MANUAL BRASIELIRO DE SINALIZACAO DE TRANSITO VOLUME V - SINALIZAGAO SEMAFORICA,‘SUMARIO 1. APRESENTAGAO 10 2. INTRODUGAO "1 241. Formas de controle do tréfego em intersegiio ou seg de vi 22 Principios da Sinalizacio Semaférie 3. CONSIDERAGOES GERAIS SOBRE SINALIZAGAO SEMAFORICA 13. 34 Definiso e fungi 3.2. Padrio de sinalizaglo semaf 33 Relacionamento com outras sinalizagbes.. 19 34 Aspectos legas.. 19 35 Componentes da sinalizagfo semafsric 19 4. CRITERIOS GERAIS PARA IMPLANTAGAO DA _ SINALIZAGAO SEMAFORICA 30 4.1 Estudo dos movimentos numa intersesio 42 Critérios para implantagio da sinalizaso semaféri 43 Critérios para utilizagio da sinalizagio semaférica operando em amarclo intermitent 44 Sinalizagio semaférica operando em tempo parci 5. CARACTERISTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFORICO 63 5.1 Elementos bisicos 5.2 Controle e operasio. 53 Recursos computacionais para programagio semaférica 54 Anilise comparativa das diferentes formas de controle, 6. _ ELEMENTOS DA PROGRAMAGAO SEMAFORICA 72 6.1 Volume de Tritfeg 62 Volume de Trifego Equivalent 63. Taxa de Fluxo... 64. Fluxo de Saturaglo e Tempo Perdido de um cielo 65 Taxa de ocupagio 6.46 Grupo de Movimentos Criti67 68 69 6.10 oat 6.12 6.16 6AT 6.18, 7. Tempo de verde real e tempo de Verde efefV0 nmnnnninanniensnnnsnntinnnnnsnnsnn 8S Pelot Defasagem. Tempo de verde de seguranca. Verde minimo veicutat Extensio de verd: Tempo de verde maximo Medidas de desempenho. PROGRAMAGAO DE SINALIZAGAO SEMAFORICA ISOLADA DE TEMPO FIXO 97 1 72 8. al a2 83 a as 86 a7 a8 9. on 92 93 fixo PROGRAMAGAO DE SINALIZAGAO SEMAFORICA ISOLADA ATUADA 147 Conceitos basicos. Projeto de detecsio de vetculos.. Parmetros da programagiio de estagio atuado por veiculo: Parametros da programasio de estagio atuado por pedestres, Caracteristicas gerais da programagio de sinal ago semaférica atuada. Etapas da programagio atuada, Exemplos de progeamasio de lizasio semaférica atuada Lo is candidatos A implantaglo de sinal COORDENAGAO SEMAFORICA 183 slo semaférica isolada atuada . Aspectos gerais da coordenasio semaférica. Tipos de sistemas de coordenagio semaféric Determinagio da programagio para coordenagio de sinalizagées semaféricas operando em tempo 1889.4 Coordenasio de sinalizagdes semaforicas operando em modo atUad0.nennnnnnnnnnnemnenes 200 9.5 Programagio em situagdes de congestionament0sunsnnmnmnnnnnnennnnnninnnnnnenes 200 9.6 Exemplos para tempos f1x08.0.nmmnmnninnninninninmnnmnnnmnnnnnennnnnmnnnnnes 21 10. POSICIONAMENTO DA SINALIZAGAO SEMAFORICA 208 10.1 Wo Semaforica VEICUTAP snsnmmnnmnnmnmnmnininnnnnninmnnmnnnnmnnennnnrnie 208 10.2 Sinalizago semafériea de pedestreS.cmmnminnmeninninennmmnmmnmnnnnnnnnnennnnnnne 19 10.3 Semiforo de ciclistas srios de locagio do controlador semaférico. 10.4 Cri 11. REMOGAO DE SINALIZAGAO SEMAFORICA. 229 ALA Introdugai 11.2 Metodologia de tomada de de io para remogio de sinalizagio semafriednsnmennnennie 22D APENDICES 233 APENDICE 1 - Diagramaso dos focos semaféricos e pictogramas. APENDICE 2- Pesquisas de Volume ¢ tempo Médio de Espera de Pedestres APENDICE 3 - Coleta de dados de volume de veiculos APENDICE 4 - Medico do tempo total de espera dos veiculos da via secundai APENDICE 5 : TESP - Tempo de Espera de Pedestres. APENDICE 6 - Fluxo de Saturagic BIBLIOGRAFIA 297 GLOSSARIO 298LISTA DE FIGURAS Figura 3.1: Elementos constituintes dos focos semaféricos Figura 3.2: Exemplos de anteparo sem orla Figura 3.3: Exemplos de anteparo com orla interna... Figura 3.4: Elementos de sustentagao. Figura 3.5: Exemplo de lagos indutivos empregados para detecgio veicular Figura 3.6: Exemplos de botoeira. Figura 3.7: Exemplo de sinalizagio educativa para uso da botoeira pelo pedestre Figura 3.8: Representagdo de imagem de video com zonas de detecso configurad: na tela do MONIAOL -orereen a - sestnnnsnessnn 25 Figura 3.9: Feixe de microondas do RTMS e sua superficie OVal...cseennnnneereenne 26 Figura 3.10: Ilustrago da configurag3o transversal de detectores por microondas. 26 Figura 3.11: Mustrago da perturbago do campo magnético terrestre provocada pela passagem de um veiculo...... 27 Figura 3.12: Emissio e reflexao de energia por veiculos e superficie vida. Figura 3.13: Formas de posicionamento dos detectores ultrassénicos. Figura 4.1: Representagdo de movimentos em uma intersegao de duas vias de mao tinica Figura 4.2: Representagdo das aproximagGes de intersegOes cscs Figura 4.3: Movimentos convergentes Figura 4.4: Movimentos divergente: Figura 4.5: Movimentos interceptantes Figura 4.6: Movimentos néo-interceptantes Figura 4.7: Exemplo de um diagrama de conflitos.. Figura 4.8: Procedimentos para a implantago e avaliagao da sinalizagao semaforica. Figura 4.9: Estrutura geral do estudo. Figura 4.10: Estudos em locais existentes: abordagem pedestres . Figura 4.11: Estudos em locais existentes: abordagem veiculos. Figura 4.12: Exemplos de acidentes evitiveis por sinalizagdo semaforica .. Figura 4.13: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres. Figura 4.14: Estudos em locais novos: abordagem veiculos Figura 4.15: Valores de volume (fluxo) que justificam a implantago de sinalizagio semaférica em locais em fase de projeto: Caso | 34 Figura 4.16: Valores de volume (fluxo) que justificam a implantago de sinalizagao semafrica em locais em fase de projeto: Caso 2.. eS Figura 4.17; Intersegdo de duas vias com velocidade regulamentada de 40 kn/h 58 Figura 4.18: Interseg%o de duas vias com velocidade regulamentada de 30 kmm/h.. 59 Figura 4.19: Intersegdo de vias com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 30 km/h 59 Figura 4.20: Intersegdo em “T”, de vias com velocidades regulamentadas de 60 km/h e 40km/h. 59 Figura 4.21: Intersegao de vias de mao tinica ¢ mao dupla com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 50 km/h.. 60 Figura 4.22: Exemplo de sinalizagao de ‘adverténcia a ser localizada em segao anterior 4 intersegao 61 Figura 4.23: Exemplo de sinalizagdo especial de adverténcia a ser localizada na coluna ou brago do seméforo que opera em tempo parcial... 61 Figura 5.1: Ilustragio do conceito de grupo de movimentos e grupo semaférico.. se 3 Figura 5.2: Exemplo de diagrama de estigios... 65Figura 5.3: Exemplo de diagrama de intervalos luminosos.... Figura 6.1: Exemplo da variago horaria do volume em um dia itil Figura 6.2: Exemplo da variagdo diria do volume ao longo da semana Figura 6.3: Exemplo da variagao mensal do volume ao longo do ano. Figura 6.4: Fluxo de saturago e tempos perdidos em estgio saturado.... Figura 6.5: Fluxo de saturago e tempo perdido inicial em estigio ndo saturado... Figura 6.6: Distancias percorridas pelo veiculo junto & aproximagao. Figura 6.7: Ilustrago do conceito de determinago do grau de saturagZo Figura 6.8: Dispersdo de pelotées ao longo de um segmento vidrio Figura 6.9: Defasagem entre sinalizagdes semaféricas a0 longo de uma via arterial Figura 6.10: Processo de formagao e dissipago de fila... Figura 6.11: Ilustragdo do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo. Figura 7.1: Sequéncia de atividades da Etapa I. . Figura 7.2: Sequéncia de atividades da Etapa IL . eset 101 Figura 7.3: Sequéncia de atividades da Etapa IV 103 Figura 7.4: Histograma de fluxo son 105 Figura 7.5: Cruzamento da Rua A com a Rua B...... — 106 Figura 7.6: Representagdo esquematica dos movimentos e aproximagoes. 107 Figura 7.7: Diagrama de estigios e108 Figura 7.8: Distribuigio dos grupos semaféricos. oo 109 Figura 7.9: Diagrama de intervalos Iuminosos para o tempo de ciclo de 46s 114 Figura 7.10: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 63s, seve IS Figura 7.11: Cruzamento da Avenida C com a Rua D...rv sevens IT Figura 7.12: Representagdo esquemitica des movimentos e aproximagdes . 18 Figura 7.13: Diagrama de estigios .....osoennnnnnnnseenn seesennnnnnneseeene 9 Figura 7.14: Distribuigdo dos grupos semaféricos 120 Figura 7.15: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 107s on 126 Figura 7.16: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 94s. 127 Figura 7.17: Croquis do cruzamento 128 Figura 7.18: Representagdo esquematica dos movimentos e aproximagie on 129 Figura 7.19: Diagrama de estigios . sevnnnnnnessnn 0130 Figura 7.20: Distribuigdo dos grupos semaféricos 130 Figura 7.21: Diagrama dos intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 66s 133 Figura 7.22: Diagrama dos intervalos luminosos para o tempo de ciclo de SIs 135 Figura 7.23: Croquis do eruzamento e137 Figura 7.24: Representagdo esquemética dos movimentos ¢ aproximagdes 139 Figura 7.25: Diagrama de estagios 140 Figura 7.26: Distribuigdo dos grupos semaféricos... seeennee 141 Figura 7.27: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 140s 145 Figura 8.1: Funcionamento de um estigio atuado em fungdo de solicitagdes de veiculos.....148 Figura 8.2: Posicionamento de lago detector inibidor 149 Figura 8.3: Relago entre o posicionamento longitudinal da segao de deteccao ¢ a extensao de verde... : . wo 152 Figuta 8.4: Fluxograma da Ftapa I: atuagao por veiculos 158 Figura 8.5: Intersegdo das ruas Le J. 161 Figura 8.6: Diagrama de estagios.... 162 Figuta 8.7: Distribuigio dos grupos semafricos sevtnnnnnessnn oo 163 Figura 8.8: Posicionamento das segdes de detecgd0....cceesnnnnneinnnnennenennsenee 166 Figura 8.9: Cruzamento da Avenida K com Rua L, onsen 169 Figura 8.10: Diagrama de estigios 170 viFigura 8.11: Distribuigdo dos grupos semaférico: ATL Figura 8.12: Travessia de pedestres de meio de quadra na Avenida M 175 Figura 8.13: Diagrama de esté . 176 Figuta 8.14 - Distribuigdo dos grupos semaféticos 176 Figura 8.15 - Diagrama de barras referente 4 atuagio do pedestre ocorrida a 60s do inicio do verde do estgio onc 180 Figura 8.16 - Diagrama de barras referente a atuag io do verde do estigio 1 180 Figura 9.1; Representagio do conceito de defasagem relativa entre duas interseges sucessivas do pedestre ocorrida a 120s do i 184 Figura 9.2: Representagdo do conceito de defasagem absolut oo 184 Figura 9.3: Tipos de sistemas de coordenagdo semaférica... se 187 Figura 9.4: Exemplo de diagrama espago-tempo para uma via de mao Unica ....sccscesseeen 190 Figura 9.5: Exemplo de diagrama espago-tempo para uma via de mao dupla.. 190 Figura 9.6: Elementos para 0 calcul da defasagem para via de mo tinica 192 Figura 9.7: Exemplo de coordenagdo em via de mao dupla com verdes centralizados .......196 Figura 9.8: Exemplo de coordenag3o em via de mao dupla com verde e vermelho centralizados 197 Figura 9.9: Exemplo de coordenago em via de mao dupla com combinagao de estratégias 198 Figura 9.10: Exemplo de uma rede formada por trés intersegdes .. 201 Figura 9.11: Representagio esquematica dos grupos de movimento: 201 Figura 9.12: Diagrama espago-tempo do exemplo de via de mao ini 205 Figura 9.13: Diagrama espaco-tempo do exemplo de via de mao dupla na situagao b.1......206 Figura 9.14: Diagrama espaco-tempo do exemplo de via de mao dupla na situagao b.2......207 Figura 10.1: Campo visual do condutor em movimento .... sestnnnnnseennee 21 Figura 10.2: Distincia do grupo focal 4 linha de retengao 213 Figura 10.3: Angulo entre a linha de visada do condutor e 0 eixo da faixa dd Figura 10.4: Afastamento lateral e altura livre do grupo focal... 21S Figura 10.5: Aproximago em curva vertical (posicionamento apés a interse¢ao). 216 Figura 10.6: Seméforo em curva horizontal de via de mio tinica (posicionamento apés a intersegao). 27 Figura 10.7: Sinalizagao semaforica com caixa de acomodagaio insuficiente 218 Figura 10.8: Sinalizagdo semaférica com caixa de acomodagao suficiente 219 Figura 10.9: Travessias realizadas em estagios distintos 220 Figura 10.10: Exemplo da travessia em um tinico estigio cnn e221 Figura 10.11: Exemplos de posigdes de grupos focais de pedestres 222 Figura 10.12: Exemplo de locago de grupos focais para pedestres 223 Figura 10.13: Posicionamento da botoeia junto a intersegao. seestrnnnnsnessnes D4 Figura 10.14: Afastamento da botoeira com relago ao meio-fio 224 Figura 10.15: Botoeira iinica para atender duas travessias.. 225 Figura 10.16: Posicionamento do conjunto em angulo diferente do ustal 225 Figura 10.17: Uso de duas placas para sinalizar uma tinica botoeira. 226 Figura 11.1: Grupos focais ensacados e placa “desligado”.. e231 Figura A2.1: Trechos para contagem do volume de pedestres... 243 Figura A2.2; Trecho de planilha exibindo hordrios e dados (acumulados) de uma contagem de pedestres. 244 Figura A2.3: Modelo da planitha para determinagao do volume horario eritico de travessia de pedestres evenness AS Figura A24: Planilha contendo tempos de espera coletados 247 Figura A3.1: Exemplo de folha de campo pata pesquisa volumétrica direcional.. 255 viiFigura A3.2: Folha de campo para pesquisa volumétrica classificatéria e direcional (motocicleta ¢ caminhiio/énibus). 256 Figura A4.1: Planilha para a coleta de dads... 258 Figura A6.1: Planilha do Método | 263 Figura A6.2: Planilha usada para a coleta de dados (Exemplo M1) . 268 Figura A6.3: Planilha para a coleta de dados (Método 2) 273 Figura A6.4: Planitha usada na coleta de dados do exemplo 277 Figura A6.5 : Histograma de tréfego para a aproximagio estudada. 282 viiiLISTA DE TABELAS Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizagao semaférica em focos de forma circular. Tabela 3.2: Cores e sinais da sinalizagdo semaférica em focos de forma quadrada Tabela 3.3: Formas e dimensdes das lentes dos focos semafBtiCOS «cnn Tabela 3.4; Semaforos para sinalizagdo semaforica de regulamentagao. Tabela 3.5: Seméforos para sinalizacdo semaférica de adverténcia com dois focos Tabela 4.1: Movimentos veiculares que interferem com os movimentos de pedestres Tabela 4.2: Movimentos conflitantes apresentados na Figura 4.7 Tabela 4.3: Classificagdo dos movimentos segundo a trajetéria Tabela 4.4: Exemplos de problemas em intersegdes e possiveis solugde Tabela 4.5: Consequéncias da implantagao da sinalizagao semaférica.. Tabela 4.6; Distancia de Frenagem . sev Tabela 5.1: Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado Tabela 6.1: Fator de equivaléneia para diferentes tipos de veiculos Tabela 7.1: Indicadores de desempenho Tabela 8.1; Exemplos de cdleulo de extensao de verde para corte timo. Tabela 9.1: Dados associados a cada grupo de movimento .... Tabela 9.2: Taxas de fluxo de contribuigdo entre os grupos de movimento... Tabela 9.3: Resultados globais fornecidos pelo SIRI para os cenarios estudados Tabela 9.4: Dados para o exemplo de via de mao-inica... Tabela 9.5: Dados para 0 exemplo de via de mao-dupla Tabela 10.1: Caracteristicas da posigdo do semiforo antes da via transversal. Tabela 10.2: Caracteristicas da posigdo do semaforo depois da via transversal Tabela 10.3: Distancia de Visibilidade de Parada no Semaforo em Fungao da Velocidade..212 Tabela 10.4: Distancia da Linha de Retengo ao Grupo Focal..... hag ela A2.1: Distribuigo t de Student - valores de" 248 t Tabela A2.1: Distribuigdo t de Student — valores de "“*% (continuagao) 249 Tabela A2.2: Valores recomendados para o erro da estimativa (E) 251 Tabela AG.1: Tempos de passagem dos veiculos sobre a linha de retengao .. 264 Tabela A6.2: Resumo dos valores calculados para os 15 ciclos ObSErVadOS vnnnnreeerren 270 Tabela A6.3: Resumos dos valores calculados para os 16 ciclos observados. 279 Tabela A6.4: Dados para o célculo do tamanho da amostta (M))..censseennnnnseesnnnne 284 Tabela A6.5: Dados para o calculo do tamanho da amostra (n). 285 Pabela A6.6: Anilise de sensibilidade do tamanho da amostra com relagio ao erro admissivel ao nivel de significdncia 286 Tabela A6.7: Valores de ty.1,.2. 2881. APRESENTACGAO © Manual Brasileiro de Sinalizagio de Transito, claborado pela Camara Tematica de Engenharia de Trifego, da Sinalizagdo ¢ da Via, abrange todas as sinalizagGes, dispositivos auxiliares, sinalizagio semaférica ¢ sinalizagio de obras determinadas por Resolugio do CONTRAN especifica, e é composto dos seguintes Volum Volume I - Sinalizacio Vertical de Regulamentacio. Volume Il - Sinalizagio Vertical de Adverténcia. Volume Il — Sinalizacio Vertical de Indicagao. Volume IV ~ Sinalizagao Horizontal. Volume V — Sinalizacao Semaférica. Volume VI —Sinalizagao de Obras e Dispositivos Auxiliares. © Departamento Nacional de Transito - DENATRAN, no uso de suas atribuigdes, definidas no Artigo n° 19, inciso XIX, do Cédigo de Transito Brasileiro, de organizar, elaborar, complementar ¢ alterar os manuais e normas de projetos de implementagao da sinalizagio, dos dispositivos e equipamentos de transito aprovados pelo Conselho Nacional de Transito - CONTRAN, apresenta 0 Volume V do Manual Brasileiro de Sinalizagao de Transito, aprovado pela Resolugo do CONTRAN N° 483 de 09 de abril de 2014. Este Volume V refere-se 4 Sinalizagio Semaférica, tendo sido elaborado pela Camara Temitica de Engenharia de Tréfego, da Sinalizagdo e da Via, gestiio 2007/2009 e 2009/2011. apresentadas, para a sinalizagdo semafirica, consideragdes gerais ¢ critérios gerais para implantago dessa sinalizagdo; caracteristicas gerais para o controle semaférico © os elementos da programagao semaférica, A programagio de sinalizagao semaférica isolada de tempo fixo, de sinalizagao semaférica isolada atuada ¢ de sinalizagao semaférica em rede também ¢ abordada. Sao apresentados, ainda, os critérios para posicionamento da sinalizagao semaférica na via e 0s critérios para remogo de sinalizagdo semaférica implantada, Os Apéndices 1 a 6 deste Volume V apresentam detalhes sobre a obtengao dos dados necessirios & tomada de decisio sobre implantag’o ou remogio de sinalizago semafirica e também a programagao de sinalizagao semaférica isolada ou em rede. 102. INTRODUGAO A sinalizago semaférica & um subsistema da sinalizago viéria que se compée de indicagdes luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de sistema eletromecdnico ou eletrdnico, Tem a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usudrios da via piblica, regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situagdes especiais nas vias. A sinalizagdo semaférica é classificada segundo sua fungio, que pode ser de: Y regulamentar o direito de passagem dos varios fluxos de veiculos (motorizados e no motorizados) c/ou pedestres numa intersegio ou segio de via; Y advertir condutores, de veiculos motorizados ou ndo motorizados, e/ou pedestres sobre aexisténcia de obstaculo ou situagao perigosa na via © subsistema de sinalizagdo semafrica & composto, basicamente, de um conjunto de indicagdes luminosas (semaforo ou grupo focal), fixado ao lado da via ou suspenso sobre ela, ¢ dispositivo eletromecanico ou eletrénico (controlador) responsavel pelo acionamento dessas indicagdes luminosas. Em situagGes especificas, tais como uso de dispositivos de detecgZio do tréfego, equipamentos de fiscalizagdo nao metrolégicos e centrais de controle em drea podem ser associados 4 sinalizacaio semaférica de regulamentagao. ‘A operago da sinalizagao semaférica deve ser continua e criteriosamente avaliada quanto & sua real necessidade e adequagao de sua programagio. 