Navigazione 150 uean ote =r, © : ow? ty "ty oe “eos rehan oe eo ~ wt GPS - Sogmento Spaziale La figura mostra la costllazione del satelit in orbitaattorno alla Tera. 11GPS (Giobal Positioning System) @ i sistema di radionavigazione USA che consente di determinare la posizione tidimensionale di un punto: lattudne, lngitudine ed alitucie, con precsione meticae fomisce un ori accurato al nanosecondo su tutto il Globo. Comrende tte segment: 1. Segmento spazile ~ Una costllazione i almeno 24 satel distribu in 6 pian orbital incinat di §5° dallEquatore a circa 20.200 km di alitudie, con un periodo di rivoluzione di 12 ore. Alfttobre 2017 i sateliti operativi sono 31. 2, _Segmento di contrala~ Stazioni di monitoraggio ecorreione sulla Tera, 3, _Ricevtori che dai segnal dei satel calolano la propria posiione e ratio, Fonte: www gps.gov - USA m6 Navigazione 6.1 La Terra compie due movimenti principali: uno attorno al proprio asse, ‘A) Rotazione e Rivoluzione B) Traslazione e Precessione ) Nutazione e Rotazione D) Precessione e Nutazione La Terra ha due movimenti prineipali: Rotazione e Rivoluzione; il primo causa l'alternarsi del giorno e della notte, il secondo il susseguirsi delle stagioni Le risposte B), C) e D) riportano altri movimenti secondari: la precessione degli equinozi e la nutazione. La Terra compie un movimento di Rotazione attomo al proprio ass, il cui effetto & Palterarsi del giomo e della notte Questo movimento & percepito da un osservatore sulla Terra stessa come moto apparente del Sole attorno alla Terra. ‘Contemporaneamente la Terra ruota anche attoro al Sole, percorrendo un orbita ellittca a bassa eccentricta di cui il Sole ‘occupa tno dei fuochi. I! movimento, detto di Rivoluzione, ha durata di poco pitt di un anno (anno solare = 365 giomi, S ore, 40 minuti e 46 secondi) e avviene alla velocita media di 29,8 km/s, Si chiama piano dell’Ectittica il piano che contiene I'orbita ed il Sole stesso. L’asse di rotazione della Terra non é perpendicolare all’Eclitica ma inclinato di 66° 33° rispett al piano dell eclittica (0 23° 27” rispetto alla perpendicolare) ed é questinclinazione a dar origin alle stagioni E stato Niccolo Copemico, astronomo, giurista ¢ medico polacco (1473-1543), propugnare Ie erin elioentica: a Tera che rota ator a Soe © non vieevesa, come itn nella tora geocentia i Tlomeo. Git nel'antchit vt farono sostnitor del eliocentrismo: ra quest Ereclie Pontico (V sccolo AC) e Arstarc di Samo (II AC). Prevalse poi il sistema geocentric supportato dala teologiacattolica medioevale, che con questo potov conlire luni pas delle Sarre Seritue Il libro di Copermico "De revolutinibus Orbium Coelestum” dedicat l papa Paolo I, fu mess allindie nel 1615, ma ‘rma le teorie si erano diffe e avevano trovato un valido sostenitore in Galileo Galil, 6.2 Che cosa & I'asse di rotazione terrestre? ‘A) E un asse immaginario attorno al quale la Terra compie il movimento di rivoluzione B) E un asse immaginario attorno al quale la Terra compie il movimento di rotazione C) Un asse immaginario perpendicolare all'Eclittica attorno a cui la Terra compie il movimento di rivoluzione D) Un asse immaginario perpendicolare all’Eclitica attorno a cui la Terra compie il movimento di rotazione Easseimmaginario attra al quale ruota la Terra ‘movimento dirivoluione(risposte e C)aevene attorno al Soe; asse nom &perpendicolare all elitica (Ce D) L’asse di rotazione terestre, inclinato di 66° 33° rispeto al piano dell’Eclitica, si mantiene sensibilmente parallelo a se stesso durante il movimento di rivoluzione. La sua inclinazione subisce piccole variazioni rilevate dagli astronomi, le quali danno luogo alla precessione degli equinozi, alla nutazione, e ad altri moviment La precessione degli equinozi é conseguenza di un movimento conico o‘atrottola’del’asse terestre, Altri moti provocano Ja variazione dell’eccentricita del! orbit, 1o spostamento della linea che congiunge I"afelio con il pe Infine la Terra, come tuto il sistema Solare, ¢ in movimento verso la Costellazione di Ercole. 6.3 Come vengono determinati sulla superficie terrestre i Poli geografici? ‘A) Dallintersezione tra 'asse di rotazione terrestre con la superficie terrestre B) Dalla congiungente Zenit-Nadir e dallintersezione che quest!ultima forma con la superficie terrestre C) Dai due punti della superficie terrestre dove convergono le isogone D) Dalfintersezione tra un asse immaginario parallelo a quello solare passante per il centro della Terra e la superficie terrestre Si chiama Zenit intersezione della perpendicolare al plano dell'orizzonte dell'osservatore con l'emisfero celeste: il unto in verticale sopra Uosservatore. Il punto diametralmente opposto si chiama Nadir. Zenit e Nadir (risposta B) sono relativi all osservatore; le isogone (C) sono le linee che congiungono punt di egual declinazione magnetica e convergono ai Poli magneticl; una retta paraliela all'asse solare (D) a causa della rotazione della Terra definirebbe sulla superficie terrestre due circonferenze. 6.4 Quale segno prendono convenzionalmente i Poli geografici ‘A) II polo geografico rivolto verso la Stella Polare prende convenzionalmente segno (+) o Est, mentre quello diametraimente opposto prende segno (-) 0 Ovest B) I polo geografico rivolto verso la Stella Polare prende convenzionalmente segno (+) 0 Nord, mentre quello diametralmente opposto prende segno (-) o Sud C) II polo geografico rivolto verso lo Zenit prende convenzionalmente segno (+) 0 Est, mentre quello diametralmente opposto prende segno Ovest imNavigazione D) I polo geografico rivolto verso il Nadir prende convenzionalmente segno (+) 0 Est, mentre quello diametralmente opposto prende segno (-) 0 Ovest Zenit e Nadir (risposte Ce D) sono relativi all'osservatore; e, per definizione, il Polo verso la Stella Polare é il Nord (A). 6.5 Quale & la definizione di latitudine? ‘A) Luogo della superficie terrestre in cui siriscontra la stessa Declinazione magnetica B) Luago della superficie terrestre in cui si riscontra lo stesso Isogonismo C) Distanza di un punto dall'equatore misurata in gradi da 0° a 90°Est e da 0° a 90°Ovest ) Distanza di un punto dallequatore misurata in gradi da O° a 90°Nord e da 0° a 90°Sud Si definisce latitudine la distanza angolare di un punto dall'Equatore, corrispondente alla misura in gradi dell’arco di ‘meridiano compreso tra il parallelo passante per il punto ¢ l'Equatore, come dice la risposta D). Le risposte A) e B) sono relative al magnetismo terrestre; la distanza dall'Equatore (C) é data non in gradi Est o Ovest, ma in gradi Nord e Sud La latitudine, indicata dagli astronomi con la lettera greca , pud essere determinata misurando col sestante l'elevazione sull’orizzonte di un astro, ad esempio la Stella Polare o il Sole. 11 significato etimologico di latitudine (larghezza) longitudine (lunghezza) risale all’epoca in cui si riteneva la Terra piana ¢ di forma oblunga: pit estesa in lunghezza (nella direzione della longitudine E <> W) che in larghezza (direzione N +> §) 6.6 Qual & il valore della latitudine dei Poli geografici? ‘A) 0° al Polo Nord e 180° al Polo Sud B) 0° al Polo Nord e 0° al Polo Sud C) 90° al Polo Nord e 90° al Polo Sud ) Poiché corrisponde ad un punto, non ha dimensioni 6.7 Che cosa é rEquatore? ‘A) Una circonferenza massima ottenuta sulla superficie terrestre facendo passare su quest ultima un piano ideale perpendicolare all'asse congiungente i punti Zenit-Nadir e passante per il centro della Terra B) E una circonferenza massima ottenuta sulla superficie terrestre da un piano ideale secante perpendicolare all'asse terrestre e contenente il centro della Terra ©) E illuogo dei punt della superficie terrestre che hanno la stessa deciinazione magnetica di valore 0° D) E una circonferenza massima ottenuta sulla superficie terrestre facendo passare su quest'ultima un piano ideale che contiene IEcltica e che passa per il centro della Terra L'Equatore divide la Terra in due emisferi: Nord o Boreale, Sud o Austral. La A) utilizza Zenit e Nadir e non l'asse terrestre o i Poli; la C) é relativa al magnetismo; le linee con declinazione ‘magnetica nulla si chiamano agone; l'intersezione tra la superficie terrestre ed il piano che contiene I'Eclittica (D) 2 continuamente variabile a causa della rotazione terrestre. 6.8 Che cosa sono | paralleli? ‘A) Sono dei cerchi minori determinati da piani ideali secanti la superficie terrestre e parallel allEquatore B) Sono dei cerchi minori ottenuti facendo passare sulla superficie terrestre dei pianiideali perpendicolari alla congiungente Zenit-Nadir ©) Sono dei cerchi minori ottenuti facendo passare sulla superficie terrestre dei piani parallel all Eclittica D) Sono punti della superficie terrestre che hanno la stessa Longitudine Sono circonferenze con diametro decrescente dall’Equatore (latitudime 0°) verso i Poli (lattudine 90°). La risposta B) fa riferimento a Zenit e Nadir e non ai Poli; 'intersezione tra il piano dell'eclttica (C) ela sfera terrestre varia di continuo per il movimento di rotazione; la D) definisce i meridiani. Il diametro dei paralleli d decresce verso i Poli secondo la relazione d= D*cosq in cui D é il diametro equatoriale, @ & la latitudine che va da 0° a +-90°, Il raggio equatoriale ¢ 6.378 km, quello polare (la Terra é un ellissoide) & 6,357 km, 6.9 Che cosa sono I meridiani veri? ‘A) Sono archi ideali di cerchio massimo di ampiezza pari a 180° che sono ottenuti facendo passare sulla Terra dei piani ideali parallel allEclitica B) Sono archi ideali di cerchio massimo di ampiezza pari a 180° che sono determinati sulla superficie terrestre da piani ideali che contengono asse terrestre 3Navigazione C) Sono semicirconferenze massime ottenute sulla Terra facendo passare su quest ultima dei piani ideali che contengono l'asse dell Ecittica D) Sono luoghi di punti della superficie terrestre che hanno la stessa Latitudine ‘Sono archi di circonference massime che vanno dal Polo Nord al Polo Sud; si definiscono “veri” perché partono e terminano dai Poli Geografic enon da quelli magnetici. II meridiano opposto a un altro échiamato “antimeridiano”. ‘Non si pud usareI'ecitica (risposte A e C) a causa della rotazione terrestre; la D) definisce i parallel 6.10 _ Quanti sono i meridiani veri? ‘A) Sono infiniti ma per praticta se ne considerano 720: 360 Est e 360 Ovest del meridiano di riferimento B) Sono infiniti ma per praticta se ne considerano 360: 180 Est e 180 Ovest del meridiano di riferimento C) Sono infiniti ma per praticita se ne considerano 180 a Nord e 180 a Sud del meridiano di riferimento D) Sono in tutto 180 ma per praticité se ne considerano 90 Est e 90 Ovest del meridiano di rferimento Se ne considerano per praticita 360, perché una circonferenza completa (angolo giro) ® suddivisa in 360° gradi. Lassieme di Paralleli e Meridiani costituisce il Reticolo Geografico. Come origine delle coordinate @ stata assunta intersezione tra Equatore ed il Meridiano Fondamentale di Greenwich - Londra. Esprimendo latitudine ¢ longitudine utilizzando solo i gradi, le maglie del reticolo geografico sarebbero perd molto ampie: ‘a cavallo dell’Equatore racchiuderebbero un’area di ben 60 NM * 60 NM. Per aver miglior definizione é necessario utilizzare ‘almeno i gradi primi: le maglie divengono di 1.852 m *1.852 m, sempre all’Equatore, Per aumentarla ancora bisogna usare i secondi: la griglia diviene 35 m * 35 m. Nei GPS il grado primo é diviso in millesimi, in tal modo la griglia é: 2m * 2 m. 6.11 Che cosa @ il meridiano di riferimento di Greenwich? ‘A) E'il meridiano che sulla Terra passa in una zona a declinazione "nulla" 8B) E il meridiano avente valore "zero" da cui s'iniziano a contare le Latitudini ¢ passa per fomonima localita ©) E il meridiano avente valore "zero" dal quale siniziano a misurare le Longitudini Est od Ovest. II suo Antimeridiano & quello del cambiamento di data D) El meridiano che convenzionalmente passa su zone della Terra che sono disabitate e che meglio si Presta per il cambiamento di data E il meridiano di riferimento per il calcolo delle longitudii, ha valore zero. Larisposta A) 8 indefnita: in una zona passano infnit meridiani e sono molte quelle a declinazione mulla; le latitudini (B) si calcolano dall’Equatore: D) siriferisce all'antimeridiano di Greenwich 11 meridiano di riferimento fu scelto nella conferenza del Meridiano di Washington nel 1884, ¢ ’accordo non fu semplice poiché ne esistevano molt Portogallo utilizzava quello passante per Lisbona, la Francia quello di Parigi, Pinghilterra Greenwich, e cosi via. Molti paesi avevano due meridiani diversi, uno per le carte nautiche e I’altro per quelle terrestri. Neppure il meridiano di Greenwich era unico; c’erano: Greenwich Flamsteed risalente al 1676, G. Halley del 1720, G. Bradley del 1784, ed infine G. Airy del 1851, quello odiemo. Fu adottato il meridiano Britannico perché quasi due terzi del commercio mondiale dipendevano dalle carte nautiche basate su di esso e inoltre avevano scelto l’ora di Greenwich come partenza per i loro fusi orari Sono qui raffigurati i francobolli commemoratvi del centenario della Conferenza del Primo Meridiano 6.12 Qual & Ia definizione di longitudine? ‘A) E un arco di Equatore misurato in gradi, primi e secondi ed avente una massima ampiezza di 180°: 90° verso Nord e 90° verso Sud a partire dal meridiano di rferimento B) E un arco di Equatore avente una massima ampiezza di 180° verso Nord e verso Sud a partire dal meridiano di rferimento C) E un arco di meridiano, misurato in gradi, primi e secondi, avente una massima ampiezza di 180°: 90° verso Nord @ 90° verso Sud a