuer ces
dernières décennies. Les charges économiques pesant sur les ménages à bas revenu n’ont fait
que s’accroître. La concentration des ménages dans les quartiers spontanés n’a cessé
d’augmenter (SDU, 2014).

L’étalement de la ville de Bouaké a intégré les villages périphériques. Et avec l’avènement

de quartiers précaires, naissent des habitats de bas standing à côté des habitats construits en
béton armé, quelquefois sur plus d’un niveau, clôturés et édifiés sur de grands espaces. Cela
traduit directement le sentiment de classification sociale dans laquelle le plus démuni se sent
exclu. Ce phénomène est d’autant plus visible entre le quartier Municipal et la Zone
Industrielle, séparés par un bas-fond. Dans ces deux quartiers, les modèles de construction
imposés diffèrent. Au Municipal, le modèle de construction voulu est la villa basse (tout au
plus un étage), par contre à la Zone c’est le laisser-aller qui règne. Ailleurs ces tous les types
de constructions sont voisins comme à Dar-es-salam, Air France, etc.

Le niveau d’équipement est un critère utilisé pour établir des typologies de quartiers. Pour
un quartier donné, cet indicateur détermine le niveau socioéconomique et des conditions de
vie de ses habitants. Il renseigne sur le pouvoir d’attraction du quartier et de son potentiel de
densification. C’est un indicateur qui permet de distinguer les zones d’habitation à Bouaké.
Ainsi, à l’image du quartier Municipal, les modèles de construction imposés dans les quartiers
comme Kennedy, Air France II et III, Maroc (récemment construit juste après la crise de 2002
au nord de la ville) donnent un aspect résidentiel à ces quartiers les séparant des autres

138
quartiers. C’est ce qui traduit les formes de ségrégation spatiales à l’échelle des quartiers et
des ménages comme on le constate sur la photo 9 ci-après.

Photo 9: Une forme de ségrégation sociale et spatiale urbaine observée à Bouaké

Cliché de KOFFI K. Hervé, 2015

Après la crise, l’intégration des ménages économiquement faibles se fait par la

construction de modèles d’habitat de type moderne, en location, pouvant leur permettre de se
loger convenablement. Le problème, reste à savoir si les loyers (les coûts des locations
augmentent en raison de la pression démographique) vont épouser le niveau économique des
ménages, eux qui aspirent à un cadre de vie adéquat.

Dans un contexte d’intégration sociale, la politique de la ville doit permettre d’aménager

les quartiers les plus défavorisés, tout en supprimant les quartiers précaires. Cela doit partir de
la réhabilitation des logements qui porte sur l’aménagement des espaces collectifs et le
développement des équipements de quartiers. Les interventions s’élargissent ensuite pour
englober, dans une politique de développement social des quartiers, un ensemble d’actions
spécifiques en faveur de l’insertion économique des jeunes, de l’emploi de proximité, ou pour
la prévention de la délinquance. C’est une politique globale qui s’étend par la prise en compte
du rôle joué par l’institution scolaire (qui doit être dotée de moyens supplémentaires surtout
pour ce qui concerne les établissements situés dans des quartiers défavorisés).

Cette politique doit s’exercer dans un cadre contractuel, liant par des engagements
réciproques pluriannuels de l’Etat, les communes, mais également les opérateurs du logement
social. La mise en œuvre des contrats privés de construction de logements modernes favorise
également la concertation avec la population concernée par ces différents projets et
l’intervention de nouveaux acteurs locaux, dont les associations socio-éducatives.

139
Parallèlement, elle reflète les priorités accordées, successivement, à l’action vers les quartiers
en difficulté, à la prise en compte de la ville tout entière puis à une vision de la structuration
de l’espace étendue de l’agglomération sur les limites de la commune.

5-2-3-L’insécurité urbaine
Habiter un quartier pauvre contribue à augmenter les risques d’insatisfaction de ses
habitants. Ce sont souvent les lieux les moins attractifs qui subissent des nuisances, des
dégradations, des vols et souffrent d’insécurité. La perception de la dangerosité d’un quartier
constitue même l’incitation la plus forte à déménager et contribue ainsi à la ségrégation (PAN
KE SHON, 2009).

Schéma 3 : Cadre conceptuel du développement de l’insécurité et de l’inaccessibilité dans

les différents quartiers enquêtés

Forte demande Absence de voies

d’infrastructures de mobilité d’interconnexion des
quartiers

Rallongement des circuits

de déplacement

Utilisation des pistes

souvent ombragées comme
des raccourcis

Inaccessibilité de certains Développement de

quartiers à certaines heures l’insécurité grandissante

SOURCE : KOFFI K. Hervé, 2015

La forte mobilité de population qui induit une croissante demande en infrastructures et

le mauvais entretien de celles existantes, conduit les populations à utiliser les pistes (souvent
ombragées pendant la nuit) comme des raccourcis pour joindre leurs locaux. Cela est dû au

140
fait à l’absence de voie d’interconnexion des quartiers (l’exemple de la Zone Industrielle,
Tollakouadiokro, etc. qui n’ont qu’une entrée et sortie principale). Cela a pour corollaire le
rallongement des circuits de déplacements des populations. Ainsi, ces derniers pâtissent de
l’insécurité grandissante (surtout après la crise de 2002 où le désarmement n’a pas été effectif
sur l’ensemble du territoire ivoirien) à des heures reculées dans la nuit (entre 20 h du soir et
5 h 30 du matin).

