INJEÇÃO E IGNIÇÃO

ELETRÔNICA MARELLI IAW

4SF 1.4 8V
FLEX

1
 ................................................ÍNDICE......................................................

1.) A E.C.U.;

2.) Lógico;

3.)

4.) Localização de

5.) Diagrama de sinais;

6.) saídas de sinais;

Características;

8.) gestão do sistema;

Descrição;

10.) diagnóstico do sistema 4SF;

Recovery de sinal e recovery de

11.) Estratégia de sistema de injeção 4SF;

Controle do tempo de abertura dos
11.2 Controle do ignição;
11.3 da rotação de lenta;
11.4 da posição dos
11.6 Controle combustível-sonda lambda;
11.5 n úmero máximo de giros;
Controle de partida à
11.8 Controle do aceleração;
Corte do combustível desaceleração ( Cut Off );
11.10 da bomba combustível;
11.11 vapores de combustível;
Controle da
11.13 Controle do arrefecimento do radiador;
Auto aprendizagem;
Auto adaptação do
11.16 Auto
11.17 Estratégia de Immobilizer;
11.18 sistema de ar
11.19 Módulo alimentação de combustível;

2
12.) Sensores / Atuadores / Recovery;

12.1 Potenci ômetro do Pedal do Acelerador (PPS);

12.2 Borboleta Motorizada (ETC);
12.3 Interruptor da Embreagem (Clutch Switch);
12.4 Interruptor do Freio (Brake Switch);
12.5 Interruptor de Pressão de Ó leo (Oil Pressure Switch);
12.6 L âmpada Piloto Indicadora de Avaria;
12.7 Eletroválvula do Canister (CCP);
12.8 Sensor Integrado de Pressão do Ar (MAP) e de Temperatura do Ar (MAT);
12.9 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CLT);
12.10 Sensor de Rotação do Motor (Crank Sensor);
12.11 Injetores de Combustível (Injector);
12.12 Bobina de Ignição (Dual Coil Pack);
12.13 Sonda Lambda (O2 Sensor);
12.14 Sensor de Detonação (Knock Sensor);
12.15 Relé Principal e da Eletrobomba de Combustível (Fuel Pump Relay T09);
12.16 Relé da Eletrobomba e eletroválvula de partida a frio;
12.17 Relé do Compressor de Ar Condicionado (AC Clutch Relay T5);
12.18 Relé da 1ª E 2ª velocidade do eletroventilador;
12.19Conectores abaixo do CVM (sistema com CAN Venice Plus);
12.20 Fusíveis, Relés ;
12.21 Sensor de velocidade;

3
1) ECU – UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR IAW 4SF – 1.4 8V

Trata-se de uma Central Eletrônica PCB (Print Circuit on Board) com borboleta motorizada que
realiza a função integrada de controle da injeção de combustível e ignição eletrônica. A injeção de
combustível é realizada em modo seqüencial e sincronizada. A ignição estática é realizada através do
sistema de centelha perdida. Neste sistema não existe sensor de fase. O sincronismo da injeção de
combustível é realizado segundo a lógica do sensor de fase via software. A função desta estratégia é
determinar o tempo de cada cilindro injetando apenas no cilindro em fase de admissão de combustível.
Desta forma após o sensor de rotações identificar o 1º e 4° pistões próximos ao PMS a ECU diminui
cerca de 33% da quantidade de combustível injetada no 1° cilindro. Neste momento a ECU sente
a desaceleração do motor, caso exista é porque realmente o 1° cilindro encontra-se no tempo de
admissão, em caso contrário é o 4° cilindro que se encontra em admissão. A partir daí o mapa
de injeção é montado na ordem 1-3-4-2.

A central possui dois conectores sendo um de 52 pinos e outro de 28 pinos.

A tensão mínima para funcionamento da ECU é de 6 Volts e a tensão máxima é de 16 Volts.
A ECU é montada no vão motor e resiste às temperaturas e condições do compartimento do motor. O
sistema possui memória Flash-EEPROM, permitindo sua reprogramação através do
conector de diagnose, sem necessidade de intervenção, ou remoção, da ECU do veículo.
A ECU 4SF memoriza as falhas, ou erros ocorridos, em uma memória volátil RAM. Quando o motor é
desligado o relé principal é mantido energizado (Power latch) cujo tempo é de 12 segundos, caso a
chave de ignição seja colocada em mar e em seguida em off sem funcionar o motor, não haverá tempo
de Power latch. Durante este período eventuais códigos de falha existentes são transferidos para
uma memória não volátil. Os códigos de falha, bem como as condições ambientais em que
ocorreram, permanecem registrados mesmo que a ECU perca a alimentação da bateria.
As memórias são assim predispostas:

Quando a ECU memoriza um código de erro é atribuído a este um contador com valor 64, caso o erro
volte a aparecer no próximo ciclo de partida esse contador é incrementado de 1 até o valor máximo de
210, caso o erro não se manifeste mais, o contador é decrementado de 1 até chegar ao valor zero, o
que acarreta o apagamento do código de falha da memória do sistema. Dessa forma é possível
aumentar a rastreabilidade do sistema.

O sistema de ignição/injeção é auto-adaptativo nas seguintes características:

- Autoadaptação da Mistura (sonda lambda): Visa compensar variações nas características de

componentes do motor devido às tolerâncias de fabricação/envelhecimento, bem como no tipo de
combustível usado. A compensação é feita individualmente para várias condições de operação do
motor.

4
- Autoadaptação do Ângulo de Ignição (sensor de detonação): Visa compensar variações devido a
tolerâncias de fabricação do motor, diferenças na temperatura de operação entre cilindros e tipo de
combustível usado. A compensação é feita 1-4, 2-3 para várias condições de operação do motor.

- Autoadaptação da Borboleta Motorizada: A posição de mínima abertura da borboleta é

continuamente adaptada; Isto é o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor
lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à Central de Controle.

