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0 - Volume 01

1. O documento apresenta o relatório de projeto para a readequação do projeto de engenharia e pavimentação da rodovia SC-290 no trecho entre a divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul até Praia Grande. 2. Inclui estudos de tráfego, topográficos, geológicos e análises de instabilidades ao longo do trecho. 3. São apresentados detalhes sobre volumes de tráfego, dimensionamento do pavimento, coordenadas geodésicas, caracterização geológ

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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

SECRETARIA DE ESTADO DA INFRAESTRUTURA
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA

RODOVIA: SC-290
TRECHO: Divisa SC/RS – Praia Grande

ESTUDOS PRELIMINARES, REVISÃO E READEQUAÇÃO

DO PROJETO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO E
PAVIMENTAÇÃO DA RODOVIA: SC-290

Fase de Projeto Final de Engenharia - Parte 2 : Projeto Executivo

Volume 1: Relatório do Projeto

Abril/2013

- Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA
SECRETARIA DE ESTADO DA INFRAESTRUTURA
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA

RODOVIA: SC-290
TRECHO: Divisa SC/RS – Praia Grande

ESTUDOS PRELIMINARES, REVISÃO E READEQUAÇÃO

DO PROJETO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO E
PAVIMENTAÇÃO DA RODOVIA: SC-290

Fase de Projeto Final de Engenharia - Parte 2 : Projeto Executivo

Volume 1: Relatório do Projeto

Fiscalização : Diretoria de Planejamento e Projetos do DEINFRA

Elaboração : PROSUL - Projeto, Supervisão e Planejamento Ltda
Edital Tomada de Preços : Nº 004/12
Contrato : PJ 093/2012, de 27/03/12
Ordem de Serviço : Nº 13/2012, de 13/04/12
Extensão Contratual : 15,630 Km

Abril/2013

- Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO...........................................................................................................1 - 1

2 MAPA DE SITUAÇÃO.....................................................................................................2 - 1

3 ESTUDO DE TRÁFEGO.................................................................................................3 - 1

3.1 Considerações gerais.............................................................................................................. 3 - 1

3.2 Escopo básico......................................................................................................................... 3 - 1

3.3 Metodologia............................................................................................................................. 3 - 1

3.4 Determinação do volume de tráfego........................................................................................ 3 - 1

3.4.1 Tráfego normal.................................................................................................................. 3 - 1
3.4.1.1 Contagem volumétrica classificatória de tráfego........................................................3 - 2

3.5 Determinação do VMD anual................................................................................................... 3 - 3

3.5.1 Tráfego normal.................................................................................................................. 3 - 3
3.5.1.1 Fatores de expansão horária (FH).............................................................................3 - 3
3.5.1.2 Fator de correção semanal (FS)................................................................................3 - 3
3.5.1.3 Fatores de correção mensal (FM)..............................................................................3 - 3

3.6 Pesquisas de origem e destino................................................................................................ 3 - 8

3.7 Tráfego gerado........................................................................................................................ 3 - 9

3.8 Tráfego total............................................................................................................................. 3 - 9

3.9 Previsão dos volumes de tráfego para anos futuros..............................................................3 - 11

3.10 Cálculo do número “N” para o dimensionamento do pavimento..........................................3 - 11

3.10.1 Cálculo dos fatores de veículos (FV)............................................................................3 - 12

3.11 Estimativa do número de repetições por eixo para dimensionamento de pavimento rígido. 3 - 17

4 ESTUDO TOPOGRÁFICO..............................................................................................4 - 1

4.1 Introdução................................................................................................................................ 4 - 1

4.2 Transporte de coordenadas e altitudes....................................................................................4 - 1

4.3 Poligonais geodésicas............................................................................................................. 4 - 1

4.3.1 Poligonal principal............................................................................................................. 4 - 1
4.3.2 Poligonal secundária......................................................................................................... 4 - 2
4.3.2.1 Coordenadas dos marcos das poligonais principal e secundária...............................4 - 2
4.3.3 Poligonal auxiliar............................................................................................................... 4 - 4

4.4 Monumentalização................................................................................................................... 4 - 4

4.5 Levantamentos........................................................................................................................ 4 - 6

4.7 Processamentos geodésicos e topográficos............................................................................4 - 6

4.8 Planta topográfica.................................................................................................................... 4 - 6

4.9 Monografias das estações geodésicas de referência..............................................................4 - 6

5 ESTUDO GEOLÓGICO..................................................................................................5 - 1

5.1 Metodologia............................................................................................................................. 5 - 1

5.2 Caracterização geológica regional.......................................................................................... 5 - 1

5.3 Caracterização geotécnica regional dos solos........................................................................5 - 4

5.3.1 Solos derivados da Formação Botucatu...........................................................................5 - 4
5.3.2 Solos derivados da Formação Serra Geral.......................................................................5 - 5
5.3.2.1 Solos derivados da Zona Amigdalóide.......................................................................5 - 5
5.3.2.2 Solos derivados da Zona Vítrea.................................................................................5 - 5
5.3.2.3 Solos derivados da Zona Colunar..............................................................................5 - 5
5.3.2.4 Solos derivados da Zona Tabular ou de Fraturamento Horizontal..............................5 - 6
5.3.2.5 Solos derivados dos derrames ácidos.......................................................................5 - 6
5.3.3 Solos derivados dos Sedimentos Quaternários................................................................5 - 6

5.4 Materiais pétreos e sua caracterização geotécnica.................................................................5 - 7

5.4.1 Materiais pétreos da Formação Serra Geral.....................................................................5 - 7
5.4.1.1 Materiais pétreos da Zona Amigdalóide.....................................................................5 - 7
5.4.1.2 Materiais Pétreos da Zona Vítrea...............................................................................5 - 7
5.4.1.3 Materiais Pétreos da Zona Tabular ou de Fraturamento Horizontal...........................5 - 7
5.4.1.4 Materiais Pétreos da Zona Colunar ...........................................................................5 - 7
5.4.1.5 Materiais pétreos dos derrames ácidos.....................................................................5 - 8
5.4.2 Materiais pétreos dos Sedimentos Quaternários – depósitos coluviais - seixos...............5 - 8

5.5 Relação das instabilidades...................................................................................................... 5 - 9

5.5.1 Instabilidades Km 1+690 ao 1+750 - LD...........................................................................5 - 9
5.5.1.1 Causas....................................................................................................................... 5 - 9
5.5.1.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 10
5.5.2 Instabilidade: km 02+354 à km 02+671 LD.....................................................................5 - 11
5.5.2.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 11
5.5.2.2 Situação atual........................................................................................................... 5 - 11
5.5.3 Instabilidade do km 04+060 à km 04+100 – LE.............................................................5 - 12
5.5.3.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 12
5.5.3.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 13
5.5.4 Instabilidade do km 4+940 ao 5+025 – LD .....................................................................5 - 14
5.5.4.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 14
5.5.4.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 16
5.5.5 Instabilidade do km 5+170 ao 5+210 - LD.....................................................................5 - 17
5.5.5.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 17
5.5.5.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 18
5.5.6 Instabilidade do km 05+250 à km 05+300 LD.................................................................5 - 19
5.5.6.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 19
5.5.6.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 19
5.5.7 Instabilidade do km 5+450 ao 5+480 – LD......................................................................5 - 19
5.5.7.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 19
5.5.7.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 20

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
- P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 1 - apresentacao\sumario.odt
5.5.8 Instabilidade do km 5+550 ao 5+580 – LE.........................................................................5 - 21
5.5.8.1 Causas..................................................................................................................... 5 - 21
5.5.8.2 Situação atual.......................................................................................................... 5 - 21
5.5.9 Instabilidade do km 5+860 ao 5+885 – LE......................................................................5 - 22
5.5.10 Instabilidade do km 6+975 ao 6+996 – LE....................................................................5 - 23
5.5.11 Instabilidade do km 7+180 ao 7+210 - LE.....................................................................5 - 23
5.5.11.1 Causas................................................................................................................... 5 - 23
5.5.11.2 Situação atual......................................................................................................... 5 - 23
5.5.12 Instabilidade do km 7+273 ao 7+300 – LD....................................................................5 - 25
5.5.12.1 Causas................................................................................................................... 5 - 25
5.5.12.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 26
5.5.13 Instabilidade do km 7+300 ao 7+375 – LD ...................................................................5 - 27
5.5.13.1 Causas................................................................................................................... 5 - 27
5.5.13.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 28
5.5.14 Instabilidade do km 7+470 ao 7+520 – LE....................................................................5 - 29
5.5.14.1 Causas................................................................................................................... 5 - 29
5.5.14.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 30
5.5.15 Instabilidade do km 7+540 ao 7+556 – LD....................................................................5 - 31
5.5.16 Instabilidade do km 7+590 ao 7+630 – LE....................................................................5 - 31
5.5.16.1 Causas................................................................................................................... 5 - 31
5.5.16.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 31
5.5.17 Instabilidade do km 7+760 ao 7+820 – LD....................................................................5 - 33
5.5.17.1 Causas................................................................................................................... 5 - 33
5.5.17.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 34
5.5.18 Instabilidade do km 7+995 ao 8+015 – LE ..............................................................5 - 35
5.5.19 Instabilidade do km 8+185 ao 8+215 – LE....................................................................5 - 35
5.5.20 Instabilidade do km 8+387 ao 8+425 – LD....................................................................5 - 36
5.5.20.1 Causas................................................................................................................... 5 - 36
5.5.20.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 37
5.5.21 Instabilidade do km 8+770 ao 830 – LD........................................................................5 - 38
5.5.22 Instabilidade do km 9+380 ao 9+425 – LE....................................................................5 - 39
5.5.23 Instabilidade do km 9+520 ao 9+540 - LD....................................................................5 - 39
5.5.23.1 Causas................................................................................................................... 5 - 39
5.5.23.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 40
5.5.24 Instabilidade do km 9+975 ao 10+005 – LE.................................................................5 - 41
5.5.25 Instabilidade do km 10+090 à km 10+130 – LD.........................................................5 - 41
5.5.25.1 Causas................................................................................................................... 5 - 41
5.5.25.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 42
5.5.26 Instabilidade do km 10+615 ao 10+665 – LE................................................................5 - 43
5.5.27 Instabilidade do km 11+233 ao 11+288 – LD................................................................5 - 43
5.5.28 Instabilidade do km 11+572 ao 11+603 – LE................................................................5 - 44
5.5.29 Instabilidade do km 11+705 ao 11+765 – LE................................................................5 - 45
5.5.30 Instabilidade do km 11+813 ao 11+885 – LE................................................................5 - 46
5.5.31 Instabilidade do km 11+880 à km 11+930 – LD............................................................5 - 47
5.5.31.1 Causas................................................................................................................... 5 - 47
5.5.31.2 Situação atual........................................................................................................ 5 - 48

5.6 Instabilidade do km 12+325 à km 12+375 – LE.....................................................................5 - 49

6 ESTUDO DE MEIO AMBIENTE......................................................................................6 - 1

6.1 Informações gerais.................................................................................................................. 6 - 1

7 ESTUDO HIDROLÓGICO..............................................................................................7 - 1

7.1 Introdução................................................................................................................................ 7 - 1

7.3 Dados relativos a região.......................................................................................................... 7 - 2

7.3.1 Dados regionais................................................................................................................ 7 - 2
7.3.2 Tipos climáticos................................................................................................................ 7 - 3
7.3.3 Temperaturas.................................................................................................................... 7 - 3

7.4 Pluviometria............................................................................................................................. 7 - 3
7.4.1 Precipitações mensais e anuais........................................................................................ 7 - 3

7.5 Determinação das curvas de Intensidade - Duração - Frequência..........................................7 - 5

7.6 Cálculo da equação geral de chuvas intensas ......................................................................7 - 10

7.7 Tempo de concentração........................................................................................................ 7 - 10

7.8 Cálculo de vazões.................................................................................................................. 7 - 11

7.8.1 Tempos de recorrência................................................................................................... 7 - 12
7.8.2 Área mínima .................................................................................................................. 7 - 12
7.8.3 Bacias hidrográficas........................................................................................................ 7 - 12
7.8.4 Declividade efetiva.......................................................................................................... 7 - 12
7.8.5 Coeficiente de deflúvio.................................................................................................... 7 - 12
7.8.6 Método Racional............................................................................................................. 7 - 13

8 ESTUDO GEOTÉCNICO................................................................................................8 - 1

8.1 Introdução................................................................................................................................ 8 - 1

8.2 Metodologia............................................................................................................................. 8 - 1

8.3 Solos inservíveis...................................................................................................................... 8 - 1

8.4 Depósitos de tálus / colúvio..................................................................................................... 8 - 1

8.5 Inspeção geotécnica de campo............................................................................................... 8 - 1

8.6 Programação de sondagem e ensaios....................................................................................8 - 1

8.7 Estudo para terraplenagem..................................................................................................... 8 - 1

8.7.1 Cortes............................................................................................................................... 8 - 1
8.7.1.1 Critério adotado para classificação dos materiais......................................................8 - 1
8.7.1.2 Impenetrabilidade...................................................................................................... 8 - 2

8.8 Estudo do subleito................................................................................................................... 8 - 2

8.9 Parâmetros de resistência ao cisalhamento dos solos............................................................8 - 3

8.10 Cortes com rebaixamento e substituição do subleito.............................................................8 - 3

8.11 Definição do CBR de projeto.................................................................................................. 8 - 3

8.12 Estudo do nível freático......................................................................................................... 8 - 4

8.13 Taludes.................................................................................................................................. 8 - 5

9 PROJETO GEOMÉTRICO..........................................................................................9 - 1

9.1 Introdução.............................................................................................................................. 9 - 1

9.2 Alterações ............................................................................................................................. 9 - 1

9.3 Descrição da rodovia............................................................................................................. 9 - 2

9.4 Caracterização da rodovia..................................................................................................... 9 - 4

9.5 Seção transversal.................................................................................................................. 9 - 5

9.6 Faixa de domínio................................................................................................................... 9 - 5

9.7 Reservas ambientais............................................................................................................. 9 - 5

9.8 Características técnicas......................................................................................................... 9 - 5

9.9 Interseções já implantadas e a implantar...............................................................................9 - 6

9.10 Paradas de ônibus e refúgios.............................................................................................. 9 - 6

9.11 Acessos secundários........................................................................................................... 9 - 7

9.12 Posto de fiscalização sanitária............................................................................................. 9 - 7

9.13 Lombadas físicas................................................................................................................. 9 - 8

9.14 Obra de arte especial........................................................................................................... 9 - 8

9.15 Fator de desvio.................................................................................................................... 9 - 8

10 PROJETO DE TERRAPLENAGEM........................................................................10 - 1

10.1 Objetivo.............................................................................................................................. 10 - 1

10.2 Projeto geométrico............................................................................................................. 10 - 1

10.3 Estudos geológicos e geotécnicos.....................................................................................10 - 1

10.4 Projeto de terraplenagem.................................................................................................. 10 - 1

10.4.1 Cortes......................................................................................................................... 10 - 1
10.4.2 Aterros........................................................................................................................ 10 - 5
10.4.2.1 Aterro em rocha................................................................................................... 10 - 6
10.4.3 Solos inservíveis......................................................................................................... 10 - 7
10.4.4 Serviços preliminares.................................................................................................. 10 - 8

11 PROJETO GEOTÉCNICO.......................................................................................11 - 1

11.1 Introdução.......................................................................................................................... 11 - 1

11.2 Soluções geotécnicas........................................................................................................ 11 - 1

11.3 Relação das soluções geotécnicas....................................................................................11 - 1

12 PROJETO DE DRENAGEM E OAC .........................................................................12 - 1

12.1 Introdução............................................................................................................................ 12 - 1

12.2 Drenagem superficial........................................................................................................... 12 - 1

12.3 Metodologia......................................................................................................................... 12 - 1

12.4 Dispositivos de drenagem superficial...................................................................................12 - 2

12.4.1 Sarjetas......................................................................................................................... 12 - 2
12.4.2 Meio fio de concreto...................................................................................................... 12 - 3
12.4.3 Travessias..................................................................................................................... 12 - 3
12.4.4 Descidas d'água de aterros e cortes.............................................................................12 - 3
12.4.5 Valas de proteção de aterros e cortes...........................................................................12 - 3
12.4.6 Caixas coletoras de sarjeta e de talvegue....................................................................12 - 3
12.4.7 Drenos.......................................................................................................................... 12 - 3

12.5 Vala revestida entre o km 2+360 ao km 2+680....................................................................12 - 3

12.6 Galerias de águas pluviais................................................................................................... 12 - 4

12.7 Descrição da drenagem para os escorregamentos.............................................................12 - 4

12.7.1 Escorregamento km 1+690 ao km 1+750 ....................................................................12 - 4
12.7.2 Escorregamento km 4+940 ao km 5+060.....................................................................12 - 4
12.7.3 Escorregamento km 5+170 ao km 5+300.....................................................................12 - 4
12.7.4 Escorregamento km 5+550 ao km 5+580.....................................................................12 - 4
12.7.5 Escorregamento km 5+860 ao km 5+885.....................................................................12 - 4
12.7.6 Escorregamento km 6+980 ao km 6+996.....................................................................12 - 4
12.7.7 Escorregamento km 7+100 ao km 7+140.....................................................................12 - 5
12.7.8 Escorregamento km 7+273 ao km 7+300.....................................................................12 - 5
12.7.9 Escorregamento km 7+470 ao km 7+620.....................................................................12 - 5
12.7.10 Escorregamento km 7+730 ao km 7+820...................................................................12 - 5
12.7.11 Escorregamento km 7+995 ao km 8+015...................................................................12 - 5
12.7.12 Escorregamento km 8+185 ao km 8+300...................................................................12 - 5
12.7.13 Escorregamento km 8+387 ao km 8+425...................................................................12 - 5
12.7.14 Escorregamento km 8+770 ao km 8+830...................................................................12 - 5
12.7.15 Escorregamento km 9+520 ao km 9+540...................................................................12 - 5
12.7.16 Escorregamento km 9+975 ao km 10+005.................................................................12 - 6
12.7.17 Escorregamento km 10+090 ao km 10+130...............................................................12 - 6
12.7.18 Escorregamento km 10+615 ao km 10+665...............................................................12 - 6
12.7.19 Escorregamento km 11+572 ao km 11+603................................................................12 - 6

12.8 Obras de arte correntes....................................................................................................... 12 - 6

12.8.1 Bueiros passa faunas................................................................................................... 12 - 6
12.8.2 Bueiros mantidos.......................................................................................................... 12 - 7
12.8.3 Bueiros prolongados..................................................................................................... 12 - 9
12.8.4 Bueiros projetados........................................................................................................ 12 - 9
12.8.5 Bueiros substituídos.................................................................................................... 12 - 10
12.8.6 Bueiro do km 8+870.................................................................................................... 12 - 10

13 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO................................................................................13 - 1

13.1 Considerações gerais.......................................................................................................... 13 - 1

13.2 Características da rodovia................................................................................................... 13 - 1

13.3 Estudo de tráfego................................................................................................................ 13 - 1

13.4 Definição do material empregado na camada final de terraplenagem e cálculo do CBR de

projeto.......................................................................................................................................... 13 - 2

13.5 Dimensionamento do pavimento......................................................................................... 13 - 2

13.6 Solução final proposta......................................................................................................... 13 - 2

13.6.1 Pista de rolamento........................................................................................................ 13 - 2
13.6.2 Banquetas pavimentadas.............................................................................................. 13 - 3
13.6.3 Posto fiscalização......................................................................................................... 13 - 4
13.6.4 Paradas de ônibus........................................................................................................ 13 - 4
13.6.5 Mirantes........................................................................................................................ 13 - 4

13.7 Especificações..................................................................................................................... 13 - 4