Le résultat c’est que ces quartiers qui sont dans une position d’isolement de la première
couronne de la ville, inaccessible, tout d’abord par l’insuffisance des infrastructures qui
provoque par la suite le sentiment d’insécurité. De plus, il n’existe pas d’éclairage public sur
les pistes de circulation qui permettent d’accéder en tout lieu à ces quartiers (Photo 10).

Photo 10: Piste de connexion Zone-Municipal vue de jour et de nuit

Cliché de KOFFI K. Hervé,

2015
A l’échelle de la ville de Bouaké, la situation sécuritaire est dégradée, du fait de la longue
crise durant laquelle Bouaké a constitué la base de la rébellion. 4 % des ménages interrogés
affirment être en sécurité. Dans une certaine mesure, 72 % sont dans le doute, contre 24 % qui
affirment être dans une situation d’insécurité.

141
 Graphique 12: Etat de la sécurité de la ville de Bouaké
SECURISE
4%
FAIBLE
24%

MOYEN
72%

SOURCE : Nos enquêtes, 2015

A l’échelle des onze quartiers enquêtés, les informations recueillies auprès des ménages
permettent de dire que seuls les quartiers Gonfréville, Kennedy et Idessa dont les ménages ont
soutenu être dans un état de sécurité. En effet, ces quartiers dits sécurisés sont des cités
restreintes (Gonfréville et Idessa). Gonfréville a été construit pour loger les ouvriers de
l’usine textile Gonfréville. Ainsi, à Gonfréville, c’est une certitude, par contre à Idessa, la
proximité de Sokoura suscite des inquiétudes.

Ahougnansou, Air France, Dar-Es-Salam, Koko et Zone Industrielle relèvent des

inquiétudes, mais Koko accuse un niveau de sécurité très faible eu égard son positionnement à
limite du centre-ville. Toutefois, Air France et la Zone rencontrent des problèmes de sécurité.
On note souvent des agressions et des vols par moment. Les informations relatives aux
sentiments d’insécurité et de sécurité des ménages sont inscrites dans la matrice ci-dessous.

142
Tableau 14: Etat de la sécurité à l’échelle des quartiers de Bouaké en 2015
Sentiments Sentiments de Etat de sécurité des quartiers enquêtés
d’insécurité sécurité des Vols Agressions
des ménages ménages Faible Moyen Sécurisé

AHOUGNANSOU 12 2 2 - - 14 -

AIR FRANCE 8 17 - 3 7 18 -

BROUKRO 6 14 - - 3 17 -

DAR-ES-SALAM 9 39 - - 9 37 -

GONFREVILLE - 5 - - 0 0 5

IDESSA - 9 - - 0 9 -

KENNEDY - 6 2 - 0 4 2

KOKO 10 11 - - 15 6 -

MUNICIPAL 1 5 - - 1 5 -
TOLLA
KOUADIOKRO 1 7 1 - 1 7 -
ZONE
INDUSTRIELLE 11 19 10 5 11 19 -
SOURCE : Nos enquêtes, 2015

Ces informations sont quelque peu nuancées par celles recueillies auprès de la préfecture
de police et des sapeurs-pompiers de Bouaké. Les données reçues nous ont permis de faire
une synthèse de l’état de sécurité de la ville. En fait, ces dernières années (surtout depuis
2011) la situation criminogène générale s’est améliorée, mais on note quelques poches où l’on
relève des cas d’agression. Le paradoxe est que ce sont les quartiers situés à la lisière de la
première couronne qui pâtissent de l’insécurité. Ces quartiers concernent Koko (où les agents
de police reçoivent beaucoup de plaintes), N’Gattakro et Houphouët-ville. A ces quartiers il
faut ajouter ceux de Belleville, Broukro et Ahougnansou où l’on note quelques cas. En
complément, les quartiers extrêmes et difficiles d’accès comme Tollakouadiokro et une
extension du quartier Gonfréville en occurrence Niamien Akakro sont aussi exposés au
phénomène.

Les raisons évoquées font état des difficultés liées à l’absence de voies d’accès, ce qui fait
que les patrouilles ne durent pas et les interventions en cas d’agression ne peuvent se faire
dans le temps voulu. Ces difficultés sont aussi tributaires à l’absence d’électrification
publique sur les différents axes routiers qui mènent à ces quartiers. Cependant, on distingue
deux catégories de plaintes enregistrées en matière de droit pénal : les atteintes à l’intégrité
physique (peuvent avoir des effets meurtriers sur l’homme) et les atteintes aux biens

143
(concernent les vols de biens matériels). Les informations recueillies sont consignées dans le
tableau 15 ci-après.