- Autoadaptação do Sensor de Posição de Pedal: A posição mínima do pedal (pedal não

pressionado) é continuamente adaptada; Isto é o menor valor lido é armazenado como mínimo. A
relação entre o valor lido e o ângulo de pedal usa uma fórmula de conversão interna à Central de
Controle.

- Autoadaptação da Eletroválvula do Canister: Em função da autoadaptação da mistura o mapa

de atuação do canister é alterado;

Atenção em caso de substituição da central de injeção, bobina de ignição, eletroinjetores e a

sonda lâmbda, proceder a aprendizagem da relação estequiométrica (AF), conforme
procedimentos existente no Multifiat.

Desconectar o tubo blow by do coletor de admissão.

O blow by deverá permanecer aberto durante todo o procedimento de aprendizagem para evitar
influência de seus vapores durante o procedimento.

Conectar o EDI ao veículo e posicionar a chave de ignição em MARCHA.

Selecionar no EDI, o modelo 1242cc 8V MPI - FIRE – FLEX.
Preencher os dados do cliente e do veículo.
Selecionar a INJEÇÃO MAGNETTI MARELLI IAW 4AFB.
Ligar o motor e esperar que o mesmo atinja uma TEMPERATURA SUPERIOR A 70ºC.
Após o motor atingir a temperatura superior a 70ºC , desligue-o.
Com a chave de ignição posicionada em MARCHA, selecionar no EDI a opção AJUSTE
ESTEQUIOMÉTRICO – FLEX, conforme seqüência a seguir:

TELA 1
Selecione a opção AJUSTE ESTEQUIOMÉTRICO – FLEX.

5
 TELA 2
Selecione a opção HABILITAÇÃO DA APRENDIZAGEM FORÇADA (AF).

TELA 3
Ao visualizar a tela abaixo, pressione a tecla F5 para iniciar o procedimento de aprendizagem.

TELA 4
Ligar o motor, conforme orientação da tela e pressionar F2 para continuar.

6
Na tela abaixo, a aprendizagem do combustível já se iniciou.
O valor estequiométrico mostrado, refere-se ao valor de referência inicial da central de injeção para os
parâmetros autoadaptativos anteriores.

No caso de substituição da central de injeção este valor será sempre 9.00 (relação estequiométrica
para o álcool).

Aguarde 15 minutos para o término do procedimento de aprendizagem.

Durante este tempo, o valor estequiométrico informado na tela irá se atualizar até se estabilizar. Após
a estabilização deste valor a operação estará concluída.

TELA 5
Após passados 15 minutos, pressione F2, desligue a chave de ignição e conecte novamente o tubo
blow by ao coletor de admissão.

7
2) Diagrama lógico:

8
 3) O sistema SFS ( Software Flex Fuel Sensor )
O sistema SFS consiste em um sistema capaz de detectar o combustível utilizado ( gasolina ou álcool )
e a proporção de mistura entre eles através da sonda lambda. Desta forma o sistema é capaz de
reconhecer a razão ar / combustível ideal para o funcionamento do motor, controlando eficazmente a
quantidade de combustível injetada e o avanço de ignição. O parâmetro “razão ar / combustível pode
ser visualizado através do EDI. Para reconhecer corretamente o combustível utilizado, o sistema
possui uma estratégia que habilita o reconhecimento do combustível somente em condições propícias.

Durante o reconhecimento da razão ar / combustível a auto adaptação da mistura através da sonda

lambda é desabilitada, possibilitando medir o desbandamento da sonda sem interferências de auto
adaptações.

Vejamos um exemplo:
Se o veículo funcionava apenas com gasolina com a razão ar / combustível de 13,2:1 e abastecemos o
tanque apenas com álcool cujo a razão ar / combustível é 9,0:1, a sonda lambda detectará excesso de
oxigênio na descarga devido a mistura estar pobre para o álcool. Sendo assim a tensão medida pela
sonda será extremamente baixa e o sistema deverá reconhecer e aprender esta nova razão ar /
combustível devido a este abastecimento.

As condições que habilitam o reconhecimento da razão ar / combustível são as seguintes:

PRIMEIRA PARTIDA
( FIRST POWER ON) HABILIATA Ç
ÃO
IMPOSTO ESTRAT.

N ÍVEL DE COMBUST ÍVEL

(ABAST. > 3 l; CONS. 20 l)

N ÍVEL DO TANQUE
ABAIXO DE 6 LITROS
SFS HABILITADO
SCANER IMPOSTO
NCM REAPRENDE AP Ó
S 32 s)

PERCURSO ACIMA
DE 400 KM

AP ÓS CORRIGIR O MAU
FUNCIONAMENTO
DE ALGUNS SENSORES/
ATUADORES

9
Dependendo da quantidade de álcool no combustível a ser queimado a estratégia de auto
aprendizagem deve sofrer modificações. Durante o funcionamento a frio do motor parte do combustível
condensado nas paredes dos cilindros vão para o cárter e devem ser eliminados através do Blow by. A
gasolina como possui frações mais leves de hidrocarbonetos evapora-se gradualmente com o
aquecimento do motor não influenciando o período de auto aprendizagem da razão ar / combustível.
Porém, sabendo-se que o álcool é menos volátil que a gasolina e que não possui frações mais leves
na sua constituição, quando o álcool evapora do cárter sobe uma grande quantidade de álcool pelo
blow by. Este vapor de álcool se introduzido ao cilindro no momento da auto aprendizagem pode
mascarar o aprendizado. Para que isto não ocorra existe uma estratégia que depende da razão ar /
combustível e da temperatura do motor.

O auto – aprendizado começa e é indicado, somente quando certas condições de temperatura,

ausência de erros, tempo de funcionamento do motor e estratégia não ativa de blow by são satisfeitas.
A estratégia para driblar a evaporação do álcool do blow by estará ativa quando na partida a razão ar /
combustível é menor que 11,5:1 e temperatura motor menor que 30 graus centígrados.