2.1 Formas de controle do trafego em intersecio ou seco de A decisio pela adogao da sinalizagao semaférica no controle do tréfego deve ser precedida da avaliagdo da eficacia de outras formas de controle, tais como: Y controle a partir da obediéncia as normas gerais de circulagao e conduta estabelecidas no Cédigo de Transito Brasileiro (CTB); Y controle com o uso de sinalizagdo vertical de regulamentagao (placas R-1 ou R-2) e/ou de sinalizagdo horizontal (faixa de travessia de pedestres tipo zebrada); Y implantagdo de rotat6rias ou outras formas de canalizagao do trafego em intersegdes. Orientagdes especificas sobre estudo e gerenciamento de conflitos entre veiculos, ¢ entre veiculos e pedestres, siio apresentadas na seciio 4.1 deste Manual. 2.2. Principios da Sinalizacio Semaférica Na concepgio ¢ na implantagdo da sinalizagdo de transito deve-se ter como principio bisico as condigdes de percepgao dos usudrios da via, garantindo a real eficdcia dos sinais, Para isso, & preciso assegurar & sinalizagdo semaférica os mesmos princfpios da sinalizagao de transito em geral, descritos a seguir: "1Legalidade Suficiéncia Padronizagio Clareza Precisao confiabilidade Visibilidade legibilidade Manutengio conservacio estar de acordo com o Cédigo de Transito Brasileiro - CTB e legislagdo complementar; permitir facil percepgdo do que realmente importante, com quantidade de sinalizago compativel com a necessidade; seguir um padrio legalmente estabelecido ¢ atender 4 regra de que situagGes iguais devem ser sinalizadas segundo os mesmos critérios; transmitir mensagens objetivas de fcil compreensio; evitar a ocorréneia de informagao confflitante no direito de passagem; ser precisa e confidvel, corresponder a situago existente; ter credibilidade; atender aos requisitos técnicos minimos de seguranga vidria e fluidez, alternando 0 direito de passagem de movimentos conflitantes; ser vista & distancia necesséria e em tempo habil para a tomada de decisio; ar permanentemente limpa, conservada ¢ visivel; softer as adequagdes necessérias, tais como reprogramagio, atualizagdo e remo¢do, acompanhando a dindmica do transito. 123. CONSIDERACOES GERAIS SOBRE SINALIZACAO SEMAFORICA. 3.1 Definigao e fungao A sinalizagio semaférica tem por finalidade transmitir aos usudrios a informagdo sobre 0 direito de passagem em intersegdes e/ou segdes de via onde o espago vidrio € disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presenga de situagSes na via que possam comprometer a seguranca dos usuarios. F classificada, segundo sua fungao, em: V sinalizagio semaférica de regulamentagiio — tem a fungdo de efetuar 0 controle do trdnsito numa intersego ou segdo de via, através de indicagdes luminosas, alternando 0 diteito de passagem dos varios fluxos de veiculos e/ou pedestres; Y sinalizagao semaforica de adverténeia — tem a fungdo de advertir sobre a existéncia de obsticulo ou situago perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de precaugo compatfveis com a seguranga para seguir adiante, 3.2 Padrio de sinalizagio semaférica 3.2.1 Formas, cores e sinais As diferentes combinagdes de forma, cor ¢ sinal integrantes da sinalizagdo semaférica possuem significados distintos e transmitem informagdes especificas ao condutor e pedestre. Nas Tabelas 3.1 ¢ 3.2 so apresentadas as combinagées envolvendo, respectivamente, focos de forma circular e retangular, conforme o estabelecido na Resolugio N° 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). A utilizagao de focos com formas e/ou sinais diferentes dos previstos nas Tabelas 3.1 ¢ 3.2, em cardter experimental, s6 seré admitida mediante autorizagio expressa do CONTRAN. O uso de sinais ndo previstos, em cardter definitive, somente poderd ocorrer apés a devida regulamentagdo pelo CONTRAN. © Apéndice 1 apresenta a diagramagao dos pictogramas utilizados neste manual, exccto aqueles utilizados em seméforos de controle ou faixa reversivel, cuja diagramagao para formato de foco quadrado ainda nao consta da norma ABNT, Para a correta visualizag0, no deverd ser iluminada a area do foco semaférico externa ao pictograma As cores dos focos/pictogramas da sinalizagdo semaférica devem seguir as especificagées das Normas ABNT NBR7995 ¢ NBR15889. 13‘Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizacao semaférica em focos de forma circular FORMA] COR D SIGNIFICADO Vermelha Indica a proibigio do | Obrigatoriedade do condutor direito de passagem em parar 0 veiculo © condutor deve parar 0 veiculo A Indica 0 término do direito | salvo se nao for _possivel ‘marela ° de passagem. imobilizé-lo em condigées de seguranga, ‘0 condutor tem a permissao de iniciar ou prosseguir em Verde Indica a permissio do | 2H podendo efetuar os direito de pessagem movimentos de acordo com a s indicago luminosa e observar as normas de circulagio e conduta, ‘Adverte da existéncia de['O condutor deve reduzir a Amarela Cireular (intermitente) situago perigosa ou obsticulo, velocidade ¢ observar as normas de circulagio ¢ conduta, Amarela com seta (opcional) Indica término do direito de passagem em seméforo direcional, condutor deve parar o veiculo salvo se no for possivel imobilizé-lo em condigdes de seguranga, Vermelha Indica a proibigdo do direito de passagem de acordo com a dire sentido da seta apresentada na indicagdo uminosa, Obrigatoriedade do condutor em parar 0 veiculo de acordo com a indicagio luminosa, Verde Indica. a permissio do direito de passagem, de acordo com a dire sentido da seta apresentada na indicagao Juminosa. © condutor tem a permissdo de iniciar ou prosseguir em marcha, podendo efetuar os movimentos de acordo com a indicagdo luminosa e observar as normas de circulagio e conduta. Vermelha Indica para 0 ciclista a ptoibigdo do direito de passagem. Obrigatoriedade do ciclista em parar 0 veiculo, Verde Z| Z Z z Tndica para o ciclista @ permissio do direito de passagem. © ciclista tem a permissao de inicier ou prosseguir em marcha, 14Tabela 3.2: Cores ¢ sinais da sinalizagao semaférica em focos de forma quadrada FORMA | COR ‘SINAL ‘SIGNIFICADO ‘ACAO DO USUARIO DA VIA Vermelha Indica para o pedestre a proibigao da travessia 0 pedestre nfio deve iniciar a travessia Vermelha (intermitente) Quadrada Indica para 0 pedestre 0 término do direito de iniciar a travessia, Sua durago deve permitir a conclusio das travessias iniciadas no tempo de verde. ‘0 pedestre no deve iniciar a travessia, O pedestre que ja iniciou a travessia no tempo de verde deve conclui-la, atentando para o fato de que ‘os vefculos estio prestes a receber indicagio luminosa verde. Verde Indica para o pedestre a permissio do direito de travessia 0 pedestre tem a permissao de iniciar a travessia Vermelha Indica, por meio do simbolo “X”, a proibigio de circular na faixa sinalizada 0 condutor nao deve circular pela faixa sinalizada Verde Permite a circulagao na faixa indicada pela seta ‘© condutor tem @ permissio de circular pela faixa sinalizada Dimensé: Os focos dos seméforos tém forma e dimensio da lente estabelecidas pela Resolugdo N° 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). A Tabela 3.3 apresenta a forma e dimensio dos focos com base nessa resolugao. ‘Tabela 3.3: Formas ¢ dimensdes das lentes dos focos semaféricos SEMAFOROS DESTINADOS A_| FORMA DO FOCO_| DIMENSAO DA LENTE (mm) Veiculos automotores Cireular Didmetro de 200 ou 300 icletas Cireular Didmetro de 200 ou 300 Faixas reversivels Quadrada Didmetro de 300 (minimo) Adverténcia Circular Didmetro de 200 ou 300 Pedestres Quadrada Lado de 200 ou 300 153.2.2 pos de semaforos © seméforo, ou grupo focal, ¢ 0 conjunto obtido pela montagem de um ou mais focos luminosos com suas faces voltadas para o sentido do movimento. Os grupos focais sio empregados na sinalizagdo semaforica de regulamentagio ¢ adverténcia, de acordo com a disposigao apresentada na Resolugdo N° 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). a) Seméforos empregados na sinalizacdo semaférica de regulamentagio VEICULAR (EXCETO DE CICLISTA) - © grupo focal veicular possui trés indicagdes luminosas: vermelha, amarela e verde, dispostas nesta ordem, de cima para baixo quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal. Pode-se, também, utilizar grupo focal composto de dois focos vermelhos, um amarelo e um verde, dispostos verticalmente. VEICULAR DIRECIONAL - © grupo focal veicular direcional possui trés indicagdes luminosas: vermelha com seta, amarela com ou sem seta e verde com seta, dispostas nesta ordem, de cima para baixo quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal Pode-se, também, utilizar grupo focal composto de dois focos vermelhos com seta, um amarelo com ou sem seta e um verde com seta, dispostos verticalmente. Deve ser utilizado, apenas, nas aproximagdes em que ha periodos de verde distintos para diferentes movimentos. ‘As setas devem ser orientadas ou para cima, ou para a direita ou para a esquerda. VEICULAR DIREGAO LIVRE - O grupo focal veicular diregdo livre & constituido somente pelo foco verde com seta, A seta deve ser orientada ou para cima, ou para a direita ou para a esquerda, VEICULAR CONTROLE DE ACESSO ESPECIFICO - 0 grupo focal “veicular controle de acesso especifico” possui focos vermelho e verde, dispostos nesta ordem, de cima para baixo quando vertical, ¢ da esquerda para a dircita quando horizontal, para uso exclusivo em controles do tipo pragas de pedagio e balsa. VEICULAR CONTROLE OU FAIXA REVERSIVEL - O grupo focal veicular controle ou faixa reversivel é formado por um foco vermelho com simbolo “X” e por um foco verde com seta orientada para baixo, dispostos nesta ordem, da esquerda para a direita, na posi horizontal. No caso de seméforos de LED pode ser utilizado um foco tmmico para mostrar as duas indicagGes. PEDESTRES — Os grupos focais de pedestres sto compostos por focos vermetho e verde, com os pictogramas respectivos, dispostos nesta ordem, de cima para baixo, na posigio vertical, CICLISTAS - Os grupos focais de ciclistas so compostos por focos vermelho, amarelo e verde, com os pictogramas respectivos, dispostos nesta ordem, de cima para baixo, na posigao vertical. 16‘Tabela 3.4: Semaforos para sinaliz: 0 semaférica de regulamentacao ‘TIPO DO SEMAFORO ‘AO VERTICAL POSICAO HORIZONTAL Veicular Observagdo: O grupo fi é 00e: pode ser configurade com vermetho 300mm e amarelo/verde 200mm Observagiio: $6 utilizar quando projetado sobre a via Veicular Direcional Observag jo: Opcionalmente, ppode-se utilizar foco amarclo com seta, Observagies: Y $6 utilizar quando projetado sobre a via Y Opcionalmente, pode-se utilizar foco amarelo com seta. Veicular Diregao Livre Veicular Controle de Acesso Especifico Veicular Controle ou Faixa Reversivel Em seméforos de LED pode ser usado foco nico. Pedestre 7Ciclista b) Seméforos empregados na sinalizagio semaférica de adverténcia Os grupos focais utilizados na sinalizagdo semaférica de adverténcia devem ser formados por um ou dois focos amarelos em funcionamento intermitente. O foco deve piscar de um em um segundo (frequéncia de 1Hz) ¢ na proporgo aceso/apagado na faixa de 30 a 50% (Lampada acesa). A disposigdo dos focos na formagao dos semiforos veiculares de adverténcia duplos poderé ser vertical ou horizontal (ver Tabela 3.5). No caso da utilizago de dois focos em funcionamento intermitente, eles devem piscar alternadamente. Em situagSes especiais definidas na segdo 4.3 deste Manual, 0 semaforo de regulamentagio pode ser utilizado para efeito de sinalizagéo semaférica de adverténcia. Para tanto, os focos verde e vermelho so apagados ¢ 0 foco amarelo opera de forma intermitente em todas as aproximagdes. Nessa situagdo os focos de pedestres também devem ser apagados. ‘Tabela 3.5: Seméforos para sinalizagio semaforica de adverténcia com dois focos TIPO DO SEMAFORO POSICAO VERTICAL POSICAO HORIZONTAL Veet $ ee 3.2.3 Sequéncia de acionamento das indicagdes luminosas As sequéncias de acionamento das indicagdes luminosas dos semaforos de regulamentagao devem ser: SEMAFORO VEICULAR e VEICULAR DIRECIONAL: Verde, amarelo, vermelho, retornando ao verde; SEMAFORO DE PEDESTRES: Verde, vermelho intermitente, vermelho, retornando ao verde. 183.3 Relacionamento com outras sinalizagées A sinalizagdo semaférica deve vir acompanhada por Linha de Retengao (LRE), conforme especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizagdo de Transito (Sinalizagao Horizontal), em todas as aproximagdes da intersegao ou da faixa de pedestres implantada em segmento vidrio localizado em meio de quadra. Quando necessirio, em fungio das condigdes de visibilidade do seméforo, deve ser utilizada a placa A-14 - Semaforo frente, conforme especificado no Volume II do Manual Brasileiro de Sinalizagao de Transito (Sinalizagao Vertical de Adverténcia), Quando a sinalizagdo semafiriea incluir grupos focais especificos para pedestres, deve vir acompanhada de Faixas de Travessia de Pedestres (FTP), conforme especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizagao de Transito (Sinalizagao Horizontal), Em via interceptada por ciclovia ou ciclofaixa, onde esto implantados seméforos para ciclistas, deve ser implantada Marcacio de Cruzamento Rodocicloviario (MCC), conforme especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizagio de Transit (Sinalizagao Horizontal). 3.4 Aspectos legais As mensagens da sinalizagao semafiirica de regulamentago so imperativas ¢ seu destespeito constitu infrago, conforme Capitulo XV do CTB. 3.5 Componentes da sinalizacio semaférica Os principais componentes da sinalizagdo semaférica sio descritos a seguir 1 Seméforo (também denominado grupo focal) Elemento que fornece informagées aos condutores de veiculos e aos pedestres através de indicagées luminosas. E constituido por um conjunto de focos dispostos conforme apresentado nas Tabelas 3.4 e 3.5. Os principais elementos constituintes dos focos semaféricos so mostrados na Figura 3.1. a) Foco semaférico Unidade que fornece indi luminosa, formada pelos seguintes elementos: conjunto Sptico, mascara, pestana ou cobre-foco e caixa porta-foco. CONJUNTO OPTICO - formado pela lente, fonte de luz e, quando necessario, refletor. Y LENTE - E 0 elemento colocado em frente a fonte de luz para proteger os elementos intemos do foco contra impactos, sujeira e intempéries e, quando necessério, 19homogeneizar a distribuigdo da luz ¢ dirigir o feixe luminoso aos respectivos usustios, Quando utilizada fonte de luz branca, a lente tem a fungdo de definir a cor da indicagio luminosa. Y FONTES DE LUZ - As fontes de luz usualmente utilizadas so: ‘© - limpada incandescente com filamento reforgado; ‘© - lampada halégena; ‘+ - médulo ou kimpada de LEDs (Diodos emissores de luz) Y REFLETOR — Elemento destinado a dirigir o fluxo luminoso da fonte de luz. MASCARA - E 0 elemento colocado sobre a lente para proporcionar a visualizagdo do simbolo ou pictograma (seta, silhueta boneco andando/parado, mao espalmada, bicicleta e “X”), As mascaras so opcionais quando utilizado um conjunto de LEDs, pois o simbolo ou pictograma pode ser obtido pela disposigo dos LEDs no formato desejado. PESTANA OU COBRE-FOCO - Superficie de forma semicilindrica ou retangular, em cor preta fosca ou cinza fosca, acompanhando a cor da caixa porta-focos, Deve ser colocada sobre © foco, com o objetivo de reduzir a incidéncia da luz solar sobre a lente para melhoria da condigdo de contraste. A pestana também pode colaborar para reduzir a intervisibilidade de focos dirigidos a correntes de trafego conflitantes, CAIXA PORTA-FOCO — Elemento onde sao fixados os conjuntos dpticos, na cor preta fosca ou cinza fos Caixa Porta Foca i Pestana Caixa Porta Foco—_ Fonte de 7] wD Pestana Alimentagao. | Placa cicuto — Lampada i Scuae = io Incandescente—EE-—) | Bseronico | tN / eat % Lente Colorida Tampa Refletor “im ide Fundo Palicarbonato (a) Foco com LED (b) Foco com lampada incandescente Figura 3.1: Elementos constituintes dos focos semafor b) Anteparo Anteparo é um painel que emoldura o grupo focal com o objetivo de melhorar a visibilidade em relagdo & incidéncia solar, e/ou destacar a sinalizagao da paisagem urbana, Em seméforo 20instalado em suporte projetado sobre a via deve ser utilizado anteparo, Em seméforo instalado em coluna simples 0 uso do anteparo é opcional. A cor do anteparo deve ser preta fosca. As Figuras 3.2 e 3.3 apresentam, respectivamente, anteparos sem orla e com orla intema na cor branca ou amarela, com ¢ sem tarja branca junto a posigao do foco amarelo. 3] 1 tt Figura 3.2: Exemplos de anteparo sem orla BUBUou Figura 3.3: Exemplos de anteparo com orla interna 3.5.2 Elementos de sustentacao So elementos que tém a fungdo de sustentar os semaforos, como por exemplo: colunas, bragos projetados, cordoalhas e pérticos. Esses elementos devem ser na cor cinza ou preta fosca e suas caracteristicas no devem comprometer a visibilidade do grupo focal O tipo de elemento de sustentagdo a ser utilizado depende da definigdo de alguns fatores a serem considerados na fase de projeto. Dentre esses fatores, destaca-se: necessidade de projegdo sobre a via, caracteristicas geométricas do local, dimensionamento da carga a set suportada, velocidade dos ventos, condigdes de visibilidade, composigao do trafego ¢ largura das vias. Na Figura 3.4 sto apresentados desenhos ilustrativos de diferentes tipos de elementos de sustentago. A orientagdo quanto ao posicionamento desses elementos na via ¢ fornecida no Capitulo 10 do presente Manual. 21eae Vermatna Aare, — Verde cubranes (a) Coluna (b) Brago projetado Vermetho ‘Amarelo Verde (©) Pértico (d) Cordoalha Figura 3.4: Elementos de sustentagio 223.5.3 Controladores semaféricos Sao os equipamentos programaveis que comandam as trocas das indicagdes Iuminosas dos grupos focais. Em relagio a tecnologia empregada, os controladores dividem-se em eletromecanicos ¢ eletrénicos. CONTROLADORES ELETROMECANICOS ~— so constituidos por elementos elétricos mecénicos. Sua programagdo & implementada a partir de uma combinagdo de recursos mecénicos. Na maioria das vezes comportam apenas uma programagdo semaférica e possuem recursos operacionais limitados. CONTROLADORES ELETRONICOS — sao constituidos por componentes elétricos ¢ eletrénicos. Sua programagio é implementada a partir de recursos computacionais do equipamento. Este tipo de tecnologia permite que os equipamentos disponham de recursos de programagdo que facilitam as solugdes de engenharia. Diferentes tipos de controladores eletrénicos estio relacionados as diferentes estratégias de controle do trifego, conforme apresentado no item 5.2 do presente Manual. 3.5.4 Detectores de trafego Sao dispositivos que tém a fungao de detectar a demanda de tréfego (veiculos motorizados, no motorizados e pedestres) em determinado local. Existem diferentes tecnologias utilizadas para este tipo de dispositivo que so escolhidas de acordo com a necessidade funcional e com as caracteristicas de cada local. 