Tableau 15: Etat de la sécurité à l’échelle de la ville de Bouaké en 2014

CATEGORIES DE PLAINTE CONTENUS CAS IMPACT
Vols à main armée 99 Grave
Vols avec violence sans armes 122 Moyen
ATTEINTE A L’INTEGRITE Vols avec armes blanches 48 Grave
PHYSIQUE Homicides volontaires pour voler ou à
l’occasion d’un vol 1 Grave
Viols 32 Grave
ATTEINTE AUX BIENS Vols 100 Moyen
MATERIELS
SOURCE : Préfecture de police de Bouaké, 2015

Dans le même cas, 5 % des interventions des sapeurs-pompiers, dans les cas d’urgence en
2014 ont concernés les agressions, généralement faites suite aux vols de motos. Et la plupart
des vols de motos sont en stationnement. Mais à cela il faut ajouter les victimes d’insécurité
routière. Là, les usagers de motos pâtissent énormément. Sur 600 cas recensés en 2014, il y a
eu 42 victimes qui ont perdu la vie. Les sapeurs-pompiers ont souligné que 75 % des urgences
en 2014 concernent les accidents de la route sans situation géographique particulière
(Préfecture de police et Sapeurs-pompiers, 2015).

Pallier à l’insécurité et favoriser une sainte accessibilité des quartiers riverains de la ville
seraient une situation de satisfaction pour les populations. Certes, avec le retour de
l’administration des efforts ont été faits pour réguler la situation sécuritaire de la ville, mais il
existe toujours des zones d’ombre qui méritent plus d’apports.

5-2-4-Le problème de l’assainissement

Dans la plupart des villes de l’intérieur, il n’existe pas d’infrastructures d’assainissement
des eaux usées domestiques, ce qui pose un réel problème environnemental. En effet, chaque
ménage gère selon ses propres moyens, les déchets liquides. Les eaux de douche sont souvent
éliminées dans un puits perdu et les autres dans les caniveaux ou dans la nature. Pour ce qui
concerne les excrétas, l’assainissement individuel est le système le plus répandu. Il est dominé
par les latrines traditionnelles.

144
 La dégradation de la voirie liée au ruissellement des eaux usées est aussi un facteur qui met
en mal le cadre sanitaire. Les pentes sont relativement élevées ainsi, la voie à ce niveau est
exposée aux eaux de ruissellement qui descendent vers le cours d’eau qui servent de limite
aux quartiers. Le climat étant favorable aux précipitations, on enregistre très souvent de très
fortes pluies entre mars et octobre et surtout septembre. Ces pluies sont source d’érosion et
constituent également l’une des principales causes de la stagnation des eaux qu’on observe sur
les voies de circulation.

Les quartiers sans système d’assainissement collectif concernent l’ensemble des quartiers
se trouvant à la périphérie de la ville. C’est l’exemple des quartiers Dar-es-salam, Tchèlèkro,
Broukro parmi tant d’autres (SORO, 2014). Les populations de ces quartiers majoritairement
situés à la périphérie de la ville, n’ont que les rues comme seuls moyens d’assainissement
collectif. La gestion inadéquate des eaux usées liée à l’insuffisance et à l’inadaptation des
infrastructures d’assainissement est susceptible d’influencer de façon négative aussi bien
l’environnement que la santé de l’être humain.

Ainsi, pour pallier à ces insuffisances dans la gestion du cadre sanitaire, le service
d’hygiène a pour rôle la sensibilisation et l’éducation de la population pour qu’elle ne jette pas
les eaux usées dans les caniveaux. En réalité, les eaux usées ne doivent pas être jetées dans le
cadre de vie ou même dans les caniveaux. Les caniveaux sont destinés à l’évacuation des eaux
pluviales. Le service d’hygiène a pour rôle de veiller à ce que les eaux usées ne débordent pas
de leur cadre de gestion. Il a également pour tâche d’amener les populations à effectuer
régulièrement les vidanges et à leur permettre de réaliser de bonnes infrastructures.

145
Chapitre 6 : STRATEGIE DE RESTAURATION DE LA VILLE
Le modèle de développement urbain, qu’a suivi Bouaké depuis sa création (forte
croissance démographique et expansion spatiale rapide) exerce de fortes contraintes sur les
conditions de mobilité des populations dans la ville, et constitue un défi pour les politiques
publiques.

L'inégale distribution des hommes, des services, des équipements et activité sur l’espace
urbain renforce les disparités, surtout concentrés dans le centre, le long des grandes artères et
autour de quelques pôles secondaires. L'emploi, même informel est une ressource inégalement
répartie dans la ville, facilement accessible pour certains, éloignée pour beaucoup.

La croissance rapide de la ville de Bouaké, ainsi que les modalités de cette croissance
constituent donc un défi pour les politiques publiques, et plus largement pour l'action de tous
les acteurs institutionnels, publics ou privés, qui interviennent dans la planification urbaine,
directement et indirectement, sur les conditions de mobilité des personnes, qu'il s'agisse de
migrations, de mobilités résidentielles ou de mobilités quotidiennes.

Après une présentation rapide des principales politiques et des principaux acteurs de
l'aménagement et du développement urbain de Bouaké, nous aborderons, dans ce chapitre,
successivement la politique de la rénovation urbaine, la politique du réaménagement de
l’espace urbain, et la politique du transport urbain, dans leurs interactions avec les pratiques
des habitants, puisqu’ils sont les premiers acteurs qui construisent la ville.

6-1-La rénovation urbaine

Pratiquer l’urbanisme, à l’échelle locale, c’est penser la ville. Il s’agit de contrôler
l’extension urbaine et périurbaine et de restaurer les quartiers anciens ou taudifiés. La gestion
de la croissance des villes vers les périphéries doit chercher à rendre plus aisée la circulation
dans les agglomérations par la construction des voies rapides de contournement, c’est-à-dire
de rocades et de périphéries (boulevards périphériques). La gestion des centres étant difficile,
cela doit passer par la rénovation urbaine. Il s’agit de construire de nouveaux bâtiments après
destruction des anciens ou de réhabiliter (restaurer l’habitat primitif) (BAVOUX, 2002).