Duração da Estratégia SFS :

70 ml volume 35 segundos
da tubulação de validação
envio do A/F

350 ml volume
requerido
para realização do
auto-aprendizado
Tempo máximo em marcha lenta na pior condição 15
minutos
3.1) ESTRATÉGIA DE PARTIDA A FRIO
O sistema de partida a frio entra em funcionamento quando a quantidade de álcool no reservatório
for superior a 45% (AF 11: 1 ) e a temperatura da água inferior a 30º.
Durante a fase de aquecimento com motor funcionando o sistema pode ser ativado para melhorar a
dirigibilidade.

10
4) Localização componentes

4SF

Sensor de pressão linear

11
5) Diagrama de entradas de sinais:

4SF

Interruptor de pressão do óleo

Sensor de pressão linear

Baixa Velocidade

12
13
7) Características:

14
8) Funcionalidade e gestão do sistema:

Closed loop

15
9) Descrição:

4SF

baixa (Quando previsto )

4SF

Sensor

abertura

(Quando previsto)

16
10) Tipos de diagnósticos do sistema 4SF:

4SF

circuito

17
10.1)

4SF

"4SF"

18
11..2

19
 11.3)

11.4)

20
11.5)
4SF

11.6)

6800

21
OBS.: O sistema de partida a frio irá funcionar quando a quantidade de álcool no reservatório
for superior a 45% (AF 11,5:1) e temperatura da água superior a 30ºC.

22
23
11.9) Corte de combustível na desaceleração (Cut-Off)

24
11.10) Controle da bomba elétrica de combustível

25
 11.11) Recuperação dos vapores de combustível

11.12) Controle da detonação (SIGMA)

26
 11.13) Controle do ventilador de arrefecimento do radiador

11.14) Auto aprendizagem

Para realizar completamente este procedimento é necessário utilizar o EDI.

27
11.15)

28
11.16) Auto diagnósticos

29
11.17)

4SF

30
11.18)

sensor

31
11.19)

32
 O filtro de combustível, não é integrado ao grupo de aspiração e está
alojado fora do reservatório.

12) SENSORES / ATUADORES / RECOVERY

12.1) Potenciômetro do Pedal do Acelerador (PPS)

O ângulo de operação dos dois potenciômetros é de 0 a 60 graus. Os dois sinais fornecem a mesma
informação e possuem alimentação positiva e negativa independente de forma a aumentar a
confiabilidade das medidas.

Convenções:

- Condição de falha: pino aberto, curto para bateria ou curto para massa.

33
Valores de Tensão

PPS2 PPS1
Tensão [V]
Pinos Livre Apertado Pinos Livre Apertado
Massa-
5-6 0.4 2,27 3-4 0.72 4.47
Sinal
Massa
5 -1 5.0 5.0 3-2 5.0 5.0
Positivo

Recovery Potenciômetro 1

Se desconectarmos o pino 49 (sinal do PPS1) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1;
- Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 0v (CA ou CC a massa) e fixo em 5v (CC a Vbat));
- Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );
Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador
não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à
existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da
Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da
borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 15 (massa do PPS1) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1;
- Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 5v (CA ou CC a massa);
34
- Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Ao pisar no acelerador o acelerador funciona devido à existência
do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta
Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a
abertura máxima da mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 10 (positivo do PPS1) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1;
- Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 0v)
- Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador
não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à
existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da
Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da
borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 2

Se desconectarmos o pino 48 (sinal do PPS2) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 2;
- Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 0v (CA ou CC a massa) e fixo em 5v (CC a Vbat));
- Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador
não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à
existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da
Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da
borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 4 (massa do PPS2) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 2;
- Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 10v (CA ou CC a massa);
- Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Ao pisar no acelerador o acelerador funciona devido à existência
do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta
Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a
abertura máxima da mesma ficam limitadas.
35
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 36 (positivo do PPS2) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 2;( Caso a falha esteja antes da solda ultrasônica será gerado erro do
sensor de pressão linear do A/C, que compartilha da mesma alimentação)
- Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 0v)
- Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador
não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à
existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da
Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da
borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 1 e 2

Caso ambos os potenciômetros apresentem algum de seus pinos com falha, teremos o seguinte
quadro:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Não Detecta erro na pista 1 e 2;
- Posição do Acelerador Pista 1 e 2 (fixo);
- O acelerador não funciona;

12.2 Borboleta Motorizada (ETC)

36
Quando há interrupção de energia no motor a borboleta vai para a posição de repouso
“ LIMP HOME” ( 7° à 12° ), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. A
posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o
veículo para a concessionária mais próxima.

(+Abertura)

- (-Abertura)

Atenção:
Na primeira montagem de 1corpo de borboleta ( novo ) ou em caso de substituição do NCM é
imperativo efetuar o aprendizado do corpo de borboleta motorizado com o EDI, a falta deste
procedimento acarreta:
- Problemas de segurança para o veículo e o motorista;
- Possibilidade de diagnósticos incoerentes para todos os componentes ligados ao corpo de
borboleta e ao controle da posição da borboleta;
- Péssima dirigibilidade.

37
 15

4SF

Convenções:

- Condição de falha: pino aberto, curto para bateria ou curto para massa.