3.5.4.1 Lagos Detectores Indutivos Dentre os tipos de dispositivos mais utilizados para a detecgo do tréfego veicular destacam- se 0s lagos detectores indutivos (ver Figura 3.5). Esses dispositivos so constituidos por cabos metalicos inseridos no pavimento, construidos geralmente na forma retangular, ¢ conectados a circuitos eletrénicos dos controladores. Nesses lagos circula corrente elétrica que forma um campo magnético, 0 qual softe alteragdes quando da passagem ou presenga de massa metilica, alteragdes estas que indicam aos controladores a passagem ou presenga dos veiculos. Figura 3.5: Exemplo de lagos indutivos empregados para deteesao veieular 233.5.4.2 Botoeiras Sao dispositivos que tém a fungdo de detectar a solicitagao de pedestres em determinado local (ver Figura 3.6). A botocira ¢ acionada manualmente pelo pedestre para que sua presenga seja detectada, de forma que o tempo de travessia associado a essa demanda seja implementado pelo controlador de trifego. Deve ser utilizada sinalizagao educativa que indique ao pedestre a necessidade de acionar a botoeira para realizar a travessia (ver exemplos da Figura 3.7). No Apéndice 1 so apresentados os pictogramas a serem utilizados nessa sinalizayao). Eventualmente a botocira pode ser utilizada em sinalizagdo semaférica veicular para acionar saidas de veiculos de emergéncia. 7 H | st Figura 3.7: Exemplo de sinalizagao educativa para uso da botocira pelo pedestre 243.5.4.3 Lagos Virtuais por tratamento de imagem principio de funcionamento da videodetecgao & 0 de utilizar o sinal de video como entrada para a unidade detectora. A configuragio do sistema de videodetecgio consiste em sobrepor zonas de detecgao em posigGes adequadas sobre a imagem da via visualizada no monitor de video (ver Figura 3.8). A medida que os veiculos percorrem a via cruzando as zonas de detec¢do configuradas elas sio ativadas pela mudanga do padrio da imagem do video, resultando na detecgdo dos veiculos. Figura 3.8: Representacio de imagem de video com zonas de deteceao configuradas na tela do monitor 3.5.4.4 Detectores por microondas Os detectores que utilizam o proceso de Sensor Remoto de Trifego a Micro-ondas (RTMS - Remote Traffic Microwave Sensor) sio equipamentos projetados para aplicagées de trfego que medem a distancia dos objetos na trajetéria de seu feixe de microondas. A capacidade de seletividade permite que 0 equipamento detecte veiculos estacionérios e méveis em diversas zonas de detecgio. Quando apontado para uma via, o feixe de microondas do equipamento projeta no pavimento uma superficie oval, cuja largura depende do modo operacional selecionado, do angulo de ‘montagem do sensor e da distancia do sensor (ver Figura 3.9). O equipamento tem duas configuragdes de montagem tipicas (transversal e longitudinal) e varios modos de operagio, Para aplicagio em detecso na sinalizago semaforica 0 equipamento geralmente é posicionado transversalmente a via, como ilustrado na Figura 3.10. Nesse caso, 0 detector est montado em suporte 4 margem da via com sua superficie oval apontada em Angulo reto para as faixas de rolamento. Os segmentos de seletividade correspondentes & localizagao das faixas de rolamento so definidos como zonas de detecgdo, fazendo parte do processo de configuragao. 25a & car Segmento Figura 3.9: Feixe de microondas do RTMS e sua superficie oval laa en Figura 3.10: Hustragio da configuracio transversal de detectores por microondas 3.5.4.5 Detecedo magnética Eenica de detecgdo de veiculos, baseada no principio da perturbagdo que os elementos metélicos provocam no campo magnitico terrestre, Quando o veiculo passa sobre o detector magnético sua massa metalica causa a distorgo das linhas de forga magnética. A Figura 3.11 ilustra a perturbagdo provocada no campo magnético terrestre devido 4 passagem de um veiculo. Normalmente, os detectores magnéticos ndo sio capazes de reconhecer veiculos parados ou em velocidades inferiores a 10 ou 15 km/h, pois necessitam que 0 padrio magnético se altere 26significativamente ao longo do tempo para conseguir determinar a detecgdo. Como tém um campo de agdo bastante limitado, necessitam ser posicionados diretamente sob a corrente de transito que se quer detectar Esses detectores sio fixados na superficie do pavimento, 0 que permite que sejam utilizados tanto em cardter permanente como tempordrio. Suas dimensdes so usualmente da ordem de 12 em de largura por 20 cm de comprimento e 2 cm de altura. Sao utilizados para controle de sinalizago semaférica, contagens classificadas, detecgio de presenga e medigdo de velocidade. O uso do equipamento em aplicagdes tempordrias é adequado devido a facilidade da sua instalagdo e retirada. Linhas de Fluxo Magnético da Terra superficie terrestre (a) sem a presenga de vefculos Linhas de Fluxo Magnético da Terra Lf. nna presenga de veiculo ‘Apresenga do veiculo distoree as linhas de fluxo Auperficie terrestre (b) na presenga de veiculos Figura 3.11: Ilustracao da perturbacio do campo magnético terrestre provocada pela passagem de um veiculo (Fonte: adaptada de Traffic Detector Handbook, FHWA, 2006) 3.5.4.6 Detecgao por radiagao infravermetha Técnica de detecgdo de veiculos e pedestres fundamentada em dois tipos de captagao: 27a) detecedo ativa: o detector envia o sinal que ¢ refletido pelos veiculos ou pedestres captado, em seguida, pelo mesmo detector. O equipamento “ilumina” a zona de detecgo na faixa infravermelha e captura as ondas refletidas pelos veiculos, pelos pedestres, pela pista de rolamento ou por outros elementos préximos. b) detecgdo passiva: ndo hd emissdo de energia pelo detector. O equipamento capta a radiagdo infravermelha gerada por outras fontes (por exemplo, raios solares), e refletida pelos veiculos ou pedestres (Figura 3.12). Esses detectores podem ser posicionados ao lado da via ou sobre a mesma, Sao utilizados para controle de sinalizagao semaférica, contagens classificadas de veiculos, detecgao de presenga, medigao de velocidade, identificagao de pedestres bem como transmissio de informagdes aos condutores, Figura 3.12: Emissio e reflexio de energia por vefculos e superficie vidria 3.5.4.7 Deteccéo ultrassénica Técnica de detecgdo de veiculos onde o detector emite energia com frequéncia ultrassénica que & refletida pelo veiculo e captada, a seguir, por um sensor. Os detectores ultrassénicos so posicionados sobre a pista de rolamento ou na lateral da mesma (ver Figura 3.13). Sua operagdo consiste em transmitir, repetidamente, pulsos de energia em dirego a0 pavimento e medir 0 tempo que cada pulso leva para retornar a0 equipamento. Quando nio ha presenga de veiculos, esse tempo é fungdo da distancia entre 0 detector ¢ 0 pavimento, portanto, fixo para cada situagdo, Quando ocorre uma passagem, 0 tempo varia em fungao da altura do veiculo, o que possibilita, inclusive, a sua classificagao. As aplicages possiveis so: controle de sinalizagdo semaférica, contagem classificada, detecgio de presenga e cilculo da taxa de ocupagdo. Esse sistema de detecgao permite medir velocidades utilizando dois feixes préximos, formando um pequeno angulo entre si. O intervalo entre a passagem pelos dois feixes permite calcular, com bastante pre velocidade do veiculo. E possivel realizar a medigdo da velocidade utilizando o principio do Efeito Doppler, onde & medida a defasagem entre a onda emitida e a onda refletida, Nesse caso, um inico feixe & 28suficiente. Entretanto, os detectores baseados no Efeito Doppler tém o inconveniente de serem muito imprecisos na mensuragdo de velocidades baixas, chegando a ser totalmente insensiveis a veiculos parados. Figura 3.13: Formas de posicionamento dos detectores ultrassénicos 294. CRITERIOS GERAIS PARA IMPLANTACAO DA _ SINALIZACAO SEMAFORICA Este capitulo aborda um dos principais aspectos da sinalizagdo semaférica, que é a decisio relativa a utilizagao ou nao dessa sinalizago em locais onde 0 conflito dos diferentes usuarios da via requer a adogio de medidas de controle. A partir dos conceitos relacionados aos movimentos numa intersegdo, 0 capitulo apresenta os critérios para a implantagdo da sinalizacio semaforica de regulamentagdo e para seu uso como sinalizagdo semaforica de adverténcia, Aborda, também, a operagio de sinalizago semaférica em tempo parci 4.1 Estudo dos movimentos numa intersecio Para efeito do presente Manual, as vias que se interceptam em uma_inters. classificadas em principais e secundarias. Denomina-se via principal aquela que tem maior volume de trifego em relago aquelas que a interceptam. As demais vias sio denominadas undarias, 4.1.1 Definigdes 0 termo movimento, numa intersegdo ou trecho vidrio localizado em meio de quadra, é usado para identificar o fluxo de veiculos que tém a mesma origem e mesmo destino, e/ou o fluxo de pedestres que se deslocam na mesma dirego, mas no necessariamente no mesmo sentido Graficamente, 0 movimento é representado por trago € seta, onde o trago indica a diregdo © a seta indica o sentido, A Figura 4.1 ilustra a intersegfio de duas vias de mio tinica com movimentos veiculares (MV) e de pedestres (MP). Os movimentos MV1 ¢ MV2 possuem mesma origem, porém destinos diferentes. O mesmo ocorre com os movimentos MV3 e MV4. Os movimentos MP1 e MP2 compdem-se, cada um deles, de dois fluxos de mesma diregdo sentidos opostos. Na Tabela 4.1 estdo indicados os movimentos veiculares que interferem em da um dos movimentos de pedestres considerados. Figura 4.1: Representagio de movimentos em uma intersegao de duas vias de mio tinica 30‘Tabela 4.1: Movimentos yeiculares que interferem com os movimentos de pedestres MOVIMENTOS MVL Mv2 Mv3 Mv4 MPL x x MP2 x x 0s trechos de via por onde os vefculos chegam a intersego so denominados aproximagdes da intersegdo, A Figura 4.2 ilustra as aproximagdes numa intersegtio de duas vias de mio mica e numa intersego de duas vias de mio dupla. A area da intersegdo, onde os movimentos veiculares oriundos das diferentes aproximagdes podem interferir entre si, & denominada area de conflito. (a) Intersegdo de vias de mao tinica (b) Intersego de vias de mao dupla Figura 4.2: Representagao das aproximagies de intersegdes Os movimentos em uma intersegdo, quanto 4 interagdo de suas trajetérias, podem ser classificados como: a) conyergentes: so movimentos que tém origem em diferentes aproximagSes © possuem mesmo destino (Figura 4.3); ergentes: sio movimentos que tém origem na mesma aproximagdo e possuem destinos diferentes (Figura 4.4); ©) interceptantes: sio movimentos que tém origem em aproximagGes diferentes ¢ que se cruzam em algum ponto da drea de conflito (Figura 4.5); 314) ndo-interceptantes: so aqueles cujas trajetérias ndo se encontram em nenhum ponto da rea de conflito (Figura 4.6). Tt Figura 4.3: Movimentos convergentes Figura 4.4: Movimentos divergentes ttt TTFigura 4.5: Movimentos interceptantes Figura 4.6: Movimentos nio-interceptantes Os movimentos, quanto 4 interagdo das suas trajetérias para efeito do controle semaférico, podem ser clasificados como: a) conflitantes: movimentos com origens diferentes cujas trajetérias se intereeptam ou convergem em algum ponto da rea de conflito. b) nio-conflitantes: movimentos cujas trajetérias nao se interceptam nem convergem em nenhum ponto da drea de conilito. A andlise dos conflitos presentes em uma dada intersego deve ser realizada com base na elaboragdo de um diagrama de conflitos. Esse diagrama consiste na representagdo esquemitica da geometria da intersego, com a indicago de suas aproximagdes, sobre a qual sio registrados todos os movimentos veiculares que ocorrem na area da intersegdo, Nesse diagrama também devem ser representados os movimentos de travessia de pedestres nas aproximagdes, mostrando seus conflitos com os movimentos veiculares. Um exemplo desse tipo de diagrama & mostrado na Figura 4.7, com a indicago dos movimentos veiculares conflitantes mostrada na Tabela 4.2. A Tabela 4.3 mostra a classificasio dos movimentos da Figura 4.7 com relagao trajetéria, 33Figura 4.7: Exemplo de um diagrama de conflitos 1,23 16 sto movimentos de tifego Jlovimentos conflitantes apresentados na Figura 4.7 213 5] 6 ]7| 8] 9 || 11] 12] 13 | 4] 15 | 16 1 x [x x [x x x 2 x [x x x 3 xfx[x|[x[x x x [x 4 x x fx |x x |x x 5 x[x|x 6 x x x x x 7 x x 8 x x 9 x [x x x x [x 10 x x [x x x x ii x [x x [x 12 x x fx |x x x [x 1B x x [x x px 14 x x fx |x x 15 x x 16 x x [x 34Classificagio dos movimentos segundo a trajetéria mov] 1 | 2/3] 4|s|6/7/ 8/9 | 10] | 12] 13 | 14 {15 | 16 1 pwv | pw | at [con | we [ost [ox | ave | xr | mt [oon | i fave | wr [ovr 2 | ow pw | x [x | m | x | mw eox]cox] m | x five] x | m [ave 3 [ow | ow con | xe | we [ove [con | avr | mt | ost [ove [ot | xe [vt [vr 4 [wr] wt | cow pv | ow | we [con] wr | st | st fave fave | wt | ovr | s_|con| mt | m | ow pw [xt [om [ow | ox | os [con] ovr fave | | s 6 [or [x [wr] ow | ow con | xt | avr | ant [coy | avr faye [st | [ave 7 [x [x [wr [ave | wr | cow pw | pw [ wr [con | ave | si [avr | nn [ive s | | s [con|cow] sx | mt | pw pw [ox [os [ow [ow fr[ or | 9 | wt [eon] mr | ovr | x | mr | ow | ow. con | st | at [ovr fave | wt | sr 10 [we [con | wr fo | xc | wr | ove | mi | cow pw | pw [ar] wt [ar] uw [ os fw [om | ow | x [eon ]con] mm | | ow pw [st | xt | wr [sr 12 [con | st [or [ovr [con] mr | or | xt | wr | ow | ow wt [int | vt | sr wl far] for] or] or] | fr] or] | ow wf x | sr ws [or] | | [or] for] efor] ow | [or] st | x a ee ee cc NI aw [wrforfor| os |x forfor| | sw | forf sisi Legenda: CON: convergentes; DIV: divergentes; INT: intereeptantes; NI: nfo-intereeplantes 4.1.2 Gerenciamento de conflitos © gerenciamento de conflitos deve ser baseado em uma rotina de andlise, que abrange: identificagdo do problema, determinagao das causas provaveis e proposta de solugdes. A Tabela 4.4 apresenta alguns exemplos da aplicagao dessa rotina, 35‘Tabela 4.4: Exemplos de problemas em intersegdes e possiveis solugdes PROBLEMA | __CAUSAS SOLUCOES EXEMPLOS DE MEDIDAS QUE PODEM provAveis | _possiveis SER ADOTADAS. Oeondutorndo |= methoria das} Remogfo de aterferéncias visuas, eoxergaasbrechas | condigées de - no fluxo a ser visibilidade Adequagdo de geometria para melhor wept nfo as potisomument dos viata Fila ‘Nao ha brechas. ‘melhor “Aumento da capacidade da aproximagao, através excessive de | ficients para fproveitamento | de proibigdo de estacionamento ou alargamento de velculos para | transposicio pela das brechas Pista; transpor quantidade de existentes. Alteragiio de geometria uma veiculos que Tmplantagio de sinalizagio semaforica intersegio desejam fazé-lo alternincia do Implantagao de minirrotatorias direito de Implantagao de sinalizagao semaférica Mhatos redupdo do [Proibigio de movimentos aenacaioe confite Timplantagio de otafia ou nro conflitantes Alteragio de circulagio Tnmplanacho de snlizaglo sonatirica O condutora Tralhora das | Remogio de inferferénias visuals cxerga as brecas | condigaes de > TS559 do alinhamento da via perpendicular por ae 1c _| taco de construgdo de avango de cade ¢ interop immplantagdo de linha de retengfo ou de Ocorréncia de acidentes potencial de acidentes impréprias continuidade do alinhamento Ni ha brechas para transposigao alterndncia do direito de passages Tmplantagdo de rotatdria ou minirrotatGria Tmplantaglo de Sinalizagio semaTorica AAs velocidades de aproximagio so clevadas ou hi dificuldade para avaliar a velocidade de aproximago de veiculos da transversal redusio da velocidade de aproximagao Tmplantaglo de sinalizagio de regulamentagio de velocidade Tmplantaglo de fiscalizagio de velocidade Tmplantagio de redutores de velocidade Tmiplantagio de sinalizagao sematirica ‘As normas de preferéncia de passagem nao so definigio das regras por meio de sinalizagao Definigio da preferencial por meio de sinal R-T — Parada Obrigatoria ou R-2 ~ Dé a Preferéncia Redelinigdo da via preferencial — inversio da sinalizagao de proferéncia de passagem respeiladas Implantagdo de sinalizago semaférica de adverténcia Implantagdo de roiatéria ou minirotatéria Tmplantaglo de sinalizagio semaforiea de regulamentagdo Muitos redugto dos Proibigdo de movimentos por meio de sinalizagao movimentos conflitos Tmplantaglo de rotat6ria ou minirrotatoria conflitantes “Alteragio de circulagaio Implantaglo de sinalizagio semaférica (pares de vias com mio tinica de eirculagdo, em sentidos opostos) 364.2 Critérios para implantagao da sinal A sinalizagdo semaférica é uma das alternativas para 0 gerenciamento de conflitos em intersegdes ou em meio de quadra, Antes de decidir pela implantagdo de sinalizagao semaférica, deve ser avaliada sua efetiva necessidade, considerando a viabilidade da adogdo de outras medidas alternativas, tais como as relacionadas a seguir: a) definigdo da preferéncia de passagem; b) remogao de interferéncias que prejudiquem a visibilidade; c) melhoria na iluminagiio; d) adequagao das sinalizagées horizontal ¢ vertical; ©) redugo das velocidades nas aproxima f) adequagio na geometria; 8) proibigdo de estacionamento; h) implantagao de refiigios para pedestres; i) alteragao de circulagdo; j) inversao da preferéncia de passagem; k) implantagao de minirrotatérias; 1) direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguros; m) reforgo da sinalizagdo de adverténcia, uso apropriado da sinalizagdio semaférica produz impactos positivos no controle de transito, apresentando muitas vantagens. Entretanto, quando utilizada de forma inadequada, contrariando os Prineipios da Sinalizagao de Transito, apresenta consequéncias que causam prejuizos ao desempenho e seguranga do transito, Na Tabela 4.5 sio apresentadas as principais consequéncias da implantagio da sinalizagao semaférica, quando justificada e nao justificada por critérios ténicos, ‘Tabela 4. : Consequéncias da implantagio da sinalizagio semaférica IMPLANTACAO JUSTIFICADA, IMPLANTAGAO NAO JU! FICADA, Y Aumento das guranga vidria Y~ Aumento de ocorréncia de acidentes de Y Melhoria da fluidez do transito, na medida em que promove distribuigdo adequada dos tempos destinados a cada movimento Y Controle do direito de passagem dos movimentos de vefculos e pedestres com a consequente redugio de conflitos Y Redugdo de atrasos Y Credibilidade por parte dos usuarios em relagdo a sinalizagao transito Impos Indugao ao desrespeito a sinalizagdo devido & ociosidade na operago Deserédito em relagao & sinalizagaio Gastos desnecessérios de recursos puiblicos 10 de atrasos € 37© estudo para definir a necessidade da implantagdo da sinalizagdo semaférica e, posteriormente, avaliar a sua eficdcia, deve ser realizado de acordo com os procedimentos indicados na Figura 4.8. Todos os documentos referentes & realizagdo desse estudo devem ser reunidos e organizados em um relatério técnico, a fim de subsidiar o gestor de trinsito em sua decisdo de implantar a sinalizagdo semaférica e servir como histérico para consultas futuras. No caso do estudo da implantago de sinalizagdes semaféricas em locais em fase de projeto, dentre os quais locais que poderdo softer alteragdes de geometria c/ou sinalizagao, as duas tapas iniciais do procedimento devem ser substituidas por avaliagdes baseadas em estudos de previsio de demanda e em progndsticos sobre a io do trifego. Vistorias no local em diferentes horarios e dias da semana ¥ Coleta de dados relativos 4 seguranga ¢ fluidez _ | ¥ Escolha da sinalizagdo complementar a ser utilizada ¥ Elaboracao do projeto v Divulgacao da implantacio v Implantagao da sinalizacao semaforica e da sinalizacio complementar v Acompanhamento da operagao inicial da sinalizacao semaforica v Coleta rotineira de dados relativos 4 seguranca e fluidez v Ayaliagio rotineira da programagio semafé: ura 4.8: Procedimentos para a implantagio e avaliacao da sinalizagao semaférica 38Os critérios estabelecidos para a implantagdo da sinalizagao semaférica levam em conta, inicialmente, se o local em estudo esta em fase de projeto, A partir dessa condigdo deve ser definida a abordagem principal do estudo, em termos do tipo de usuétio que sera prioritariamente considerado: veiculo ou pedestre. A abordagem referente ao usudrio ciclista serd tratada em manual especifico, No fluxograma da Figura 4.9 é apresentada a estrutura xgeral para a realizagdo do estudo para implantagao de sinalizago semaférica. © local esté em fase de projeto? Qual abordagem? Qual abordagem? Aplicagtio dos Aplicago dos Aplicagio dos Aplicagio dos critérios para critérios para eritérios para critérios para pedestres em veiculos em pedestres em local vefeulos em local local existente local existente em fase de projeto em fase de projeto (item 4.2.1) {item 4.2.2) (tem 4.2.3) (item 4.2.4) Critérios indica sinalizagio semafirica? Legenda: S~Sim; N-Nio; V> Vefculo; P= Pedestre Figura 4.9: Estrutura geral do estudo 39© estudo para a implantagdo de sinalizagao semaférica, baseado nos critérios apresentados a seguir, deve levar em conta também o julgamento do especialista em transito, sobretudo em situagdes mais complexas. Nesses casos, técnicas mais elaboradas para a andlise do impacto da sinalizagdo semaférica sobre o desempenho do trafego na intersegdo podem ser empregadas. Dentre essas técnicas, 0 uso de simuladores de trafego se destaca como uma das mais eficazes e comumente adotadas no meio técnico, especialmente na anélise da operagdo do trafego em redes viarias. © atendimento da entrada/saida de veiculos de emergéncia e/ou de outras demandas prioritérias deverd ser objeto de avaliagSes operacionais e de seguranga especificas. Nesses casos 0s critérios a seguir apresentados podem ou ndo ser considerados. 