13.8 Demonstrativo de cálculo dos serviços de pavimentação....................................................13 - 4

14 PROJETO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL...............................................................14 - 1

15 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES............................................................15 - 1

15.1 Considerações gerais.......................................................................................................... 15 - 1

15.2 Escopo básico..................................................................................................................... 15 - 1

15.3 Projeto de sinalização.......................................................................................................... 15 - 1

15.4 Cercas................................................................................................................................. 15 - 3

15.5 Defensas............................................................................................................................. 15 - 3
15.5.1 Tipo de defensas........................................................................................................... 15 - 3
15.5.2 Critérios........................................................................................................................ 15 - 4

15.6 Barreiras rígidas.................................................................................................................. 15 - 4

15.6.1 Tipo de barreiras........................................................................................................... 15 - 4
15.6.2 Critérios........................................................................................................................ 15 - 4

15.8 Abrigo de passageiros......................................................................................................... 15 - 6

15.9 Passeios ............................................................................................................................. 15 - 6

15.10 Redutor de velocidade....................................................................................................... 15 - 6

15.11 Projeto de infraestrutura de iluminação e de iluminação das interseções..........................15 - 7

15.11.1 Premissas básicas...................................................................................................... 15 - 7
15.11.2 Definições no projeto.................................................................................................. 15 - 7
15.11.3 Estudo luminotécnico................................................................................................. 15 - 7

15.12 Projeto de remanejamento de redes de serviço público..................................................15 - 10

15.12.1 Rede de energia elétrica........................................................................................... 15 - 11

16 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO..........................................................................16 - 1

16.1 Introdução............................................................................................................................ 16 - 1

16.2 Considerações gerais.......................................................................................................... 16 - 1

16.3 Faixa de domínio................................................................................................................. 16 - 1

16.4 Resumo das áreas das propriedades desapropriadas.........................................................16 - 1

16.5 Apresentação do projeto de desapropriação........................................................................16 - 3

17 PROJETO DE MEIO AMBIENTE................................................................................17 - 1

17.1 Projeto de meio ambiente.................................................................................................... 17 - 1

17.2 Execução das obras rodoviárias.......................................................................................... 17 - 1

17.2.1 Controle de assoreamento............................................................................................17 - 1
17.2.2 Areal.............................................................................................................................. 17 - 1
17.2.3 Material pétreo.............................................................................................................. 17 - 2
17.2.4 Áreas de bota-foras...................................................................................................... 17 - 2
17.2.5 Operação do bota fora.................................................................................................. 17 - 4
17.2.6 Empréstimos................................................................................................................. 17 - 5
17.2.7 Terraplanagem.............................................................................................................. 17 - 5
17.2.8 Projeto de reposição florestal........................................................................................17 - 5
17.2.9 Correção dos passivos ambientais...............................................................................17 - 6
17.2.10 Projeto de implantação de passagens de fauna e outras estruturas de mitigação dos
atropelamentos de fauna......................................................................................................... 17 - 8
17.2.10.1 Passa fauna subterrâneo.....................................................................................17 - 8
17.2.10.2 Passa fauna aéreo............................................................................................. 17 - 11
17.2.10.3 Sinalização ambiental........................................................................................17 - 12
17.2.11 Projeto de implantação de mirantes..........................................................................17 - 14
17.2.12 Quantitativos de proteção ambiental.........................................................................17 - 15

18 QUANTITATIVOS........................................................................................................18 - 1

19.1 Introdução............................................................................................................................ 19 - 1

19.2 Fatores condicionantes........................................................................................................ 19 - 2

19.2.1 Relevo........................................................................................................................... 19 - 2
19.2.2 Clima............................................................................................................................. 19 - 3
19.2.3 Características dos solos..............................................................................................19 - 4
19.2.4 Pluviometria.................................................................................................................. 19 - 5

19.3 Dificuldades e embaraços ao desenvolvimento dos serviços..............................................19 - 7

19.4 Apoio logístico...................................................................................................................... 19 - 7

19.5 Pedreira............................................................................................................................... 19 - 7

19.6 Areia.................................................................................................................................... 19 - 8

19.7 Croqui de localização de materiais e tabela de DMT...........................................................19 - 9

19.8 Canteiro de obras.............................................................................................................. 19 - 12

19.8.1 Considerações gerais................................................................................................. 19 - 12
19.8.1.1 Instalações........................................................................................................... 19 - 12

19.9 Pedreira............................................................................................................................. 19 - 14

19.10 Desenvolvimento dos serviços......................................................................................... 19 - 14

19.10.1 Serviço de topografia................................................................................................19 - 14
19.10.2 Serviços preliminares................................................................................................19 - 14
19.10.3 Informações locais.................................................................................................... 19 - 15
19.10.4 Condições específicas.............................................................................................. 19 - 15
19.10.4.1 Preparo do terreno............................................................................................. 19 - 15
19.10.4.2 Instalações......................................................................................................... 19 - 16
19.10.4.3 Remoção de obras de arte ou obstáculos..........................................................19 - 16
19.10.4.4 Locação da obra................................................................................................ 19 - 16
19.10.4.5 Manejo ambiental...............................................................................................19 - 16

19.11 Obras de arte correntes, drenagem superficial................................................................19 - 16

19.11.1 Desvios provisórios................................................................................................... 19 - 17
19.11.2 Obras de arte correntes............................................................................................ 19 - 19

19.12 Projeto de terraplenagem................................................................................................19 - 23

19.13 Projeto de terraplenagem................................................................................................19 - 23

19.13.1 Cortes....................................................................................................................... 19 - 23
19.13.2 Aterros...................................................................................................................... 19 - 27
19.13.2.1 Aterro em rocha................................................................................................. 19 - 28
19.13.3 Solos inservíveis....................................................................................................... 19 - 29
19.13.4 Serviços preliminares................................................................................................19 - 30
19.13.5 Terraplenagem para geotecnia.................................................................................19 - 30
19.13.6 Determinação de volumes........................................................................................ 19 - 34
19.13.7 Distribuição de volumes............................................................................................ 19 - 35
19.13.8 Recomendações....................................................................................................... 19 - 35
19.13.9 Quantidades.............................................................................................................. 19 - 35

19.14 Projeto de pavimentação.................................................................................................19 - 35

19.16 Projeto geotécnico........................................................................................................... 19 - 38

19.17 Soluções geotécnicas..................................................................................................... 19 - 38

19.18 Relação das soluções geotécnicas..................................................................................19 - 39

19.19 Projeto de obra de arte especial......................................................................................19 - 39

19.20 Projeto de obras complementares...................................................................................19 - 42

19.21 Projeto de meio ambiente................................................................................................19 - 43

19.22 Data de início e prazo para execução da obra.................................................................19 - 43

19.22.1 Data de início............................................................................................................ 19 - 43
19.22.2 Prazo para execução da obra...................................................................................19 - 43

19.23 Cronograma físico........................................................................................................... 19 - 43

19.24 Especificações de serviço e particulares.........................................................................19 - 45

19.24.1 Especificações gerais...............................................................................................19 - 45

1 APRESENTAÇÃO
O Edital – Tomada de Preços nº004/12, que resultou no Contrato PJ 093/2012, de
27/03/12, aprovado pelo CA – Resolução 069/2012, em 20/03/12, entre o Departamento
Estadual de Infraestrutura – DEINFRA – e a Prosul, Projetos, Supervisão e Planejamento
Ltda, tem como objeto a elaboração de Estudos Preliminares e Revisão e Readequação
do Projeto de Engenharia para Implantação e Pavimentação da Rodovia: SC-290,
antiga SC 450, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, com extensão de projeto de
15.763,22m.

O Decreto nº759, de 21/12/11, publicado no Diário Oficial do Estado nº19.239 em

22/12/2011, altera o Plano Rodoviária Estadual (PRE) fazendo com que o nome da Rodovia
SC 450 passe a ser SC-290.

Os serviços contratados, de acordo com o Edital, foram divididos em 2 (duas)

Fases distintas:
• Fase de Estudos Preliminares;
• Fase de Projeto Final de Engenharia:
– Parte 1: Anteprojeto;
- Parte 2 : Projeto Executivo.

Trata-se de projeto de readequação que identifica as necessidades atuais,

considerando que parte da rodovia foi pavimentada em concreto asfáltico, km 8 ao km 15,7,
mas que ainda requer, em segmentos intermediários, a complementação de serviços de
pavimentação em concreto de cimento Portland. Além disso, o segmento do km 0 ao km 8,
objeto de licenciamento ambiental, requer a execução de todos os serviços previstos no
escopo básico. Portanto, o projeto de readequação contempla o somatório das
necessidades de todo trecho, incluindo todos os passivos ambientais decorrentes das
elevadas precipitações de 2007, quando grandes escorregamentos deterioram partes da
rodovia em projeto.

Os trabalhos apresentados referem-se à Fase de Projeto Final de Engenharia –

Parte 2: Projeto Executivo e são constituídos pelos seguintes encartes:
• Volume 1: Relatório do Projeto, em formato A4;
• Volume 2.1: Projeto de Execução, Tomo I e II, em formato A3;
• Volume 2.2: Projeto de Execução de Obra de Arte Especial, em formato A3;
• Volume 3.1: Memória Justificativa, em formato A4;
• Volume 3.2: Memória Justificativa de Obra de Arte Especial, em formato A4;
• Anexo 3.1: Estudo Geotécnico, em formato A4;
• Anexo 3.2: Elementos de Locação, Notas de Serviço e Cálculo de Volumes, em
formato A4;
• Anexo 3.3: Projeto de Desapropriação, em formato A4;
• Anexo 3.4: Seções Transversais, em formato A3.

O presente Volume 1: Relatório do Projeto contém o resumo dos itens do escopo

básico executados para a readequação do projeto, constituídos por:
• estudo tráfego;
• estudo topográfico;
• estudo geológico;
• estudo de meio ambiente;
• estudo hidrológico;
• estudo geotécnico;
• projeto geométrico;
• projeto de terraplenagem;
• projeto geotécnico;
• projeto de drenagem e oac;
• projeto de pavimentação;
• projeto de obra de arte especial;
• projeto de obras complementares;
• projeto de desapropriação;
• projeto de meio ambiente;
• quantitativos; e
• plano de execução.
Os principais elementos de adjudicação são:
• Edital: Tomada de Preços nº004/12;
• Contrato: PJ 093/2012, de 27/03/12, aprovado pelo CA – Resolução 069/2012, em
20/03/12;
• Ordem de Serviço nº 13/2012, de 13/04/12;
• Ordem de Paralisação nº 022/2013, de 03/12/2012;
• 1º Termo de Aditivo assinado em 07/02/2013, aprovado pelo CA em 29/01/2013, através
da Resolução CA 027/2013;
• Ordem de Reinício nº 004/2013, em 07/02/2013.
• Data de conclusão do contrato, com aditivo: 13/06/2013.

Abril / 2013

2 MAPA DE SITUAÇÃO

3 ESTUDO DE TRÁFEGO
3.1 Considerações gerais
No presente relatório de estudo de tráfego, item integrante para o projeto de
implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS → Praia Grande,
são apresentados: metodologia adotada, resultados obtidos dos levantamentos de campo e
análise dos dados de tráfego.
3.2 Escopo básico
De acordo com a “Instrução de Serviço – IS – 02 – Estudo de Tráfego, DER/SC,
DIEP, o escopo básico constitui-se de:
• coleta de dados existentes;
• avaliação dos dados existentes;
• levantamentos e pesquisas complementares;
• avaliação dos levantamentos e pesquisas complementares;
• análise dos volumes de tráfego;
• previsão dos volumes de tráfego;
• cálculo do número “N”;
• Cargas e respectivo número de repetições por eixo para o período de projeto.
3.3 Metodologia
A metodologia utilizada foi a preconizada pelo DER/SC obedecendo a “Instrução de
Serviço IS-02 – Estudo de Tráfego”, DIEP, de Dezembro 1998.
Ao longo do texto são descritas as instruções utilizadas, além de informações
complementares quando necessárias.
3.4 Determinação do volume de tráfego
Foram realizadas contagem volumétrica classificatória de tráfego e pesquisa de
origem/destino (O/D) para determinar o volume de tráfego no trecho. Estão previstas três
parcelas de tráfego: normal, desviado e gerado, cujo somatório resulta no tráfego total que
passará a transitar na rodovia, a partir do ano de abertura.
O trecho em estudo foi dividido em 03 (três) segmentos segundo o tráfego,
resultando em três valores para o tráfego diário médio anual:
• Segmento 1: Trecho da Serra do Faxinal (Km 0+000 – Km 12+840)
• Segmento 2: Pé da Serra do Faxinal - Cruzamento Rua Mario Bordignon / Estrada de
acesso à Vila Rosa / Rodeio (Km 12+840 – Km 13+950)
• Segmento 3: Cruzamento Rua Mario Bordignon / Estrada de acesso à Vila Rosa -
Cruzamento Rua Mario Bordignon / Av. Dr. Nereu Ramos e Acessos a BR-101 e
Jacinto Machado, no centro de Praia Grande (Km 13+950 – Km 15+670)
3.4.1 Tráfego normal
A obtenção do tráfego normal obedeceu a “Instrução de Serviço Para Estudo de

DEINFRA - Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande - Readequação do Projeto - 021-12
- P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 3 - estudo de trafego\cap-03.odt Cap.3 – Pág.1
3 - ESTUDO DE TRÁFEGO

Tráfego” – IS-02/98 – DER/SC – DIEP, especificamente os itens 1.1.3.3 - Coleta de Dados

Existentes e 1.1.3.4 - Avaliação dos Dados Existentes.
3.4.1.1 Contagem volumétrica classificatória de tráfego
Para o estudo de tráfego do referido trecho foram planejadas e realizadas
pesquisas de campo, através de contagens volumétricas classificatórias, por tipo de veículo
e de 15 em 15 min, em 3 (três) postos de contagem denominados P01, P02 e P03,
localizados ao longo do trecho estudado.
A localização de cada posto e o respectivo período de pesquisa estão
apresentados na tabela seguinte:
Tabela 3.1: Postos de contagem – Localização e período de contagem

POSTO LOCALIZAÇÃO DATA HORÁRIO

Cruzamento Rua Mario Bordignon / Rua Dr. Nereu
P01 4a feira (23-01-02) 06:00h – 19:00h (13h)
Ramos e Acessos à BR-101 e Jacinto Machado
Cruzamento Rua Mario Bordignon / Estrada de acesso a
P02 5 feira (24-01-02) 06:00h – 19:00h (13h)
à Vila Rosa / Rodeio
4a feira (23-01-02) 06:00h – 06:00h (24h)
P03 Praça Rui Barbosa, no Acesso à Serra do Faxinal
5a feira (24-01-02) 06:00h – 19:00h (13h)

As contagens volumétricas classificatórias foram efetuadas com o preenchimento

de formulários padrão, por pessoal experiente e são seletivas de modo a proporcionar o
registro dos veículos, sendo realizadas isoladamente para cada sentido de tráfego.
Os resultados das contagens volumétricas classificatórias nos postos de contagem,
estão apresentados a seguir:
Tabela 3.2:Resumo da contagem volumétrica de tráfego – Posto 1

RESUMO DA CONTAGEM DE TRÁFEGO VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA DA INTERSEÇÃO

RODOVIA: POSTO: TRECHO: SENTIDO:
SC-450 1 Divisa SC/RS – Praia Grande TODOS
ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
DATA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
23/01/02 Quarta-feira 1368 25 65 82 58 9 632 2239

Tabela 3.3:Resumo da contagem volumétrica de tráfego – Posto 2

RESUMO DA CONTAGEM DE TRÁFEGO VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA DA INTERSEÇÃO
RODOVIA: POSTO: TRECHO: SENTIDO:
SC-450 2 Divisa SC/RS – Praia Grande TODOS
ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
DATA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
24/01/02 Quinta-feira 114 3 11 2 6 0 96 232

Tabela 3.4:Resumo da contagem volumétrica de tráfego – Posto 3

3.5 Determinação do VMD anual

3.5.1 Tráfego normal
Objetivando a determinação do tráfego médio diário anual normal, fez-se
necessário o tratamento dos resultados das contagens de tráfego através de fatores de
expansão horária e correção de sazonalidade semanal e mensal.
3.5.1.1 Fatores de expansão horária (FH)
Os fatores de expansão horária (FH) foram calculados a partir das contagens de 24
horas para cada movimento do posto de contagem, e são utilizadas para expandir a
contagem nos dias em que essa foi feita durante 13 horas. Os fatores utilizados seguem
apresentados na Tabela 3.5.
3.5.1.2 Fator de correção semanal (FS)
Utilizou-se o “Método dos Fatores de Curvas Anuais” para definir o Posto de
Contagem do DNER que iria fornecer os dados para o cálculo dos fatores de correção
semanal (FS) e mensal (FM). O método baseia-se no princípio de que dois trechos de
rodovias cujos valores dos Fatores de Curva Anual são aproximadamente iguais, esses
podem ser considerados iguais em termos de sazonalidade.
3.5.1.3 Fatores de correção mensal (FM)
O fator de correção mensal foi obtido pelo posto 026 do DNER, localizado em Bom
Retiro, na BR-282, pois essa rodovia federal possui característica semelhante a do trecho
em estudo, com relação ao tráfego, onde ocorre um fluxo planalto / litoral com variação
sazonal de verão e inverno.
É importante salientar, que o fator de correção semanal corrige as oscilações de
tráfego que ocorrem nos diferentes dias da semana, e que o fator mensal serve para corrigir
as variações existentes entre os diferentes meses no ano.
O VDMA foi determinado então, através dos dados da pesquisa de contagem de
tráfego realizada e os fatores calculados seguem apresentados na Tabela 3.7.