partire dal'Equatore 1D) Eun arco di Equatore misurato in gradi, primi e secondi, con ampiezza massima di 180"Est 0 180°Ovest, @ partire dal meridiano di rferimento, con valore 0°, al meridiano passante per il punto considerato La longitudine é la distanza angolare tra il meridiano d'origine (Greenwich) e quello passante per il punto considerato, ‘misurata in gradi sull’arco di parallelo che passa per il punto, con segno positivo ad Est di Greenwich e negativo ad Ovest. imNavigazione Tutte le altre risposte sono facilmente eliminabili perché fanno riferimento a Nord e Sud. Poiché un punto qualsiai sulla superficie della Terra in 24 ore compie una rotazione completa, ¢ cio’ 360°, ne discende che la dfferenza di longitudine tra due punticorrisponde ala differenza tra gli orari la longitudine di un punto écalcolabile dalla differenza tra ora locale quella del meridiano di iferimento, ‘Meentre Ia latitudine pud essere calcolata rilevando ’atezza sul‘orizzont di un asto, la longitudine ha costituito per ungo tempo una sfida. Il problema, oltre che cartografico, era anche politico ed economico: la collacazione delle nuove terre scoperte coinvolgeva fori interess; ad esempio, il tratato di Tordesilas del 1494 (due anni dopo la scoperta del’ America), definiva una linea immaginaria al largo delle Azzorre che divideva le zone d'influenza tra Spagna (ad Ovest di deta linea) e Portogalo (ad Est). I problema della longitudine raggiunse il suo apice con Iavento del'Inghlterra sui mari Poiché molte navi erano affondate per un’errata stima della posizione, Spagna, Francia e Inghilterraoffirono prem in denaro a chi avesse trovato un metodo sicuro,pratico e preciso per la misura della longitudine in ‘mare. Tentativi che uilizaavano le orbte dei sateliti di Giove o della Luna, non diederorisultai abbastanza precisi. Inne il Prlamento ingles, a seguito del pid grave disastro navale eausato da una stimu di posizione errata (nel 1707 ben quattro navi si arenarono alle isole Scilly con Ia perdita di 2.000 persone) approve nel giugno 1714 il “Longitude Act” che prevedeva un premio di £10,000 per chi avesse ‘tovato un metodo per misurae la longitudine con la precisione minima di 1° o 60 NM. II premio aumentava per miglios! precision [La chiave per Is rsoluzione del problema fu I’osservazione che Ia longitudine rispeto al porto di partenza si pud ricavare dala differenza, «on 'ora locale. Durante la navigazione un orologio era mantenuto regolato sull’ora del porto di partenza. Dalla diferenca tra I'ora locale, rilevabile dall'elevazione del Sole a mezzogiomo, e quella dellorologio ¢ immediato caleolae la longitudine, Poiché la Terra cuota di 360° {in 24 ore, se I’ora locale é pid avant i 60 minut, la longitudine &15°Est (360° / 24h). Ogni 4 minuti di 4ifferenza (60 min / 15°) corrispondono ad 1° di longitudine, La precisione di ealeolo dipende dall'accuratezza elle osservazion e dalla precisione del orologio. Il problema poté essere rsolto quando furono costruti orologisufficientemente precisi. Furono poi sviluppati ‘orologi specifci per questo scopo: i eronometri da marina. La British East India Company fa la prima ad _tilizzare cronometri sulle proprie navi, seguita molto pi tard dalla Marina Britannica, Oggi Ia radio consente di conoscere la differenzaistantanea dellorario, Inolire longitudine ¢ lattudine sono rilevate con 'elevataprecisione del sistema GPS, ‘Nella figura si vede il famoso orologio 14, il quarto dela serie, dll orologiao John Harrison, Lo strumento, ‘che aveva un diametro di soli 12 cm, nel 1764 ruse! a mantenere incredible precisione di 15 secondi durante un Viaggio ai cinque mesi, consentendo al suo inventore di vincere il premio, 643 Qual é la massima ampiezza della longitudine. A) 90° B) 180°, C) 360° D) 720° 614 Qual é la massima ampiezza della latitudine? A) 90°. B) 180° C) 360°. D) 720°, 6.15 Che cosa é la differenza di latitudine? A) E un arco di meridiano compreso tra i paralleli passant per il punto di partenza e d'arrivo ed avente una ‘massima ampiezza di 180° verso Est o verso Ovest dellEquatore B) E un arco di meridiano compreso tra i paralleli passanti per il punto di partenza e d'arrivo ed avente un'ampiezza massima di 180°, Prende segno Nord 0 Sud secondo la direzione di spostamento, a prescindere dallemistero in cui detto spostamento si verifica ©) E un numero adimensionale avente un valore massimo di 180" ed il cui andamento & in diretta relazione on la Declinazione magnetica della zona considerata D) E un arco di Equatore determinato dai Meridiani che passano per il punto di partenza e d'arrivo ed avente tun’ampiezza massima di 180°. Prende segno Est od Ovest secondo il senso in cui avviene lo spostamento ed a prescindere dallemisfero in cui esso si verifica Corrisponde alla differenza algebrica delle due latitudini, ognuna presa col segno: + 0 ~ che le compete. ‘Si scarta la risposta A): Est 0 Ovest dell’ Equatore; la declinazione @ irrilevante (C); la D) é la differenca di longitudine. 6.16 cosa servono le coordinate geografiche? AA) Ad individuare la Deciinazione magnetica presente in una certa zona B) A stabilire la Latitudine crescente di una certa zona us6 | Navigazione ) A tracciare una rotta tenendo conto della Declinazione magnetica di una certa zona D) Ad individuare un punto sia sulla superficie terrestre sia sulla carta geografica della zona considerata vendo stabilito la corrispondenza tra i punti sulla carta e quelli sulla superficie terrestre, diviene possibile tracciare le rotte sulla carta e seguirle in navigazione: pianificare e verificare il percorso effetivo, 6.17 Qual & la longitudine del meridiano di Greenwich? A) 180° 8B) O° c) 90° D) Dipende dalla Dectinazione magnetica della zona Con I’avvento del sistema NAVSTAR GPS (Global Positioning System) basato su satelliti in orbita, fu definita negli anni tanta un nuovo sistema di coordinate geografiche: il WGS84 (World Geodetic System 1984). Nel WGS84 il meridiano fondamentale é circa 102 mad Est dell'attuale Greenwich Airy (George Airy fu asronome che disegnd i telescopic), Formule matematiche consentono la conversione dall’uno all'altro sistema. 6.18 _Definire il Nord ver AA) Direzione dei paralleli geogratici B) Direzione de! meridiano di rferimento C) Punto in cui convergono tutti i meridiani geogratfci compresi nell'Emisfero boreale ) Punto in cui convergono tutti i meridiani magnetici di segno positive 6.19 _ Le direzioni cardinali corrispondono: A) N=0* (360°) E = 090° S= 180° W=270° B) N=0° (360°) E=270° S = 180° W= 090° C) N=0° (360°) E = 180° S=270° W= 090" D) N=0° (360°) E = 180° S = 090° W= 270° 6.20 _Agli effetti della navigazione aerea, la rosa dei venti viene suddivisa in gradi e precisamente: A) in 180° B) in 90° C) in 360° D) in 270° La rosa dei venti 2 termine antico preso dalla navigazione marittima, e indica le direzioni cardinali (0°, 90°, 180°, 270°) ed intercardinali (45°, 135°, 225°, 315°) del venti. La rosa si pensava collocata sull'isola di Malta, al centro del Mediterraneo conosciuto, ed i venti hanno preso nome dalla direzione di provenienza rispetto a Malta: Tramontana, Grecale, Levante, Scirocco, Meccogiomno, Libeccio, Ponente, Maestrale. Il Maestrale, vento di NordOvest(direzione di Roma) deriva il nome dal latino “magister”: vento maestro, vento prevalente. In inverno si formano spesso aree di bassa pressione nel Golfo del Leone e in quello di Genova che danno origine ‘a questo vento: il “mistral” dei francesi,violento, freddo e secchissimo, che dalla valle inferiore del Rodano arriva al Tirreno, 6.21. Poiché la Terra si comporta come un grande magnete, su di essa si possono identtficare due Poli magnetici (Nord e Sud) che coincidono con i Poli geografi A) Vero B) Falso La parola chiave per scegliere la risposta giusta 2 “coincidenti”: | Poli Magnetici non coincidono con quelli geografic, ¢ per di pit, si spostano col tempo, Declinazione éI'angolo formato, in un dato punto geografio, tra la dlrezione del Nord Geografico e quella del Nord Magnetic. 6.22 _Le linee di forza del campo magnetico terrestre sono chiamate: A) paralleli magnetic 8) fusi magnetici C) meridiani magnetici ) coordinate magnetiche ‘Similmente ai meridiani geografici che confluiscono al Nord Vero, quelli magnetici confluiscono al Nord Magnetico. 1%6| 6 Navigazione I parallelinon confluiscono ai Poli (risposta A); ifusi geografci sono spicehidell'amplezza di 15° di longitudine (B): le coordinate, vere o magnetiche (D), deiniscono punt, non linee. 6.23 _ I meridiani magnetici ‘A) coincidono con i meridiani geogratici B) hanno andamento irregolare e diverso su tutta la superficie terrestre ‘C) non coincidono con i meridiani geogratfci, ma formano con questi degli angoli costanti Risentono, oltre che del magnetismo della sfera terrestre, anche del magnetismo locale prodotto da giacimenti di metalli (ferrosi che si trovano in vari punti della terra, ed hanno quindi andamento irregolare, Non coincidono coi meridiani geografici (risposta A) e neppure formano con questi angoli costanti (C), tant’? vero che la declinazione magnetica varia da luogo a luogo. 6.24 Come si chiama I'angolo tra la direzione del Nord Vero e quella del Nord Magnetico? ‘A) Deviazione residua B) Declinazione magnetica C) Inclinazione magnetica D) Convergenza ‘Si chiama Declinazione Magnetica ("Variation") e varia secondo la posizione geografica e nel corso del tempo. La deviazione residua (“deviation”) @ l’errore residuo rimasto dopo che la bussola é stata compensata (rispasta A); Vinclinazione magnetica (C) é l'angolo rispetto all'orizzontale delle linee ai flusso del eampo magnetico; la D) & indefinita. 6.25 La declinazione magnetica (variation) @ definita come: AA) l'angolo formato dalla direzione del Nord magnetico con la direzione del Nord vero, variabile da luogo a logo e con il tempo B) langolo formato dall'ago della bussola con il piano orizzontale C) Fangolo costante formato dalla direzione del Nord vero con la direzione del Nord magnetico 6.26 _Definire la declinazione magnetica: ‘A) Angolo formato tra la direzione del Nord vero e quella de! Nord magnetico B) Angolo formato tra la direzione del Nord bussola e la traiettoria realmente seguita dal velivolo ‘C) Angolo formato tra la direzione de! Nord magnetico e asse longitudinale del velivolo D) Angolo formato tra la direzione del Nord magnetico e la direzione del Nord bussola 6.27 II valore massimo che pud assumere la declinazione magnetica &: A) 180° B) 90° ©) 30° D) 120° Poiché il Nord Magnetico non pud essere che a Sud del Nord Geografico, il valore massimo della declinazione 8 180°. La domanda ® teorica: tale valore si trova lungo la congiungente Polo Magnetico-Polo Geografico ma, a latitudini cosi elevate (irea 83° N) la bussola diventa prima inaffidabile e poi inutilizzabile perché in vicinanza dei Poli la componente orizzontale del campo magnetico terresire si annulla. 6.28 Cosa sono le linee isogone di declinazione magnetica? ‘A) Linee che congiungono tutti punti di uguale orientamento magnetico B) Linee che uniscono tutti punti di uguale dectinazione magnetica C) Linee che uniscono tut i punti di uguale angolo del'omologo meridiano geogratfico D) Linee che uniscono tutti punti di uguale angolo della linea deli'equatore ‘Sono le linee di ugual declinazione: uniscono tut! i punti in cui é eguale I'angolo tra il Nord Vero ed il Nord Magnetic. Le isogone sono ripartate sulle carte ed é anche indicata la previsione di cambiamento annwale. Nel 2017 la declinazione ‘magnetica nel Nord Italia, a longitudine di 10°E ca, era 2,5°Est, con variazione prevista verso Est di 0° 5° 00" l'anno, 1 punti non hanno un orientamento (risposta A); le risposte C) e D) sono prive di significato. 6.29 _Le linee isogone sono quelle linee tratteggiate riportate sulle carte aeronautiche, ch ‘A) Uniscono tutti punti d'uguale elevazione rispetto al livello del mare 76 | Navigazione B) Uniscono punti d'uguale inciinazione magnetica ) Uniscono tut i punti d'uguale dectinazione magnetica 1D) Uniscono tutti i punti d’uguale pressione atmosterica Le linee isogone che congiungono punti di declinazione zero si chiamano linee agone. La risposta A) descrive le isoipse; la B) le isocline; la D) le isobare. 6.30 _ La Declinazione magnetica si ricav: A) Dalla tabella delle Deviazioni residue di bordo B) Dalle linge isogone riportate sulla carta di navigazione C) Dall'angolo tra la Prua magnetica e la Prua bussola D) Dal Flight Manual del velivolo Dalla tabella delle deviazioni residue (risposta A) si ricava V'errore residuo; l’angolo tra le prue magnetiche e bussola (C) @ la deviazione residua, che non & riportata nel Flight Manual (D). 6.31 Cosa sono le linee isocline? AA) linee costruite collegando punto per punto le particelle di aria con una stessa distanza luna dallaltra B) linee di forza di un campo magnetico che abbandonano il loro andamento parallelo alla superficie de! ‘mare, per seguire il deciivio dei monti ©) linee di forza di un campo magnetico che abbandonano il loro andamento parallelo alla superficie del ‘mare, per inclinarsi ed assumere andamento parallelo alle ben piu grandi linee di forza solari D) linee di forza di un campo magnetico che abbandonano il loro andamento parallelo alla superficie della terra, per dirigersi verso il polo magnetico situato sotto la crosta terrestre Le linee isocline congiungono i punti d’egual inclinazione magnetica cio’ i punti in cui & eguale I'inclinazione delle linee di forza magnetiche rispetto all'orizzonte. Si tratta di linee simili ai parallel. Le linee di forza del campo magnetico non sono parallele alla superficie del mare se non all'Equatore; neppure seguono il declivio dei montio le linee di forza solari (risposte B e C), ma si dirigono verso i Poli Magnetici, sotto la crosta terrestre. 