VOALDLDLLLAD ADA SAAALALARSODUULULA AULA add dadsVUUUVLRUCER ECL UOLUUUUUUULLLUURUA ARMA adda eid APRESENTACAO Estudar os Regulamentos de Trafego Aéreo, muitas vezes, torna-se complicado, Nao apenas pelo fato de existir um grande nimero de publicages e de leis, mas principalmente, em razao das constantes modificagdes que ocorrem. Essas modificagdes que acontecem sao importantes, pois elas tém por objetivo, acompanhar o répido desenvolvimento da aviagao como um tod. © Sistema de Controle do Espago Aéreo Brasileiro (SISCEAB), tm que acompanhar ‘ crescimento na mesma velocidade com que cresce o volume de tréfego aéreo no Brasil. Por essas razées, temos constatado que os pilotos tém encontrado muitas dificuldades para manter-se atualizados, precisando, muitas vezes consultar diferentes publicagdes, por vezes ja desatualizadas. : Por exigéncia da Agéncia Nacional de Aviagao Civil (ANAC), pelo menos uma vez por ‘ano, os pilotos so submetidos a exames para revalidagao do seu CHT (Cettificado de Habilitagao Técnica) e, como nao podia deixar de ser, fazem provas de regulamento de trafego aéreo. Quem utiizou nosso material de regulamento de tréfego aéreo para piloto privado ird constatat que muitos assuntos se repetem. Isto acontece porque, a regulamentagao de trafego aéreo é um conjunto Unico. Por outro lado, a ANAC divide em duas partes VFR (para Piloto Privado) e IFR (para Piloto Comercial / IFR) 0 que nos obriga apresentar este conteuido da mesma forma E preciso ter em mente que, 4 medida que avangamos do curso de Piloto Privado para Piloto Comercial / IFR e Piloto de Linha Aérea, a matéria anterior sempre é cobrada no curso soguinte. Por essa razo, optamos em manter toda a regulamentacao VFR, no “REFRESHMENT” de PC - IFR - PLA, para que 0 aluno tenha uma viséo completa ¢ um entendimento global. Gostaria de destacar alguns cuidados que procuramos observar © principios que nortearam este trabalho: preocupacao com a ordem didética; linguagem clara e objetiva; explicagdes buscando transmitir a idéia da regra € néio somente a regra fria; além do maior numero possivel de figuras ilustrativas, inclusive em trés dimensdes. Mas talvez, o maior mérito deste conjunto, seja destaques feitos através de palavras sublinhadas nos textos, cujo objetivo 6 facilitar a memorizagao; fixar a idéia; promover a compreenséo, além do que quase sempre estes destaques referem-se a quest6es que jd cairam nas provas da ANAC. Acreditamos que por essas razOes, 0 “REFRESHMENT” serd til para quem for realizar provas de PC - IFR - PLA ou apenas provas de revalidagao junto a Agéncia Nacional de Aviacdo Civil (ANAC), ou para quem simplesmente busca atualizar-se. Ainda gostaria de disponibilizar meu “e-mail’ para sugestées e ct sempre bem-vindas. Entao vamos la: professor.soares @uol.com.br licas, que serao Oautori UUSSUA ANAL VUUURDOLORRECUUULLUULA ALLL INDICE REMISSIVO | - GENERALIDADES DOS REGULAMENTOS DE TRAFEGO AEREO 1 - ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRAFEGO AEREO 2~ LEGISLAGAO INTERNACIONAL 2.1 - Anexos & Convengaio 2.2 - Outros documentos da IGAO/OACI 2.3 - Convengdes da ICAO/OACI 3- REGULAMENTACAO NACIONAL E AUTORIDADES AERONAUTICAS 8.1 - Agéncia Nacional de Aviagao Civil (ANAC) 3.2 - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuaria (INFRAERO) 8.3 - Comando da Aerondutica (COMAER) 8.4 - Departamento de Controle do Espago Aéreo (DECEA) 3.5 - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tréfego Aéreo (GINDACTA) 4- AERODROMOS E AEROPORTOS. 4.4 - Classiticacdo dos Aerédromos 4.2 - Homologagao e Registro 4.3 - Indicadores de Localidade / Aerédromo 5- PISTAS (RWY) 5.1 - Orientagao das Pistas 5.2 Tipos e Resisténcia de Pisos da Pista 5.3 - Disténcias Declaradas para Decolagem e Pouso 6 - AERONAVES 6.1 - Classilicagao das Aeronaves 6.2 - Marca de Nacionalidade e Matricula Il- REGRAS DO AR 1- REGRAS GERAIS 1.1 - Prevengao de Colisées 1.2 - Proximidade 1.3 - Operaco em Aerédromo ou em suas imediagdes 1.4 Luzes a serem exibidas pelas aeronaves 2-REGRAS DO VOO VISUAL (VFR) 2.1 -Critérios Gerais para Realizacao do Véo VFR 2.2 - Alturas Minimas para o Vo VFR, 2.3- Referéncias Alimétricas 2.4 - Deterioragdo das Condigdes Meteorolégicas 2.5 - Condigées para Realizagao do Véo VFR 3- REGRAS DO VOO POR INSTRUMENTOS (IFR) 3.4 - Equipamentos Minimos 8.2 - Classificagao dos Equipamentos de Bordo 8.3 - Condigdes para Realizacao do Voo IFR 8.4 Niveis IFR de Cruzeiro 8.5 - Niveis Minimos IFR 36 - Mudanga de Voo IFR para VFR—_ —_ —_ = —_ —_ = = —_ = eed = —_ 2 a —_ —_ —_ —_ —_ = — —= = —_ —_= —_ —_ —_ —_ = —_ 2 2 = = Ill ESTRUTURA DO ESPAGO AEREO 1 - DIVISAO DO ESPAGO AEREO BRASILEIRO 2 - DESIGNAGAO E CLASSIFICAGAO DOS ESPAGOS AEREOS ATS 2.1 - Servigos Prestados ao Voo IFR VFR nas varias Classes 3 - REGIAO DE INFORMACAO DE VOO (FIR) 4~-ESPAGOS AEREOS CONTROLADOS 4.1 - Zona de Trafego de Aerédromo (ATZ) com TWR: 4.2 Zona de Controle (CTR) 4.3 - Area de Controle Terminal (TMA) 4:4 Area de Controle inferior (CTA) 45 - Aerovias inferiores (AWY INF) 4.6 - Area Superior de Controle (UTA) 47 - Aerovias Superiores (AWY SUP) 5 - ESPAGOS AEREOS CONDICIONADOS, 5.1 - Caracteristicas dos Espagos Aéreos Condicionados 5.2 - Configuragao e Representagao 6-ROTAS ATS. 6.1 - Designadores das Rotas ATS 6.2 - Definicao e Representacao das Rotas ATS IV-- SERVICOS E ORGAOS ATS 1 - SERVIGO DE CONTROLE DE TRAFEGO AEREO (ATC) 2- SERVICO DE INFORMAGAO DE VO (FIS) 2.1 - Servigo de Informagao de Voo de Aerédromo (AFIS) 2.2 - Servigo Automatico de Informagao de Terminal (ATIS) 2.3 - Servigo de Assessoramento de Trafego Aéreo (ADVS) 3 - SERVIGO DE ALERTA (AS) 4~ SERVICO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRAFEGO AEREO (ATFM) V - SERVICOS ATS PRESTADOS NOS AERODROMOS: 1 - AERODROMO CONTROLADO 41.1 ~ AutorizagGes © Informagoes 1.2 - Cotejamento de Autorizagoes 1.3- Areas do Aerédromo 1.4 Trafego Essencial Local 1.5 - Circuito de Trafego Padrao 1.6 - Posigdes Critcas 1.7 - Posigdes de Controle da TWR 1.8 - Operacionalidade dos Aerédromos 1.9 - Informagoes Necessérias antes da Decolagem 1.10 Selegdo da Pista em uso 1.11 - Minimos Meteoroldgicos para operagaio VFR no Aerédromo 1.12 - Prioridades para decolagem e pouso 1.18 - Separagao das aeronaves na decolagem» VUUMEDDUCLULUUUULLLLLLL UAL U OSA N SSS S SAAS EE 1.14 - Esteira de Turbuléncia 1.15 - Controle das Aeronaves no Circuito de Tréfego 1.16 - Aeronaves em Emergéncia 1.17 - Luzes Aeronduticas de Superticie 1.18 - Operacao de Aeronaves sem Comunicagao com a TWR 2 - AERODROMOS COM SERVIGO AFIS 2.1 - Operagdo de Aeronave sem radio 2.2 - Circuito de Trafego Padrao 2.3 - Responsabilidades dos Pilotos 3 - AERODROMO NAO CONTROLADO SEM ORGAO ATS: 8.1 - Sinais Visuais no Solo 3.2 - Freqléncia de Coordenagao entre Aeronaves (FCA) \VI- SERVICO DE CONTROLE DE APROXIMACAO 1 = SEPARAGAO NA CTR OU TMA 2- RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS EM VOO NA CTR OU TMA 3-VOO VFR NA CTR OU TMA 8.1 - Corredores Visuals e Rotas Especiais de Helicéptero 8.2 - Voo VFR Especial 4- PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DO ALTIMETRO. 4.4 - Allitude de Transig&o (TA) 4.2 - Nivel de Transigéio. 4.3 - Ajuste do Altimetro em Aerédromos com procedimento IFR 4.4 - Ajuste do Altimetro em Aerédromos sem procedimento IFR 5 - PROCEDIMENTOS IFR CONVENCIONAIS 5.1 - Categoria das Aeronaves 6- CIRCUITOS DE ESPERA PARA APROXIMAGAO IFR 6.1 - Segmentos de um Procedimento de Espera 6.2 - Procedimentos de Entrada no Circuito de Espera 6.3 - Velocidades (IAS/VI) Maximas na Espera 6.4 - Nivel Minimo de Espera 6.5 - Mudanca de Niveis em Espera 7 - ALTITUDES DE PROCEDIMENTO. 7.1 - Gradiente de Descida 7.2 Altitude Minima de Descida (MDA) 7.3 - Minimos Operacionais de Aerédromo 7.4 - Altitude Minima de Setor (MSA) 7.5 - Altitude de chegada de terminal (TAA)VUUULAAULLDUEOULULLUULULLLALUAMN AANA t edie edits 8 - SEGMENTOS DE UM PROCEDIMENTO IFR, 8.1 - Segmento de Aproximacao Inicial 8.2 - Segmento de Aproximaco Intermediéria 8.3 - Segmento de Aproximacao Final 8.4 - Segmento de Aproximagao Perdida 9 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAGAO POR INSTRUMENTOS 40 - PROGEDIMENTOS DE APROXIMAGAO DE NAO - PRECISAO 10.1 - Procedimento NDB 10.2 - Procedimento VOR 10.3 - Procedimento RNAV (GNSS) 11 - PROCEDIMENTO COM GUIA VERTICAL (APV- Baro — VNAV) 12- PROCEDIMENTOS DE APROXIMAGAO DE PRECISAO 12.1 - Procedimento ILS. 12.2 - Procedimento MLS 18 - SISTEMA DE POUSO INSTRUMENTOS (ILS) 18.1 - Componentes Comuns do ILS 18.2 - Constituigéo do Sistema ILS Categoria | 18.3 - Constituigéo do Sistema ILS Categoria II 18.4 - Constituigéo do Sistema ILS Categoria Ill 18.5 - Requisitos Operacionais 136 - RestrigBes operacionais do Sistema ILS 14- SISTEMA DE POUSO POR MICROONDAS (MLS) 15 - PROCEDIMENTOS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 15.1 - Ordem de Aproximagao 18.2 - Hora Estimada de Aproximagao 418.3 - Autorizado para voar mantendo a propria Separagéio em VMC 15.4 - Aproximagéo IFR em Condigées Meteoroldgicas Adversas 16 - ROTAS PREFERENCIAIS E ROTAS DE CHEGADA EM TMA 16.1 - Rotas Preferenciais IFR 16.2 - Rotas Padrao de Chegada em Terminal (STAR) 17 - PROCEDIMENTOS DE SAIDA POR INSTRUMENTOS, 17.1 - Gradiente Minimo de Subida 17.2 - Segmento de Aceleragao 17.3 - Minimos Meteorolégicos para Decolagem IFR 17.4 - Suspenséo da Operagao de Decolagem IFRVUUULAAUCLELOULELULULUULL LLU UA LAMA aA Aaa ae ceeds Vil - SERVICOS PRESTADOS PELO ACC 1 -AUTORIZAGAO ATC 4.1 - Responsabilidade 112 - Autorizagio ATC para Aeronave Partindo 13 - Limite de Autorizagéo 1. - Autorizagio ATC para Aeronave em Rota 1.5 Autorizacéio para o Voo IFR manter sua prépria separagdo em VMC 1.6 - Mudangas de Véo IFR para VFR 2- CRITERIOS PARA REALIZAGAO DE VOO EM ROTA 2.4 - Voos em GTA /UTA 2.2 Voos em FIR 2.3 - Voos em Areas ou Rotas de Assessoramento (ADR) 3- SEPARAGOES 3.1 - Soparagio Vertical 3.2 - Redugdo de Separagio Minima Vertical (VSM) 3.3 - Separagdo Horizontal 4 MENSAGEM DE POSIGAO 4.1 - Contetido da Mensagem de Posigao 5 AERONOTIFICAGAO (AIREP) 5.1 - Contetido da Aeronotificagao (AIREP) 5.2 AIREP Especial 6 - PROCEDIMENTO DE FALHA DE COMUNICAGOES: 6.1 - Em Condigoes Meteorolégicas de Voo Visuais (VMC) 6.2 - Em Condigoes Meteorologicas de Voo por Instrumentos (IMC) 7.- DESCIDAS E SUBIDAS IFR EM LOCAIS SEM ORGAO ATC 7.1 - Descidas em Locais Desprovides de érgo ATC 7.2 - Subidas IFR em Locais Desprovidos de érgao ATC 8 - SERVICO DE ALERTA (AS) 8.1 - Fases de Emergéncia 8.2 Sinais de Socorro e de Urgéncia 9 - INTERCEPTAGAO DE AERONAVES CIVIS 9.1 - Métodos de interceptacao 10 - SOBREVOO DE AERONAVE ESTRANGEIRA 11.1 - Autorizagiio AVOEM 11.2 - Autorizagfio AVODAC 11.3 - Aeronave estrangeira que no necessita de autorizagéio 11- AUTONOMIA MINIMA 11.1 - Minimos Requeridos para o Voo VFR de Aeronaves Civis 11.2 - Minimos Requeridos para o Voo IFR de Aeronaves Civis 11.3 - Minimos Requeridos para Aeronaves Militares em Voo VFR e IFRVUUUERDLOL ALOU UULLLUULLUL LULU LANL A dada ado Vill - SERVIGO DE VIGILANCIA ATS 1 - TIPOS DE RADARES UTILIZADOS NO ATC. 2-TIPOS DE APRESENTAGAO RADAR 2.1 - Alvo Radar Primario 2.2 - Alvo Radar Secundario (SSR) 2.3 - Representacao do Alvo Radar Secundario 2.4 - Utiizagao do Transponder 3 - PRESTAGAO DOS SERVIGOS RADAR 3.1 - Servigo de Vigilancia Radar 3.2 - Servigo de Vetoragao Radar 8.3 - Informagao de Posig&o 8.4 - Informagdes Fomecidas Durante o Servigo Radar 3.5 - Ajustes de velocidade 4-MINIMOS DE SEPARAGAO RADAR 4.1 - Utiizando 0 Radar de Terminal (ASR) 4.2 - Utiizando 0 Radar de Rota (ARSR) 4,3- Uso do Secundario para SeparacSes 4.4 - Separagao em partidas e chegadas 5 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAGAO RADAR 5.1 - Término do Servigo Radar 5.2 - Procedimento de Aproximagao Final IX SERVICO DE INFORMACAO AERONAUTICA (AIS) 1-SALA AIS: 2 - PUBLICAGOES AERONAUTICAS 2.1 - Publicagao de Informagao Aeronautica (AIP) 2.2 - Suplomento AIP (SUP AIP) 2.3 - NOTAM e Boletins de Informagao prévia a0 voo (PIB) 2.4 Circulares do Informagdes Aeronduticas (AIC) 2.5 « Manual Auxiiar de Rotas Aéreas (ROTAER) 3- CARTAS AERONAUTICAS 8.1 - Cartas Utilizadas no Voo VFR: 8.2 - Cartas Utilizadas no Voo IFR X - SISTEMA DE INVESTIGACAO E PREVENCAO DE ACIDENTES ‘AERONAUTICOS (SIPAER) 1- ORGAO CENTRAL DO SIPAER. 2. FILOSOFIA DO SIPAER 3 - ACIDENTE E INCIDENTE AERONAUTICO 8.1 - Acidente Aerondutico 8.2 Incidente Aerondiutico 4- ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO SIPAERVUUUULAULLELCLCLOLULUULLULLUUALA ALAA Adee ee eda 4.1 -Orgios destinados a Investigagio e Prevenco 4.2 - Orgies destinados a Prevengao 5 - COMPONENTES DO SIPAER 6- INVESTIGAQAO DE UM ACIDENTE OU INCIDENTE AERONAUTICO 7 - FATORES CONTRIBUINTES PARA UM ACIDENTE AERONAUTICO 8- RELATORIOS DE SEGURANGA DE VOO ‘9 RESPONSABILIDADE DOS OPERADORES OU EXPLORADORES 9.1 - Responsabilidade do Operador ou Explorador em caso de acidente ¢ incidente 9.2 - Quanto & Remogao da Aeronave ou Destrogos 10- INCIDENTE DE TRAFEGO AEREO 10.1 - Classificagao dos Incidentes de Trafego Aéreo XI - CODIGO BRASILEIRO DE AERONAUTICA (CBAER) 1 - ESPAGO AEREO BRASILEIRO 41.4 - Uilizagéio do Espaco Aéreo 2- TRIPULAGAO DAS AERONAVES 2.4 - Comandante 2.2 - Comissario de Voo 2.3 - Licengas e Certificados 3- OPERADOR OU EXPLORADOR 4-INFRAGOES E PROVIDENCIAS ADMINISTRATIVAS Xil- PLANO DE VOO 1 - APRESENTAQAO DO PLANO DE VOO 1.1 - Obrigatoriedade de Apresentagao de Plano de Voo 1.2 - Plano apresentado em voo (AFIL) 2- ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO 2.1 - Quando a aeronave pousa no aerddromo de destino 2.2 - Quando a aeronave pousa em aerédromo diferente do declarado no PLN 3 - PLANO DE VOO COMPLETO (PLN) 8.1 - Antecedéncia para apresentagao e Valdade do PLN, 8.2 - Autorizacéio do PLN 8.3 - Mudangas no PLN 4- PREENCHIMENTO DO PLANO DE VOO COMPLETO 5- PLANO DE VOO SIMPLIFICADO 5.1 - Apresentagao do Plano de Voo Simplificado 5.2 - Antecedéncia da Apresentacaio 5.3 - Preenchimento do Plano de SimplificadoVUUUULAULLELCULULLLLULULULULULLUALL ALi eteels 6 - PLANO DE VOO REPETITIVO (RPL) 6.1 - Critérios de Aplicagio 6.2- Apresentacao do RPL 6.3 - Modificagdes Temporérias Xill - REGRAS ESPECIAIS DE TRAFEGO AEREO PARA HELICOPTEROS 1- HELIPONTOS E HELIPORTOS 1.4 - Definigdes 1.2 Classficagdo dos Helipontos 18 Identficagao de Helipontos e Areas de Pouso de Emergéncia, 4.4 Balzamento Luminoso de Helipontos 2-REGRAS GERAIS 2.1 - Taxi de Helicépteros 2.2 - Operagdes de Pouso e Decolagem 3 - PROCEDIMENTOS DE TRAFEGO AEREO. 3.1 - Procedimentos em Locais Providos de TWR 3.2 - Procedimentos em Locais Desprovidos de TWR 4- REGRAS DO VOO VISUAL 4.4 - Condigoes Meteorolégicas para 0 Véo VFR de Helicéptero 4.2 - Alluras Minimas para o Voo VFR 4.3 - ConcigGes para Realizagao do Voo VFR 4.4 - Minimos Meteoroligicos VFR em Aerédromos e Helipontos 5 - ROTAS ESPECIAIS DE HELICOPTERO (REH) 6 - OPERAGOES EM PLATAFORMA MARITIMAS 6.1 - Condigdes Gerais - 6.2 - Apresentacao do Plano de Voo 6.3 - Operagdes Especiais 6.4 - Condigao para Realizagao de Voo IFR em Plataforma Maritima 7 - REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS. 7.1 Minimos Meteoroligicos IFR de Aerédromo ou Heliponto 7.2- Condigées para Realizacao de Voo IFR XIV — REGULAMENTACAO DO AERONAUTA (somente para PLA aviao e helicdptero) 1 - DEFINIGOES BASICAS 2- TRIPULAGOES 3- ESCALA DE SERVICO 4- JORNADA DE TRABALHO 5- SOBREAVISO E RESERVA 6-VIAGEM 7-LIMITES DE VOO DE POUSO &- PERIODO DE REPOUSO 9- FOLGA PERIODICA - 10 - REMUNERAGAO E CONCESSAO. 11 - TRANSFERENCIA 12 - DISPOSIGOES FINAIS BIBLIOGRAFIAMOCUULULELULEECUULUULUULULULLALLL AAA t td "REFRESHMENT" DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 1 - ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRAFEGO AEREO A regulamentago de qualquer atividade sempre nasce de algumas necessidades, tais como: ordenagao, controle, padronizagao de procedimentos, etc. Com a aviagao nao poderia ser diferente. Estas necessidades apareceram logo apés a primeira Guerra Mundial, na cidade de Versalhes com a primeira Convengao de Navegagao Aérea, chamada "Conferéncia da Paz” em 1919. Esta convengao nao teve muito sucesso, porque o transporte aéreo, naquela época, ndo era muito uilizado Entéo veio a Segunda Guerra Mundial e com ela a aviagao experimentou grande avango tecnolbgico, quando a guerra terminou havia um grande nimero de aeronaves disponivels essas aeronaves passaram a ser utlizadas comercialmente. Na_maioria dos paises onde o transporte aéreo era utilizado, foram criados regulamentos que atendiam apenas necessidades regionais. © volume do trafego aéreo crescia rapidamente ¢ logo constatou-se que deveriam exist normas € padrées interacionais que regessem 0 tréfego aéreo para se evitar confit de trafego que aconteciam em fungo das divergéncias da regulamentagao de cada pals. - Em 07 de Dezembro de 1944 na cidade de Chicago (EUA) aconteceu a CACI (Convengéio de Navegagio ‘grea Internacional) promovida pelo governo americano, compareceram 52 nagSes entre as quals 0 Brasil Esta convencao tinha como principais objetivos: *Desenvolvimento daAviagio Civil ntemacional; +Preservacao da Paz Mundial; + Estabelecer regras para uniformidade da aviacao civil internacional; * Decidiu-se criar a ICAO (Organizacao da Aviagdo Civil Intemacional), 0 Bras 21.713. Em outubro de 1947, criou-se a ICAO/OACI, que passou a ser uma agéncia técnica da ONU (Organizagao das NagGes Unidas), com sede em Montreal, Canada, (Os principais objetivos da ICAO/OACI sao: atificou € oficializou a aplicagao dessa Convengao (@ seus Anexos) por meio do Decreto Lei * Desenvolvera aviagao civilintemacional de forma segura e ordenada: *Promovera seguranga do vdo e estabelecer padroes internacionais; *Encorajar o desenvolvimento de aeroportos, aerovias e auxilios a navegacdo aérea. + Evitar competiogo predatéria e discriminagag entre os Estados. 2.-LEGISLAGAO INTERNACIONAL © Brasil como pais signatirio da ICAO/OACI segue seus preceltos, procura ajustar-se as'normas & ‘métodos recomendados utllzados pelos paises components da regio , da qual faz parte, Os Estados que fazem parte da ICAO/OACI sao consultados para se manifestarom sobre a adogao ou ‘nao dos padrées e praticas recomendadas. Aqueles que no aceitam so obrigados, pelos termos da Convengao, 2 apresentaremas suas razbes, através de um documento chamado de “Diferencas”. Os paises s@ comprometem ainda, a pubiicarna AIP Nacional as regras por eles adotadas. No Brasil Particular estas diferengas estao listadasna AIP-Brasil no tem 1.7;na parte GEN 1. 2.1-Anexos a Convencao ‘As Normas Internacionais ¢ Métodos Recomendados so especificagées de caracteristicas fisicas, configuracao, “performance”, procedimentos, que constam nos Anexos. ‘Aaplicacéio da Norma deve ser uniforme e se toma necessaria a Seguranca e regularidade da navegagao aérea internacional eo seu cumprimento 6 obrigatério. O Método Recomendado, se considera conveniente a aplicacao por razdes de seguranca e regularidade da navegagao aéreaintemacional. 1-01"REFRESHMENT" DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. Atualmente existem 18Anexos & Convengao sao eles: * Anexo 01-Licenga de Pessoal Anexo 02—Regras doAr ‘Anexo 03~ Servico Meteorolégico para a Aviagao Civil Internacional ‘Anexo 04~ Cartas Aeronduticas ‘Anexo 05-Unidades de Medidas ‘Anexo 06 Operacoes de Aeronaves ‘Anexo 07-Marcas de Nacionalidade e de Matricula de Aeronaves ‘Anexo 08-Aeronavegabilidade Anexo 09-Facilita¢ao Anexo 10 Telecomunicacoes Aeronduticas Anexo 11 Servicos de TrafegoAéreo s Anexo 12— Busca e Salvamento 4 Anexo 13~ Investiga¢ao de Acidentes Aeronduticos 4). Anexo 14—Aerédromos Anexo 15-Servico de Informagdes Aeronduticas Anexo 16-Protecdo.ao Meio Ambiente ‘Anexo 17 Seguranga (Interferéncia licita) Anexo 18~ Transporte com seguranca de materiais perigosos por via aérea 2.2-Outros documentos da ICAO/OACI ‘Além dos Anexos a ICAO/OAC! produz outras publicagdes que tratam de assuntos de importancia destacada para a navegagao aérea internacional. Sao os chamados “Procedimentos para o Servigo de NavegagaoAérea (PANS)’e ‘Procedimentos Suplementares Regionais (SUPPS)" Os "PANS" ndo possuem a mesma rigidez de adogdo dos Anexos, pois so considerados como recomendagies para os Estados Contratantes. (Os “SUPPS" sao publicacdes preparadas com base nas conferéncias region: atendimento das necessidades de determinadas Regides. de navegacao aérea para 2.3-Convengées daICAO/OACI Através dos "ANEXOS" e outros documentos, a ICAO/OACI estabeleceu algumas convengies intermacionais, que sao: > Unidades de Medida A tabela abaixo de unidades de medida, so usadas em mensagens transmitidas pelas Estagdes ‘Acronduticas, pelos Servicos de Trafego Aéreo (ATS) e por todas as aeronaves que operam no Brasil Distancias. Altitudes, alturas e elevagoes. Pequenas distancias (horizontais).. Velocidade Horizontal Velocidade Vertical Velocidade do Vento Diregao do vento para pousoe decolagem. Visibilidad Km/h; NMJ/h (KT); Mach (M) -Pés por minuto (ft/min) KT _Graus Magnéticos Metros até 5000. Acima, om KM Ajuste do Altimetro -Hectopascal (Hpa) ‘Temperatura .. -Graus Centigrados (°C) Peso... .Quilograma (Ka) UTC (00:02 até 23:59Z) NOTA: Nas Cartas de Aproximagao Visual (VAC), Cartas de Rota (ERC), Cartas de Area (ARG), Cartas de Salda Padrao por Instrumentos (SID) ¢ Carta de Aproximacao por Instrumentos (IAC) as altitudes e elevacdes so expressas om pés (fi); a velocidade em Nés (KT) as distancias em milhas nauticas (NM), exceto as referentesa visibiidade. 