Tabela 3.5: Fatores de expansão horária (FH)

Rodovia: SC-290
Fatores de Correção Horário (FH)
TIPO ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
PASSEIO
VEÍCULO 2C 3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
FH 1,19 1,19 1,19 1,19 1,19 1,19 1,19 1,19

Tabela 3.6: Fatores de correção diários (FD)

A seguir são apresentados os fatores adotados para a correção:

ANO / FS Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira
1994 0,997 0,999 1,080
1995 1,050 0,981 1,064
1996 1,020 1,018 0,988
Médio 1,022 0,999 1,044

Tabela 3.7: Fatores de correção Mensal (FM)

ANO FM
2000 1,013

DEINFRA - Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande - Readequação do Projeto - 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 3 - estudo de trafego\cap-03.odt Cap.3 - Pág.4
3 - ESTUDO DE TRÁFEGO

O VMDA do posto P-1 segue apresentado na Tabela 3.8, assim como o VMDA dos
postos P-2 e P-3 seguem apresentados nas Tabelas 3.9 e 3.10.
Tabela 3.8: VMDA Posto 1

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: NORTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: JACINTO MACHADO PARA: CENTRO
362 8 25 21 21 3 253 694
Sentido: DE: CENTRO PARA: JACINTO MACHADO
217 7 11 20 5 3 125 387
TOTAL 579 15 36 42 27 5 378 1.081

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 579 15 104 383 1.081
(%) 53,53% 1,36% 9,67% 35,44% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: SUL

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: JACINTO MACHADO
632 12 24 47 19 4 250 988
Sentido: DE: JACINTO MACHADO PARA: CENTRO
821 12 33 37 35 0 391 1.330
TOTAL 1.453 24 58 84 54 4 641 2.318

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 1.453 24 196 645 2.318
(%) 62,68% 1,04% 8,43% 27,85% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: LESTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: BR-101 PARA: SERRA
631 11 27 31 25 4 233 962
Sentido: DE: SERRA PARA: BR-101
710 11 33 44 20 7 273 1.098
TOTAL 1.341 21 60 75 46 11 506 2.060

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 1.341 21 181 517 2.060
(%) 65,08% 1,04% 8,78% 25,10% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: OESTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: SERRA PARA: BR-101
208 3 11 11 12 1 110 355
Sentido: DE: BR-101 PARA: SERRA
84 4 9 8 17 3 58 183
TOTAL 292 7 20 19 29 4 167 538

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 292 7 68 171 538
(%) 54,23% 1,24% 12,69% 31,84% 100%

Tabela 3.9: VMDA Posto 2

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: NORTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: PEDRA AFIADA PARA: SERRA
65 3 5 1 3 0 56 134
Sentido: DE: SERRA PARA: PEDRA AFIADA
73 1 7 1 4 0 54 140
TOTAL 139 4 12 3 7 0 110 274

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 139 4 21 110 274
(%) 50,72% 1,44% 7,66% 40,19% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: SUL

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: SERRA PARA: PEDRA AFIADA
26 1 1 0 3 0 31 63
Sentido: DE: PEDRA AFIADA PARA: SERRA
37 1 5 1 1 0 43 89
TOTAL 63 3 7 1 4 0 75 152

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 63 3 12 75 152
(%) 41,38% 1,72% 7,76% 49,14% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: LESTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: 0
58 0 8 1 3 0 38 107
Sentido: DE: 0 PARA: CENTRO
39 1 3 0 3 0 29 75
TOTAL 97 1 10 1 5 0 67 182

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 97 1 17 67 182
(%) 53,24% 0,72% 9,35% 36,69% 100%

Tabela 3.10: VMDA Posto 3

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: NORTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: BAIRRO PARA: 0
116 0 17 6 3 0 92 234
Sentido: DE: 0 PARA: BAIRRO
105 5 8 2 5 0 57 181
TOTAL 221 5 25 8 8 0 150 416

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 221 5 41 150 416
(%) 53,12% 1,08% 9,76% 36,04% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: LESTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: SERRA
336 7 16 17 18 1 145 540
Sentido: DE: SERRA PARA: CENTRO
395 2 12 20 17 0 161 608
TOTAL 730 9 28 37 35 1 307 1.148

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 730 9 100 308 1.148
(%) 63,65% 0,79% 8,74% 26,82% 100%

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL SEÇÃO: OESTE

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: SERRA PARA: CENTRO
411 5 8 19 19 0 167 629
Sentido: DE: CENTRO PARA: SERRA
364 5 20 19 19 1 186 614
TOTAL 776 9 28 38 38 1 353 1.243

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 776 9 105 354 1.243
(%) 62,38% 0,73% 8,43% 28,47% 100%

Para a determinação do VMDA de cada segmento de tráfego utilizou-se a seção

mais carregada dos postos que delimitam os mesmos.
Os volumes seguem expressos nas Tabelas 3.11, 3.12 e 3.13.
Tabela 3.11: VMDA Segmento-01
RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DO SEGMENTO - 01
ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: SERRA PARA: CENTRO
411 5 8 19 19 0 167 629
Sentido: DE: CENTRO PARA: SERRA
364 5 20 19 19 1 186 614
TOTAL 776 9 28 38 38 1 353 1.243

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 776 9 105 354 1.243
(%) 62,38% 0,73% 8,43% 28,47% 100%

Tabela 3.12: VMDA Segmento-02

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DO SEGMENTO - 02
ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: SERRA
336 7 16 17 18 1 145 540
Sentido: DE: SERRA PARA: CENTRO
395 2 12 20 17 0 161 608
TOTAL 730 9 28 37 35 1 307 1.148

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 730 9 100 308 1.148
(%) 63,65% 0,79% 8,74% 26,82% 100%

Tabela 3.13: VMDA Segmento-03

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DO SEGMENTO - 03
ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: JACINTO MACHADO
632 12 24 47 19 4 250 988
Sentido: DE: JACINTO MACHADO PARA: CENTRO
821 12 33 37 35 0 391 1.330
TOTAL 1.453 24 58 84 54 4 641 2.318

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 1.453 24 196 645 2.318
(%) 62,68% 1,04% 8,43% 27,85% 100%

3.6 Pesquisas de origem e destino

A O/D foi realizada no acesso da SC-290 à Praia Grande no posto de contagem -
P03, em 18/01/02 (6ª feira), no período das 08h45min às 19h58min. Para a determinação
do Tráfego Desviado foi tabulada a Pesquisa de Origem e Destino, utilizando o seguinte
zoneamento:

• zona 1 Municípios de Praia Grande, São João do Sul e Jacinto Machado

• zona 2 Localidades de Pintadas , Rio dos Bois, Passo Fundo, Pedra Branca, Mãe dos
Homens, Rio Pavão, Roça da Estância e Volta da Estância
• zona 3 Municípios de Cambará do Sul e São Francisco de Paulo
• zona 4 Regiões da Serra Gaúcha e norte e nordeste do Rio Grande do Sul
• zona 5 Municípios ao norte da BR 101 x SC 290
• zona 6 Municípios ao sul da BR 01 x SC 290
• zona 7 Localidades Ouro Verde, Colina da Serra e Serra do Faxinal
Definidas as regiões, com o número de viagens de cada par O/D e respectivas
percentagens, foi formulada uma Matriz de Origem/Destino como apresentada na Tabela
3.14.
Tabela 3.14:Matriz de origem/destino de percentagens

Região 1 2 3 4 5 6 7
1 - 10,89% 3,11% 0,78% 0,00% 0,00% 3,50%
2 8,75% - 0,00% 0,00% 1,95% 0,78% 0,00%
3 3,89% 0,00% - 0,00% 7,59% 5,06% 0,00%
4 2,33% 0,00% 0,00% - 12,06% 11,87% 0,00%
5 0,00% 1,75% 3,89% 10,12% - 0,00% 0,19%
6 0,00% 1,56% 0,97% 2,14% 0,00% - 0,58%
7 5,84% 0,00% 0,00% 0,00% 0,19% 0,19% -

3.7 Tráfego gerado

Para a determinação do volume de tráfego gerado utilizou-se a metodologia
apresentada pelo Engº Amir Mattar Valente, em fevereiro/1994, no documento técnico
Informações Práticas para Realização de Estudos de Tráfego em Projetos de Engenharia
Rodoviária.
Tal método usualmente adotado em Santa Catarina, foi definido a partir da
Avaliação Ex-Post do Programa BID I. A fórmula para a determinação do tráfego gerado
requer, basicamente dados, tais como: tempo de viagem com e sem projeto, volume de
tráfego normal e desviado, sempre segundo a categoria do veículo (veículos de passeio,
ônibus e caminhões).
A aplicação do método citado resultou nos seguintes valores percentuais para a
determinação do tráfego gerado:
• Veículos de Passeio = 29,93% do tráfego total de veículos de passeio
• Ônibus = 13,23% do tráfego total de ônibus
• Caminhões = 26,76% do tráfego total de caminhões
3.8 Tráfego total
Nas tabelas que seguem, são apresentados os tráfegos totais (normal + gerado),
para os segmentos 1, 2 e 3:

Tabela 3.15:VMDA Total - Segmento 01

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DO SEGMENTO - 01

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: SERRA PARA: CENTRO
NORMAL 411 5 8 19 19 0 167 629
GERADO 123 1 2 5 5 0 45 181
Sentido: DE: CENTRO PARA: SERRA
NORMAL 364 5 20 19 19 1 186 614
GERADO 109 1 5 5 5 0 50 175
TOTAL 1.008 10 36 49 49 1 447 1.599

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 1.008 10 133 449 1.599
(%) 63,00% 0,64% 8,31% 28,05% 100%

Tabela 3.16:VMDA total - Segmento 02

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DO SEGMENTO - 02

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: SERRA
NORMAL 336 7 16 17 18 1 145 540
GERADO 101 1 4 5 5 0 39 154
Sentido: DE: SERRA PARA: CENTRO
NORMAL 395 2 12 20 17 0 161 608
GERADO 118 0 3 5 5 0 43 175
TOTAL 949 10 36 47 44 1 389 1.477

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 949 10 127 390 1.477
(%) 64,28% 0,69% 8,61% 26,42% 100%

Tabela 3.17:VMDA Total - Segmento 03

RESUMO VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DO SEGMENTO - 03

ÔNIBUS CAMINHÃO SEMI-REBOQUE E VEIC. ESPECIAIS
VMDA PASSEIO TOTAL
3C 2C 3C 4C 3S3 OUTROS
Sentido: DE: CENTRO PARA: JACINTO MACHADO
NORMAL 632 12 24 47 19 4 250 988
GERADO 189 2 6 13 5 1 67 283
Sentido: DE: JACINTO MACHADO PARA: CENTRO
NORMAL 821 12 33 37 35 0 391 1.330
GERADO 246 2 9 10 9 0 105 380
TOTAL 1.888 27 73 107 68 5 813 2.981

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
VEÍCULO TIPO LEVES ÔNIBUS CAMINHÕES RÍGIDOS SEMI-REBOQUES E EBOQUES TOTAL
VMDA 1.888 27 248 818 2.981
(%) 63,33% 0,92% 8,31% 27,45% 100%

3.9 Previsão dos volumes de tráfego para anos futuros

A previsão de tráfego fornece os volumes de veículos para os diversos anos de
interesse do projeto, dados necessários para o planejamento da estrada, tendo em vista o
traçado, pavimento, interseções, etc.
As projeções do tráfego para obtenção do tráfego futuro foram feitas através de
uma progressão geométrica
Tf = T0 (1+i)n
Onde:
Tf = Tráfego no ano “n”;
T0 = Tráfego no ano base;
i = Taxa de crescimento de tráfego;
n = Número de anos transcorridos entre o ano base e o ano “n”.

A Tabela 3.18 mostra as taxas de crescimento, para cada tipo de veículos ao longo
do período considerado para o PDR/SC, que serão utilizadas neste estudo.
Tabela 3.18: Taxas anuais de crescimento de tráfego

Taxa de Crescimento
Categoria dos veículos
2012-2015 2016-2024
Automóveis 3,2 1,5
Ônibus 1,5 1,8
Caminhões Leves 3,2 1,5
Caminhões Médios 4,3 4,4
Semi-Reboques 4,3 4,4
Reboques 4,3 4,5

Para a apresentação dos resultados, utilizou-se da mesma classificação dos

veículos preconizada pelo DEINFRA, onde:
VL: volume médio diário anual de veículos leves, inclui os carros de passeio (P),
utilitários (U) e caminhões leves (CL); 50% de motos (M) e de outros veículos
como por exemplo, tratores);
VON: volume médio diário anual de ônibus;
VC1: volume médio diário anual de veículos de carga 1, inclui caminhões médios
(CM), pesados (CP); Semi-reboques (SR);
VC2: volume médio diário anual de veículos de carga 2, inclui reboques (RE)
convencionais e especiais como os bitrens e rodotrens.
3.10 Cálculo do número “N” para o dimensionamento do pavimento
O cálculo do número N - Número de operações do Eixo Padrão de 8,2t foi
desenvolvido com base na expressão:

N = 365 x Σ(Vi x Fi) x Fp x Fr

onde:
N = Número equivalente de aplicações do Eixo Padrão, durante o período de
projeto;
Fp = fator de pista;
Fr = fator climático;
Vi = número de veículos de categoria i;
Fi = fator de equivalência de veículos da categoria i.
3.10.1 Cálculo dos fatores de veículos (FV)
O cálculo dos fatores de equivalência de carga foram realizados conforme fórmulas
apresentadas na Tabela 3.19.

Tabela 3.19: Fatores de equivalência de carga por eixo - Fórmulas

FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE CARGA DO USACE

Tipo de Eixo Faixa de Cargas (TON) Equações (P* em TON)
Dianteiro Simples e Traseiro Simples 0a8 FC = 2,0782 x 10-4 x P4,0175
>8 FC = 1,832 x 10-6 x P6,2542
0 a 11 FC = 1,592 x 10-4 x P3,472
Tandem Duplo
> 11 FC = 1,528 x 10-6 x P5,484
0 a 18 FC = 8,0359 x 10-5 x P3,3549
Tandem Triplo
> 18 FC = 1,3229 x 10-7 x P5,5789
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE CARGA DA AASHTO (DNER-PRO 159/85)
Tipo de Eixo Equações (P* em TON)
Simples de Rodagem Simples FC = ( P / 7,77)4.32
Simples de Rodagem Dupla FC = ( P / 8,17)4.32
Tandem Duplo (Rodagem Dupla) FC = ( P / 15,08)4.14
Tandem Triplo (Rodagem Dupla) FC = ( P / 22,95)4.22
*P = Peso Bruto Total Sobre o Eixo

Nas Tabelas 3.20 e 3.21, são apresentados os fatores de veículos. Nas Tabelas
3.22, 3.23 e 3.24 segue apresentado o cálculo do número N pelas metodologias AASHTO e
USACE.

Tabela 3.20: Cargas por eixo para veículos vazios e carregados e Fatores de equivalência de veículo – Cálculo AASHTO
CONJUNTO DE EIXOS CARGA POR EIXO (TON.) FATOR DE EQUIVALÊNCIA AASTHO
CONFIGURAÇÃO
ESRS ESRD ETD ETT TOTAL ESRS ESRD ETD ETT TOTAL ESRS ESRD ETD ETT FV i
2C 1 1 0 0 2 6,00 10,00 0,00 0,00 16,00 0,3273 2,3944 0,0000 0,0000 2,7218
ÔNIBUS
3C 1 0 1 0 2 6,00 0,00 13,50 0,00 19,50 0,3273 0,0000 0,6324 0,0000 0,9597
2C 1 1 0 0 2 6,00 10,00 0,00 0,00 16,00 0,3273 2,3944 0,0000 0,0000 2,7218
CAMINHÃO 3C 1 0 1 0 2 6,00 0,00 17,00 0,00 23,00 0,3273 0,0000 1,6424 0,0000 1,9697
4C 1 0 0 1 2 6,00 0,00 0,00 25,50 31,50 0,3273 0,0000 0,0000 1,5599 1,8872
SEMI-REBOQUE
3S3 1 0 1 1 3 6,00 0,00 17,00 22,00 45,00 0,3273 0,0000 1,6424 0,8366 2,8063
E VEIC. ESP.

Tabela 3.21: Cargas por eixo para veículos vazios e carregados e Fatores de equivalência de veículo – Cálculo USACE

CONJUNTO DE EIXOS CARGA POR EIXO (TON.) FATOR DE EQUIVALÊNCIA USACE

CONFIGURAÇÃO
ESRS ESRD ETD ETT TOTAL ESRS ESRD ETD ETT TOTAL ESRS ESRD ETD ETT FV i
2C 1 1 2 6,00 10,00 16,00 0,2779 3,2895 0,0000 0,0000 3,5674
ÔNIBUS
3C 1 1 2 6,00 13,50 19,50 0,2779 0,0000 2,4148 0,0000 2,6927
2C 1 1 2 6,00 10,00 16,00 0,2779 3,2895 0,0000 0,0000 3,5674
CAMINHÃO 3C 1 1 2 6,00 17,00 23,00 0,2779 0,0000 8,5488 0,0000 8,8267
4C 1 1 2 6,00 25,50 31,50 0,2779 0,0000 0,0000 9,2998 9,5777
SEMI-REBOQUE E 3S3 1 1 1 3 6,00 17,00 22,00 45,00 0,2779 0,0000 8,5488 4,0810 12,9077
VEIC. ESP. OUTROS 1 1 6,00 6,00 0,2779 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779

Tabela 3.22: Cálculo Número “N” - Segmento - 01

CÁLCULO DO NÚMERO“N”
RODOVIA: TRECHO: SEGMENTO: SEGMENTO DE TRÁFEGO:
SC-450 DIVISA SC/RS - PRAIA GRANDE 1 KM 0+000 – KM 12+860 -
Volumes de Tráfego (VMDA) Valores do Número “N”
Veículos-tipo USACE AASHTO
Ano Observações
SEMI-REBOQUES E Total
PASSEIO ÔNIBUS CAMINHÃO Anual Acumulado Anual Acumulado
VEIC. ESPECIAIS
2002 1.008 10 133 449 1.599 - - - - Pesquisa/Projeto
- - - - - - - - - - -
2015 1.517 10 199 675 2.401 2,17E+05 2,17E+05 9,33E+04 9,33E+04 1º Ano
2016 1.540 10 205 697 2.452 2,23E+05 4,39E+05 9,63E+04 1,90E+05
2017 1.563 10 211 719 2.503 2,29E+05 6,68E+05 9,92E+04 2,89E+05
2018 1.586 10 217 742 2.555 2,35E+05 9,04E+05 1,02E+05 3,91E+05
2019 1.610 10 225 766 2.611 2,44E+05 1,15E+06 1,06E+05 4,97E+05
2020 1.634 10 233 790 2.667 2,52E+05 1,40E+06 1,09E+05 6,06E+05
2021 1.659 10 241 815 2.725 2,60E+05 1,66E+06 1,13E+05 7,19E+05
2022 1.684 10 249 841 2.784 2,69E+05 1,93E+06 1,16E+05 8,35E+05
2023 1.709 10 257 868 2.844 2,77E+05 2,21E+06 1,20E+05 9,55E+05
2024 1.735 10 265 896 2.906 2,86E+05 2,49E+06 1,24E+05 1,08E+06 10º Ano
2025 1.761 10 273 925 2.969 2,94E+05 2,79E+06 1,27E+05 1,21E+06
2026 1.787 10 281 955 3.033 3,03E+05 3,09E+06 1,31E+05 1,34E+06
2027 1.814 10 289 986 3.099 3,11E+05 3,40E+06 1,35E+05 1,47E+06
2028 1.841 10 297 1.018 3.166 3,20E+05 3,72E+06 1,39E+05 1,61E+06
2029 1.869 10 307 1.051 3.237 3,31E+05 4,05E+06 1,43E+05 1,76E+06
2030 1.897 10 318 1.085 3.310 3,42E+05 4,39E+06 1,48E+05 1,90E+06
2031 1.925 10 329 1.120 3.384 3,54E+05 4,75E+06 1,53E+05 2,06E+06
2032 1.954 10 340 1.156 3.460 3,65E+05 5,11E+06 1,58E+05 2,22E+06
2033 1.983 10 351 1.193 3.537 3,77E+05 5,49E+06 1,63E+05 2,38E+06
2034 2.013 10 362 1.231 3.616 3,88E+05 5,88E+06 1,69E+05 2,55E+06 20º Ano
Composição Percentual do Tráfego Parâmetro Adotados no Cálculo do Número de Operação do Eixo - padrão de 8,2 t – Número “N”
VL VON VC1 VC2 Fatores de Veículos – FV Individuais Fator Climático Fator de Pista
63,00% 0,64% 8,31% 28,05% FV USACE FVAASHTO FR FP
Taxas de Crescimento do Tráfego Ver Tabela 4.24 Ver Tabela 4.23 1,00 0,45
2002-2015 2015-2034 Ano Inicial para o Cálculo do Número “N” 2015
Ver Tabela 4.17 Ver Tabela 4.17 Período de Projeto para o Cálculo do Número “N” - P (anos) 10