Valores de Tensão

Os valores abaixo foram medidos com o motor em funcionamento e veículo parado:

ATENÇÃO: NÃO É POSSÍVEL MEDIR ESTES VALORES COM A CHAVE DE IGNIÇÃO EM MAR E
MOTOR DESLIGADO, UMA VEZ QUE A BORBOLETA NÃO ALTERA SUA POSIÇÃO NESTA
CONDIÇÃO SE PISARMOS NO ACELERADOR ( DIFERENTE DOS SISTEMAS BOSCH E DELPHI )
TPS1 TPS2
Tensão [V]
Pinos Livre Apertado Pinos Livre Apertado
Sinal-
1–2 0.8 4.7 1–6 4.2 0.3
Massa
Massa-
1-5 5.0 5.0 1-5 5.0 5.0
Positivo

Recovery Potenciômetros

Se desconectarmos o pino 76 (sinal do TPS1) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1;
- Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°;
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Se desconectarmos o pino 58 (massa do TPS1 / TPS2) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1 e 2 e no sensor de Th2o se o erro for antes da solda ultrasônica;
- Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°;ângulo borboleta 2 (fixo) ~38,1°
- A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do
avanço;
- No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Se desconectarmos o pino 57 (positivo do TPS1 / TPS2) temos:

38
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1 e 2;
- Ângulo borboleta 1 (fixo) ~ (-38°); ângulo borboleta 2 (fixo) ~85,1°;
- A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do
avanço;
- No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Ao gerar o defeito a luz espia acende. O sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para
modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da
mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 56 (sinal do TPS2) temos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 2;
- Ângulo borboleta 1 (varia); ângulo borboleta 2 (fixo) ~ -38,1°;
- Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. O sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para
modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da
mesma ficam limitadas.
Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se
apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 1 e 2

Caso ambos os potênciometros apresentem algum de seus pinos com falha, teremos o seguinte
quadro:
Se desconectarmos o pino 76, 56 (sinal do TPS1 / TPS2) temos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na pista 1 e 2, podendo gerar erro de auto reconhecimento da borboleta
motorizada não OK;
- Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°; ângulo borboleta 2(fixo) ~ -38,1º
- A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do
avanço;
- No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Ao gerar o defeito a luz espia acende, se o veículo estiver em marcha lenta o motor pode apagar.
Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona e o motor acelera apenas até 1350
rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de
Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na
próxima partida do motor.

Motor da Borboleta

Motor de corrente contínua, operada com a tensão de bateria (12 V) com duty-cycle variável,
freqüência fixa de 1000 Hz com inversão de polaridade para controle de marcha lenta.
39
Recovery do Motor da Borboleta

Caso o Motor da Borboleta apresente algum de seus pinos 53 ou 67com falha, teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na borboleta motorizada ;
- Ângulo Borboleta 1 e 2 (fixo) ~ 9°, o motor acelera pela variação de avanço até 3000 rpm;

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona
e o motor acelera apenas até 3000 rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for
corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o
erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor. Após corrigir a falha é
imprescindível realizar a auto aprendizagem da borboleta com o EDI.
Na presença do erro os injetores são cortados aleatoriamente durante a marcha lenta.

12.3 Interruptor da Embreagem (Clutch Switch)

Esse interruptor é normalmente aberto, ao se acionar o pedal da embreagem o interruptor é acionado

e conecta o pino 45 à massa. O sinal do pedal de embreagem é fundamental para o controle da
estratégia de DASHPOT, em caso de falha a dirigibilidade fica comprometida durante as trocas de
marchas.
Caso o Interruptor de Embreagem apresente falha, teremos o seguinte quadro:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;
- EDI não Detecta erro no Interruptor de Embreagem;

12.4 Interruptor do Freio (Brake Switch)

Composto de dois interruptores, um normalmente aberto (Brake Lamp) pino 35 e outro normalmente
fechado (Brake Switch) pino 18,
O lado positivo dos interruptores está ligado ao sinal de ignição (+15). O sinal do interruptor é
necessário para o sistema de injeção para excluir o DASHPOT quando o freio é acionado.
O sistema ABS não detecta falhas no Interruptor de Freio.

Caso o Interruptor de freio apresente falha, teremos o seguinte quadro:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;
- EDI NÂO Detecta erro no Interruptor de Freio através do NCM, ABS;
- Selecionando o parâmetro Pedal de freio através do sistema ABS é possível certificar-se
facilmente se este está funcionando corretamente.

1- Positivo 12v (+15);

2- Fusível 10A Central de fusíveis do habitáculo;
3- Switch pedal freio NCM pino 18;
4- Lâmpada de freio NCM pino 35.

40
12.5 Interruptor de Pressão de Óleo (Oil Pressure Switch)

Esse interruptor é normalmente fechado (com baixa pressão de óleo), ao se ligar o motor o correto
funcionamento da bomba de óleo faz com que o interruptor se abra e desconecte a massa do pino 60
para o sistema com VeNICE PLUS. O sistema de injeção detecta falhas no Interruptor da Pressão de
Óleo. A lâmpada piloto do quadro referente ao interruptor de pressão de óleo se acende apenas no
caso de cc. a massa ( baixa pressão ).

Caso o Interruptor de Pressão de Óleo apresente falha, teremos o seguinte quadro:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI detecta erro em caso de (c.a), negativo do interruptor não presente;
- Lâmpada piloto referente ao interruptor de óleo em caso de (cc ) ligada e desligada em caso de
(c.a ). Observar se o led referente ao óleo do motor está aceso com o motor ligado ou
desligado com a chave em MAR facilita a diagnose do sistema.

Para o sistema sem VeNICE não é previsto diagnose do interruptor de óleo, sendo ligado
diretamente ao quadro de instrumentos.

12.6 Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria

A Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria está diretamente ligada à bateria (+30) recebendo o negativo
do NCM através do barramento CAN (pinos 14 e 25). Para o sistema sem VeNICE a central envia o
negativo através do pino 52. A Central Eletrônica acionará o led nas seguintes condições:

- Quando a chave de ignição é colocada em posição de marcha, realizando a verificação inicial do

sistema durante 4 segundos;

- Quando é detectado algum erro pela Central de Injeção de acordo com o programa de diagnóstico
e que para a falha detectada estiver determinado o acendimento da lâmpada;

41
12.7 Eletroválvula do Canister (CCP)

A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazenados no

Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia um sinal
negativo pulsante ao pino 43

- Alimentação: 12 V;
- Resistência Elétrica 15,5 Ohms a 20°C;
- Amplitude do Sinal de Acionamento: Vbat;
- Duty-Cycle: Variável;
- Freqüência: 15,6 Hz;

Caso ocorra alguma falha no pino 43 teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;
- EDI Detecta erro na Eletroválvula do Canister;
- Recovery: sistema de controle da Eletroválvula do Canister desligado , bloqueada a auto adaptação
da sonda lambda;

Pinos do conector
1- Positivo de alimentação ( 12V );
2- Sinal de pilotagem da eletroválvula.