1-02 SERERERRAALATRALLATARREH TL RARER LETT TT“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES COT ns ve svevev¥esbobUahststbamgggs tsps ° FraseologiaPadrao ‘Sao mensagens padronizadas utilizadas nas comunicagdes entre as aeronaves @ os 6rgéios que prestam. © Servigo de Trafego Aéreo (ATS), cujos objetivos s80: + mituoentendimento + reduzirao minimo o tempo das transmissées + proporcionar autorizagoes claras e concisas. Oidioma utilizado nas comunicagées aeroterrestres em radiotelefonia sera o Portugués, porém oidioma internacional é 0 Inglés, podendo também ser utlizado no Brasil AOAClestabeleceu o alfabeto fonético, apresentado a seguir, que 6 utlizado intemacionalmente quando for necessério soletrar em radiotelefonia nomes préprios, abreviaturas de servigos e palavras de prontincia duvidosa, além das proprias letras. A prontincia de cada letra abaixo esta coma silaba tonica grifada: g 3 PALAVRA PRONUNCIA Alfa Alfa Bravo Bra-vo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hote! India Juliet Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romou Sierra Tango Uniform Victor Whiskey XRay Yankee Zulu N Pri pais Siglas e Abreviaturas da ICAO/OACI Amaior parte das siglas e abreviaturas utilizadas no trafego aéreo tem sua origem na lingua inglesa. Por essa razao apresentamos primeiramente a palavra em inglés e logo a seguir 0 correspondente em portugués. Com isso, esperamos faciltar sua_memorizagao especialmente para quem possui algum conhecimento da linguainglesa, As principais esto listadas a seguir: Assiglas ou abreviaturas que tiveremum asterisco (*), ndo so previstas pela OACI, ABM beam (través) ACAS __ Airborne Colision Avoidance System (Sistema para Evitar Coliséo em Vo) ACC ~ Area Control Center (Centro de Controle de Area) ACFT Aircraft (Aeronave) AD ‘Aerodrome (Aeréaromo) ADF —_Automamatic Direction Finding (Ponteiro Automatico de Diregao) ‘ADC Aerodrome Chart (Carta de Aerédromo) ADR Advisory Route (Rota de Assessoramento) ADVS Advisory Service (Servigo de/Assessoramento) ‘AFIL Flight Pian Filed in the Air (Plano de Véo Apresentado em Vo) ‘AFIS Aerodrome Flight Information Service (Servigo de. Informacéo de V6o de Aerédromo) AGL Above Ground Level (Acima do Nivel do Solo) _ < . “alc Circular de Informiagaio Aerondutica AP ‘Aeronautical Information Publication (Publicago de Informaco Aerondutica) AIREP _ Air- Report (Aeronotificagao) AIS ‘Aeronautical Information Services (Servigos de Informagao Aerondiutica) ALERFA Alert Phase (Fase de Alerta) ALS Approach Lighting System (Sistema de Luzes de Aproximacao) ‘ALSF _— Appfoach Lighting System Flash (Sistema de Ltizes de Aproximagio Lampejadoras Seqiiénciadas) ALTN Alternative (Alternativa) AMSL Above Mean’ Sea Level (Acima do Nivel Médio do Mar) ANAC* —Agéncia Nacional de Aviaczo Civil ‘APP Appitiict (Contfole de Aproxiniacéo) ARP Airport Reference Point (Ponto de Referéncia de Aeroporto) ARC Area Chart (Carta de Area) ARR Arrival (Pouso, Chegada) AS. ‘Alert Service (Servigo de Aletta) ASDA Accelerate Stop Distance Available (Distdncia Disponivel para Parada na Decolagem) ‘ATC Ait Traffic Control (Controle de Trafego de Aéreo) ASDE Aiport Surveillance Detection Equipment (Equipamento de Deteogao de Supericie de Aerédromo) ‘ASR’ Airport Surveillance Radar (Radar de Vigilancia de Aeroporto) 1-04 COURRARVERRATKUTITT Teeter rere ere r eee a aster“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. ODDS TATTOO HOO O MOONS RODSEESOSSROSEUEOTONG, ATIS ATS ATZ AWY cAMV* cAVOK CHG CNL CNS/ATM COMAER* ‘COMAR* CTA cTR DA DH per DECEA* DEP DEST DETRESFA DLA DME EET ELBA EOBT ERC ETA ETD ETO FAF FANS. FCA* FIR FIS FL FPL FT GEN “GND GNSS GP GPS ss H-24 HELPN* HF HIALS HIRLS HJ Automatic Terminal Information Service (Servigo Automidtico de Informagao de Terminal) Air Traffic Services (Servigos de Trafego Aéreo) Aerodrome Traffic Zone (Zona de Trafego de Aerédromo) Ainway (Aerovia) Carta de Altitude Minima de Vetoracéo Ceiling And Visibility Ok (Teto e Visibilidade Ok) ‘Change (Modificagao, designador de mensagem), Cancel (Canoelamento do Plano de Vo) Communication Navigation Surveillance /Air Traffic Management (Com. Nav. Vig.e Ger. de Trat,) Comando da Aeronautica Comando Aéreo Regional Control Area (Area de Controle inferior) Control Zone (Zona de Controle) Decision Altitude (lttude de Deciso) Decision Height (Altura de Decisdo) Direct Departamento de Controle do Espago Aéreo Departure (Decolagem) Destino Distress Phase (Fase de Perigo) Delay (Atraso) Distance Measuring Equipment (Equipamento Radiotelomeétrico) Eslimated Elapsed Time (Tempo Decorrdo Estimado) Emergency Location Beacon Aircraft (Radiofarol de Emergéncia para Localizacéo da Aeronave) Estimated Off - Block Time (Hora Estimada de Caicos Fora) Enroute Chart (Carta de Rota) Estimated Time of Arrival (Hora Estimada de Pouso) Estimated Time of Departure (Hora Estimada de decolagem) Estimated Time Over (Hora Estimada de Sobrevoo) Final Approach Fix (Fixo de Aproximago Final) . Future Air Navigation System (Sistema Futuro de Navegagao Aéréa) g Freqdéncia de Coordenagao entre Aeronaves Fight Information Region (Regiao de tnformacao de Voo) Flight Information Service (Servigo de Informagao de Véo) Flight Level (Nivel de Vo) Flight Plan (Plano de Véo Apresentado) Feet (Pés) General (Generalidades) Ground (Solo) Global Navigation Satelite System (Sistema Global de Navegacio por Satéiite) Glidepath (Rampa de Planéio) Global Positioning System (Sistema Global de Posicionamento) ‘Glide Slope (Rampa de Planeio) ‘Servigo Continuo de dia e noite, 24 horas Heliponto High Frequency (Alta Freqéuéncia 3-30 Mhz) High Intensity Approach Light System (Sistema ALS de Alta Intendidade) High Intensity Runway Lights (Sistema de Luzes da Pista de Alta Intensidade) ‘Do nasoer ao pdr do sol (horério diumo) 1-05“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. HN Do pér ao nascer do sol (hordrio notumo) HPA Hectopascal HS ” ‘Servigo Disponivel durante as horas de véos regulares HX Horas de Servigo nao determinadas IAF Initial Approach Fix (Fix de Aproximagao Final) IAS Indicated Air Speed (Velocidade Indicada) IFR Instrument Flight Rules (Regra de V6o por Instrumentos). ICA" Instrugéo do Comando da Aeronautica ICAOIOACI Intemational Civil Aviation Organization (Organizagao de Aviagao Civil Internacional) IDENT —_ Identification (Identificagao) iM Inner Market (Marcador intero) imc Instument Meteorological Conditions (Condigées Meteorolégieas de Vo por Instruments) INCERFA Uncertainly Phase (Fase de Incerteza) INOP Inoperative (Inoperante) ISA Intemational Standard Atmosphere (Atmosfera Padra Intemacional) ¢ JAA Joint Aviation Authorities (Junta das Autoridades de Aviaco) KT Knots (Nés) LDA Landing Distance Available (Disténcia Disponivel para Pouso) Luz Localizer (Localizador) WAP Missed Approach Point (Ponto para Inicio de Aproximagao Perdida) Mee Manual do Comando da Aeronautica MDA Minimum Descent Altitude (Altitude Minima de Descida) METAR Aviation Routine Weather(Boletim Meteorolégico Aerondutico Regular) MLS: Microwave Landing System (Sistema de Pouso por Microondas) MM Middle Marker (Marcador Médio) MPH Statut Mile per Hour (Milhas Terrestres por Hora) MSL Mean Sea Level (Nivel Médio do Mar) NAVAID Navigation Aid (Auxilio Navegacional) NDB Non Directional Beacon (Radio Farol Nao Direcional) NM _ Nautical Miles (Mihas Néuticas) : NOTAM Notice To Air Man (Noticias para Aeronavegantes) om Outer Marker (Marcador Externo) PANS-OPS. Procedures Air Navigation Services-Operations (Procedimentos de Navegagao Aérea-Operacional) PAPI _ Precision Approach Path Indicator (Indicador de Trajetéria de Aproximagao de Precis) PAR Precision Approach Radar (Radar de Aproximagao de Precisdo) PCN Pavement Classification Number (Numero de Classificagdo de Pavimento) PLN Flight Plan (Plano de Voo) POB Persons On Board (Pessoas a Bordo) ‘apm Mareagao Magnética para Estacao QR Linha de Posicdo Magnética da Estagao QFE Pressio Atmos(érica ao Nivel da Pista QNE* —_Pressdo Padido (1013.2 Hpa) ‘QNH Pressio da pista reduzida ao nivel do mar em condi¢do padrao, QRG* —_ Frequency (Frequéncia) < RA Radio Altimeter (Radio Altimetro) RAB* __ Registro Aeronautica Brasileiro RCC Rescue Coordination Center (Centro de Coordenagao de Salvamenito) RCEA* __ Regio de Controle do Espago Aéreo 1-06 /CULELATERAAAA TARTRATE N TEL ere ee reece rea Tee“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VAVVARAUEREELELULLULLLLLLL OL USL USSD DSSS S aa eeLEuAS RIF Reclearence In Flight (Renovagao em Voo da Autorizaco) RMK Remark (Observago) RNAV Route Area Navigation (Rota de Navegacao de Area), RNP Required Navigation Performance (Rola de Navegago de Performance Requerida) RVR Runway Visual Range (Alcance Visual da Pista) RVSM —_Reduced Vertical Separation Minimum (Separacdo Minima Vertical Reduzida) RWY Runway (Pista) SAR ‘Search And Resoue (Busca e Salvamento) SECAL Selective Call System (Sistema de Chamada Seletiva) SID Standard Instrument Departure (Saida Padréo por Instrumentos) SIGMET _Informagao de fend menos meteorolbgicos signiticativos SRR ‘Search and Rescue Region (Regio de Busca e Salvamento) SSR ‘Secondary Surveillance Radar (Radar Secundério de Vigilancia) sst ‘Supersonic Transport (Rota supersonica) STAR Standard Terminal Arival Route (Rota Padrao de Chegada em Terminal) TAS True Airspeed (Velocidade Verdadeira) TCAS Traffic Collision Alert System (Sistema de Alerta de Coliséo de Trafego) TCH Threshold Crossing Heigh (Altura de Cruzamento de Cabeceira) Dz Touchdown Zone (Zona de Toque) TDZE —_ Touchdown Zone Elevation (Elevacdo da Zona de Toque) TERPS —_Tefminal Instrument Procedure USA (Procedimentos por Instrumentos em Terminal EUA) THR Threshold (cabeceira) T™A Terminal (Area de Controle Terminal) TODA __Take-Oif Distance Available (Distancia Disponivel de Decolagem) TORA —_ Take-Oif Run Available (Distancia Disponivel de Comida de Decolagem) TWR Tower (Torre de Controle de Aerédromo) Twy Tariway (Pista de Taxi) Typ ‘Type (Tipo de Aeronave) uIR Upper Information Region (Regido Superior de Informagao de Vo) UNL Unlimited (lirritado) - ~ : UTA ‘Upper Control Area (Area de Controle no Espago Aéreo Superior) uTc Universal Time Coordinated (Tempo Universal Coordenado) ‘VAC Visual Approach Chart (Carta de Aproximacdo Vistal) VASIS _ Visual Approach Siope Indicator System (Sistema Indicador de Rampa de Aproximago Visual) VER Vistial Flight Rules (Regras de Voo Visual) VHF Very High Frequency (Freqiiéncia muito alta) vis Visibility (Visibiidade) vMc Visual Meteorological Conditions (Condigbes Meteorolégicas de Véo Visual) VOLMET Freqiiéncia de Informagées Meléorologicas para Aéronaves em Voo VOR VHF Omnidirectional Radio Range (Radiofarol Onidirecional em VHF)“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES 3 - REGULAMENTAGAO NACIONAL E AUTORIDADES AERONAUTICAS Em obediéncia ao que prescreve a Constituicaio Federal, o Comando da Aeronautica, através do DECEA (Departamento de Controle do Espago Aéreo), elabora e expede os diversos documentos necessarios & operacionalidade, seguranca e regularidade da navegagao aérea em todo o territérion nacional. ‘Aclaboragao desses documentos no que conceme as atividades de tréfego aéreo, & de responsabilidade do Subdepartamento de Operagdes (SDOP) através da D-ATM (Divisdo de Gerenciamento do TrafegoAéreo), ‘A regulamentagiio do tréfego aéreo no Brasil é pautada pela docunentagao internacional, tendo como principal suporte o Cédigo Brasileiro de Aerondutica. Ela esta contida nas Instrugdes (ICA), Manuais (MCA), Folhetos (FCA) e demais impressos, do DECEA que 6 0 orgao legislador do Sistema de Controle do Espaco Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Ministério da Defesa por intermédio do Comando da Aerondutica (COMAER) e a ANAC (Agencia Nacional de Aviagao Civil) compete a responsabilidade pela administracéo da aerondutica militar civil rospectivamente. ‘AFAB (Fotca Aérea Brasileira) 6 0 instrumento militar do Poder Aéreo Nacional ¢ a ela compete executar, as agSes militares aéreas e espaciais necessérias & seguranca nacional No organograma simplifcado abaixo, podemos observar que os Comandos Militares tém ligagao direta, ‘como Ministério da Defesa, porém a ANAC ea INFRAERO esto ligadas por linhas tracejadas a razao disto é que ambas estéo apenas vinculadas a este Ministério, por possuirem autonomia administrativa efinancelra. ‘COMANDO DA | [ COMANDO A | [COMANDO DO MARINHA _||AERONAUTICA|| _EXERCITO_ 3.1- Agéficia Nacional de Aviagao Civil (ANAC) A ANAC, 6 uma entidade integrante da Administracao Publica Federal indireta, submetida a regime autarquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa, a partir de Marco de 2006 através do decreto Lein® 5.731 veio substituir 0 DAC (Departamento de Aviacao Civil), desde entao, passou a regular efiscalizar as atividades da aviacdo civil e a infra-estrutura aerondutica e aeroportuaria civil do Pais. AANAC compete observar e implementar orientacoes, diretrizes e politicas estabelecidas pelo Conselho de Aviagdo Civil (CONAC), que & composto por representantes de seis Ministérios © pelo Comando da Aeronautica. Esta agéncia 6 hoje 0 6rgao central do Sistema de Aviacdo Civil, a ela compete estudar, planejar, incentivar e apoiaras atividades no setorde aviagai civil, publica e privada, atraves de oito Superintendéncias. Alualmente, a ANAC registra cerca de 60 mil piloios em diferentes habiltagées, além de mais de 160 aeroclubes distribuidos por todo o Pais, centenas de escolas de Aviagdo e dezenas de empresas aéreas. *} Estrutura Organizacional da ANAC A Diretoria atua em regime de colegiado © 6 composta por 1 (um) Diretor Presidente @ 4 (quatro) Diretores, que decidirao por maioria absoluta, cabendo ao Diretor-Presidente, além do voto ordinzrio, o volo de qualidade. A ANAC possui como 6rgdo de deliberagao maxima a Diretoria, contando também, com uma Procuradoria, uma Ouvidoria, uma Corregedoria, um Conselho Consultivo, Assessorias Especializadas, © uma Gerencia Geral de Analise e Pequisa da Seguranca Operacional ‘ANAC pode contar também com um drgao de assessoramento da diretoria, o CONAC- Conselho de ‘Avago Ciuilé um 6rgao de participacao institucional da comunidade de aviagao civil. 1-08 CCTERTTALKAARATTARR TARA ARK e eee eer ee reese eee eee“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUVUOUDR OPP P SE URUULULR URS D DDR DSU ERODE DED NDR e eo oO \Veja o organograma simplificado da ANAC. + Superintendéncia de Aeronavegabilidade (SAR) ‘ASuperintendéncia de Aeronavegabilidade, elo executivo do Sistema de Seguranca de Voo (SEGVOO), tem como funcao certificar a produgao @ 0s produtos aeronduticos da aviagao civil, bem como promover a seguranca de voo da aviacao civil, verificando 0 cumprimento dos Regulamentos Brasileiros de Aviagao Aeronautica (RBAC) aplicaveis ao projeto, materiais, mao-de-obra, construcao e fabricacéo em série de produtos aeronauticos a serem usados pela aviacao ci ira, € os Requisitos de Protecao Ambiental aplicaveis a emissdes eruldos. “> Superintendéncia de Regulagao Econémica e Acompanhamento de Mercado (SRE) Cabe a essa superintendéncia apresentar projetos de atos normativos relativos a outorga, a exploracao @ A fiscalizagao de servicos aéreos publicos de transporte de passageiros, carga e mala postal, regular © ndo- regular, doméstico @ intemacional, @ de servigos aéreos privados,bem como dos procedimentos para o registro de. horarios de transportes (Hotrans). Fiscalizar a prestagaode servigos aéreos piblicos ¢ privados, garantir a integridade de’ passageiros, tripulantes, pessoa de terra, publico em geral, aeronaves ¢ instalagdes de aeroporios e helipontos brasileiros acionais ¢ internacionais. Assim como também assegurar: * Oprincipio da confiabilidade do servico publico; *Aliberdade tarifaria; *Aregularidade na exploragio dos servigos aéreos; * Odireito dos usuarios e infragies ao CBA; > Suporintendéncia de Admi tragao e Finangas (SAF) ‘Compete a ela propor, atualizar, acompanhar ¢ contabilizar 0 orgamento da ANAC, articulando-se com Ministério da Defesa e outros érgdos publicos relacionados. Tratar dos assuntos de informatica, patriménio, assuntos de Recursos Humanos, tais como propor e administrar 0 plano de beneficios, promover a selecao ‘administraro ingresso, registro e pagamento de pessoal, plano de carreira e de cargos e saris. > superintondencia Executvae de Planejamento institucional (SEN A SEI tem por objetivo o fortalecimento institucional da Agéncia, para tanto coordena a atuagao das unidades da Agéncia, em especial das Geréncias Regionais, com vistas ao cumprimento das politicas, metas & projetos estabelecidos. E ainda, prope a elaboragao de politicas e diretrizes estratégicas de atuacao da Agéncia, com posterior avaliacao e divulgagao de resultados.REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC- IFR-PLA PROF, SOARES Estabelecer e formular estratégias © padres relacionados com a administragao dos recursos de tecnologia da informacdo para a sistematizacao e disponibilizacao de informagées gerenciais, visando dar suporte ao processo decisério da Agencia > Superintendéncia de Capacitagao e Desenvolvimento de Pessoas (SCD) Implementar as agbes de capacitagao e desenvolvimento de recursos humanos prevista nas metas © politica de recursos humanos paraa aviagao civil Planejar, realizar, supervisionar e avaliar programas, cursos @ eventos de capacitagao técnico profissional. ‘Supervisionar a elaboragao, a revisio, a padronizagao ¢ a atualizagdo de planos curriculares e manuais, de instrugao. E, ainda desenvolver a aplicagdo de novas metodologias e tecnologias de ensino @ estabelecer normase padrGes de ensino. Desenvolver e coordenar estudos para a elaboragao e atvalizagao de regulamentos, normas, manus © procedimentos da agéncia, relacionadas capacitagao e desenvolvimento de pessoas. Desenvolvere gerir sistemas de informagao, processos e metodologias de avaliacao do desempenho de programas e projetos, relacionados a capacitacao e desenvolvimento de pessoas. * Superintendencia de Relacdes Internacionais (SRI) Realizar estudos, propor normas € promover a implementaco das normas e recomendacées intemacionais de aviacao civil, emitir pareceres acerca das atividades dos operadores estrangeiros que atuamno iransporte aéreo intemacional com o Brasil, identificando eventuais conflitos de interesses ou regulamentos, solicitando, quando for 0 caso, esclarecimentos e informacées aos agentes e representantes legais dos operadores. Cabe a essa Superintendéncia ainda assessorar a Diretoria na coordenagao dos assuntos relativos & representacao da ANAC junto aos organismos internacionais, como a Organizagao Internacional de Aviagéo Civil (CAC), opinando sobre a designacao e a distribuicdio de freqiléncias para empresas brasileiras atuarem no transporte aéreo internacional *} Superintendéncia de Infra-Estrutura Aeroportudia (SIA) Trata dos assuntos relacionados com infra-estrutura aeroportuéria, incentivo de programas e projetos de aerédromos. ‘essa Superintendéncia compete homologar, registrar e emitircertficado operacional de aerédromos, propor estabelecimento de regime de tarifas aeroportusrias. Estabelecer diretrizes, normas e padrées técnicos para o desenvolvimento, a aprovagao @ a execucao de planos diretores, planos aerovidrios e projetos de infraestrutura aeronautica ©-aeroportuaria-e suas alteragoes relatives & construcéo, reforma, modemizagao e expansao de capacidade de aerédromos civis, piblicos © privados, observadas, no que couber, as orientagdes, diretrizes e politicas estabelecidas pelo Conselho de ‘Aviagaio Civil CONAC. Planejar, executar e controlar as inspegdes acroportuarias envolvendo os enfoques da seguranga da aviagao civil, infraestrutura aeroportuaria e operac6es incluindo certificagao operacional, meio ambiente e servigos de combate a incéndio, facilitacao do transporte aéreo, facilidades aeroportuarias e servigos auxiliares ao transporte aéreo. > Superintendéncia de Seguranga Operacional (SSO) ASSO tem por objetivo propor a atualizagao dos padrdes de certificagdio operacional, com base na evolugdo técnico-nermativa nacional e internacional de seguranga operacional. Assim como proceder & certiicacao e emir, suspender, revogar ou cancelar certificados, atestados, aprovagdes e autorizagées, relativos 4s atividades de sua competéncia, bem como licongas de tripulantes © pessoal de terra e certificados de habiltago técnica e de capacidade fisica e mental, observados os padres e normas estabelecidos. Emitir, suspender, revogar e cancelar certificado de empresa de transporte aéreo, de escolas de aviagao civil, de centros de instrugao de aviagao civil, de treinamentoe de aeroclubes; Estabolecor rotinas pertinentes vigilincia operacional no que concerne as operagées de vo, as licencas de pessoal, a habilitagao técnica e a capacidade fisica e mental de tripulantes e funcionarios de ‘empresas aéreas eda aviagao geral e desportiva. Fiscalizar o transporte de artigos perigosos em aeronaves que partam ou se destinem a aerédromo brasileiro ou com sobrevéo do territério nacional, em articulagéo com o Comando da Aeronautica no caso de cexplosivos e material bélico. Em sintese trata de assuntos ligados ao controle e fiscalizacao das areas de instrucdo (aeroclubes, 1-10 CRURATURUAAATANTATANATDTDT ORR E Tee TTT TT Te“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUUAD DUD OEEURUUUUUUULO ADDO S ODDS DONS NOD a eed edaS escolas, ete), formagao de pilotos, comissarios e mecanicos de véo, manutengao e registro de aeronaves, além de todas as atividades aerodesportivas, editando algumas publicacdes, como RBHA ou RBAC, que esclarecem regras, requisitos e todos os procedimentos necessérios para o desempenho das atividades de aeronautas, oficinas de manutencdo, aeroclubes, entre outras: + Homologagao e Certificagaio de Empresas de Servigos Aéreos; de Manutencéio ; Escolas de Aviagao @ Centros de Treinamento; + Elaboragao ¢ atualizagao de padres e requisitos de certificagaoe viglancia operacional; * Geréncia e Controle da Aviacao Geral e Aerodesportiva; + Regulamentos Brasileiros de Homologagiio Aerondutica (RBHA) ou Regulamentos Brasileiros de Aviagao Civil (RBAC); 6 + Registro Aerondutico Brasileiro (RAB). “} Geréncias Regionais (GER) ‘As GER alam como elo de ligagao entre a ANAC e a comunidade aerondutica exercendo as fungdes de fiscalizagao e orientagao nas diversas areas de atuagao do sistema de aviago com o objetivo de descentralizar asatividades que competem & ANAC. Sao sete as Geréncias Regionais no Brasil e um Escritério de Aviagao Civil ‘em Curitiba no Parana, - Subordinadas a estas Geréncias, existe 64 Segdes de Aviagao Civil (SAC) espalhadas pelos principais aeroportes brasileiros para o atendimento do publico em geral e fiscalizagdo das empresas e profissionais do selor. Na figura abaixo podemos observar as sete GER (Geréncias Regionals) do Brasil assim como suas areas de jurisdicao. GER1-PA,MA,AP. GER2-PI,CE, RN, PE, PB, BA.AL, SE GER3-RJ,ES,MG GER4-sP GERS-RS,SC,PR GER6-DF,GO, TO, MT, MS GER7-AM,AC,RO,RR EAC CT 3.2- Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportudria (INFRAERO) AINFRAERO, criada pelo Decreto Lei n* 5.862, de 12 Dez de 1972, ¢ uma empresa piblica, vinculada ao Ministerio da Defesa, destinada a implantar, operar e administrar comercial e industrialmente a infra-estrutura aeroportuaria, atualmente ‘administra os principais aeroportos do Pals. INFRAERO AEROPORTOS ‘Além da funcao principal que & administrar aeroportos,a Infraero atua em alguns aeroportos na protecio. a0 v6o, passando assim a explorar comercialmente essas atividades, tals como, radiotelefonia, auxilios 2 navegagao e meteorologia aeronautica . Estes servigos executados sao um trabalho paralelo e complementar a0, do DECEA. 0 6rgao maximo na INFRAERO para tréfego aéreo é a Superintendéncia Regional de Navegacao Aérea (DONA) com sede em Brasilia. Ela possui érgdios regionals chamado GRNA (Geréncia Regional de Navegagaio Aérea) e, ainda, as GNA (Geréncia de Navegagao Aérea) que esto instaladas em cada aeroporto sob sua jurisdigao,“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 3,3- Comando daAerondutica (COMAER) OCOMAER veio substituir o antigo Ministério da Aerondutica quando houve a unificagao dos ministérios iltares no primeiro mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso, abaixo vemos um organograma simplificado que apresenta os principais Comandos e Departamento do COMAER. | COMANDO DA AERONAUTICA [eee [eens |e eee eee Aseguiros principals comandos e departamentos do COMAER: * COMGAR (Comando Geral do Ar), que & por sua vez, subdividido em sete Comandos Aéreos Regionais (COMAR); *COMGAP (Comando Geral de Apoio organismo militar da Forca Aérea); ‘*COMGEP (Comando Geral de Pessoal organismo militar da ForgaAérea); *DECEA (Departamento de Controle do EspacoAéreo); } * DCTA (Departamento de Ciéncia e Tecnologia Aeroespacial) *DEPENS (Departamentode Ensino). 