6.32 A quale scopo viene utilizzata la bussola magnetica? A) Esclusivamente per seguire la direzione dei meridiani geografici B) Per seguire la direzione dei paralleli geografici C) Per rilevare la Declinazione magnetica presente in una certa zona D) Per indicare una direzione magnetica Lago della bussola, sotto l'azione del campo magnetico terrestre, si orienta verso il Nord Magnetico. La rosa della ‘bussola consente quindi di definire 360 direzioni magnetiche. L'invenzione della bussolaé fattarisalire ad un marinaio di Amalfi, dal nome di Flavio Gioia, personaggio leggendario e forse solo patrimonio dell’immaginario collettivo. In effetti in Europa sono gli Amalfitani i primi ad utilizzarla, nei secoli XII e XIII. Peraltro la bussola era nota ai Cinesi gia nel II secolo AC. Non é pacifico stabilire la priorité nella sua invenzione. 6.33 La bussola magnetica indica al pilota: A) Ladirezione det Nord bussola B) La direzione del Nord magnetico C) La direzione del Nord geografico “Nord bussola” é l'espressione utilizzata per la direzione del Nord indicata dalla bussola montata sull’aereo. La bussola, come tutti gli strument,& soggetta ad errori strumentali esistematici. I primi, minimi, derivano dalla precisione di costruzione. I second sono dovuti all'influenza dei campi magnetii creati dagli apparati di bordo: radio, motori eletrci, ‘masse ferrose. Parte di quest errori possono essere compensat, quelli che rimangono causano la deviazione residua La deviazione residua ¢ l’errore strumentale residuo della bussola ed indicata con la letera & (in inglese “deviation”). & angolo tra un orientamento magnetico (ad es. il Nord Magnetico, 060° magnetici, 090°, eceetera)e la direzione indicata (Nord Bussola, 060° bussola, ..,eecetera). Una tabellina posta sotto la bussola riporta le deviazioni residue ogni 30°. v8Navigazione 6.34 Da quali fattori dipende la deviazione della bussola magnetica? AA) Dai circuit elettrici di bordo che creano un campo magnetico che influisce sulle indicazioni della bussola magnetica, ed é variabile con lorientamento B) Dal campo magnetic terrestre C) Dal numero di aghi che compongono lequipaggiamento magnetico della bussola ) Dalla Devianza magnetica presente nella zona La deviazione & causata da altri campi magnetici, che si aggiungono a quello terrestre “deviando” la bussola II campo magnetico terrestre ® appunto quello che la bussola ha lo scopo di rilevare (risposta B); gli aghi (C) sono gli elementi sensibili della bussola stessa; la declinazione magnetica, e non devianza (D), & l'angolo tra il Nord Vero e quello ‘Magnetico in una data posizione geografica; la deviazione & causata dai campi magnetici ai bordo, 6.35 _ Definire la Rotta Vera (True Cours ‘A) Angolo misurato da 0°a 360"in senso orario tra il meridiano vero di un punto e la congiungente di tale punto con quello d'arrivo B) Angolo misurato da 0° a 180°verso Est 0 verso Ovest trail meridiano passante per il punto di partenza e la rotta che deve seguire il velivolo C) Angolo misurato da 0° a 180° verso destra o verso sinistra del meridiano di partenza ) Angoio rferito al meridiano magnetico passante per il punto di partenza, misurato in senso orario da 0° a 360° La rottaéil percorso che s 'ntende seguire per navigare dal punto di partenza al punto d'arrivo. L'angolo di Rotta Vera (0 semplicemente Rotta Vera) &l'angoto compreso trail Nord Geografico e la congiungente partenza e arrivo L’angolo di rotta va da 000° a 359°: cid elimina le risposte B) e C); la D) non definisce un angolo: manca la direzione. 6.36 _Definire 'angolo di Prua Vera (True Heading) ‘A) Angolo formato tra la direzione del Nord vero ¢ la traiettoria seguita dall'aereo, misurato in senso orario da 0° a 360° B) Angolo formato tra il Nord vero e la congiungente del punto di partenza con quello d'arrivo, misurato in senso orario da 0° a 360° C) Angolo formato tra il Nord vero e l'asse longitudinale dell'aereo misurato in senso orario da 0° a 360° D) Valore angolare letto sulla bussola magnetica e corretto dell'errore di deviazione magnetica Larisposta A) 2 la traccia al suolo; la B) la rotta vera; la D) la prua magnetica. 6.37 _Definire la Prua Magnetica (Magnetic Heading) ‘A) Angolo formato tra l'asse longitudinale del velivolo ed il Nord geografico, corretto per la Deviazione B) Angolo formato tra la direzione del Nord magnetico e la traiettoria seguita dal velivolo misurato in senso orario, da 0° a 360° C) Angolo formato tra la direzione del Nord magnetico e la conglungente il punto di partenza col punto diarrivo, misurato in senso orario da 0° a 360° D) Angolo formato tra la direzione de! Nord Magnetico e 'asse longitudinale deli'aereo, misurato in senso orario da 0° a 360° La risposta A) sarebbe giusta con “corretto per la Declinazione”; la traiettoria seguita (B) dipende anche dal vento; la congiungente il punto di partenza con quello d'arrivo (C) @ la rotta, che in presenza di vento é diversa dalla prua dell'aereo. 6.38 _Definire la Prua Bussola (Compass Heading): ‘A) Angolo formato tra la direzione del Nord magnetico e ase longitudinale del velivolo, corretto sia delferrore di Declinazione che di Deviazione e misurato in senso orario da 0°a 360° 'B) Angoio misurato in senso antiorario da 0° 360” tra la direzione del Nord vero e l'asse longitudinale del velivolo e corretto sia dellerrore di Deciinazione che di Deviazione C) Angolo misurato in senso orario da 0° a 360” tra la direzione del Nord vero e l'asse longitudinale det velivolo e corretto sia della Declinazione magnetica che della Deviazione della bussola D) Angolo formato tra la traiettoria realmente seguita dal velivolo e la rotia magnetica segnata sulla carta a rispostagiusta: la C) ¢ abbastarza circonvoluta. B pit semplice dire: angolo formato trail Nord bussolae U'asse longitudinale dell'aereo, misurato in senso orario dal Nord stesso. Ancor plik brevemente: & l'orientamento dell"asse longitudinale dell'aereo letto sulla bussola, 96 | Navigazione La risposta A) & sbagliata perché, se git si fa riferimento al Nord Magnetico, non si deve correggere per la declinazione; {a B) perché l'angolo va misurato in senso orario, non antiorario; la D) confronta ta rotta pianificata con quella effettiva 6.39 _L’angolo che I'asse longitudinale del ‘A) Rotta magnetica (MC) B) Prua vera (TH) C) Prua magnetica (MH) D) Rotta bussola (CC) reo forma con la direzione del Nord magn Rotta 8 'angolo tra la direzione di riferimento: il Nord vero 0 magnetico 0 bussola e il percorso che s ‘intend seguire ‘isurato in senso orario, Prua é l’angolo tra la direzione di riferimento e l'asse longitudinale dell'aereo. Le risposte A) e D) sono rotte; a B) é la prua ma riferita al Nord vero (geografico). ‘A) Scarrocciamento laterale causato dalla componente trasversale del vento 8) Scostamento della prua di un velivolo causato da un vento non allineato col suo asse longitudinale C) Valore angolare che in relazione alla TH effettivamente seguita dal velivolo, é proporzionale sia al vettore della TAS e sia alla componente trasversale del vento D) Angolo del quale é necessario correggere il valore della Prua bussola da seguire al fine di assumere una direzione che annulli'azione del vento La deriva 2 uno spostamento rispetto al terreno causato dalla componente del vento trasversale alla rotta. Aumenta con Vintensitd del vento e diminuisce all aumentare della velocita dell'aereo. La velocité dell‘aereo relativa al suolo @ la somma vettoriale della sua velocita all’aria e di quella del vento. Angolo di deriva & I'angolo tra la prua ed il percorso al suolo. Per seguire la rotta desiderata bisogna compensare la componente di vento al traverso, accostando in direzione del vento dell'angolo di correzione del vento (WCA - Wind Correction Angle), eguale e di segno contrario all'angolo di deriva, Un vento non allineato con I'asse dell’aereo (vento al traverso) non scosta la prua (risposta B), ma sposta l'aereo} la deriva non é proporzionale alla TAS (C), al contrario; la D) 8 l'angolo di correzione deriva. 6.41 _L'angolo che I'asse longitudinale dell'aeromobile forma con la direzione del Nord magnetico é la: A) rotta magnetica - : chy ERIS B) prua vera < C) prua magnetica D) rotta bussola Lorientamento dell’asse longitudinale dell'aeromobile &, per definizione, la “Prua’” o angolo di Prua; se questa 2 riferita ad una direzione ‘magnetica, si chiama “Prua Magnetica”. ‘Si chiamerebbe “Prua Vera” se riferita a una direzione vera (risposta B). La rotta @ il percorso pianificato. Prende il nome di (angolo di) “Rotta ‘Magnetica” (A) se la direzione @ riferita al Nord Magnetico; “Rotta Bussola” (D) se 2 riferita alle indicazioni della bussola La Rotta il percorso pianificato dell'aeromobil; 'angolo di Rotta ¢ l'angolo tra questa direzione e il Nord. Si specifica: Rotta Vera se rferita al Nord Vero, Rotta Magnetica se riferta al Nord Magnetico, Rotta Bussola alla bussola. La differenza tra Rotta Vera e Rotta Magnetica & dovuta alla diversa posizione geografica del Nord Vero e del Nord Magnetico. Si chiama errore di declinazione, dipende dalla posizione geografica e varia negli anni. Le linee che uniscono punti con la stessa declinazione si chiamano isogone. La differenza tra Rotta Magnetica e Rotta Bussola & dovuta allerrore della bussola, causato dai campi magnetici di bordo. Quest'errore prende il nome di deviazione magnetica, Una tabellina, posta sotto la bussola,riporta, ad intervalli di 30°, le TH, che permette di seguire la rotta vera O--TC, compensando per il vento, La prua vera (TH True Heading), forma rispetto al Nord Geografico (NV) un angolo di 083°. L'angolo di correzione deriva ¢~7°, la differenza TH-TC. La TAS 8 rappresentata dal vettore GF (143 kt); la Ground Speed, somma dei vettori TAS+W, dal vettore OF (130 kt) La prua bussola si ricava dalla relazione Prua Bussola=Prua Vera — declinazione — deviazione (Compass Heading= heading — variation — deviation) CH= TH - d ~ 8. Facendo il calcolo é: CH = 083° -(-3) -(-2) = 088°. La figura 9 in appendice mostra la risoluzione del triangolo del vento col Jeppesen CR3, impostato coi dati del problema. 6.44 Per disegnare il triangolo del vento per il calcolo della deriva e della Ground Speed, occorrono: A) TC, TAS, WV B) TH. TAS, WV Cc) DA TC, WV D) QNH, TC, WV Per disegnare il triangolo del vento e calcolare deriva e GS @ necessario conoscere: TC la rotta vera che si intende percorrere, TAS la velocita vera all'aria ed infine il vento: W/V. In questo modo @ possibile determinare la prua da tenere ‘vendo calcolato l'angolo di correzione deriva WCA. Le risposte C) e D) sono subito eliminabili: non sono necessari né DA (Density Altitude), né QNH. La TH (B) é utilizzata nel processo inverso: dalla TH e W/V sirisale alla TC e al WCA. ratNavigazione AA Ilpilota sta navigando in un’area d'Alta Pressione e quindi deve attendersi le caratteristiche ‘meteorologiche ad essa associate. 8) II pilota sta navigando verso un'area di Bassa Pressione quindi deve attendersi le caratteristiche meteorologiche ad essa associate C) Vie un errore nel bollettino meteorologico ricevuto prima della partenza, D) Si sta volando ad alte latitudini La deriva verso destra dice che ci si sta spostando da una zona di alta ad una li bassa pressione. Sopra lo strato d’attrito (=3,000 fil vento tende a soffiare parallelamente alle isobare (vento geostrofic) lasciando a 126 kil risultatoeffetvo ® 123 kt 6.88 Eseguire con il regolo le seguenti trasformazioni: 18 USGallons in Litri; 190 Lb in kg. A) 72 ltri 83 kg B) 68 litri 86 kg C) 65 lit 83 kg D) 61 ltr’ 80 kg Procedendo nello stesso modo dell'esercisio precedente si pongono a riscontro le frecce USG (vicino ad 1.3) e Liters (vicino a 5). Ricordando che 1 USG=3,78 il risultato atteso @ Litri =USG*4 =72, Si procede similmente per trasformare le Ib in kg, Poiché 1 libbra=454 grammi, il risultato atteso & kg~ Ib*0,454 =Ib/2 ~85. 1 valori corretti sono: 68 | ¢ 86 kg. 6.89 _ In possesso dei seguenti dati: PA = 5.000 ft; IAS = 144 MPH; T° =+5°, calcolare la TAS. A) 160 MPH B) 155 MPH C) 150 MPH D) 148 MPH er stimare il risultato atteso si usa la regola di pollice secondo cui la TAS aumenta del 2% ogni 1000 ft. Applicandola risulta TAS = IAS+(2% * 5) = 158 MPH, risultato intermedio tra le risposte A) e B). Per il calcoto col regolo, poiché la veloc & bassa, siuilzzera il “vecchio metodo": ilrisultato @ 155 MPH. Anche col "nuovo metodo” il risulato @identico. Per il calcolo col “vecchio metodo” si uiliza ilsettore con la scritta “True Air Speed”, immediatamente sotto il nome Jeppesen. Si fa combaciare la PA, all'interno della finestrella, con la temperatura, II primo numero che s'incontra: 5 indica 5.000 ft, 10 sta per 10.000 fi. Cosi posizionato il computer, si cerca sulla scala grigia interna la IASICAS e, in corrispondenza di questa, si legge la TAS sulla scala bianca esterna. Le scritte "Calibrated Air Speed" e "True Air Speed”, che si trovano tra inumeri 2 € 2.5, rispettivamente sulla scala interna ed esterna, aiutano l'operazione. IT eosiddetto “nuovo metodo” tiene anche conto della compressibilta dell'ariae fornisce risultati diversi dal precedente solo per velocita >220 kt Si utiliza il settore pit grande di tut, con la sertta “CAS”, che va dal numero 1.7 a 8. Si fa combaciare la CAS con la PA. Anche qui il primo numero: 5 indica 5.000 fi. Per impostare la temperatura, si usa la finestra ‘centrale, sotto il numero 1, graduata da ~50%-++100°C. Si posiziona allintersezione tra la linea della temperatura ¢ la curva a spirale nel settore bianco sotostante, la linea tracciata sul settoretrasparente mobile con la scrita 1.0. Il prolungamento di questa linea identifica la velocita True Air Speed nel settore bianco sottostante. 