42
43
12.8 Sensor Integrado de Pressão do Ar (MAP) e de Temperatura do Ar (MAT)

44
Caso ocorra alguma falha no pino 62 ( sinal de pressão ) teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no Sensor de Pressão do Ar, o valor da pressão permanece fixo na tela do EDI;
- Valor de Recovery é uma função da posição de borboleta e rotação (quando o motor está ligado);

Caso ocorra alguma falha no pino 55 ( sinal Tar teremos):

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Ar;
- O valor (c.a) resistência infinita para a temperatura do ar é de –30°C.

Caso ocorra alguma falha no pino 65 ( massa de ambos sensores):

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar.

Caso ocorra alguma falha no pino 64 (positivo de alimentação 5V do sensor de pressão abs.):
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no Sensor de pressão absoluta.

1 2 3 4

45
12.9 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CLT)

46
Caso ocorra alguma falha no pino 69 (sinal do sensor) teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento;
- O valor de recovery para a temperatura do líquido de arrefecimento é uma função da temperatura
do ar e tempo de funcionamento do motor, o valor default fica em –30°C.
- Se no momento da falha a T MOT > 80° o eletroventilador é acionado na 2ª velocidade assim que o
Led de avaria acende; se no momento da falha T MOT < 80° o eletroventilador só será acionado
quando o NCM através de uma estratégia de cálculo baseada na T MOT antes da falha determinar
que o motor superou 80°C.
-

Caso ocorra alguma falha no pino 58 (massa do sensor) teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento;
- O valor de recovery para a temperatura do líquido de arrefecimento é uma função da temperatura
do ar e tempo de funcionamento do motor, o valor default fica em –30°C.
- Se no momento da falha a T MOT > 80° o eletroventilador é acionado na 2ª velocidade assim que o
Led de avaria acende; se no momento da falha T MOT < 80° o eletroventilador só será acionado
quando o NCM através de uma estratégia de cálculo baseada na T MOT antes da falha determinar
que o motor superou 80°C. Caso o erro ocorra depois da solda ultra-sônica do chicote teremos
também erro nos potenciômetros 1 e 2 da borboleta motorizada.

Pinos do conector
1- Massa do sensor de temperatura;
2- Sinal do sensor de Temperatura.

12.10 Sensor de Rotação do Motor (Crank Sensor)

O sensor de rotação do motor é do tipo de relutância variável . Quando a falha de dois dentes está a
17 dentes após o sensor de rotação os pistões 1 e 4 encontram-se no ponto morto superior.

47
 900 Ω

Pino Descrição Pino NCM

1 Sinal + 68
2 Sinal - 54

Caso ocorra alguma falha no pino 54 ou 68 teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada ;
- EDI Detecta erro no Sensor de Rotação na tentativa de partida do motor;
- O erro no sensor de rotação é detectado pela queda de tensão da bateria no instante da partida;
NÃO EXISTE RECOVERY PARA ESTE SENSOR!

12.11 Injetores de Combustível (Injector)

48
49
50
Caso ocorra alguma falha nos pinos 79, 77, 80 e 78 teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no respectivo Injetor de Combustível;
- Recovery: estratégia de controle de mistura em loop-fechado é desligada;

Pino Descrição Pino NCM

1 Injetor CVM-F22
2 Injetor INJ 1 – 79,
INJ 2 - 77,
INJ 3 - 80,
INJ 4 - 78.

12.12 Bobina de Ignição (Dual Coil Pack)

O sistema de ignição usa o método de descarga indutiva estática com módulos de potência
incorporados à central de injeção.
O modo de ignição é por centelha perdida e cabos de alta tensão são usados para conectar cada vela
de ignição ao polo de alta tensão correspondente. O Dual Coil Pack é composto por duas bobinas de
ignição, uma bobina aciona as velas dos cilindros 1 e 4 e a outra aciona as velas dos cilindros 2 e 3.
O ângulo de avanço é calculado em função das condições de operação do motor.

Resistência de cada Primário: ~ 0,5 Ohm a 20°C;

Resistência de cada Secundário: ~ 12,0 K Ohm a 20°C;

Caso ocorra alguma falha nos pinos 73 (cilindros 1 e 4) ou 70 (cilindros 2 e 3) teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro na bobina correspondente;
- Recovery: Injetores correspondentes são desligados, bobinas correspondentes são desligadas,
estratégia de controle de mistura em loop-fechado é desligada;

Pino Descrição Pino NCM

1 Cyl.2/3 70
2 12 V CVM-F22
3 Cyl.1/4 73

51
12.13 Sonda Lambda (O2 Sensor)
Pino Descrição Pino NCM
2 Sinal + 9
1 Negativo 20
ref.
3 Negativo 1
Heater
4 12 V CVM-F11
Valores aproximados da resistência de aquecimento: 9 (Ω)
Sonda do tipo “ planar ” a sua resistência de aquecimento recebe alimentação 12V fixo proveniente
do fusível 11 do CVM.O negativo é comandado em PWM pela central de injeção através do pino 1.