4.2.1 Critérios para estudos em locais existentes: abordagem pedestres As caracteristicas da via do trifego no local devem ser analisadas de modo a identificar se as mesmas impdem restrigées de seguranga 4 instalagdo de sinalizagdo semaférica, Em egmentos vidrios com velocidades regulamentadas superiores a 70 km/h a interrupgdo do tréfego por meio de sinalizagdo semaférica compromete a seguranga dos veiculos e dos proprios pedestres. Nesses casos, se o volume de travessias assim o justificar, devem ser adotadas solugdes de travessia em desnivel. Também em locais nas imediagdes de curvas horizontais ou verticais, onde exista restrigdo a visibilidade do condutor ao longo da distancia de frenagem, a utilizago da sinalizago semaférica deve ser evitada. Nas situagdes anteriormente referidas, caso nao seja possivel a implantago de travessia em desnivel, a velocidade regulamentada deve ser reduzida na aproximagio das faixas de pedestres, mesmo quando estas se localizam em intersegdes vidrias. Recursos de sinalizagao horizontal e vertical devem ser empregados para garantir que condutor consiga parar seu veiculo em seguranga. O fluxograma da Figura 4.10 apresenta os critérios a serem considerados para verificagao da necessidade da implantagio de sinalizagao semaférica sob a dtica dos pedestres, em local onde nao esto previstas mudangas nas caracteristicas atuais de geometria ¢ das dteas adjacentes. 40ificar a(s) travessia(s) ceritica(s) [a] Niimero de atropel evitiveis por sinalizagao semafirica® Ny ar? [b] Produto pedestres x espera justifica a implantagao ? fe Solugio ni semafériea [f] Sinalizagao semaférica [g] Legenda: $-Sim; N-Nao Figura 4.10: Estudos em locais existentes: abordagem pedestres 4Descrigao dos blocos do fluxograma: Ja] —Identificar as travessias criticas No estudo de travessias de pedestres em meio da quadra, deve-se considerar que a travessia titica ocorre na segdo onde os pedestres tém mais dificuldade para atravessar ou o mimero de pedestres eruzando a via é maior. O estudo, quando em intersecgo, deve considerar esses mesmos aspectos, separadamente, para cada uma das travessias existentes. Essa andlise é feita, qualitativamente, a partir de vistorias no local. Geralmente, existe uma ou duas travessias criticas por intersecgdo. Entretanto, independentemente da quantidade de travessias criticas identificada em uma determinada intersegao, os critérios definidos sero aplicados individualmente a cada travessia e no & soma dos fluxos ou média dos atrasos de todas elas, A identificagdo de travessias criticas deve levar em conta, também, aspectos de seguranga. As travessias em locais que oferegam perigos adicionais aos pedestres, seja devido as condigdes geométricas, seja por causa da velocidade dos vefculos, também so consideradas criticas. O mesmo se aplica a locais de travessia utilizados por pedestres cujo deslocamento requer proteco especial (estudantes de escolas de ensino fundamental, frequentadores de instituigs de salide, portadores de necessidades especiais, ete.). [6] - Nimero de atropelamentos evitéveis por sinalizacao semaforica é maior do que Nz ar? O nimero minimo limite de atropelamentos que, por si s6, justifica a implantagdo de sinalizagdo semaférica, N 1 ar, € igual a 4, observado ao longo dos iiltimos 3 anos, ou 2 atropelamentos nos iiltimos 12 meses. Ie] - Ha travessias alternativas? Deve ser vetificado se nas proximidades do local em estudo (aproximadamente num raio de 50m) existe possibilidade do pedestre realizar a travessia com seguranga ¢ nivel aceitavel de conforto, considerando-se a rota prevista para o seu deslocamento. A definigio da existéncia, ou da possibilidade de implantagdo, de travessias altemativas depende de fatores subjetivos que devem ser considerados pelo projetista com base nas caracteristicas gerais da circulagdo de pedestres na area onde se insere o local em estudo. [a] ~ Efetuar pesquisas As pesquisas a serem efetuadas nos locais de travessia compreendem: identificagdo do volume de pedestres por hora, nos dois sentidos, ¢ medigio do tempo médio de espera do pedestre para realizar a travessia (em segundos por pedestre), Esses elementos devem ser observados ao longo do periodo critico para a travessia de pedestres no local, durante tempo igual ou superior a uma hora. Tempos de coleta mais extensos so preferiveis e devem ser definidos em fungdo dos recursos disponiveis para a realizagdo da pesquisa, Os pedestres que efetuam a travessia devem ser contados em ambos os sentidos, no entomo de 25m da travessia critica nos cruzamentos ¢ de 50m da travessia critica para o meio de quadra. Os procedimentos a serem adotados na pesquisa do tempo médio de espera ¢ na determinagio do volume de pedestres na travessia critica sdo detalhados no Apéndice 2. 42Je] - Produto Pedestres x Tempo Médio de Espera justifica a implantagao? Calcular 0 produto do volume de pedestres pelo tempo médio de espera para efetuar a travessia critica, a partir dos resultados obtidos em /dj. Considerando 0 erro de estimativa deste produto, obter os limites de um intervalo de valores (Li-limite inferior ¢ LS=limite superior) para o mesmo, conforme indicado no Apéndice 2. Esses limites devem ser comparados com o valor de 4.750 pedestres x segundo, por hora, que corresponde a um tempo médio de espera de 25 segundos por um volume de 190 pedestres/hora na travessia. A verificagao da necessidade da implantagdo da sinalizagdo semafbrica deve ser feita com base na comparagdo dos valores limites (LI e LS) com o valor critico de 4.750 pedestres x segundo, por hora, como segue: para L I > 4.750pedestres x segundo, por hora, a implantagdo da sinalizago semaférica & justificada pelo critério; para LS < 4.750pedestres x segundo, por hora, a implantago da sinalizagao semaférica no 6 justificada pelo critério; para os casos em que LI < 4.750pedestres x segundo, por hora < LS, a decisio para implantag&o da sinalizagdo semaférica fica condicionada a andlises complementares por parte do técnico encarregado do estudo. Esse critério permite contemplar com sinalizagao semaférica travessias onde o volume de pedestres é reduzido (inferior a 190 pedestres/hora), mas 0 tempo médio de espera ¢ elevado (superior a 25 segundos), seja devido a intensidade do fluxo veicular ou as caracteristicas geométricas do local, seja pela presenga de pedestres com velocidade de travessia reduzida. If] -Solucao néo semaférica Adotar solugio que promova a travessia segura dos pedestres, verificando a necessidade de implantar faixas de travessia devidamente sinalizadas. Ig] Sinalizagao semaforica No caso do local estudado estar em meio de quadra, deve ser implantada sinalizagao semafirica acionada pelo pedestre (equipamento dotado de botoeira) ou de tempo fixo (no caso de presenga continua de pedestres). No caso da travessia critica estar localizada junto a intersegdo, deve ser feita inicialmente a verificagdo da possibilidade de acomodar em um mesmo estigio o volume de pedestres e 0 fluxo veicular, Nao sendo possivel, deverd ser estabelecido um estigio exclusive para o atendimento dos pedestres. O dimensionamento do plano semaférico para todas as situagGes deve ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Capitulos 7 a 9 deste Manual. 434.2.2 Critérios para estudos em locais existentes: abordagem vefculos © fluxograma da Figura 4.11 apresenta os critérios a serem considerados para verificagao da necessidade da implantagio de sinalizago semaférica sob a dtica da necessidade dos veiculos, em local onde no esto previstas mudangas nas caracteristicas atuais de geometria e das areas adjacentes. Mesmo nesse caso, as condigdes de seguranga na circulagdo dos pedestres devem ser analisadas. Niimero Limite de colisdes com vitimas evitaveis por sinalizagao semaforica> Neay? [a] -Efetuar pesquisas inicais (b Condigdo do local é segura? [c] Nimero de ciclos vazios = Nuey? [4] Efetuar pesquis [Na transversal, tempo total de ‘espera indica semaforo? [1] Figura 4.11: Estudos em locais existentes: abordagem veiculos Legenda: $=Sim; N=Nio 44Descrig&o dos blocos do fluxograma: [a] - Nimero de colisées com vitima, evitiveis por sinalizacao semaférica, € maior do que Nav? O nimero minimo limite de colisdes com vitimas, evitaveis por sinalizagdo semaférica, (N 1 ay), que justifica a implantagdo de sinalizagdo semaférica é igual a 7, observado nos tiltimos 3 anos ou 3 nos iltimos 12 meses. Na Figura 4.12 sdo apresentados alguns exemplos de acidentes que podem ser evitados com a adogdo da sinalizagao semaférica. EXEMPLOS DE ACIDENTES EVITAVEIS POR SINALIZAGAO SEMAFORICA (considerar também outros indicadores, como os volumes veiculares das aproximagdes) +++ he Figura 4.12: Exemplos de acidentes evitiveis por sinalizagao semaférica [b] - Efetuar pesquisas iniciais Fazer contagem classificada de veiculos (nimero de veiculos por aproximagdes da intersecgdo durante a sua hora-pico (ver Apéndice 3) e levantar os demais dados iniciais necessarios ao estudo, tais como: mimero de faixas de rolamento em cada aproximagao; tempo de ciclo da rede, se a intersecdo estiver inserida em uma via com sinalizagdes semaféricas operando de forma coordenada; distincia da intersegio estudada as intersegdes controladas por sinalizagdo semaférica a montante e a jusante, 45Calcular 0 nimero de veiculos equivalentes, a partir da conversdo de todos os tipos de veiculos observados em unidades de carros de passeio (uep), seguindo os procedimentos apresentados no Capitulo 6. Ie] - Condigao do local é segura? Verificar se 0 local apresenta isticas que comprometam a seguranga dos usudtios na intersego. Essas caracteristicas referem-se principalmente a geometria da via nas proximidades da intersecZo (curvas horizontais ou verticais), a existéncia de edificagdes ou outros clementos que dificultem a intervisibilidade dos movimentos conflitantes, ou a configuragdo da interse¢o que dificulta a percepefio natural de qual via é a via principal Nesse iltimo caso, a sinalizagdo semafirica sé se justifica apés terem sido testadas sem sucesso diferentes alternativas para a solugdo do problema por meio da sinalizago horizontal e vertical Id] - Nimero de ciclos vazios é maior ou igual a NL CV? ‘A implantagio da sinalizago semaférica na abordagem veicular visa, prin propiciar seguranga e fluidez ao fluxo da via secundaria. Assim, para o caso da utilizagao de sinalizagio semaférica de tempo fixo, é preciso verificar se, para o tempo de ciclo que a inalizago semaférica teria caso fosse instalada, existiriam ciclos sem nenhuma demanda na via secundaria, isto ¢, ciclos vazios. Para que a sinalizagdo semaférica seja instalada segundo este critério, 0 niimero de ciclos vazios por hora, na hora-pico, deve ser inferior a um limite estabelecido pelo projetista (Nicy) em fungdo das caracteristicas gerais de cada cidade. No entanto, em todas as situagdes, Nicy deve ser menor ou igual a 10% do mimero de ciclos por hora (NC). A estimativa do mimero de ciclos vazios na hora-pico (sem demanda na vi de acordo com os passos a seguir: secundaria) ¢ feita Passo 1: determinagao do tempo de ciclo (C) em segundos, que a sinalizagdo semaférica teria, se instalado, ou, no caso de intersegao inserida em via com sinalizagio semaférica operando de modo coordenado, adogao do tempo de ciclo da rede. O tempo de ciclo da rede somente deve ser considerado se pelo menos uma das intersegdes adjacentes estiver a menos de 500m da intersegdo estudada. Passo 2: determinagao do nimero de ciclos por hora (NC) Passo 3: determinagao do fluxo total das aproximagdes da via secundaria (FTS), expresso em termos de unidade de carros de passeio (ucp) por hora. Passo 4: determinagao do nimero médio de veiculos por ciclo, em termos de ucp, nas i da via se ia (m). FIS NC 46Passo S: determinagao do nimeto esperado de ciclos vazios nas aproximagées da via secundaria, ou seja, do mimero de ciclos em que nio existem veiculos na via secundaria chegando a intersegao (NCV). NCV =e" xNC onde: base dos logaritmos neperianos (igual a 2,72) A determinaco do NCV pressupde que as chegadas as aproximagGes da via secundiria sto aleatérias, seguindo uma distribuigdo de Poisson. Quando 0 fluxo que chega ao menos a uma das aproximagées da via secundaria for proveniente de uma sinalizagdo semaférica a montante, o pressuposto de chegadas aleatérias nao mais se verifica. Assim, o valor do NCV estimado pelo procedimento anteriormente deserito deve ser utilizado com reservas. © ideal, nesses casos, ¢ estimar NCV por meio de recursos mais elaborados, como técnicas de simulagdo da operagdo do trifego em rede. Je] Efetuar pesquisas de espera Determinar o tempo total de espera dos veiculos da via secundaria. O procedimento para 0 levantamento desse tempo em campo é apresentado no Apéndice 4 If] -Na transversal, tempo total de espera indica sinalizacio semaférica? Se 0 tempo total de espera for inferior a 6.000 uep x segundo, por hora, que corresponde a um atraso médio de 15 segundos sofrido por um fluxo de 400 uep/hora na via secundaria (sem considerar as motos), sinalizagao semaférica ndo deve ser implantada. No caso do tempo total de espera ser superior a 14,000 uep x segundo, por hora, que corresponde a um atraso médio de 35 segundos sofridos por um fluxo de 400 uep/hora na via secundaria (sem considerar as motos), a sinalizago semaférica deve ser implantada. Para tempo total de espera entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por hora, a decisio para implantagdo da sinalizagdo semafbrica fica condicionada a andlises complementares por parte do técnico encarregado do estudo. Ig] Solucao nao semafirica Adotar solugo que promova a seguranga do tréfego na intersego sem comprometer desnecessariamente a fluidez da via principal. Dentre as solugdes possiveis, referidas na Tabela 4.4, destaca-se: redugdo das velocidades nas aproximages, adequagao da geometria, implantagio de minirrotatérias e mudanga no sentido de circulagdo com eliminagio do conflito. [h] - Sinalizacao semaférica Definir a estratégia e 0 tipo de controle a ser propiciado pela sinalizagdo semaférica, O dimensionamento do plano semaférico para a situago definida deve ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Capitulos 7 a 9 deste Manual. 474.23 Critérios para estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres im segmentos vidrios com velocidades regulamentadas superiores a 70 km/h a interrupgdo do trafego por meio de sinalizagdo semaférica compromete a seguranga dos veiculos ¢ dos priprios pedestres. Nesses casos, se 0 volume de travessias assim 0 justificar, devem ser adotadas solugdes de travessia em desnivel. Nas imediagdes de curvas horizontais ou verticais, onde exista restrigdo a visibilidade do condutor ao longo da distancia de frenagem, a utilizagio da sinalizagdo semaférica deve ser evitada, Nas situagdes anteriormente referidas, caso ndo seja possivel a implantagdo de travessia em desnivel, a velocidade regulamentada deve ser reduzida na aproximagio das faixas de pedestres, mesmo quando estas se localizam em inters Recursos de sinalizagio horizontal ¢ vertical devem ser empregados para garantit que 0 condutor consiga parar seu veiculo com seguranga. fluxograma da Figura 4.13 apresenta os critérios a serem considerados para verificagdo da necessidade da implantagao de sinalizago semaférica sob a ética dos pedestres, em locais em fase de projeto. Identificar a(s) travessia(s) critica(s) [a] Ha travessias alternativas? [b] N timativa do volume de pedestres na hora pico [¢] ¥ Estimativa do tempo de travessia e da espera dos pedestres [4] Produto pedestres espera > 4750? [e] Semaforo Ig] Legenda: S~Sim; N-Nao Solucio nao semaférica [f] Figura 4.13: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres 48Descrigao dos blocos do fluxograma: Ja] — Identificar as travessias criticas Devem ser identificadas ¢ analisadas as rotas esperadas de pedestres em fungdo da presenga de polos geradores de viagens a pé (pontos de énibus, escolas, hospitais, shoppings, etc.). As andlises devem considerar a continuidade dos itinerdrios e as caracteristicas fisicas do entorno (topografia, largura de calgadas, obstaculos, seguranga publica, etc.), que afetardo diretamente a decistio do pedestre na realizago da travessia. Serdo consideradas criticas as travessias com potencial de concentragao de diferentes rotas esperadas de pedestres. Se o local em estudo for uma interse¢do, cada uma das travessias previstas deve ser analisada separadamente. [b] - Hé travessias alternativas? Deve ser verificado se nas proximidades do local em estudo (aproximadamente 50m) existe possibilidade do pedestre realizar a travessia com seguranga e nivel aceitivel de conforto, considerando-se a rota prevista para o seu deslocamento. A definigdo da existéncia, ou da possibilidade de implantagdo, de travessias alternativas depende de fatores subjetivos que devem ser considerados pelo projetista com base nas caracteristicas gerais da circulagdo de pedestres na area onde se insere o local de estudo. Jc] - Estimativa do volume de pedestres na hora-pico Estimar 0 fluxo de pedestres que ocorrerd em cada travessia critica em fungdo de eventuais polos geradores a serem criados e do remanejamento que o novo projeto provocard na Aistribuigdo do fluxo atual de pedestre Id] - Estimativa do tempo de travessia e cdlculo do tempo médio de espera dos pedestres O tempo de travessia é estimado por meio da Equagio 4.1. Lp Tt=— 4.1 Vi a1) sendo: Tt= tempo de travessia [s]; Vt= velocidade do pedestre na travessia [m/s]; Lp = largura da pista [m] Considera-se a velocidade de travessia dos pedestres igual a 1,2 m/s. Dependendo das caracteristicas especfficas dos pedestres no local em estudo, o projetista pode ter que adotar valores inferiores. tempo médio de espera dos pedestres deve ser estimado a partir do uso do simulador TESP, disponivel na pagina do Denatran na Internet (ver Apéndice 5). 