1 triangolino con la scritia MACH NUMBER indica il numero di Mach corrispondente. 6.90 Dati: GS = 125 kt; tempo volo = 27 minut; calcolare la distanza percorsa. A) 56.5 NM. 8) 527 NM C) 60.3 NM D) 67.4NM Per stimare ilrisultato atteso si nota che la velocita non & molto diversa da 120 kt, che equivalgono a2 NM/min. Con velocita di 120 Kt, in 27 min si percorrono 54 NM; con 125 lt la percorrenza sara di poco superiore (=4%). Questa considerazione gid consente di scartare la risposta B) perché inferiore a $4 NM, e la D) perché troppo distant ‘Se si vuol sare la calcolatrice é: D{NM]=GS{kt]/60*1[min]; D=125/60*27=56 25. Per eseguire il calcolo col regolo, si fa combaciare it triangolo di riferimento, marcato in nero sul cerchio interno, con la velocita di 125 kt e, in corrispondenza di 27 minuti sul cerchio interno, si legge sul cerchio esterno la distanza percorsa. 190| 6 Navigazione E da rilevare che le operazioni fatte sul regolo equivalgono a risolvere la relazione D= (GS/60)*min. Pore il triangolo di riferimento sotto la velocita significa dividerla per 60, ottenendo la veloc in [NM/min] sul cerchio estemo in corrispondenza el unita su quello interno, Nel problema proposto, dal segmento di valore 125, che rappresenta la velociti & stato sotratto il segmento di valore 60, i minutinell’ora, ottenendo 2,08 NM/min; al risultato & stato aggiunto il segmento lungo 27, i minuti di volo. L’operazione successiva: leggere la distanza in corrispondenza del tempo di volo, equivale a moltiplicare la velocita espressa in [NM/min] per i minuti di volo (2,08*27 = 56,3). Il regolo, infatt,sfruttando una proprieta dei logaritmi, trasforma le divisioni in sottrazioni e le moltiplicazioni in addizioni L’ordine di grandezza del risultato deve essere determinato da chi fa il caleolo. 6.91 Dati: Consumo orario=42 USGIh; tempo di volo A) 160 USG B) 158 USG C) 154 USG D) 150 USG h:40 min; calcolare il carburante necessario. Quest ‘esercizio & simile al precedente. Per stimare ilrisutato si pud procedere in questo modo: il carburante necessario é aria 3 ore pite hora, Risulta 42 USG/h*3 h=126 USG, si aggiunge 42% =28 e si somma 126+28=154 USG. Questo valore, non avendo eseguito approssimazioni, él risultato esatto I! caleolo col regolo si fa ponendo it triangolo di riferimento nella posizione 60 sul cerchio interno contro 42 USG ¢ leggendo il consumo totale sul cerchio esterno in corrispondenca di 3h:40 min sulla circonferenza interna del cerchio interno. ‘La formula @ identica a quella del precedente esercizio, cambiate le variabili: Consumo = (Consumo orario/60)*min 6.92 Dati: Distanza = 40 NM; tempo di volo = 12 minuti; calcolare la GS. ‘A) 200 kt B) 205 kt ©) 195 kt D) 190 kt Per stimare ilrisultato si pud osservare che con velocita di 180 kt, cioe 3 NM’min, in 12 minut la distanca percorsa & di 36 NM; con velocita di 240 kt la distanza é di 48 NM. II risultato sara compreso tra questi estremi; purtroppo questa ‘considerazione non permette di scartare nessuna risposta. Usando la calcolatrice é: GS{kt] = D[NMj/t{min]*60; GS=40/12*60=200. Per ilcalcolo col regolo si pone la distanza sul cerchio esterno (scala delle distanze e delle velociti) contro i mimuti su cerchio interno (scala dei tempi) e si legge la velocita in corrispondenza del triangolo di riferimento. Se si in dubbio come posizionare il regolo si pud procedere per tentativ. Si pone il triangolo di riferimento a fronte di una velocita qualsiasi, ad esempio 180 Kt, esi legge la distanza corrispondente a 12 minut: & 36 NM. Si varia poi la velocita rruotando il regolo sino a trovare, in corrispondenza dei 12 minut, la distanza di 40 NM: la velocita che si legge a fronte del triangolo di riferimento é la soluczione. Liesercitio @ inverso rispeito ai precedenti: si chiede di determinare la velocita, dati: distanza e tempo. La formula 2 la stessa, espressa adesso in funcione della velocita: Velocita =(Distanza/min)*60. Porre la distanza contro i minut significa eseguire “(distanza/min)”; leggere la velocita a fronte del triangolo di riferimento significa “moltiplicare*60”. 6.93 Dati: GS = 140 kt; carburante disponibile al decollo = 36 USG; consumo medio orario = 12 USGlora; ‘Tempo di Volo = 48 minuti; calcolare I'autonomia residua espressa in NM. ‘A) 294 NM B) 290 NM C) 286 NM D) 314NM Si assume che la riserva di carburante sia zero. Il risultato esatto é 308 NM: con autonomia iniziale =36/12 = 3 h e tempo di volo =48 min l'autonomia residua 8 =132 min. Mantenendo la stessa GS, I'autonomia residua in [NM] @ 132 min *140 14/60 =308 NM. La risposta pit vicina éla D), il eui valore deriva evidentemente da arrotondament. 6.94 Dati: GS =120 kt; carburante disponibile al decollo 40 USG; Consumo medio orario=13USG/ora; ‘Tempo di Volo=1h 20m; calcolare I'autonomia residua in NM. ‘A) 195. NM B) 201 NM. C) 203 NM D) 208 NM. 916 | Navigazione L'autonomia iniziale & 184 min (3h:04 min); quella residua dopo 1h:20 min (SO min) & 104 min (184-80) che, a 120 kt corrisponde esattamente a 208 NM senza riserve. Per risolvere col regolo, si imposta 40 sulla circonferenza esterna ponendolo a fronte del consumo orario, si legge poi sulla circonferenza esterna 184 minuti in corrispondenza del triangolo di riferimento (a 60). Cosi facendo si é calcolata l’autonomia in minut, dividendo il earburante disponibile per il consumo orario e moltiplicando per 60. La formula é Autonomia(min] = (Carbur. Disp.[USG] / Consumo orario[USG/h))*60. 6.95 Dati: Gi A) 88 ltr B) 63 ltr ©) 68 iti D) 77 it istanza=200NM; consumo orario=12USG/ora; calcolare consumo totale in litri. Si tratta di un esercizio multiplo, per la cui risoluzione si deve calcolare prima il tempo di volo e quindi il consumo totale, infine il risultato dovré essere convertito da USG a litri. Le operazioni sono state spiegate precedentemente. Le formule da wilizzare sono T{min] = D/(GS/60) e Consumo totale = (Consurmo orario/60)*T {min}. ‘Si pone il triangolo ai riferimento a fronte di 133: il tempo necessario per 200 NM 2 90 min. Poi il triangolo va messo a Sronte di 12 per calcolare il consumo: 18 USG. Infine si convertono gli USG in litri: 68 . Per evitare di re-impostare i minuti ‘i pud utilizzare la linea di fede sul settore mobile trasparente del regolo, facendolo spostare solidalmente col cerchio interno, 6.96 In possesso dei seguenti dati: TC = 240° WCA=#8"; VAR = 4°W, DEV=+2° calcolare la CH. A) 248° B) 244" ©) 250° ) 260° Anche se a prima vista pud sembrare un problema di triangolo del vento, in realta non lo &, perché il WCA 2 gid calcolato. 1! problema si risolve applicando la formula CH = TC + WCA - d- 6 (prua bussola = rotta vera + angolo di correzione del vento - declinazione - deviacione) e prestando attencione ai segni. Risulta: CH= 240+8 +4-2 = 250, Nel calcoto si possono ‘per semplicita sommare d+3 = -2°, ricordando che i valori vanno presi col loro segno e che West & negativo, East & pasiivo. Anche se non ci si ricorda la formula é possibile calcolare la TH: WCA é positivo, quindi TH=248°. E VAR+DEV=-2° oppure 2° W: deve quindi essere sommato alla TH. Si ha cosi: CH= TH --2= 250°. Se si dovesse sbagliare segno, il risultato: (CH=248-2=246, fortunatamente non corrisponde ad alcuna risposta 6.97 Dati: Distanza = 200NM; TC = 320°; TAS = 128 MPH; W/V=215"! 25Kt, calcolare la GS. ‘A) 133 MPH 8) 130 MPH ©) 137 MPH D) 146 MPH Eun problema di triangolo del vento, complicato da unita di misura differenti. E pitt comodo convertire distanca e vento in ‘MPH, visto che ilrisultato dovra essere in MPH. Eseguita la conversione, il vento @ 29 MPH e la distanza, anche se superflua 2 230 SM. Nel calcolo della GS bisogna usare la ETAS=125 MPH, non la TAS, perché @ WCA=13°> 10°. Aggiungendo alla ETAS il vento in coda= 8 MPH si ottiene GS= 133 MPH, La separazione tra la risposta giusta e le atre troppo piecola. 6.98 _ Dati: Distanza =200NM; TC =090°; TAS =150kt; WIV =030°/20kt; Consumo orario =16USG/h; Carburante a bordo =85USG. Calcolare il carburante residuo. ‘A) 68 USG B) 58USG. C) 56 USG D) 60. US Si tratta di un esercizio complesso che consste di tre part 1) sideve calcolare la GS risolvendb il problema del vento; 2) com la GS'sicalcola il tempo di volo per percorrere la distanza D=200 NM e la quantita di carburante necessaria; 3) si deve sotrarre il carburante necessario per it volo dalla quantita imbarcata per ottenere il carburanteresiduo. ‘La risposta pi vicina al risultato preciso: 62 USG, éla D) 6.99 |40kt; PA=10.000ft; T=0°C; TC=350°; W/V=030°/25kt. Calcolare TH e tempo volo A) TH = 350° Tempo di volo = 1 h 10m 12Navigazione B) TH = 355° Tempo di volo = 1 h 15m ) TH = 355° Tempo di volo = 1 h 20m D) TH = 005° Tempo di volo = 1 h 30m Anche questo esercizio consta di tre parti: 1) sieve calcolare prima la TAS nelle condisioni specificate: FL=100 e T= 0°C; 2) risolvere il triangolo del vento e,fortunatamente, i dati sono omogenei; 3) infine, nota a GS, si pud calcolare il tempo occorrente per percorrere la distanca D=180 NM. Prima di eseguire i calcoli si pud stimare il risultato atteso. 1). Sipuo stimare la TAS utlizzando la regola di pollice che dice che la TAS & maggiore della IAS del 2% ogni 1.000 f. E: TAS= 140*(1+ 209%)= 170 kt; 2). Poiché il vento proviene da destra dev’essere TH>TC. Questa considerazione gid consente di escludere le risposte A) @ D). La componente del vento in asse @ circa 20 kt, quindi la GS @ circa 150 kt; 3) Infine, siccome 150 kt equivalgono a 2,5 NM/min i tempo di volo &180/2,5=72 min. Eseguendo i calcoi siottiene TAS™ 164 kt; GS 144 kt; tailwind 19 kt; TH= 355°; time =75 min 6.100 Dati: TC = 320°; TAS = 132 MPH; WIV 215°/25 kt; Calcolare la GS e la deriva. (00 kt ; Deriva 95 kt: Deriva ) GS= 98 kt Deriva D) GS=119 kt ; Deriva = +12° Si tratta di risolvere il triangolo del vento; occorre prestare attenzione alle unita di misura, non omogenee. Si pud convertire il vento in MPH o la TAS in kt; preferibile quest ultimo perché le risposte sono in kt. Convertita la TAS +115 kt si valuta ’effeto del vento utilizzando Iapposita faceia del regolo, Avendo notato che esiste una componente di vento in coda, le risposte A), B) e C) sono eliminate. Il calcolo porta a GS= 119 kt, deriva +12°, 6.101 Dati: TC = 320°; TAS 132 MPH; WIV 270°/ 20 kt; Distanza = 170NM, calcolare GS e tempo ‘A) GS = 120 kt; Tempo di volo = 1 h 25m B) GS = 110 kt; Tempo di volo = 1h 33m C) GS = 108 kt; Tempo di volo = 1 h 45m 1D) GS = 102 kt; Tempo di volo = 1 h 40m ‘Si tratta di un esercizio in due sole parti, versione ridotta del pie completo. Le operazioni sono: 1D) si deve calcolare la GS col triangolo del vento, dopo aver convertito la TAS in kt; 2) ottenuta la GS, 2 semplice caleolare il tempo occorrente per percorrere a distanza D=170 NM. Anche in questo caso prima di eseguire i calcoli si stima il risultato atteso, 1) il vento proviene da sinistra con un angolo di 50” rispetto alla rotta, quindi la componente frontale é circa 15 kt; 2) la TAS circa 115 kt, ela GS ~100 kt, i tempo sard=100 min. Eseguendo i calcoli si ottiene TAS= 115 kt; GS= 101 kt; TH= 312°; time =101 min. 6.102 _Riferimento: figura 1. Qual é la TC (True Corse) per un volo da Rimini a Firenze? A) 078° B) 258° C) 082° D) 262° La rotta 8 258°. Si tratta di leggere 1a rotta sul goniometro del plotter dopo avere verificato che la linea di riferimento sia ‘ben allineata con la direzione del Nord; di cid ci si assicura sovrapponendola ad un meridiano, 6.103 _Riferimento: figura 1. Qual & la TC per un volo tra Firenze e Rimini? A) 078° B) 258° C) 058° D) 238° 6.104 Riferimento: figura 1. Qual @ la TC per un volo tra Firenze e Forli? A) 065° B) 245° 1936 | Navigazione c) 239° D) 059° 6.105 Riferimento: figura 1. Qual @ la TC per un volo tra Forll e Firenze? A) 059° B) 239° C) 245° D) 065° 6.106 Riferimento: figura 1. Qual é la distanza per un volo tra Rimini e Forli? A) 83 NM B) 25,5NM c) 63NM D) 93. NM La carta geografica @ corredata di una scala graduata in NM. Oltre quella in NM spesso ve ne sono altre graduate in km e in SM. Per leggere la distanza si riporter’ la distanza tra Rimini e Forl sulla scala. Si pud far eld perché la carta di Lambert & equidistante tra i paralleli di riferimento, Il compasso 0 una riga sono gli strumenti migliori. Se si utilzza il “plotter”, tra le molte scale disponibili bisogna assicurarsi di aver scelto la stessa della carta geografica. E anche possibile misurare le distance riportando la distanza trail punto di partenza e di arrivo su un meridiano, alla stessa latitudine del punto medio della tratta: un primo di grado sul meridiano equivale ad un NM, ‘Nel caso di carte fotocopiate & bene prestare attenzione a errori dovuti a possibili deformazioni durante la copiatura. 