Os terminais do sinal da sonda ou o terminal 1 do NCM

ligado ao HEATER em ca ou cc temos:
Led indicador de avaria da injeção = ON;
EDI detecta erro;
Na presença do erro a relação ar / combustível é travada em
9.5:1, após corrigir a falha o sistema aprende novamente a
relação ar / combustível. Neste momento o parâmetro “erro
de Gsec” no EDI passa a marcar SIM
Se desconectarmos o positivo 12V proveniente do terminal 7 do
conector F, temos:
Led indicador de avaria da injeção = On;
EDI detecta erro na sonda, eletr. Canister e sensor velocidade e
bomba de partida a frio. Na presença do erro a relação ar /
combustível é travada em 9.5:1, após corrigir a falha o
sistema aprende novamente a relação ar / combustível.
Neste momento o parâmetro “erro de Gsec” no EDI passa a
marcar SIM

52
 3

Caso ocorra alguma falha no pino 41 comando do aquecedor da sonda teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Detecta erro na sonda lambda;
- Controle da mistura em “Open Loop” ;
- Recovery: desabilita sistema de correção de mistura em loop-fechado, desabilita sistema de auto-
adaptação da mistura.
53
Caso ocorra alguma falha no pino 22 sinal da sonda lambda (+) teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Detecta erro na sonda lambda;
- Controle da mistura em “Open Loop” ;
- Recovery: desabilita sistema de correção de mistura em loop-fechado, desabilita sistema de auto-
adaptação da mistura.

Caso ocorra alguma falha no pino 11 massa da sonda lambda teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Detecta erro na sonda lambda;
- Controle da mistura em “Open Loop” ;
- Recovery: desabilita sistema de correção de mistura em loop-fechado, desabilita sistema de auto-
adaptação da mistura.

Pino Descrição Pino NCM

1 Sinal + sonda 22
2 Massa sonda 11
3 Commando aquecedor 41
4 + 12V aquecedor NVM F11

12.14 Sensor de Detonação (Knock Sensor)

O sensor de detonação é do tipo piezoelétrico e detecta a detonação individualmente em cada cilindro

do motor através da elaboração do sinal de ruído do motor.
Quando a detonação é detectada retira-se ângulo de ignição de um modo gradual até um limite
máximo; quando a detonação está ausente o ângulo de ignição originalmente calculado é lentamente
reposto.
Existe um mecanismo de auto-adaptação do sistema para compensar o envelhecimento de
componentes do motor ou o uso de combustível com diferente octanagem.

54
Caso ocorra alguma falha no pino 75 (sinal) ou 61 (-) teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Detecta erro no sensor de detonação. O sistema detecta Pino Descrição Pino NCM
a falha mesmo com a chave em marcha e motor desligado, o 1 Sinal 75
sensor é piezelétrico e uma pequena corrente de manutenção 2 Massa 61
é mantida para checar a integridade do circuito.
- Recovery: sistema de correção de detonação desligado, sistema de ignição usa tabela de avanço
base diferente;

55
12.15 Relé Principal e da Eletrobomba de Combustível (Fuel Pump Relay T09)

T09

Instalado na CVM, ao lado da bateria. O NCM possui uma alimentação +30 direto no pino 28. Ao se
colocar a chave em MAR o NCM recebe uma alimentação +15 no pino 38 através do fusível F16. A
partir daí O NCM comanda o relé através do pino 5 enviando um sinal negativo para o pino 85 do relé.
O pino 87 do relé alimenta através do fusível F22 os eletroinjetores, bobinas e eletrobomba de
combustível, através do fusível F11 a eletroválvula do canister, a sonda lambda e o sensor de pressão
linear do ar condicionado. O relé alimenta a bomba de combustível após a chave de ignição ser ligada
por aproximadamente 2 segundos para fazer a pré-pressurização do sistema, caso o NCM não receba
sinal do sensor de rotação após este período, o relé é desligado, voltando a ligar tão logo o NCM
detecte sinal do sensor de rotação. O sistema de alimentação de combustível é sem retorno, com
pressão de trabalho de 3,5 bar, regulado através de um regulador de pressão montado na
eletrobomba, após o filtro de combustível.

12.16) Relé da Eletrobomba e eletroválvula de Partida a frio (Fuel cold Pump, valve Relay T10)

T10

56
O relé de partida a frio ( T10),está instalado na central vão motor (CVM) ao lado da bateria.
A central de injeção ( NCM ),comanda o relé T10 ( pino 85), através do pino 59 , enviando um sinal
negativo em duty cicle para o pino 11 do conector F da CVM
O pino 86do relé é alimentado com 12 v proveniente do pino 29 do conector F do CVM.
Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no relé apenas em caso de circuito aberto;

Caso ocorra alguma falha nos contatos do relé (30/87) teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI não Detecta erro no relé;

12.17 Relé do Compressor de Ar Condicionado (AC Clutch Relay T5)

T05

Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Detecta erro no relé do compressor de ar condicionado;

Caso ocorra alguma falha nos contatos do relé (30/87) teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI NÃO Detecta.

57
12.18 Relé da 1ª E 2ª velocidade do eletroventilador

A central de injeção controla a 1ª velocidade do eletroventilador através do relé T06 e a 2ª

velocidade do eletroventilador através do relé T07.

T07

T06

Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
- EDI Detecta erro no relé da 1ª ou 2ª velocidade do eletroventilador.

Caso ocorra alguma falha no contato do relé (30/87) teremos:

- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI NÃO Detecta erro no relé da 1ª ou 2ª velocidade.

12.19 Conectores abaixo do CVM (sistema com Can Venice Plus)

CONECTOR PRETO
A - POSITIVO ELETROBOMBA DE COMB .
B - CABO D+ CONECTADO AO ALTERNADOR .
C - LINHA K ( DIAG. SIST. INJ.ELET.)
D - CAN A
F E DCB A E - CAN B
F - NEGATIVO DA EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA DO
COMPRESSOR.
L KJ I H G G - NEGATIVO DO SENSOR DE VELOC.