Comme vue tout au long de la première partie de l’étude, la ville de Bouaké suivait une
dynamique dans un processus d’urbanisation. Cette urbanisation a connu une césure due à la
longue crise la Côte d’Ivoire durant plus d’une décennie. Ainsi, après cette crise, le paysage
urbain montre des défaillances sectorielles et cela appelle à une contribution de tous les

146
acteurs afin de rendre à la ville son lustre d’antan. Et cette restauration de la ville doit par
exemple passer par un réaménagement, une densification des zones déjà urbanisées et d’une
démolition suivie de construction pour l’utiliser équitablement au profit d’une mobilité de
population bien pensée.

6-2-Le réaménagèrent de l’espace urbain

La construction des infrastructures socioéconomiques n’a pas suivi l’accroissement rapide
de la population. De sorte que les équipements socio-collectifs sont insuffisants pour répondre
aux besoins, sans cesse, croissants de la population urbaine. Ceux qui existent font l’objet
d’une forte pression, d’où leur dégradation rapide. En témoigne l’état de dégradation des rues
de Bouaké dans la période de crise aiguë. Aussi, la faible intervention des urbanistes dans
l’aménagement de la ville du fait de leur exonération, le non-respect des plans d’urbanisme
expliquent le peu d’espaces réservés aux équipements collectifs tels que les écoles, marchés,
centres de santé, et l’absence de latrines publiques, d’espaces de jeux, de parcs et jardins.
Parfois les espaces réservés sont envahis par l’habitat précaire ou lotis et revendus à des
acquéreurs de terrains urbains à force d’attendre l’équipement prévu. Ainsi l’absence ou
l’insuffisance d’équipements nécessaires à une vie saine empêche-t-elle les populations de
s’épanouir pleinement.

Certes, d’importants travaux dans la reconstruction de la ville ont été faits depuis le retour
de l’administration après la crise. Qu’il s’agisse de la réhabilitation des infrastructures
routières, commerciales, scolaires, administratives, etc., et/ou la construction de nouvelles, le
problème axial dans l’évolution de la ville demeure : l’urbanisation s’appesantit davantage sur
l’espace rural.

C’est pourquoi, renforcer et penser l’aménagement de Bouaké suppose adapter la mise en

place des équipements aux réelles motivations et besoins de la population. La ville est vaste,
donc le plan d’urbanisme doit être revu. Il doit s’appuyer sur un modèle vertical et non
horizontal. Les équipements, surtout routiers doivent permettre aux quartiers de se
communiquer. Une densification de l’existant est une option pour pallier à ces insuffisances
dans le contrôle des limites de la ville.

6-3-La densification des zones déjà urbanisées

L’étalement urbain et la consommation d’espace résultent de plusieurs causes
cumulatives. Ces phénomènes s’expliquent notamment par l’insuffisance et l’inadaptation de

147
l’offre par rapport à la demande de logements dans la ville et par une propension des
constructions à la périphérie au détriment de l’intensification et du renouvellement du noyau
urbain, essentiellement pour des raisons de faisabilité financière et de faiblesse d’une offre
foncière adaptée. Cette périurbanisation aboutit à un allongement des déplacements, à une
hausse des coûts de transport, à une diminution et un mitage des espaces naturels et agricoles
et à l’irréversibilité quasi systématique de l’imperméabilisation des sols.

La lutte contre le mitage urbain est un des axes majeurs de la ville de Bouaké. Elle doit
contribuer à la prise de mesures pour renforcer tout d’abord les obligations des schémas de
cohérence de l’espace urbain et des plans locaux d’urbanisme (PLU) en matière d’analyse de
la consommation d'espaces naturels ou agricoles et prévoit également que les PLU devront
intégrer une analyse des capacités de densification dans les schémas d’urbanisme. La
réflexion sur la démolition urbaine à un renouvellement urbain est un supplément de la
politique de densification urbaine. Ainsi, la démolition doit être explorée comme une
condition à la réalisation de grands projets modernes, une conséquence de l’insécurité
foncière, un préalable à l’implantation de grands équipements urbains, un outil de
redéveloppement et comme une opportunité de reconstruction suite à la crise. La
reconstruction en hauteur des zones urbanisées est certes couteuse en termes de finance, mais
une mesure adaptative à l’urbanisation latérale et horizontale.

6-4-La politique du transport urbain de Bouaké

Dans le souci de contribuer à l’amélioration de l’offre de transport en commun, la ville de
Bouaké doit entrevoir de relancer son réseau d’autobus qui évoluera progressivement sur des
lignes directrices de pénétration des zones périphériques vers le centre-ville. Les taxis-motos
n'auront pour rôle que de ratisser tous les quartiers enclavés pour transporter les usagers vers
les grands carrefours, les grands axes et les points d'arrêt de la SOTUB. Toutes les têtes de
ligne et tous les points d’arrêt des taxis collectifs jouent aussi un rôle important dans la
complémentarité intermodale parce que c’est presque aux mêmes endroits que s’organisent
aussi les têtes de ligne des taxis-motos à partir desquelles se fait le relais de transport des
usagers vers les destinations finales quel que soit l’état de la rue. Par ailleurs, il faut soutenir
et faire la promotion des tricycles dont leur innovation permet facilement le transport des
marchandises et de biens personnels.