Tabela 3.23: Cálculo Número “N” - Segmento - 02

CÁLCULO DO NÚMERO“N”
RODOVIA: TRECHO: SEGMENTO: SEGMENTO DE TRÁFEGO:
SC-450 DIVISA SC/RS - PRAIA GRANDE 2 KM 12+860 – KM 13+940 -
Volumes de Tráfego (VMDA) Valores do Número “N”
Veículos-tipo USACE AASHTO
Ano Observações
SEMI-REBOQUES E Total
PASSEIO ÔNIBUS CAMINHÃO Anual Acumulado Anual Acumulado
VEIC. ESPECIAIS
2002 949 10 127 390 1.477 - - - - Pesquisa/Projeto
- - - - - - - - - - -
2015 1.427 10 193 588 2.218 2,04E+05 2,04E+05 8,73E+04 8,73E+04 1º Ano
2016 1.448 10 199 607 2.264 2,10E+05 4,15E+05 9,01E+04 1,77E+05
2017 1.470 10 205 626 2.311 2,16E+05 6,31E+05 9,29E+04 2,70E+05
2018 1.492 10 211 646 2.359 2,23E+05 8,54E+05 9,57E+04 3,66E+05
2019 1.514 10 218 667 2.409 2,29E+05 1,08E+06 9,88E+04 4,65E+05
2020 1.537 10 225 688 2.460 2,36E+05 1,32E+06 1,02E+05 5,67E+05
2021 1.560 10 233 710 2.513 2,44E+05 1,56E+06 1,05E+05 6,72E+05
2022 1.583 10 241 733 2.567 2,52E+05 1,81E+06 1,09E+05 7,81E+05
2023 1.607 10 249 756 2.622 2,61E+05 2,08E+06 1,12E+05 8,93E+05
2024 1.631 10 257 780 2.678 2,69E+05 2,34E+06 1,16E+05 1,01E+06 10º Ano
2025 1.655 10 265 805 2.735 2,77E+05 2,62E+06 1,19E+05 1,13E+06
2026 1.680 10 273 831 2.794 2,86E+05 2,91E+06 1,23E+05 1,25E+06
2027 1.705 10 281 858 2.854 2,94E+05 3,20E+06 1,26E+05 1,38E+06
2028 1.731 10 289 885 2.915 3,03E+05 3,50E+06 1,30E+05 1,51E+06
2029 1.757 10 297 913 2.977 3,11E+05 3,81E+06 1,34E+05 1,64E+06
2030 1.783 10 307 942 3.042 3,21E+05 4,14E+06 1,38E+05 1,78E+06
2031 1.810 10 317 972 3.109 3,30E+05 4,47E+06 1,43E+05 1,92E+06
2032 1.837 10 328 1.003 3.178 3,42E+05 4,81E+06 1,47E+05 2,07E+06
2033 1.865 10 339 1.035 3.249 3,53E+05 5,16E+06 1,52E+05 2,22E+06
2034 1.893 10 350 1.068 3.321 3,64E+05 5,52E+06 1,57E+05 2,38E+06 20º Ano
Composição Percentual do Tráfego Parâmetro Adotados no Cálculo do Número de Operação do Eixo - padrão de 8,2 t – Número “N”
VL VON VC1 VC2 Fatores de Veículos – FV Individuais Fator Climático Fator de Pista
64,28% 0,69% 8,61% 26,42% FV USACE FVAASHTO FR FP
Taxas de Crescimento do Tráfego Ver Tabela 4.24 Ver Tabela 4.23 1,00 0,45
2002-2015 2015-2034 Ano Inicial para o Cálculo do Número “N” 2015
Ver Tabela 4.17 Ver Tabela 4.17 Período de Projeto para o Cálculo do Número “N” - P (anos) 10

Tabela 3.24: Cálculo Número “N” - Segmento - 03

CÁLCULO DO NÚMERO“N”
RODOVIA: TRECHO: SEGMENTO: SEGMENTO DE TRÁFEGO:
SC-450 DIVISA SC/RS - PRAIA GRANDE 3 KM 13+940 – KM 15+747,56 -
Volumes de Tráfego (VMDA) Valores do Número “P”
Veículos-tipo USACE AASHTO
Ano Observações
SEMI-REBOQUES E Total
PASSEIO ÔNIBUS CAMINHÃO Anual Acumulado Anual Acumulado
VEIC. ESPECIAIS
2002 1.888 27 248 818 2.981 - - - - Pesquisa/Projeto
- - - - - - - - - -
2015 2.841 28 372 1.230 4.471 3,95E+05 3,95E+05 1,85E+05 1,85E+05 1º Ano
2016 2.884 28 383 1.269 4.564 4,07E+05 8,02E+05 1,90E+05 3,75E+05
2017 2.927 28 395 1.309 4.659 4,20E+05 1,22E+06 1,97E+05 5,72E+05
2018 2.971 28 408 1.351 4.758 4,34E+05 1,66E+06 2,03E+05 7,74E+05
2019 3.016 28 422 1.394 4.860 4,47E+05 2,10E+06 2,09E+05 9,83E+05
2020 3.061 28 436 1.438 4.963 4,60E+05 2,56E+06 2,15E+05 1,20E+06
2021 3.107 28 450 1.484 5.069 4,74E+05 3,04E+06 2,22E+05 1,42E+06
2022 3.154 28 464 1.531 5.177 4,88E+05 3,53E+06 2,28E+05 1,65E+06
2023 3.201 28 478 1.580 5.287 5,03E+05 4,03E+06 2,36E+05 1,88E+06
2024 3.249 28 493 1.630 5.400 5,18E+05 4,55E+06 2,43E+05 2,13E+06 10º Ano
2025 3.298 28 509 1.682 5.517 5,03E+05 5,05E+06 2,36E+05 2,36E+06
2026 3.347 28 525 1.736 5.636 5,18E+05 5,57E+06 2,43E+05 2,61E+06
2027 3.397 28 542 1.791 5.758 5,34E+05 6,10E+06 2,51E+05 2,86E+06
2028 3.448 28 560 1.848 5.884 5,51E+05 6,65E+06 2,58E+05 3,12E+06
2029 3.500 28 578 1.907 6.013 5,68E+05 7,22E+06 2,67E+05 3,38E+06
2030 3.553 28 596 1.968 6.145 5,85E+05 7,80E+06 2,75E+05 3,66E+06
2031 3.606 28 615 2.031 6.280 6,03E+05 8,41E+06 2,83E+05 3,94E+06
2032 3.660 28 635 2.096 6.419 6,21E+05 9,03E+06 2,92E+05 4,23E+06
2033 3.715 28 656 2.163 6.562 6,41E+05 9,67E+06 3,02E+05 4,53E+06
2034 3.771 28 677 2.232 6.708 6,61E+05 1,03E+07 3,11E+05 4,84E+06 20º Ano
Composição Percentual do Tráfego Parâmetro Adotados no Cálculo do Número de Operação do Eixo - padrão de 8,2 t – Número “N”
VL VON VC1 VC2 Fatores de Veículos – FV Individuais Fator Climático Fator de Pista
63,33% 0,92% 8,31% 27,45% FV USACE FVAASHTO FR FP
Taxas de Crescimento do Tráfego Ver Tabela 4.24 Ver Tabela 4.23 1,00 0,45
2002-2015 2015-2034 Ano Inicial para o Cálculo do Número “N” 2015
Ver Tabela 4.17 Ver Tabela 4.17 Período de Projeto para o Cálculo do Número “N” - P (anos) 10

3.11 Estimativa do número de repetições por eixo para dimensionamento de

pavimento rígido
Segue apresentado na Tabela 3.25 o número de repetições previstas para cada
carga por eixo.
Tabela 3.25: Número de repetições para cada carga por eixo
SEGMENTO - 01 SEGMENTO - 02 SEGMENTO - 03
Nº DE REPETIÇÕES Nº DE REPETIÇÕES Nº DE REPETIÇÕES
CARGAS POR EIXO CARGAS POR EIXO CARGAS POR EIXO
PREVISTAS PREVISTAS PREVISTAS
EIXO SIMPLES
6,00 11.095.921 6,00 9.928.541 6,00 6.744.919
10,00 675.514 10,00 675.514 10,00 1.403.788
EIXO TANDEM DUPLO
13,50 132.207 13,50 120.527 13,50 337.003
17,00 906.664 17,00 894.463 17,00 2.102.414
EIXO TANDEM TRIPLO
25,50 906.664 25,50 858.380 25,50 1.365.098

4 ESTUDO TOPOGRÁFICO
4.1 Introdução
O estudo topográfico é item integrante para o projeto de implantação e
pavimentação Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS → Praia Grande, e corresponde a
um levantamento planialtimétrico e cadastral com precisão compatível com a escala 1:1.000
(classe I PAC da NBR 13133/94) da faixa definida para o projeto.
Os levantamentos topográficos realizados seguiram as orientações constantes das
Instruções de Serviço do DEINFRA, - IS 03/98.
4.2 Transporte de coordenadas e altitudes
Para realização dos trabalhos de geodésia e topografia foram eleitos pontos
pertencentes a Rede Homologada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)
e pertencentes a rede oficial do SGB (Sistema Geodésico Brasileiro).
A seguir estão apresentadas as características técnicas das Estações Geodésicas
de Apoio, no Sistema de Referência SAD69:
SAT 91.855; com as seguintes características técnicas:

* Latitude: 280 42' 00,9863” S

* Longitude: 490 24' 31,5232” W
A referida estação encontra-se no campus da UNESC – Universidade do Extremo
Sul Catarinense, a 15 metros a leste do portão principal de saída de veículos, a 2,0m da
cerca divisória do Campus, na cidade de Criciúma / SC.
Para o referenciamento altimétrico foi utilizada a seguinte RN:
RN 12P: com altitude ortométrica de 42,849m e localizada em frente a escola interina
municipal Alexandre Dumas, na praça central do município de Praia Grande.
4.3 Poligonais geodésicas
4.3.1 Poligonal principal
Conforme a NBR 13.133, poligonal principal é aquela que determina os pontos de
apoio topográfico de primeira ordem.
A implantação da poligonal se deu devido à necessidade de implantação de pontos
geodésicos de apoio para a realização dos levantamentos topográficos e
georreferenciamento do estaqueamento implantado ao longo da rodovia.
Todos os trabalhos referentes ao transporte de coordenadas foram efetuados
através da técnica de Posicionamento Global Relativo Estático por Satélites (GNSS),
obedecendo o que segue:
Rastreio de Satélites da Constelação GPS;
Rastreio com portadora L1;
Linhas de Base de até no máximo 10 Km ;
Rastreio Mínimo de 4 Satélites ;
Ocupação do ponto não inferior a 60 minutos.

A metodologia utilizada foi a de irradiação de pontos a partir da estação geodésica

de referência.
Para o referenciamento altimétrico fui utilizada a RN 12P. A partir dela foi executado
nivelamento e contra nivelamento geométrico para todos os marcos que fazem parte da
poligonal principal.
4.3.2 Poligonal secundária
Segundo a NBR 13.133, poligonal secundária é aquela que, apoiada nos vértices
da poligonal principal, determina os pontos de apoio topográfico de segunda ordem.
Com este fim, foi implantada poligonal secundária para o recobrimento das áreas a
serem medidas, tendo assim elementos técnicos, precisos, confiáveis e georreferenciados a
partir da poligonal principal.
Ela foi executada através da medição com estação total.
Para o referenciamento altimétrico fui utilizada a RN 12P. A partir dela foi executado
nivelamento e contra nivelamento geométrico para todos os marcos que fazem parte da
poligonal secundária.
4.3.2.1 Coordenadas dos marcos das poligonais principal e secundária
A tabela 4.1 apresenta os marcos com as respectivas coordenadas e altitudes
ortométricas das poligonais principal e secundária, para fim de recobrimento da érea em
estudo.

Tabela 4.1: Relação dos marcos com as respectivas coordenadas e altitudes

ortométricas das poligonais principal e secundária

L.T.M. SAD69 ALTITUDE ORTOMÉTRICA

MARCOS
X Y (m)
MC 28 A 1770865,651 149165,409 972,544
MC 28 B 1770864,050 149393,973 961,063
MC 27 1770693,513 149597,821 960,403
MC 27 A 1770672,731 149679,423 956,920
MC 27 B 1770705,387 149729,619 954,512
MC 27 C 1770678,524 150056,272 942,248
MC 27 D 1770645,133 150048,355 938,588
MC 25 1770403,584 149853,566 858,119
MC 24 1770338,182 149997,893 831,161
MC 24A 1770446,231 150337,949 783,774
MC 23 1770790,662 150397,440 754,499
MC 23A 1770726,665 150414,198 746,007
MC 23B 1770527,737 150410,974 733,438
MC 22 1770499,196 150477,434 720,325
MC 21 1770527,347 150527,059 696,281
MC 21A 1770546,942 150575,100 691,354
MC 21B 1770468,752 150682,247 680,250
MC 21C 1770449,591 150859,981 661,700
MC 21I 1770499,882 150973,382 628,933
MC 21J 1770519,557 151082,433 620,712
MC 20 1770487,070 151161,996 615,427
MC 19 1770539,263 151412,464 608,366
MC 19D 1770456,876 151917,785 580,795
MC 19E 1770356,612 151984,005 575,138
MC 18 1770241,806 152020,750 562,733
MC 18G 1770534,166 152006,629 543,799
MC 18F 1770572,455 152065,529 536,861
MC 18D 1770502,114 152141,404 530,285
MC 18B 1770394,920 152216,560 521,210
MC 18A 1770331,227 152158,507 517,234
MC 17 1770291,989 152229,512 510,545
MC ICMBIO-026 1770651,485 152316,806 489,753
MC 17A 1770676,615 152326,689 491,274
MC 16C 1770683,325 152639,612 450,672
MC 15 1770558,283 152783,945 384,915
MC 14E 1770465,134 152779,672 379,121
MC 14C 1770328,072 152702,504 366,807

Continuação da Tabela 4.1: Relação dos marcos com as respectivas coordenadas e

altitudes ortométricas das poligonais principal e secundária

L.T.M. SAD69 ALTITUDE ORTOMÉTRICA

MARCOS
X Y (m)
MC 14B 1770182,482 152597,720 353,392
MC 14 1769864,573 152799,978 327,769
MC 13 1769664,286 153090,835 283,271
MC 12A 1769629,537 153180,005 275,924
MC 12 1769422,611 153347,142 262,805
MC 11 1769205,696 153619,023 230,181
MC 10 1769253,657 153855,379 163,884
MC 09 1769030,874 154002,460 143,011
MC 08 1769076,427 154071,857 118,558
MC 07 1768917,654 154171,327 102,716
MC 06 1768531,288 154352,879 80,389
MC 05B 1768439,807 154341,952 70,598
MC 05 1768331,836 154436,234 59,063
MC 04A 1768699,690 154510,451 48,196
MC 01 1769095,314 156720,770 44,665
MC 31 1770815,807 149096,046 982,477
MC 30 1770952,123 148912,241 1008,724
MC 32 1770697,599 152679,196 432,721
MC 33 1770740,757 152773,199 398,029
MC 34 1768477,869 154543,969 51,564
MC 35 1769160,456 154827,810 54,463
MC 36 1769146,726 155174,517 51,764

4.3.3 Poligonal auxiliar

Segundo a NBR 13.133, poligonal auxiliar é aquela que, baseada nos pontos de
apoio topográfico da poligonal principal ou secundária, tem seus vértices distribuídos na
área ou faixa a ser levantada, de tal forma que seja possível coletar, direta ou indiretamente,
por irradiação, intersecção ou ordenadas os pontos de detalhes julgados importantes para o
nível do detalhamento do terreno.
Para essa poligonal foi utilizada a estação total, sendo que sua diferença principal
em relação a poligonal principal está na não necessidade de fechamento de execução.
Os pontos destas poligonais foram nivelados através das próprias estações totais,
pelo método de nivelamento trigonométrico.
4.4 Monumentalização
Cada estação componente da poligonal principal foi identificada por uma chapa de
metal cravada em cimento e/ou um marco de concreto, conforme mostra a figura 4.1, com
formato tronco piramidal e dimensões: 20cm x 50cm x 10cm, encimados com uma chapa de
metal contendo as seguintes informações:

*** PROSUL
*** Nº da ESTAÇÃO
*** CONTRATANTE

Figura 4.1: Marco de concreto

4.5 Levantamentos
A partir das poligonais principal, secundária e auxiliar, foi realizado, com auxílio de
estação total, o levantamento planialtimétrico cadastral para obtenção de restituição
topográfica com precisão compatível com a escala 1:1.000 (classe I PAC da NBR
13133/94), sendo realizados alargamentos para abranger toda a área necessária para a
correta elaboração do projeto, abrangendo ainda, edificações lindeiras, acessos e
intersecções.
Foram levantadas ainda as “linhas de quebra” (talvegues, divisores, etc.), os
elementos construídos (bueiros, sarjetas, edificações, etc.). Além disso, a equipe
topográfica da empresa elaborou o cadastro de todo o posteamento e árvores na área em
estudo.
4.6 Equipamentos utilizados
Para o transporte de coordenadas foi utilizado um par de rastreadores GNSS de
monofreqüencia, estação total Marca Nikon, modelos NPR 362 com coletor interno de
dados , precisão angular de 3” e precisão linear de 2 mm + 2 ppm.
Ainda, para o nivelamento e contra nivelamento geométrico (transporte de altitudes
ortométricas) foi utilizado um nível automático marca WILD, modelo NA 24.
4.7 Processamentos geodésicos e topográficos
Para o processamento das medidas geodésicas utilizou-se software específico para
cálculos geodésicos, o qual permite o melhor arranjo final das observações.
O programa computacional é o Leica GeoOffice Combinado e tem como
diferencial uma fácil manipulação dos dados, bem como uma boa interface de trabalho.
Todas as observações geradas por ele já foram extraídas no Sistema Geodésico SAD69,
não havendo a necessidade de transformação dos elementos fora do seu ambiente.
Para o processamento dos dados colhidos pelas estações totais foi utilizado um
programa topográfico específico para tal finalidade, denominado Posição, o qual permite a
manipulação dos dados brutos de campo e tem como diferencial a capacidade de
processamento destes já em ambiente SAD69.
4.8 Planta topográfica
Para a elaboração da planta topográfica são consideradas as observações
geodésicas e topográficas planialtimétricas cadastrais medidas nas áreas de interesse ao
projeto.
Todas estas observações foram desenhadas em programas apropriados para
esses estudos, sendo esses específicos para a área de projetos, e conhecidos como
MicroStation e Geopak, os quais por sua vez permitem cálculos integrados em ambiente
vetorial e modelagem do terreno, até a formação final de melhor arranjo e eficiência para o
projeto.
Os resultados desse processamento propriamente ditos, os desenhos, são
apresentados nas pranchas do projeto, em escalas compatíveis e adequadas as qualidades
gráficas e visual para os estudos à serem realizados.
4.9 Monografias das estações geodésicas de referência
As monografias das estações geodésicas utilizadas como referência nos trabalhos
geodésia e de topografia estão apresentados adiante.

5 ESTUDO GEOLÓGICO
5.1 Metodologia
No estudo geológico desta rodovia, foi empregada a metodologia preconizada
pelas Instruções de Serviços – IS-04-, aprovada pelo DER/SC em 1.998. Esta metodologia
estabelece a elaboração de estudo geológico para a Fase de Projeto Final de Engenharia –
Parte 1: Anteprojeto e Parte 2: Projeto Executivo.
5.2 Caracterização geológica regional
O Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande abrange as unidades geomorfológicas do
Planalto Dissecado Rio Iguaçu/Rio Uruguai e Patamares da Serra Geral (Atlas de Santa
Catarina - GAPLAN -1986).
Através da bibliografia consultada, constata-se que o trecho está integralmente
assentado sobre as Formações Botucatu, Serra Geral e Sedimentos Quaternários, como
pode ser visualizado no Mapa Geológico, figura 5.1, tendo-se adotado a coluna
estratigráfica exposta na tabela 5.1.
As características geológicas destas Formações estão apresentadas em detalhes
no mesmo item, Volume 3.2: Memória Justificativa.

Figura 5.1: Mapa geológico (Modificado de DNPM, 1986).