H - LIGADO AO PINO 1 DO SENSOR DE PRESSÃO LINEAR , ( - ) E CONECTADO AO NCM PINO 4;

I - LIGADO AO PINO 3 DO SENSOR DE PRESSÃO LINEAR , ( SINAL ) E CONECTADO AO NCM PINO 39;
J - LIGADO AO PINO 2 DO SENSOR DE PRESSÃO LINEAR , ( + ) E CONECTADO AO NCM PINO 36;
K – LIGADO AO BOTÃO DO PAINEL DO A/C , ( + ) E CONECTADO AO NCM PINO 19;
L - SINAL DO SENSOR DE VELOCIDADE PARA BODY COMPUTER.

58
 CONECTOR CINZA

A. INTERRUPTOR DO PEDAL DO FREIO PINO 3, NCM

PINO 18;
B. ( + ) DO POTENCIÔMETRO 2 PINO 1, NCM PINO 36;
C. ( - ) DO POTENCIÔMETRO 2 PINO 5, NCM PINO 4;
D. ( + ) DO POTENCIÔMETRO 1 PINO 2, NCM PINO 10;
E. N.C.
F E DCB A F. N.C.
G. INTERRUPTOR DO PEDAL DO FREIO PINO 4, NCM
PINO 35;
L KJ I H G H. SINAL DO POTENCIÔMETRO 2 PINO 6, NCM PINO 48;
I. ( - ) DO POTENCIÔMETRO 1 PINO 3, NCM PINO 15;
J. SINAL DO POTENCIÔMETRO 1 PINO 4, NCM PINO 49;
K. SINAL INTERRUPTOR DO PEDAL DE EMBREAGEM,
NCM PINO 45;
L. N.C.

12.20 Fusíveis, Relés

SISTEMA IAW 4SF COM VeNICE PLUS
Fusíveis de reposição
F08 F14 F15 F24 F16
F19 F10 F30 F09
F05 F00 - N.C
F00 F04 F01 - FAROL BAIXO , DESEMBAÇADOR VIDRO
F07 TRASEIRO, LIMPADOR DE PÁRA-
BRISA,ELETROBOMBA BIDIRECIONAL P/ LAVAGEM
DOS VIDROS , ACENDEDOR DE CIGARROS , B.C , LUZ
DE DIREÇÃO , TRAVA DAS PORTAS , LUZ DE PLACA E
AUTORÁDIO.
F06 F02 - MOTORES ELÉTRICOS P/ ELEVAR / ABAIXAR OS
F02 VIDROS DAS PORTAS.
F01 F03 - TERMINAL 30 DO COMUTADOR DE IG.
F18 F21 F22 NC F04 - CENTRAL A . B . S
F03 F23 F17 F11 F20 F05 - N.C
09 - N.C F06 - 1a VELOCIDADE ELETROVENTILADOR
10 - BUZINA F07 - 2a VELOCIDADE ELETROVENTILADOR
11 - SENSOR DE VEL. , AQUECEDOR DA F08 - ELETROVENTILADOR DA CAIXA DE AR
SONDA LAMBDA, ELETR. CANISTER
14 - FAROL ALTO DIREITO F22 - ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL,
15 - FAROL ALTO ESQUERDO ELETROINJETORES E BOBINA DE IGN.
16 - TERMINAL 86 RELÉ 09, NCM PINO 8,12 F23 - CAMBIO AUTOMÁTICO ( N.C )
17 - N.C. F30 - FAROL DE NEBLINA
18 - CENTRAL INJ. ( MARELLI +30 ) FUSÍVEIS PARA REPOSIÇÃO
19 - COMPRESSOR DO AR CONDICIONADO
20 - N.C
21 – Alimentação do relé 10 do sistema de partida
frio.

59
RELÉS

R2 - FAROL ALTO
R3 - BUZINA
R5 - COMPRESSOR DE AR CONDICIONADO
R2 R8 R3 R14 R6 - 1a VELOCIDADE ELETROVENTILADOR
R7 - 2a VELOCIDADE ELETROVENTILADOR
R8 - ELETROVENTILADOR CAIXA DE AR
R9 - ELETROINJETORES , BOBINA DE IGN. , SONDA
R7 R5
LAMBDA , CANISTER, SENSOR DE VELOCIDADE,
BOBINA DO RELÉ 05 E ELETROBOMBA COMBUSTÍVEL.
R10 – Relé do sistema de partida a frio (eletrobomba e
R6 R10 R9 eletroválvula)
R14 - FAROL DE NEBLINA

PIN OUT DOS CONECTORES DO CVM

B
B 01 16

17 32

CONECTOR B - 32 TERMINAIS
01, 02, 03 - N.C
04 - TERMINAL 87 DO RELÉ 14 - ALIMENTAÇÃO P/
FAROL DE NEBLINA ESQUERDO.
05 - TERMINAL 87 DO RELÉ 14 - ALIMENTAÇÃO P/
FAROL DE NEBLINA DIREITO.

06, 07, 08 - N.C

09 - POSITIVO P/ INTERRUPTOR DE MARCHA-RÉ.
10 - VAI P/ TERMINAL 86 DO RELÉ 08 . ( ACINAMENTO DO ELETROVENTILADOR
INTERNO ) .
11 - ENTRADA DE ALIMENTAÇÃO INT/A , PROVENIENTE DO COMUTADOR DE IGNIÇÃO.
VEM DO TERMINAL 13 DO CONECTOR A DA C.P.L

12 - VAI P/ TERMINAL 86 DO RELÉ 02 -NEGATIVO P/ ACIONAMENTO DO RELÉ DE

COMANDO DO FAROL ALTO.
13,14 - N.C
15 - LINHA 50 - ENTRADA DE ALIMENTAÇÃO P/ MOTOR DE PARTIDA (AUTOMÁTICO) - VEM
DO COMUTADOR DE IGNIÇÃO , VAI P/ TERMINAL F19.
16, 17, 18, 19, 20 - N.C
21 - VAI P/ TERMINAL 85 DO RELÉ 03 - NEGATIVO P/ ACIONAMENTO DO RELÉ DA BUZINA.