148
6-5-Synthèse des recommandations
Pour faire face à ce problème de l’environnement, des objectifs doivent être fixés, à savoir
déplacer les quartiers d’habitat précaire des sites inappropriés en respectant les droits et les
biens des personnes, développer la formation en assainissement, assainir le cadre de vie des
populations pour garantir la lutte contre la pollution et la dégradation de l’environnement et
promouvoir au niveau des individus une meilleure connaissance des interrelations population
- environnement - développement.

149
Conclusion
Les différentes perceptions sur les zones d’ombres de la mobilité de la population et les
projections faites répondent à la nécessité de mieux intégrer et inscrire les stratégies
d’habitabilité et de conservation du domaine urbain dans le cadre des objectifs plus larges du
développement durable global, de façon à appuyer les initiatives publiques et privées visant à
préserver et à renforcer la qualité de l’environnement urbain.

C’est une approche fondée sur le paysage urbain pour identifier, conserver et gérer les
espaces dans le cadre urbain plus large, prenant en considération l’organisation et les liaisons
spatiales et leurs caractéristiques, ainsi que les valeurs politiques, sociales, culturelles et
économiques qu’ils incarnent.

Dans ce contexte d’insuffisances généralisées, les distances de déplacements s’allongent et

le système de transport urbain a bien des difficultés pour proposer une desserte équitable de
l’espace sous un angle d’intégration urbaine des quartiers purement dépendants du noyau
urbain et pour suivre l’évolution du périmètre urbain. Par conséquent, les besoins de mobilité
sont de plus en plus importants et les demandes des services de base de moins en moins bien
satisfaits.

Une telle approche tient compte des impératifs qui guident les politiques et la gestion des
différentes parties prenantes : les acteurs publics et privés intervenant à l’échelon local,
régional et national dans le processus de développement de la ville de Bouaké.

Cependant, la prise en compte et la faisabilité de ces mesures incombent aux dirigeants

locaux et acteurs au développement urbain durable. C’est pourquoi, sur la foi de la
considération de ces problèmes identifiés et mesures émises, nous accordons un point
d’honneur à notre hypothèse émise, selon laquelle la mise en œuvre d’une politique urbaine
de mobilité adéquate peut impulser le développement urbain durable de Bouaké.

150
CONCLUSION GENERALE
Bouaké est une ville qui connaît, depuis sa création, un développement spatial en perpétuel
dynamique liée à une importante croissance démographique. La rapidité avec laquelle ces
mutations se sont produites a pris de court la puissance publique et mis à mal les efforts des
collectivités en termes de planification urbaine en général, de création d’infrastructures et
d’équipements publics, mais aussi d’acheminement des services de base.

La croissance rapide et non régulée des dernières décennies a transformé Bouaké en une
vaste agglomération vulnérable, inégalitaire, dont les services de base ne couvrent pas toutes
les populations qui sont contraintes de s’auto-organiser. Des poches d’habitats spontanés
entourant les quartiers huppés (Municipal, Kennedy, Maroc, Air France II et III), éloignés du
centre-ville semblent se constituer, à cause de la contiguïté, les extensions des zones
résidentielles de hauts et moyens revenus.

De ce fait, la mobilité de la population s’avère problématique à Bouaké, et les populations

les plus exposées au dysfonctionnement du système urbain sont celles qui résident dans les
zones urbaines moins favorisées ou les plus excentrées par rapport au centre-ville. Pour
étudier les conséquences de l’insuffisance de l’offre de solvabilité sur les conditions de la
mobilité des populations, une enquête-ménage a été menée auprès des chefs de ménages au
sein de 11 quartiers. Les résultats de cette enquête montrent que ces insuffisances, loin de
pousser les populations au repli sur des pratiques spatiales de proximité, les amènent plutôt à
expérimenter des stratégies d’adaptation qui sont en faveur de la mobilité.

Dans ce mécanisme, l’importance du motif de déplacement, des modes de transport choisis

et la distance de déplacements sont les principaux critères retenus dans les ménages pour
bénéficier des moyens d’accès aux ressources et au lieu d’habitation. En complément à cette
stratégie d’accès sélectif aux déplacements, la pratique de la marche à pied et l’utilisation des
taxis-motos constituent une autre solution pour contourner le problème du manque de l’offre
de transport. Toutes ces idées ont été construites autour des hypothèses vérifiées à la fin des
différentes parties de ce travail de recherche orienté sur la mobilité de la population.

En somme, face à la relégation spatiale et aux difficultés observées, il apparaît que des
suggestions soient faites pour réduire les effets de la mobilité des populations sur l’espace
urbain et opter pour une intégration urbaine bien définie.