Tabela 5.1: Coluna estratigráfica do Estado de Santa Catarina - Segundo L. C. Silva e C.A. Bortoluzzi-
1987.
COLUNA ESTRATIGRÁFICA
ERA PERÍODO ESTRATIGRAFIA
Sedimentos Continentais
CENOZÓICA Quaternário Sedimentos Marinhos
Terciário Formação Iquererim
Cretáceo Formação Serra Geral
MESOZÓICA Jurássico Formação Botucatu
Triássico
P Formação Rio do Rastro
E Superior Grupo Passa Dois Formação Terezina
R Formação Serra Alta
Formação Irati
M
E Médio Grupo Formação Palermo
PALEOZÓICA A Guatá Formação Rio Bonito
N Inferior Super Grupo Grupo Formação Rio do Sul
O Tubarão Itararé Formação Mafra
Carbonífero Formação Campo Tenente
Devoniano Formação Furnas
Suíte Intrusiva Subida
Eo-Paleozóico Suíte Intrusiva Guabiruba
Suíte Intrusiva Pedras Grandes
Seqüência Sedimentar Superior
Seqüência Vulcânica Superior
Superior Formação Campo Seqüência Sedim. Intermediária
Alegre
Seqüência. Vulcânica Inferior
Formação Gaspar
Médio Conglomerado Baú
Granito Valsungana
PROTEROZÓICA
Complexo Metamórfico Brusque
Núcleo Migmatítico
Injeção Itapema
Inferior
Núcleo Migmatítico Injeção São
Francisco Sul
Complexo Tabuleiro Faixa Granito-Gnáissica Santa
Rosa Lima/Tijucas
Faixa Granito-Gnáissica Porto Belo
Fx. Granito-Gnáissica Garopaba
ARQUEOZÓICA
Fx.Granito-Gnáissica Itajai-Faxinal
Complexo Granulítico de Santa Catarina

5.3 Caracterização geotécnica regional dos solos

O desenvolvimento de inúmeros projetos de rodovias em Santa Catarina,
possibilitou a correlação das características das rochas, com os solos delas derivados. A
coleta destes solos, a identificação da rocha da qual se derivou e posteriores ensaios
geotécnicos, possibilitaram a caracterização geotécnica destes solos, com a atribuição de
valores aos índices, através de um tratamento estatístico. Apesar serem valores
estimativos, provenientes de dados estatísticos, com número de elementos, nem sempre
atingindo o desejável, se mostram suficientes para uma apreciação preliminar, que objetivou
a seleção de corredores, através de comparações.
Na seleção de corredores foram considerados os dados geotécnicos estimativos
dos solos derivados das unidades estratigráficas, que ocorrem no trecho. Seguindo
metodologia semelhante, são analisadas as potencialidades das diferentes unidades
estratigráficas, para o fornecimento de material pétreo.
Com esta metodologia foram obtidos os seguintes índices geotécnicos gerais para
os solos e rochas ocorrentes no trecho:
5.3.1 Solos derivados da Formação Botucatu
Sendo a rocha representativa da Formação Botucatu o arenito fino, quartzoso a
feldspático, tende formar os solos, conforme apresentados na tabela 5.2.
Tabela 5.2: Características geotécnicas dos solos derivados da Formação Botucatu.
Rocha ARENITO FINO
Solo derivado Horizonte C Horizonte B
Constituintes Minerais Areia Silte Argila Areia Silte Argila
Quartzo - 70-100% 60-80% 20-10% 60-70% 30-0%
Feldspato - 0-30% 10-00% 10-00% 10-00% 30%
Argila - 0-10% 10-00% 0-10%
Solo Areia Fina Areia Fina
Areia Fina Siltosa Areia Fina Argilosa
Argila Provável Esmectita
Classificação HRB A-2-6; A-2-4; A-4 A-7-6; A-7-5; A-4; A-6
ISC médio(min.-máx.) 12% (6 a 19%) 12% (7 a 19%)
Exp. média(min-máx) 0,9% (0,3 a 1,3%) 0,6% (0,3 a 1,3%)

Como pode-se observar, no horizonte C do arenito da Formação Botucatu há

predominância de areia fina, podendo ou não ser siltosa ou argilosa, dependendo da
proporção de feldspato no arenito. Comportamento semelhante apresenta o horizonte B,
que tende ser essencialmente arenoso fino, podendo ou não mostrar uma fração secundária
de argila e silte.
Os dados coletados referente ao horizonte C deste arenito a predominância de
solos tipo A-2-6, A-2-4 e A-4, com CBR médio 12%, variando entre 6 e 19%, enquanto a
expansão média foi de 0,9%, compreendida entre 0,1 e 2,8%.
No horizonte B constatou-se a predominância de solos tipo A-4 e A-6, com CBR
médio de 12%, variando entre 7 e 19%, enquanto a expansão média foi de 0,6%, com um

máximo de 1,3% e mínimo de 0,3%.

Apesar de apresentar um ISC médio, que pode ser classificado como regular e
baixa expansividade média, estes solos arenosos finos, especialmente quando próximo ao
tamanho silte (0,05 mm), tem mostrado um comportamento inconveniente na pista. Em
alguns trechos de estradas, estes solos foram empregados, compactando-se com grau de
compactação próximo e acima de um, mas após primeira chuva, com sua saturação, este
grau de compactação caiu bruscamente, tendo sido necessária a suas remoção e
substituição.
5.3.2 Solos derivados da Formação Serra Geral
Estando os horizontes dos solos intimamente relacionados com a rocha, que lhe
deu origem, torna-se necessário diferenciar a zona do derrame, em áreas de ocorrência de
basalto.
5.3.2.1 Solos derivados da Zona Amigdalóide
Devido sua grande alterabilidade, a zona amigdalóide tende formar maior
espessura de solo, comparativamente com as demais zonas, originando um solo
essencialmente argiloso, que quando jovem, como o horizonte C, mostra-se muito plástico,
expansivo, com grande capacidade de troca iônica, devido a predominância de argilas do
grupo das esmectitas.
Geotecnicamente tem se observado que o horizonte C da zona amigdalóide mostra
características inferiores ao horizonte B, especialmente quando possuem cores róseas,
púrpuras, esverdeadas, devido a presença de argilas expansivas. Estes solos tendem
apresentar ISC baixos, da ordem de 3-7% e expansividade entre 1,5 e 4%, condições que,
com freqüência exigem a substituição do subleito, não sendo por estas razões,
recomendável a sua indicação como empréstimo, muito menos como jazida de solo.
As condições geotécnicas do perfil de intemperismo da zona amigdalóide
melhoram sensivelmente, quando passa do horizonte C para o B. No horizonte B coloração
predominante é a marrom avermelhada, apresentando freqüentemente características de
solo laterítico. Neste horizonte o ISC tende estar entre 8 e 14% e a expansividade de 0,5 a
1,5%.
Nos solos da zona amigdalóide é característico o baixo percentual de matacões e
blocos em seu meio, fato relacionado ao seu intenso fraturamento e grande alterabilidade.
5.3.2.2 Solos derivados da Zona Vítrea
Devido a pequena espessura desta zona, seus solos não são representativos, não
apresentando importância na composição estatística do estudo geotécnico do subleito de
uma rodovia. No entanto, devido a sua textura vítrea, a alteração por desvitrificação, o
intenso fraturamento, a grande alterabilidade, produzem um solo essencialmente argiloso.
5.3.2.3 Solos derivados da Zona Colunar
A espessura se solo da zona colunar tende ser reduzido, variando freqüentemente
de zero a 4 m. A alteração tende produzir solos argilosos, sendo comum a existência de
matacões e blocos em seu meio.
Na formação de um solo derivado da zona colunar o basalto deve-se considerar a
sua constituição mineralógica, textura e estrutura, pois tendo estrutura maciça, textura
equigranular fina e sendo constituído por plagioclásio CaNa (50%), piroxênio (30%), vidro

(15%) e opacos (5%), com tamanho menor que 1 mm, tenderá formar um solo síltico
argiloso a argilo siltoso, no horizonte C, dependendo da intensidade da alteração e um solo
argilo siltoso, no horizonte B, conforme mostra a tabela 3.3.3.
O solo da zona colunar do basalto correspondente ao horizonte C tende apresentar
uma coloração amarelada a amarelo avermelhada, onde tende predominar argilas do grupo
das esmectitas e no horizonte B um solo avermelhado a marrom avermelhado, onde
predominam argilas do grupo das caulinitas. Com freqüência os solos correspondentes ao
horizonte B de coloração marrom avermelhada, podem ser classificados como solos
lateríticos, devido ao elevado teor de óxidos de ferro e de alumínio, sendo recomendável a
indicação deste solo como caixa de empréstimo ou jazidas de solo.
Tabela 5.3: Solos derivados da zona colunar do basalto.
Rocha - BASALTO COLUNAR SOLO DERIVADO
Textura - Equigranular Fina Horizonte C Horizonte B
Constituição Minerais Areia Silte Argila Areia Silte Argila
Plagioclásio CaNa - 50% 5% 25% 20% 20% 30%
Piroxênio - 30% 5% 15% 10% 10% 20%
Matéria Vítrea - 15% 15% 15%
Opacos - 5% 5% 5%
Somatório 15% 40% 45% 5% 30% 65%
Classificação textural Argilo Siltoso ou Argilo Siltoso
Síltico Argiloso

5.3.2.4 Solos derivados da Zona Tabular ou de Fraturamento Horizontal

Os solos derivados da zona tabular apresentam características semelhantes aos da
zona colunar, com pequenas diferenças decorrentes da textura, estrutura e forma de
ocorrência.
5.3.2.5 Solos derivados dos derrames ácidos
Os solos derivados dos riodacitos variam de sílticos argilosos a argilo siltosos,
esbranquiçados a amarelados no horizonte C e argilo siltosos, amarelados a avermelhados
no horizonte B. Estes solos distinguem-se dos derivados dos derrames basálticos, por
serem menos espessos e de coloração mais clara.
Geotecnicamente, os solos derivados dos riodacitos tendem apresentar menores
expansões do que os derivados dos derrames basálticos, pois tanto em seu horizonte C,
quanto no B, predominam argilas do grupo das caulinitas.
Quando alterados, os riodacitos tem sido intensamente utilizados como
revestimento primário, pois rompem com facilidade segundo o plano fluidal, produzindo
fragmentos em forma de placas.
5.3.3 Solos derivados dos Sedimentos Quaternários
Como pode-se constatar pela caracterização geológico/geotécnica das unidades
estratigráficas, que ocorrem na região, camadas de seixo que formam solos A-1-a, onde o
ISC médio foi de 28%, com mínimo de 25,8% e máximo de 30,6%, enquanto a expansão se
manteve em percentuais baixos, com uma média de 0,0%, variando entre 0,0 e 0,1%.

Já os solos que constituem os depósitos coluviais, são do tipo A-7-5 e A-7-6,

verificando-se em muitos pontos a surgência de água.
5.4 Materiais pétreos e sua caracterização geotécnica
Como alternativas de fonte de material pétreo para a produção de brita,
apresentam potencialidade a Formação Serra Geral e os depósitos de seixos, dos
Sedimentos Quaternários.
5.4.1 Materiais pétreos da Formação Serra Geral
As características geotécnicas do basalto variam sensivelmente com a zona do
derrame. Os dados de ensaios de pedreira, contidos em projetos elaborados, mostraram as
seguintes características:
5.4.1.1 Materiais pétreos da Zona Amigdalóide
A zona amigdalóide tende não ser adequada à produção de brita, devido ao seu
baixo grau de cristalização, grande alterabilidade, grande superfície específica, propiciada
pelo intenso fraturamento e porosidade. Estas características, aliadas a presença de
minerais expansivos, como a nontronita em grandes proporções, a tornam inadequada
como fonte de material britado.
Ensaios da brita proveniente de pedreiras que exploram o basalto amigdalóide
mostram valores apresentados na tabela 5.4.
Tabela 5.4: Características geotécnicas do basalto amigdalóide. (Dados de 03 amostras procedentes
do oeste do Estado de Santa Catarina).
Rocha- Basalto amigdalóide Média Mínimo Máximo
Abrasão Los Angeles 14,25% 11,95% 18,0%
Durabilidade 5,3% 1,2% 7,5%
Adesividade 100% satisfatória 0,3% 0,0% 0,5%
Textura e Estrutura Equigranular fino a microcristalino

5.4.1.2 Materiais Pétreos da Zona Vítrea

A zona vítrea não se mostra adequada à produção de brita, devido a sua grande
alterabilidade, fraturamento intenso e pequena espessura.
5.4.1.3 Materiais Pétreos da Zona Tabular ou de Fraturamento Horizontal
A utilização da zona tabular para a produção de brita, dependerá substancialmente
do resultado do índice de forma, apresentado pelos fragmentos produzidos pela britagem.
Devido ao fraturamento no sentido horizontal, os fragmentos produzidos tenderão formas
tabulares, ou seja, com elevada porcentagem de alongados lamelares, forma indesejável,
tanto como concreto asfáltico, com no concreto cimento.
5.4.1.4 Materiais Pétreos da Zona Colunar
A zona colunar do derrame basáltico tem sido intensamente explorada para a
produção de pedra britada. Por ter maior grau de cristalização, fraturamento espaçado
decimetricamente, menor alterabilidade e ausência de minerais expansivos, o basalto
colunar tem mostrado maior adequabilidade para a produção de pedra britada.

As características tecnológicas do basalto colunar, obtidas através de dados de

ensaio com amostras coletadas em pedreiras utilizadas na produção de brita, pode ser vista
na tabela 5.5.
Tabela 5.5: Características geotécnicas do basalto colunar.
Rocha- Basalto colunar Média Mínimo Máximo
Abrasão Los Angeles 15,70% 9,30% 29,40%
Durabilidade 5,0% 4,5% 6,0%
Adesividade 100% satisfatório 0,30% 0,00% 0,50%
Massa Específica Real 2,958 2,764 3,048
Massa Específica Aparente 2,814 2,560 2,922
Índice de Forma 0,73% 0,6% 0,8%
Textura e Estrutura Equigranular fino a microcristalino

5.4.1.5 Materiais pétreos dos derrames ácidos

Os riodacitos tem sido empregados na produção de brita, apresentando certa
tendência à lamelaridade, quando o plano fluidal é nítido e necessitando apenas de certa
correção da adesividade ao CBUQ, conforme pode ser visualizado na tabela 5.6.
Tabela 5.6: Características geotécnicas do riodacito. (Dados coletados de 04 pedreiras).
Rocha- Riodacito Média Mínimo Máximo
Abrasão Los Angeles 14,75% 14,70% 14,80%
Durabilidade 9,9% 3,0% 17,9%
Adesividade 100% satisfatório 0,70% 0,50% 1,00%
Massa Específica Real 2,697 g/cm3 2,764 3,048
Massa Específica Real 2,814
Massa Específica Aparente 2,445 g/cm3
Textura microcristalino a pórfira

5.4.2 Materiais pétreos dos Sedimentos Quaternários – depósitos coluviais - seixos

Os depósitos coluviais constituídos por seixos basálticos, que ocorrem junto ao pé
da escarpa da Serra Geral, tem sido intensamente empregados como materiais pétreos na
construção de rodovias no sul do Estado.
Estes depósitos ocorrem formando as regiões de baixa cota, com relevo plano ou
suavemente ondulado. Verificou-se através das sondagens e pelas observações de campo,
que ocorre uma camada de seixos basálticos, com granulometria variável, sendo mais fina
quanto mais afastada da escarpa da Serra Geral.
Estes seixos têm sido empregados “in natura” como sub-base de pavimentos,
quando sua granulometria é adequada. Quando o tamanho dos seixos mostra-se acima do
recomendado, é feita uma peneiração, sendo o retido britado e utilizado no revestimento
asfáltico, no concreto e misturado com o seixo “in natura” na base. Na base é recomendado
utilizar 70% de seixos peneirados e 30% britados.
Ensaios geotécnicos realizados com os seixos britados mostraram as

características geotécnicas contidas na tabela 5.7.

Tabela 5.7: Características geotécnicas dos seixos basálticos.
Seixos basálticos Média Mínimo Máximo
Abrasão Los Angeles 19,3% 15,7 29,4%
Durabilidade 4,5% 0,5% 0,6%
Adesividade 100% satisfatório 0,3% 0,0% 0,5%
Massa Específica Real 2,958 2,764 3,048
Massa Específica Aparente 2,814 2,560 2,922
Índice de Forma 0,73% 0,6% 0,8%

5.5 Relação das instabilidades

5.5.1 Instabilidades Km 1+690 ao 1+750 - LD
Esta instabilidade situa-se no lado direito, entre os km 1+690 e 1+750, tendo em 2.007,
interrompido totalmente a rodovia.
5.5.1.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura de uma camada de riodacito, intensamente
fraturado, de onde se desprendeu um grande volume de blocos de rocha, com diversos
diâmetros, alcançando 2 m. Estes blocos de rocha se depositaram no talude, ficando uma
escarpa de riodacito exposta, como mostra a “documentação fotográfica” Figura 5.2 e seção
esquemática” da instabilidade Figura 5.3.

Figura 5.2: A ruptura do talude no lado direito, formado por riodacito intensamente
fraturado, provocou o escorregamento de blocos de rocha, com diversos
diâmetros, que se depositaram no talude (Situação em 2007)

Figura 5.3: Seção esquemática da instabilidade, ocorrida durante as intensas

chuvas de março de 2007, o talude da rodovia formado por riodacito muito
fraturado escorregou, obstruindo a rodovia.

5.5.1.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.4.

Figura 5.4: Situação atual da instabilidade, onde observa-se a regeneração natural

da área (Situação atual – 2012).

5.5.2 Instabilidade: km 02+354 à km 02+671 LD

Este segmento corresponde àquele em que o projeto original de 2002 previa o
desmonte da rocha do lado esquerdo para implementar a seção transversal do projeto, uma
vez que a largura existente não comporta a plataforma de pavimentação minima necessária.
Ocorre que neste segmento, foi encontrada uma espécie endêmica (Thoropa saxtilis ) que
para sua preservação, foi decidida pela implantação de um meio viaduto.
Inicialmente foi previsto um meio viaduto de 170m e, em função de
questionamentos dos órgãos ambientais, estudos posteriores elevaram a extensão para
300,0m. Neste novo estudo de traçado, foi consolidada a extensão de 316,53m.
Além disso existem instabilidades situadas no lado direito, neste segmento, tendo
em 2.007, interrompendo parcialmente a rodovia.
5.5.2.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de aterro, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial que, encaminha-se o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado.

Figura 5.5: A ruptura do talude no lado direito, provocado pela intensa

precipitação, onde denota-se a falta de dispositivos de drenagem superficial
(Situação em 2007).

5.5.2.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.6.

Figura 5.6: Situação atual da instabilidade, onde observa-se a regeneração natural

da área e o bloqueio parcial da rodovia (Situação atual - 2012).

5.5.3 Instabilidade do km 04+060 à km 04+100 – LE

Esta instabilidade situa-se no lado esquerdo, entre os km 4+060 e 4+100, tendo em
2.007, interrompido parcialmente a rodovia.
5.5.3.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de aterro, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado.

Figura 5.7: A ruptura do talude no lado esquerdo, provocado pela intensa

precipitação, onde denota-se a falta de dispositivos de drenagem superficial
(Situação em 2007).

5.5.3.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.8.

Figura 5.8: Situação atual da instabilidade, onde observa-se a regeneração natural

da área (Situação atual - 2012).