3.4- Departamento de Controle do Espaco Aéreo (DECEA) . © DECEAE 0 érgao central do SISCEAB ( Sistema de Controle do Espago Aéreo Brasileiro) e acumula para si outros trés sistemas: SPV- Sistema de Protecao ao Véo; STCA - Sistema de Telecomunicagdes do ‘Comando da Aeronautica; ¢ SISSAR - Sistema de Busca e Salvamento. Aele compete a normatizagao, a coordenagao, 0 controle e a supervisao técnica @ operacional dos 6rgdios encarregados das atividades de controle do espaco aéreo. Sua finalidade é proporcionar regularidade, seguranga e eficiéncia ao fluxo de trafego aéreo no espaco aéreo sob sua jurisdigdo. ‘O organograma abaixo do DECEA mostra seus quatro Subdepartamentos e todos 0s érgaos que esto sob sua responsabilidad fens-avil comearR| |comcap| |COMGEP | | DECEA DCTA DEPENS COMAR CINDACTA Unid. Aérea| DTCEA ‘SDOP ‘SDTE SDAD pT CISCEA CNA ew ‘SRPV-SP ICEA PAME-RJ| (CCA Gee icinpacta| 142 Reet AELRLLLIRAKAKA LARIAT Keer re rce reese“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUVE DURE PE CECUUUUULULUL ULE U DSR RA DDD D NNR DR ede Os Subdepartamentos sao: * SDOP - Subdepartamento de Operagies. ‘+ SDTE- Subdepartamento Técnico ‘* SDAD-Subdepartamento deAdministrago “+ SDTI- Subdepartamento de Tecnologia de Informagbes. (© Subdepartamento de Operagdes € 0 mais importante na éptica do estudo de regulamentos de trafego aéreo @ se divide em seis Divisdes de: Gerenciamento de Tréfego Aéreo (D - ATM); Comunicagées, Navegacao Aérea e Vigilancia (D - CNS); Meteorologia Aeronautica (D - MET); Informacées Aeronduticas (D -AIS); Operagées Miltares (D -OPM); e Busca e Salvamento (D-SAR), Outros 6rgsios do DECEA sé: * CISCEA - Comissao de Implementagao do Sistema de Controle do Espago Aéreo * CGNA Centro de Gerenciamento de NavegacaoAérea * GEIV - Grupo Especial de Inspegéiode Veo *SRPV-SP-Servico Regional de Protecio ao Voo de Sao Paulo * ICEA- Instituto de Controle do EspacoAéreo * PAME-RJ- Parque de material de Eletronica da Aeronautica do Rio de Janeiro *CCA-Centrode Computagdo da Aeronatica *GCC- Grupo de Comunicacao e Controle Para fim de atuacdo do SISCEAB, o DECEA dividiu 0 espaco aéreo sobre o territério brasileiro em Regides de Controle do EspagoAéreo (RCEA), cada uma delas contém: * Regiao de Informagao de Véo (FIR), com os espacos aéreos controlados nela contidos; * Regiao de Defesa Aérea (RDA), que se limita ao espaco aéreo territoriale + Regio de Busca e Salvamento SRR), comomostraafiguraabaixo. NOTA: A érea tracejada de 12NM a partir da costa comesponde a plataforma maritima que 60 fimite territorial brasileiro. O limite maritimo de 200 NM normalmente mais conhecido, ¢ reservado a exploracao comercial exclusiva e nao vale para efeito de limite territorial. OCINDACTAI tem sob sua responsabilidade, dois Centros de Controle o de Recife eo CentroAllantico, © primeiro responsavel pela FIR/UTA Recife, o segundo responsdvel pela FIR Atlantico espaco aéreo oceanico cima do F248 sobre o alto mar sob jurisdigao do Brasil. ‘As aeronaves em voo sobre zonas remotas e/ou oceanicas e que se encontrarem fora do alcance das estagdes VHF terrestres podem intercambiarinformagSes operacionais na freqiiéncia 123. 45MHZ. B“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES tt 3.5- Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo (CINDACTA) No Brasil existe um sistema de deteccéio radar automatizado e integrado de Defesa Aérea e Controle de Tréfego Aéreo. 0 érgao operacional deste sistema é chamado de CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo), 'No ano de 2006 completou-se a cobertura radar de longo alcance (radar de rota), observe a figura abaixo temos a cobertura radar de rota em nosso pais. COBERTURA DOS RADARES DE ROTA” Os varios CINDACTASa0 drgaos regionais do DECEA. Eles sao responsaveis pelos Servicos de Trafego Aéreo (ATS), e pela Defesa Aérea dentro de sua érea. OCINDACTA IV na regido Amazénica com sede em Manaus, em particular possui o SIVAM (Sistema de Vigitancia da Amazénia), foi inaugurado em 2002, cujos objetivos se relacionam prioritariamente as questoes de soberania nacional na regiao. Paralevara cabo sua missdocada CINDACTA possue 03 érgios basicos: *Centro de Controle de Area (ACC) E 0 contro responsavel peta prestagdo do Servico de “Controle de Trafedo Aéreo (ATC) as aeronaves voando dentro do espaco aéreo controlado, e Informagao de V6o (FIS) as aeronaves voando na FIR correspondente. + Centro de Operagées Militares (COpM) Eocentroresponsavel pelas Operagoes Militares de Defesa Aérea e Seguranga Nacional dentro de uma, RDA (Regido de Defesa Aérea) comespondente. + Centro de Coordenagao de Salvamento (RCC) Este centro 6 responsdvel pelas Misses de Busca (MBU), Missdes de Salvamento (MSA) ¢ Missées de Interceptago e Escolta (MIE), dentro de urna Regio de Busca e Salvamento (SRR) correspondent, © CINDACTA possui ainda, espalhados por sua area de jurisdiga0, os Destacamentos de Controle do EspagoAéreo (DTCEA). +} Destacamentos de Controle do Espaco Aéreo (DTCEA) Os Destacamentos de Controle do Espaco Aéreo (DTCEA) normalmente estao instalados em ‘aerédromos onde é prestado o Servigo de Controle de Trafego Aéreo ou Sitios (éreas reservadas) onde estejam instaladas as antenas dos radares que fazem a cobertura radar de sua area. Os DTCEA so érgaos diretivos subordinados técnica e operacionalmente ao CINDACTA, cujas as alribuigdes esto relacionadas com o controle do espaco aéreo. 144 CELTAARARTAALALURVGRRRARAAALAKK LL LLL LLL LTT ALAR“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUULULEULUECULULULULUUUULULLLLL EAU A AANA RU Rodeo eae 4 - AERODROMOS E AEROPORTOS Os aerddromos e aeroportos sao os locais de onde partem e chegam as aeronaves, como todos saber. Mas qual seria a diferenca entre aerédromo e aeroporto? Aerédromo é definide como sendo uma area sobre terra ou dgua destinada cheaada, partida e movimentagao de aeronaves. Quando estes aerddromos forem dotados de instalagées e facilidades para apoio das operagées de aeronaves ede embarque e desembarque de pessoas e cargas sao chamados de Aeroportos. 4.1- Classificagao dos Aerédromos. = Mitaes; Porausoescusiodescronaesmiies gel SS Publicos -para uso de aeronaves emgeral, onde ocorre exploracao comercial civis - Privado -para uso do proprietatio e outras ‘com sua permissao, neste caso é proibida ‘aexploragao comercial Osaeroportos poderdo ser: Internacionais: quando se destinarem a aeronaves nacionais e estrangeiras na realizagéio de servigos internacionais, regulares ou nao. Toda aeronave proveniente do exterior fara o primeito pouso ou a tiltima decolagem em um aeroporto internacional, devide alfandega ‘*Doméstico: quando se destinarem a aeronaves em vo apenas no territrionacional., 4.2-Homologagaoe Registro Para se construir um aerddromo privado é preciso cumprir algumas especificagées técnicas do Comando da Aeronautica e ainda estar autorizado pelo COMAR e GER da area. Apos a aprovasio, o aerédromo recebe umregistro, que deverd ser renovado de 5. em Sanos. ‘Mas quando se tratar de aerodromo piblico, normalmente a construgo, manutengao ea exploragao sera feita por empresas do Ministério da Defesa. Estes aerédromos normalmente passardo por um processo de homologagao que é muito mais rigoroso do que um simples registro, através. da Agéncia Nacional de AviagaoCivil (ANAC). 4.3-Indicadores de Loc: lade / Aerédromo. AICAOIOACI dividiu o globo terrestre em nove tegides, para administrar intemacionalmente assuntos ligados a aviagao sio elas: SAM/CAR/NAM/NAT/EUR/AFI/MID/ASIAe PAC. ‘© Brasil como pais signatdrio da ICAO compe a regio SAM ( Sul Atlantico Meridional) uma das nove regides integrantes desta organizacao mundial, como mostraa figuraa seguir: 1-45“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES THR ‘Cada regio agrupa diversos paises, cujas localidades sao identificadas por grupos de quatro letras. Os indicadores de localidades brasileiras para fins aeronduticos sao distribuidos dentro das séries SBAAISBZZ; SDAA/SD2Z; SIAA/SIZZ; SJAAISJZZ; SNAAJSNZZ; SSAA/SSZZ,SWAA/SWZZ a Série SBAA/SBZZ Esta série 6 reservada para indicar aerédromos que possuem érgaos ATS, em qualquer parte do Pais onde 6 prestado no minimo o Servigo Fixo Aerondutico. Este servico se caracteriza pela comunicagao destes 6rg40s, para intercambiar_informagdes sobre o movimento das aeronaves. visando a seguranga da navegagao aérea, aregularidade e a eficiéncia das operacdes dos servigos aéreos. Portanto, qualquer aerédromo que tenha algum 6rga0ATS utilizard essa série. Ex: SBMT (AD. Campo de Marte em SP), SBRF (AD. de Goiabeiras em Recife), SBGL (AD. do GaleaonoR4), ete ‘} séries: SDAA/ SDZZ; SIAA/ SIZZ; SJAAISJZZ;_ SNAA/ SNZZ;_ SSAA/ SSZ_; SWAA/SWZZ Estas séries foram reservadas para 0 uso em aerédromos ou helipontos que nao possuem o Servigo Fixo Aeronautic. Ex: SDRK (Rio Claro- SP) ; SICG (Tatui Heliponto - SP) ; SICH (Trés Lagoas - MS); JCC ( Cabo Frio - Ri}; SNIB (Itaberaba - BA) ; SSBL (Blumenau - SC) ? SWMX ( Morrinhos - GO). Os indicadores de localidades/aerédromo sao apresentados no Manual de RotasAéreas. (ROTAER). 5 - PISTAS (RWY) A pista é uma érea retangular definida, em um aerédromo terrestre ou num tio hidro- aerédromo, preparada para o pouso e decolagem de aeronaves. ‘As caracleristicas de cada pista estao diretamente relacionadas a com o tipo e tamanho de aeronaves que irdo ulilzé-la, isso exigiré compactagao e tamanho adequados, ventos predominantes influenciardo na sua orientagao, previsdo de numero de operacoes podera determinar a quantidade de pistas), etc. 5.1 -Orientagao das Pista Quando se pretende construir uma pista, 0 aspecto mais importante a ser observado so_ 0s ventos predominantes numa regio, pois & muito mais facil pousar e decolar contra o vento. De posse deste dado, basta orientar a pistaneste sentido. Aorientagdo ¢ feta em relacdo ao Norte Magnético (NM"), pois as aeronaves voam tendo como referéncia proase rumnos magnéticos. ‘Anumeragio da cabeceira de uma pista 6 dada em rumos de 10° em 10°, portanto temos 36 cabeceiras, possiveis . Esse nimero é calculado abandonando-se 0 zero final e as fracbes iguais ou superiores a 5° serio arredondadas para a dezena superior, as menores que 5° paraadezenainferior. Cada pista, tera duas cabeceiras em sentidos opostos, conforme a figura a seguir. Quando o rumo de ‘uma pista for 000° ou 360%a numeracdo sera sempre 36. 350° Norte Magnético Norte Magnético Norte Magnético a oe THR RUMOSMAGNETICOS THR RUMOSMAGNETICOS THR RUMOS MAGNETICOS 35 345° A 354° 03 025" A034" a 305° A314" "7 165° A.174" a 205° A214" 2 125°0 134° = cece 1-46 /ORERERALEERRAANAASASA ADDN EPEEE ELEC ELLA NTN TATEREFRESHMENT" DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES ORS T TETRA OROOROR ORO ROROROSESESESSED EDO anon O| % Sinais designadores de pista Quando num aerédromo houver_mais de um pista, e estas forem paralelas, 6 necessario que além da numeracao, haja um designador que as diferencie, como se segue: - Duas pistas paralelas : Uma receberd aletra L (Left-squerda) a outra letra R (| Ex35L;35R. -Trés pistas paralelas: Uma receberd aletra L ; a pista do centro letra C (Center - Central); a outra letra. Ex:27L;27C;27R ight -Direita) NOTA: Parao.caso de mais pistas paralelas consulte oAnexo 14 (Aerédromos)da ICAO 5.2-Tipos e Resisténcia dos Pisos das Pistas piso das pistas podem ser de vérios tipos, naturalmente o piloto que ira operar num determinado ‘aerédromo, devera, com antecedéncia conhecer qual o tipo de piso da pista e ainda saber, se este piso suporta sua aeronave. Essas informagoes estao disponiveis aos aeronavegantes numa publicacao chamada ROTAER, Otipo de piso ¢ designado através das seguintes abreviaturas: ae-areia; ag-argila; si-saibro; af -asfalto; a0 -ago ; br-barro; ¢s -cascalho ; ez-cinza; en-conereto; ga-grama; p¢-picarra; s!-silica; tr-terra;me-macadame ois tipos porém sao muito utiizados concreto asféitico (ASPH) e concrete de cimento (CONC). “> Resisténcia dos pavimentos Aresisténcia da pavimentacao da pista ¢ encontrada no ROTAER através de um método chamado ACN- PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number). OACN da aeronave é encontrado em uma tabela existente no Anexo 14 . Se 0 ACN encontrado for igual ouinferior ao PCN publicado, entéo a aeronave podera operar no aerddromo desejado, PCN esta’relacionado ao tipo de pavimento ou seja sua rigidez, resistencia do sub-leito, presso maxima admissiveldos pneus, e método de avaliacao. OROTAER é a publicacdo onde encontramos informagées de forma sucinta e codificada.referente aos pavimentos das pistas dos aerédromos homologados, 5.3 -Distancias declaradas para decolageme pouso ‘Antes de estudarmos as distancias declaradas 6 necessério conhecermos algumas éreas que poderao existir em alguns aerédromos. Essas areas serao de grande utilidade em situagdes de emergéncia ou problemas no pouso ou decolagem, sao elas: +» Zona de Parada (SWY -Stopway) Area além da pista no seu prolongamento capaz de suportar uma aeronave durante uma abortagem (interrupeao da decolagem na V1), sem causar dano estrutural a mesma. O piso da “stopway" nao tem mesmo PCN dapistade rolagem, logo, sé poder ser utilizada em situagaode emergéncia, > Area Livre de Obstaculo (CWY -Clearway) Area no prolongamento da pista livre de obstaculos, que esteje sob controle da autoridade aeroportuaria nas dependencias do aeroporto, para possibiltar a ascensao de aeronave de pelo menos 35 ft, caso nao tenha sido possivel sobre a RWY, com pequena razéo de subida RS), Alargura dessa area deverd estender-se pelo menos 150 m (500 pés), além do limite do prolongamento lateral dapista (observe a figura na pagina seguinte) +} Deslocamento de Cabeceira (THR) Quando existirem obstdculos na trajetéria de aproximacdo final de uma pista e a aeronave nao consegk ‘manter um planeio ideal, a cabeceira da pista podera ser deslocada para pouso, ou seja, ela é colocada a frente, possibilitando assim um planeio adequado.“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES. “> Distancia Disponivel para Pouso (LDA - Landing Distance Available) E 0 comprimento da pista utiizével para pouso, que inicia na cabeceira da pista (que podera estar deslocada ou no) indo atéo final do pavimento da pista COUPRIMENTO TOTAL DARWY N4o obstante, quando um aeronave for decolar, podera iniciar a decolagem no principo da RWY nesta ‘rea antes da cabeceira deslocada se houver sinalizaco tipo setas (observe a figura acima), ‘} Distancia para Corrida de Decolagem (TORA- Take-Off Run Available) E ocomprimento do pavimento total disponivel da pista, que pode ser usado na corrida de decolagem. TORA »} Distancia Disponivel para Parada na Decolagem (ASDA - Accelerate Stop Distance Available) Eocomprimento do pavimento total da pista mais adrea correspondente a Zona de Parada (stopway) E importante destacar que a sinalizacdo com “chevrons"na SWY “stopway’ indica que essa porgao no pode ser usada, em situagao normal para pouso ou decolagem. O uso se restringe a situagéio de emergéncia, no caso de abortagem, para quem estivesse decolando da pista 09. %} Distancia Disponivel de Decolagem (TODA- Take-Off Distance Available) & o comprimento disponivel para corrida de decolagem, mais a Zona de parada (Stopway), mais a area livre desimpedida (Clearway). QUADRO COM VISAO GERAL LDA, TORA. ASDA TODA A cabeceira (THR) 09 foi usada como referéncia na figura acima, é importante lembrar que uma pista simples, ou seja, sem “clearway” “stopway'e THR deslocada as distancias declaradas (LDA/ TORA/ ASDA/ TODA) serdo todasiguais. 1218 SETTAAATAKKILKILGLA KATH KT TLL TELE KLEE ATA AUILY“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUUERDLCOEULLLULUUUULLLLLUL URSA DAA Eada aa eae ELE 6 - AERONAVES Define-se aeronave como sendo “todo aparetho manobravel em v6o, que possa sustentar-se e circular no espago aéreo, mediante reagdes aerodinamicas, apto a transportar pessoas ou coisas” Essa definicao contempia tanto avides como helicépteros. Podemos dizer que 0 avido 6 uma aeronave deasa fixa eo helicoptero 6 uma aeronave de asa rotativa, Avido ou Aeroplano é uma aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente, que deve sua sustengao em vOo principalmente as reagdes aerodinamicas exercidas sobre superficies que permanegam fixas. Ja ohelicdptero tema mesma definigao, exceto pelo fato de que as superficies aerodinamicas sao méveis. 6.1 - Classificagao das Aeronaves Militares: Sao as aeronaves integrantes das ~ za x Forcas Armadas, inclusive as requisitadas na > forma da lei, para cumprirmissdes militares, ‘Administragdo direta Federal PUBLICAS Administragao direta Estadual ‘Administragao direta Municipal = CLASSIFICAGAO DAS AERONAVES cIvis ‘Transport piblice regular ou nao regular SERVICO Servico especalizado pilblico PUBLICO Sorvico a entidades da administragéo piiblica indirota Federal, Estadual ou Municipal PRIVADAS Transport reservado ao proprietirio ov perador para reereio ou desport, SERVICO Servo especiaizado exctusivo para proprietrio PRIVADO explorador Servo da Indistia elou Comércio Instrupao e Treinamento 6.2- Marcas de Nacionalidade e Matricula AICAOIOACI, através do anexo 7, estabeleceu cinco grupos de duas letras para identificaras aeronaves, civis brasileiras , que sao PP/PR/PSIPTe PU, seguidas de trés letras de identificagao, separadas do prefixo por hifen. O certificado de matricula de aeronave civil é expedido pela ANAC -Agéncia Nacional de Aviago Civile ambos farao parte do Registro Aerondutico Brasileiro (RAB), no qual é possivel encontrar informacdes importantes tais como: nome do proprietério ou explorador, local sede da aeronave, tipo de operagao cuja qual a aeronave esta homologada, etc. > Matriculas das aeronaves militares AAs aeronaves militares brasileiras poderdo pertencer & Forca Aérea, ao Exército ou & Marinha, Essas ‘aeronaves sero dentificadas pela sigla designada para cada forca sequida de um grupo de 4 nimeros. Ex: FAB 2613 (Avido), EB 1008 (Helicéptero), MAR 2046 (Helicdptero) *} Matriculas das aeronaves puiblicas As acronaves ptiblicas da administracao direta Federal, Estadual ou Municipal receberao como indicative de nacionalidade as letras PP e, apés o hifen, a primeira letra sera respectivamente F, Ee M 6 importante salientar que outras categorias poderdo iniciar suas matriculas também por PP. Ex: PP-FDO (Federal); PP-EIE (Estadual Pol. Mil) e PP-MAD (Municipal), 1-19“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES > Matriculas de aeronaves privadas ‘As aeronaves privadas poderdo ter suas matriculas iniciadas por quaisquer dos grupos de letras reservadas ao Brasil. A seguir temos alguns exemplos, de varias Companhias Aéreas, de aeronaves particulares, edehelicépteros. + Companhias Aéreas VARIG PP-VPZ (B-737-300) ; OCEANAIRPR-IMO(MK-28); TAM PT-MQR (F-100) GOL PR-GOC (B-737-700); VARIGPP-VOW (B-737-500);_ BRA PR-RBK (8-737-200) TAM PT-MZF (A-320); OCEANAIR PR-OAC (FK-50) ; GOL PR-GOL (8-737-700) * Aeronaves daAviagao Geral - Avid . PT-WEW(LR-24.Learet); _PP-YOF (C-526CitationJet);_PR-BER (PRM1 Premier); PP-RAA(C-56XCitation Excel); PT-RAA(Piper34 Seneca) ; PRABC(C-172 Skyfawh). *Aeronaves da Aviagao Geral - Ultraleves PU-MMM(STOM300); PU-ELU (Pelican); PU-RAN (Pelican); PU-LRR (STOM300) * Acronaves da Aviagiio Geral - Helicépteros PP-MDS (R-44 Robinson 44) ; PT-MBR(S-76 Sikorsky); PT-YOF (A-109Agusta); PR-COS (A-109Agusta ); PP-MBR (S-76 Sikorsky); PT-YVY (BH-06 JetRanger); PT-HYP(AS-50Esquilo) ; PR-UQF (BH-07 JetRanger); PT-XTV(A-109 Agusta), 1-20 SETALARALLKALA KATATE LLL LLL LLL LTR TT“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUURSDULERECOLUUUUUUUUUL LOLA ALARA AANA Naat e eed Il-REGRAS DOAR © anexo 2 da OACI que trata das Regras do Ar, atualmente esté na nona edi¢do e contém recomendagSes que visam a protegéo e seguranga aqueles que utilizam 0 espago aéreo. O Brasil apresentou algumas"diferengas” a este anexo, as quais estéolistadas na AIP-Brasil item 1.7 parte GEN. ‘As Regras do Ar esto divididas em tréspartes: 41. Regras Gerais 2, Regras do Voo Visual (VFR) 3, Regras do Voo por Instrumentos (IFR) } As Regras do Araplicar-se-do: = Atoda aeronave que opere dentro do espago aéreo que se superpse ao territério nacional, incluindo as aguas temitoriais, nao importando sua matrioula (nacionalidade). *Atoda aeronave de matricula brasileira, onde quer que se encontre, na extens’o em que no colidam ‘com as regras do Estado sobrevoado @ com as regras intemacionais em vigor por forga da Convengaode Aviagao CivilIntemacional (CACI). = ** Sobre aguas intemacionais e alto mar, o artigo 12°da CACI prevé que as Regras do Ar deve ser ‘cumpridas sem excecao. *} Responsabilidade pelo Cumprimento das Regras do Ar Aresponsabilidade pelo cumprimento das Regras do Ar é atribuida aos érgaos de trafego aéreo e aos ‘comandantes das aeronaves. © comandante da aeronave, quer esteja manobrando a aeronave ou nao, serd o responsavel pelo ‘cumprimento das Regras do Ar, podendo dela desviar-se somente quando absolutamente necessario ao atendimento de exigéncias de seguranga. Ele escolhido pelo proprietario ou explorador da aeronave, sendo assim seu preposto, ¢ tera autoridade deciséria em tudo 0 que com ela se relacionar enquanto estiver em comando. 1-REGRAS GERAIS Na operagao de uma aeronave tanto no solo como em voo, deverdo ser tomados cuidados especiais a fim de assegurar protecdo a pessoas e propriedades. Para tanto nenhuma aeronave sera conduzida com negligéncia ou imprudéncia, de modo a por em perigo a vida ou propriedade alheia. Esta protecdo nao visa somente as pesSoas ou propriedades dentro de uma aeronave, mas também as que estiverem na regido sobrevoada. Dai surgiu & necessidade de se criar minimos para garantir uma operagao segura. Em diversas situagées no entanto, ha necessidade de operar uma aeronave abalxo dos minimos e, em virlude de serem operacdes imprescindivels a realizagdo de determinadas tarefas, necessitam de cuidados especiais. Dentre essas situagées, destacamos: * langamentos de objetos e pulverizagées agricolas; * langamentos de para-quedistas; * vooacrobatico; * reboque de aeronaves ou faixas de propaganda; * yoos de formagaio, quando acordado pelos pilotos em comando das aeronaves. Em todas as situagdes acima, desde que nao exista area especifica para tal, ha necessidade de prévia autorizagao do SRPV-SP_ou CINDACTA com jurisdigao sobre a area, tendo como finalidade exclusiva garantira coordenagao e o controle do trafego aéreo, bem comoa seguranga de voo portante salientar que, em caso de emergéncia, 0 piloto podera fazer langamento de cosas a bordo oualljar combustivel da aeronave, sem autorizacao. 