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160
TABLE DES ILLUSTRATIONS
Liste des cartes
Carte 1: Présentation de la ville de Bouaké.............................................................................. 67
Carte 2: Répartition de la population urbaine de Bouaké en 2014........................................... 70
Carte 3: Répartition des chefs de ménages enquêtés par quartiers choisis de Bouaké en 2014
.................................................................................................................................................. 79
Carte 4 : Représentation de la ville de Bouaké avant 1960 ...................................................... 84
Carte 5: Représentation de la ville de Bouaké entre 1960 et 1980 .......................................... 86
Carte 6 : Représentation de la ville de Bouaké à partir de 2000 .............................................. 88
Carte 7: Synthèse de la croissance urbaine de Bouaké ............................................................ 89
Carte 8: Représentation du cadre sanitaire à l’échelle des quartiers de la ville de Bouaké ... 104
Carte 9: Représentation des sens de circulation dans la ville de Bouaké ............................... 110
Carte 10: Représentation des équipements et de la fonction urbaine de Bouaké ................... 115
Carte 11: Représentation de la voirie de la ville de Bouaké .................................................. 126
Carte 12: Ceinture de circulation souhaitée ........................................................................... 136

Liste des schémas

Schéma 1 : La démarche méthodologie générale de la recherche……………...……….……61

Schéma 2 : Fonction urbaine de Bouaké…………………………………………………….111

Schéma 3 : Cadre conceptuel de du sentiment d’insécurité et de l’inaccessibilité des
quartiers……………………………………………………………………………………...140

Liste des tableaux

Tableau 1 : récapitulatif des variables relatives à la population .............................................. 50
Tableau 2: Récapitulatif des variables relatives à la croissance urbaine .................................. 51
Tableau 3: Récapitulatif des variables relatives à la mobilité de population ........................... 52
Tableau 4 : Récapitulatif des variables relatives à l’identification des problèmes et les actions
.................................................................................................................................................. 53
Tableau 5: Les informations relatives à notre échantillon ....................................................... 57
Tableau 6: Récapitulatif des ménages à enquêter .................................................................... 58
Tableau 7: Tableau synoptique de l’approche théorique et méthodologique ........................... 63
Tableau 8 : Groupe d’âges de 0 à 19 ans.................................................................................. 74
Tableau 9: Groupe d’âges de 20 à 64 ans................................................................................. 74

161
Tableau 10: groupe d’âges de 65 ans et plus ............................................................................ 75
Tableau 11: Production foncière urbaine de Bouaké depuis sa création .................................. 92
Tableau 12: Répartition des ménages par motif de déplacement ............................................. 99
Tableau 13: Synthèse de l’utilisation des modes de déplacement à Bouaké ......................... 120
Tableau 14: Etat de la sécurité à l’échelle des quartiers de Bouaké en 2015 ......................... 143
Tableau 15: Etat de la sécurité à l’échelle de la ville de Bouaké en 2014 ............................. 144

Liste des graphiques

Graphique 1: Croissance de la population urbaine de Bouaké (1965-2014)............................ 69
Graphique 2: Répartition de la population urbaine de Bouaké par nationalité et par ethnies .. 71
Graphique 3: Pyramide des âges de la population de Bouaké en 2014 .................................... 76
Graphique 4: Composition de la population de la ville de Bouaké selon le niveau d’instruction
.................................................................................................................................................. 77
Graphique 5: Composition de la population de la ville de Bouaké selon le niveau d’instruction
.................................................................................................................................................. 78
Graphique 6: Evolution des surfaces urbaines de Bouaké jusqu’à l’indépendance ................. 83
Graphique 7: Corrélation entre l’espace urbanisé et l’évolution de la population urbaine de . 90
Graphique 8: Représentation des ménages par choix du lieu d’habitation des ménages ......... 98
Graphique 9: Représentation du cadre sanitaire à l’échelle de la ville de Bouaké ................ 102
Graphique 10: Représentation des motifs de déplacement quotidien dans l’aire urbaine de . 118
Graphique 11: Répartition des chefs de ménage par moyens de transport utilisés ................ 122
Graphique 12: Etat de la sécurité de la ville de Bouaké......................................................... 142

Liste des photos

Photo 1: Habitat en pleine construction sur un cours d’eau à Dar-es-salam ............................ 93
Photo 2: Habitat construit sur une zone irrégulière à l’entrée de Tollakouadiokro ............... 101
Photo 3: Les eaux usées qui coulent dans les rues à Dar-Es-Salam ....................................... 103
Photo 4: Dépôt d’ordures ménagères en plein marché de la Zone ......................................... 106
Photo 5: Fumée de l’usine Gonfreville au-dessus de Tollakouadiokro ................................. 106
Photo 6: Utilisation du gaz butane comme carburant à Bouaké ............................................ 107
Photo 7: L’axe Tollakouadiokro-Dar-Es-Salam en phase de dégradation ............................. 124
Photo 8: Les taxis-motos en attente de la clientèle à la Zone ................................................ 128
Photo 9: Une forme de ségrégation sociale et spatiale urbaine observée à Bouaké ............... 139
Photo 10: Piste de connexion Zone-Municipal vue de jour et de nuit ................................... 141

162
ANNEXES
Questionnaires adressés aux chefs de ménages de la ville de Bouaké
ANNEXE 1 : Questionnaire
Numéro de fiche…………………………………………………………………………………
Date………………………………………………………………………..…………….………
Chef de ménage………………………………………………………………………………….
Contact…………………………………………………………….…………………………….
Quartier……………………………………………………………………….…………………
Durée…………………………………………………………………………….………………