49Este & o tempo médio de espera de todos os pedestres na travessia critica e, por isso, nao cabe © cilculo de erro de estimativa como ocorre com a determinagdo por meio de amostra Je] - Produto pedestresxtempo médio de espera > 4.750 pedestres x segundo, por hora? Calcular o produto do volume de pedestres pelo atraso médio, a partir dos resultados obtidos em (ef ¢ {d}. Esse produto deve ser maior ou igual a 4.750 pedestres x segundo, por hora, que corresponde a um atraso médio de 25 segundos para um volume de 190 pedestres/hora na travessia, Esse valor deve ser usado como referencia para a decisdo da implantagZo ou ndo da sinalizagdo semaférica. Ele permite contemplar com sinalizagdo semaférica travessias onde 0 fluxo de pedestres ¢ inferior ao valor de referéncia mas sofie atrasos elevados, seja devido & intensidade do fluxo veicular ou as caracteristicas geométricas do local, seja pela presenga de pedestres com velocidade de travessia reduzida. simulador TESP, que estima 0 tempo médio de espera, também fornece 0 resultado da aplicagdo do presente critério. As principais caracteristicas do simulador, bem como as instrugdes para sua utilizagao, so apresentadas no Apéndice 5. If] -Solugao nao semaférica Adotar solugdo que promova a travessia segura dos pedestres, verificando a necessidade de implantar faixas de travessia devidamente sinalizada: Ig]— Sinalizagéo semaférica No caso do local estudado estar em meio de quadra, deve ser implantada sinalizagio semaférica acionada pelo pedestre (equipamento dotado de botoeira) No caso da travessia critica estar localizada junto a intersegdo, deve ser feita inicialmente a verificagdo da possibilidade de acomodar em um mesmo estigio o volume de pedestres ¢ 0 fluxo veicular. Nao sendo possivel, deve ser estabelecido um estégio exelusivo para o atendimento aos pedestres. O dimensionamento do plano semaférico para todas as situagdes deve ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Capitulos 7 a 9 deste Manual. 42.4 Crit s para estudos em locai em fase de projeto: abordagem veiculos © fluxograma da Figura 4.14 apresenta os critérios a serem considerados para verificagdo da necessidade da implantagao de sinalizagdo semaforica sob a ética dos veiculos, em local que se encontra em fase de projeto. 50Determinar grandezas envolvidas [a] Caleular programagio (b] Ha fatores de risco no local? [e} ‘Niimero de ciclos vazios >Ni ev? [ E possivel estimar 0 atraso dos veiculos na via secundaria? [c] Aplicar ertério de fluxos minimos (g] Critério justifica implantagdo de seméforo? [h] Na transversal, combinagio fluxo com espera indica semaforo? [i] ¥ N Solus nao semaférica {Kk} Sinalizagao semaférica [j] Legenda: S~Sim; N=Nao 51Figura 4.14: Estudos em locais novos: abordagem vefculos Descrigao dos blocos do fluxograma: Ja] - Determinar grandezas envolvidas Determinar, para todas as aproximag@es da intersegdo, os dados necessérios & programagdo da sinalizagdo semaférica, tais como os valores de taxa de fluxo (hora pico), fluxo de saturagio e tempo perdido, Os dois primeiros s4o os préprios valores que foram utilizados no projeto de reconfiguragdo/definigdo do local estudado, Calcular 0 ntimero de veiculos equivalentes, a partir da conversio de todos os tipos de veiculos observados em unidades de carros de passeio (ucp), seguindo os procedimentos apresentados no Capitulo 6. [6] Calcular programacio Calcular a programagao semaférica do local a partir dos dados do item [a], seguindo os procedimentos indicados neste Manual para sinalizagdo semaférica de tempo fixo. Esse céleulo visa permitir a andlise a ser efetuada em fe}. [ec] - Ha fatores de risco presentes no local? Verificar se 0 local apresenta caracteristicas que comprometam a seguranga dos usudtios na intersegdio. Essas caracteristicas referem-se principalmente a geometria da via nas proximidades da interse¢o (curvas horizontais ou verticais) ou & existéncia de edificagdes ou outros elementos que dificultem a intervisibilidade dos movimentos conflitantes. [d] - Niimero de ciclos vazios é maior ou igual a Ni cv? A implantagdo da sinalizagdo semaférica na abordagem veicular visa, principalmente, propiciar seguranga ¢ fluidez ao fluxo da via secundaria. Assim, para o caso da utilizago de inalizagao semaforica de tempo fixo, é preciso verificar se na programacdo caleulada em [b] existirao ciclos sem nenhuma demanda na via secundaria, isto é, ciclos vazios. O nimero de ciclos vazios por hora, na hora-pico, deve ser inferior a um limite estabelecido pelo projetista (icy) em fungdo das caracteristicas gerais de cada cidade, No entanto, em todas as situagdes, Nicy deve ser menor ou igual a 10% do nimero de ciclos por hora (NC). A estimativa do numero de ciclos vazios na hora-pico, sem demanda na via secundaria, é feita de acordo com os passos a segui Passo 1: determinagio do tempo de ciclo (C) em segundos, qu se instalada, ou, no caso de intersegdo inserida em via com sinalizagdo semaférica operando de modo coordenado, adogao do tempo de ciclo adotado para a rede. O tempo de ciclo da rede somente deve ser considerado se pelo menos uma das intersegGes adjacentes estiver a menos de 500m da interse¢ao estudada. Passo 2: determinagao do nimero de ciclos por hora (NC). 52NC san Passo 3: determinagdo da taxa de fluxo total das aproximagdes da via secundaria (FTS), expresso em termos de unidades de carro de passeio (uep) por hora. Passo 4: determinagdo do niimero médio de vefculos por ciclo, expresso em ucp, nas aproximagées da via secundaria (m). io do mimero esperado de ciclos vazios nas aproxims secundaria, ou seja, do numero de ciclos em que nao existem veiculos na via secundaria chegando a intersegaio (NCV). NCV =e" xNC onde: = base dos logaritmos neperianos (igual a 2,72) ‘A determinagdo do NCV considera que as chegadas nas aproximagdes da via secundaria silo aleatérias, seguindo uma distribuigdo de Poisson. Quando © fluxo que chega em pelo menos uma das aproximagdes da via secundaria for proveniente de uma sinalizagdo semaférica a montante, o pressuposto de chegadas aleatdrias nao mais se verifica. Assim, 0 valor do NCV estimado pelo procedimento anteriormente descrito deve ser utilizado com reservas, somente quando nao for possivel estimar NCV por meio de recursos mais elaborados, como técnicas de simulagdo da operagao do trafego em rede. Ie] - Verificar se é possivel estimar 0 atraso dos veiculos da via secundaria na situacao néo semaforizada Verificar se 0 érgio dispde de técnicas analiticas ou simuladores, devidamente calibrados para representar as condigdes de operagao do trafego local, que permitam a estimativa do atraso médio dos vefculos na(s) aproximagio(Ges) da via secundaria. If] - Considerar o atraso dos veiculos da via secundaria na situagao nao semaforizada Usando a(s) téenica(s) disponivel(is), estimar 0 atraso médio dos veiculos da via secundaria na situagéo nao semaforizada, Ig] —Aplicar critério de fluxos minimos Considerar os valores dos fluxos estimados para a hora-pico, previstos no bloco [a], aplicé- los aos gréficos correspondentes, mostrados nas Figuras 4.15 e 4.16, extraidas do Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD-2003). © grafico da Figura 4.15, correspondente ao Caso 1, deve ser utilizado quando a velocidade limite definida para a via principal é inferior a 70km/h, No caso em que essa velocidade for 53superior ou, ainda, quando a intersegao em estudo estiver localizada em cidade com populagdo inferior a 10.000 habitantes, deve ser utilizado o grifico da Figura 4.16 (Caso 2). No Caso 1, a implantagdo de sinalizagio semaférica s6 pode ser justificada quando a aproximagao mais carregada da via secundéria apresentar fluxo igual ou superior a 150 veiculos/h, se essa aproximagao tiver duas ou mais faixas de transito. Quando a aproximagio mais carregada da via secundaria tiver somente uma faixa, o valor minimo do fluxo veicular que pode justificar a sinalizagao semaférica é de 100 vefculos/h. No Caso 2, estes limites so, respectivamente, 100 veiculos/h e 75 veiculos/h. Para efeito da utilizagio dos grificos é possivel a utilizagdo do. fluxo expresso em veiculos equivalentes, desde que essa unidade seja adotada para as aproximagSes das duas vias (ver procedimento no Capitulo 6). Identificar no grifico correspondente ao caso considerado (Figura 4.15 ou 4.16) © ponto definido pelos fluxos estimados para a aproximago mais carregada da via secundaria ¢ para todas as aproximages da via principal. t {i 3 OU HAIS FAAS & V8.2 OU MAIS FAAS 00 + | [L- VP: 2 OU MAIS FAIXAS & VS: 1 FAIXA VP" 1 FAIXA & VS: 1 FAIA 1 “150, 100 = “100 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1990 1400 1500 1600 1700 1600 via Principal (VP) -Fluxo total das duas aproximacées emveiculos/h Via Secundarie (VS) - Fluxo da aproximaciio mais carregada em veiculos/h Figura 4.15: Valores de volume (fluxo) que justificam a implantacio de sinalizacio semaférica em locais em fase de projeto: Caso 1 (Fonte: MUTCD-2003) 54proximaco. hes/h VP: 2 OU MAIS FAIXAS & VS: 2 OU MAIS FAIXAS | VP: 20U MAIS FAIKAS & VS: 1 FAIXA 400 300 VP: 4 FAIXA & VS: 1 FAIKA| 200 “100 75 100 mais cerregada em vei Via Secundaria (VS) - Fluxo da a 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100-1200 1300 via Principal (VP) - Fluxo total das duas aproximagBes em velcules/h Figura 4.16: Valores de volume (fluxo) que justificam a implantacio de sinalizacio semaférica em locais em fase de projeto: Caso 2 (Fonte: MUTCD-2003) [h] - 0 Critério justifica a implantacao de sinalizagao semaférica? Se 0 ponto identificado em [g] estiver acima da linha referente ao mimero de faixas das vias principal e secundaria, a implantagao da sinalizagdo semaférica é justificada pelo critério, [il - Na transversal, combinagdo fluxo com espera indica sinalizagdo semaférica? Caleular © produto do fluxo de veiculos da via secundaria pelo atraso médio, a partir dos resultados obtidos em faf e [ff Se o tempo total de espera for inferior a 6.000 uep x segundo, por hora, que corresponde a um. atraso médio de 15 segundos para um fluxo de 400 ucp/hora na via secundéria (sem considerar as motos), a sinalizagdo semaférica no deve ser implantada. No caso do tempo total de espera ser superior a 14.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um atraso médio de 35 segundos para um fluxo de 400 ucp/hora na via secundaria (sem considerar as motos), a sinalizagdo semaférica deve ser implantada. Para tempo total de espera entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por hora, a decisio para implantago da sinalizagao semaforica fica condicionada a andlises complementares pot parte do técnico encarregado do estudo. [il - Sinalicagao semafériea Definir a estratégia e 0 tipo de controle a ser propiciado pela sinalizagdo semaférica. O dimensionamento do plano semafdrico para a situago definida pode ser realizado de acordo com os procedimentos apresentados nos Capitulos 7 a 9 deste Manual. Jk] - Solugéio nao semaférica 55Adotar solugdo que promova a seguranga do tréfego na intersego sem comprometer desnecessariamente a fluidez da via principal. Dentre as solugdes possiveis, referidas na ‘Tabela 4.4, destaca-se: redugdo das velocidades nas aproximag implantagdo de minirrotatérias, 4.3 Critérios para utilizagio da sinalizagio semaférica operando em amarelo intermitente Os controladores semaféricos eletrénicos permitem a programasio, por horirio, para operagdo em amarelo intermitente, Nesse caso 0 condutor do veiculo fica obrigado a reduzir a velocidade e respeitar o disposto no Art. 29, inciso III, do CTB. 4.3.1. Utilidade da operago em amarelo intermitente Em horérios em que a demanda de veiculos em uma intersegdo semaforizada é muito baixa, a inalizago semafwrica, quando programada em tempos fixos, acaba gerando paradas desnecessarias. Em geral, as situagdes de baixa demanda ocorrem durante a madrugada Sinalizagdes semaféricas exclusivas para travessia de pedestres em meio de quadra também podem operar em amarelo intermitente em periodos onde a demanda de pedestres & muito reduzida, Quando utilizado corretamente, 0 amarclo intermitente reduz as paradas dos veiculos. Entretanto, existem varias restrigdes ao seu uso, que devem ser observadas, de modo a evitar 43.2 Restrigdes ao uso do amarelo intermitente © amarelo intermitente em interse utilizado nos seguintes casos: s, em periodos de baixa demanda veicular, nfio deve ser Y onde pelo menos uma das vias tenha velocidade regulamentada acima de 60 km/h; Y onde a intervisibilidade dos condutores dos movimentos conflitantes nfo atende a distincia de frenagem definida na segao 4.3.3 Y em sinalizasio semaférica que opera com trés ou mais estagios veiculares; Y onde existirem duas ou mais linhas focais préximas, em sequéncia, no mesmo campo de visio do condutor, ¢ uma delas nao possa operar em amarelo intermitente, para no gerar dividas de interpretagaio do condutor Além das restrigdes apresentadas recomenda-se, por questdes de seguranga, que a decisio pelo uso do amarelo intermitente considere os seguintes fatores de risco: Y presenga de pedestres na inters io; Y existéncia de duplo sentido de circulagdo em pelo menos uma das vias da intersega0 com velocidade regulamentada igual ou superior a 40 km/h, sem canteiro central ou com canteiro central com largura inferior a 5 m; 56Y circulagdo de caminhdes ¢ Gnibus. 43.3. Critérios de uti so Em relagdo as sinalizagdes semaféricas veiculares, 0 aspecto mais importante em uma intersego que opere em amarelo intermitente ¢ a intervisibilidade dos condutores que se aproximam por movimentos conflitantes. Se a distancia de frenagem for suficiente para que ‘os condutores detenham seus veiculos a tempo, o risco de colisées sera minimizado. Essa distincia é fungo da velocidade do veiculo e da taxa de desacelerasio, ¢ assume os valores apresentados na Tabela 4.6. ‘Tabela 4.6: Distancia de Frenagem Velocidade (km/h) 30 }40 |s0 | 60 Distancia de Frenagem (m)\" 12 }21 |33 | 47 Distancia de Frenagem Minima(m)? [9 | 16 | 25. | 35 Nols: “distincia calculada ufilizando taxa de desaccleragio igual a 3,0 mis" tempo de percepgio e reago igual a zero, "distancia uilizada na cidade de Sa0 Paulo para vias urbana. Na aplicagdo desse conceito, o téenico deve considerar a velocidade regulamentada da via A seguir, exemplos de aplicagdo deste método em alguns casos tipicos, onde foi considerada a distincia de frenagem minima. A utilizagdo do amarelo intermitente s6 é admitida se a area junto da intersegao, limitada pela linha que liga a posigio dos dois vefculos (ver Figuras 4.17 4.20), estiver livre de obstaculos que dificultem a intervisibilidade dos condutores. 1) Situagdes em que as duas vias so mao tinica. Exemplos dessas situagdes so mostrados nas Figuras 4.17, 4.18, 4.19 e 4.20, 57Figura 4.17: Intersegio de duas vias com velocidade regulamentada de 40 kav/hFigura 4.18: Intersedo de duas vias com yelocidade regulamentada de 30 km/h Figura 4.20: Intersecio em “T”, de vias com velocidades regulamentadas de 60 km/h e 40km/h IN) Situagdo em que pelo menos uma das vias ¢ mao dupla, Exemplo dessa situagiio é mostrado na Figura 4.21. 59iD Bio mates [OT s0msios Figura 4.21: Intersegio de vias de mio tnica e mao dupla com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 50 kn/h 4.3.4 Especificagdes das informagées luminosas dos semaforos Todos os grupos focais veiculares do local devem operar em amarelo intermitente e todos os grupos focais de pedestres devem permanecer apagados, 43.5 Consideragées finais A determinagao da faixa de horario de abrangéncia do modo amarelo intermitente deve ser precedida de estudos especificos para cada local, que levem em conta o fluxo veicular, a composigao do trafego ¢ 0 fluxo de pedestres. Recomenda-se que cada implementagio do modo amarelo intermitente seja acompanhada em campo ¢ que scus efeitos sejam monitorados por meio de vistorias periédicas e relatérios de acidentes. Situagdes excepcionais podem surgir, decorrentes de particularidades de um determinado local. Nesses casos, a decisao de implementar ou retirar 0 modo amarelo intermitente devera ser tomada pelo técnico, devidamente fundamentado. 4.4 Sinalizagio semaférica operando em tempo parcial Denomina-se operago em tempo parcial aquela em que a sinalizagao semaférica opera normalmente em determinados periodos do dia e permanece com todas suas luzes apagadas em outros perfodos. 60Essa operagdo pode ser adotada quando a sinalizagio semafbrica s6 é justificada em poucos periodos do dia. Por exemplo, para atender movimentos esporddicos como ocorre nos acessos a postos de bombeiros, quartéis e hospitais. Em trav de pedestres localizadas em meio de quadra, para atender_movimentos esporddicos de pedestres, como nos acessos a escolas, a sinalizagdo semaférica pode ser desligada, ‘A operago em tempo parcial deve vir acompanhada de sinalizagdo vertical de adverténcia (A-14 com informagao complementar), Na coluna ou brago do semiforo deve ser adotada sinalizagao especial de adverténcia, As Figuras 4.22 ¢ 4.23 apresentam exemplos desta aliza Figura 4.22: Exemplo de sinalizagio de adverténcia a ser localizada em segao anterior A intersegio Figura 4.23: Exemplo de sinalizagao especial de adverténcia a ser localizada na coluna ou brago do semaforo que opera em tempo parcial 61625. CARACTERISTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFORICO Neste capitulo so apresentados os principais elementos relacionados 4 implantago da sinalizagdo semaférica, dado que essa implantagdo foi justificada com base nos critérios definidos no Capitulo 4 deste Manual. O presente capitulo aborda os elementos bisicos que caracterizam a concepgao do controle semaférico, e apresenta as diferentes estratégias, tipos de controle ¢ os modos de implementagdo do controle semaférico. Na segao final do capitulo & feita uma anilise geral dos diferentes tipos de controle e operagdo apresentados. 