1.1 -Prevencao de Colisées O principal objetivo das Regras Gerais é prevenir possiveis colisées. Por essa razdo os comandantes das aoronaves nao devemdescuidar da viilancia a bordo das aeronaves em v0o, sejam quaisforem As regras de v6o ou a classe do espago aéreo sobrevoado. N-otSCESESEESESESESSTE STATE SST COSESESESSSSECTSESESCRES o- “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES As regras descritas nao eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ago para evitar uma colis4o, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolucdo (RA) providas pelo equipamento TCAS. Esses cuidados se estendem também para as operagdes no solo, quando operando na area de movimento de um aerddromo, 4.2-Proximidade ‘Amais importante regra é:“Nenhuma aeronave voaré téo préxima da outra de modo que possa ocasionat perigo de colisfio. Apesar disso, existem alguns tipos de Voo que ferem os minimos estabelecidos, como por ‘exemplo, voo de formacao (esquadrilhas), reabastecimento aéreo, etc. ‘Tais véos devem ser previamente autorizados: * Acronaves militares: pelo Comandante da Unidade a0 qual se subordinam. Ex: Esquadritha da Fumaga-Comandante da Academia da ForcaAérea. * Aeronaves civis: No caso de v60 de formacao, por érgao competente da Agéncia Nacional de Aviagdo Civil (ANAC). % Aproximagao de Frente ‘Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente e haja perigo de colisao, ambas devemalterar seus rumos para a direita > Convergéncia ‘Quando duas aeronaves convergirem em niveis aproximadamente iguais, a que tivera outra a sua direita coder passagem. Sendo assim, aqueliveraoutraa sua esquerdateraodireitodepassagem. — ~ ‘exime o piloto em comando de procederno sentido de evitar uma coli + Excegées a regra de convergéncia ‘Aregra da convergéncia em principio considera duas aeronaves mais pesadas que o ar e propulsadas mecanicamente, mas nem sempre acontece assim. \Voando poderemos encontrar outros tipos de artefatos voadores que, por vezes, tém problemas de sustentagao, outras vezes 0 problema é de manobrabilidade ou as duas coisas juntas. A aeronave que tem direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade, porém esta regra nao u-02 RARKAATNTTTITT TSA STT TREE REPEL ETT TTS CUTAN“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC IFR-PLA PROF. SOARES VAUUULAUCCLECLUULLUULULULLLUULLLA ASDA AREAL UeUdS De qualquer forma, a seguinte ordem de prioridade deve ser observada quando ocorrer uma convergéncia ouainda, em aproximagaio para pouso: 1°-Bales 2° Planadores_3°- Dirigiveis_4*- Aeronaves rebocando objetos ou faixa a — —_ae € Ee: See > Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima da outra, por tras, numa linha que forme um Anguloinferiora 70° com oplanodessimetriada aeronave que vai ser ultrapassada. Aaeronave que esta sendo ultrapassada é reservado o direito de passagem, devido ao seu restrito campo de visdo, a frente da cabine. Portanto a aeronave ultrapassadora devera manter-se fora da trajetéria da primeira, } Pouso (© pouso é considerado a fase mais critica do voo por essa razo as aeronaves em voo e, também as que estiverem operando em terra ou na agua, cederdo passagem as aeronaves pousando ou em fase final de aproximagao e pouso. ‘Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aerédromo para pousar, a que estiver ais baixa tera prioridade sobre a mais alta. Porém, a aeronave mais baixa nao pode se prevalecer dessa regra para cruzar a proa da aeronave que ja estiver alinhada na final para pouso. Esta regra evidentemente nao se aplicard quandose souber que existe aeronave no circuito que estejaem emergéncia *> Decolagem ‘Toda aeronave no taxi, na érea de manobras de um aerédromo, cederé passagem as aeronaves que estejam decolando ou por decolar. Uma aeronave taxiando na area de manobras devera parar e se manter em espera em todas as barras de Parada iluminadas e poder prosseguir quando as luzes se apagarem,\ “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES. 1.3-Operagdo em Aerédromo ou em Suas Imediagées As aeronaves que operarem em um aerédromo ou suas imediacdes, quer estejam ou nao em uma ATZ, deverao: ‘observar circuito de tréfego do aerédromo aim de evitarcolis6es; + ajustar-se ao circuit de tréfeo do aerédromo efetuado por outras aeronaves ou evité-to; + efetuar todas as curvas & esquerda ao aproximar-se para pouso ouapésa decolagem; *pousar e decolar contra vento. Omenor circuito trafego possi de tréfego deverd serfeitaa.45°, como! | serd a partirdoponto médio da pernado vento, e a entrada do circuit icadona figura abaixo. 1.4- Luzes a Serem Exibidas Pelas Aeronaves ‘As aeronaves basicamente exibirao dois tipos deluzes: o> Luzes Antic: temo objetivo de chamar a alengie para a aeronave. Essas luzes poderao ser yermelhas ou brancas estroboscépicas. As vermelhas sera instaladas na deriva vertical ou na parte de cima ou de baixo da aeronave. As luzes brancas serao instaladas nas extremidades das asas, juntamente com as luzes denavegagao. - = - sh Luzes de Navegacao: temo objetivo de indicara trajetora relativa da aeronave aos observadores. Essas luzes serdio vermelha na extremidade da asa esquerda e verde na extremidade da asa direlta, na traseira da aeronave a luz sera banca, Na figura abaixo, observe sao cobertos os 360° de visualizagaio em torno da aeronave. CCTATAARERARE A eee eeeeeeereRereeee reer esesnrree“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES PULL LAUDE LLCULULULUUUULLULUUULLL ALTE EEUU LL OUL UL As luzes de anticolisdo e navegacao deverao ser exibidas pelas aeronaves entre o por e nascer do sol (periodo noturo), ouem qualquer outro periodo julgado necessério, sempre que a aeronave esteja em operacao. Entende-se que uma aeronave esta em operagao quando, em véo, efetuando taxi, acionada ou até mesmo sendo rebocada. ‘Todas as aeronaves que se encontrem na area de movimento de um aerddromo e cujos motores estejam acionados, deverao exibir luzes destinadas a destacarsua presenca, 2.-REGRAS DO VOO VISUAL (VFR) Estas regras foram estabelecidas com a finalidade de permitir ao piloto, em comando de uma aeronave ‘em véo VER, providenciar sua propria separagao em relacao a abstaculos ¢ demais aeronaves por meio do uso da visdo, exceto no espago aéreo classe B (aindandio existente no Brasil), onde a separagao entre as aeronaves & de responsabilidade do 6rgao de controle (ATC). 2.4 -Critérios gerais para realizagao do voo VFR Os voos VFR somente serdo realizados quando, simultanea e continuamente puderem cumprir as seguintes exigéncias: * Manter referéncia com o solo ou Agua de modo que as formacées meteorolégicas abaixo da aeronave nao obstruam mais da metade da area de visao do piloto; + Voar abaixo do F150 (nivel de voo 150); * Avisibilidade e distancia das nuvens sejam iguais ou superiores as estabelecidas no quadro a seguir; + Voar com velocidade infeiore a estabelecida no quadro a seguir. As Condigées Meteorolégicas para 0 Voo Visual (VMC), correspodem a valores de visibilidade, distancias de nuvem e teto, iguais ou superiores aos minimos especificados para 0 voo visual. Estas condigdes. ‘minimas variam de acordo coma classe do EspagoAéreo ATS considerado, No quadro a seguir encontramos os limites de visibilidade, distancia de nuvens, de velocidade © as exigéncias quanto a comunicagao radio para cada classe de espaco aéreo. CLASSES DO ESPAGO AEREO ESPAGO AEREO CONTROLADO: NOTA: Aclassificagao completa dos espagos aéreos ATS serd estuciadano proximo capitulo. 1-05i “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 2.2-Alturas Minimas para ovoo VFR Com o objetivo de proteger pessoas ou propriedades na superficie as aeronaves em voo VFR, exceto em ‘operagao de pouso e/ou decolagem, nao poderdo voar abaixo da altura de 1000 pés (asa fixa) ou 500 pés (asa rotativa) acima do mais alto obstaculo num raio de 600m sobre lugares habitados ou pessoas. Em lugares desabitados numa altura de 500 pés (asa fixa) ou 200 pés (asa rotativa) sobre solo ou agua de maneira que possa permitira uma zeronave pousar com seguranga em caso de emergéncia. Veja o quadro a abaixo. “IDADES, POVOADOS, LUGARES HABITADOS OU GRUPO DE PESSOAS AO AR LVRE| NOTA: 0 CINDACTAou SRPV-SP poderd autorizar o voo abaixo dos minimos prescritos em sua area. 23 - ReferénciasAltimétricas Oaltimetro de press&o é um instrumento que mede a distancia vertical de uma aeronave a partir de uma presséode referéncia, aqualéajustada em uma sub-escala chamada de janela de Kollsman. Adiferenga de pressdo entre a pressdo de referéncia e a pressao estatica, que ¢ captada pelo sistema "pitot-estético”, sera transformada em leitura de altitude ou nivel de véo (FL), no mostrador do altimeto instalado nopainel da aeronave. > Altura Aaltura é definida como sendo a distancia vertical de um nivel, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir de uma determinada referéncia que normalmente é a pista do aerédromo. Apressao atmosférica no nivel da pista é conhecida como QFE, comumente chamada de ajuste a zero, pois caso a aeronave pousasse com esse ajuste o altimetro indicaria zero. CUTELATAAALKATT AKT T ALLEL KALE LE ELEC LATTA TTS“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. PELLLLLUCELUUULLLLLULUULLLLLLLL LL Abba dd et eLeUttL Os érgaos ATS nunca fomecem as aeronaves em voo o QFE, apesar de parecer logica sua utiizacéio,o QFE nao é utilizado em voo, pois a referéncia para essa altura é a pista do aerddromo. Na verdade nao é a altura em relacao ao solo, mas em relacao ao nivel da pista, mesmo que haja elevagdes aos arredores do aerddromo, 0 altimetro sempre indicaré a altura em relacao a pista, sendo assim fica complicado a sua utilizagao em voo. Por essa razéo a referéncia escolhida para as operagdes de pouso e decolagem éo nivel médio do mar (MSL). > Altitude ‘Aaltitude é definida como a distancia vertical de um nivel, um ponto ou objeto considerado como pontoe ‘onivel médio do mar (MSL). ‘Aaeronave estara voando allitude quando o altimetro de pressao estiver ajustado para 0 QNH local. E importante salientar que o QNH nao é a pressdo ao nivel da pista. O QNH é a pressao barométrica medida a partir do nivel da pista, reduzida ao nivel médio do mar (MSL) ‘em condigdes padrao, ou seja, considera-se que cada 1 Hpa de pressio equivale a 30 pés de altitude. Se ‘observarmos a figura da pagina anterior, veremos que a diferenga de 30 Hpa entre.a pista e o MSL corresponde a elevagao da pista de 900 pés dealtitude. -Poressa razo, quando uma aeronave pousa num aerédromo com o ajuste QNH, o seu altimetroindicaa altitude do respectivo aerédromo. : CO ajuste do altimetro QNH é utilizado nas operagdes de pouso e decolagem, portanto é imprescidivel ao piloto conhecer a elevacao do aerédromo que pretende operar, assim como as elevagbes em suas imediagoes. > Nivel de V60 (FL) Aaeronave estara voando nivel de vdo (FL) quando o altimetro estiver ajustado para a pressao padro 1013.2 Hpa (ONE). AICAO estabeleceu a Condi¢ao de Atmosfera Padrao (ISA) no qual o valor de prossao padréo ao nivel do mar MSL) 6 1013.2 Hpa, 0 que ndo é muito comum paras condigdes atmosfericas brasileiras Ateferéncia alimétrica para o nivel de v6o (FL) & portanto varivel, pois esta isébara 1013.2 Hpa (linha que une pontos de mesma pressfio) poderd estar abaixo ou acima do nivel médio do mar (MSL), dependendo das condigdes atmosféricaslocais. Observe o exemplo abaixo para melhor compreensio, onde é possivel analisar tuma area de alta pressao e outra de baixa pressao. AREADE ALTA PRESSAO AREADE BAIXA PRESSAO Os pilotos deverdo informar o nivel de véo (FL) aos érgdos ATS desprezando-se os dois titimos zeros da leitura doaltimetro, quando o mesmo estiver justado em 1013.2hpa (QNE), observe os exemplosabaixo: +4500 _pésserdinformado: -FLO45 10500 pés serdinformado: -FL 105 #14500 pés serdinformado; -FL145 o% Nivelde Cruzeiro E o nivel que se mantém durante etapa consideravel do voo. Esse termo genérico refere-se a posigao vertical de uma aeronave em voo, que significa indistintamente altitude ou nivel de voo (FL). Ele sera referido em altitude quando se realizar abaixo do nivel minimo de uma aerovia (AWY) ou quando nna FIR, abaixo de 990m (3000!) de altura em relagéo ao solo ouégua, As aeronaves de pequeno porte ou helicépteros, poderao planejar niveis de cruzeiro em altitude as quais serio informadas no item 15 do plano de voo pelaletra “A” seguida de trés ntimeros. n-o7“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. Para inserira altitude no item 15 do plano de voo despreza-se os dois dltimos zeros da leitura do altimetro ajustadono QNH local, conforme exemplos a seguir: +2500 pésnoaltimetro seré colocadono plano de voo: A025 +3000 pés no altimetro sera colocado no plano de voo: A030 O planejamento de um nivel de cruzeiro em altitude normalmente se refere a um voo de curta distancia, pois © Brasil nao possui estagdes suficientes para fornecer informagdes de ajustes QNH atualizadas para vos de Tonga distancia. Onivel de cruzeiro poder também referir-sea um nivel de v6o (FL), quando realizado em aerovia (AWY), ounaFIR, quando realizado acima de 900m (3000ft) de altura em relacao ao solo ou Agua. “> Niveis de Voo VFR Quando as aeronaves forem voar em rota, em de_voo de média ou longa distancia, deverdo selecionar um nivel de vo VER, que conste na tabela de niveis VFR em fungaio do Rumo Magnético (RM) que pretendam voar. Aselegao éfeita da seguinte forma: + Para voar entre os RM 380° (000")e 179° deverd ser selecionado um FL impar * Para voar entre os RM 180°e 359° deverd ser selecionado um FL par Considerar-se-d um nivel de voo VFR par ou impar, quando os dois primeiros digitos do nivel formarem nuimeros. pares ou impares, respectivamente. Esta regra visa proporcionar separacdo entre as aeronaves que yoam em rumos opostos. : ‘Oquadro abaixo mostra a tabela de niveis de voo VFR, de acordo com o Rumo Magnético.. NIVEIS VFR 500 [ae [asco FLIMPAR 16] 75 | 750 Sag - s 0. 5 | as00 ACA 900:m OU 3.000 Ft GHO SL, Muitos pilotos porém, pensam que utilizando esta regra jamais encontrardo uma aeronave no sentido posto, utilizando o mesmo nivel queele selecionou., -08 CURELARAATASLASTATA THe STL TKK KK KERR CELE EATTLATTE“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES UUUULLAULULLOULULLULULULULLULLLLA DD DDDRLULLCUL LS Este pensamento nao é verdadeiro pois quando estivermos voando com rumos préximos aos rumos limites (359%360"/001° ou 179°/180%/181°), pode acontecer uma aproximagao quase de frente. A figura a0 lado mostra como isso pode acontecer com duas aeronaves voando, por exemplo, no FL.045 6 em rumos adequados: de acordo coma tabela de niveisde voo VFR. Podemos observar que estas aeronaves poderiam colidir de frente, ‘caso 0s regulamentos nao previssem valores minimos de visibilidade para 0 voo visual, E importante ressaltar que os regulamentos devem ser cumpridos integralmente e ndo somente uma parte. Se as duas aeronaves a0 lado nao tivessem boa condiga0 de visibilidade, a colisdo seria inevitavel. 2.4 -Deterioragao das Condig6es Meteorolégicas O nivel de voo VR selecionado de acordo com exposto anteriormente, sera mantido pela aeronave, ‘enquanto puder satisfazer os critérios exigidos para a realizacao do voo VFR. Caberd ao piloto efetuar modificacdes de nivel e/ou proa de forma aatender As condicdes mencionadas. Quando porém, se tomar evidente nao ser possivel executar 0 voo em VMC, a aeronave voando segundo as regras do voo visual e estando numa area sujeitaa controle devera: * solicitar uma mudanga de autorizagao que he permita prosseguir VMG até o destino ou até um aerédromo de alternativa, ou ainda abandonaro espago aéreo controlado; NOTA: Se a mudanga de autorizagdo no puder ser obtida, continuar VMC, para pousar_no aerédromo apropriado mais préximo, ou ainda, abandonar o espago aéreo controlado, + solicitar autorizacao junto ao APP para prosseguir com voo VER Especial (condigdo de voo abaixo de \VMC), caso se enconire dentro de uma TMA ou CTR; ou opiloto habilitado IFR. 2.5-Condigées para Realizagao do Voo VFR * Periodo Diurno Os aerédromos de partida, de destino ede altemativa deverdo: + estar homologados ou registrados para operagao VFR. ‘ter minimos meteorol6gicos iguais ou superiores aos minimos VFR. % Periodo Noturno ‘Além das condigdes acima citadas: +O piloto devera possuir habilitacdo para ovoo IFR: + A aeronave devera estar homologada para 0 voo IR, deverd Basicos ‘Sao equipamentos _previstos ¢ nas quantidades estabelecidas pelo Regulamento Brasileiro de Homologagao Aeronautica (RBHA -91 Aviacao Geral; RBHA~121 Transporte Publico Regular e RBHA-135 ‘Transporte Publico Nao Regular) e nas disposicoes da ICA 100-11 Plano de Voo, sao eles: * Transceptor de VHF-AM, para comunicagdio na faixa de freqiéncia 118,000 e 136,975 Mhz. * Transceptor de HF, operagdo SSB-USB na faixa de freqiiéncia 2,0. 18,0 Mhz; * Receptor Radiogoniométrico (ADF), na faixa de freqiiéncia de 200 a 1749 Khaz; *Receptorde VOR /Localizer, na faixa de freqiiéncia 108,00 a 117,90 Mhz: '*Receptor de Glide Slope (GS); ‘Receptor Radiotelemétrico (DME); ‘Transponder (SSR); ‘Receptor de Marker Beacon; + Transmissor Localizer de Emergéncia (ELT) em VHF, freqiiéncia 121,5 ¢ 243.0 Mba; + Transmissor Localizer de Emergéncia (ELT) em UHF, freqiiéncia 406,025 Mhz: + Equipamentos Suplementares de Navegagao Aérea ‘Sao aqueles que devem ser utilizados em conjunto com um equipamento basico de navegacdoaérea. A aprovagao destes equipamentos em determinada fase do voo, exige que se transporte a bordo um equipamento denavegacdo basico para areferida fase do voo. © exemplo mais comum & 0 GNSS (Global Navigation Satelite System), com receptores “GPS” que sdo tratados através de AIC especifica sobre oassunto, até quea ICAO regulamente. 1-10 CELTLARERALKLSTTTT RT KT HTS EL KLEE LECLA TTI L TTS) “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES: VUUURDAUCULOULULLULLUULLL OLA DSA dda dead eae ceed > Equipamentos Adicionais S40 equipamentos autorizados a serem usados a bordo, ndo classificados como basicos ou suplementares, que ndo causem interferéncias prejudiciais ao uso dos equipamentos e sistemas de bordo e que ndo prejudiquem a operagao normal da aeronave. Como exemplo podemos citar, equipamentos de teleféniz publica que ainda aguardam ser homologados pelo Comando Geral de Tecnolégia da Aeroespacial (CTA). E, também transceptores em VHF ou satélite para comunicagio de dados do Servigo MévelAerondutico. 3.3 -Condigées para Realizagao do Voo IFR 0 v6o IFR poderd ser realizado no periodo diumno ou noturno e para isso a aeronave deverd estar em es de estabelecer comunicacées bilateral com os érgos ATS que existirem nos aerédromos de DEP / ARR/ALTN @.com aqueles responsaveis pelos espacos aéreos que forem sobrevoados. As condigées meteorolégicas predominantes no aerédromo de DEP deverdo serigt minimos estabelecidos para operacao IFR. ‘ou superiores aos, ‘No Periodo Diurno: * Os aorddromos de DEP / ARR /ALTN deverdo estar homologados para operacaoIFR diuma: * Caso 0 aerédromo de DEP nao esteja homologado para operagao IFR, as condigdes meteorolégicas predominantes nesse aerodromo deverao ser iguais ou superiores aos minimos para VFR. *} No Periodo Noturno: wT * O aerédromo de DEP deverd estar homologado para operaco IFR notuma, caso contrario, © voo deverd ser iniciadono periodo diumo, atendidas as exigéncias para o voo IFR diumo; e * Os aerédromos de ARR @ ALTN deverao estar homologados para operacao IFR notumna; caso ahora estimada de chegada ao aerédromo de ARR ocorra no periodo diumo, bastara que esse aerédromo esteje homologado para operacao IFR diuma. Idéntico critério aplicar-se-4 a ALTN sea horaestimada sobre este (via AD de ARR ou ponto de desvio) ocorrer no periodo diurno, 3.4- Niveis IFRde Cruzeiro O nivel IFR de cruzeiro par ou impar, a ser ullizado no espaco aéreo controlado ou em FIR deve ser solecionado em fungio do Rumo Magnético (RM)a ser voado, de acordo coma tabela abaixo. No entanto para manter a continuidade de algumas rotas.esta regra contrariada, 0 mesmo acontece quando uma aerovia é de mao tinica, todos osniveis de Yoo sao utlizados num rumo tinico. Os Centros de Controle de Area (ACC) também poderao autorizar uma aeronave voar em um nivel reservado que venha contrariar a regra rumoinivel. 700 NIVEIS IFR 0000 7 wat“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 3.5- Ovo IFR deverd ser realizado em nivel nao inferior ao nivel minimo de voo estabelecido para arotaa ser voada, exceto quando necessério para pouso ou decolagem. ‘> FL minimolFRem Aerovia(AWY) O nivel de voo (FL) minimo em aerovia sera estabelecido nas Cartas de Rota (ERC), publicadas pelo DECEA, isto pode ser observado conforme indicagdo nas figuras abaixo no espago inferior © superior respectivamente os niveis minimos sao estabelecidos na aerovia nos dois sentidos. ‘> FLminimoIFRem FIR (Forado espago aéreo controlado) Em virtude da insuficiéncia de dados altimétricos disponiveis, a tiltima edicdo de cartas WAG Brasil ‘editada em convénio com IBGE nao deve ser utizada para determinacao de nivel minimo paranivel IFR fora de TotaATS. Somente os dados planiméitricos podem ser utlizados para este fim. ODECEAestabelece através daAIP-Brasil parte ENR-1.3 que onivel minimo nas FIRBrasiliae Curitiba 801.110. Nas demais FIR onivel minimo é E1080, exceto na regiao localizada entre.afronteira com a Venezuela (FIR Maiquetia) ¢ os pontos de coordenadas NO100/W06640,0000/W06400, NO2OOW06125 © NO425/W06125, onde onivel minimoé0FL130. n-42 CELTTLTRCKAANHKAH TAREE ETT TLL L LEE E TEE T TT TT TTY“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES WUVADOSUULOLULUULUUUULLER EAL OD DODD DODO oboe eeeeS Apesar disso 0 piloto poder voar em rota na FIR abaixo do FL minimo da FIR emniveis de voo abaixo do estabelecidoacima, se opiloto dectarar, no item 18 do Plano de Voo, jd ter voado VMC no nivel erota propostos. Ocalculo do FL abaixo do nivel minimo da FIR obedece aos seguintes crtérios: * Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 Km (16 NM) para cada lado do eixodarota: *+Soma-se a maior correcso QNE da rota;e *Soma-se 300m (1000.pés) de gabarito de seguranca se a regio nao for montanhosa ou 600m (2000 1pés) se for montanhosa. Se o valor encontrado nao corresponder a um nivel de véo, arredonda-se para onivel IFR imediatamente acima, NOTA: Acorregao referida 6 obtida da publicagao intitulada “Corragiio QNE* 3.6-Mudanga de VooIFR para VFR : Toda aeronave operando IFR decidir mudar a regra de voo VFR devera notificar, especificamente, a0 61g0 ATS apropriado o cancelamento do voo IFR.Toda aeronave operando IFR decidir mudar a regra de voo para VFR devera notificar, especificamente, a0 6rgao ATS apropriado o cancelamento do voo IFR. ‘Amudanga somente sera aceita quando o orgao ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que contenha a expressao "Cancelo meu voo IFR°, que devera ser também acompanhada das modificagdes necessarias ao Plano de Voo em vigor. Nesta situacao 0 6raa0ATS usar a expressao"Voo IFR cancelado as (hora)” ne13——_— UU "REFRESHMENT" DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC: IFR-PLA PROF. SOARES. VUUURRSUUCRUUUUUUUUUUUULE LULU DEAN D ENR O dada eeee E importante que 0 piloto conheca 0 espaco aéreo em que se prope a voar, porque existem regras cespeeificas para cada ipo de espago aéreo. Oespaco aéreo brasileiro & aquele que se superpée ao tertrio nacional, ncluindo as aguas territoiais e jurisdicionais, bem como 0 espago aéreo que se superpde ao alto mar, e ue tenha sido objeto de acordo regional de navegagao aérea raificado pelo Conselho da OAC 4 - DIVISAO DO ESPAGO AEREO BRASILEIRO Cespacoaéreo sob jurisdigao do Brasil dividido em: LIMITE VERTICAL SUPERIOR: ILIMITADO (UNL) ESPACOAEREO SUPERIOR LIMITE VERTICAL INFERIOR: FL. 245 (EXCLUSIVE) LIMITE LATERAL: INDICADO NAS CARTAS DE ROTA (ERC) LIMITE VERTICAL SUPERIOR: FL. 245 (INCLUSIVE) ESPACOAEREO INFERIOR LIMITE VERTICAL INFERIOR: SOLO OU AGUA LIMITE LATERAL: INDICADO NAS CARTAS DE ROTA(ERC) 2-DESIGNACAO E CLASSIFICACAO DOS ESPACOS AEREOS ATS Os espagos aéreos serao designados como: REGIAO DE INFORMAGAO DE VOO (FIR) - D ESPACOS AIZc/TWR 5 TEneos. & AREAS E ROTAS DE ASSESSORAMENTO(ADR) —[ Crp 7 ATS ESPAGOS AEREOS CONTROLADOS. TMA 6 CTA N UTA A ° Espacos AREA PROIBIDA (SBP) ‘AEREOS AREA PERIGOSA (SBD) CONDICIONADOS AREA RESTRITA (SBR) Os Espagos Aéreos ATS tém dimensdes definidas e serdo classificados alfabeticamente de “A” até "G" Para cada tipo de espago aéreo serdo estabelecidas as regras de operacao assim como os servigos ATS neles prestados. As classes “A,B,C,D e E” sergo atribuidas aos espagos aéreos controlados, a classe “F” fica reservada as drease rotas de assessoramento e a classe “G” fica reservada as Regides de Informagao de Voo (FIR). Esta classificagao dos espagos aéreos ATS 6 uma padronizagao internacional e seu objetivo foi dar maior assisténcia aos vos VFR em determinadas porgdes do espago aéreo ena sua convivéncia com o trafego IFR. m-01x “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUVAR ATU CLCCUCUULUULULULLLULUDED ERD OD DSU U EEO be No capitulo anterior apresentamos uma tabela que s6 mostrava 0 voo VFR._O quadro abaixo mostra a tabela completa incluindo os dois tipos de voo (IFR e VFR) para que tenhamos uma visao global. CLASSIFICAGAO DOS ESPAGOS AEREOS ATS ESPAGOS AEREOS CONTROLADOS — A B Cc D E IER DE IER Topas acronaves | FEDER | IFRDEIFR | sturiee'ote | FFaTc, weuuoo nFoRWAGAO DE At GC ‘TRAFEGO SOBRE VOOS VFR FL NAO APLICAVEL BILATERAL CONTI we ORGAO ATC NAO EXIGIDA A Cc D VER eR NAS. ORCIONADA rcp sePaRaghol w PIS ENTRE COMO IRE F15| " IFRIVERE ENTRE VFRIVER | VPRVER BILATERAL ConTINUA [yohGQintie Comoe ious DE ORGAO ATC NAO _EXIGIDA EAVISO PARA EVITAR TRAFEGO QUANDO REQUERIDO 2.1 -Servigos prestados ao Voo IFRe VFRnas varias Classes > Informagées de Trafego Essencial ‘Trafego essencial é todo trafego controlado ao qual o érgao ATC proporciona separagao mas que, em relagao a um determinado voo controlado, nao esta dele separado pelo minimos estabelecidos. ‘Aiinformago de tréfego essencial serd dada aos vos controlados pertinentes, quando consistirem entre sitréfego essencial: * Um voo IFR em elagao a outro voo IFR, nos espacos aéreos de classes A,B,C, De E; ‘* Umvoo IFR, em elacdoaum vo VER, ou vice e versa, nos espagos aéreos classes Be C; ou *Umvvoo VFR, em relacio outro voo VER, no espagos aéreo de classe B. > Aviso para Evitar Trafego Aviso para evitartréfego é o assessoramento prestado por um érgao ATC, para orientar um piloto a evitar uma colis4o, através de sugestdo de manobras. E necessario que os voos envolvidos estejam sujeitos ao Servico de Controle (ATC), ‘+ Um voo IFR, em relagoa um vo VER, ou vice e versa no espago aéreo classe D; ou * Um voo VFR, em elago a outro voo VER, nos espacos aéreos Ce D.