6.107 _Riferimento: figura 1. Qual é la distanza per un volo tra Firenze e Forli? A) 64.5 NM B) 44.5 NM C) 54.5. NM D) 40.5 NM 6.108 Riferimento: fig. 1. Qual & la minima quota semicircolare da usare per un volo da Rimini a Firenze? A) FL50 8) FLS5 C)FL75 D) FL 85 La rotta magnetica ¢ MC= 258° (precedente domanda). Secondo la normativa Italiana per rotte magnetiche da 90° a 269° bisogna utilizeare livelli dispari +500. I! livello deve anche assicurare una separazione di almeno 1.000 ft rispetto al pit alto ‘ostacolo che si pud trovare in rotta. Tale ostacolo & il monte Falco (5440 fl). Pertanto il livello minimo & FL7S. Con la normativa applicata allo spazio aereo Italian, i livelli semicircolari sono stati ruotati di 90° rispetto a quelli ICAO, Per tener conto delle diretrci di traffico prevalenti in Italia: da Nord a Sud e viceversa. Sono quindi da utilizzare livllidispari +500 ft per rotte magnetiche da 90 a 269°, elivelli pari +500 da 270° a 89°. Introdotta nel 2002, la normativa si applica a VFR. IFR, ed é riportata in AIP ENR 1.8 para 1.3-4. La separazione siriduce se la pressione locale (QNH) éinferiore a 1013 hPa ¢ I’altimetro & regolato sul QNE. Per ogni hPa in meno si riduce di ~30 ft; con una pressione locale di 983 hPa (estremamente bassa) la separazione si riduce di 900 ft 6.109 _Riferimento: fig. 1. Qual é la minima quota semicircolare da usare per un volo da Firenze a Rimini? A) FL 50 B) FL65 Cc) FL70 D) FL 75 La rotta magnetica ¢ MC= 078° (precedente domanda). L'ostacolo pit alto lungo la rotta & il monte Falco (5440 fi). Con Ja normativa laliana per rotte magnetiche da 270° a 089° bisogna utilizare livelli pari +500. La risposta corretta é FLOS. 6.110 Riferimento: fig. 1. Qual @ la minima quota semicircolare da usare per un volo da Firenze a Forll? A) FL 50 8) FL55 ©) FL60 194| 6 Navigazione D) FL65 La rotta magnetica 8 MC 059° (precedente domanda). Il rilievo pit alto @ il Monte Lavone (4072 fy): élivelli VFR FLSS e FL65 assicurano la separazione. Essendo la rotta diretta verso Nord, bisogna scegliere un livello pari: quindi FL6S. 6.111 Riferimento: fig. 1. Qual @ la A) FL60 B) FL55 C) FL 70 D) FL75 4 quota semicircolare da usare per un volo da Forll a Firenze? La rotta magnetica é 239°. L'ostacoto pit alto é il Monte Lavone (4072 f), pertanto ilivelli VFR FLSS e FL 75 assicurano la separazione. Essendo la rotta diretta verso Sud, illivello deve essere dispar il pit basso & FLSS. 6.112 _Riferimento: figura 1. II vento previsto alla quota di crociera sulla rotta da Rimini a Firenze & 320°/16kt, la VAR = 1°W, la DEV = 0°, la TAS 101 kt. Calcolare la CH e la GS. ‘A) CH= 267°; GS= 93kt GS= 89kt C) CH= 250°; GS= 98kt D) CH = 259° ; GS =108kt Si tratta di un problema di calcolo del vento. E data la TAS alla quota di crociera mentre la rotta vera TC=258° @ stata calcolata in un precedente esercizio, Determinato l'angolo di correzione deriva WCA e quindi la prua vera TH, si pud calcolare la velocta al suolo GS ¢ la prua bussola CH tenendo conto di declinazione VAR e deviazione DEV. Prima di eseguire | calcoli é bene stimare il risultato atteso. I! vento @ frontale e da destra con un angolo di 60° rispeto alla rotta. La prua dovré quindi essere aumentata dell'angolo di correzione deriva: é subito possibile scartare la risposta D) erché non ha correzione deriva (essendo VAR+DEV=-I°, CH 8>TH ed & CH=TH* 1) e la C) perché la correzione deriva & al contrario, Anche la risposta B) pud essere scartata a buon senso perché un WCA di I° non & congruo con 16 kt di vento 60° al traverso, La risposta esatta 8 cos! individuata ancor prima di fare i calcoli, che la confermano. 6.113 _Riferimento: figura 1. II vento previsto alla quota di crociera sulla rota da Firenze a Rimini 310°/18 kt, la VAR = 1°W, la DEV = 0°, la TAS = 101 kt. Calcolare CH e GS. ‘A) CH= 060°; GS= 112 kt B) CH= 085"; GS= 92 kt ©) CH=071?; GS=112 kt D) CH= 259°; GS= 98 kt Un altro problema di triangolo del vento: note TC= 78° da un precedente esercizio e TAS= 101 kt, bisogna caleolare la rua bussola CH e la velocita al suolo GS. Il vento proviene da dietro e da sinistra con un angolo di 52° rispetto alla rotta. La prua dovra essere diminuita dell'angolo di correzione deriva: & quindi subito possibile scartare la risposta B) e la D), che & in direzione opposta. Per scegliere tra le risposte A) eC) @, in questo caso, necessario risolvere il problema. La correzione deriva @ 8° e quindi CH= 78-8+1 (Yar+Dev=-1)=071°; GS=101+11=112 ke 6.114 Riferimento: figura 1. II vento previsto alla quota di crociera sulla rotta da Firenze a Forli é (090°/21kt, con VAR = 1°W, la DEV = 1° e la TAS 105 kt. Calcolare CH e GS. 051°; GS= 95 kt 065"; 86 kt 051"; 24 kt problema é analogo ai precedenti. Sono note la rotta (TH=059° da precedente problema) e la velocita (105 hy), bisogna calcolare prua bussola e velocita al suolo. La risposta corretta pud essere individuata anche senza fare i calcoli. Infatti il vento @ frontale, con wna componente da destra con un angolo di 31° rispetto alla rotta. La prua dovrd essere aumentata dell angolo di correzione deriva: é subito possibile scartare le risposte A) e C) perché la correzione deriva al contrario. (La differenza TH-CH é =0° essendo VAR+DEV =0°). Anche la D) pud essere scartata perché, con vento contrario di almeno 15 4, la GS sara inferiore alla TAS. 195| I Navigazione 6.118 _Riferimento: figura 1. II vento previsto alla quota di crociera sulla rotta da Forli a Firenze & di (020°/20 kt, la VAR 1°W, la DEV la TAS 108 kt. Calcolare la CH e GS. ‘A) CH 232°; GS_95 kt B) CH 246°; GS 123 kt C) CH 246°: GS 132 Kt D) CH 232°: GS 123 kt I problema é analogo ai precedenti. Sono note la rotta (TH=239° da precedente problema) e la velocita (108 kt); la risposta corretta pué essere individuata anche senza fare i calcoli. Infatt il vento proviene da dietro e da destra con wn angolo di 39° rispetto alla rotta. La prua dovra aumentare dell‘angolo di correzione deriva: @ subito possibile scartare le risposte A) e D) poiché la correzione deriva é al contrario. (La differenza TH-CH @ =0° essendo VAR+ DEV =0°). B possibile eliminare anche la C) perché, anche se il vento fosse tutto in coda, 1a GS sarebbe al massimo 128 kt; in realta la componente assiale 2 16 kt e quella al traverso 13 lt, per una GS=108+16=124 kt. 6.116 _Un pilota nel pianificare un volo VFR calcola la quantita di carburante necessaria con la formula: ‘Autonomia minima = Carburante per la Destinazione + Carburante per I'Alternato + Attesa di 30 minuti, Se i bollettini meteo danno un vento contrario =10% TAS, di quanto dovra aumentarla? ‘A) Dovra essere aumentata del 10%, B) Pud lasciare il carburante programmato ¢ rinunciare al 10% del carico utile. C) Puo lasciare il carburante programimato e variare la propria quota del 10% La GS diminuisce del 102% a causa del vento contrario; come conseguenza il tempo di volo aumenta di~10%, (per essere precisi aumenta nel rapporto (1/(1-10%) = 1,11). IL carburante per la destinazione dovré essere aumentato del 10%; per semplicita, ed a favore della sicurezza, si aumenta del 10% l'autonomia complessiva. Salire in quota (risposta C) fa aumentare la velocta (=1% ogni 1.000 ft) a parita di potenza, ma il consumo chilometrico nnon varia in pratica; diminuire il earico utile del 10% (B) riduce il peso di pochi punti percentuali (ad esempio nel C172 il carico wile ¢=% del peso massimo), e V'efjeto sul consumo é minimo. 6.117 L'osservazione attenta dell'andamento altimetrico del terreno durante un volo, pud aiutare a controllare l'aderenza al piano di volo operativo. Vero 0 falso? A) Vero B) Falso Osservare Vandamentoaltmetrico auta a verifear I'aderenca al piano di volo, easscura la separacione dali ostacol Volando a bassa quota 8 conveniente wsare element asviluppo verticale, in modo che siano visibil gi a distance, a quote i elevate il terreno apparira come una “carta geografica” incu gl element! in rilievoappaiona appa. B in questo cao ‘onvenionte uilizare element a sviluppo oriezontale: fini, le errove, lag, le cost ece 6.118 Quale accorgimento consente di procedere dal Reporting Point fin: precisione e sicurezza? A) Attestare ultimo Reporting Point esattamente sulla verticale dell'aeroporto di destinazione B) Attestare [ultimo R.Point in un punto allinterno dell'ATZ e procedere senza indugio su detto punto C) Attestare ultimo R.Point in un punto inconfondibile dal quale tracciare la rotta d’awiicinamento finale D) Attestare ultimo R.Point in un punto al traverso dell'aeroporto e da tal punto procedere come pianificato all'aeroporto con grande Un “Reporting Point” inconfondibile consente di determinare la posizione con certezza. Anche se l'aeroporto non fosse ancora in vista seguendo la rota d‘avvicinamento dal RP sié certi che spirato il tempo previsto cl si trovera sulla verticale. Reporting Point finale pud anche essere fssato sulla vericale di un aeroporto non contrllato, purché ad altezza tale da non interfere col circuto di traffco e se éprevisto nella procedura pubblicata. Auestare il RP di fine navigazione in un punto facilmenteidentificabile ¢ lontano dal circuito aeroportuale (0 anche sulla vertcale), offre un altro vantaggio: se &necessario tempo per preparars all'atterragsio, oppure se l'ente aeroportuale rrichiede wn ritardo, si possono eseguire orbite d'attesa ("360") senza interferire con li altri traffic. 1a soluzione della risposta A) non & sempre possibile; non si pud entrare (risposta B) in un'ATZ senza autorizzazione se & 160° porta «ad intercettare con un angolo di 30°. In allontanamento non si utilizzano angoli di intercettazione molto grandi: 30° 0 45° sono i ptt frequenti, Volendo intercettare con un angolo di 45° la prua @ 205°, 6.138 I ne radiogoniometrica un QDM=120°, Se mantione MH=090°, ‘quale QDM verra intercettato al traverso della suddetta stazione? A) QDM 8) QDM ©) QDM = 360° 200Navigazione D) QDM = 210° Un modo per rispondere édisegnare la posizione dell'aereo: al traverso l'aereo si troverd sul QDM=180°, anche possibile uilizzare la relazione QDM=PM* RILPO (in inglese: ODM=MH Relative Bearing). Al traverso la stazione & sull'ala destra: RILPO=090°. Ne consegue: QDM=90"+90°=180". 6.138. Una stazione radiogoniometrica fornisce un QDM = 138°. In quale quadrante si trova l'aereo? A) Nel 1° quadrante B) Nel 2° quadrante C) Nel 3° quadrante D) Nel 4" quadrante T QDR, eguale a 318°, & compreso tra 271° ¢ 360°, quindi il vlivolo si trova nel 4° quadrante rispetto alla stazione. 6.140 _Una stazione radiogoniometrica fornisce un QDR = 210°. In quale quadrante 100? A) Nel 1? quadrante B) Nel 2° quadrante ) Nel 3° quadrante D) Nel 4° quadrante rova QDR 2 210°, ed 8 compreso tra 181° ¢ 270°, quindi il velivolo @ nel 3° quadrante rispeto alla stazione. 6.141 Su richiesta del pilota, una stazione radiogoniometrica di terra fornisce un QDR 138°. Se il pilota desidera allontanarsi per QDR 150°, quale prua d’intercettamento dovra assumere? A) 270° B) 180° ) 360° D) 090° Adottando un angolo d'intercetazione di 30°, la prua 8 180°. La prua di 270° (risposta A) avvicina alla stazione; con prue di 360° o di 90° non si intercetta il DR=150°. 6.142 I pilota di un velivolo che naviga con MH=120° riceve da un gonio un QDM 240°. Poiché il pilota desidera intercettare il QDM 220°, quale prua d'intercettamento dovra assumere? A) 120° B) 180° ©) 270° D) 360° Olire a disegnare la posizione dell'aereo, si pué usare la nota regola: ho-voglio-metto o delle tre dita ILQDM attuale & 240° (dito indice), quello voluto @ 220° (pollice, a sinitra), siccome @ <240, la prua per intercettare dovra essere >240° (medio, a destra), quindi MH=270°, ‘Anche la prua 360° (risposta D) porta sul DM= 220°; ma allontanandosi dalla stazione e con rotta predisposta per Vallontanamento, Le rotte in A) e B) non fanno intercettare il QDM 220°, 6.143 _ In avvicinamento per rotta magnetica prestabilita il QDM aumenta; dove si sta spostando I'aereo? A) Ad Est della rotta B) A sinistra della rotta C) Ad Ovest della rotta D) Adestra della rota Se il ODM aumenta I'aereo si é spostato a sinistra della rotta, probabilmente a causa del vento che proviene da destra, Lo spostamento @ relativo alla rotta seguita, e non alle direzioni cardinali (risposte A e C). Per rientrare nella rotta originaria bisogna virare verso destra sino a riacquisire il (DM desiderato e mantenere poi un angolo di correzione deriva verso destra (prua maggiore della rotta desiderata), per correggere il vento. Utilizzando lo ADF, se la prua @ allineata con la rotta voluta, la deviazione della lancetta dell’ ADF rispetto all'asse longitudinale indica la direzione verso cui virare, Pampiezza della virata deve essere maggiore dell'angolo di deviazione. 201Navigazione 6.144 Se durante un a A) Verso Est B) Verso sinistra C) Verso ovest D) Verso destra inamento il QDM aumenta, da che parte accostare per rientrare in rotta? 6.145 Se durante un awvicinamento il GDM diminuisce, da che parte si sta spostando il velivolo? A) Ad Est della rotta 8) A sinistra della rota C) Ad Ovest della rotta D) A destra della rotta 6.146 Se durante un allontanamento il QDR aumenta, da che parte proviene il vento? A) Da Est B) Da sinistra C) Da Ovest D) Da destra TODR definiscono 360 rotte in allontanamento dal radiofaro, cosi come i QDM definiscono 360 rotte in avvicinamento. Si possono assimilare a sentieri(radiali) che si dipartono o arrivano al radiofaro. Se l'aereo si sposta su una radiale maggiore significa che il vento proviene da sinistra. Le risposte A) e C) non tengono conto della direzione in cui l'aereo si sta movendo, 6.147 Durante un allontanamento il QDR diminuisce, da che parte accostare per rientrare in rotta? A) Verso Est B) Verso sinistra C) Verso Ovest D) Verso destra Se lo spostamento & dovuio al vento questo proviene da destra, Per correggere e contrastarlo occorre accostare a destra. 