5.1 Elementos basicos Na definigdo do controle semaférico s4o empregados os termos apresentados a seguir. a) Grupo de movimentos E © conjunto de movimentos presentes em uma mesma aproximagdo que recebem simultaneamente o direito de passagem (ver Figura 5.1), b) Grupo semaférico E 0 conjunto de seméforos (grupos focais) com indicagées luminosas idénticas que controlam grupos de movimentos que recebem simultaneamente o direito de passagem (ver Figura 5.1) ws ws va Grupo de Movimentos 1: conjunto formado pelos movimentos MVI e MV2 Grupo de Movimentos 2: conjunto formado pelo movimento MV3 Grupo de Movimentos 3: conjunto formado pelos movimentos MV4, MVS e MV6 Grupo semaférico 1 (G1): conjunto de semaforos que controla os grupos de movimentos 1 ¢ 2 Grupo semaférico 2 (G2): conjunto de semaforos que controla o grupo de movimentos 3 Figura 5.1: Hustragio do conceito de grupo de movimentos e grupo semaférico 63©) Estagio Denomina-se estégio 0 intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos recebem simultaneamente o direito de passagem. O estagio compreende o tempo de verde ¢ 0 tempo de entreverdes que 0 segue. d) Entreverdes 0 intervalo de tempo compreendido entre o final do verde de um estagio e 0 inicio do verde do estégio subsequente. Para seméforos veiculares, o entreverdes é composto de um tempo de amarelo, acrescido de um tempo de vermelho geral sempre que nec Para semaforos de pedestres, o entreverdes corresponde ao tempo de vermelho intermitente seguido de um tempo de vermelho geral, ¢) Vermelho geral E 0 intervalo de tempo entre o final do amarelo (ou do vermelho intermitente) de um estagio e 0 inicio do verde do proximo estagio. f) Ciclo Denomina-se ciclo a sequéncia completa dos estégios de uma sinalizagio semaférica, A duragdo do ciclo (tempo de ciclo) em uma interseg%o, ou segdo de via, é definida pela soma dos tempos de todos os estigios programados para 0 controle do trafego no local. 2) Intervalo luminoso E 0 periodo de tempo em que permanece inalterada a configuracao luminosa dos seméforos (grupos focais) que controlam o tréfego em um determinado local. h) Plano semaférico Denomina-se plano semaférico ao conjunto de elementos que caracteriza a programagio da sinalizagao semaférica (ver Capitulo 6 do Manual) para uma interse¢ao ou segdo de via, num determinado periodo do dia. O diagrama de estagios e 0 de intervalos luminosos sto partes integrantes do plano semafrico. i) Diagrama de estagios © diagrama de estagios ¢ a representagdo gréfica da alocagdo dos movimentos que podem ser realizados (motorizados e ndo motorizados) em cada estégio do ciclo. © movimento de pedestres e/ou ciclistas sé deve ser representado no diagrama de estigios quando for sinalizado por grupos focais especificos. A Figura 5.2 mostra um exemplo de diagrama de estagios para 0 controle dos movimentos apresentados na Figura 5.1 64Estagia 1 Figura 5.2: Exemplo de diagrama de estagios i) Diagrama de intervalos luminosos ou diagrama de barras Consiste na representagao da duragdo e sequéncia dos intervalos luminosos ¢ estagios por meio de barras horizontais, associando-os aos grupos semafiricos corespondentes. A Figura 5.3 apresenta um exemplo de diagrama de barras para o diagrama de estigios mostrado na Figura 5.2. DIAGRAMA DE INTERVALOS LUMINOSOS INSTANTE (a) at INTERVALOS: DURAGAO (5) % CICLO 5 40 6 EsTAgios 1 2 Figura 5. xemplo de diagrama de intervalos luminosos 655.2, Controle e operagao © controle do trafego em uma intersegdo ou segdo de via por meio da sinalizagdo semaférica pode ser realizado de acordo com diferentes tipos ¢ estratégias ¢ ser implementado por diferentes modos. Nesta sego as prineipais alternativas so apresentadas, 5.2.1 Tipos de controle Basicamente, so dois os tipos de controle proporcionados pela sinalizago semafvrica, O primeiro é 0 controle em tempo fixo ¢ o segundo o controle atuado pelo trafego, que possuem niveis distintos de resposta a variagdes observadas nos movimentos controlados. a) Tempo fixo © controle em tempo fixo utiliza planos semaféricos calculados com base em dados de trafego disponiveis, obtidos por contagens volumétricas e outros levantamentos de campo. AS contagens volumétricas, sempre que possivel, devem ser classificatorias. O controle pode ser efetuado com base em um iinico plano semaférico, ou na adogio de planos especificos para atender a demanda de trafego historica de periodos distintos do dia e de diferentes dias da semana Ao longo do periodo de agdo de um plano semaforico, o tempo de ciclo, a sequéncia de estigios, a duragdo dos intervalos luminosos e a defasagem, no caso das redes semafricas, sio mantidos constantes. Os procedimentos para a determinagdo desses elementos sio apresentados no Capitulo 7 do Manual. b) Atuado Os principais tipos de controle atuado pelo tréfego so: semiatuado e totalmente atuado, b.1) Semiatuado © controle semiatuado ¢, em geral, empregado em cruzamentos de vias de grande volume (vias prineipais) com vias de baixo volume de tréfeego (vias secundirias), Nesse tipo de controle a indicagdo verde ¢ dada continuamente para os veiculos da via principal, sendo interrompida quando detectores implantados nas aproximagdes da via secundéria indicarem a presenga de veiculos motorizados. Quando o controle semiatuado for empregado em travessias de pedestres ou ciclistas, a interrupgdo da indicagdo verde para os veiculos da via principal ocorre quando as botoeiras forem acionadas. O momento de interrupgao do verde da via principal, a partir da detecgo na via secundsi do acionamento da botoeira, ¢ a duragdo do tempo de verde a ser atribuido & via secundaria, so definidos com base em parimetros de programagio especificos, estabelecidos de acordo com os procedimentos indicados no Capitulo 8 deste Manual 66b.2) Totalmente atuado © controle totalmente atuado decorre do monitoramento da demanda de tréfego na intersegao, mediante a implantagdo de detectores de trafego em todas as suas aproximagées, permitindo alteragdes nos tempos dos estagios. principio basico do funcionamento em modo totalmente atuado & o da determinagdo do tempo de verde associado a cada estagio de sinalizago, variando entre um valor minimo e um valor maximo pré-estabelecidos. Esse tipo de controle pode permitir o ajuste em tempo real dos valores de alguns dos pardmetros de programagdo, como por exemplo, a prioridade a ser dada para uma aproximagio congestionada. Sua implantago requer a definigdo desses e de outros parimetros de programagio, apresentados no Capitulo 8 deste Manual, 5.2.2 Estratégias de controle Ao definir o controle semafvrico o projetista deve decidir entre duas estratégias basicas de controle: controle isolado ou controle em rede. a) Controle isolado No controle semafrico isolado, cada intersegdo controlada independentemente das demais, ou seja, nao ocorre nenhum tipo de coordenasaio semaférica. Nesse caso, a definigdo da programagdo semaférica leva em conta apenas a demanda (historica ou atual) do trafego em todas as aproximagdes. Essa estratégia pode comprometer seriamente 0 desempenho da circulagio do trafego em ituagdes onde as intersegdes controladas por sinalizagio semafrica estiverem muito proximas entre si. As situagdes em que 0 uso do controle isolado nao & recomendado so apresentadas no Capitulo 9. b) Controle em rede controle em rede pode visar 0 aumento do desempenho da circulagdo do trifego ao longo de uma rede aberta ou de uma rede fechada, O controle em rede aberta visa privilegiar a circulagdo do tréfego em uma via (ou em um percurso pré-estabelecido) e, por isso, é comumente referido como controle em corredor. O controle em rede fechada, que visa melhorar o desempenho geral do trafego em uma determinada regiao, é denominado controle em érea, A estratégia de controle em rede permite a programagio da sinalizagdo semaférica visando no somente o desempenho do trafego em cada interseg3o mas, sobretudo, o seu desempenho global ao longo do conjunto de cruzamentos. Esse desempenho é avaliado com base em critérios definidos pelo érgdo gestor do transito, em fungio do propésito do controle. ‘A programagio da sinalizagdo semaférica operand em rede implica, além da determinagio dos parametros necessdtios para a programagio isolada, a definiggo de um pardmetro adicional, denominado defasagem. Esse parametro estabelece, tomando como base uma 67referéneia temporal especificada, 0 momento de iniciar o verde de um estagio para cada interseg&o que integra a rede. ‘A definigio da defasagem considera a chegada do tréfego nas aproximages na forma de pelotdes. Tem-se, nesse caso, uma operagdo dita coordenada. Essa operagdo requer que a durago do ciclo seja a mesma para todas as intersegdes. ‘A determinago da defasagem & baseada no comportamento dos pelotdes de veiculos que circulam entre as intersegdes e, por isso, é relativamente complexa. A defasagem pode ser calculada manualmente ou com o auxilio de fertamentas computacionais. Existem diferentes programas computacionais comerciais para esse fim, tanto para o caso de operagdo em tempo fixo quanto de operagdo atuada pelo trifego. No caso do controle em rede aberta, procedimentos mais simples podem ser adotados, dentre os quais se destaca a utilizagao do diagrama espago-tempo, apresentado no Capitulo 6 deste Manual. As caracteristicas do controle em rede so detalhadas no Capitulo 9 deste Manual 5.2.3 Modos de operacéo a) Controle local (descentralizado) A programagio semaférica é implementada diretamente no controlador, em campo. Qualquer alteragdo descjada na programagao é feita usando os recursos disponiveis no controlador para a entrada manual de dados. b) Controle centralizado Nesse modo de operago, os controladores eletrénicos de tréfego sio ligados a um computador central que gerencia a operagdo conjunta dos equipamentos. © controle centralizado ¢ utilizado para agilizar a oper semaforizadas, admitindo varios niveis de funcionamento. do sistema de interseg No nivel basico, séo executadas as seguintes fungdes: Y monitoragio do estado de funcionamento dos controladores e semaforos (grupos focai Y implementagio remota de alguns elementos da programagio dos planos semaféricos. Em outros niveis, quando da disponibilidade de sistemas de detecsio de veiculos, outras fungdes podem ser incorporadas, tais como: Y coleta de dados do trafego; Y monitoracdo das condigdes de circulagao; Y selegdo ¢ implementagao de planos semaféricos em fungdo da demanda; Y geracdo ¢ implementagdo de planos semaféricos em fungao da demanda, 68Quando da implantagdo do controle centralizado, as seguintes caracteristicas devem ser, também, consideradas: Y controle depende da confiabilidade do computador central , por isso, so utilizadas algumas técnicas para evitar que problemas com o computador central comprometam as agdes de controle; Y 0 controle centralizado requer uma rede de comunicagao de alta confiabilidade e, portanto, de uma manutengio eficiente e eficaz; Y o controle centralizado requer a adogdo de um protocolo de comunicagio que facilite a sua futura expansdo (recomenda-se a adogao de protocolo aberto); Y a operagdo do controle centralizado requer a atuagio de equipe téenica especificamente treinada para esse fim; Y custo de implantagdo, operagdo e manutengo superior ao do modo local (descentralizado). Devido as caracteristicas do controle centralizado, recomenda-se que a decisio para sua adogdo seja justificada por um estudo de viabilidade técnica, econdmica e financeira, 5.3 Recursos computacionais para programagio semafériea Para operagdo de sistemas centralizados em tempo fixo € atuados, encontram-se disponiveis no mercado diversos programas. O érgio gestor deve utilizar 0 programa que melhor atender suas necessidades de controle ¢ sua disponibilidade de dados, de pessoal técnico e de equipamentos. 5.4 Andlise comparativa das diferentes formas de controle As principais vantagens ¢ desvantagens dos controles em tempo fixo e atuado sio apresentadas na Tabela 5.1. 69‘Tabela 5.1: Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado TIPO DE VANTAGE! DESVANTAGENS: CONTROLE YA claboragdo da ¥ _Planos semaféricos programagio e sua implantago | claborados com dados de volume em campo sao simples no caso da_| que nao refletem a real situagd0 operaciio isolada e em redes do trafego podem gerar excessivo pequenas. atraso para veiculos e pedestres. Y — Custo de implantagioe | ¥ ——_Requer coleta periédica operagio inferior ao do controle _ | de dados de tréfego para Tempo fixo atuado. assegurar a qualidade dos planos semaféricos, 0 que implica em Y Quando bem programado, | custos elevados. levando em conta a variagao do trfego ao longo do dia, tem ¥ Pouce eficiente para 0 desempenho satisfat6rio. controle em locais, ou perfodos do dia, em que o volume de trifego sofre muitas variagde Y A determinagio dos planos para a operagao coordenada exige conhecimentos especificos, Y —_Desempenho favoravelno | ¥ — O custo de implantagao ¢ controle do trifego em situagées | manutengiio do sistema atuado é de volume muito variével. mais elevado do que o de tempo fixo. Y_ Minimiza tempos de verde ociosos, ¥ Nem todos os controladores podem operar em v Eo mais indicado para o modo totalmente atuado. controle de travessias de pedestres em meio de quadra, quandoa | YA instalago dos sinalizacio sematférica for detectores é dispendiosa e requer ‘Atuado justificada. inspegdo e manutengao periddicas para sua adequada Y _ Ocontrole atuado permite | operagdo, a omissdo de estégios. Na situagdo de milltiplos estagios, o aspecto de seguranga deve ser cuidadosamente observado ¥ A definigao dos pardmetros para a operagdo dos controladores atuados, especialmente no controle totalmente atuado, exige conhecimentos especificos. 70Com relagdo & comparagao entre o modo de controle local (descentralizado) ¢ centralizado, levando em conta as estratégias de controle (isolado e em rede) além dos aspectos referidos 2.2 € 5.2.3, cabe destacar: Yo modo de controle centralizado facilita a gestio semafvrica, pois permite modificagdes rapidas na programagdo da sinalizagfo scmaférica, reduzindo os transtomos ocasionados pelas diversas ocorréncias que obstruem o sistema viirio, como colisdes, veiculos em pane, obras, desvios de trifego ete.; Y © controle centralizado permite também que a programag3o semaférica seja aperfeicoada sistematicamente, pois é mais conveniente planejar e aplicar as alteragées pela central do que em campo; ¥ em modo centralizado sdo eliminados ou minimizados os problemas de erro no relégio do controlador; ¥ no modo centralizado, a rdpida identificagdo de falhas no funcionamento dos equipamentos permite um atendimento mais eficiente das equipes de manutengai Y © modo local tem custo de implantagao e, geralmente, de manutensao inferior ao do modo centralizado. 16. ELEMENTOS DA PROGRAMACAO SEMAFORICA presente capitulo aborda os principais elementos envolvidos na programagdo semaforica. Para cada elemento considerado, ¢ apresentado 0 conceito, a forma de determinagdo ¢ exemplos de aplicagao, quando for pertinente. A definicZo de alguns elementos ja foi apresentada no Capitulo 5, mas ser repetida neste capitulo a fim de facilitar as explicagGes. Questdes relacionadas & programagio de seméforos para ciclistas serdo tratadas em manual especifico, 6.1 Volume de Trafego Denomina-se volume de trafego (ou fluxo de tréfego) ao mimero de veiculos ou pedestres que passa por uma dada sego de via durante o periodo de realizagdo de uma contagem. No caso da programagdo semaférica, o volume de trifego veicular é sempre determinado por sentido de circulagao do trafego, e & geralmente formado por diferentes tipos de veiculos. © volume de trifego de cada movimento varia ao longo do tempo, sendo fungtio da hora do dia, do dia da semana, da semana do més, do més e do ano em que esse movimento é observado, A variagdo temporal do volume de trafego depende das caracterfsticas da cidade e do local especifico. Para efeito da programagao semaférica, é importante analisar essa variago temporal do volume de trafego, especialmente ao longo do dia ¢ do dia da semana, Portanto, recomenda-se que as contagens sejam feitas, pelo menos, ao longo de um dia util tipico. A partir dessa andlise & possivel determinar, no caso da programag3o em tempo fixo, 0 mimero de planos semaféricos a serem calculados ¢ o perfodo do dia ¢ dia da semana em que cada plano sera implementado. As Figuras 6.1 a 6.3 ilustram a variag&o do volume de trafego de veiculos pesquisado em uma via urbana, permitindo identificar os periodos de maior volume para cada unidade de tempo considerada. 72“fo 8 8 (somn)onszya 30 34m0n od | ost | oer | ooze | 090 | 080 oe Figura 6.1: Exemplo da variagdo hordria do volume em um dia iitil g 3 (pen ooazyal 3a 30MOA once woe wore oe ost out over one onset onze ont oot ono on90 mse onieo neo onzo oosto ARUTERCAAQUINTA, —s-SexTA “9 sA@NDO ——DONINGO secur Figura 6.2: Exemplo da variacio didria do volume ao longo da semana 73gow \\ ie - Figura 6.3: Exemplo da variagdo mensal do volume ao longo do ano As contagens so usualmente registradas a cada 15 minutos ¢ devem apresentar o mimero de pedestres e veiculos de cada movimento. No caso dos movimentos veiculares, a contagem deve ser classificada por tipo de veiculo. Essa classificagdo se justifica pelo fato de vefculos de tipos distintos apresentarem desempenho operacionai diferenciado, que deve ser contemplado no célculo da programagio semaférica. Os tipos de veiculos a serem considerados devem ser definidos na fase de planejamento dos trabalhos de coleta, em fungdo das caracteristicas do tréfego do local ¢ do propésito da pesquisa, O Apéndice 3 traz um modelo de planilha utilizado para a contagem volumétrica classificada. 6.2 Volume de Triifego Equivalente Denomina-se volume de tréfego equivalente o volume de tréfego veicular expresso em termos de unidades de carros de passeio (ucp). © desempenho de cada tipo de veiculo difere em fungdo de suas caracteristicas. Os automéveis, referidos na literatura técnica como veiculos leves, tém mais agilidade no transito se comparados aos veiculos comerciais (nibus, caminhdes, carretas). Do mesmo modo, as motocicletas tém mais agilidade do que os automéveis. Para se poder compor o volume de trifego de uma via numa base nica, utiliza-se 0 conceito de veiculo equivalente, © veiculo equivalente tem como valor de referéncia o automével, para © qual se adota fator de equivaléncia = 1,0 uep (unidade de carro de passeio). Para os demais tipos de veiculos, 0 fator de equivaléncia de cada um reflete o desempenho de sua circulagao no sistema vidrio em comparagdo com o desempenho do automével. 74No caso particular da sinalizagdo semaférica, o desempenho de um veiculo esté diretamente associado ao tempo de verde necessario para atendé-lo. Se, por exemplo, para passar por uma intersegdo semaforizada, certo tipo de vefculo demorar o triplo do que demoraria um automével, entdo seu fator de equivaléncia é igual a 3 Na Tabela 6.1 sdo apresentados os fatores de equivaléncia usualmente utilizados. A equivaléncia de veiculos ndo previstos na tabela, tais como dnibus articulados, carretas bicicletas, deve ser avaliada em estudos especificos. ‘Tabela 6.1: Fator de equivaléncia para diferentes tipos de veiculos TIPO FATOR DE EQUIVALENCIA Automével 1,00 Moto 0,33 Onibus 2,00 Caminhio (2 eixos) 2,00 Caminbio (3 eixos) 3,00 Para efeito da programagdo semaforica, a Tabela 6.1 pode ser utilizada em situagdes onde nao for possivel medir o fluxo de saturago diretamente no local (Ver Apéndice 6). 