I-Image sur l’identité des ménages

1-Age……….Ethnie……………………..Nationalité……………………………Religion…....
2-Niveau d’instruction………………………………… Situation matrimoniale.………………
3- Type d’habitat.………….……....Propriété………………….Nombre de pers/ménage……..
4-Motif du choix du lieu d’habitation……………...……………………………………………
5-Où étiez-vous avant d’aménager ce quartier ?...........................................................................
6-Pourquoi l’avez-vous quitté ?....................................................................................................
7-Quand avez-vous aménagé ce quartier ?...................................................................................
8-Pourquoi avez-vous choisi ce quartier ?....................................................................................
9-Comment trouvez-vous votre cadre d’habitation ?……………………………..……………..
10-Avez-vous des difficultés pour sortir de votre quartier ? ………………Si oui évoquer les
raisons…………………………………………………………………………………Heure…..
11- Avez-vous des difficultés pour regagner votre quartier ? ………………Si oui évoquer les
raisons…………………………………………………………………………………Heure….
12-Alors quel est le niveau de sécurité dans votre quartier ?........................................................

II-Image sur la profession

1- Statut professionnel……………………………Profession……..…………… Mensualité.....
2-Nbre de jour de travail/semaine.…………..Temps de travail/jour……………………...……
3- Situation du lieu de travail……………………………………Distance..…………...……….

163
III-Les modes de déplacement
1-Les modes doux : Marche Poussette Vélo Autre….……………………………
2-Les modes alternatifs : Auto Deux roues motorisées Autre…………………...……
3-Les modes collectifs : Taxis Car Bus Train A Covoiturage A Autre……...…
u u
IV-Les moyens de déplacement t t
r r
Marche pédestre
e e
Charrette
Vélo
Tricycle
Moto
Taxis-motos
Taxis
Camion
Bus
Autre………………………………………………………………………………………..........

V-Les motifs de déplacement

N° Motifs de déplacements Départ Retour Tps Aller Tps Retour Cumul
1 Visites
2 Travail
3 Se déplacer dans le cadre du travail
4 Aller au marché
5 Sport et loisir
6 Démarches ou courses
7 Accompagner quelqu’un
8 Raison de santé
9 Religion
10 Aller à l’école
11 Autre ( )

164
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 2
SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................................. 3
AVANT-PROPOS ..................................................................................................................... 5
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. 6
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 7
1-Intérêt du sujet..................................................................................................................... 9
2- Cadre spatial du sujet ......................................................................................................... 9
REVUE DE LA LITTERATURE ............................................................................................ 11
1-Mobilité de population et développement local ............................................................ 11
2-Mobilité de population et dynamique de l’occupation du sol ....................................... 20
3-Les champs d’application de la mobilité de population................................................ 25
APPROCHE DEFINITIONNELLE ......................................................................................... 36
1-Mobilité ............................................................................................................................. 36
2-Population ......................................................................................................................... 38
3-Ville................................................................................................................................... 39
4-Développement ................................................................................................................. 41
5-L’environnement urbain.................................................................................................... 43
6-Le paysage urbain ............................................................................................................. 45
PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 47
LES OBJECTIFS ..................................................................................................................... 49
1-L’objectif général .............................................................................................................. 49
2-Les objectifs spécifiques ................................................................................................... 49
LES HYPOTHESES ................................................................................................................ 49
1-L’hypothèse générale ........................................................................................................ 49
2-Les hypothèses spécifiques ............................................................................................... 49
LES VARIABLES D’ANALYSE ........................................................................................... 50
1-Les variables relatives à la population .............................................................................. 50
2-Les variables relatives à la croissance urbaine ................................................................. 50
3-Les variables relatives à la mobilité de population ........................................................... 51
4-Les variables relatives à l’identification des problèmes et les actions à mettre en œuvre
pour le développement urbain adéquat................................................................................. 52
METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE ............................................................................ 54

165
 1-Les techniques de collecte de l’information ..................................................................... 54
1-1- La recherche bibliographique et les sources de documentation ............................... 54
1-2-Les documents cartographiques................................................................................. 54
1-3-Les données statistiques............................................................................................. 55
2-L’observation directe ........................................................................................................ 55
2-1-L’échelle de la ville ................................................................................................... 55
2-2-L’échelle de quartier .................................................................................................. 55
2-3-L’échelle des ménages ............................................................................................... 55
3-L’entretien et l’enquête de terrain ..................................................................................... 56
3-1-L’entretien ................................................................................................................. 56
3-2-L’enquête de terrain ................................................................................................... 56
4-Choix de l’échantillon ....................................................................................................... 57
5-Le traitement de l’information .......................................................................................... 59
5-1-Le traitement statistique................................................................................................. 59
5-2-Le traitement cartographique ......................................................................................... 59
5-3-Le traitement qualitatif .................................................................................................. 59
6-Les difficultés et les limites de l’étude ............................................................................. 62
Première partie : DYNAMIQUE DE LA POPULATION ET CROISSANCE URBAINE .... 64
Introduction .......................................................................................................................... 65
Chapitre 1 : LA DYNAMIQUE DEMOGRAPHIQUE ........................................................... 66
1-Etude de la population de Bouaké .................................................................................... 66
1-1-Histoire de la ville de Bouaké.................................................................................... 66
1-2-Présentation de la ville de Bouaké ............................................................................. 67
1-3-Les étapes de la croissance démographique de la ville de Bouaké ........................... 67
1-4-La répartition de la population sur l’espace urbain de Bouaké ................................. 69
1-5-Caractéristique de la population ................................................................................ 70
Chapitre 2 : LA CROISSANCE URBAINE ............................................................................ 81
2-1-L’urbanisation de la ville de Bouaké ............................................................................. 81
2-1-1-La ville depuis l’époque coloniale ......................................................................... 82
2-1-2-De 1960 à 1980 ...................................................................................................... 84
2-1-3-De 1980 à 2000 ...................................................................................................... 87
2-1-4-A partir de 2000...................................................................................................... 87
2-1-5-Synthèse de la croissance urbaine de Bouaké ........................................................ 88