6.148 Quale differenza c’é tra QDR e QTE? ‘A) II valore della Deviazione magnetica della bussola installata a bordo del velivolo B) Il valore della Declinazione magnetica del luogo in cui si trova la stazione C) La posizione geografica in cui sitrova la stazione D) Dipende dal fattore di convergenza della carta aeronautica QTE 8 i rilevamento Vero direto; ODR quello Magnetico diretto. La differenza trai due rlevament! Ia declinacione magnetica alla stazione. Anche se molto improbable, a causa delle imitate distance coinvolte, la declinazione che esiste nella posizione in ew si trova l'aereo potrebbe essere diversa Larisposta A) si scarta ricordando che a bussola non 8 necessaria per i rilevamento; la C) @ priva di significato; la D) 2 relativa alle caratteristiche della carta aeronautica, non ai rilevamenti. 6.149 I pilota di un aereo in avvicinamento riceve un QDM costante per § minuti. Cosa ne deduce? A) Le informazioni ricevute non sono da ritenersi attendibili B) Sicuramente nella zona c’é un temporale che disturba il rlevamento radiogoniometrico C) Oc assenza di vento o il vento @ in prua o in coda oppure la prua tenuta dal pilota corregge la ‘componente laterale di detto vento ) Sista volando in un'area di basse pressioni Se il ODM rimane costante l'aereo sta percorrendo rispetto alla stazione una radiale: non e'é deriva rispetto alla rotta ideale. Pertanto 0 non c'é componente laterale del vento oppure questa & esattamente compensata dal pilota, 6.150 _L'apparato ADF (Automatic Direction Finder) @ un ricevitore radio che viene usato: ‘A) Per comunicazioni Terra - Bordo - Terra B) Per la navigazione, utilizzando un segnale radio emesso da un radiofaro NDB (Non Directional Beacon) C) Per ottenere indicazioni di prua in sostituzione della bussola magnetica D) Per ottenere indicazioni sulle coordinate geografiche della stazione NDB 22| 6 Navigazione Lo ADF indica la direzione dt provenienza del segnale dal radiofaro NDB rispettoall’asse longitudinale dell'aereo. angolo prende il nome di rilevamento polare: RILPO (in inglese: RB Relative Bearing) Lo ADF # solo ricevente non pué trasmettee (risposta A); indieailrilevamento polare della stazione, non la prua dell‘aereo (C), se ad esempia la stazione esattamente davant all'aereo il rlevamento polare 80°, ma la prua pud avere qualsiasi valore; dalla direzione di provenienza dei segnali (D) non si ottengono le coordinate geografiche della stazione. I sistema NDB / ADF é stato il primo supporto per la radionavigazione ed & diffuso e largamente usato, anche se la sua importanza ¢ diminuita a fronte di VOR e GPS. A differenza dei VOR, i radiofari NDB non devono avere caratteristiche particolari,é sufficiente che trasmettano, con continuita, in onde medie: sono quindi a basso costo. Lapparato ADF indica la ditezione dello NDB rispetto alla prua de’ aereo, mostrando 'angolo tra I'asse longitudinale ela ditezione di provenienza del segnale. L’angolo si chiama RILevamento POlare, abbreviato in RILPO, o RB (Relative Bearing). L’uso elementare dell’ ADF & semplice ed istintivo: per andare sul radiofaro il pilota deve solo virare verso il lato dove si trova la lancetta sino a portarla in prua e poi mantenerla; cosi facendo arrivera comunque sul radiofaro, anche se percorrendo la “curva del cane” Lo strumento, oltre ai radiofari aeronautici, pud, se la sua gamma di ricezione & estesa alla banda civile,ricevere stazioni radio che trasmettono in onde medie (OM) in modulazione di ampiezza. Anche in questo caso, oltre afar ascoltare la musica, indica la direzione, Alcune frequenze sono: RATI 900 kHz, RAI2 846 kHz, RAI3 1368 kHz, Radio Svizzera 558 kHz. 6.181 Gli ADF sono soggetti ad errori provocati da scariche elettrostatiche generate dai temporali, A) Vero B) Falso Questo effet & sfruttato in uno strumento: lo "Stormscope’, che, dalle scariche elettriche emesse, indica la presenza, Vestensione ¢ la violenza dei temporal. 6.152 II rilevamento polare RILPO, letto sull'indicatore ADF di bordo, &: ‘A) L’angolo formato tra il Nord magnetico e la linea congiungente 'aereo con la stazione, misurato in senso orario da 0° a 360° B) L’angolo formato tra il Nord vero e la linea congiungente l'aereo con la stazione C) Langolo formato tra lasse longitudinale del velivolo e la congiungente aereo con la stazione, misurato in senso orario da 0° a 360° ) L’angolo formato tra lasse longitudinale del velivolo e a congiungente aereo stazione, avente un’ampiezza angolare massimia di 180° verso destra o verso sinistra del suddetto asse La A) definisce il ODR o rilevamento magnetico diretto; la B) il QTE 0 rilevamento vero diretto. Anche la risposta D) @ il rilevamento polare, misurato in modo non standard, anche se usato nella pratica: 180° a destra o sinistra, 6.183. Sintonizzata la frequenza di un NDB ed ascoltato il suo nominativo, cosa indica I'ago dell’ ADF? A) QMS B) RILPO ©) QTE D) OFG QMS (risposta A) la rotta obbligata di avicinamento; il QTE (C) il rilevamento vero direto; il QFG (D) 2 il termine ssato in passato per indicare la vertical dell'aeroporto nella pracedura di avicinamento gonio. 6.154 Che cosa é la “curva del cane”? ‘A) Traiettoria seguita da un velivolo che esegue continue accostate al fine di mantenere inalterato un certo tilevamento radiogoniometrico fornito da una stazione Gonio B) Tralettoria seguita da un velivolo che dirige verso una stazione VDF 0 NDB, e che consiste nell'assumere in prua i vari QDM che riceve oppure nel tenere costantemente in prua ago dell ADF senza preoccuparsi di correggere la componente laterale del vento ) Tralettoria seguita da un velivolo che vuole mantenere inalterato il QDR ricevuto da una stazione VDF od ottenuto tramite ADF di bordo ) Traiettoria seguita da un velivolo che vuole percorrere una "Rotta obbligata" usufruendo dei rilevamenti di una stazione VDF 2 la traitor curva disegnata sl terreno da un aereo che, in arvicinamento ad una stacione in pesenca d vento, accst per mantenee il rlevamento polare sempre eguale «zero. 203Navigazione Le altre risposte: A), C) ¢ D), tutte descrivono percorsi rettilinei mantenendo costante il rilevamento, Ela tecnica corretta. La A) pud essere un avvicinamento o allontanamento; la C) 8 un allontanamento; La D) si rferisce ad un avvicinamento assistito da VDF e seguendo una rotta obbligata, chiamata OMS. La curva del cane @ il percorso che si ottiene se il pilota non corregge la componente trasversale del vento. Anche con questa curva, simile ad una spirale, 'aereo arrivera sulla stazione, ma seguendo un percorso pit lango. Se il vento é abbastanza forte rspetto alla velocita dell’aereo e I’aereo & abbastanza distante,arrivera controvento. Compensare per il vento, oltre ad essere buona pratica, consente di minimizzare il tempo. & inoltre indispensabile per arrivare sulla stazione seguendo una rotta prefissata. va una stazione NDB con RILPO=030". Qual @ il QDR? 6.185 Un aereo che naviga con MH= 030° A) 060° B) 030° ©) 360° D) 240° Per rispondere alla domanda: 1). Sipua ricorrere alle relazioni: ODM = PM + RILPO, QDR = QDM+180°, 2). Oppure disegnare la posizione dell'aereo (o visualizzarla mentalmente dopo un po' di esercizic), 3) Oanche, ricordando che la lancetta dell/ADF, trasportata parallelamente a se stessa sul direzionale, indica il ODM con la punta ed il QDR con la coda, si possono visualizzare le indicazioni degli strumenti. La risposta A) é il ODM; la D) il QDR; la B) 2 il MH; la C) andrebbe bene se fasse RILPO= ~30. 6.156 _Un aereo che naviga con MH=030° rileva un NDB con RILPO=310°. Qual é la sua posizione rispetto alla stazione? A) 1° quadrante B) 2° quadrante C) 3° quadrante D) 4° quadrante Dalla ODR=PM+ RILPOX180° si vede che laereositrova sul ODR=160°.E quind nel 2° quadrant (91° + 180° 6.187 Un aereo che naviga con MH=120", rileva una stazione NDB con RILPO=090°. Qual @ la posizione? A) 1° quadrante B) 2° quadrante C) 3° quadrante ) 4° quadrante L'aereo si trova su QDR=030", e quindi nel 1° quadrante (001° ++ 090°). 6.168 Con le informazioni fornite dall'apparato ADF di bordo e dalla bussola magnetica, é possibile conoscere la posizione stimata del velivolo? ‘A) Solo entro 100 NM dalla stazione B) Solo in particolari condizioni meteorologiche C) Non é possibile D) E possibile eseguendo un rilevamento simultaneo di due o pit stazioni La posizione dell‘aereo si pud determinare come intersezione di due QDR. L'operazione @fatibile disponendo di due ADF 0 eseguendo due rilevamenti suecessivi su due NDB diversi. La precisione dipende dalla geometria dei due radiofaririspetto all‘aereo, dalta distanca, dalla precisione dell’ ADF e da altri fattori. La bussola @ necessaria per ricavare i ODR dai Rilpo. Laereo deve poterricevere i due radiofari(risposta A), ¢ 100 NM sono molt; le condiioni meteo non devono essere articolari(B), 2 sufficiente che consentano una buona ricezione dei segnali. 6.189 _Un pilota desiderando conoscere Ia distanza approssimata dalla stazione NDB, vira fino a portare ‘ago dell'ADF su un RILPO 080° e dopo 50 secondi si trova su un RILPO 090°. Qual é la distanza? A) 3 minut 8) 5 minuti ©) 7 minut D) 9 minut 206| 6 Navigazione Si uilizza la formula T[min] = ffs] fa valida quando ’aereo vola al traverso delta stazione (Rilpo= +90"). Tlmin] @ la distanza dell aereo dalla stazione espressa in minuti,t[s] iI tempo in secondi per passare da Rilpo=080" a Rilpo=090°, a la differenza tra i due rilevamenti. La formula dit: T= 50/10= 5 minuti 6.160 1! pilota di un aereo che sta volando verso una stazione NDB con I'ago dell'ADF sullo zero, altera di 10° verso destra la prua e scatta il cronometro. Dopo 5 minuti di volo con prua invariata, rileva ch RILPO @ diminuito di 10°, esegue una controvirata a sinistra di 20° e riporta l'ago dell’ ADF sullo zero. Qual & la distanza dell'aereo dalla stazione? A) 3 minuti B) 5 minuti ©) 7 minuti D) 9 minut E conveniente tracciare il percorso seguito dall’aereo. Supponendo ad esempio che la prua iniziale sia 090°, si ha: ©) prima della virata iniziale MH=090° RILPO=360° (000°) 1) dopo ta virata ‘MH=100° RILPO=350° (-10°) 2) dopo 5’ di volo ‘MH=100° RILPO=340° (-20°) 3) dopo ta virata di rientro MH=080° RILPO=360° (000°) ‘Si pud notare, ed il modo pit rapido per rispondere, che il percorso dell'aereo a seguito delle virate 2 un triangolo in cui due angoli sono eguali. Poiché in un triangolo isoscele i lat! opposti agli angoli eguali sono eguali, la distanza dalla stazione, al momento della virata di rientro, eguaglia quella percorsa con MH™= 100° ed @ 5 minuti ‘Non si pué applicare la formula della domanda precedente, valida solo se l'aereo vola al traverso della stazione. 6.161 II pilota di un aereo che si trova sul QDR 060° per intercottare il QDR=030° assume MH=360°. Quando avra eseguito lintercettamento? ‘A) Quando t'ago dell'ADF di bordo indica un RILPO = 150° 8) Quando 'ago delI’ADF di bordo indica un RILPO = 210° C) Quando 'ago dell ADF di bordo indica un RILPO = 030° D) Quando 'ago dell ADF di bordo indica un RILPO = 330° ‘Si pud risolvere matematicamente, oppure visualizzando la posizione dell'aereo o ancora disegnandola: 1) QDR = QDM180° = PM+RILPO+180° quindi: 030-360+RILPO+180 —» RILPO= ~150° = 210° 2). Oppure ricordando che bisogna avere l'angolo d’intercettazione (30°) in coda 180+30 a sinistra =210° 3) Oppure disegnando la posizione dell'aereo e del radiofaro 6.162 II pilota di un aereo che si trova sul QDM 360°, per intercettare il QDM 020°, assume MH=330°. ‘Quando avra eseguito il suddetto intercettamento? ‘A) Quando Iago dell’ADF di bordo indica un RILPO = 050° B) Quando 'ago dell ADF di bordo indica un RILPO = 310° ©) Quando I'ago del ADF di bordo indica un RILPO = 120° D) Quando 'ago dell ADF di bordo indica un RILPO = 240° Se aereo dispone di ADF a rosa mobile ed il pilota ha avuto l'accortezza di impostarvi la prua di intercettamento, la ‘punta della lancetta dell’ADF indichera sulla rosa stessa ilvalore corrente del QDM e I'avvenuto intercettamento. Se.’ lo RMI, la rosa ruota automaticamente rimanendo allineata con la prua magnetica: la punta della lancetta asservta all’ADF indica sempre il ODM. Ricordando che QDM=PM+RILPO, l'aereo si trovera sul QDM=020" quando RILPO=050° cio’ il valore eguale all‘angolo di intercetamento. E anche possibile rispondere visualizzando mentalmente la situazione senca fare calcoli il caleolo comungue @: 020 = 330 +Rilpo —» Rilpo= 020-330+360 = 050. La stazione si troverd davantie sulla desta dell'aereo: cid esclude le risposte B),C), D); la risposta corretta 8 la A). 6.163 II pilota di un aereo che si trova sul QDM=210°, per intercettare il QDI ‘Quando avra eseguito il suddetto intercettamento? ‘A) Quando ago dell’ADF indica un RILPO = 050° B) Quando I'ago del ADF indica un RILPO = 310° ) Quando ago dell ADF indica un RILPO = 120° D) Quando 'ago dellADF indica un RILPO = 240° 30", assume MH=180", 205Navigazione 6.164 Un pilota desidera intercettare il CDM 020° con MH 090°. Quando avra eseguito l'intercettamento? ‘A) Quando \'ago dell ADF indica un RILPO = 040° B) Quando 'ago dell'ADF indica un RILPO = 070° C) Quando 'ago delfADF indica un RILPO = 290° 1D) Quando t'ago delADF indica un RILPO = 220° 6.165 _Riferimento: figura 2. Un aereo che naviga con MH=360" rileva la stazione NDB a destra in alto con RILPO=048", quella in basso, con RILPO=308". La declinazione @ Var=2", dove si trova Paereo? ‘A) Posizione A B) Posizione B ) Posizione C D) Posizione D Lo ADF, letto assieme al direzionale, consente di ottenere rilevamenti magnetici; per tracciare la posizione dell’aereo sulla carta occorre passare ai rilevamenti veri. Nella figura sono peraltro riportati i rilevamenti veri che, ingannevolmente, escono da icone che rappresentano i quadranti VOR di bordo. Per ottenere i OTE bisogna correggere i QDR per la declinazione con la relazione QTE=QDR+VAR. Per ricavare i QDM siusa la relazione: QDR=QDM+180° = PM=RILPO =180°. I due QDR sono rispettivamente 218° daila stazione a destra in alto ¢ 118° da quella in basso. I due QTE risultano quindi 220° e 120°. La posizione del velivolo é la C). 