5.5.4 Instabilidade do km 4+940 ao 5+025 – LD

Trata-se do escorregamento de um depósito coluvial, situado no lado direito, entre
os km 4+940 e 5+025.
5.5.4.1 Causas
As principais causas da instabilidade, referem-se aos seguintes fatores:
A massa coluvial formada por um solo argilo siltoso marrom avermelhado, com
matacões em seu meio, escorregou invadindo a pista, por ocasião das intensas chuvas de
2007.
Os planos de ruptura do colúvio estão bem definidos, tanto no início, no km 4+940,
como no final, no km 5+025, figura 5.9.
O final do escorregamento, no km 5+025, está definido por um talvegue, por onde
passa o plano de ruptura.
Na porção a montante do escorregamento, no lado direito, entre os km 4+950 e
5+020, a rocha formada pelo basalto aflora, como uma lage lisa. Assim, percebe-se que o
escorregamento do colúvio se processou segundo o contato solo/rocha, por onde a água
percola, como mostra a figura 5.10.

Figura 5.9: Depósito coluvial escorregado no lado direito, constituído por uma
massa de solo argilo siltoso marrom avermelhado, com matacões de basalto em
seu meio (Situação em 2007).

Figura 5.10 : Na porção a montante do

escorregamento, no lado direito, entre
os km 4+950 e 5+020, a rocha formada
pelo basalto aflora, como uma lage
lisa. Assim, percebe-se que o
escorregamento do colúvio se
processou segundo o contato
solo/rocha, por onde a água percola.

5.5.4.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figuras 5.11, 5.12 e 5.13.
As seções esquemáticas, a seguir mostram as principais causas da instabilidade.

Figura 5.11: Situação atual da instabilidade, onde observa-se a regeneração

natural da área (Situação atual – 2012).

Figura 5.12: Entre os km 4+950 e 5+020 - LD, ocorre um depósito coluvial argilo
siltoso marrom avermelhado, assentado sobre a rocha basáltica, com água
percolando no contato solo/rocha.

Figura 5.13: Por ocasião das intensas chuvas em 2007, o depósito coluvial, entre
os km 4+950 e 5+020, assentado sobre a rocha escorregou, devido a percolação da
água no contato solo/rocha, obstruindo a pista.

5.5.5 Instabilidade do km 5+170 ao 5+210 - LD

Trata-se de uma instabilidade entre os km 5+170 e 5+2100, onde, observa-se o
talude tendo solo na sua porção superior, seguindo rocha basáltica muito fraturada e após
rocha maciça.
5.5.5.1 Causas
As principais causas da instabilidade, referem-se a uma área, com presença de
rocha fraturada, que em virtude da elevada precipitação, desestabilizou o talude,
interrompendo parte da estrada.

Figura 5.14: Na porção superior do talude, tem-se solo quase vertical, seguido de
rocha intensamente fraturada e rocha maciça, desestabilizado em função das
elevadas precipitações ocorridas (Situação em 2007).

5.5.5.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, porém, na porção superior do talude, tem-se solo quase vertical,
seguido de rocha intensamente fraturada e rocha maciça conforme documentação
fotográfica a seguir, figura 5.15.

Figura 5.15: Na porção superior do talude, tem-se solo quase vertical, seguido de
rocha intensamente fraturada e rocha maciça (Situação atual – 2012).

5.5.6 Instabilidade do km 05+250 à km 05+300 LD

Trata-se de uma instabilidade entre os km 5+250 e 5+300 no lado direito, devido a
presença de blocos de basalto instáveis no talude.
5.5.6.1 Causas
As causas da instabilidade, está associada a intensa precipitação ocorrida no ano
de 2007.
5.5.6.2 Situação atual
Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.16.

Figura 5.16: Blocos de rocha basáltica instáveis no talude.

5.5.7 Instabilidade do km 5+450 ao 5+480 – LD

Trata-se de uma instabilidade entre os km 5+450 e 5+80, onde ocorreu um
pequeno escorregamento de uma massa de solo coluvial.
5.5.7.1 Causas
As causas da instabilidade, está associada a intensa precipitação, aliada a falta de
drenagem superficial, numa área de colúvio instável.

Figura 5.17: Depósito coluvial, escorregado em função da intensa precipitação

ocorrida (Situação em 2007).

5.5.7.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.18.

Figura 5.18: Situação atual da instabilidade, onde observa-se a regeneração

natural da área (Situação atual - 2012).

5.5.8 Instabilidade do km 5+550 ao 5+580 – LE

Trata-se de uma instabilidade entre os km 5+550 e 5+580, onde tem, movimento
de massa, proveniente do talude de aterro.
5.5.8.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado.

Figura 5.19: O escorregamento do talude do aterro no lado esquerdo, atingiu o

bordo da pista (Situação 2007).

5.5.8.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.20.

Figura 5.20: Situação atual da instabilidade - LE, onde observa-se a regeneração

natural da área (Situação atual - 2012).

5.5.9 Instabilidade do km 5+860 ao 5+885 – LE

Este escorregamento afeta a rodovia em dois locais, sendo um no lado esquerdo
do km 5+570 e outro mais abaixo, entre os km 5+860 e 5+885, lado esquerdo, como mostra
a figura 5.21.

Figura 5.21: Escorregamento no talude do aterro, que tem início do lado esquerdo
do km 5+570, da rodovia, vindo atingir a mesma rodovia, mais abaixo, no km
5+870.

5.5.10 Instabilidade do km 6+975 ao 6+996 – LE

No trecho entre os Km 6+975 e 6+996 foi identificado um escorregamento no
talude de aterro, no lado esquerdo.

5.5.11 Instabilidade do km 7+180 ao 7+210 - LE

No lado esquerdo, entre os km 7+180 e 7+220, ocorreu o escorregamento do
talude do aterro, diminuindo a plataforma da rodovia existente para 4,6 m.
5.5.11.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de aterro, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado.

Figura 5.22: No lado esquerdo, ocorreu o escorregamento do talude do aterro,

ficando um talude próximo da vertical, onde a rocha está parcialmente exposta. O
escorregamento atingiu a mesma rodovia (Situação em 2007).

5.5.11.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figuras 5.23 e 5.24.
Observa-se também, que a rocha ocorrendo na porção inferior do talude do corte no lado
direito, como mostra o perfil esquemático da Figura 5.25.

Figura 5.23: No lado esquerdo, entre

os km 7+180 e 7+210, da SC-290,
ocorreu o escorregamento do talude
do aterro, ficando um talude próximo
da vertical, onde a rocha está
parcialmente exposta. O
escorregamento atingiu a mesma
rodovia no km 7+605, mais abaixo.

Figura 5.24: Lado esquerdo do km

7+200, onde ocorreu o
escorregamento do talude do aterro,
estreitando a plataforma da rodovia
existente.

Figura 5.25: Seção esquemática do km 7+200 da SC-290, mostrando a situação

atual da rodovia neste ponto, onde a rocha aflora na porção inferior do talude (LD),
sendo recoberta por solo.

5.5.12 Instabilidade do km 7+273 ao 7+300 – LD

Trata-se de uma instabilidade entre os km 7+273 e 7+300, onde no talude do corte
em argila siltosa marrom avermelhada ocorreu um escorregamento, deixando nítida o plano
de ruptura.
5.5.12.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado.

Figura 5.26: No lado direito do talude do corte, em função da elevada precipitação

e da falta de dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento,
deixando nítida o plano de ruptura do escorregamento (Situação em 2007).

5.5.12.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.27.

Figura 5.27: Situação atual da instabilidade - LD, onde

observa-se a regeneração natural da área (Situação atual -
2012)

5.5.13 Instabilidade do km 7+300 ao 7+375 – LD

Trata-se de uma instabilidade que mobilizou blocos de rocha, no lado direito, entre
os km 7+300 e 7+375.
5.5.13.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado, expondo a
rocha de basalto, como mostra a figura 5.28, que contribuiu para a desestabilização do
maciço.

Figura 5.28: No lado direito do talude do corte, em função da elevada precipitação

e da falta de dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento
(Situação em 2007).

5.5.13.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.29.

Figura 5.29: Situação atual da instabilidade - LD, onde

observa-se a regeneração natural da área, bem como a
presença de rocha exposta em virtude do evento (Situação
atual - 2012).

5.5.14 Instabilidade do km 7+470 ao 7+520 – LE

No lado esquerdo, entre os km 7+470 e 7+520, ocorreu o escorregamento do
talude do aterro, diminuindo a plataforma da rodovia existente para 4,5 m.
5.5.14.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de aterro, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado. Aliado a
falta de drenagem superficial, denota-se um depósito coluvial formado por um solo argilo
siltoso marrom avermelhado.

Figura 5.30: No lado direito, ocorreu o escorregamento do talude do aterro,

ficando o talude próximo da vertical. O escorregamento atingiu a mesma rodovia
(Situação em 2007).

5.5.14.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.47. Denota-se
ainda o plano de ruptura no escorregamento do colúvio existente.

Figura 5.31: Situação atual da instabilidade - LD, onde observa-se a regeneração

natural da área, bem como o plano de ruptura no escorregamento do colúvio
existente (Situação atual - 2012).

5.5.15 Instabilidade do km 7+540 ao 7+556 – LD

Trata-se do escorregamento do talude do aterro, no lado direito, entre os km 7+540
e 7+556, devido, especialmente, à presença de um terreno íngreme.

5.5.16 Instabilidade do km 7+590 ao 7+630 – LE

Este escorregamento teve início no lado esquerdo do km 7+200 e atingiu a rodovia
mais abaixo, entre os km 7+590 e 7+630.
5.5.16.1 Causas
As causas estão relacionadas a um escorregamento na porção superior, junto ao
km 7+200, e envolveu grande volume de blocos de basalto, que deslizaram e formaram um
patamar. Na porção inferior há a predominância de um solo argilo siltoso marrom
avermelhado, com matacões de basalto em seu meio. A figura 5.32 mostra a seção
esquemática do condicionamento dos solos, rocha e material escorregado.

Figura 5.32: No talude do corte, em função da elevada precipitação e da falta de

dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento, onde observa-
se a presença de solo argilo siltoso marrom avermelhado, com blocos de basalto
em seu meio (Situação em 2007).

5.5.16.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.33, porém
denota-se ainda a presença de solo argilo siltoso marrom avermelhado, com blocos de
basalto em seu meio, como mostra a a seção esquemática da figura 5.34.
O plano de ruptura está bem caracterizado no talude mostrado na figura 5.35.

Figura 5.33: Situação atual da instabilidade - onde observa-se a Solo argilo siltoso
marrom avermelhado, com blocos de basalto em seu meio (Situação em 2012).

Figura 5.34: Seção esquemática do escorregamento, localizado entre os km 7+590

e 7+630, que teve início acima, no km 7+200, atingindo a rodovia abaixo.

Figura 5.35: Plano de ruptura do solo

escorregado, situado entre os km 7+590
e 7+630, da SC-290.

5.5.17 Instabilidade do km 7+760 ao 7+820 – LD

Este escorregamento teve início no lado direito do km 7+760 ao Km 7+820, que
atingiu a rodovia.
5.5.17.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, aliado a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado, aliado a um
depósito coluvial, que contribuiu para a desestabilização do maciço.

Figura 5.36: No lado direito do talude do corte, em função da elevada precipitação

e da falta de dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento,
onde observa-se a presença de depósito coluvial (Situação em 2007).

5.5.17.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura , porém denota-se
ainda a presença de colúvio instável, conforme mostra a figura 5.37.

Figura 5.37: Situação atual da instabilidade - LD, onde observa-se colúvio instável
(Situação em 2012).

5.5.18 Instabilidade do km 7+995 ao 8+015 – LE

Neste segmento foi identificada a presença de trinca no pavimento acabado.

5.5.19 Instabilidade do km 8+185 ao 8+215 – LE

Neste trecho há trincas na pista, como mostra a figura 5.38.

Figura 5.38: Trinca na pista entre os Km

8+185 e 8+215.

5.5.20 Instabilidade do km 8+387 ao 8+425 – LD

Este escorregamento teve início no lado direito do km 8+387 ao Km 8+425 – LD,
que atingiu a rodovia.
5.5.20.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, devido a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado, aliado a um
depósito coluvial, assentado sobre o solo residual do basalto, como mostra a figura 5.39.

Figura 5.39: No lado direito do talude do corte, em função da elevada precipitação

e da falta de dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento,
onde observa-se a presença de depósito coluvial , assentado sobre o solo residual
do basalto (Situação em 2007).

5.5.20.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.40, porém
denota-se ainda a presença de colúvio instável.

Figura 5.40: Situação atual da instabilidade - LD, onde observa-se colúvio instável
no banqueteamento executado (Situação em 2012).

5.5.21 Instabilidade do km 8+770 ao 830 – LD

Trata-se de um escorregamento relativamente recente, de um depósito coluvial,
assentado sobre o horizonte C derivado da zona amigdaloide, saturado, e expansivo, como
pode ser visto na figura 5.41.
O escorregamento se processo no contato entre o depósito coluvial e o horizonte C
do basalto amigdaloide saturado e expansivo.
O plano de ruptura no depósito coluvial está bem definido, como mostra a figura
5.41. Por este plano, há maior facilidade de infiltração da água.
A mobilização do depósito coluvial rompeu e deformou a sarjeta, como mostra a
figura 5.42.

Figura 5.41 : Trata-se de um

escorregamento recente, do talude de
um depósito coluvial, assentado sobre
o horizonte C do basalto amigdaloide,
saturado e expansivo, entre os km
8+770 e 8+830. O escorregamento se
processo no plano de contato destes
dois solos.

Figura 5.42 : Trata-se de um

escorregamento recente, do talude de
um depósito coluvial, assentado sobre
o horizonte C do basalto amigdaloide,
saturado, cuja mobilização destruiu a
sarjeta.

5.5.22 Instabilidade do km 9+380 ao 9+425 – LE

Neste trecho há trincas na pista, identificas no lado esquerdo entre os km 9+380 e
9+425.

5.5.23 Instabilidade do km 9+520 ao 9+540 - LD

Este escorregamento teve início no lado direito do km 9+520 ao Km 9+540 – LD,
que atingiu a rodovia.
5.5.23.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, devido a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado, aliado a um
depósito coluvial, como mostra a figura 5.43.

Figura 5.43: No lado direito do talude do corte, em função da elevada precipitação

e da falta de dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento,
onde observa-se a presença de depósito coluvial (Situação em 2007).

5.5.23.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.44, porém
denota-se ainda a presença de colúvio instável, após banqueteamento executado.

Figura 5.44: Situação atual da instabilidade - LD, onde observa-se colúvio instável
no banqueteamento executado (Situação em 2012).

5.5.24 Instabilidade do km 9+975 ao 10+005 – LE

Neste trecho há trincas na pista, evidenciada em vistorias a campo entre os km
9+975 e 10+005.

5.5.25 Instabilidade do km 10+090 à km 10+130 – LD

Este escorregamento teve início no lado direito do km 10+090 ao Km 10+130 – LD,
que atingiu a rodovia.
5.5.25.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa
precipitação no ano de 2007, devido a falta de drenagem superficial, que encaminhe o
volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado, aliado a um
depósito coluvial formado por um solo argilo siltoso marrom avermelhado, com matacões
em seu meio, figura 5.45.

Figura 5.45: No lado direito do talude do corte, em função da elevada precipitação

e da falta de dispositivos de drenagem superficial, ocorreu um escorregamento,
onde observa-se a presença de depósito coluvial formado por um solo argilo
siltoso marrom avermelhado, com matacões em seu meio (Situação em 2007).

5.5.25.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.46, porém
denota-se ainda a presença de colúvio instável, após banqueteamento executado.

Figura 5.46: Situação atual da instabilidade - LD, onde observa-se colúvio instável
no banqueteamento executado (Situação em 2012).

5.5.26 Instabilidade do km 10+615 ao 10+665 – LE

Neste trecho há trincas na pista, no lado esquerdo, entre os km 10+615 e 10+665.

5.5.27 Instabilidade do km 11+233 ao 11+288 – LD

Trata-se do escorregamento do talude do aterro, no lado direito, entre os km
11+233 e 11+288. Neste trecho há trincas na pista, como pode ser observado na figura
5.47.

Figura 5.47: Na pista no lado direito,

km 11+270, se desenvolveu uma trinca
longitudinal ao longo do pavimento.

5.5.28 Instabilidade do km 11+572 ao 11+603 – LE

Trata-se de uma trinca que se desenvolveu no lado esquerdo da pista, na região do
km 11+600 , como pode ser visto na figura 5.48.
A principal causa de abatimento do aterro, no lado esquerdo e o surgimento da
trinca no lado esquerdo da pista, se deve a percolação da água pelo corpo do aterro.

Figura 5.48: Na pista esquerda, na

região do km 11+600 , se desenvolveu
uma trinca longitudinal ao longo do
pavimento, devido o abatimento da
pista.

5.5.29 Instabilidade do km 11+705 ao 11+765 – LE

Neste trecho há trincas na pista, identificadas entre os km 11+705 e 11+765, como
mostra a figura 5.49.

Figura 5.49: Na pista do lado

esquerdo, na região do km 11+747 , se
desenvolveu uma trinca longitudinal
ao longo do pavimento.

5.5.30 Instabilidade do km 11+813 ao 11+885 – LE

Entre os km 11+813 e 11+885, lado esquerdo, observa-se uma trinca na pista
esquerda, como mostra a figura 5.50.
A causa provável do surgimento desta trinca, deve-se ao abatimento da pista
esquerda, causado pela percolação da água pelo corpo do aterro. A água infiltra no espaço
situado entre a sarjeta e o pé do talude, como está indicado na figura 5.51.

Figura 5.50 : Trinca na pista esquerda,

situada entre os km 11+813 e 11+885,
devido percolação da água pelo corpo
do aterro, que infiltra no espaço entre
a sarjeta e o pé do talude, provocando
o abatimento do aterro, no lado
esquerdo.

Figura 5.51: Área de infiltração da água,

entre a sarjeta e o pé do aterro, que
passa a percolar pelo corpo do aterro,
provocando seu abatimento.

5.5.31 Instabilidade do km 11+880 à km 11+930 – LD

Este escorregamento teve início no lado direito do km 11+860 à km 11+940 – LD,
que atingiu a rodovia.
5.5.31.1 Causas
A instabilidade ocorreu devido à ruptura do talude de corte, em virtude da intensa

precipitação no ano de 2007, devido a falta de drenagem superficial, que encaminhe o

volume de água para uma descida com os dispositivos de proteção adequado, aliado a um
depósito coluvial formado por um solo argilo siltoso marrom avermelhado, com matacões
em seu meio, figura 5.52.

Figura 5.52: Este escorregamento foi provocado pelo intenso fluxo da água sobre
o depósito coluvial, quando das elevadas precipitações ocorridas em 03-03-07,
causando a interrupção da rodovia. (Situação em 2007).

5.5.31.2 Situação atual

Atualmente a área degradada pela instabilidade, encontra-se em fase de
regeneração natural, conforme documentação fotográfica a seguir, figura 5.53, porém
denota-se ainda a presença de colúvio instável, após banqueteamento executado.

Figura 5.53: Situação atual da instabilidade - LD, onde

observa-se colúvio instável no banqueteamento executado
(Situação em 2012).

5.6 Instabilidade do km 12+325 à km 12+375 – LE

Neste trecho, entre os km 12+325 e km 12+375, há trincas na pista, como mostra a
figura 5.54.

Figura 5.54 : Trinca no bordo do

acostamento, no lado esquerdo,
situada na região do km 12+345.