“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO § PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUUREAUUEEOLULLLUUUULLLLLLLUSS DSSS SND SNUUEEeeaND *} Informagaio de Tréfego Informagao de tréfego € a informaco emitida por um érgao ATS, para alertar um piloto sobre outro tréfego conhecido ou observado, que possa estar nas imediacdes ou rota desejada do voo e se constitua em Perigo iminente ou potencial para aeronaves envolvidas. “A informagao de tréfego € muito util em Areas de grande concentragao de tréfego, pois 0 piloto & informado sobre os tréfegos proximos a sua aeronave que nao estaonecessariamente em confto, ‘Ainformagao de tréfego seré dada’ *A umyoo IFR, sobre um outro vo IFR, nos espagos aéreos de classes F eG; ou *Aum vo IFR, sobre um vOo VER, ou vice e versa, nos espagos aéreos de classes D, E,F,¢ G; “Aum voo VER, sobre outro vo VER, nos espagos aére0s C, D, E,FeG. NOTA : Os voos VFR nas classes E, F e G, ndo se exige comunicacao compulséria , portanto nessas classes poderdo esvoar sem radio e dai nao receberao a informacao de tréfego. 3 - REGIAO DE INFORMAGAO DE VOO (FIR) AFIR & 0 espaco aéreo ATS mais simples que existe, ele é classificado como "6" e isto significa que o servico prestado é 0 Servico de Informacao de Voo e Alerta. Este espaco aéreo corresponde a maior parte do ‘espaco aéreo, enele estdo inseridas as outras estruturas Atualmente no Brasil existem cinco FIRS, na figura abaixo vemos seus limites laterais como também os Centos de Controle de Area (AGC) responsévets por cada FIR. FIR AMAZONICA - SBAZ FIRRECIFE: SBRE ACC - AMAZONICO FIR ATLANTICO- SBAO sow AGC ATLANTICO © Quando a regio de informagao de voo estiver no espaco aéreo superior, ser denominada Regio ‘Superior de Informagaio de Voo (UIR). Porém, quando os limites laterais da UIR forem coincidentes com os limites da FIR inferior, ambos serdo chamados FIR, como é 0 caso no Brasil Oslimites da FIR serao representados nas Cartas de Rota (ERC) como mostra a figura acima: ite Vertical Superior: UNL (ilimitado) + Limite Vertical Inferior: GND/MSL (solo ouégua) Limite Lateral: Indicado nas Cartas de Rota (ERC) m= 03“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES PUCUUUEROREUUUUUUUUULLULLULUULE LL EEEEULULLDOOU 4-ESPAGOS AEREOS CONTROLADOS (Os espagos aéreos controlades t8m dimensées definidas, dentro dos quais se prestam o Servigo de Controle de Trfego Aéreo (ATC) aos voos VFR e IFR em conformidade com a tabela de classificagao dos ‘espacosaéreos. Os espagos aéreos controlados sa00s seguintes: TZ — (Zonade Trafego de Aerédromoc/ TWR) CTR (Zonade Controle) TMA (Areade Controle Terminal) CTA (Areade Controle Inferior) UTA (Area de Controle Superior) 4.4 - Zona de Trafego de Aerédromo (ATZ) E 0 espaco aéreo de dimensées definidas estabelecido em torno de um aerédrom dentro do qual determinou-se a aplicagao de requisitos especiais para protec do trafego de aerddromo. AATZ no 6 necessariamente um espago aéreo controlado, somente sera se possuir TWR, sua configurago é varidvel e seus limites so representados nas Cartas de Aproximacao Visual (VAC). Além disso, estas cartas poderdo representar também circuito de trafego nao padrao com curvas pela direita por exemplo. (Os aerdédromos controlados e homologados para operaco IFR e que portanto possuem CTR (espago controlado que protege o procedimento IFR), ndo possuem ATZ como antigamente. Nesse caso, o controle de aerédromo 6 exercido pela TWR no circuito de tréfego visual e na area de manobras do aerédromo em questo. Esta 6 a razo pela qual, atualmente no Brasil, existe um nimero extremamente reduzido de ATZ controlada, pois elas somente existirao fora de CTR. Por outro lado, existem uns poucos aerédromos com ATZ estabelecida onde néo ha TWR, portanto ndo so controladas. Concluimos entdo, que a ATZ somente sera espago aéreo controlado quando possuir uma TWR para controlé-la. figura abaixo mostra umaATZ controlada. 4.2 -Zona de Controle (CTR) E 0 espaco aéreo controlado cujo objetivo principal & proteger o procedimento IER de saida ou de chegada ‘ACTR tem configuragao variavel © estende-se do solo ou agua até um limite vertical superior especificado, Estes limites, como também a classificagao das CTR, estao estabelecidos na parte ENR-2 da AIP-Brasil e serao representados nas Cartas de Rota (ERC) e nas Cartas de Area (ARC), conforme os exemplos da figura seguir. Mm -04“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES PULLLLELOLELELLLULULULLULULULLLUL TALL TEU ULLEUUUUD ‘As CTR podem ser classificadas como espagos aéreos classe “B",“C" uD", porém as CTR brasileiras atualmente somente so classificadas como"C" com radar, ou "D'desprovida de radar. aoe 4.3- Areade Controle Terminal (TMA) Area de controle situada geralmente na confluéncia de rotas ATS e nas imediagdes de um ou mais aerédromos. (s limites © a classificacdo de uma TMA esto estabelecidos na parte ENR-2 da AlP-Brasil e também ‘estio representados nas Cartas de Rota (ERC) ou nas Cartas de Area (ARC), observe esses limites na figura abaixo. E importante destacar que ao contrario da CTR, o limite vertical inferior de uma TMA. nunca chegara ao solo, logo o espago aéreo abaixo da TMA classificado como "G”. A responsabilidade pela prestagao do servico de informagao de voo nesta area sera do proprioAPP. ‘ATMA a exemplo da CTR pode ser classificada como "A’, “B", °C" ou “D", porém as TMA brasileiras somente so classificadas como “G" (com radar) ou “D” (desprovida radat) abaixo do FL 145. Quando o limite vertical de uma TMAultrapassar 0 FL 145, esta poroSo sera classiticada como “A” ‘ODECEA tem estabelecido limites regulares para a maioria das TMA, com 0 objetivo de evitar excessivas coordenagées e trocas de freqiiéncia devido a mudanga de setores intemos da Terminal, além de propiciar uma performance ideal de descida e de subida para as aeronaves nas operagées nos aerddromos de m: ‘movimento. Os limites referidos s4o: + Limite vertical inferiorindicado nas cartas (nunca sera 0 solo) * Limite vertical superior FL 145 ‘*Raiode 40NM Mm -05“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. VUCUEEAULLECULLUULULLLLLLUUU LEDER DSS UUUUCUUUN 4.4- Area de Controle Inferior (CTA) E 0 espaco aéreo controlado que de modo variado compreende aerovias inferiores @ outras porcdes do espago aéreo, no exemplo da figura abaixo vemos uma CTA sobre uma TMA. O Centro de Controle presta 0 Servigo de Controle de Areanesse espaco aéreo } CTAqueenvolve TMA (ODECEAcriou CTAenvolvendo algumas TMA com o objetivo de dar continuidade ao controle efetivo das, aeronaves nas subidas e descidas, proporcionando assim melhor coordenagao na transigao do vdo em rota para cingressoem uma TMA. ‘As CTA tem configuragao variével normalmente se_estendem de um limite vertical especifico até o FL 245 (inclusive). Ela ¢ classificada de maneira geral pelas letras “A” e “D", e sua configuracdo ¢ limites constam 1a parte ENR-2 da AIP-Brasil e também esto representadas nas Cartas de Rota (ERC) ou nas Cartas de Area (ARC). Nafigura abaixo podemos observar uma CTAsobre uma TMA. 4.5- Aerovias Inferiores (AWY-INF) ‘Aaerovia é uma rea de controle ou parte dela disposta em forma de corredor com dimensdes definidas. Elas so balizadas com auxilios-rédio instalados na superficie para proporcionar orientagdo as aeronaves. Na figura abaixo podemos observar a classificagao da aerovia inferior e seus limites verticals. Note que o limite vertical inferior & 500 pés abaixo do nivel minimo da aerovia indicado nas ERC, e o limite superior é 0 FL. 245 (inclusive)“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO §=PC-IFR-PLA PROF. SOARES UVULULLELLLELULLLLULULUULLLUL URDU EDD DDSELLLECOeUL ‘> Limites laterais e dimensées da aero inferior *Largura: 30 km (16 NM) * Sobre o auxilio radio: 15 Km (8 NM) + Estreitamento a partir de: 100 Km (54NM) + Entre dois auxilios separados em até 100 Km (54 NM), a largura em toda a extensao entre os dois auxilios ¢ de 20 Km (14. NM) 30 KM | 16. NM 4+ 15KM OQ] _8NM *—— 100KM/54NM—# —— = 2 Deine! ee © —— 20KM| 11NM +o a +6 aa 4,6-Area superior de Controle (UTA) AUTA compreende de modo variado aerovias superiores e outras poredes do espaco aéreo superior. Segundo a classificagdo dos espacos aéreos ATS as UTA sao sempre classe "A" @ naturalmente 0 servigo prestado 6 0 Servigo de Controle de Area, 4.1- Aerovias Superiores (AWY-SUP) } Limites Verticais da aerovia superior ‘Limite Vertical Superior: UNL (ilimitado) “Limite Vertical Inferior: FL245 (exclusive) +} Limites laterais e dimensdes *Largura : 80 Km (43NM) * Sobre o aunxiliorédio: 40 Km (24.5 NM) + Estreitamento a partir de : 400 Km (216 NM) «Entre dois auxilios separados em até 200 Km (108 NM),a largura em toda extensao entre os dois, auxilios 6 de 40 Km (21.5 NM) ~~ 40KM ©} 21,5NM *——400KM/216NM——» «200K M1 08M m-07“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 5 - ESPAGOS AEREOS CONDICIONADOS Os espacos aéreos condicionados foram criados com a finalidade de proteger areas de seguranca e também para abrigar atividades aéreas especiais. Nesses espagos nao 6 prestado nenhum servigoATS, portant do s4o considerados espacos aéreos ATS. Eles so representados por areas hachuradas nas cartas e manuais do DECEA e poderao ser encontrados dentro de areas de controle ouem Regides de Informacéio de Voo (FIR). ‘Acompeténcia pelo estabelecimento, modificagao , ou cancelamento de espagos aéreos condicionados de carater permanente & do DECEA. Porém, quando se tratar de estabelecimento ou modificacéo em carater temporério, que implique ou nao em alteragdes nas rotas e procedimentos ATS, sera competéncia do SRPV-SP ouCINDACTAda regio © estabelecimento de espagos aéreos condicionados temporarios 6 feito através de NOTAM (Noticias para Aeronavegantes) ousuplementoAIP 5.1- Caracteristicas dos Espacos Aéreos Condieionados > Area Proibida(SBP-Prohibited) Espago aéreo de dimensées definidas, onde 0 vbo & proibido.Ex : Refinarias, Fabricas de explosives, Usinas Hidroelétricas, Areas de Seguranca Nacional *} Area Perigosa(SBD-Danger) Espaco aéreo de dimensdes definidas, dentro do qual_existe riscos potenciais ou atuals para a navegacao aérea. Ex: Treinamento de aeronaves civis, nao sendo permitido acrobacias ou parafusos, etc, > Area Restrita (SBR-Restricted) Espago aéreo de dimensdes definidas, dentro do qual 0 voo s6 poderd ser realizado sob condigdes pré= estabelecidas, ou se tenha petmissao para 0 ingresso, através do CINDACTA ou SRPV-SP, com jurisdigao sobre: aarea, Ex: Langamento de para-quedistas, Exercicio de tiro, Langamento de foguetes,Treinamento de acrobacias, etc. 5.2 -Configuragaoe Representagao espago aéreo condicionado tem configuragao varidvel e seus limites constam na parte e ENR-5 daAlP- Brasil e das Cartas Aeronduticas. Estas éreas serao identificadas pelas letras P (Proibido), D (Perigoso) e R (Restrto) precedidas pelo indicativo de nacionalidade SB, seguido de trés algarismos, qu para direita: ‘+0 primeiro algarismo indica o nimero do COMARna quala rea se situa; +08 dois outros algarismos indicam o nimero de registro da drea. ‘Asimbologia para indicagao dos limites verticais 6 4 mesma adotada para CTR/TMA/CTAe FIR, etc. Willy WL} i Goa == Y 4 ‘eno pL Z enous. Y Guin “Um Yule ‘rea Proibida ‘Area Perigosa Arca Resta n?7 situada na in? 10 situada ne n° 01 situada na férea do COMAR Il rea de COMAR IV area do COMAR VI ‘mM -08 CECLLERRRRRRARARRARRKTLKKTLALLLLCLCCLKLHLLLHRRRRARAL“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VULULELLLELULLLULLLULULLLULULL AES a dae t Leelee 6-ROTAS ATS So rotas que tem 0 objetivo de canalizar o fluxo de tréfego aéreo,de acordo com a necessidade, para proporciar servicos de trafego aéreo Aexpressio “Rota ATS” se aplica, segundo 0 caso, a rotas com ou sem controle, a aerovias, rotas de asessoramento, rotas de chegadae saida, corredores de voo visual e corredores especiais de helicéptero, etc. 6.1 - Designadores das Rotas ATS (Os designadores s4o formados com as letras A (Amber-Ambar), B (Blue-Azul), G (Green-Verde), € (Red-Vermetha) designam as rotas que fazem parte do Plano Regional de Rotas da OACI para o Brasil {As rotas nacionais que nao fazem parte deste plano serao designados pela letra W (White-Branca), apés cada letra segue-se um néimero entre 001 ¢ 999. ‘Quando estas rotas estiverem no espago aéreo superior 0 seu designativo deverd ser precedido pela letra U (Upper-Superior). ‘As rotas de navegacdo de érea (RNAV) estdo estabelecidas no espago aéreo superior, as pertencentes 0 Plano Regional de Rotas da ICAO serdo designadas pelas letras UL; UM; ou UN seguidas de um numero. As otas de navegagao de area (RNAV) nacionais sao designadas pelas letras UZ seguida de um numero entre 0016 999. Existem ainda rotas no espago aéreo superior de teste designadas petas letras UT;seguidas de um nUmero, elas nao sao representadas nas ERC ouARCe sim em AIC especifia, Corredores visuals s8o designados por letras do alfabeto.e as rotas especiais de helicéptero (REH) normalmente possui um nome relacionado as referéncias visuais da rota. 6.2- Defi igo e Representacao das Rotas ATS > Aero 1s (AWY/Airway) Sao reas de controle CTA / UTA u parte dela, dispostas em forma de corredor, providas de auxilios- rédio Anavegacéo. Elas serdorepresentadasnas cartas ERC eARC como se segue: *} Rotas de Assessoramento (ADR/ Advisory Route) ‘So rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta 0 Servico de Assessoramentonte aos voos IFR. Estasrotas serao classificadas como "F'e representadasnas cartas ERC ouARC com linhas tracejadas como noexemplo que se segue: GUIANA™>.. FRANCESA =<J “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC IFR-PLA PROF. SOARES. “> Rotas de Informagao de Voo ‘Sao rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta 0 Servigo de Informagao de Voo e Aleria. Estas rotas serdo classificadas como "G", e representadas nas cartas ERC ou ARC. através de linhas tracejadas com ponto , como no exemplo que se segue: *} Rotas de Navegacao de Area (RNAV/ Navigation Route) ‘So rotas controladas que nao sao balizadas por auxilios-radio e esto estabelecidas somente no espaco aéreo superior, tm as mesmas dimensées das aerovias superiores € poderéo ser utlizadas somente por aeronaves que possam aplicar 0 sistema de navegacéo de area. Este sistema consiste na utilizago de equipamentos auténomos de navegacéo (Inercial, Doppler, etc). Elas serdo classificadas como letra "A" e representadas nas cartas ERC ouARC como se segue: *} Corredores Visuais 5 ‘Sao rotas ATS determinadas, cujo objetivo é ordenar ofluxo de tréfego VFR de modo a nd interferircom otrafegoIFR, Eles serao representados em cartas proprias, publicadas pelo DECEA. Oscorredores visuais serao apresentados e detalhados no capitulo 6 desta publicacdo, M10 CULLLLLALEKALKTRALLLLLLKLLLLLLLLLLLLLCLO LATA| “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. VUULUEAULLELLULLLULLUUULLLULULL ADS a dee ULeUud OPgBZQ-~HmMod QUADRO GERAL DA ESTRUTURA DO ESPAGO AEREO SUPERIOR pIvisAo DO FL 245 (EXCLUSIVE) t ESPAGO AEREO t FL 245 (INCLUSIVE) 1 INFERIOR REGIAO DE INFORMACAO DE VOO (FIR) - CLASSE G ESPAGOS AREAS E ROTAS DE ASSESSORAMENTO (ADR) f ATZc/TWR ing CLASSE F CIR ESPAGOS AEREOS CONTROLADOS TMA AICID CTA UTA pace AREA PROIBIDA (SBP) AEREOS AREA PERIGOSA (SBD) CONDICIONADOS | AREA RESTRITA (SBR) * Atualmente no Brasil ndo temos espagos aéreos classificados como B ou E ROTAS ATS : CLASSIFICAGAO DOS ESPAGOS AEREOS ‘SUP.........CLASSE A. oe ACIMA DO FL 145 - CLASSE A INF. ABAIXO DO FL 145 até o FL MINIMO - CLASSE D + ROTA DE ASSESSORAMENTO ...CLASSE F + ROTA DE INFORMAGAO DE VOO ....CLASSE G + ROTA DE NAVEGAGAO DE AREA ....CLASSE A m4“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUUUUULELELEELULLUUUULLLLUUA A AAA AAA AL ULUUUUUL IV-SERVICOS E ORGAOS ATS Os Servigos de Tréfego Aéreo (ATS) so a atividade fim do SISCEAB, eles serao prestados em todo espaco aéreo que se superpée ao territério nacional, incluindo aguas terrtoriais e jurisdicionais, bem como 0 espace aéreo que tenha sido objeto de acordo regional de navegacao aérea. Servigo ATS é uma expresso genérica que se aplica, segundo 0 caso, aos segintes servigos: ATC. - Servigo de Controle de Trafego Aéreo ATS { FIS — -Servigo de Informagao de Voo AS -Servigo de Alerta ATFM - Servico de Gerenciamento do Fluxo de Trafego Aéreo. Os servigos que serdo prestados a uma aeronave dependerd do tipo de voo, dos equipamentos da aeronave e do tipo do espaco aéreo sobrevoado. Dente os servigos ATS 0 mais importante 0 Servigo de Controle, pois nele esta incluido controle, informagao e alerta, assim como o Servico de Informacao de Voo inclui o Servico de Alerta, CONTROLE s NOTA: O Servigo de Alerta nunca serd prestado isoladamente pelos érgéios ATS. 1 - SERVICO DE CONTROLE DE TRAFEGO AEREO (ATC) OATC ¢ atividade estabelecida com a finalidade de previnir colis6es entre aeronaves e entre aeronaves @ obstéculos na area de manobras, assim como também, acelerar e manter ordenado o fluxo de tréfego aéreo nos espagos aéreos controlados onde sao emitidas autorizacées de controle, Aseparacao vertical e horizontal entre aeronaves somente sera proporcionada,nos servigos de controle de aproximagao ede area Cada aeronave deverd estar sob controle de somente um érgao ATC e cada espago aéreo controlado estard sob jurisdigéo de um tinico érgao ATC. *} OServigo ATC é proporcionado: * a fodos os vdos IFR, nos espacos aéreos classes A/BICID e E; ‘+. todos os vOos VER, nos espacos aéreos classes BIC @ D ; ‘a todos os vOos VFR Especiais, nos espacos C ou D;e ‘a todo tréfego VER , nos aerédromos controlados. Existem 3 tipos de Servigos de Controle, cada um com seu respective drgiio e area de jurisdigao, eis Controle de Aerodromo ATZ controlada ou circuito de trafego Controle de Aproximagao. APP/TWR*/ACC* CTR/ TMA | Contolede Area «== ACCJAPP* ule Wv-ot, “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 2 - SERVIGO DE INFORMAGAO DE VO0 (FIs) OFIS 6 o servigo prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informagées titeis para a realizacao segura eeficiente dos voos (VFR IFR). Este servigo serd proporcionado a todas aeronaves evoluindo no espago aéreo sob jurisdigéo do Brasil ‘que mantenham comunicaco bilateral com um 6rgao ATS ou seja solicitado pelo piloto. © servigo de informagao de voo ndo isenta o piloto de suas responsabilidades ¢ somente a ele compete tomar qualquer decisdo no tocante a alteragées no Plano de Voo e demais medidas que Ihe parecerem convenientespara maior seguranga do voo. Quando 0 érgao ATS prestar simultaneamente 0 Servigo de Informagéio de Véo (FIS) e 0 Servigo de Controle de TrafegoAéreo (ATC), a prestagao deste tera precedéncia sobre a Informagao de Vo. “> As Informagées seraoas seguintes: *SIGMETeAIRMET { descreve fendmenos meteorolégicos na rota que possam afetar a seguranga de voo ‘aerédromos, *alteragdes nas condigdes em 4 auxilios & navegagaio aérea servigo de trafego aéreo * condigdes meteorolégicas reportadas ou previstas nos aerédromos de DEP/ARR e ALTN. + informagdes consideradas importantes para seguranga, bales livres ndo tripulados, atividade de uvens de cinza vuleanica, lancamento na atmosfera de materiais radioativos ou substancias quimicas t6xicas. *‘informagées sobre riscos de colisdo nos espagos aéreos classe C/DIEIF e G. O principal érgao que presta o Servico de Informacao de Vo (FIS) é 0 ACC, porém esse servigo pode Set proporcionado por outros érgaos ATS e nesse caso terao designacao propria, s4o eles: ~ Servigo de Informago de Voo de Aerédromo (AFIS); ~ Servico Automatico de Informago de Terminal (ATIS); e = Servigo de Assessoramento (ADSV), _SERVICO | | ORGAO Fis “ACC ou app | fRemawalay, i 2.4 -Servico de Informagao de Véo de Aerédromo (AFIS) AFIS tem por finalidade proporcionar informacdes que assegurem a condugao eficiente do trafego aéreonos aerédromos homologados ou regitrados com operagao IFR que néio disponham de Torre de Controle. Este servico normalmente ¢ prestado por uma Estagao de Telecomunicagdes Aeronauticas (Radio), 2 todo trafego em operagdo na area de movimento e a todas as aeronaves, em voo no espago aéreo inferior num raio de 27NM (50Km) do aerédromo. Os aerddromos nao controlados que sao sede de um APP, o AFIS 6 prestado por este 6raao. 27 NM do AD na FIR ou Em AD néo controlado CREPLERRAALERKLL LLL LEK LLL LEELA RRR“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES: ies serietnenieaiat aie sig 2.2 Servico Automatico de Informagao de Terminal (ATIS) E 0 semvigo de rasiouifusto continua e repetitva de informagdes gravadas, referidas a um ou mais serédromos de uma mesma TMA. Estas informages so gravadas em portugués e inglés e serdo designadas através de uma letra do alfabeto, iniciando a seqiiéncia a partir de 00:00 UTC. ‘© objetivo do ATIS ¢ aumentar a eficiéncia do controle e diminuir 0 congestionamento das frequéncias, paratante sao constantemente atualizados. 