60
22 - TERMINAL 87 DO RELÉ 02 - ALIMENTAÇÃO P/ FAROL ALTO ESQ.
23 - VAI P/ TERMINAL 86 DO RELÉ 14 - NEGATIVO P/ ACIONAMENTO DO RELÉ DE
COMANDO DO FAROL DE NEBLINA.
24 - N.C
25 - TERMINAL 87 DO RELÉ 02 - ALIMENTAÇÃO FAROL ALTO ESQ.
26, 27 - N.C
28 -TERMINAL 87 DO RELÉ 03 - ALIMENTAÇÃO PARA BUZINA.
29 - N.C
30 - ALIMENTAÇÃO PROVENIENTE DO COMUTADOR DE IGNIÇÃO TERMINAL 15/54.
VAI PARA : RELÉ 02 ( TERMINAL 85 ) , RELÉ 09 ( TERMINAL 85 ), RELÉ 14
( TERMINAL 85 ).
31 - ALIMENTAÇÃO PROVENIENTE DA BATERIA ( TERMINAL A ). VAI P/
COMUTADOR DE IGNIÇÃO ( TERMINAL 30 ).
32 - N.C

C B A

C
CONECTOR C - 3 TERMINAIS

A - TERMINAL 87 DO RELÉ 07 -
ALIMENTAÇÃO P/ ELETROVENTILADOR 2a
VELOCIDADE.
B - N.C
C - TERMINAL 87 DO RELÉ 06 -
ALIMENTAÇÃO P/ ELETROVENTILADOR 1a
VELOCIDADE.

C B A

CONECTOR E - 3 TERMINAIS
A - ALIMENTAÇÃO DA C.P.L : FAROL BAIXO,
DESEMBAÇADOR VIDRO TRASEIRO , LIMPADOR
DE PÁRA-BRISA, ELETROBOMBA BIDIRECIONAL
P/ LAVAGEM DOS VIDROS, ACENDEDOR DE
CIGARROS , B.C , LUZ DE DIREÇÃO,TRAVA
PORTA, LUZ DE PLACA E AUTORÁDIO.
B - MOTORES ELÉTRICOS P/ ELEVAR / ABAIXAR
OS VIDROS DAS PORTAS DIANTEIRAS.
C - ALIMENTAÇÃO P/ ELETROVENTILADOR
INTERNO AO HABITÁCULO ( CAIXA DE AR )
61
 B

A
D

CONECTOR D - 2 TERMINAIS
A - N.C
B - ALIMENTAÇÃO A . B. S

01 16

17 32

CONECTOR F - 32 TERMINAIS
01 - N.C
02 - N.C
03 - N.C
04 - TERMINAL 87 DO RELÉ 05 ALIMENTAÇÃO
PARA O COMPRESSOR DO AR
F CONDICIONADO.

05 - VAI P/ TERMINAL 85 DO RELÉ 05 - SINAL PROVENIENTE DA CENTRAL DE INJEÇÃO /

IGNIÇÃO ( NEGATIVO ) PARA COMANDAR O RELÉ DO A/C
06 - N.C
07 - TERMINAL 87 DO RELÉ 09. ALIMENTAÇÃO P/ SONDA LAMBDA , ELETR. CANISTER E
SENSOR DE VEL.
08 -VAI P/ TERMINAL 86 DO RELÉ 09. ALIMENTAÇÃO DA LINHA 15 / 54 PROVENIENTE DO
TERMINAL 30 DO CONECTOR B.
09 - N.C.
10 - VAI P/ TERMINAL 85 DO RELÉ 09 . ALIMENTAÇÃO PROVENIENTE DA LINHA
15 / 54 ( TERMINAL 30 CONECTOR B).
11 - N.C.
12 -VAI P/ TERMINAL 86 DO RELÉ 09 . SINAL NEGATIVO PROVENIENTE DA CENTRAL DE
INJEÇÃO .
13 - N.C
62
14, 15, 16, 17 - N.C.
18 - ALIMENTAÇÃO P/ ELETROINJETORES, BOBINA DE IGNIÇÃO E ELETROBOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
19 - LINHA 50 - SAÍDA DE ALIMENTAÇÃO P/ AUTOMÁTICO DO MOTOR DE PARTIDA.
20 - N.C
21 - VAI P/ TERMINAL 85 DO RELÉ 07 ( 2a VEL. ELETROVENTILADOR). SINAL
NEGATIVO PROVENIENTE DA CENTRAL DE INJEÇÃO.
22 - N.C
23 - ALIMENTAÇÃO + 30 P/ CENTRAL DE INJEÇÃO.
24, 25, 26, 27 - N.C
28 - VAI P/ TERMINAL 85 DO RELÉ 06 ( 1a VEL. ELETROVENTILADOR) . SINAL
NEGATIVO PROVENIENTE DA CENTRAL DE INJEÇÃO.
29 - VAI P/ TERMINAL 85 DO RELÉ 10 ( partida a frio). Positivo 12V.
30 – Positivo proveniente do terminal 87 do relé 10 para a eletrobomba de partida a frio
e para a eletroválvula de partida a frio.
31 - N.C
32 - N.C

ESTE CONECTOR É UMA PRÉ

DISPOSIÇÃO AINDA NÃO UTILIZADA.

63
12.21 Sensor de velocidade

O gráfico a seguir mostra o sinal do sensor de velocidade coletado com o veículo a 40 km/h. Observa-
se o tipo de onda quadrada característica do sensor de efeito Hall.

Alimentação = 12V.
Amplitude do sinal gerado = 12V.

Duty cycle = 50% (Ton /Ton + Toff)

Freqüência variável
Pot. 2 Pot. 1

Caso ocorra alguma falha no sinal do sensor de velocidade para o B.C. teremos:
- Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
- EDI Detecta erro no sensor de velocidade;
- Recovery: dashpot de 1ª marcha é assumido para todas as marchas.

64