6 ESTUDO DE MEIO AMBIENTE

6.1 Informações gerais
O Edital – Tomada de Preços nº004/12, que resultou no Contrato PJ 093/2012, de
27/03/12, aprovado pelo CA – Resolução 069/2012, em 20/03/12, entre o Departamento
Estadual de Infraestrutura – DEINFRA – e a Prosul - Projetos, Supervisão e Planejamento
Ltda, tem como objeto a elaboração de Estudos Preliminares e Revisão e Readequação
do Projeto de Engenharia para Implantação e Pavimentação da Rodovia: SC-290,
antiga SC 450, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, com extensão de projeto de
15.763,22m.
O Decreto nº759, de 21/12/11, publicado no Diário Oficial do Estado nº19.239 em
22/12/2011, altera o Plano Rodoviária Estadual (PRE) fazendo com que o nome da Rodovia
SC 450 passe a ser SC-290.
Trata-se de projeto de readequação que identifica as necessidades atuais,
considerando que parte da rodovia foi pavimentada em concreto asfáltico, km 8 ao km 15,7,
mas que ainda requer, em segmentos intermediários, a complementação de serviços de
pavimentação em concreto de cimento Portland. Além disso, o segmento do km 0 ao km 8,
objeto de licenciamento ambiental, requer a execução de todos os serviços previstos no
escopo básico. Portanto, a presente readequação contempla o somatório das necessidades
do km 0 ao 8, incluindo todos os passivos ambientais decorrentes das elevadas
precipitações de 2007, quando grandes escorregamentos deterioram boa parte da rodovia
em projeto.
Para a elaboração dos estudos ambientais foi utilizada, no mínimo, a metodologia
prevista na Instrução de Serviço para Estudo e Projeto de Meio Ambiente – IS-05/06 – do
DEINFRA/SC.
Informa-se que os estudos ambientais, que embasaram o prognóstico ambiental,
as medidas mitigadoras e a definição dos programas, componente do Programa Básico
Ambiental – PBA, foram realizados no processo de licenciamento da Pavimentação da
Rodovia: SC-290, antiga SC 450, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, através dos
seguintes documentos apresentados ao Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos
Naturais Renováveis – IBAMA – Processo Nº 02001.002695/2005-01.
• Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental – EIA/RIMA;
• Respostas as Condicionantes da Licença Prévia;
• Programa Básico Ambiental – PBA;
• Inventário Florestal;
• Respostas as Condicionantes da Licença de Instalação;
• Respostas aos Pareceres referentes ao Processo Nº 02001.002695/2005-01/IBAMA.
Portanto, os estudos ambientais foram apresentados no Processo de
Licenciamento da Pavimentação da Rodovia: SC-290, antiga SC 450, Trecho: Divisa
SC/RS – Praia Grande.

7 ESTUDO HIDROLÓGICO
7.1 Introdução
Os estudos estão baseados em coleta de dados hidrológicos como clima,
pluviometria, fluviometria e geomorfologia, com o objetivo de caracterizar a região onde está
inserido o projeto e a fim de determinar as vazões das bacias hidrográficas que interferem
no trecho em questão. Estes estão sendo desenvolvidos em conformidade com a Instrução
de Serviço IS – 08/98 das Instruções de Serviço para Estudo Hidrológico do Departamento
Estadual de Infraestrutura de Santa Catarina – DEINFRA/SC.
O estudo hidrológico tem como objetivo principal fornecer as informações
necessárias ao dimensionamento das obras de drenagem e as obras de arte correntes
projetadas.
A Rodovia: SC 290, trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, teve seu projeto de
implantação e pavimentação concluído no ano de 2002.
Com a necessidade de rever o projeto elaborado em 2002, atualizou-se o Estudo
Hidrológico para o dimensionamento das obras de OAC projetadas e complementação da
drenagem superficial.
A seguir, descreve-se o desenvolvimento dos estudos e os resultados obtidos para
obtenção das intensidades de precipitação para o trecho em questão.
7.2 Coleta de dados
Os estudos foram concentrados na escolha e análise das estações
hidrometeorológicas, coleta, análise, depuração e tratamento dos dados pluviométricos e
climáticos, bem como estudo estatístico e cálculo das vazões.
Para o desenvolvimento dos trabalhos de hidrologia foi necessária a coleta de
dados pluviométricos. Para tanto, foi realizado um inventário das estações
hidrometeorológicas de Santa Catarina localizadas na região a qual a rodovia está inserida.
Conforme o inventário das estações, adotou-se a estação de Praia Grande -
02949001 como fonte de dados para o estudo hidrológico por estar localizada próxima do
trecho em estudo, aproximadamente 1,6km no início, e também por ser detentora das séries
mais longas e com menos interrupções nos registros.
As características gerais dessa estação pluviométrica adotada se encontram
relacionadas a seguir:
• Estação 2949001 – PRAIA GRANDE – Município de Praia Grande / SC;
• Localizada entre as coordenadas geográficas -29°11’45”S e -49°57’48”W e
altitude de 60,00m;
• Série Histórica de dados – a partir de 1977.

DEINFRA – Rodovia: SC-290 - Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
- P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 7 - estudo hidrologico\cap 7.odt Cap.7 – Pág.1
7 – ESTUDO HIDROLÓGICO

Figura 7.1 - Regime Pluviométrico, estação Praia Grande - 02949001 (ANA)

Figura 7.2 - Dados da estação de Praia Grande

7.3 Dados relativos a região

7.3.1 Dados regionais
A região objeto deste estudo apresenta as seguintes características regionais:
Tabela 7.1- Características regionais

MUNICÍPIO PRAIA GRANDE

Latitude 29°11’49”S
Longitude 49°57’00”O
Altitude 45 m - 1000m
Precipitação media anual 1894 mm
Temperatura media anual 18°C
Média do mês mais quente 24°C
Média do mês mais frio 14°C
Umidade relativa anual 85%

7.3.2 Tipos climáticos

Segundo a Classificação Climática de Wladimir Koppen, a região em estudo
enquadra-se no Grupo C - Climas Úmidos Mesotérmicos, com latitudes médias, a
temperatura média do mês mais frio mantém-se entre 18ºC e 3ºC e a do mês mais quente,
acima de 10ºC.
Segundo o regime de chuvas, o tipo em que a região se enquadra é Cf, chuvas
igualmente distribuídas durante o ano sem estação seca, sendo ainda do tipo “b”, verão
brando, quando a temperatura média do mês mais quente fica abaixo de 22ºC. Portanto, o
clima da região, segundo Wladimir Koppen, é subtropical do tipo “Cfb”.
7.3.3 Temperaturas
A temperatura média nos meses de inverno situa entre 13° e 15°C, mas com
inverno rigoroso, podendo atingir temperaturas próximas a 0°C.
Na região onde o trecho está inserido, a temperatura média nos meses de inverno
situa entre 13° e 15°C, esse período de frio dura aproximadamente quatro meses. Podem-
se encontrar também características de tropicalidade, onde as médias térmicas são
geralmente superiores a 20°C e as chuvas ocorrem principalmente no verão.
7.4 Pluviometria
Na escolha da estação para a construção das curvas levou-se em consideração o
número de eventos e a localização.
A estação de Praia Grande possui as melhores condições para a construção das
curvas de intensidade de precipitação, incluindo uma localização privilegiada em relação ao
trecho, conforme mostra a Figura 7.1.
7.4.1 Precipitações mensais e anuais
A partir dos histogramas e tabelas apresentadas a seguir, observa-se uma boa
distribuição de chuva ao longo do ano, com altura média de chuva variando entre 91 à 236
mm, ou seja, a região não apresenta um período seco.
A média de dias chuvosos fica entre 8 e 16 dias por mês, sendo possível observar
uma boa distribuição ao longo do ano verificando-se uma pequena elevação nos meses de
verão. Portanto, através desta série histórica adotada, pode-se observar que nesta região
chove aproximadamente 137 dias ao ano, isto é, a cada três dias em média.

Tabela 7.2 - Pluviometria – médias, máximas e mínimas mensais, para a estação de Praia
Grande

ESTAÇÃO: PRAIA GRANDE – OPERADORA: ANA

PERÍODO DE OBSERVAÇÃO: 1977/2010

LATITUDE: 29º11´45´´S – LONGITUDE: 49º57´48´´O

DISCRIMINAÇÃO JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

ALT. MÉDIA CHUVA

(mm) 225 236 194 121 123 91 113 127 196 159 168 143

ALT. MÁX OBSERVADA

(mm) 421 460 534 275 454 282 228 337 498 357 402 258

ALT. MÍN OBSERVADA

(mm) 52 66 73 30 8 26 13 30 45 35 54 61

MÉDIA DIAS DE CHUVA 16 15 13 10 8 8 9 9 12 12 12 13

MÁXIMO DIAS
OBSERVADOS 22 20 20 15 14 14 16 17 19 20 19 20

MÍNIMO DIAS
OBSERVADOS 8 6 7 4 2 5 2 3 6 5 5 6

600

500
(mm)

400
Altura Pluviométrica

300

200

100

0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

ALT. MÉDIA CHUVA (mm) ALT. MÁX OBSERVADA (mm) ALT. MÍN OBSERVADA (mm)

Figura 7.3 - Regime pluviométrico, estação de Praia Grande

(dias)

20
Número de dias chuvosos

0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

MÉDIA DIAS DE CHUVA MÁXIMO DIAS OBSERVADOS MÍNIMO DIAS OBSERVADOS

Figura 7.4 Histograma dos dias de chuva mínimos, médios e máximos, estação de Praia
Grande

7.5 Determinação das curvas de Intensidade - Duração - Frequência

Aplicando a “teoria dos extremos das amostras ocasionais” na série histórica da
estação pluviométrica escolhida, seleciona-se as chuvas máximas de um dia e obtém-se a
tabela 7.3, apresentada a seguir:
Tabela 7.3 - Alturas de chuva máxima para a estação de Praia Grande

MÁX. PRECIPITAÇÃO NÚMERO DE DIAS PRECIPITAÇÃO

NÚMERO ANO
DIÁRIA CHUVOSOS ANUAL TOTAL
(-) (ano) (mm) (dias) (mm)
1 1977 134 158 1917
2 1984 72 147 1977
3 1985 172 112 1757
4 1986 75 112 1344
5 1988 250 95 1712
6 1989 78 116 1679
7 1992 100 116 1587
8 1993 92 145 2327
9 1994 90 113 1511
10 1995 58 124 1557
11 1996 90 140 1936
12 1997 83 148 2372
13 1998 124 146 1983
14 1999 106 146 1494
15 2000 96 152 2159
16 2001 124 169 2671
17 2002 70 160 2216
18 2003 132 126 1362
19 2004 85 130 1940
20 2005 82 143 1695
21 2006 85 132 1631
22 2007 211 142 2286
23 2008 123 146 2195
24 2009 135 155 2204
25 2010 92 164 1837

Com estes resultados pode-se montar a equação que permite calcular as alturas de
chuva em função do Tempo de Recorrência e Duração do evento, dada por:
H = 96,47 + 29,61K
Os valores de K (fator de frequência) são obtidos segundo a lei de Gumbel
apresentados em anexo. Com estes valores, corrige-se a altura de precipitação.
Com estes dados pode-se construir as curvas de altura de chuva - duração - tempo
de recorrência (figura 7.5) dadas por:
H = (t , T )

E destas obter as curvas de intensidade - duração - frequência (figura 7.5):

i = (t ,T )
onde:
H = Altura de Precipitação, em mm;
t = Tempo de Duração da chuva, em hora;
T = Tempo de Recorrência, em anos;
i = Intensidade de Precipitação, mm/h.

Curva: Altura x Duração

Estação: Praia Grande - ANA

TR=10anos TR=25anos TR=50anos TR=100anos

300

250

P (mm) 200

150

100

0
1 10 100 1000 10000
t (min)

Figura 7.5 - Curvas de altura de chuva e tempo de duração, para estação de Praia Grande

DEINFRA – Rodovia: SC-290 - Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 7 - estudo hidrologico\cap 7.odt Cap.7 - Pág.7
7 – ESTUDO HIDROLÓGICO

Através das curvas de altura de chuva - duração - tempo de recorrência obtém-se

os valores da tabela apresentada a seguir que dá origem as curvas de intensidade-duração-
frequência.
Tabela 7.4 - Alturas – Duração - Frequência para a estação de Praia Grande

DURAÇÃO TR = 10 ANOS TR = 25 ANOS TR = 50 ANOS TR = 100 ANOS

T (hora) H (mm) i (mm/h) H (mm) i (mm/h) H (mm) i (mm/h) H (mm) i (mm/h)
0,1 20 212 25 246 28 276 28 308
0,2 37 178 44 206 50 231 53 258
0,3 47 154 56 178 63 199 68 223
0,4 53 136 64 158 72 177 78 198
0,5 59 123 71 142 79 159 87 178
1,0 75 84 90 97 101 109 112 122
2,0 102 54 123 62 139 70 154 78
3,0 118 41 143 47 161 53 178 59
4,0 129 33 156 38 176 43 196 48
5,0 138 28 167 33 188 37 209 41
6,0 145 25 175 29 198 32 220 36
8,0 156 20 189 23 214 26 238 29
10,0 164 17 200 20 226 22 251 25
12,0 172 15 208 17 235 19 262 21
14,0 177 13 216 15 244 17 272 19
16,0 183 12 222 14 251 15 280 17
18,0 187 11 227 13 257 14 287 16
20,0 191 10 232 12 263 13 293 15
22,0 195 9 237 11 268 12 299 14
24,0 198 9 241 10 273 11 304 13

Curva: I-D-F
Estação: Praia Grande - ANA

TR = 10anos TR = 25anos TR = 50anos TR = 100anos

1000 #REF! TR=25anos TR=50anos TR=100anos

i (mm/h) P (mm)

100

10
1 10 100 1000 10000
t (min)

Figura 7.6 - Curvas de intensidade de precipitação-duração e frequência, para estação de Praia Grande

Obtidas as curvas de intensidade e precipitação, pode-se calcular a equação geral

de chuvas intensas para esta região em análise.
7.6 Cálculo da equação geral de chuvas intensas
Obtidas as curvas de intensidade e precipitação pode-se calcular a equação de
chuvas intensas, que relaciona os três aspectos intensidade-duração-freqüência. A
intensidade da precipitação de projeto é obtida a partir da equação para cada período de
retorno escolhido e da duração da chuva, que dependendo do caso, equivale ao tempo de
concentração da bacia.
A equação geral é estabelecida a partir da análise de freqüência de chuvas intensas
registradas em pluviogramas para uma amostra histórica suficientemente longa. A utilização
de uma equação de chuvas intensas para um local diferente daquele para a qual ela foi
obtida e validada deve ser feita com muito critério.

A equação geral é representada da seguinte forma:

K ⋅Tm C
i= ou i=
(t + b )n (t + b )n
Onde:
i = intensidade média máxima de chuva, em mm/h;
T = período de retorno, em anos;
t = duração da chuva (tempo de concentração da bacia), em minutos;
K, m, b, n = parâmetros da equação determinados para o local analisado.

Para se obter os parâmetros da equação de chuvas intensas utilizou-se

procedimentos que resultaram na equação abaixo, considerando a região do projeto:

1629,941× T 0,162
i=
(16,965 + t ) 0,769
Parâmetros:
K = 1629,941
m = 0,162
b = 16,965
n = 0,769
A proporção de variância (R²) para a equação gerada ajustada é de 99,55%.
Desta maneira, para dar continuidade ao estudo hidrológico, são apresentadas a
seguir as metodologias para o cálculo das vazões de projeto.
7.7 Tempo de concentração
O tempo de concentração é definido como o espaço de tempo decorrido desde o
início da precipitação torrencial sobre a bacia até o instante em que toda esta bacia passa a
contribuir para o escoamento na seção em estudo. Corresponde à duração da trajetória da

partícula de água que demora mais tempo para atingir a seção considerada.
Esse parâmetro é avaliado por metodologia e modelos usuais, e que apresentem
resultados compatíveis e que considerem:
• Área da bacia;
• Comprimento e declividade do talvegue principal;
• Recobrimento vegetal;
• Uso da terra.
O cálculo do tempo de concentração inicial foi efetuado através da fórmula do
DNOS apresentada na Instrução de Serviço para Estudo Hidrológico DER - IS 06/98 do
Departamento Estadual de Infraestrutura de Santa Catarina – DEINFRA/SC, cuja equação é
apresentada a seguir:

10  A0,3 × L0,2 
tc = × 
K  I 0,4 
, onde:
tc - tempo de concentração, em minutos;
K - coeficiente de caracterização da bacia;
A - área da bacia de contribuição, em ha;
L - comprimento do talvegue principal, em metros;
I - declividade efetiva do talvegue principal (%).
Os valores de K são obtidos na tabela 7.5, apresentada a seguir.
Tabela 7.5 Coeficiente de caracterização da bacia K

CARACTERÍSTICAS K
Terreno areno-argiloso coberto de vegetação intensa, elevada absorção 2
Terreno argiloso coberto de vegetação absorção média apreciável 3
Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção média 4
Terreno com vegetação média, pouca absorção 4,5
Terreno com rocha, escassa vegetação, baixa absorção 5
Terreno rochoso, vegetação rala, reduzida absorção 5,5

Para as obras de drenagem superficial será tomado o tempo de concentração igual

a 6 minutos, bem como para bueiros com o tempo de concentração inferior a este valor.
7.8 Cálculo de vazões
As vazões de contribuição para o dimensionamento das obras de arte correntes,
são calculadas utilizando-se:
• Método Racional para as bacias com área até 10 Km² (1000ha) e tempo de
recorrência de 25 anos;
• Método do Hidrograma Triangular Sintético nas bacias com áreas superiores a 10
Km² (1000ha) e um tempo de recorrência de 100 anos.

As bacias foram caracterizadas com base nos seguintes dados:

• Cartas topográficas da região na escala 1:50.000;

• Fotos de Satélite;
• Levantamentos topográficos;
• Inspeções em campo.
7.8.1 Tempos de recorrência
O tempo de recorrência se refere ao intervalo de tempo, em anos, onde ao menos
uma vez, um dado fenômeno é igualado ou superado. No caso em estudo ele se refere ao
tempo em que está previsto enchentes de projeto que estarão orientando o
dimensionamento dos dispositivos de drenagem.
A escolha do tempo de recorrência, e consequentemente, a vazão calculada, foram
baseadas na importância da obra e no tipo de dispositivo, conforme as instruções
estabelecidas na IS-06/98 do DEINFRA. A tabela 7.6 apresenta o tempo de recorrência
para cada tipo de obra.
Tabela 7.6 - Tempo de recorrência

Espécie Tempo de Recorrência

(anos)
Drenagem superficial 10
Bueiro Tubular 25 (como canal)
Bueiro Celular 25 (como canal)
Ponte 100

7.8.2 Área mínima

Define-se como área mínima, a porção bidimensional de solo, a partir da qual,
qualquer área menor que esta não implicará na redução do diâmetro da tubulação mínima.
O tubo de Ø 0,80m se constitui no diâmetro mínimo utilizado e se mostra eficiente na
manutenção das obras, conforme é usual no DEINFRA. Sua declividade para transposição
de talvegue deve ser de 1,0%.
7.8.3 Bacias hidrográficas
A delimitação de todas as bacias hidrográficas contidas neste projeto estão sendo
apresentadas no anexo 7.1.
7.8.4 Declividade efetiva
Para fim de contribuir ainda mais na precisão das variáveis utilizadas para se
chegar ao valor real da vazão da bacia contribuinte, utiliza-se o cálculo da declividade
efetiva, como é mostrado a seguir. Quando a bacia tem pequena dimensão, a declividade
efetiva tende a ter o mesmo valor que a declividade média, pois a curva hipsométrica do
talvegue principal tende a ter uma homogeneidade nas curvas de nível; isto é, uma variação
constante na distância entre uma curva e outra.
7.8.5 Coeficiente de deflúvio
Os valores do coeficiente de escoamento (deflúvio – Run-Off) "C" são obtidos na

tabela apresentada no Volume 3.1: Memória Justificativa e estruturada em função das

características das bacias. Para cada bacia analisada, foi levado em consideração as
diferentes coberturas de solo e sua respectiva utilização, de acordo com o “C” de áreas
urbanas, suburbanas e rurais.
Com isso, o coeficiente de escoamento superficial para cada bacia, levando as
considerações supracitadas, é calculado ponderadamente em função da composição das
áreas parciais, ou seja:

C=
∑ Ci × Ai
∑ Ai

Onde:

C = coeficiente de escoamento superficial ponderado (adimensional);

Ci = coeficiente de escoamento superficial da área parcial avaliado em função
do uso e ocupação do solo (ver tabela no Volume 3.1: Memória Justificativa);
Ai = área parcial em ha.
7.8.6 Método Racional
Originário da literatura técnica norte-americana (Emil Kuichling – 1880), o Método
Racional traz resultados bastante aceitáveis para o estudo de pequenas bacias, com áreas
até 10km², de conformação comum, tendo em vista a sua simplicidade de operação bem
como da inexistência de um método de maior precisão para situações desta natureza.
Menores erros funcionais advirão da maior acuidade na determinação dos
coeficientes de escoamento superficial e dos demais parâmetros necessários para
determinação das vazões que influirão diretamente nas dimensões das obras do sistema a
ser implantado.
No método racional tem-se a seguinte expressão para o cálculo das vazões das
bacias :
CIA
Q=
360
onde:

Q - vazão, em m³/s;
C - coeficiente de escoamento ou deflúvio;
I - intensidade de precipitação, em mm/h;
A - área da bacia, em ha.