'ASinformagées $80 fomecidas através de uma froqiiéncia especiica ou através da freqiéncia de um auxilio-racio navegacionalem VHF. Opiloto devera acusar 0 recebimento das informagées ATIS no primeira contato com 0 6rgaoATS. Na saida acusarao recebimento paraa TWRe na chegada acusara recebimento para oAPP. *} Ainformagao ATIS conteré os seguintes elementos: nome do aerédromo ‘So Paulo; Congonhas - dirego e velocidade do vento Vento 180° com 06KT -visiblidade Visibilidade 6 KM ~ quantidade e altura das nuvens ‘Scattered (SCT) 025 - ajuste do altimetro (QNH) Ajuste 1018Hpa temperatura ‘Temperatura 25° -outras informagées meteorolégicas CBanordeste do aerédromo - designador de procedimento de descida Procedimento Hotel 2 =pistaemuso Pista 17 direita -informages adicionals ‘Taxiway November em obras ~instrugées para primeiro contato e designadorATIS _Informagao (Delta) fi SERVICO E i ORGAO AREA ATIS a FREQ. VHF do IAF ou: FREQ. Especifica ou | especifico | ACARS -Enlace de dados 2.3-Servico de Assessoramento de Trafego Aéreo (ADVS) ‘Como foi visto as Rotas ou Areas de Assessoramento estdo estabelecidas na FIR, nestas areas ou rotas ‘seré prestado ao voo IFR o servigo de assessoramento através doACC responsavel pela FIR respectiva Este servigo tem por objetivo tornar a informacao sobre perigos de colis’io mais eficaz do que mediante a simples prestacao do Servigo de Informacao de Vo, para que dentro do possivel sejam mantidas as separages adequadas entre voos IFR. ‘As dreas @ rolas de assessoramento sao classificadas como espago aéreo A titulo de esclarecimento, este servigo nao expede "autorizacdes", mas sim unicamente "informagées de assessoramento” usa as palavras "assessora" ou "sugere", quando propde medidas as aeronaves. Portanto, compete ainda a0 piloto em comando decidir se seguira ou nao as sugest6es do érga0ATS. Em qualquer caso, deverd comunicar sua decistio ao drgao que presta o Servigo de Assessoramento, “se RVICO FiNesorcade | ASSESSORAMENTO i | assessoramento v-03“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 3- SERVICO DE ALERTA (AS) E 0 servigo prestado para notificar aos 6rgdos de busca e salvamento a respelto das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliartais 6rgaos no que for necessério. (OServico de Alerta é prestado por qualquer érg&o ATS que tome conhecimento do falo para: * Todas a aeronaves voando IFR; * Todas aeronaves voando VFR, exceto aquelas cujo voo nao tenha sido notificado aos 6rgdos ATS; ‘Todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferénciailcita Servigo de Alerta para aeronaves com plano voo VFR que ndio tenham chegado ao aerédromo de destino sera iniciado pelo érgao ATS daquele aerédromo. Quando 0 aerédromo de destino ndo dispuser de orgao ATS , oservico de alerta somente serd prestado , quando solicit jloto, pelo explorador: outra pessoa Todo espaco aéreo ou explorador / pilot ou pessoa 4 - SERVIGO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRAFEGO AEREO (ATFM) Eo servo estabelecido com objetivo de contribuircoma seguranga, oordenamento ea fluidez dotrfego aéreo, pela garantia de que a expectativa de demanda esteja balanceada de mancira otimizada com as capacidades praticadas. servigo ATFM 6 proporcionado em todo 0 espago aéreo sob jurisdigao do Brasil, possui um érgao central chamado CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegagao Aérea), que conta com 0 apoio das células de .gerenciamento de fluxo estabelecidas em todos ACC e ngs APP com significativa demanda de trafego aéreo. a - Todoespago | aéreo CUVTLURALARARRARARAAADAARARRRRE RR RARER RAR AR AVARD“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES SELLLD RIDE Lie VM SCE ORSMPRBASHRE LLP EI VE SERVIGO | | ércho | CONTROLE DE AERODROMO. TR css OU CIRCUITO DE-TRAFEGO CONTROLE DE APROXIMAGAO _APP/ TWR*/ACC* CTRITMA [CONTROLE DE AREA ‘ACC APP* * Quando for atribuido essa fungso UTAICTA ~~ FIR em geral ou FIR abaixo da TMA, 27 NM do AD na FIR ou emAD nao controlado) ss Um AD especifico ‘Krea ou rota de assessoramento * Somente aplicavel a0 voo IF ~ ~ AS - SERVIGO DE ALERTA SERVIGO ORGAO ~ QUALQUER ORGAO ATS OU i ALERTA ToDo aa ESPACO. AEREO. ss“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES Cae AAVLUNELCURE EVEL VENUS © Brasil possui hoje _aerédromos a maioria deles so aerédromos privados, portanto nao possuern nenhum tipo de servigo ATS sendo prestado. ‘Apesar disso existem muitos aerédromos controlados ¢ outros tantos onde é prestado o servigo de informagao de voo de aerédromo, chamado AFIS. Neste capitulo estudaremos essas duas modalidades de servigo ATS e também veremos como é a ‘operagao num aerédromo que nao dispde destes servigos. Porisso dividimos os aerddromos em 3 grupos: * Controlados que possuem TWR; ‘+ Nao controlados, porém dispde de Servico de Informagao de Voo (AFIS); ‘+ Nao controlados sem nenhum servico ATS sendo prestado. 4.- AERODROMO CONTROLADO: Acaractristica marcante num aerédromo contolado & a existéncia de uma Tore de Contole(TWVR), pois ela 6 0 Unico Smo de controle capaz de oxeroer o Servigo de Controle de Aerédromo, cujo objetivo & Conseguir um movimento de irfego aéreo seguro, otdenado e rapido no Wafego de aerddromo © em suas proximidades a fim de evitar abalroamento entre as aeronaves: * voando nos circuitos de trafego de aerédromo; * operando na drea de manobras; * pousando ou decolando; e *€.08 veiculos e pessoas operando na drea de manobras, além dos obstaculos existentes nessa area Em alguns poucos aerédromos 0 DECEA estabelece uma area para proteger o trafego de aerddromo, ‘em fungao de uma necessidade, essa area é conhecida como Zona de Trafego de Aerédramo (ATZ), que sera controlada se este aerddromo possuir TWR. _—_ SERVIGO | be AREA ~ ‘ATZ controlada ou circuito Controle de Aerédromo TWR (Torre) Metis ie ene I Sree eer ner] s principais aeroportos do pais, especialmente os pUblicos, sao controlados e homologados para operacdo IFR, O fato de possuir procedimento IFR implica na existéncia de uma area especifica para protegao do procedimento chamada Zona de Controle (CTR), aeroportos onde é estabelecida esta area nao existira ATZ. Ae izacées e Inf 3 & 4.1 Autorizagées e Informagées a ed 1d Via radio ATWR para exercero servigo de controle emite autorizagées e informacdes a respeito de ‘rafego conhecido, ‘As autorizagbes séo normalmente transmitidas via rédio. Por esta razdo 6 vedada a ‘operacao de aeronaves sem equipamento radio, ou ‘com este inoperante, em aerédromo controladbo. Apesar disso, em alguns casos especi ou na eventualidade de falha nas comunicagées, as autorizagdes poderdo ser transmitidas através de sinalluminoso. Sinal luminoso‘ “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES Nos casos seguintes, mediante prévia coordenacio com a TWR, as aeronaves podergo voar sem contato radio e em hordrio que no cause prejuizo ao trafego de aerédromo: + Planadores ou aeronaves sem récio pertencentesa aeroclubes sediados, SE nesses aerédromos: “Translodedeacrnaves semvido. Tapa ‘As autorizagSes emitidas pola TWR nao abrangem as condigées legais ou técnicas relativas & aeronave etripulantes ¢ ndo_isentam 0 piloto em comando de qualquer responsabilidade por violagao aos regulamentos & normas de tréfego aéreo. Caso a autorizacao nao seja conveniente ao piloto em comando, em face & sua performance ou por outra azo qualquer, este poderd solcitar nova autorizagao, a qual sera atendida sempre que no houver prejuizo ou onflto de trafego aéreo. ‘Aautorizacao do plano de voo de uma aeronave, especialmente em voo IF, é dada normalmente antes do acionamento dos motores por uma posigao da TWR chamada “Autorizacao.de Trafego”. 1.2-Responsabilidade dos pilotos Quando em vo VFR, nas proximidades de um aerddromo ou durante o taxi, a comunicagao bilateral entre aaeronaveea TWRéessencial, portanto é sua responsabilidade: * fazer chamada inicial a TWR e informar ao atingir as posicdes criticas; * manter a escuta permanente da mesma, a partir do momento em que acionar os motores, na partida, e até a parada total dos motores, na chegada; * manter-se em condigdes de transmitit, a qualquer momento, na freqiiéncia da TWR; * cumprir.as autorizagdes de tréfego aéreo emitidas pela TWR; € * prestar informagSes titeis ao controle e a seguranca do trafego aéreo. A partirdo momento em que as portas de embarque de uma aeronave so fechadas eos motores postos fem funcionamento, cessa a urisdicsio do administrador do aeroporto sobre a aeronave partindo. 1.3 -Cotejamento de autorizacées e Teste radio, CO principal objetivo das comunicagdes radiotelefGnicas entre pilotos e controladores de trafego aéreo é0 entendimento miituo, ‘Algumas autorizagdes e instrugdes devido sua importancia devem ser cotejadas (repetidas) pelos pilotos para que a TWR tenha certeza de que o piloto entendeuamensagem transmitida. Sao elas: Autorizagées (para): Instrugées de: + Entrar, cruzar, regressarpela pista em uso. *Proase velocidades. +Pousare decolar; * Ajuste do altimetro (QNH); *Condicionais;¢ * Codigo SSR;e iveis de voooualtitudes. Pista emuso. Se um piloto cotejar uma autorizago ou instrugaio de maneira incorreta, 0 controlador transmitiré a palavra“negativo" seguida da versao correta Sempre que houver duvidas quanto as condigSes de transmissao e recepgéo do equipamento radiotelefénico, deve-se efetuarteste coma TWR, através da seguinte escala’ Clareza 1 -Ininteligivel; Clareza 2 -Inteligivel por vezes; Clareza 3-Inteligivel com dificuldade; Clareza 4- Inteligivel; Clareza 5 -Perfeitarente inteligivel v-02 CUICCLTHLKKKRKKALRAERLKLRKRKKRKLLLKLKLL CLA TLAARARALEFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUULERSLLUEEURUULUUULUULL LULLED DARDS DDO AALULULULLS 1.4-Areas do Aerédromo As autorizagbes que so emitidas pela TWR estdo relacionadas coma posigdo que uma aeronave ocupa na rea doaerédromo ou nocircuito de tréfego. Apista (RWY) é principal érea de um aerédromo, ela 6 retangular preparada para o pouso e decolagem de aeronaves. Apista de téxi (TWY) é uma via definida, em um aerédromo terrestre, estabelecida para o taxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligagao entre uma e outra parte do aerédromo, compreendendo: -Pistas de t&xi de acesso a0 patio, sao pistas que proporcionam apenas acesso aos estacionamentos de aeronaves. -Pistas de taxi no patio fazem parte de um sistema de pistas situadas no patio destinadas a proporcionar uma via para o taxi de aeronaves através do patio. - Pistas de taxi de saida rapida so pistas que se unem a uma pista de pouso em um Angulo agudo e esta projetada de modo que os avides que pousam livrem a pista com velocidade maior do que a usada em outras pistas, gragas & qual a pista 6 ocupada o menor tempo possivel. 5 jem trés dreas basicas nos aerédromos: + Area de Pouso: Parte da drea de movimento que esta destinada ao pouso e decolagem de ‘aoronaves ou seja a propria pista (RWY); * Area de Manobras: Parte do aerddromo que esta destinada ao pouso, decolagem e taxi, portanto pista (RWY)e Taxiways (TWY), excluidos os patios; + Areade Movimento: Parte do aerddromo queinclui a érea de pouso, érea de manobras eos patios (RWY/TWY e Patios). ATWR exercera o controle de aerédromo na sua drea de jurisdigao, no solo na érea de manobras, em yoo no circuito de tréfego através das posicdes operacionais chamadas de Controle Solo ou Torre respectivamente E importante lembrar que no patio de estacionamento de aeronaves a responsabilidade € do Administrador do aerédromo, 1.5 Posigées de Controle da TWR Em fungao do volume de trafego de um aerddromo controlado a Torre de Controle (TWR) pode dispor de até 3 posigdes de coordenagao e controle especificas como se segue: *% Autorizagao de Trafego (na fraseologia Tréfego) E uma posigo de coordenacao com freqiiéncia especifica, com a finalidade expedir autorizacao do Plano de Voo, quando se tratar de um voo IFR normalmente sera fornecido antes de acionar os motores. ‘0 Plano de Voo poder ser autorizado em momento anterior ao EOBT, desde que 0 6rgao ATC possua os dados do respective plano de voo aprovado e que nao exista restricao, em fungao do gerenciamento do fluxo de trafego aéreo (ATFM) para os aerddromos de partida e destino. Uma vez recebida a autorizaco do plano de vooa aeronave terd_5 minutos para chamar 0 Controle Solo e solicitar 0 acionamento de motores, caso contrério essa autorizagéio serd cancelada.ae “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES * Controle Solo (na fraseologia Solo) E uma posigao de controle operacional da TWR com freqiiéncia especifica, cujo uso ¢ limitado 2s comunicagées entre a Torre de controle e as aeronaves no solo ou veiculos autorizados na dea de manobras do aerédromos. ‘As aeronaves recebem nesta freqiiéncia autorizacao para o acionamento dos motores ¢ autorizacso Para o inicio dotéxi. Apés receberem a autorizagdo de acionamento as aeronaves terdo § minutos para solicitar 0 inicio do taxi, caso contrario as autorizagdes poderdo ser canceladas. ‘Asaeronaves manterdo freqiiéncia do Controle Solo até o ponto de espera préximo a cabeceira da RWY. Em alguns aerddromos uma aeronave apés ter recebido a autorizagdo de seu plano de voo e autorizacdo de taxi, é orientada a monitorar ao invés de chamar a freqlléncia da TWR, 0 objetivo deste procedimentoé nao congestionara freqléncia damesma, Torre de Controle (na fraseologia Torre) E.um posigao de controle operacional com freqiiéncia especrfica, para controle das aeronaves no circuit de trafego, para controle de aeronaves pousando e decolando ou cruzandoo aerédromo oua pista, Nem sempre exitiram todas as posigées de controle, caso um aerddromo nao tenha ar posigao de Autorizagao de Tréfego, a autorizagao do Plano de Voo sera fomecida na freqiiéncia do Controle Solo. E, caso ainda, nao possua também controle Solo, todas as funcdes serdo assumidas pela posicao TWR. 1.6- Trafego Essencial Local Devido ao espaco restrito na area de manobras a TWR expedird informagées de tréfego essencial local ara ajudar o pilotoem comando aevitarcolisées. Sera considerado trafego essencial local: ‘Toda aeronave, vaiculo ou pessoa que se encontre na érea de manobras ou pertodelare * Todo trafego em voo nas proximidades do aerédromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas. Em algumas circunsténcias a TWR, poder autorizar uma aeronave a ultrapassar outa na area de manobras. Caso ocorra uma colisdo entre essas aeronaves a TWR ndo podera ser responsabilizada, pois cabe ao piloto em comando de uma aeronave deslocando-se na rea de manobras, providenciar sua propria ‘Separacdo em relagao a obstaculas e demais aeronaves por meio do uso da visdo, como previsto nas Regras Gerais - 1.7-Circuito de Trafego Padrao circuito de tréfego padrao é composto por trajetérias especificadas e deve ser realizado com curvas esquerda. Compete ao piloto em comando ajustar_a velocidade para cada elemento do citculto, segundo a performance da aeronave. (Os elementos basicos do circuito de trafego sao: Perna Contra o Vento (PCV):E atrajetéria de voo paralola a pista em uso, no sentido do pouso Nesta situacao normalmente as aeronaves estardo com vento de proa; o> Perna de Través (PT):E atrajetéria de voo perpendicular a pista em uso, compreendida entre a perma contra o ventoe a pernado vento, cruzando assim 0 eixo de decolagem; ‘} Pernado Vento (PV):E atrajetéria de voo paralelapistaemuso, nosentido contrério a0 _pouso. Nesta situacao normalmente as aeronaves estarfo.com vento de cauda; * Pema Base (PB):E a trajotsria de voo perpendicular & pista em uso compreendida entre a perna do vento e a reta final. Quando as aeronaves_estiverem na pema base reportarao a TWR a situacao do trem de ‘pause baixado etravado ou trem fixo, somente parao voo VFR; wb Reta Final (F): E a trajetéria de vdo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, compreendida entre a Pema Base ea cabeceira da pista emuso. v-04 CUCKKKHRHKKKKKRKKARAKKKKKE KE LEK CLC LCC CK HLA RARA“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES: O circuito de trafego padrao serd efetuado a uma altura de 500 pés (para helicépteros),1000 pés (para aeronaves @ hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevacdo do aerédromo. como mostra a figura abaixo. CIRCUITO DE TRAFEGO PADRAO aire hig PERNA CONTRA O VENTO ‘As aeronaves voando VFR deverdo estabelecer contato radio com a TWR para solicitar autorizagao de ingresso no circuito de trafego pelo menos 5 minutos antes da entrada no circuito ou cruzamento do aerddromo, © DECEA fara constar nas cartas de aproximacéo visual (VAC) as restrigdes especificas de um ‘aerédromo como: ~circuito de trafego nao padrao; -proximidades de outros aerédromos; ~existéncia de obstéculos que interferem no ci itode trafego, ete Uma aeronave que se encontra no segmento final de um procedimento IFR tera priridade sobre outra aeronave que esteja no circuito de tréfego visual, assim como uma aeronave que pousa tem prioridade sobre a ‘quedecola (no solo). 1.8 - Posigées Criticas ‘So as posigdes em que as aeronaves, no circuito de trafego ou na area de manobras de um aerédromo, normalmente recebem autorizacdes ouinstrugses da TWR, por radio ou por sinais luminosos. *%} Posigdo 1: A aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aerédromo, solicita autorizacdo detaxi. Serao fornecidas as informages da pista em uso e a autorizagao de taxi Posicgdo2: £0 ponto de espera, préximo & cabeceira da pista, onde normalmente nesta posi os motores sao testados. ‘Se houver tréfego que possa interferir, a aeronave que vai partir serd mantida neste ponto a 90° com a diregdo de pouso. Quando duas ou mais aeronaves atingirem esta posigdo, deverdo manter-se a 45° com a ditegao de pouso, para que o teste de motores ndo afete a aeronave que esta a retaguarda. Normalmente na intersegao da pista de taxi (TWY) com cabeceira da pista (RWY), existem 2 linhas, uma continua e outra tracejada que determina o ponto de espera vejaa figura abaixo, ‘linha continua indica que a aeronave deve parar e aguardar, 0 ingresso na pista deve ser autorizado pela TWR. Em outta situagao uma aeronave que tivesse pousado na pista contraria e resolvesse abandonar a pista, por essa mesmainterse¢ao encontrariaa linha tracejada, ou seja, nao énecessario parar. v-05 VULUULR UCU ELOLLULLCUUUULLLUUULLLA LALLA LLUCUULS“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES Nao é permitido as aeronaves manterem espera a uma disténcia da pista inferior a das marcas referentes a0 ponto de espera. Quando tals marcas nao existirem ou ndo forem visiveis, as aeronaves devem manter-se 2 uma disténcia ndo inferiora: +50m da lateral da pista, quando seu comprimento for igual ou superiora 900m. ‘30m da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900m (até 899m), ‘3 Posigdo 3: & a posic#io da aeronave alinhada na cabeceira da pista. Nesta posicao a aeronave Feceberd autorizacao para decolagem, caso nao tenha sido autorizada na posi¢o 2. E, quando iniciar a corrida de decolagem o transponder deve ser acionado. sb Posigao 4: £ a posicao da aeronave no circuto de tréfego que vai do ponto médio da pema do vento até o ponto médio da pema base. Nesta posi¢éo a aeronave recebera o numero da sealléncia para pouso ou autorizacdo de pouso (na pera base). +} Posicao 5: Ea posicao da aeronave na pista em uso apés 0 pouso. Nesta posicdo a aeronave ser informada da hora do pouso e receberd a autorizacdo de taxi até o patio de estacionamento ou hangares. Imediatamente apés o pouso a aeronave deverd desligar o transponder independente de autorizagao. Posigao 6: Quando for nevessairio ser fornecido nesta posigao ainformacdode_estacionamento. Numa situagao normal a aeronave ao ingressarno patio, deverd observar osinalizador. Posicaos : PosicAos Posichos Sal Prioridade de Pouso Excluindo-se 0 caso de aeronave em emeraéncia, que de nenhum modo poderd ser preterida, a seguinte ordem de prioridade deverd ser observadana seqiiéncia de pouso: 1° Planadores; 2° Aeronaves transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave que necessite de assisténcia médica urgente, ou érgao vital destinado transplante em corpo humano; 3°. Aeronave em operacao SAR (Busca e Salvamento);, 4°. Aeronave em Operagao Militar (missao de guerra ou de seguranca interna); 5°. Aeronave conduzindo o Presidente da Republica; 66°, Acronave em Operagao Militar (manobra militar); € 7°. Demais aeronaves, na sequéncia estabelecida pela TWR. 1.14-Separagao das Aeronaves na Decolagem Em condigdes normais a aeronave que pousa tera prioridade sobre a aeronave que acusa pronta para ‘decolar no ponto de espera (pos.2). E nenhuma aeronave serd autorizada a decolar até que a aeronave que a precede tenha atingido uma das situacdes abaixo: (C) A figura acima mostra 0s limites de posicao que devem ser alcancados por uma aeronave (A) pousada livrando a pista ou (B) apés a decolagem tenha cruzado a cabeceira oposta ou ainda (C) apés ter decolado tenha livradoo eixo da pista , para que uma outra seja autorizada a pousar ou decolar. Em aerédromos com grande volume de trafego, as TWR se empenharao no sentido de manter a pista de pouso e decolagem ocupada o menor tempo possivel. Para tanto, as aeronaves serdo orientadas a decolar de imediato ou livrara pista de imediato:eee “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES > Decolagem imediata uma autorizagao emitda pela TWR que consiste em taxiar 0 mais répido possivel para a pista em uso ‘em movimento continuo e, sem deter-se nela, decolarimediatamente. *> Livrara pista de imediato 45% Para queiisso seja possivel ea TWR possa fornecer esta autorizacao 6necessario que neste aerddromo exista pistas de taxi de saida rapida. Na figura ao lado podemos observar um pista de taxi com um angulo 0" agudo de 45°. Estas pistas de téxi foram projetadas para permitir as aeronaves que pousam possam livrar a pista com velocidade de até 60 velocidade maior do que as usadas em pistas de taxi com Angulo de 90 observe figura ao lado ‘Além da separacao minima, correspondente a0 comprimento de uma pista para decolagem, o controlador deverd estar atento para informar ao piloto a respeito do perigo da esteira de turbuléncia. 1.15-Esteira de Turbuléncia Acsteira de turbuléncia 6 0 efeito da massa ar em rotacao, que se origina nas extremidades das asas causando um turbilhonamento. ‘Aturbuléncia sera tanto maior quanto maior for a aeronave , observea figura ao ado, Os trés efeitos basicos da esteira de turbuléncia sobre as aeronaves sao: 0 balanco violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional ¢ os esforcos na estrutura, ‘O maior risco sem duvida 6 quando a aeronave encontra-se em fase de aproximagao final, onde esta numa situag&o critica, com relacao a velocidade, empuxo, altitude e tempo dereacao. Para efeito de esteira de turbuléncia, as aeronaves foram classificadas em _trés categorias, de acordo ‘com opeso maximo de decolagem declaradono Certificado de Aeronavegabilidade. ‘+ Pesada(H): 136.000 Kg (300.000 Lbs.) ou mais, ‘Média (M): inferior a 136.000 Kg (300.000 Libs) e superior a 7.000 kg (15.500 Lbs). ‘*Leve(L}: 7.000Kg (15.000Lbs)oumenos. O Airbus A380-800, com peso maximo de decolagem da ordem de 560.000 Kg, 6 a maior aeronave de pasbageiro a entrar em servico comercial. A aeronave esta classificada na categoria de esteira de turbuléncia pesada. Assim, normalmente para essa aeronave seriam aplicados os procedimentos previstos na legislagao em vigor, porém como os vértices gerados pelo A380-800 sao mais substanciais. Por essa razio 0 DECEA estabeleceu minimos de esteira de turbuléncia maiores que osnormalmente aplicados para sua categoria. Essa aeronave quando em contato radiotelefonico com os érgdos ATC deverd incluir a expresso “SUPER’ imediatamente apés oindicativo de chamada, Quando o piloto é o responsavel pela separacao para esteira de Turbulén Nao sera exigido que o érgo ATC envolvide aplique a separacao por motivo de esteira de turbuléncia * Para voos VFR chegando que pousem na mesma pista que uma aeronave precedente pesada ou média; ¢ * Entre voos IFR que chegam executando aproximacdo visual, quando a aeronave tenha informado que avistoua precedente e tenha sido instruida a segui-la mantendo sua propria separacao, 0 6rgao ATC, por sua vez, devera emitir um aviso de alerta sobre possivel esteira de turbuléncia, com respeito aos voos citados ou sempre que julgar necessério. Opiloto em comando da aeronave em questo, seré oresponsavel por prover uma separacao aceitavel ‘} Minimos de Separagao Convencional para esteira de Turbuléncia (Os minimos de separagao da esteira de turbuléncia foram estabelecidos com a finalidade de reduzir os possiveis perigos dessa esteira, Esses minimos levam em conta a categoria de cada aeronave (Pesada, Média ouLeve). v-10 CUTALARAARARAAUUVAVTAARATAARRRLLREL ELL ERTTTTAIARY"REFRESHMENT" DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUUULILELLELLULULLLLU OL Existem varias separagbes para efeito de esteira de turbuléncia, porém as duas mais importantes so para aeronaves pousando e para aeronaves decolando. Para aeronaves pousando, sera aplicada a separagao minima de 3 minutos entre uma aeronave leve ou média que pousa apés uma aeronave pesada. Quando se tratar de um A380-800: Se a aeronave a retaguarda for média a separacdo mit minutos, se forleve a separagao sera 4 minutos. ima sera 3 Para aeronaves decolando, sera aplicada uma separagao minima de 2 minutos entre uma aeronave leve oumédia que decola apés uma pesada, lave a retaguarda for leve ou média a separacdo minima ser 3 minutos, se for pesada a separagao sera de 2 minutos. ‘Também serd aplicadoa separacao de 2minutos quando: UTILIZANDO MESMA PISTA OU PISTAS PARALELAS SEPARADAS. ‘COM MENOS DE 760M (Exceto 0 A380-800) SEPARAGAO 2 MIN. Ainda sera aplicada separagao de 2 minutos: *pistas transversais, se as trajet6rias de véo projetadas se cruzam. *pistas paralelas separadas por 760 mou mais, se as trajetorias projetadas se cruzam. UTILIZANDO PISTAS PARALELAS OU TRANSVERSAIS (Exceto 0 A380-800) SEPARAGAO 2 MIN.SO "REFRESHMENT" DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 1.16- Controle das Aeronaves no Circuito de Tréfego AS aeronaves om vo VER deverdo estabelecer contato radio com a TWR quando se encontrarem 2 pelo menos 5 minutos de voo do aerddromo, a fim de receber autorizacao para entrada no circuito de tréfego ou cruzamento do aerddromo. No circuito de trafego as aeronaves sero controladas com a finalidade de evitar abalroamento, para tantoas aeronaves devem manter separacao umas das outras, com excecao das seguintes: * aeronaves em y6o de formacao; ‘+ aeronave em operagao militar; ¢ * aeronaves operando em pistas paralelas que permitam pousos e decolagens simultaneas. 