166
 2-2-La production du foncier urbain de Bouaké .................................................................. 90
2-2-1-Les lotissements faits avant 1980 ........................................................................... 91
2-2-2-Les lotissements faits après 1980 ........................................................................... 91
2-3-Les caractéristiques de l’urbanisation de Bouaké.......................................................... 92
Conclusion ............................................................................................................................ 94
Deuxième partie : ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA MOBILITE DE LA POPULATION
.................................................................................................................................................. 95
Introduction .......................................................................................................................... 96
Chapitre 3 : CHOIX DU LIEU D’HABITATION................................................................... 97
3-1-Motifs du choix du lieu résidence.................................................................................. 97
3-2-Lieu de provenance des migrants .................................................................................. 98
3-3-L’état du cadre de vie .................................................................................................... 99
3-3-1-La prolifération des quartiers spontanés............................................................... 100
3-3-2-L’aspect sanitaire urbain de Bouaké .................................................................... 102
3-3-3-La pollution observée dans le paysage urbain de Bouaké .................................... 105
Chapitre 4 : LES DEPLACEMENTS INTRA-URBAINS .................................................... 109
4-1-La perception sur les déplacements urbains de Bouaké .............................................. 109
4-2-Les fonctions urbaines de Bouaké ............................................................................... 111
4-2-1-La fonction administrative de la ville de Bouaké ................................................. 112
4-2-2- La fonction éducative de la ville de Bouaké ....................................................... 112
4-2-3- La fonction sanitaire de la ville de Bouaké ......................................................... 113
4-2-4- La fonction industrielle de la ville de Bouaké..................................................... 113
4-2-5- La fonction marchande de la ville de Bouaké ..................................................... 113
4-2-6- La fonction communicative de la ville de Bouaké .............................................. 113
4-2-7- La fonction sportive et socioculturelle de la ville de Bouaké ............................. 114
4-3-Les motifs de déplacements ......................................................................................... 116
4-4-Les modes de déplacements urbains de Bouaké .......................................................... 119
4-4-1-Le mode doux ....................................................................................................... 119
4-4-2-Le mode alternatif ................................................................................................ 120
4-4-3-Le mode collectif .................................................................................................. 120
4-5-Les moyens de déplacements ...................................................................................... 121
4-6-Les transports urbains de Bouaké ................................................................................ 122
4-6-1-Transports et circulation dans l’agglomération de Bouaké .................................. 123
4-6-2-Les taxis-motos, une offre particulière ................................................................. 127

167
 Conclusion .......................................................................................................................... 129
Troisième partie : IDENTIFICATION DES REELS PROBLEMES DE LA VILLE ET LES
DOMAINES D’INTERVENTION ........................................................................................ 130
Chapitre 5 : PERCEPTION SUR LES REELS PROBLEMES LIES A LA MOBILITE DE
LA POPULATION QUI IMPACTE LE PAYSAGE URBAIN ............................................ 132
5-1-Les problèmes d’ordre général .................................................................................... 132
5-1-1-Les problèmes de l’environnement urbain ........................................................... 132
5-1-2- Le problème foncier ............................................................................................ 133
5-1-3- La voirie urbaine ................................................................................................. 134
5-1-4- Les transports urbains.......................................................................................... 136
5-2-Les problèmes sectoriels .............................................................................................. 137
5-2-1-Le mitage .............................................................................................................. 137
5-2-2-La ségrégation sociale et spatiale ......................................................................... 138
5-2-3-L’insécurité urbaine.............................................................................................. 140
5-2-4-Le problème de l’assainissement.......................................................................... 144
Chapitre 6 : STRATEGIE DE RESTAURATION DE LA VILLE ....................................... 146
6-1-La rénovation urbaine .................................................................................................. 146
6-2-Le réaménagèrent de l’espace urbain .......................................................................... 147
6-3-La densification des zones déjà urbanisées ................................................................. 147
6-4-La politique du transport urbain de Bouaké ................................................................ 148
6-5-Synthèse des recommandations ................................................................................... 149
Conclusion .......................................................................................................................... 150
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................ 151
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 152
TABLE DES ILLUSTRATIONS .......................................................................................... 161
Liste des cartes ................................................................................................................... 161
Liste des schémas ............................................................................................................... 161
Liste des tableaux ............................................................................................................... 161
Liste des graphiques ........................................................................................................... 162
Liste des photos .................................................................................................................. 162
ANNEXES ............................................................................................................................. 163
Questionnaires adressés aux chefs de ménages de la ville de Bouaké ............................... 163
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 165

168