6.166 Riferimento: figura 3. Quale @ il QDM del punto A) 040° B) 050° ©) 080" 0) 270" °°? (la figura comprende il direzionale @ I'ADF R) Traslando virtualmente la lancetta dello ADF sul direzionale, la punta indica il QDM, la coda il QDR. 1 ODM sembra 75° e il ODR 255° tuttavia la risposta C) & sufficientemente separata dalle altre per essere non equivoca, 6.167 Riferimento: figura 3. Qual é il QDR del punto "R"? A) 150° B) 240° ©) 260° D) 280° 6.168 _Riferimento: figura 3, Qual é il QDM del punto S"? A) 050° B) 090° C) 140° D) 270" 6.169 _Riferimento: figura 3. Qual é il QDR del punto A) 150° B) 180° ©) 270° D) 320° 6.170 Riferimento: figura 3. Qual é il QDM del punto A) 150° 8) 230° ) 280° D) 360° 6.171 _Riferimento: figura 3. Qual é il QDR del punto A) 050° B) 180° C) 230° D) 360° 2066 Navigazione 6.172 _Riferimento: figura 3. Qual é il QDM del punto "U"? A) 150° B) 240° ©) 320° D) 270° 6.173 _Riferimento: figura 3. Qual @ il QDR del punto “ A) 050° 8) 140° ©) 270° D) 320° 6.174 Riferimento: figura 3. Qual é il QDM del punto ‘A) 250° B) 300° C) 350° D) 170° 6.175 _Riferimento: figura 3. Qual é il QDR del punto A) 170° B) 230° ©) 250° D) 270° 6.176 _Riferimento: figura 3. Qual @ il QDM del punto "2"? A) 020° B) 330° ) 150° D) 200” 6.177 _Riferimento: figura 3. Qual & il QDR del punto "2"? A) 020° B) 330° ©) 150° D) 200° 6.178 Riferimento: figura 4. Su quale quadrante si trova il punto A) 1° quadrante B) 2° quadrante C) 3° quadrante D) Trail4* e 1° quadrante Traslando virtualmente la lancetta dello ADF sul direzionale, la punta indica il QDM, la coda il QDR. Laereo sitrova sul QDR 355°, quindi é nel 4° quadrante. La risposta D) 8 la pit vicina, sarebbe esatta con QDR 360° 6.179 _Riferimento: figura 4. Su quale quadrante si trova il punto "S"? A) 1° quadrante B) 2° quadrante C) 3° quadrante D) 4° quadrante ILQDR & 060°, pertanto l'aereo é nel 1° quadrante, 6.180 Riferimento: figura 4. Su quale quadrante si trova il punto "T"? A) 1° quadrante B) 2° quadrante ©) 3° quadrante D) 4° quadrante 207Navigazione 6.181 _Riferimento: figura 4. Su quale quadrante si trova il punto A) 1° quadrante B) 2° quadrante C) 3° quadrante D) 4° quadrante 6.182 _Riferimento: figura 4. Su quale quadrante si trova il punto "V"? A) 1° quadrante B) 2° quadrante €) 3° quadrante D) 4° quadrante I ODR & 265°=150°+115° pertanto I'aereo si trova nel 3° quadrante, anche se & difficile apprezzare i 5°. 6.183 _Riferimento: figura 4. Su quale quadrante si trov: A) 1° quadrante 8) 2° quadrante ©) 3° quadrante D) 4° quadrante punto "2"? 6.184 IVOR di norma lavorano su frequenze altissime e sono usati per la navigazione su distanze medio. brevi. Quali sono le caratteristiche fondamentali di propagazione delle suddette onde? AA) Si propagano in tutte le direzioni con una portata medio breve e di notte aumentano notevolmente la loro portata poiché sono rifesse dalla ionosfera B) Si propagano in linea retta e non sono riflesse dalla ionosfera ©) Si propagano in linea retta con una portata medio lunga e di notte diminuiscono la loro portata perché vengono riflesse dalla fascia ionizzata dell'atmosfera Le onde radio nella gamma di frequenze VHF si propagano soltanto per onda ottica. Grazie alla frequenza elevata non sono disturbate dalle scariche elettriche dei temporali né riflesse dalla ionosfera. Le frequenze utilzzate dall'ADF, in particolare quelle pitt basse, sono invece molto sensibili ai temporali 6.185 _In presenza di temporali, i VOR sono soggotti ad errori dovuti alle scariche elettriche. A) Vero B) Faso 6.186 Fino a quale distanza un velivolo che vola a 1.000 FT pud ricevere un VOR? A) 40NM B) 80NM C) 150 NM 1D) 200 NM 1.000 fi, siriceve un buon segnale dai VOR di navigazione sino a 40 NM, dai VOR terminali (TVOR) sino a 25 NM. Per ogni radiofaro ¢riportatonello AIP il DOC (Designated Operational Coverage), che specifica la copertura del segnale {garantita alle varie quote. Per una stima della distanza di ricezione del segnale si puo utilizzare la formula d[NM]=1,25*VH[t] in cui Hé l’altezza dell’aereo. Applicata a questo caso, la formula da 40 NM, @ infatti d= 1,25*V1000 ~1,25*31 =40 NM. 6.187 In quale caso le indicazioni fornite da un VOR di navigazione sono da ritenersi non atten AA) Nel caso di volo a bassa quota B) In vicinanza di nubi temporalesche ©) Quando, pur comparendo normalmente il TO ed il FROM e sentendo il nominativo della stazione, il CDI rimane a fondo scala, né accenna a muoversi pur assumendo una prua diintercettamento a grand'angolo D) Quando, una volta inserita sull'apparato di bordo la frequenza d’emissione, non si riceve il nominativo Morse della stazione oppure quando le indicazioni TO e FROM vanno e vengono o non si attivano affatto, oppure quando compare la bandierina OFF 208Navigazione Anche nel volo a bassa quota (rispasta A), purché entro l'area di copertura, si ricevono segnali aitendibili; le onde VHF rnon sono afette dai disturbi causati dai temporali (B); il CDI (Course Deviation Indicator) inizia a muoversi (C) quando Vaereo 8 su una radiale entro +10° da quella selezionata, perché il valore di fondo scala @ 10°. 1 VOR sono dotati di dispositivo di autoverifica che elimina il nominativo Morse se la potenza d’emissione o la precisione dei segnali sono fuori tolleranza. Appare la bandierina Off sullo strumento, a segnalare che il segnale non é attendibile. Le indicazioni From/To si alternano, intervallate dalla bandierina Off, quando 'aereo si trova nel settore, ampio circa +10°, situato a cavallo della radiale ortogonale a quella selezionata, oppure entro il cono di incertezza sulla stazione. 6.188 II pilota di un aereo che vola con MH = 330°, agisce sull'OBS fino a quando sul VOR di bordo non ‘compare 330° TO ed il CDI @ al centro, Qual é il valore della radiale su cui detto pilota si trova? ‘A) 150° B) 330° VOR, qualungue sia la prua dell’aereo, indica direttamente la radiale se l'indicatore 2 in From; se l'indicatore 8 in To indica il suo opposto. In questo caso l'indicatore é in To quindi la radiale @ 330°%180°=150°. 330°, agisce sull’OBS fino a quando sul VOR di bordo non compare 6.189 _Un pilota che vola con Mi 0° e la mantiene, come si sposta il CDI? 330°TO ed il CDI & al centro. Se adesso II pilota assume Mi ‘A) Adestra B) Asinistra La radiale selezionata e la prua differiscono per meno ai 60° (360°-330°=30°); quindi le indicazioni sono istintive. Aumentando la prua I'aereo si sposta a destra ed il CDI chiama a sinistra per riacguisire la radiale. 6.190 _ Un pilota che vola con MH=140", agisce sull'0BS fino a che sul VOR non compare 140°FROM col CDI al centro. Se il pilota aumenta ia prua e la mantiene invariata, dove si sposta il CDI? A) Adestra B) Asinistra Anche in questo caso le indicazioni sono istintve perché la prua ela radiale selezionata concordano, Aumentando la prua Vaereo si sposta a destra della radiale ed il CDI indica di virare a sinistra per riprenderla, 6.191 Un pilota ruota 'OBS del VOR fino a quando non porta il CDI al centro e legge 120°TO. Se desidera intercettare la radiale 330° da seguire in allontanamento, quale prua dovra assumere? ‘A) 360° B) 300° ¢) 090° D) 150° L'aereo si trova sulla radiale 300°. Per intercettare il 330° in allontanamento deve assumere una prua >330°. Gli angoli d 'intercettazione adottat di solito sono 30°, 45° 0 anche 60°, talora 90° e quindi le prue: 015°, 030°, 060° andrebbero bene, ‘anzi porterebbero ad intercettare prima. La risposta corretta & 360°. La risposta C) porta ad intercettare 1a 330°From ma avvicina al radiofaro, costringendo poi ad una virata a sinistra di ben 120° per seguire la radiale in allontanamento; la B) e la D) non fanno incontrare mai la radiate desiderata 6.192 Un pilota che naviga con MH=360°, ruota I'OBS fino a quando sul VOR non compare 360°TO ed il CDIé al centro. Se adesso agisce sull'OBS e fa comparire 030°TO, da quale parte si sposta il CDI? ‘A) Verso destra B) Verso sinistra Le indicazioni di prua e di OBS differiscono per 30°, le indicazioni del CDI sono quindi istintive ed il DM 030? si trova a sinistra del QDM 360°, quindt il CDI si sposta a sinistra, 6.193 Un pilota che naviga con MH=310°, seleziona la radiale 310° sul VOR ed il CDI va a fondo scala sulla destra con indicatore FROM. Da quale parte dovra accostare per intercettare la radiale 310°? ‘A) Adestra B) Asinistra 209Navigazione Le indicazioni sono istintive elo spostamento del CDI indica il lato della virata, 6.194 II pilota di un aereo che sta navigando con MH=270° rileva dal VOR di bordo che sta attraversando la radiale 165°. Qual é la sua posizione rispetto alla stazione? A) SSE 8) ssw C) NNE D) NNW ILVOR indica la radiale quando l'indicatore é in From, qualungue sia la prua (MH @ ininfluente). L'aereo si trova sulla radiale 165°, nel 2° quadrante, ed & quindi a SSE della stazione. La direzione SSE 2 a meta tra Sud (180°) e SudEst (135°) 6.195 I pilota di un aereo che sta navigando con MH 090°, rileva dal proprio VOR di bordo che sta attraversando la radiale 060°. Qual é la sua posizione rispetto alla stazione? A) ENE 8) WSW C) SSE D) NNE L'aereo 2 sulla radiate 060°, nel 1° quadrante ed @ quindi a ENE della stazione. La direzione ENE @ a meta tra Est (090°) «¢ Nord (045°). Sarebbe stato NE (risposta D) se si fosse travato su una radiate minore di NordEst (045°). Anche in questo problema lindicazione di prua 8 superflua 6.196 Un pilota, agendo sull'OBS, nota di trovarsi sulla radiale 160°. Per conoscere la distanza, accosta di 90° a destra e scatta il cronometro; dopo 4 minuti é sulla radiale 170°. La distanza approssimata &? ‘A) 26 minuti B) 24 minut ©) 24 minuti D) 18 minuti Si utilizza la formula T{min] =Ifs}/a valida per angoli d’accostata di 90° dalla radiale. T{min] ® la distanza dell aereo dalla stazione espressa in minuti, tf] @il tempo in secondi per passare dalla prima alla seconda radiale, a & la differenca tra le due, Poiché sono stati necessari 4*60=240 secondi, la distanza in tempo @ T=240 /10=24 minuti 6.197 II pilota di un aereo che navighi con MH = 360°, ed abbia predisposto POSIZIONE CDI Jo OBS come nella figura 5, che indicazioni avra nei punti X, Y, 2? way Xx TY 7 Zz Le indicazioni saranno 1,2,3. Ce ne possiamo rendere conto usando I’interpretazione A) | 360°] 1 | 3 | 2 istintiva del VOR. Immaginiamo che la prua dell‘aereo sia orientata nella direzione della { 8)|360°| 2 | 3 [1 radiale selesionata: la 090, perché comungue lindicazione del VOR non cambiavariando {Gy |ae0| 4213 la prua Nel punto Xlaradiale si tova, ela tanceta del VOR ehiama, a sinisira.Con lo. Seat 3} 5} stesso ragionamento, nel punto Z chiama a destra Sulla radiate 090° la lancetta& centrata Un altro metodo, equivalente, ma meno visivo, dice che se la radiale selezionata in From é davanti all'aereo, la lancetta si sposta verso il lato dove si trova il VOR; al contrario, se la radiale é stata gid superata, si sposta dalla parte opposta, ‘Un terzo metodo é basato su una lettura del VOR pitt sofisticata: lo spostamento della lancetta (CDI) non dice da che parte virare, ma indica yrona esterna Ja direzione per andare ad intercettare la radiale che é stata selezionata. Questo metodo, solo apparentemente pit complesso, funciona sia con indicazione “From”, che “To” Utilizzandolo si vede che, per intercettare la radiale 090°, dalla posizione X la direzione indicata é Nord, dalla Z & Sud. 6.198 Un pilota ha intercettato la radiale 090° con CDI al centro e la percorre con MH=090°, Dopo un certo tempo rileva dal VOR la presenza di vento da destra. Quali sono le indicazioni? (figura 6). ‘A) CDI in posizione n” 1 B) CDI in posizione n® 2 C) CDI in posizione n° 3 Lo spostamento del CDI indica la direzione di provenienza del vento: se il vento proviene da destra il CDI sara spostato a destra e viceversa. Infatti, il vento proveniente da destra sposta l’aereo a sinistra della radiale selezionata (ad esempio sulle radiali: 080, 085, .. <090%) e, di conseguenza, il CDI si sposterd a destra indicando la direzione di rientro 20Navigazione 6.199 Un pilota deve arrivare su un aeroporto con QMS=200° (rotta obbligata di avvicinamento). Se il GDM attuale é 270°, quale prua d’intercettamento dovra assumere? ‘A) 020° B) 200°, C) 290° D) 360°, 11 QDM attuale 2 270°, con la regola “ho voglio metto" si determina che la prua per intercettare dev'essere >270°, quindi 290°, 360” allontana dalla stazione perché oltre 90° dal QMS. Assumendo prua 290° intercettera il QMS con un angolo di 90° per seguirlo dovré poi virare a sinistra. ‘La prua 020° (risposta A) e la 200° (B) fanno volare parallelamente al QMS senza intercetarlo; la 360° (D) porta ad intercettare in allontanamento ed @ poi necessaria un inversione (virata di procedura) per drigersi verso la stazione. ilota deve arrivare su un aeroporto con QMS=170", La prua attuale @ 270°, il Rilpo é 320°, quale fercettamento dovra assumere? AA) Virare a sinistra assumendo prua 230° B) Virare a sinistra per prua 170°, attendere che il Rilpo indichi 90° poi virare a destra per 260° C) Virare a destra per prua 350° (170+ 180), quando il Rilpo indica 180°, virare di 180° D) Proseguire sulla prua attuale, quando il Rilpo diviene 280” iniziare a raccordare IQDM attuale & 230°, con la regola “ho voglio metto” si determina che la prua per intercettare dev'essere >230°. Per intercettare con angolo di 90° la prua 8 260°. I pilota continuerd sulla prua attuale: it Rilpo diminuisce (la lancetta dell’ ADF “si apre”). II QMS sara intercettato quando il Rilpo sara 260° (QMS= Rilpo+MH ~>» 170°=Rilpo+280° —sRilpo= - 110° 260°), Normalmente si inizia la virata ad intercettare 10° prima di arrivare sul DM voluto (cio’ con Rilpo= 270° e QDM= 180°). In questo caso poiché la virata & ampia (100°), la si pud iniziare anche prima. Se il pilota ha impostato la prua ‘magnetica sull’ADF, pud leggere direttamente il QDM attuale. Le risposte A) e B) portano sulla verticale dell'aeroporto, la A) direttamente, la B) seguendo i due cateti di un triangolo rettangolo e con QDM= 260°; la C) porta in allontanamento su rotta arallela e opposta al OMS ma, perché il Rilpo indichi 180° dev'esserci un po’ di vento da destra, 6.201 II DME (Distance Measuring Equipment) @ un apparato che forni AA) la distanza al suolo rispetto ad un NDB B) la distanza al suolo rispetto ad un VOR ) la distanza obliqua, ossia la congiungente velivolo-stazione misurata in NM D) la distanza obliqua, ossia la congiungente velivolo-stazione misurata in ft I DME caleola la distanza tra il velivolo ¢ la stazione misurando il tempo necessario alle onde eletiromagnetiche per andare dall'aereo alla stazione ¢ tornare. Misura la distanza obliqua (“slant range"), congiungente aereo-stazione. NDB e VOR (risposte A e B) non possono indicare distanze; la distanza non é misurata in [fi] (D), nia in [NM]. La stazione DME solitamente é unita ad un VOR, a formare un sistema VOR/DME, ma puo esistere da sola. La distanza rilevata éI’ipotenusa di un triangolo rettangolo, i cui cateti sono la distanza orizzontale dalla stazione e altezza del velivolo. Dette D, d, H la distanza obliqua, la distanza orizzontale e laltezza, peril teorema di Pitagora é: D=\(H?