1.17-Aeronaves emEmergéncia Aaeronave em emergéncia que estiver em situacdo de urgéncia ou sacorro devera utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente, para obter prioridade nas comunicagdes como 6rga0 ATS. __ As condigées de urgéncia esocorro sao definidas como: * Urgéncia (sinal "Pan,Pan / Pan,Pan / Pan,Pan’ ): uma condic&o que envolve a seguranca da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que nao requer assisténcia imediata, * Socorro (sinal "Mayday, Mayday, Mayday" ): uma condigao em que a aeronave encontra-se ameagada por um grave e/ouiminente perigo e requer assisténciaimediata A.condigao de socorro refere-se também a situacao de emergéncia em que 0 acidente é inevitavel ou ja consumado, +} Procedimentos de Emergéncia Em fungao da condigao de emergéncia informada pelo piloto, a TWR devera adotar as providéncias que as circunstncias requerem, de acordo com o plano de emergéncia previsto para o aerédromo e, adicionalmente, deverd: + Condigao de Urgéncia : obter e informar ao Centro de Operacées de Emergéncia (COE) ou, na inexisténcia deste, a0 érgao de Salvamento e Contra-Incéndio: : - otipo da aeronave; ~ ontimero de pessoas a bordo; - aautonomia remanescente; ¢ ~ otipo de carga transportada: ou * Contigo de Socorro : obter e informer ao Centro de Operages de Emergéncia (COE) ou, na inexisténcia deste, ao Orgao de Salvamento e Contra-Incéndio: + otipo da ocorréncia; otipodaaeronave; - ontimerode pessoas bordo; aautonomia remanescente; tipo de carga transportada; & demais informagdes complementares. Seforo caso informar também, as caracteristicas eo local do acidente. *} Emergéncianopouso Opiloto de uma aeronave em v6o, que esteja em emergéncia, de maneira geral decidird pelo pouso, caso nao consiga solucionar a pane, de acordo com a anormalidade apresentada, esse pouso sera classificado como “deemergéncia’ ou “forgado” CRELAATALRLEAETATTT LTS ALLELE LLL LEAT LATTE| “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUVULLDLLLELELLLLULLLUULLLULUL LULA REESE LEU EOL Utd ) *Pouso Foreado Pouso ditado por situagao de emergéncia tal que a permanéncia da aeronave no ar_néo deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. *Pouso de Emergéncia Pouso de conseqiiéncias imprevisiveis que, embora nao constituindo um pouso forgado, requer precaugdes especiais em virtude de deficiéncias técnicas apresentada pela aeronave. 1.18-Luzes Aeronduticas de Superficie Aiguns aerédromos funcionam apenas no periodo diurno, ou seja, do nascer ao por-do-sol. Estes ‘aerédromos sero designados quanto ac horario de funcionamento, de “Ely Porém, existem outros que tém operacao continua (dia e noite), sendo assim designados por *H-24”. Nestes aerédromos é necessario a existéncia de luzes aeronduticas de superficie as quais indicarao a posicao do aerédromo, os limites da pista, e 0s obstaculos préximos ao aerédromo, entre outros. Estas luzes séio chamadas deLuzes Aeronauticas de Superficie. "} Farol Rotativo de Aerédromo =. © farol rotativo emite fachos de cor verde altemados com branco ou somente fachos brancos. Asua finalidade ¢ indicar ao piloto a posigao do aerddromo, especialmente no periodo noturno, Quando as condigdes meteorolégicas do aerédromo estiverem abaixo dos minimos para a operagao VFR, 0 farol rotativo sera ligado no periodo diumo, indicando que somente serao autorizados voos VFR especiais e/ou IFR. + lluminagao da Pista de pousoe Taxi Todas as pistas destinadas ao uso noturno e todas as pistas onde ha operacSes por instrumentos, devem teriluminacao adequada, independente da existéncia de servico de controle. PeRReameRpasensnesaosstemss - SEES SS TOTS Pr eae brani coer Connniunma tears Luzes de cabeceira - no minimo 6 luzes verdes distribuidas de modo a indicar os limites longitudinais, (comprimento) da pista Luzes laterais da pista - sdo luzes brancas ou amarelas que indicam a diregao e os limites laterais, (argura) da pista. Luzes de eixo de pista- sao luzes brancas embutidas e distribuidas ao longo do eixo dapista, mudando para a cor vermetha no titimo tergo, aproximadamente, v-43“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES ULUULULELULLLLLULULULLULLLLULUL LEAL Laat LLi Loot Luzes de zona de contato - sao luzes de cor branca, encravadas em barretas transversais dispostas simetricamente em duas fileiras até antes do ponto médio da pista. Luzes da pista de taxi- sdoluzes fixas de cor azul, distribuidas ao longo das laterais da pista de taxi. {As luzes da pista de pouso ou téxi poderdo ser desligadas quando ndo houver operagao de aeronaves naquele aerédromo, desde que possam ser ligadas pelo menos 15 minutos antes da hora prevista de chegada de umaaeronave. E,quando se tratar de uma decolagem, elas 56 poderdo ser desligadas 15 minutos apés ahora da decolagem, pois ela poderé necessitar regressar por algum motivo. *} Iluminagao de Aproximagao + ALS (Approach Lighting System - Sistema de luzes de Aproximagao) Consiste em um conjunto de luzes brancas com uma ou mais barras iluminadas, instaladas simetricamente, que formam uma linha central no sentido do prolongamento do eixo da pista, indicando ao piloto 0 alinhamento correto na aproximagao final. O sistema simples possui uma barra, enquanto 0 de precisao conteré mais barras que alargam-se a medida que se afastam da cabeceira. NOTA: OALS pode ter como componente um conjunto de luzes lampejadoras de alta intensidade (flashers), com funcionamento independent, com finaidade de melhorar a orientagao do sentido do pouso, devendo tal ‘conjunto ser ligado somente quando as condigGes meteorolégicas forem precarias. + VASIS (Visual Approach Slop Indicador System - Sistema de luzes de Angulo de Aproximagao) © VASIS constitui-se de pares de conjuntos de dispositivos colocados simetricamente nas laterais da parte inicial da pista de pouso, os quals emitem fachos de luzes nas cores branco e vermelho, de modo a oferecer variados efeitos luminosos, através de jogo de espelhos, conforme 0 angulo que a aeronave se situe na aproximacéo final Na figura a seguir é mostrado as variagdes possiveis no VASIS. BAIXAUUUULERLUCUULUULLUULLULLL LUAU LAU Lad baat tett “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES + PAPIS (Precision Approach Path Indicator System - Sistema Indicador de Angulo de Aproximago de Precisao) E um sistema similar ao VASIS, sendo que este 6 constituido de uma barra lateral com quatro caixas instaladas no lado esquerdo da pista, que também emite facho de luzes nas cores branco e vermelho dando indicagao ao piloto do melhor Angulo de planeio. ‘A diferenga basica enire os dois sistemas 6 que este permite maior preciso, principalmente as aeronaves de grande porte que possuem cabines de comando muito elevadas. | I 27 vA 27 77 TM enter he Nr MUITO ALTO ALTO Rosas Eo MUITO BAIKO ‘As luzes de aproximacao deverao permanecer ligadas tanto no periodo diumno como no noturno, Independente das condigdes de visibilidade. 1.18- Operagao de Aeronaves sem comunicagéo coma TWR Como ja foi visto anteriormente, poderemos ter num aerddromo controlado, aeronaves sem radio ou ‘com o mesmo inoperante. Para estes casos, as TWR usardo a pistola de sinais luminosos, que emite fachos luminosos, na cor selecionada pelo controlador de v6o (verde, vermelha ou branca), para transmitir suas instrugées, através de um c6digo, como é mostrado na pagina seguinte. O alcance da pistola de sinais luminosos, durante o dia, é de SKm (2,7NM) e, durante a noite, 6 de 15Km (8NM). LUZES PARA AERONAVE NO SOLO, oon N vencccaryo LIVREDECOLAGEM |. <0... MANTENHAPOSIGAO —_ veroe nrenMirenTe LIVRE TAX! e*) AFASTE-SE DA PISTA \VERMELHO INTERMITENTE REGRESSE AO BRANCO INTERMITENTE ESTACIONAMENTO ve15“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES AREA AUER ERE RRCROREOROORUROOROUROOROSTSOOR ONO ONG) LUZES PARA AERONAVE EM VOO. Nosolo: “Durante o dia: se aviéo, movendo os allerons ou oleme de diregao, se helicéptero, balancando oumovendoo mesmo; *Durantea noite: emitindo sinais intermitentes duas veze,s com os fardis depouso ou com as luzes denavegacao, 2-AERODROMOS COM SERVICO AFIS ‘Alguns aerddromos mesmo sendo homologados ou autorizados para operagao IFR nao possuem TWR, portanto no so controlados, Porém nestes aerédromos é exigido que seja prestado no minimo 0 Servigo de Informagéio de Vo de Aerédromo (AFIS) por um érgaoATS. Normalmente esse érgao sera uma Estagao de Telecomunicagdes Aeronduticas, conhecida na fonia como “Radio”. ‘Se, porventura, um aerédromo nao controlado for sede de um APP, como é 0 caso, por exemplo, de Bauru, entdo oAFIS sera prestado por este orga, ‘0 AFIS sera proporcionado a todo trafego aéreo em operacdo, na drea de movimento, ¢ a todas as. aeronaves em véono espago aéreo inferior, num raio de 50 Km (27 NM) do aerddromo, do solo até o FL 245 (limite vertical superior do espaco aéreo inferior) v-16“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUVULRAUULELLELULLULLLLUALUU UES RE DEA ULELLOUU 2.1 -Operagao de Aeronave sem Radio E vedada a operagao de aeronaves sem rédio em aerddromos providos de AFIS, exceto nos seguintes casos, mediante prévia coordenacdo, eem horarios que nao causem prejuizo ao trafego do aerddromo: *vOo de translado de aeronaves sem radi ‘*vOo de aeronaves aaricolas sem radio; € + véo de planadores e de aeronaves sem radio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aerédromos. 2.2-Circuito de Tréfego Padrao Nos aerédromos onde é prestado 0 AFIS, o circuito de trafego padrao segue os preceitos estabelecidos nas Regras doAr. Nesses aerédromos sao proibidos: + pouso direto; * circuito de traifego pela direita ou curvas & direita apés decolagem (a menos que haja carta de ‘aproximagao visual espectfica). 2.3-Responsabilidade dos Pilotos Durante as operagées de aproximacio e pouso, movimento de superficie e saidas, ¢ de responsabilidade do pilot em comando reportar, ao drgao que presta o servicoAFIS, as seguintes informagées: + oprocedimento de aproximagao ou saida por insirumentos que seré executado, bem como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou niveis de voo que foralingindo; + apista escolhida antes de entrar no circuito de trafego ou iniciaro taxi + as posigées criticas no circuito de tréfego ena drea de manobras do aerédromo; + as horas de pouso e decolagem; ¢ + a situacao do trem de pouso (baixado e travado ou fixo), quando a aeronave se encontrar na pema base do cirouto de tréfego (VFR), ou na aproximagao final de um procedimento IFR. 3~-AERODROMO NAO CONTROLADO SEM ORGAO ATS ‘A operagao em aerédromos que nao so controlados e ndo possuem nenhum servigo ATS, deve ser conduzida segundo o que é preconizado nas Regras Gerai ‘Aiguns desses aerédromos utiizam sinais visuals no solo, para auxiliar os pilotos com, pelo menos, algumas informagdes basicas. 3.1 - Freqiiéncia de Coordenacao entre Aeronaves (FCA) ‘A freqiéncia para coordenacio entre aeronaves tem 0 objetivo melhorar a seguranga da navegagao aéreanaregido. Ela deve ser utlizada em aerédromos que nao disponham de 6rg40 ATS local ou naqueles em que esse 6rgao esteje fora do horario de funcionamento, > Sendoassimteremos 3 situacées : * Locais com érgao ATS, fora do horario de funcionamento - A FCAserd a mesma freqiiéncia do érgdo ATS; + Locais sem érgaio ATS, com freqiiéncia especifica- A FCA sera publicada no ROTAER; + Locais sem érgio ATS, sem freqiiéncia especifica- A FCAserd a freqiéncia 123.45 MHZ.“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES: VELLA DLLELLULULLLULLLLLLU URED Sos I PRUULUUULD ‘> Procedimento para utilizagéo da FCA Desde que nao haja um procedimento especifico publicado para o aerédromo, a FCA deveré ser ‘empregada da seguinte forma ‘+ Aeronaves partindo: -Manter escuta desde apartida dos motores até 10NM doaerédromo;e - Transmitira sua posi¢éo antes de ingressar na pista em uso para decoler. * Aeronaves chegando: -Manter escuta permanentea partirde 10 NM do aerédromo até o corte dos motores; ¢ - Transmitira sua posig&o e intengao ao ingressar: na pemado vento; -naaproximagao final; -aolivrar apistaze -iniciando arremetida, 3.2-Sinais isuais no Solo Estes sinais so utilizados, na area de sinalizagao do aerédromo, quer sejam controlados ou no, ou onde for necessario, com o objetivo de fomecer aos pilotos informagées basicas para a evolucao do vo naquele aerédromo. Eles poderdo ser utiizados em aerédromos controlados, mas_principalmente sao utilizados em ‘aerédromos onde nao sao prestados servigos ATS. Os sinais visuais no solo, assim como suas respectivas cores, sdo intemacionais e fazem parte de documento especifico da ICAO/OACI, quando for permitido variagao nestas cores ha indicagao com um asterisco. Sdoeles: Procaugoes Especials Pouso, Decolagem © nas Aproximagées ePouso || Téxi em Pista Compacta Pouso e Decolagem ‘em Pista Compacta iets da owen ‘Sentido de Pouso Tasindo necossaramente || on, Tat imprateteal |) -sooesnvamtnnacon sca Sala AIS A (ou Sala de Tréfego) Poon PDA COR ERICA“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUULULELLLLLULULLLLUULULLLLLL AL AAA AAA LLLLLUUL ‘Vi-SERVIGO DE CONTROLE DE APROXIMAGAO: © Servigo de Controle de Aproximagao tem por obietivo fazer a transicao do voo das aeronaves em rota para a aproximagao nos aerédromos de destino. Este servico é prestado por um érgéio chamado APP - Controle de Aproximagao. Essa transigfio acontece em Areas chamada Terminais (TMA), onde estao localizados_ varios aerédromos,e também, Zonas de Controle (CTR) de aerédromos com procedimentos IFR. Controle de Area* CTA/ UTA* * Somente por delegacao do DECEA OAPP tem atribuicdo de emitir autorizagdes de tréfego as aeronaves que estejam voando ou que se proponham voar dentro de CTR ou TMA, como objetivo de: ‘+ manter separagdes minimas estabelecidas entre as aeronaves; * disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de trafego aéreo; * orientar e instruir as aeronaves na execugdo dos procedimentos de espera, chegada e salda,estabelecidos pela DECEA. NOTA: No quadro acima podemos observar que o APP pode exercer 0 Controle de Area dentro de uma CTA, por delegacao do DECEA, isso ocorre por exemplo, no controle das aerovias que ligam Sao Paulo e o Rio de Janeiro, servigo prestado ao voo VER ou IFR, dentro da CTR ou TMA, esta relacionado com a classe do espagoaéreoaque pertencem estas estruturas. Um APP tera jurisdigo dentro de uma CTR ou TMA, incluindo as projecdes dos limites laterais desta, até solo (classe G), para efeito de prestagao dos serviga de Informagao de Voo eAlerta, © DECEA tom estabelecido limites laterais e verticas regulares para a maioria das CTR e TMA. brasileiras, Elas so classificadas portanto como "C” ou "D” abaixo do FL 145 , eventualmente este limite vertical pode ser ultrapassado, dai essa poreao sera classificada como“A". 1 - SEPARAGAO NA CTR OU TMA © APP proporcionard o servigo de controle de tréfego aéreo e separacdo vertical e horizontal, nos espagos aéreos sob suajurisdicao, entre os voos : *IFRe IFR nas classesde“A’ até"E” *IFRe VFRnaclasse"C” +IFRe VFREspecial na CTR ou TMA, independente da classe “VFR Especiale VFR Especial na CTRou TMA, independente da classe ‘A separagao vertical minima entre as aeronaves sob controle de umn APP serd nominalmente de 300m (1000 pés CO piloto que voa segundo as regras do voo VER serd responsavel pela separacéio da sua aeronave com ‘0s obstaculos no solo através do uso da viséo. No caso do véo IFR, a separagao com os obstaculos é assegurada pela execucao dos procedimentos IFR de aproximagao e de saida publicados pelo DECEA vi-ota enaet “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 2 - RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS EM VOO NA CTR OU TMA As aeronaves em voo VFR ou IFR, antes de ingressar em uma CTR ou TMA, deverdo solicitar autorizactes do respective APP. Caso as aeronaves, no limite da CTR ou TMA, nao consigam estabelecer contato radio com 0 APP respectivo, deverdo chamar um dos 6rgaos relacionados na seguinte ordem: 4°, TWR do aerédromo principal, ou 2°. outra TWR dentro da TMA, ou 3°. ACC, caso esteja localizado naquela TMA. © piloto em comando da aeronave em voo VFR ou IFR, é responsavel pela confecco e transmissao das mensagens de posi¢o ao APP. ‘Todas as aeronaves que partem com plano de voo VER, salvo instrugdes em contrario da TWR ou do APP, deverdomanter a escuta do érga0ATC até olimite da TMAou CTR quando nao houver TMA. Quando. aerddromo de destino se situarna FIR, portanto fora doslimites da TMAOUCTR, asaeronaves em voo \VER que dispuserem de equipamento rédio em funcionamento , deverdo estabelecer contato com a TWR de destino pelo ‘menos 5 minutos antes do circuito de trafego. 2.1- Responsabilidades dos Pilotos quando emIFR © piloto em comando de uma aeronave voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, 6 obrigado: + efetuar chamada inicial ao APP; + mantera escuta permanente em uma freqtiéncia ofcial doAPP; + cumpriras autorizacbes de trafego aéreo emitidas pelo APP; © + informar a0 APP, independente de solictacdo, logo que: ~Atingirou abandonar um nivel de voo (FL); ~Atingit ou abandonar um nivelde espera: - Iniciaras fases de um procedimento de aproximacao por instrumentos; - Entrar em nova fase de um procedimento de saida; e -Encontrar VMC. 3-VOO VFR NA CTR OU TMA E proibidoas aeronaves em voo VFR na CTR ouTMA: *bloquearou sobrevoar auxilios ridio, sem autorizacdo doAPP; € * cruzar trajetérias de procedimentos de descida ou saida IFR, em altitudes confltantes. Com base na classificagao das CTR e TMA brasileiras,"A’(somente acima do FL 145)"C" ou "D", podemos dizer que nestes espagos aéreos, a velocidade maxima de um voo VFR, abaixo do FL 100 6250Kt acimaé de 380 Kt. Ovo VFR. estard sujeito ao controle de trfego aéreo nas classes “B’(ndo tem no Brasil) °C" e "D°, para tanto, ‘sera compulséria a comunicagao radio. E, importante ressaltar que é de responsabilidade do piloto que voa segundo as regras do voo VFR, na classe “D" a separagao com outros trafegos (VFR ou IFR) ena classe “Ca separagao com trafego IFR. Quando voando nas classes “E” ,"F"e"G’ , 0s voos VFR nao estdo sujeitos a autorizacao de controle recebendo doAPP téo somente os servicos de informagao de voo ealerta, 3.1-Corredores Visuais e Rotas Especiais de Helicéptero (REH) objetivo dos corredores visuais ¢ ordenar 0 fluxo de trafego VFR dentro de uma CTR e TMA, de modo que 0 vo VER no interfira com o tréfego IFR. Sempre que esses corredores forem estabelecidos em uma CTR ou TMAas aeronaves deverdo ajustar-se a eles e informar sua posicdio a0 APP. ‘Quando houver necessidade da aeronave voar fora dos corredores, deverd ser feita solicitagao ao APP para coordenagao, Basicamente existem dois tipos : - corredores visuais de TMA e as rotas especiais de helicéptero. Os corredores visuais de TMA na verdade normalmente ficam abaixo da TMA e as rotas especiais de helicéptero_normalmente so estabelecidas dentro de CTR. ‘A publicacao que estabelace esses corredores é chamada AIC (Circular de Informagées Aeronduticas) Publicada pelo DECEA. vi-02 CUTTLAAAAAARARGRAARARARAATLRKLLKLKKLKLKCLKCLLKAARARARARY“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. *> Corredores Visuais Abaixo da Terminal Os corredores visuais de terminal poderdo ser ulilizados tanto para o voo de avides como para helicépteros, desde que, evidentemente, estejam voando segundo as regras de voo visual (VFR). Na figuraa seguir temos os corredores da TMA Sao Paulo. FIGURA SEDIDA POR JOKO CARLOS, AS GARTAS DOS CORREDORES PODEM SER ADQUIRIOAS F.