6.3 Taxa de Fluxo Denomina-se taxa de fluxo de um movimento o niimero de veiculos projetado para 0 periodo de uma hora a partir dos volumes medidos em uma dada segdo de via, durante intervalos de tempo inferiores a uma hora. Essa taxa de fluxo pode ser projetada a partir do Volume de Trifego ou do Volume de Trafego Equivalente. Na programagao em tempo fixo, a taxa de fluxo € projetada, usualmente, com base no volume maximo observado nos intervalos de 15min ao longo do perfodo jé estabelecido para a duragio do plano. Deve ser considerado 0 intervalo de 15min em que a soma dos movimentos em todas as aproximagées da intersegdo ¢ maxima. Para planos com duragio superior a duas horas, os volumes devem ser observados, no minimo, ao longo das duas horas mais carregadas. Na literatura técnica, o termo "fluxo de trafego" & empregado como sindnimo de volume de trafego, isto é, como o mimero de veiculos ou pedestres que passa por uma dada segio de via durante o periodo de realizag3o de uma contagem. Em alguns casos, esse termo também é usado como sinénimo de taxa de fluxo, Por isso, ¢ importante que o técnico esteja atento para distinguir em qual dos dois sentidos o termo fluxo esté sendo empregado: se é 0 volume efetivamente observado num intervalo ou se é sua projegdo para o periodo de uma hora (correspondendo a taxa de fluxo). 756.4 Fluxo de Saturacao e Tempo Perdido de um ciclo 6.4.1 Fluxo de saturagio © Fluxo de Saturagiio de um grupo de movimentos corresponde ao numero maximo de veiculos que poderia passar em uma aproximagdo controlada por sinalizagdo semaférica no caso dessa aproximagio receber indicag3o verde durante uma hora inteira. E representado pela méxima taxa de fluxo de tréfego observada em periodos saturados, como ilustram as Figuras 6.46.5. Fluxo de Saturagio € afetado pelas condigdes da via, do tréfego e do ambiente. Em relagZo as condigdes da via, os fatores mais importantes s4o a topografia, geometria, 0 nimero € a largura das faixas, e o estado do pavimento. Em fungdo dessas condigées, seu valor em geral varia entre 1600 e 2000 unidades de carro de passeio por hora por faixa. jes do tréfego, o fluxo de saturagdo é influenciado pela composigao do trafego veicular (tipos de veiculos), pelo volume de pedestres por eventuais interferéncias tais como pontos de énibus préximos ou estacionamentos. 6.4.2. Tempo perdido de um ciclo No que diz respeito as caracteristicas ambientais, a ill relevantes. ago ea chuva so os fatores mais Para efeito da programacao semafiriea, Tempo Perdido de um ciclo, ou simplesmente Tempo Perdido Total, é a parte do ciclo que nao é efetivamente utilizada pelos veiculos. Sua ocorréneia pode ter duas causas: a) Existéncia de estigio de pedestres. Durante um estigio exclusivo para pedestres, a passagem dos vefculos na intersegdo é interrompida b) Alternancia de passagem entre as correntes de trafego veicular. Em toda troca de estagio, por razdes de seguranga, ocorre um periodo de entreverdes durante o qual o fluxo dos veiculos que esto perdendo o direito de passagem vai se reduzindo até chegar a zero, Além disso, demora certo tempo até que o fluxo dos veiculos que esto ganhando 0 direito de passagem atinja o valor do fluxo de saturag4o. Durante estes dois intervalos, portanto, existe uma petda representada pela diferenga entre 0 néimero de veiculos que poderia ter passado, se o fluxo se mantivesse no patamar do fluxo de saturagio, e o m veiculos que conseguiu efetivamente pass: A Figura 64 mostra 0 que ocorre ne formulago matemética da questo, O segmento de reta AB est posicionado de forma que as reas das duas figuras hachuradas no inicio do verde sejam iguais entre si Analogamente, o segmento de reta CD iguala as duas dreas hachuradas durante o entreverdes. Dessa forma, pode-se afirmar que a situagdo real equivale aquela em que o fluxo & nulo durante os intervalos tpi (tempo perdido no inicio do estégio) e tpf (tempo perdido no final do estdgio) e igual ao fluxo de saturagdo durante o resto do estigio. © tempo perdido total, representado por Tp, seré calculado, entdo, com o uso da Equagio 6.1. 76= to Delon om) (4) em que, T, - tempo perdido total, em segundos; tep— tempo de estigio exclusivo para pedestres, caso existente, em segundos; n—nimero de estagios veiculares existentes; yim, — tempo perdido no inicio do estigio i, em segundos; asm, — tempo perdido no final do estdgio i, em segundos. a Fluxo de saturago BL \. A Taxa de fluxo. ‘Tempo de verde efetivo — —___ ___, Tempo Vermeino Yermetho geral » geral \ / Via principal Figura 6.4: Fluxo de saturagio e tempos perdidos em estigio saturado A Figura 6.5 apresenta a condigao mais comumente encontrada nas vias em que a passagem dos veiculos & taxa de fluxo de saturagdo ocorre apenas durante um tempo inferior ao tempo de verde, até que a fila que se formou durante 0 vermelho seja dissipada. Apés esse periodo verifica-se que o fluxo muda para um patamar inferior, que corresponde a demanda de veiculos que continuam chegando & aproximagio. Nessa condigao, ainda é possivel medir diretamente no local o fluxo de saturago € © tempo perdido no inicio do estagio, mas ndo é mais possivel medir 0 tempo perdido no final, 7an Fluxo de saturagaio Taxa de fluxo Tempo Figura 6.5: Fluxo de saturagao e tempo perdido inicial em estagio nao saturado E recomendavel medir diretamente no local os valores do fluxo de saturagio ¢ dos tempos perdidos inicial e final. © Apéndice 6 apresenta métodos para a medigo desses pardmetros, além de procedimentos para estimé-los quando a medi¢do ndo for possivel. 6.5 Taxa de ocupasio Denomina-se taxa de ocupagdo de um grupo de movimentos, representada pelo simbolo y, a relagdo entre sua taxa de fluxo e 0 respectivo fluxo de saturago, expressos na mesma unidade. F calculada pela Equagdo 6.2. F “5 (6.2). em que, y-taxa de ocupagdo; F —taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veiculos por hora, ou uep por hora; FS-— fluxo de saturagdo do grupo de movimentos, em veiculos por hora ou uep por hora. 6.6 Grupo de Movimentos Critico Denomina-se grupo de movimentos critico de um estégio o grupo de movimentos que apresenta maior taxa de ocupagdo dentre aqueles que recebem verde nesse estagio. O tempo 78de ciclo e os tempos de verde so calculados em fungio das taxas de ocupagdo somente dos grupos de movimentos criticos. Quando um grupo de movimentos é servido em mais de um estigio, a determinago do tempo de ciclo ¢ tempos de verde segue procedimento especial, apresentado no Exemplo 7.2.3 do Capitulo 7, 6.7 Entreverdes O entreverdes € a parte do estagio programada apés o fim do intervalo de verde, com o propésito de evitar acidentes entre os usuirios que esto perdendo seu direito de passagem e aqueles que vao passar a adquirielo no estagio subsequente, No caso dos grupos focais veiculares, compde-se do intervalo de amarelo seguido, sempre que possivel, do intervalo de vermelho geral. No caso de grupos focais de pedestres consiste no intervalo de vermelho intermitente seguido do intervalo de vermelho geral. 6.7.1 Entreverdes para os veiculos Este tempo tem a fungio de assegurar a travessia da intersego por veiculos que, ao receberem a indicagdo amarela, se encontrem a uma disténcia da linha de retengo insuficiente para parar com seguranga, Neste caso, 0 tempo de entreverdes deve ser suficiente para que o veiculo possa tanto percorrer a distincia até a linha de retengdo (dj na Figura 6.6) como coneluir a travessia abandonando a drea de conflito (dz na mesma figura) antes que os veiculos ou pedestres dos movimentos conflitantes recebam direito de passagem. Figura 6.6: Distancias percorridas pelo veiculo junto & aproximagio 79A partir deste conceito a Equagdo 6.3 calcula 0 tempo de entreverdes necessario para atender © veiculo que estiver na posig&o mais desfavoravel no instante em que seu intervalo verde & encerrado. v fone = ton + Sea iD (63). em que, fou — tempo de entreverdes para o grupo focal de veiculos; em segundos; fpr~ tempo de pervepgdo e reagdo do condutor, em segundos; y= velocidade do vefculo, em m/s; @,q— maxima taxa de frenagem admissivel em via plana, em m/s”; i — inclinagdo da via na aproximagdo, sendo “+” em rampas ascendentes e “-" em rampas descendentes (mim); g—aceleragio da gravidade (9.8 m/s’): dz — extensio da trajetéria do veiculo entre a linha de retengao e 0 término da area de conflito, em metros; —comprimento do vefculo, em metros. Ao compor 0 tempo de entreverdes, o tempo de amarelo (lan) deve ser igual & soma das duas primeiras parcelas da Equagio 6.3 ¢ o tempo de vermelho geral (f,;) deve ser igual & ultima. Nesse caso, esses tempos sero calculados segundo as Equagaes 6.4 e 6.5. fare Ope * FE (64) ‘ot TED e te tg = (65) em que fan Tepresenta 0 tempo de amarelo enquanto fy, indica o tempo de vermelho geral. Usualmente, adotam-se os seguintes valores para as grandezas envolvidas: tyr = 1,085 y= velocidade regulamentada da via, expressa em m/s; 0 mis"; m (onde o fluxo & predominantemente constituido por automéveis). Em situagdes em que 0 local apresente condigdes particulares de topografia ou composigao do trafeego, estes valores devem ser substituidos por outros levantados diretamente em campo. 80A maxima taxa de frenagem admissivel varia em fungdo das caracteristicas dos veiculos ¢ da via. Assim, o valor usual de 3,0 mvs" representa condigdes médias observadas na pratica. Para is, 0 técnico deve realizar estudos para definir a taxa a ser usada no projeto. Por razdes de seguranga, em vias com velocidade méxima regulamentada igual ou inferior a 40 km/h, 0 tempo de amarelo nao deve ser inferior a 3s, independentemente do valor do vermelho geral. Analogamente, em vias com velocidade méxima regulamentada igual a 50 ou 60 km/h, 0 tempo de amarelo nao deve ser inferior a 4s. Para vias com velocidade regulamentada igual a 70 km/h, 0 tempo minimo de amarelo deve ser igual a 5s. Para todas as velocidades maximas regulamentadas, o tempo de amarelo ndo deve ser superior a 5s, Portanto, se valor calculado pela equagao 6.4 for superior a 5s, deve ser adotado tay = 55 € o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral. No caso de controladores antigos, em que no seja possivel adotar 0 vermelho geral, 0 tempo minimo de amarelo deve corresponder ao tempo total de entreverdes, e deve ser calculado de acordo com a Equagdo 6.3. No entanto, se esse valor for superior a 5s, deve ser adotado ty 5s eo restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral, mesmo que isso implique na troca do controlador vermelho geral do estigio veicular deve ser acrescido de, no minimo, 1 segundo sempre que 0 estigio subsequente atender travessia de pedestres. 6.7.2 Entreverdes para os pedestres © entreverdes para os pedestres ¢ composto basicamente pelos intervalos de vermelho intermitente e de vermelho geral. O intervalo de vermelho intermitente deve ser suficiente para que o pedestre que iniciou sua travessia no intervalo de verde possa concluf-la com seguranga na velocidade normal de caminhada. O intervalo de vermelho geral deve ter duragio minima de 1 segundo. A Equagao 6.6 calcula o tempo do intervalo de vermelho intermitente necessério para atender © pedestre que estiver na posigdo mais desfavordvel no instante em que seu intervalo verde & encerrado. fee tot 69 em que, fox — tempo do intervalo de vermelho intermitente para o grupo focal de pedestres, em segundos; fpr= tempo de percepgdo e reagdo do pedestre, em segundos; 1 extensdo da travessia, em metros; Yp— velocidade do pedestre, em mis. 81Usualmente, adota-se o tempo de percepgdo © reagdo do pedestre igual a 1,0 s ¢ a sua velocidade igual a 1,2 mis. Em situagdes especificas, em que o local ¢ utilizado sistematicamente por pedestres com mobilidade reduzida ou quando, devido as caracteristicas do local, sao verificados deslocamentos mais lentos, estes valores devem ser substituidos por outros levantados diretamente em campo. Considerando que 0 tempo de entreverdes calculado conforme a Equagiio 6.6 é suficiente para garantir a realizagao da travessia, 0 tempo de verde deve ser definide de acordo com 0 estabelecido na seco 6.14. 6.8 Grau de Saturagio Grau de saturacao de um grupo de movimentos, representado pelo simbolo x, é uma grandeza obtida pela relagdo entre a taxa de fluxo do grupo de movimentos e a capacidade para 0 atendimento desse fluxo durante 0 perfodo de uma hora. © grau de saturagio é um indicador que reflete se existe reserva de capacidade para o atendimento do grupo de movimentos, ou se a aproximag3o correspondente esta préxima da saturagdo, e & calculado pela expresso mostrada na Equaco 6.7. FE x= 6.7 Cap 6.7) em que, x— grau de saturagio; F-— taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veiculos por hora, ou uep por hora; Cap — capacidade, em veiculos por hora, ou uep por hora (ver item 6.11). A Figura 6.7 ilustra 0 conceito de determinagio do grau de saturag4o, com base na observasio deum ciclo. A drea hachurada representa 0 volume que passou durante um ciclo , nese exemplo, é inferior a area do retingulo, que representa 0 maximo volume que pode passar no ciclo (capacidade de atendimento no ciclo). Quanto maior for a rela¢do entre o volume que passou e 0 méximo que pode passar, mais préxima da saturagdo esti a aproximagdo correspondente no referido ciclo. 824 Fluxode ‘saturagao Capacidade de Tennant a @ g Volume observado e no ciclo, > - . Tempo Tempo de verde efetivo Figura 6.7: Iustragio do conceito de determinacao do grau de saturagio 6.9 Tempo de Ciclo Denomina-se ciclo a sequéncia completa das indicagdes de uma sinalizagiio semaférica. O tempo de ciclo é © tempo necessirio para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma interseg%o, ou segdo de via, e & determinado pela soma dos tempos de todos os estigios programados para o controle do trifego no local. Como valores altos para o tempo de ciclo implicam em tempos de espera muito elevados, nas situagdes comuns de controle esse valor nao deve superar 120s. Em situagdes excepcionais de trdfego e/ou de geometria da intersegao, pode ser necessdrio adotar tempos de ciclo maiores. Nesses casos deve ser dada especial atengo ao tratamento para a travessia dos pedestres no local, adotando-se medidas como implantagdo de travessia em etapas, travessia em desnivel, dentre outras solugées possiveis. Apresenta-se a seguir dois métodos para calcular 0 tempo de ciclo: Método do grau de urago maximo e Método de Webster. 6.9.1 Método do grau de saturagio maximo E baseado no grau de saturagdo maximo definido pelo projetista para cada grupo de movimentos no periodo dos 15 minutos de volume maximo, conforme indicado no item 6.3. © método inicia pelo céleulo da fragio de verde necesséria para cada estégio, por meio da Equagao 6.8, ae (68) em que, ‘Pi~ frago de verde requerida para o estigio i; yi taxa de ocupagdo do grupo de movimentos eritico do 83xm,— grau de saturagdo maximo definido para 0 grupo de movimentos critico do estagio i A partir do cdlculo da fragdo de verde para cada estigio, o tempo de ciclo calculado por meio da Equacio 6.9. Tp te (69) em que, 1.— tempo de ciclo, em segundos; T,— tempo perdido total, em segundos; ‘Pi~ frago de verde requerida para o estigio i; n= nimero de estigios. No caso particular em que se deseja adotar o mesmo grau de saturagdio xm para os grupos de movimentos criticos de todos os estagios, a determinagao do tempo de ciclo é feita por meio da Equagdo 6.10, que é um caso particular da Equagao 6.9. =a (6-0) Usualmente, adotam-se valores de grau de saturag#o compreendidos entre 0,75 ¢ 0,90. Valores superiores a 0,90 podem conduzir a uma reserva de capacidade insuficiente para absorver tanto a flutuagao aleatéria do trinsito como a redugdo ocasional do fluxo de saturagdo devido a ocorréncia de incidentes. Por outro lado, valores inferiores a 0,75 podem conduzir a tempos de ciclo injustificadamente elevados. 6.9.2 Método de Webster Caleula o tempo de ciclo, denominado pelo autor de tempo de ciclo dtimo, de forma que 0 tempo de espera veicular seja minimo. Este método pressupée chegadas aleatérias dos veiculos nas aproximagdes e, portanto, sua utilizagio ndo ¢ recomendada quando essa condigao ndo se verifica. Também no caso de intersegdes com alto grau de saturago, a utilizagio desse método nao é recomendavel. O tempo de ciclo timo ¢ calculado por meio da Equagao 6.11 (641) em que, fey tempo de ciclo étimo, em segundos; T,— tempo perdido total, em segundos; i taxa de ocupagdo do grupo de movimentos eritico do estigio i; 84n—niimero de estagios. De acordo com Webster, tempos de ciclo na faixa de 0,75 a 1,5 do tempo de ciclo étimo produzem atrasos médios por veiculos no maximo 20 % superiores ao valor do atraso obtido com 0 tempo de ciclo étimo, 6.10 ‘Tempo de verde real e tempo de verde efetivo Denomina-se tempo de verde real de um estigio a duragao do periodo em que o respectivo grupo focal permanece em verde, durante um ciclo. Denomina-se tempo de verde efetivo de um estagio ao tempo de verde de um ciclo que seria efetivamente utilizado pelo fluxo do grupo de movimentos critico, se este fosse descarregado com valor igual ao fluxo de saturagdo, Esse conceito somente se aplica no caso de operagdo saturada (ver Figura 6.4). O tempo de verde efetivo é calculado pela Equagio 6.12, quando o ciclo for determinado pelo Método do grau de saturagao maximo, ou pela Equagio 6.13, no caso da utilizagao do Método de Webster. bsateen MPU (642) emaque, tyr; — tempo de verde efetivo do estagio i, em segundos; f.—tempo de ciclo, em segundos; — fragdio de verde requerida para o estagio i. toapes = Ce Teg (643) emaue, tyeei — tempo de verde efetivo do estagio i, em segundos; t.— tempo de ciclo, em segundos; Tp— tempo perdido total, em segundos; y;~ taxa de ocupagdo do grupo de movimentos critico do estagio i; n= nimero de estigios. A Equagio 6.14 relaciona o tempo de verde real ao tempo de verde efetivo. treat = tnsapee~ Cone + tom # form (14) em que, 85areal tempo de verde real, em segundos; taefer tempo de verde efetivo, em segundos; fon: ~ tempo de entreverdes, em segundos; fyi tempo perdido no inicio, em segundos; fn — tempo perdido no final, em segundos. No caso de estagio de pedestres, o tempo de verde efetivo ¢ igual ao tempo de verde real. O valor minimo do tempo de verde do estigio de pedestres deve ser igual a quatro segundos, sendo o valor recomendado igual a sete segundos. Caracteristicas especificas da travessia ou do fluxo de pedestres podem recomendar a adocao de valores superiores a sete segundos para tempo de verde. No caso em que a travessia de pedestres é servida durante um estagio veicular (travessia tipo carona), o tempo de verde do grupo focal do pedestre é determinado em fungdo da duragdo desse estigio. O tempo de verde do grupo focal do pedestre sera igual ao tempo do estigio veicular subtraido do tempo de vermelho intermitente (acrescido ou no de um tempo de vermelho geral) que deve ser igual ao tempo necessério para a travessia. Nesse caso, 0 tempo de verde para pedestres deve atender os valores minimos estabelecidos no pardgrafo anterior, podendo excedé-los, Em todos os casos, o tempo de vermelho intermitente deve ser dimensionado de acordo com a Equacdo 6.6 (ver item 6.7.2), para garantir a travessia segura dos pedestres. 