+4?), La differenza tra d e D & trascurabile (<=1%) se ’aereo non @ vicino alla stazione: D[NM] > H[R/1.000 6.202 Sorvolando una stazione VOR/DME, I' ‘A) la quota del velivolo espressa in NM B) la quota del velivolo espressa in ft ©) zero ) una cifra composta da 4 zeri ed una bandierina con su scritto "off" ‘Quando l'aereo sorvola la stazione, il DME ne indica I‘altezza in [NM]. Essendo 1 NM = 6.060 ft, a 6.000 fi d'altezza il DME segna =1,0 NM, a 3.000 fi =0,5 NM. A differenza del VOR, non c’t cono d'incertezza sulla vertical. 6.203 Da quanti satelliti & ogi formata la costellazione spaziale GPS? A) 6 8) 12 C) 24 D) nessuna delle precedent risposte é corretta an6 | Navigazione ima NAVSTAR GPS (NAVigation System with Timing And Ranging Global Positioning System), gestito dal Dipartimento della Difesa USA, ¢ basato su una costellazione di 24 satelliti situati su sei diverse orbite all’altezza di 20.200 km (10.900 NM), orbite percorse in =12 ore ed inclinate di 55° rispetto all’ Equatore. I satelliti transitano due volte al giorno sopra le stazioni di controllo, per ricevere segnali di correzione dell'orbita, degli orologi atomici e altri dati. 6.204 Quanti satelliti si possono costantemente ricevere da ogni punto della Terra? A) 6 B) 8 c) 4 D) 12 Grazie alla geometria delle orbite, in ogni punto della Terra si possono ricevere i segnali di almeno 6 satelliti sistema é in grado di determinare latitudine e longitudine e quota rispetto al livello medio del mare, purché si ricevano i segnali di almeno quattro satelliti, mentre ne bastano tre per avere solo latitudine e longitudine. 6.208 Qua''é il numero minimo di satelliti GPS da riceversi a terra per determinare la propria posizione? A) 4 8) 6 c) 8 0) 12 I quarto satelite (uno in pit rispetto alle tre coordinate) 2 indispensabile per correggere Verrore dovuto all 'inesattezza dell‘orologio al quarzo del ricevitore GPS rispetto a quellt atomici, precisissimi e sincronizeati, della costellazione satellitare. Questo errore é lo stesso nei confront di tutti i satelit, e pud quindi essere calcolato con iterazioni successive. Determinato Verrore, il ricevitore GPS sincronizza il proprio orologio con quello dei satelliti e pué acquisire la posizione costituita dalle ‘re coordinate: latitudine, longitudine ed altitudine. 6.206 La posizione fornita dal GPS 8 di tipo? A) Bidimensionale B) Tridimensionale C) Adimensionale 1 sistema di coordinate impicgato ¢ il WGS-84 (World Geodetic System del 1984), adottato come standard dall/ ICAO, 11GPS utilizza frequenze nella gamma delle microonde e pud funzionare con precisione costante, qualungue siano le condizioni meteorologiche. Grazie alle due diverse frequenze: L1= 1,575 GHz e L2= 1,227 GHz, gli errori causati dag strti ionizzati dell’atmosfera sono rilevati e corretti I ricevitori sono di tipo multicanale, possono cioe ricevere simultaneamente i segnali di diversi satelliti ed elaborarli, cosi da fornire posizione e dati di navigazione costantemente aggiornati 6.207 Nel modo di trasmissione C/A (Coarse! Acqui GPS per impiego civile, qual @ l'approssimazione orizzontale e verticale? ‘A) 18 Mt orizzontali, 28 Mt vertical B) Non esiste approssimazione €) 100 Mt orizzontali, 150 Mt verticali D) Nessuna delle precedenti risposte é corretta Il sistema GPS, che comprende: i satelliti, 1a propagazione dei segnali, il ricevitore, & soggetto ad una serie di errori ineliminabili, sino a 10 m, L'errore pitt grande & peré dovuto alla posizione dei satelliti rispetto al ricevitore, EB. chiamato GDOP (Geometric Dilution Of Precision) e moltiplica gli errori sistematici per un fattore che varia tra 1 e 6. L'imprecisione complessiva pud nei casi peggiori arrivare a 100 m. In genere si pué contare su una precisione di 10 m o migliore. I sistema GPS é soggetto ad una serie d’errori dovuti a: precisione degli orologi atomici dei sateliti, precisione delle orbite dei satellitistessi, propagazione dei segnali attraverso gli strati ionizzati e l’atmosfera, precisione dell’orologio del ricevitore. Questi errori possono arrivare sino a 10 m. La determinazione della posizione avviene come intersezione delle sfere di distanza dai vari satelliti, L’intersezione non ¢ un punto, ma definisce un volume e comporta un'imprecisione che prende il nome di GDOP. II GDOP, che & indicato nel ricevitore, moltiplica gli errori prima elencati per un fattore tra 1 e 6, talora pit grande. Senza tener conto del GDOP, la precisione in modo C/A é di 15 m sferici nel 95% dei casi; ma spesso é migliore: =3 m; da ‘moltiplicare per il GDOP che é circa 13. Peraltro il segnale pud essere degradato o addirittura interrotto (nel 1999, durante la 22Navigazione {guerra in Kossovo) ¢ in talune zone la copertura pud mancare. Siritiene che in modo PPS Ia precisione complessiva sia rmigliore di 3 m, ‘Voluto dall’Unione Europea e dall’ Agenzia Spaziale Europea (ESA), il progetto Galileo & basato su una propria costellazione di satelliti per servizi di posizionamento di alta precision. I primi sateliti operativi sono stati messi in orbita nel 2011; a dicembre 2016 la costellazione comprendeva 16 satellti. II dispiegamento completo dei 30 sateliti su orbite a 23.222 km inclinate di 56° rispettoall’equatore & previsto entro il 2020. Il sistema fornira servizi di posizionamento pitt precisi degli attuali: la precisione di progetto é 4 m orizzontalie 8 m verticalinell'ambito del servizio gratuito. Il servizio commerciale criptato consentiri una precisione di I m circa, migliorabile sino a 10 cm con Putiizzo di stazioni a terra. ‘Saranno cosi disponibili tre sistemi con te costellazioni: il Navstar GPS. (USA), il GLONASS (Russo) ed il Galileo. E prevedibile saranno introdotti sul rmercato ricevitori in grado di ricevere ed elaborare i segnali dai tre sistemi, assicurando sicurezza, flessibilita e precisione. ‘Nella foto un satelite Galileo. Lindustria italiana patecipaattraverso Telespazio, la ‘Thales Alenia Space, ed # incaricata della costruzione di alcune part e dell’assemblaggio dei sateliti La Selex Galileo ha realizzato Torologio atomico di nuova generazione, in ‘grado di fornire un tempo estremamente preciso, noto come “ora Galileo", con margine errore di un solo secondo ogni tre milion di an 6.208 Qual é il tipo di percorso tracciato dal GPS per congiungere 2 waypoint? ‘A) E una rotta lossodromica B) € una rotta ortodromica C) E una ortodromia suddivisa in tratte di lossodromie IGP calcola il percorso pis breve: la rotta @ ortodromica. Peraltro, come gia visto, per distanze inferiori alle 200 NM a differenza tra A) e B) non 2 in pratica rilevabile. 6.209 Qual nificato dell'abbreviazione TRK nel GPS? A) Rotta da percorrere per arrivare ad un waypoint B) La distanza dell'aereo dalla rotta desiderata, espressa in NM C) La direzione del movimento rispetto al Nord TRK “track” 0 “ground track” ® la traccia sul suolo del moto dell'aereo, ed misurata come angolo rispetto al Nord. La risposta A) @ la rotta pianificata, indicata con DTK (desired track); la B) @ indicata con XTK “cross track error”. 6.210 Qual @ il significato dell'abbreviazione GDOP nel GPS? A) E lindice di accuratezza nel rlevamento della posizione B) E indice di carica della batteria C) E il numero di sateliti che si stanno ricevendo D) E il nome dell'almanacco che contiene i dati sulla posizione e sullo stato dei satelliti IGDOP (Geometric Dilution Of Precision) @ l'indice di aceuratezza nel rilevamento della posizione derivante dalla disposizione nel cielo dei satelliti in vista; pit piccolo il GDOP maggiore l'accuratezza. 6.211 Qual & il significato del termine Bearing nel GPS? ‘A) € angolo di rotta trail waypoint di partenza e di destinazione B) E rangolo rispetto al Nord tra la posizione attuale ed un waypoint, rappresenta la rotta da seguire per portarsi sul Wot CC) Eangolo tra la prua e il waypoint La risposta A) @ la rotta trai punt di arrivo e di destinazione otra due wpt; 1a C)@ it Rilpo o Relative Bearing. 6.212 Con riferimento alla fig.7 qual é Verrore stimato della posizione? A) £49 B) E 98 ft poiché il DOP &2 Cc) Eagan L’errore stimato della posizione (EPE Estimated Position Error) @ 49 fie gi include i DOP (0 GDOP). 213Navigazione 6.213 Con riferimento alla fig.8 quale rotta sta seguendo l'aereo? ‘A) Dal wpt KIXD a BUM con prua 147° B) Dal wpt KIXD a BUM con QDM 147° e scostamento dalla rotta pianificata inferiore a 0,2 NM CC) Dal wpt KIXD a BUM con rotta pianificata 150° L'aereo sta andando da KIXD a BUM seguendo una rotta effetiva 150° ed ha QDM 147°; la rotta desiderata DTK @ 147° enon 150° (risposta C); non e'é indicazione di prua (A). 6.214 | ricevitori portatili GPS possono essere utilizzati come supporto alla navigazione LF.R.? A) Vero B) Falso No, i ricevitori portatli non dovrebbero essere utilizzati, mentre quelli installati stabilmente a bordo possono essere uuilzzati come supporto alla navigazione IFR e VER. ‘Negli aerei commercial le informazioni fornite dai GPS di bordo confluiscono nello FMC (Flight Management Computer) assieme a quelle provenienti da altri sistemi: VOR/DME, NDB, ILS, apparati inerziali,ecc, e sono elaborate per fornire la stima pit accurata della posizione e della rotta. A tal fine lo FMC valuta precisione ed attendibilita dei diversi dati (li “pesa”) cconsiderando: le caratteristiche del sistema, la vicinanza delle stazioni,il tempo trascorso, eccetera. In futuro, grazie ai sistem di correzione degli errori LAAS (Local Area Augmentation System) ed EGNOS (Europeo), i GPS potra essere uilizzato anche per avvicinamenti strumentali di precisione. Anche se le attualistazioni VOR/DME saranno ‘mantenute per assicurare la ridondanza necessaria alla sicurezza, senza alcun dubbio il GPS rivestira, ancor pid di oggi, un ruolo importante ed insosttuibile per la navigazione aerea. 6.218 Improvvisamente il GPS non da pit! indicazioni; a cosa @ dovuto e cosa posso fare? ‘A) E un problema temporaneo, si risolvera, intanto continuo sulla stessa rotta B) Passo sul GPS di scorta C) Continuo a navigare a vista e con la radionavigazione D) Atterro sul primo aeroporto / aerosuperficie per controllarlo Ipilota non dovrebbe dipendere completamente dal GPS, ma utlizzare assieme al GPS anche la radionavigazione e la navigazione osservata e stimata, appunto per cautelarsi nel caso di avaria dell'apparato o di mancanza dei segnali. In alcune zone pud mancare la copertura dei segnali GPS, in tal caso anche il secondo GPS (risposta B) non funzionera (cié a volte si nota in vicinanza di basi militari); pué darsi che il problema sia temporaneo (A), ma non ci si pud far conto; aiterrare (D), anche se forse eccessiva, @ in ogni caso una soluzione prudente, ae(Scala in NM) Figura 1on Navigazione MH=050° Figura 4 Radiale 090°143 kt ° (040° (20 kt © TC=090° © Var+Dev Operazioni: 1) TAS sulla corona intermedia a fronte di 143 kt sulla corona esterna delle velocita 2) Vento impostato sulla corona pit interna allincrocio tra la radiale 040 e la citconferenza 40 kt (velocita raddoppiata per una lettura pi precisa), incrocio segnato dal punto (+) 3) Proiettare il punto (e) sull'asse orizzontale e verticale e dimezzare le letture;risulta: Left crossind LCW = 15 kt, Head wind HW = 13 kt 4) Atronte del LCW sulla corona estera leggere la deriva sulla corona intermedia = 6°; poiché la deriva & <10° non é necessario calcolare la ETAS 27ora IL PILOTA PRIVATO - GUIDA TEORICO/PRATICA Questa edizione riflette il livello ReneS et pid recente della regolamenta- zione ed é allineata col Regola- mento “SERA” (Standardised IL PILOTA European Rules of the Air) e PRIVATO con le Regole dell’Aria Italia (RAIT) emesse nel dicembre 2016. II libro scaturisce dalle lezioni di teori del Volo, che lautore tiene da tempo per i corsi PPL(A) & avanzati e dall'interazione in aula e in volo con gli allievi Piloti. Seguendo la normativa EASA-FCL, vengono presen- tate le nozioni per I'esame teo- rico PPL(A), nozioni che sono alla base necessaria per l'addestramento al volo. € 42,00 IBM Eatore