(111589-9700 *> Rotas Especiais de Helicépteros (REH) do volume e da complexidade do tréfego, em muitas TMA e/ou CTR, o DECEA estabeleceu Rotas Especiais de Helicéptero (REH), a fim de disciplinar o fluxo de tréfego de helicépteros. Como pode ser visto na figura a seguiras rotas especiais de helicépterona CTR-SP- FIGURADE UM PORGAO DA CARTA DOS REH (ROTAESPECIAIS DE HELIGOPTERO DA GTR-SP DAAIC 09/05, Dentro dos REH os helicépteros fazem coordenagao entre si, através de uma freqiiéncia de coordenagao, ndo havendo interferéncia dos orgaos de trafego aéreo. UUUULLELELELELUUULLULULULLLLLLLLLEL DDE ULLLLLLtL“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES. 3.2-Voo VER Especial © voo VFR Especial 6 um yoo controlado, podendo ser realizado somente por aeronaves de asa fixa, que, ‘embora satisfaga os critérios estabelecidos para 0 voo visual, podera ocorrer sob condicbes meteorolégicas abaixo dos minimos requeridos, pelo que para ser realizado, deverd estar sujeito a autorizacdo doAPP, se as condigdes de trafego 0 permitirem. Caso uma aeronave esteja voando VFR numa CTR ou TMA ¢ as condigées meteorolégicas se deteriorem, o piloto poderd solicitar autorizagao para prosseguir VER Especial ou ainda autorizacdo para 0 voo IER se for habilitado ¢ ‘aaeronave homologada IFR. © APP ira proporcionard separagdes entre voos VFR Especiais e entre ovo VFR Especial eo voo IFR. Ovoo VER Especial podera ser autorizado para que entre ou sala de CTR ou TMA, com pouso ou decolagem ‘em aerédromos localizados dentro dos limites laterais desses espagos aéreos. Nestes casos, 0 voo sera conduzido ‘como VFR Especial somente nos trechos compreendidos dentro desses espagos aéreos, Adicionalmente, o APP podera autorizar voos VFR Especiais para operacdo dentro de uma CTR, com decolagem e pousono mesmo aerédromo. *} Ascondigées paraa realizacdo do voo VFR Especial sao: + Somente podera ser realizado no periodo diurno; *Devera possuir radio em funciomento para estabelecer comunicacéio como APP; ‘=Preencher plano de voo simplificado (NTV);6 *As condigdes meteorolégicas dos aerédromos envolvides deverdo ser iguais ou superiores aos seguintes valores a: *VISIBILIDADE : 3000m ou valor constante da SID, vale o que for maior. ‘+ TETO: 1000 pés (300m). No quadro abaixo colocamos as trés modalidades do voo VFR (Diurno, Notumo e Especial), juntamente com os requisitos para a realizagao desses vos, dentro dos limites da ATZ, CTR, TMAe até 27NM de um aerédromo, no caso de aerédromo na FIR. Nao constam nessa tabela os voos VFR em rota. VER. DIURNO NOTURNO ESPECIAL Toto: 1500 pest. ConpIcbEs Vis: 5km METEOROLOGICAS 600 pés 1 | Toto: 1000 pés_, Vis: 1500m 88 | Vis: 3Km_" #8 | SID, o que for maior ale|t Ale | ESPACO AJC! naiode|4|© | | Raiode | 2 nit do 27 ni ce nero Fs) Z| R aranelziRfa PNM] CTR | TMA | AUTORIZACAO, z nao | NAO ‘ATC Zo W |APP |exicioa M4 APP | exiciod APP sim Nao comunicac. ce maois Ie SIM Jexicioa| SIM sim PLANO DE VOOzy SIMPLIFICADO SIM siM Sm 4 - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DO ALTIMETRO ‘As aeronaves, quando estéio em procedimento de pouso ou decolagem, tém suas altitudes medida com referéncia ao nivel médio do mar (MSL). E, para obter essa leitura 6 necessario que c altimetro de bordo esteja ajustado ara o QNH local, ‘O “ajuste do altimetro" conhecido internacionalmente por QNH, é fornecido pelos érgaos de trafego aéreo, trata- se da pressao ao nivel da pista, reduzida ao nivel do mar pelo gradiente vertical da atmosfera padrao( 1 Hpa = 30 pés ). Por essa razao, a aeronave ao ajustar esse referencial altimétrico, tera Ieitura da sua altitude em relagao ao nivel médio domar. CTITTELIETTALATTT IAAT TAR TTER ELL ERE ELLE LET TTT AALY“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO § PC-IFR-PLA PROF, SOARES Os 6rgaos de trafego aéreo quando fornecem o QNH, ofazem arredondando para ointeiro inferior mais préximo. Este procedimento ¢ adotado por questées de seguranca, em caso de “erro” de indicagao @ mais seguro ter uma indicacSo de altitude menor do que a real. \Voando em rota, como sabernos, a referéncia é a isébara 1013.2 Hpa (pressao padrao ao nivel do mar em condiggo ISA) e, neste caso, oajuste usado é 0 QNE (ajuste padrao). © procedimento para fazer a troca desses dois ajustes, sera explicado a seguir. Antes porém, definiremos Attitude de Transigao (TA)¢ Nivel de Transicao. 4.1 Altitude de Transicao (TA) Altitude de Transigéio 6 definida como sendo a altitude na qual, ou abaixo da qual, a posicao vertical de uma -eronave € controlada por referéncias aaltitude, A TAé uma altitude fixa estabelecida somente em aerddromos onde haja procedimento IFR e, portanto, ela sera ‘expressanas cartas de saidas por instrumentos (SID) ounas cartas de aproximacsio por instrumentos (IAC) 4.2- Nivel de Transigao Oniivel de transicao 6 o nivel de voo mais baixo disponivel para o uso, acima de Altitude de Transi¢ao (TA). Ele é usado apenas para efetuar 0 ajuste do altimetro quando a aeronave desce do nivel minimo de espera para a attitude de transigdo. (O FL de transigao 6 calculado a partir da Altitude de Transi¢ao © o QNH local, conforme a tabela a seguir. Ele sempre sera informado pelos Orgtios de controle, porém quando 0 drgao envolvido for uma Estacao de Telecomunicagbes Aeronauticas, o piloto sera o responsavel pelo calculo do nivel de transigao, fazendo uso da tabela. ‘AERTUDEDE VEL DE TRANGICAO a SS 2000 [ras [rao | rugs] uso | pas | —F20 sooo | rss | reo | reas | rao | eas | Foo 400 | rtes | rego | rus | reso | fuss | ruao Ee 7 ooo | Fees | rxso | ru7s | revo | rues | rueo 7000 | —ru95 | roo | uss ru7s_| Fu70 NOTA :Para as condicSes brasileiras, dificilmente encontraremos pressées QNH menores que 995.Hpa ou maiores que 1031.6 Hpa. Portanto as variacdes que teremos estarao dentro das duas colunas acima destacadas. Dai podemos concluir que quando tivermos uma pressao QNH igual a 1013.2 Hpa ou menor, o FL de transigdo sera igual a TAacrescida de 1000 pés. E, quandoa pressao for maior que 1013.2 Hpa, o FL de transic¢ao sera igual a TAacrescida de 500 pés. 4,3 Ajuste do altimetro em aerédromos com procedimentoIFR As aeronaves decolando: deverdo alteraro ajuste de QNH para QNE ao cruzar a Altitude de Transicao. ‘As aeronaves pousando: deverao alterar 0 ajuste de ONE para QNH ao passar pelo Nivel de Transicao. AJUSTE EM LOCAIS COM PROCEDIMENTO IFR VUULULELEELCLULLULULUUULULUUULL ULLAL ALLL LLU UUa“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES. ‘A figura anterior mostrou a situagao mais comum para o voo IFR, porém é importante lembrar que o 6rg80 ATC poderd autorizar o ajuste de altimetro em outras circunstancias. O procedimento de penetragao jato, por exemplo, ¢ um procedimento convencional usado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas para posteriormente enquadrarem-se num procedimento convencional de baixa. A mudanga do ajuste QNE para QNH deverd ser eita ao iniciara descida, na trajetoria de penetragao. (0 6rgao ATC poderd ainda autorizar, qualquer aeronave ajustar 0 QNH acima do nivel de transigéo sempre que houver previsdo que a descida se desenvolvera de forma continua sem longos trechos de voo nivelado. 4.4- Ajuste do altimetro em aerédromos sem procedimentoIFR Muitos aerédromos sao homologados apenas para opera¢ao VFR, logo ndo possuem procedimento IFR, nestes ‘casos, as aeronaves deverao fazer oajuste do altimetro de acordo com as Regras dor. Na decolagem, as aeronaves ajustarao seus altimetros de QNH para QNE, ao cruzarem 900 m ou 3000 pés de altura em relagao ao aerédromo. Quando estiverem se aproximando para pouso deverdo procurar a informagéo de QNH mais préxima possivel e proceder a troca de QNE para QNH quando cruzarem um nivel de voo correspondente a 3000 pés de altura em relacaio ‘a0 aerédromo, mantendo as regras do voo vista. Vejaa figura abaixo. AJUSTE EM LOCAIS SEM PROCEDIMENTO IFR 5- PROCEDIMENTOS IFR Os procedimentos IFR foram criados com o objetivo de prover separacdio das aeronaves com os obstaculos. Existem procedimentos de aproximacao IFR para as aeronaves que chegam e procedimentos de saida IFR para ‘aeronaves que partem ‘Alguns procedimentos sao realizados tendo por base informagdes de radares, de auxilios rédio terrestres e ainda de sistemas navegagao autonomos. Neste capitulo abordaremos estes procedimentos, exceto os que utlizam radar que sero abordados no capitulo VIII, que trata do servigo de vigilancia ATS. Os auxilios radio (NDB ou VOR) server tanto para navegagao em rota como para execugao de procedimentos dedescidase subidas IFR, Quando o piloto notificar, ou se for totalmente evidente, que ndo esta familiarizado com 0 procedimento, o APP deverd descrevar todas as fases do procedimento.a ser executado. Para efeito de estabelecimento de minimos operacionais e execugao dos procedimentos IFR as aeronaves serdo classificadas em categorias de acordo com sua performance. 5.1 -Categoriadas Aeronaves Para efeito de realizacéo dos procedimentos IFR, as aeronaves serdo classificadas em cinco categorias distintas, de “A até"E* ‘Avelocidade & 0 elemento mais importante na performance das aeronaves e, por essa raza, podemos notarna figura que se segue que ela é utilizada como fator determinante das diversas categorias. Seu calculo toma como base o valor de 1,3 da velocidade de perda (stall), considerando a aeronave na cconfiguragaio de pouso e no peso maximo permitido (Vat) Vi-06 CTLLETAELTARAT RATER TATE ERLE CELE LEL ELTA RATAN“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUULLEULLULELULLULULLULULULULLLL DDD DDDLLLLOLUULS As diferentes performances das aeronaves tém efeito direto no espaco aéreo e visibilidade necessarias & execugdo de determinadas manobras, tals como: circuito de trafego de aerédromo, curvas durante a execugao do procedimento de aproximacao perdida, descida na aproximacdo final, manobras para pouso, procedimentos de reversao, etc. ‘As aeronaves sio categorizadas conforme a velocidade (IAS) de cruzamento de cabeceira, de acordo com a tabela abaixo: (Ométodo de velocidade de stall nao é aplicado aos helicépteros que so clasificados na categoria H. Emo onde nao existem procedimentos especificos para helicépteros, estes poderao realizar os procedimentos classificados para acategoriaA. Cabera ao piloto em comando a responsabilidade pela categorizacio da aeronave ¢ informar aos érgdios ATS, quando solicitado. (Os minimos meteoroldgicos exigides para execugao de um procedimento IFR, como por exemplo visibilidade € ‘eto, poderdo variar de acordo com a categoria da aeronave. E responsabilidade do piloto em comando a comparagao entre os valores de teto e visibilidade existentes no aerddromo e os publicados no procedimento, no sentido de verificar se tais valores so adequados ou nao a categoria de suaaeronave. 6 - CIRCUITOS DE ESPERA PARA APROXIMACAO IFR s circuitos de espera consistem numa série de érbitas executadas por uma ou mais aeronaves na vertical de um auxilio-radio basico ou, no qual se apoia o procedimento, tendo como referéncia o bloqueio (cone de siléncio). ‘As esperas sao realizadas em nivels de voo IFR, obedecidos os critérios de separagao vertical o objetivo dessas 6rbitas 6 estabelecer 0 sequenciamento para pouso e aguardar a aulorizagao do érgao ATC para iniciar o procedimento de aproximacdo IFR ‘Abita de espera é uma manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um de um circuito fechado composto de duas pernas paralelas, de sentidos contrarios (perna de afastamento e perna de aproximacao), ligadas nos seus extremos por curvas de 180°, para direita (padrao), denominadas, respectivamente, de curva de aproximagao € curva de afastamento, Na figura abaixo temos representado cada elemento do circuito de espera , assim como também outros elementos de um procedimento de descida. er See ory Cin Et oer eT i ar er“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 6.1- Segmentos de um Procedimento de Espera As étbitas padrao sero feitas com curvas pela direita, porém em situagdes especiais, algumas esperas poderao ser feltas com curvas pela esquerda, cuja a finalidade é evitar interferéncias com outros procedimentos, aerovias, possiveis obstaculos, espacos aéreos condicionados, etc. CIRCUITO DE ESPERA PADRAO CIRCUITO DE ESPERA NAO PADRAO | VOR + PernadeAfastamento Apema de afastamento da érbita tem a duragao de 1 minuto, para esperas realizadas até o FL140 (inclusive), € de 11 minuto e 30 segundos, para esperas realizadas acimado FL 140 4 MIN 30 SEG ATE 0 FL 140 (INCLUSIVE) ACIMA DO FL 140 © tempo na pema de afastamento sera medido a partir do través do ponto de referéncia do auxilio-basico do procedimento, como mostrado na figura anterior. ‘Quando o auxilio-basico dispor de DME a perna de afastamento poderd ser especificada por distancias DME. *> PernadeAproximagao A pema de aproximagao nao tem um tempo ou comprimento especificado. Na realidade, ela se inicia onde termina a curva de aproximacao e termina ao chegar ao fixo de espera, onde se iniciard a curva de afastamento. ” * CurvasdeAproximagéoedeAfastamento — - As curvas , nas esperas padrao, sao feitas & razio de 3° por segundo (180° / min) ou 1,5° por segundo (180° /2 min), quando em niveis elevados., 6.2- Procedimento de Entrada no Circuito de Espera ‘Acenirada no circuito de espera efetuar-se-a segundo o rumo de aproximagao em relagdo a rés setores de entrada descrito abaixo , admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5° para cada lado dos limites de setor: > Setor (1) Entrada Paralela-€ um angulo de 110° que se abre para cima da érbita,a partido prolongamento da perna de aproximacao, Neste setora aeronave executa a entrada paralela, que consiste em bloquear o auxilio-racio, j voar num rumo paralelo a pema de aproximacao e girar & esquerda para interceptar a pena de aproximacéo, num | procedimento para érbita padrao, conforme a figura na pagina seguinte. *} Setor (2) Entrada Deslocada -E 0 angulo de 70° suplementar ao setor (1). Neste setora aeronave executaa entrada deslocada, que consiste em bloquear 0 auxilio-rédio voar num rumo 30° menor que a pera de aproximago irar @ direlta para interceptar a perna de aproximaco, num procedimento para 6rbita padrao, conforme a figura na pagina seguinte 9} Setor (3) Entrada Direta-E 0 angulo de 180°restante. Neste setora aeronave executa a entrada direta, que consiste em bloquear 0 auxilio-rédio, gar direita, num procedimento para érbita padrao conforme a figura na pagina seguinte PULLLLLAALAALR AT AAAERELLLER ELLE LEC LE LTA TTR AR NY“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO = PC-IFR-PLA PROF. SOARES VULULLLELELELEUULULULULLLULELLLLLLLLLELLULLUUUUL A figura abaixo mostra os 3 ({rés) setores de entrada no circuito de espera padréo, curvas pela direita, nao padro, com curvas pela esquerda, observe que existem pequenas diferencas. ENTRADA EM CICUITO DE ESPERA PADRAO ENTRADA EM CIRCUITO DE ESPERA NAO PADRAO 6.3- Velocidades IAS/ VI Maximas na Espera Nos circuitos de espera as aeronaves devero voar em velocidades in especificadas no quadro de velocidades abalxo. 1das iguais ou inferiores as Os niveis tabulados aqui representados comrespondem a altitudes ou niveis de voo dependo do ajuste de altimetro utilizado. Niveis | CONDICOES- CONDICOES DE z NORMAIS _TURBULENCIA ‘ATE 14.000 PES | 425Kmih (230K) | _ 520 Kmih (280 Ki) INCLUSIVE. 345 Kmlh (170 Kt)* | _ 315 Kmih (170 Kt)* ‘ACIMA DE 14.000 PES| ‘ATE 20.000 PES | 445Kmin(240K1) | 599 kmh (280 Kt) INCLUSIVE ou. [ACIMA DE 20.000 PES| ORSMALLE saps. ME 34.000 PES | 490 Kmih (265 Kt) for menor INCLUSIVE. "AGIMADE 34.000 Ore 0.83 MACH 0.83 MACH * Somente aeronaves categoria Ae B 6.4- Nivel Minimo de Espera Onivel minimo de espera é estabelecido em funcao de fatores topograficos e operacionais, abaixo do qual nao é permitido as aeronaves permanecerem em procedimento de espera. A partir deste nivel a aeronave sera autorizada a descer para Altitude de Inicio do procedimento, cuja altitude normalmente coincide com @ Altitude de Transi¢&o(TA). Na figura abaixo podemos observar que o nivel minimo de espera consta da tabela de niveis IFR e sempre sera imediatamente superior ao nivel de transiodo. Observe também, que a Altitude de Transigao (TA) coincide com a Altitude deinicio do procedimento, e que o Nivel de Transiga0 é 0 FLOSS, logo o FL minimo de espera é 0 FI060,1 “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES 6.5- Mudanga de Niveis no Circuitode Espera Na medida em que 0 APP autoriza as aeronaves a executarem a descida IFR, tera de autorizar a descide sucessiva das aeronaves que se encontram no bloqueio no circuito de espera. Uma aeronave sera autorizada a descer para um nivel a baixo previamente ocupado por outra, quando ‘aeronave abaixo informar que esta abandonando este nivel. Porém se houver lurbuléncia, essa autorizagao somente sera dada caso o nivel desejado esteja livre e a aeronave que anteriormente o ocupava informar que ja se encontra no nivelimediatamente abaixo, Todas as mudancas de niveis ou altitudes deverao ser executadas com uma razéio de subida ou descida minima de 500 pés /min e maxima de 1000 pés/ min. OAPP podera solicitar ou autorizar razdes malores ou menores. 7 - ALTITUDES DE PROCEDIMENTO ‘Aindistria da aviago identiicou que a maioria dos acidentes da aviagao de grande porte ocorre na aproximagio final, alinhado, dentro das tltimas 10NM da cabeceira da pista. “A fim de auxiliar a iniciativas de prevengao das colisdes com o terreno em voo controlado (CFT) as cartas de ‘aproximagao por instrumentos apresentardo nao somente as altitudes de liberagao dos obstaculos (MDA) apropriadas, mas tambémas Altitudes do Procedimento. Estas, por sua vez, além de prover uma segura liberagio dos obstéculos, ainda apresentardo alitudes recomendadas para uma descida estabilizada num gradiente dtimo. 7.4 -Gradiente de Descida Um procedimento ¢ elaborado de forma a permitir uma distancia suficiente para facilitar a descida da aeronave durante as diversas fases de voo até 0 pouso, Os gradientes de descida considerados para a realizado da aproximagaio final de um procedimento so os seguintes: ‘CATEGORIA DA i MEME ‘oris10 MAXIMO SEWN AB 65% 00 30 370 WN cpr 61800 3S 7.2-Altitude Minima de Descida (MDA) ‘As novas cartas de aproximaco por instrumentos, a serem publicadas pelo DECEA a partir de 2010, estabelecem a Altura Minima de Separacao de Obstaculos (OCH), definida conforme os critérios previstos no DOC 8168 Vol Il, da OACI. Esta altura 6 a base para a apli lo operador/explorador de aeronaves do contido no Anexo 6 = Operagées de Aeronaves, da Convencao de Aviagao Civil Internacional (CACI), visando encontrar sua MDA ou DAem particular. As atuais cartas de aproximacao por instrumentos ndo estabelecem OCH, somente a MDA ou DA, que so consideradas, para uma aproximagao em particular, como a mais baixa MDA ou DA que podera ser considerada pelo operador/explorador. 7.3- Minimos Operacionais de Aerédromo Os minimos operacionais de aerédromo, publicados pelo DECEA, definem seus limites de utilizagao e sao ‘expressos, de acordo com o tipo de procedimento, em termos de Altitude Minima de Descida (MDA), Altitude de Decisaio (A), Alcance Visual da Pista (RVR) e/ou Visibilidade (VIS) @ condigdes de nebulosidade (TETO). Nao obstante a ublicagao dos minimos operacionais nas cartas aeronduticas, a responsabilidade pelo estabelecimento dos minimos ‘operacionais de um aerédromo ¢ do operadorlexplorador da aeronave, que deve observar 0 previsto noAnexo 6 a CACI eregulamentacao especifica da Agéncia Nacional de Aviago Civil (ANAC). Os minimos operacionais de aerodromo determinados pelo operador/explorador da aeronave e ndo poderdo ser Inferiores aqueles publicados pelo DECEA. vi-10 CTCLTLUTLLTRIKARAARTERERTTELLLL LLL LLL RT ATTA TTS“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGOAEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES VUUUL ARLE EE UULUULLUUUUULLLULULL ULE LE UU UULULtt Ld 7.4- Altitude Minima de Setor (MSA) ‘Altitude Minima de Setor esta estabelecida na carta de aproximagao por instrumentos (IAC), ela representa a altitude mais baixa que pode ser utllizada por aeronave em emeraéncia num determinado setor. A separagao proporcionada é de 1000 pés (300m) acima dos obstaculos contidos num circulo normalmente de até 25 NM de raio, de lum auxilio a navegagao, fixo inicial (AF) ou intermedirio (IF), ou do Ponto de Referéncia de Aerédromo (ARP). AMSA é apresentada em forma de altitude, quando for igual ou inferior & altitude de transiggo (TA), ou em nivel de voo (FL) quando acima da TA. Ela pode ainda ser subdividida em setores e subsetores, definidos por rumos e/ou distancias, a fim de garantira sua melhor configuragao em fungao das caracteristicas do relevo local e separacao minima requerida.Para as STAR exclusivamente RNAV, a MSA 6 balizada no ARP do aerédromo principal. Observe os exemplos abaixo: eA MOE 2 ee ay, 6000" As informagées relativas aos subsetores deverao ser desconsideradas, caso 0 DME do auxilio basico do procedimento estiver inoperante, devendo ser ulilizada a maior altitude do setor correspondente. Um érgio de controle ATC convencional pode autorizar uma aeronave a descer para a altitude indicadana MSA, porém quando 0 servico vetoracdo radar estiver sendo_prestado, ¢ possivel que a aeronave seja autorizada para um altitude inferior a MSA. Neste caso, o controlador radar seré_responsavel pela separagio com os obstéculos, pois obviamente estara utilizando uma carta chamada CAMV (Carta de Altitude de Vetoracao), 7.5- Altitude de Chegada de Terminal (TAA) /Amais bana altitude que prové uma margem minima de iberagio de “ cbstculo do 800 m (1000) aca de todos os objetoslocallzados em um arco Tora Ge culo detnico por um rao do 46 kn (25 NM), centrado no fo de sproximagae inal (A), ou onde no exista um IAF, no fixo de aproximao intermedi (F) : As distancias das TAA so referenciadas ao “waypoint” da aproximagao inicial a que se referem. Caso nao existam “waypoints nos sebmentosinisas, a distancia pode ser reerenciaga a ‘waypoint ntrmediio, © qUal Ser identiicadopelasigla"F NOTA: AMSAe a TAA io, por conceito, altitudes minimas nao sendo necessaria a insergao da linha sob a altitude / FL. quea representa, 8 - SEGMENTOS DE UM PROCEDIMENTO IFR Os procedimentos de aproximacdo por instrumentos sao divididos em dois tipos: > Aproximagao direta: quando o angulo de divergéncia entre o rumo da aproximagao final eo prolongamento: do eixo da pista 6 de no maximo 30°. > Aproximagao para Circular: E estabelecida quando nao é possivel atender os requisitos minimos de gradiente de descida e alinhamento para uma aproximacao direta. A aproximagao ¢ realizada para um determinado onto da pista, do qual é prevista a realizacao de uma manobra, em condigdes visuais, para que seja possivel o ajustamento no rumo de aproximacao final da pista de pouso. vient“REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO PC-IFR-PLA PROF. SOARES Normaimente este procedimento é utilzado, quando existe procedimento para uma tinica cabeceira, ‘sendo necessario portanto circular visual para pouso na cabeceira oposta (veja figura abaixo) Outra situacao possivel, é executar um procedimento IFR para uma cabeceira especifica e circular visual para uma outra cabeceira onde haja uma diferenca angular maior que 30° CIRCULANDO PARA CABECEIRA OPOSTA _CIRCULANDO PARA OUTRA CABECEIRA Os minimos para circular esto previsto nas cartas dos procedimentos IFR e sao sempre superiores aos minimos para aproximacdo direta, ‘Aaeronave podera circular pela esquerda ou pela direta da pista em questo, exceto se houver uma ‘observacdo (RMK) na carta que o oriente de maneira diferente. Tal informacao é encontrada entre a planta @ 0 perfilda carta IAC. NOTA : 0 piloto em comando ao executar uma aproximagiio para circular, precisa ter em mente, que de sua responsabilidade de separac4o com obstéculos, apesarde estar voando segundo as regras de voo IFR. Um procedimento de aproximacao IFR pode conter até cinco segmentos ¢ até quatro fixos: Os segmentos sao: Os fixos utilizados para definir os segmentos sao: *Chegada; + Fixo de Aproximagdo Inicial (AF); sinicial; + Fixo deAproximagao intermediéria (IF); + Intermediério; + Fixo deAproximagao Final (FAF);e Tr oped, + Fixo daAproximacao Perdida (MAP), Os segmentos de um procedimento iniciam-se e terminam em fixos designados. Contudo, sob certas circunstancias, determinados segmentos podem iniciar-se em pontos especificados onde nao existam fixos ou estes ndo sao necessarios. Normalmente deve ser prevista orientacao positiva de curso (apoio de navegacao) para todas as fases daaproximacao com a necessaria cobertura do auxilio em que se basela, ‘© RADAR de terminal poderd ser utilizado para posicionar a aeronave em qualquer segmento da aproximagao. Se estiver sendo utiizado um RADAR de rota para a prestacao do servigo RADAR em TMA, a ‘aeronave podera ser posicionada até o fixo de aproximagao intermedidrio (IF). CLLLLLLATLALAT ARTA T ETE T ELLE LEE ERRATA ARY| “REFRESHMENT” DE REGULAMENTO DE TRAFEGO AEREO § PC-IFR-PLA PROF. SOARES. 8.1 -Segmento de Aproximacao Ini Inicia-se em um IAF e termina em um IF, ou no final da curva de reversao (base ou procedimento) ou hipédromo. Reversi 296 Os procedimentos de reversao podem ser: ae - Curva base, onde a aeronave ao final do afastamento, executa uma curva para estabilizarno rumo de aproximagao; @ Curva Base -Curvade Procedimento 45°/180, onde a aeronave, ao final do Ze afastamento, executa uma curva de 45° para um lado e, em ‘Seguida,uma curva de 180? para o lado contrario; ia Cura de Poeedineto Hipédromo 146: ia-se no rumo de afastamento, ou no través do fixo de

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