6.11 Capacidade Denomina-se capacidade de um grupo de movimentos o mimero maximo de veiculos que pode passar em uma aproximagdo controlada por sinalizag3o semaférica durante uma hora, considerando-se a sua operacdo normal. E determinada pela Equacdo 6.15. Cap: rontielet (615) em que, Cap — capacidade, em veiculos por hora ou uep/h; FS— fluxo de saturagtio, em veiculos por hora ou uep/h; th,ger— tempo de verde efetivo, em segundos; 1.— tempo de ciclo, em segundos. conceito de capacidade esta representado na Figura 6.7. 866.12 Pelotoes A retengdo dos vefculos durante 0 intervalo vermelho faz com que se agrupem até serem liberados durante o verde. Quando liberados, eles iniciam a circulagao em grupos compactos, denominados pelotdes, A medida que 0 pelotio vai se afastando da linha de retengdo, tende a se dispersar, processo denominado dispersdo de pelotdes. A Figura 6.8 ilustra esse processo ao longo de um segmento visrio localizado a jusante de uma faixa de pedestres controlada por sinalizagdo semaforica. 4 4 e Ht a 5 3 a | é ‘ 3 3 5 a A Fluxo de saturagio “Taxa de fluxo Linha de retengaio Tempo Figura 6.8: Dispersio de pelotaes ao longo de um segmento vidrio 876.13 Defasagem Considerando-se uma corrente de trifego que passa por dois locais semaforizados pertencentes mesma rede, denomina-se defasagem o intervalo de tempo decorrido entre 0 inicio do verde que essa corrente recebe nos dois locais. Dois locais que pertencem 4 mesma rede devem operar no mesmo tempo de ciclo, ou na situagdo particular em que o tempo de ciclo de um local & submiltiplo do existente no outro, A Figura 6.9 apresenta diagramas espago-tempo, que ilustram a defasagem entre sinalizagdes semaféricas 20 longo de uma via arterial, tendo como referéncia o inicio do verde da intersego mais a esquerda, Pane (a) Via de mao tinica 88GICLO: 1045 (b) Via de mao dupla Figura 6.9: Defasagem entre sinalizagdes semaféricas ao longo de uma via arterial 6.14 Tempo de verde de seguranga ‘Tempos de verde excessivamente curtos no séo admissiveis, mesmo que sejam suficientes para atender a respectiva demanda, pois conduzem a situagées com alto potencial de acidentes, Para evité-los, define-se para cada grupo de movimentos, um parimetro denominado tempo de verde de seguranga, que corresponde ao valor minimo admissivel para a duragdo do tempo de verde que atende a esse grupo, © dimensionamento da duragdo desse elemento para veiculos ¢ fungao da hierarquia da via, do volume de veiculos, da largura da transversal, da composigao do trifego ¢ da presenga de pedestres. Especificamente com relago 4 presenga de pedestres, o tempo de verde de seguranga para os veiculos deve ter a duragdo necessiria para garantir a travessia dos pedestres, com ou sem grupo focal para pedestres, cujo deslocamento é paralelo ao movimento para o qual esta se determinando o verde de seguranga veicular. Os valores utilizados para o tempo de verde de seguranga para os veiculos variam usualmente entre 10 ¢ 20 segundos, ndo sendo admitidos valores inferiores a 10 segundos. O dimensionamento do tempo de verde de seguranga para pedestres é fungdo do volume de pedestres e das caracteristicas especificas de cada travessia. Recomenda-se que a duragio 89desse verde de seguranga seja igual ou superior a 4 (quatro) segundos. Deve-se ressaltar que 0 tempo de verde de seguranga nao é dimensionado em fungo do tempo de duragio da travessia. A realizagdo da travessia é assegurada pelo intervalo de vermelho intermitente. A maior parte dos controladores semaféricos fabricados atualmente permite a programago do tempo de verde de seguranga associado a cada grupo de movimentos. Essa programagao deve refletir os valores calculados para os tempos de verde de seguranga na etapa de dimensionamento da sinalizagao semaférica, 6.14.1 Recélculo da programagio Quando o tempo de verde para certo grupo de movimentos resultar inferior a0 correspondente verde de seguranca, deve-se recalcular a programagio a fim de permitir que essa condica0 passe a ser satisfeita. Em primeiro lugar, impde-se que o tempo de verde do grupo de movimentos para 0 qual ocorren a insuficiéncia seja igual ao correspondente tempo de verde de seguranga; isso realizado ajustando o(s) tempo(s) de verde dos) estagio(s) em que tal grupo de movimentos & liberado. © préximo passo consiste em recalcular 0 tempo de ciclo para, em seguida, redimensionar os tempos de verde dos estagios. Apresentam-se, a seguir, os dois métodos mais utilizados para recalcular 0 tempo de ciclo em fungo da necessidade de impor, para o estagio j, um tempo de verde real igual ao seu tempo de verde de seguranga. © Método 1 conduz & condigdo de que todos os grupos de movimentos eriticos possuam 0 mesmo grau de saturagdo. Entretanto, para garantir tal igualdade, o tempo de ciclo, usualmente, atinge valores muito elevados causando atrasos indesejaveis. Por isso, em geral, se utiliza 0 Método 2, onde o usuério adota os valores de grau de saturagdo desejados, exceto para o estégio que teve seu tempo de verde fixado como igual ao tempo de verde de seguranga, No subitem 7.2.4 € apresentado um exemplo numérico de recéleulo da programagao, para 0 caso em que o verde calculado é inferior ao verde de seguranga, Ievando em conta os dois métodos. 6.14.2 Método 1 A partir do célculo do tempo de verde efetive (Equagdo 6.13) e do tempo de verde real (Equagao 6.14), chega-se a seguinte expresso para a obtengdo do tempo de ciclo: te= E52) Gans tenet — Som Te Impondo nessa expresso a condigdo de que o tempo de verde do estigio j ¢ igual ao seu tempo de verde de seguranga (tyseg;), chega-se a Equagao 6.16. a ee on «ao te calculo dos tempos de verde é realizado utilizando a Equagiio 6.13. 906.14.3 Método 2 A Equagao 6.9 pode ser eserita na forma: te= te xpptt, x Pet wm Ht x By tm +t Xp, + Ty Consideremos que o estigio j tenha seu tempo de verde real igualado ao seu tempo de verde de seguranga (ty.seg;). Aplicando essa condigdo 4 Equagao 6.14, vem: Bayepene = Poceant bones — tyes — Feet Combinando as duas equagdes anteriores e considerando a Equaso 6.12, chega-se a seguinte expressio para a obtengdo do tempo de ciclo: fom by mPa tt (buseg.st Cones — Soins fpgng) tm PeoRPa tT, — 6.17) A fim de obter as fragdes de verde pj utilizadas na Equagao 6.17, 0 usudrio deve impor 0 correspondente grau de saturagiio desejado e recorrer 4 Equagao 6.8. 0 calculo dos tempos de verde € realizado utilizando a Equagio 6.12, exceto para o estigio cuja duragao do tempo de verde real foi imposta como sendo igual ao tempo de verde de seguranga, 6.15 Verde minimo veicular Verde minimo veicular ¢ um elemento da programagio de uma sinalizagio semaférica, operando no tipo de controle atuado. Tem por objetivo garantir a passagem de um niimero minimo de veiculos durante o periodo de verde de um estdgio. Sua duragdo deve ser igual ou maior do que a do verde de seguranga. 6.16 Extensio de verde Extensdo de verde é um elemento da programagio do tipo de controle atuado. E 0 intervalo que se acresce ao tempo de verde veicular quando um veiculo é detectado durante o verde minimo veicular ou durante a extensdo de verde anterior, 6.17 Tempo de verde maximo Verde maximo é um elemento da programagio do tipo de controle atuado. Tem por objetivo impedir que o tempo de verde se prolongue além de determinado valor, mesmo se ocorrerem ininterruptas solicitagGes de extensdes de verde. E utilizado para limitar o tempo de espera maximo dos pedestres ou dos veiculos que pertengam a movimentos conflitantes com aquele que esti sendo atendido pelo verde corrente. 91dimensionamento da duragdo do tempo de verde maximo depende das caracteristicas do trdfego e da via. Sugere-se que esse valor seja 50% maior do que o tempo de verde que seria programado se 0 controle fosse feito por sinalizagaio semaférica de tempo fixo. 6.18 Medidas de desempenho E essencial avaliar continuamente o desempenho da operaco do trafego em decorréncia da programacio semaférica. Esta necessidade ¢ maior quando uma nova programago é implementada, mas continua a ser necessiria posteriormente, devido ao carter dinamico do transito Existem varias medidas de desempenho que podem ser empregadas nesta avaliagdo, dentre as quais as mais utilizadas so fila maxima, velocidade média, mimero de paradas, atraso, consumo de combustivel, emissio de poluentes e custo monetério. ‘As medidas podem ser determinadas indiretamente por meio de programas de computador, denominados simuladores de transito. Algumas dessas medidas podem ser obtidas diretamente por meio de pesquisas em campo usando, por exemplo, os métodos indicados nos Apéndices 2 e 4, A partir de algumas hipéteses simplificadoras, algumas das medidas de desempenho mais empregadas, como o atraso total e a fila maxima podem ser estimadas por expressGes matemiticas (ver itens 6.18.2 e 6.18.3). importante ressaltar que & necessirio avaliar 0 desempenho do ocupantes dos veiculos como para os pedestres. insito tanto para os 6.18.1 Numero de paradas © mimero de paradas ¢ um dos principais indicadores da qualidade da operagdo do transito podendo ser caracterizado pelo nimero total de paradas, numero médio de paradas por veiculo, ou porcentagem de veiculos que param devido a sinalizagdo semaférica. ‘A programagao semaférica deve visar a minimizagio do nimero de paradas que, além de gerar desconforto ao usuario, aumenta o consumo de combustivel e a emisséo de determinados poluentes, © miimero de paradas np, no caso de operagio nfo saturada e taxas de fluxo de chegada e partida constantes (ver Figura 6.10) pode ser calculado pela Equagdo 6.18. PRS (te-tueperdy oF" — aa (6.18) em que, np miimero de veiculos, ou uep, que softem parada por ciclo; —taxa de fluxo, em veieulo por hora ou uep por hora; FS fluxo de saturagdo, em veiculo por hora ou uep por hora. 926.18.2 Fila maxima Define-se fila como © numero total de vefculos aguardando em uma aproximagdo para transpor um local semaforizado. Veiculos aproximando-se devagar do final de uma fila usualmente também so considerados como integrantes da mesma. indicador “fila maxima” é um dos mais utilizados devido a facilidade com que pode ser observado diretamente em campo e ao fato de que reflete adequadamente os outros indicadores. A obtengio em campo do indicador “fila maxima” é feita pela observagaio, ao longo de varios ciclos, do mimero maximo de vefculos na fila por ciclo, O valor do indicador ¢ calculado como a média das filas maximas observadas. A Figura 6.10 representa uma situagdo hipotética em que tanto a taxa de fluxo de chegada dos veiculos (segmento AD) como a de saida (segmento BC) so constantes, sem aleatoriedade sem sobredemanda. A cota fj exemplifica a fila em um instante durante o periodo de vermelho enquanto f; corresponde a um instante durante 0 periodo de verde. A fila fnax representa a fila maxima, que ocorre no instante de abertura do verde. Na Figura 6.10, “n,” é 0 niimero de vefculos que pararam no cielo, o ponto C corresponde a0 instante em que a fila é zerada, e “n,” é 0 numero total de veiculos que chegaram no ciclo. 1 (vefculos acumulados) B t(s) —— te The << te Figura 6.10: Processo de formagio e dissipagio de fila A partir da Figura 6.10 pode-se deduzir as expressdes da fila méxima e do tempo necessério para sua dissipagdo (Equagdes 6.19 e 6.20). 93Ioan = Fn greg (6.19) e t= pcp te — tare) (620) emaue, Jax ~ fila maxima, em veiculo ou wep; 14~ tempo necessério para dissipago da fila, em segundos; F taxa de fluxo, em veiculo por hora ou uep por hora; FS fluxo de saturagdo, em veiculo por hora ou uep por hora Situagdes onde o tempo necessirio para dissipagdo da fila & superior ao tempo de verde resultam em congestionamento, com crescimento da fila residual ciclo a ciclo, como pode ser observado na Figura 6.11. 4 FLARESDUAL AOFINALDO FLARESIOUAL ‘AO FINAL DO FILARESIDUAL | ROFINAL DO VERDE DO? ‘cic. FILARESIDUAL ‘AO FINAL 00) ‘VERDE DO '* ‘ICL Taxa de fuxo de chogada 8 nteso 0 —— Tara de fuxo de sada satva¢30)— Figura 6.11: Iustracio do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo 946.18.3 Atraso 0 indicador “atraso” visa medir a espera causada aos veiculos pela sinalizagdo semaférica, © atraso representa a diferenga entre tempo gasto por um veiculo para percorrer um determinado trecho sob 0 controle semaférico ¢ o tempo que gastaria se percorresse o mesmo trecho em regime de fluxo ininterrupto, na velocidade desejada, Nas situagdes de trénsito livre, em que todos os vefculos conseguem passar no primeiro periodo de verde, o atraso é composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleatério. A medida que o trinsito vai ficando mais saturado, surge também uma terceira parcela que & 0 atraso por sobredemanda. Quando a operago atinge o congestionamento total, 0 atraso aleatério desaparece, permanecendo os outros dois. Na Figura 6.10, a drea do triéngulo ABC corresponde ao somatério dos atrasos dos veiculos durante um ciclo. Como nesse exemplo hipotético a taxa de fluxo de chegada dos veiculos é constante, sem aleatoriedade ¢ sobredemanda, este valor é formado somente pelo atraso uniforme. valor da area do triangulo, dividido pelo nimero de veiculos durante um ciclo (n, na 6.10), equivale ao atraso uniforme médio de um veiculo e pode ser determinado pela Equagio 6.21 fe(d-p)? = [=m 21) em que dy —atraso uniforme médio de um veiculo, em segundos; 1.—tempo de ciclo, em segundos; p= fragdo de verde (relagao entre o tempo de verde efetivo ¢ o tempo de ciclo); X= grau de saturagao. A expresso da Equagio 6.22, elaborada por Webster, pode ser usada para calcular o atraso médio de um vefculo, em situagdes nao congestionadas, desde que a chegada dos veiculos obedega a uma distribuigao aleatéria em torno de um mesmo valor médio, o que significa que a chegada nfo deve ser influenciada por sinalizagdes semaféricas a montante ou quaisquer outras condigdes que causem a alteragdo do valor médio de chegada ao longo do tempo. Nessa equagdo, a primeira parcela corresponde ao atraso uniforme, a segunda ao atraso aleatério e a terceira consiste num termo de ajuste da formulagdo teérica aos resultados priticos registrados ft-w* xt i es) Bia me © ass (2) J (6.22) em que, 95yea! — atraso médio de um veiculo, composto pelas parcelas atraso uniforme © atraso aleatério, em segundos; 1.—tempo de ciclo, em segundos; p~fragdo de verde (relagdo entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo); q~ taxa de fluxo expresso em veiculo por segundo ou uep por segundo; x — grau de saturagio Na maioria dos casos priticos, ndo se pode considerar que a chegada dos veiculos obedega a um padrdo de alcatoriedade em tomo de um mesmo valor médio. Interferéncias a montante, tais como intersegdes semaforizadas ou no, tornam o padrdo de chegada por demais complexo para ser modelado analiticamente com a devida preciso. Além disso, situagdes sujeitas a sobredemanda, como aquela exemplificada na Figura 6.11, apresentam, evidentemente, dificuldade adicional de modelagem. Existem algumas expressées analiticas propostas, como por exemplo, as apresentadas no HCM ~ Highway Capacity Manual (TRB, 2000), que procuram tratar os casos priticos. Entretanto, existem varios programas de computador (simuladores da operagao do trafego) que so capazes de oferecer respostas muito mais acuradas do que aquelas obtidas pelas expresses analiticas devido & possibilidade que tém de retratarem mais fielmente as particularidades de cada situagao. 967. PROGRAMAGAO DE SINALIZACAO SEMAFORICA ISOLADA DE TEMPO FIXO 7.1 Etapas de programagao A programagdo da sinalizagdo semaférica deve ser claborada de acordo com as etapas apresentadas a seguir. A elaboragio da programagdo semaférica de tempos fixos de uma intersegdo semaforizada é composta por quatro etapas principais: Etapa I - Definigdo das condigdes em que a programagio iré operar. No caso de reprogramagao de sinalizagdo semaforica existente, muitas vezes essa etapa nao ¢ realizada, pois sto adotadas as condigdes pré-existentes. Etapa Il - Determinagao das caracteristicas operacionais do tréfego. Etapa III - Célculo da programagdo semaférica. Etapa IV - Implementago da programagdo e avaliago dos resultados. Esta é uma etapa que deve ser cumprida sempre, mesmo que seja através da simples avaliagdo visual caso ndo cexistam recursos para efetivar uma avaliagao mais elaborada. ‘A seguir, apresenta-se 0 detalhamento de cada uma dessas etapas. Nas Figuras 7.1 a 7.3 silo apresentados, respectivamente, os fluxogramas das Etapas I, III e IV. 977.1.1 Etapa I - Definigdo das condigdes em que a programagio deveré operar Levantamento das caracteristicas do local [a] ¥ Definigdo do perfodo de abrangéncia de cada plano semafirico [b] ¥ Definigdo do tempo de ciclo maximo [e] + tudo dos movimentos [d] 1 Determinagao dos grupos de movimentos [e] Y Definigdo do diagrama de estagios [f] Determinagao dos grupos Determinagao dos pardmetros de seguranga semaféricos [g] dos grupos de movimentos [h] Figura 7.1: Sequéncia de atividades da Etapa I Descricdo dos blocos do fluxogram: [a] Levantamento das caracteristicas do local © levantamento de campo deve contemplar, pelo menos, a observagio das seguintes caracteristicas: Y geometria e topografia; medigdo do tempo de percepedo e reagdo dos pedestres; v Y medigdo da distincia de travessia dos pedestres; v medigdo da velocidade dos pedestres; 98Y velocidade regulamentada; Y movimentos permitidos/proibidos; Y regulamentagdo de estacionamento; Y lovalizagao de ponto de énibus; Y localizagdo de pélos geradores préximos; «< observagdo de risco de acidentes no local; histérico de acidentes; histérico de sugesties ¢ solicitagdes; histérico de intervengdes no local; SSN AK programagio semafirica, no caso de sinalizagdo semaférica existente, especialmente quanto a: * sequéncia de estigios; ‘+ tempo de verde ocioso; ‘+ tempo de verde insuficiente para veiculos e pedestres; ‘+ anilise dos tempos de entreverdes para veiculos e pedestres; [0] Definicao do periodo de abrangéncia de cada plano semaférico ¥ Levantamento dos volumes 20 longo do dia (ver Apéndice 3). Y Definigio do periodo de operagao da programagao (hordrios de entrada e saida de cada plano, dias da semana e datas especiais). Ie] Definicao do tempo de ciclo miximo Y Vetificar as orientagdes apresentadas no item 6.9. Id] Estudo dos movimentos (veiculos e pedestres) ¥ Movimentos nao-conflitantes. Y Movimentos conflitantes que podem ser atendidos simultaneamente. Y Movimentos conflitantes que ndo podem ser atendidos simultaneamente. Je] Determinagao dos grupos de movimentos Y Determinagdo dos grupos de movimentos que chegam A sinaliz. cada aproxima\ 99