O volume excedente de chuva, com precipitação uniforme sobre a bacia, é

determinado de acordo com o complexo solo-cobertura vegetal representado pelo
coeficiente de escoamento ou Runoff. Esses valores do coeficiente de escoamento "C" são
obtidos na tabela apresentada no Anexo 7.1 estruturada em função das características das
bacias.
A seguir está apresentada a metodologia de cálculo das vazões de cada bacia
enquadrada no Método Racional.

Tabela 7.7 - Cálculo de vazão segundo o Método Racional – TR = 25 anos

MÉTODO RACIONAL
RODOVIA: SC 450
TRECHO: DIVISA SC/RS – PRAIA GRANDE
BACIA ÁREA DES- TALVE- DECLI- i Q OAC
KM K C tc
Nº BACIA NÍVEL GUE VIDADE TR = 25 TR = 25 Tipo Decliv. INTERVENÇÃO
[-] [-] [ha] [m] [m] [%] [-] [-] [min] [mm/h] [m 3/s] [m] [%] [-]
EIXO PRINCIPAL
01 2+710 7,90 152 335 29,23 3,50 0,40 4 247 2,16 BSTC Ø 1,00 5,10 MANTER
02 2+830 1,15 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
03 3+465 2,90 - - - - - - - - BSTC Ø 0,60 1,73 REMOVER
04 4+791 3,30 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
05 4+860 2,60 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
06 5+070 3,75 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
07 5+245 2,50 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
08 5+379 1,70 - - - - - - - - BSTC Ø 0,40 2,50 REMOVER
09 5+557 5,40 140 414 24,99 3,50 0,38 4 247 1,41 BSTC Ø 1,00 7,78 MANTER
10 5+907 6,40 160 480 25,64 3,50 0,38 4 247 1,67 BSTC Ø 0,60 - REMOVER
6+164 BSTC Ø 1,00 7,18 MANTER
11 8,40 180 630 21,50 3,50 0,40 5 247 2,30
6+205 BSTC Ø 1,00 5,10 MANTER
12 6+710 11,25 215 810 21,01 3,50 0,40 6 247 3,08 BDTC Ø 1,00 8,50 MANTER
13 7+020 1,00 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
14 7+150 0,95 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
15 7+261 0,50 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
16 7+550 1,30 - - - - - - - - BSTC Ø 0,80 PROJETAR
17 7+869 2,00 - - - - - - - - BSTC Ø 0,40 8,95 REMOVER
18 8+870 28,20 250 820 26 3,50 0,32 8 231 5,80 BSTC Ø 1,00 2,05 MANTER

ANEXO 7.1 – BACIAS HIDROGRÁFICA

0
70
7+

MA
TA

MA
T
A

ESC
OR

7+8
RE

00
GAM
E
N
MATA

TO
E
SC

00
O
R

7+6
RE
GAM
E
N
TO
7+
CO
MP
0 CHA .:
13
RO
CF ,30
10 =4
04 m
7+ ,29

16 17

7+
A

RO
H

00
7

200
C BS +90
RO
TC 0

C
CF

H
=4 0,
MATA 40

A
05
,48

M
AT
A
T

14 15

A
MA

EU
CAL
I
O

PT
P
PA
CH

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S
ST
AN

TO
TO
0

O
R
EN
0

M
AM
0

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M

RR
+

00
CO
8

7+5
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(Ter
ESCO

ra)<
A
T

A
A

ES
M

EG
CO

8+0
RR

|
->
7+3
EG.

00
(Asf
00

M
PASTO

TRI
al

N CA
LAVO URA

to)
13

CO M P.
CF= 390,
BSTC
CF= 390,

PAS
:12,

TAGEM
66m
488m
0

95m
0,
0 E
9

80
6
+ UD

ESCO R
A˙

M AT
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A
EN TO

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0
M

40
M ATA

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A

MA
|-
>

TA
(A
sf
al 8
to) +100
ˆO

DASC
ZA˙

PASSA FAU NA EXECU TADO

BSCC h= 1,
EN TO

LI
CI
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CF= 382,
DA
O N AM

FI
M ATA

15m XL= 1,
IA
DE
CI

T`R

92m

CO M P
ESTA

SANI

CF= 3
TO
POS

50m

.:
82,
0

13,

M
6+80

52m
34m

PAS
TAGE
04m

LAVO
54
488,
5,

M
P= 1
60
52

URA
0,

CF=
489,

CO M
MA
T

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A

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S

TRI
M
AT
3+

NCA
59m
10

8+200
A
0

12
CO M P= 24,
CF= 488,
6+100

5+000
`R
EA
DE

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0
PR

6+70
ES

fal
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to
CH
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00
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1,

23
A
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-
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T
0

C
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C 52

Ter
0

BD
VA

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)

BS F=

ra)
1

T
C
7

,00

C
,67

5
6+000
CO

1, 1
5
MP

0
CF .:
1

0
=5 4,0
80 5m

11
M

3
5+200 ,
31 A

+
5+300 S TA

CO C
6

0
+2

MP
BS
1+0

0
T 5+ 0
CF C

.: 28
40 30

BSTC
CF= 367,
0

18
M ATA
=9 0 0

5
`R 57 0,

,82 63
EA 8
50 0
,

m
DE BS
TC
PR CF
=5

20m
0

0,
ES E 80 , 40
EG. SCORR
3+000

80
ER ORR EGA 66
VA ESC MENTO
˙ˆ

M ATA
00

MA
O 5+1
COM
( 0+

TA
MA P
TA CF . :
1 80 MATA
0

08
=9 4, CO

COM P
NA 4
3+200

57 9m M

CF= 364,
TI ,
80 CF P=
VA

PASSA FAU NA EXECUTADO

BSCC h= 1,
) = 2

COM P.
5 1.

.:
26 4

CF= 367

21,
.953m
MATA

CF= 367,

725m
01m
:
16,
TV
IA)
MA
O ( TA NA 5+000
RVA˙ˆ

50m XL= 1,

,
RESE

506m
30m
A DE P

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00

54m
TA
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`R 4
EA
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50m
M ATA
ES
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M ATA

07
ROCHA

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1+200

6+600
VA

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O
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A

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M AT

(Terra)< - |
TA
A

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6+3
M AT

0+ TI
90 VA

MA
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00
0 MAT 0
80 5+

TA
06
4+ 50
80
0, 0
74 MA
1+

MATA

019m
768
C 2, O

- > (Asfal
T
BS =95 TV
IA) GAMENT
TA NA SCORR
E TA
40

CF MA
O (

4+000
˙ˆ

,
SERVA E

14,
RE

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A DE P
0

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` CO

:
P.
M

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8+40
DE ROCHA

C P
MATA F .:

CO M
17

60
`R =

DO
A

to)
0 T 57 ,

VALA
MA

0,
EA 00 6
BSTC

0
0, 2m

ERRA
1 4+600
CF= 729,

DE BST
C
7
3
PR CF 0.80
=62

SOT
ES

TA
6.

C
m 15

S
81 0

BST
0

09
ER , 4+7

MA
VA :
.14 30
1,

,
MP 52
32

˙ˆ CO =9
00

O CF
PAREDˆO

2+900

00
(MA MAT

4+4
TA B
NA ROC S
T
M AT

4+500 HA CF=C
TI

M
VA BSTC 0,80

AT
) 57 1 O

NE
2, ,0
A
3+

CF=689,02 NT

A
10 0

CE
ME
30

GA
RE

SS
COMF=

A
M AT
COR
C

ITA
P=

COM
ES
TA

P=1
6.
730

CF 69m
16 64

=62
MA

DE
6. T

04
90
MA
,09

M
,

AT
m

REC
3 A
MA COMP=13,65m +
80

02
TA CF=689,83 O
0

U
ENT
CF 1+

PE
=
BS 9 50
TC 21, 0 AM A
EG
35

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AT

M
1,
M 0
M ATA RR
00

AT
MA 50

6+4
CO TA

ˆO

A
ES 6+

5+600

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PAS
ET
00

M ATA
0

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MATA 4+

PAS

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4+30

AL
3+7

10
0

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CF
h=
BST

=
C

FAU
0,90

1, A EXE
35 m XL CUT
M ATA

A
CF CF=677

A
,74

50
CO =9

2,
M AT

AE
A
MP 20 M

M AT

55m = 1,
,3
AT

RO
=
14 4

8+5
,
37 M A
MATA AT 3+900 S

0
m
3+ A
40 4+000

5+80

00
A

0
AT

50
A

ADO
CF 1+

m
BS =91
2+

PA
M
M AT

01
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748
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91
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0,
80 O A
DE
RO
CH

ROCHA
E COMP=1
SCOR
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MENT BS CF=678,
O 12 MATA
PAREDˆO DE ROCHA
ROC TC
HA

ESCORREG.
MAT
CF
A =7 0
12 , 60

00
O

MA
00

,
DA

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0

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RU˙ˆ

ROCHA
TA 8
,
2+8

M 0 5
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50

A ,5
TA PARE 9
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=6

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ROCH BS

COM
CONST

03
CF
=9 CF
CO
10

35 3,52m
MP
=1 , 30
3,

2,
70

1
1+700 m
2+600 A 3+

21
A

BS 50
AT

m
CF 1,
0
ESCORREGAM EN TO

=7 00

CF= C
M

BST
,52 4+200

S
1m
6

C
CO 2, 16

349 1,
O
1
0

MP ,

CF= C
9

BS
R
CF . : P= 4
=7 15,

M AT

,
2 =6
12 61m

96m 0

T
+7 COMCF

MA
00

35
,98
MATA

1,
TO
5+

44 0
700

0,
m
4
MAT
BSTC A
A

0,80 BS
CF
CH

1 =885, MA TC
+800 67
TA CF 4,72m

664
.:
RO

BSTC 0,40 CO =5 MP
MP 0 CO 80
MA =1 65 , 30 65,
CF=876,07 TA CF= 4,42m M , CF=5
0 AT 82
DE

78
50 3,
78 A
2+

CF= P.
CO
O

ROCHA
Dˆ

M
TA

349, ,
1

8+6
+900 MA
A T
RE

:
M

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PA

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25m
COMP
=12,47m
CF=884
G.
E
,83 R
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39m
11,
MATA
:
COMP. R
62 OC ESC
=874,

CF= 3
CF

BSTC
HA
A TO
2+000
M ATA

CH EN

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RO AM

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0,
EG

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CF= 347,
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G
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00

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S

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M M

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00

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M

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M
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O
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O

60 400
0
ESCALA: 1:100.000

dgn
zadas.
658

og\baci
drol
co\hi i
as atual
CONVEN˙ES DE PROJETO ESTADO DE SANTA CATARINA

nfra\021_ 12\basi
- EIXO DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA
DEINFRA
Tipo de modificacao Data Aprovado Nome
Aprov. Data:
- DIVISOR DAS BACIAS PROJETO
Nome:
Rubrica: ELABORA˙ˆO:
PROJETO DE DRENAGEM DE
ENGENHARIA
BACIAS HIDROGR`FICAS
- TALVEGUE PRINCIPAL ANEXO
ESCALA: 1:10000 RODOVIA: SC - 290 do:km

\cad\dei
Aprov. Data: Aprov. Data:

- CURVAS DE N˝VEL MESTRA Nome: TRECHO: DIVISA SC/RS - PRAIA GRANDE ao:km 7.1
Rubrica:

- CURVAS DE N˝VEL INTERMEDI`RIAS

P:
8 – ESTUDO GEOTÉCNICO

8 ESTUDO GEOTÉCNICO
8.1 Introdução
Este capítulo contém o estudo geotécnico para a readequação do projeto da
Rodovia: SC-290, Trecho Divisa SC/RS - Praia Grande, com uma extensão de 15.763,22m,
estando o ponto inicial na Divisa SC/RS e o ponto final em Praia Grande.
8.2 Metodologia
No estudo geotécnico deste projeto foi empregada a metodologia preconizada pela
Instrução de Serviços IS-07, aprovada pelo DER-SC, em 1.998.
Esta metodologia estabelece a elaboração de estudo geológico para a Fase de
Pré-Análise, Estudo de Corredores e a Fase de Projeto Final de Engenharia, sendo esta
última subdividida em Anteprojeto ou Parte 1 e Projeto de Execução ou Parte 2. A Fase de
Estudo de Corredores não foi incluída no escopo do projeto.
8.3 Solos inservíveis
As remoções de solo de má qualidade indicadas em 2002, já foram executadas,
com exceção do segmento compreendido entre os Km 15+570 e 15+640, onde ainda deve
ser removido. Este trecho está localizado numa área onde existiu um antigo meandro de rio.
8.4 Depósitos de tálus / colúvio
O relevo fortemente ondulado, favoreceu a formação de ocorrências de solos
coluvionares ao longo do trecho, com muitos pontos de instabilidade nas encostas.
8.5 Inspeção geotécnica de campo
Foi realizada uma inspeção geotécnica de campo, que além do reconhecimento
das características geológicas da área em estudo, proporcionou a identificação das
principais condicionantes geotécnicas dos solos e rochas.
8.6 Programação de sondagem e ensaios
Para a caracterização e classificação dos materiais de terraplenagem foram
utilizadas as sondagens realizadas em 2001 e complementadas por uma programação de
sondagens a pá e picareta (SPP), sondagem com penetrômetro dinâmico leve (DPL) e
mista em 2012. Estas sondagens a trado foram executadas com o objetivo de coletar
amostras, para a execução de ensaios laboratoriais.
Foram igualmente realizadas sondagens, visando a caracterização do
condicionamento geotécnico das áreas com instabilidades ou com necessidade de obras de
contenção.
O resultado dos ensaios laboratoriais e boletins de sondagem são apresentados no
Anexo 3.1 Estudo Geotécnico.
8.7 Estudo para terraplenagem
8.7.1 Cortes
8.7.1.1 Critério adotado para classificação dos materiais
Na classificação da terraplenagem foram aplicadas as determinações da

Especificação de Serviço (DER/SC-ES-T-03/92). Para tanto, os cortes foram analisados “in

loco”, tendo-se disponível a planta, a seção longitudinal, seção transversal, a descrição do
condicionamento geológico do corte, os boletins de sondagem e o quadro resumo dos
ensaios. Com estes elementos foi possível se visualizar a distribuição espacial, dos
materiais no corte, quando então, era desenhada na seção, o contato solo/rocha (1 a + 2a
categoria e 3a categoria), bem como definidas as estimativas dos percentuais de materiais
de 1a e 2a categorias, de cada corte.
Os resultados obtidos foram plotados diretamente nas seções longitudinal e
transversal, que orientaram a gabaritagem e distribuição dos materiais.
Seguindo esta metodologia, o trecho foi integralmente percorrido e realizada a
classificação dos materiais envolvidos em terraplenagem.
8.7.1.2 Impenetrabilidade
Durante a execução das sondagens ocorreram condições de impenetrabilidade,
antes de se atingir a profundidade programada. Em áreas de basalto colunar a
representatividade do impenetrável na indicação do contato solo/rocha é relativa, tendo em
vista a possibilidade de ocorrerem matacões nos solos, especialmente o horizonte C do
basalto colunar e os depósitos coluviais. Na área da Planície do do Quaternário, a camada
de seixo, que ocorre em toda a região, impede a progressão dos métodos de sondagem,
que não são específicos para perfurar rocha. Considerando estes aspectos, o contato
solo/rocha foi assinalado, em alguns pontos, abaixo do impenetrável.
Os locais de impenetrabilidade podem ser identificados nos boletins de sondagem,
que constam do Anexo 3.1, Estudo Geotécnico.
8.8 Estudo do subleito
No estudo do subleito, foram utilizados os dados obtidos nas 204 sondagem
executadas para o projeto de 1.985. Destas, 121 sondagens, além de investigar, coletaram
amostras dos diferentes tipos de solos, que ocorrem ao longo do trecho. Foram
programadas e realizadas sondagens a trado para a coleta de amostras e submetidas a
ensaios de granulometria, índices físicos, CBR e expansão. Os resultados dos ensaios de
caracterização propiciaram a classificação destes solos, de acordo com o sistema T.R.B.
(Transportation Research Board) e foram apresentados, no Anexo 3.1: Estudo Geotécnico
do Projeto de 2002.
Juntamente com o setor de geologia, foi realizada detalhada inspeção de campo,
em que se procurou definir, “in loco”, a dificuldade de desmonte dos maciços, de acordo
com os critérios estabelecidos pelas “Especificações gerais para obras rodoviárias do
DER/SC”. Os resultados obtidos foram plotados diretamente nas seções longitudinal e
transversais, que orientaram a gabaritagem e distribuição dos materiais.
Foram programadas e realizadas 46 sondagens penetrométricas (SPN), em 2001
para a determinação das condições geotécnicas de áreas instáveis, estando os respectivos
boletins apresentados no Volume Anexo 3.1, Estudo Geotécnico.
No ano de 2012 foram realizadas 16 (dezesseis) investigações, incluindo
sondagens a pá e picareta (PP) e a cavadeira (CAV) e 85 (oitenta e cinco) sondagens com
penetrômetro dinâmico leve (DPL).
Além das sondagens citadas acima, foram programadas 17 (dezessete) sondagens
mistas para o projeto de obra de arte especial, dentre as quais, apenas 1 (uma) não foi
executada em virtude da dificuldade de acesso ao local.

Seguindo esta metodologia, o trecho foi integralmente percorrido e realizada a

classificação dos materiais envolvidos em terraplenagem.
8.9 Parâmetros de resistência ao cisalhamento dos solos
Foram realizados 3 (três) ensaios de cisalhamento direto, na condição inundada,
em amostras de basalto e de colúvio de basalto para a determinação dos parâmetros de
resistência ao cisalhamento dos solos (coesão efetiva e ângulo de atrito efetivo). Também
foi determinado o peso específico natural das amostras indeformadas.
A obtenção desses parâmetros é essencial para o estudo de estabilidade dos
taludes.
8.10 Cortes com rebaixamento e substituição do subleito
Pelas características geotécnicas determinadas através dos novos ensaios,
realizados para os diferentes tipos de rochas ocorrentes no trecho, e seus respectivos
horizontes de solo, observa-se que o grau de compactação dos materiais é inferior ao valor
preconizado pela norma.
A tabela 8.1 apresenta a análise estatística do grau de compactação, determinado
pelo método do frasco de areia. O resultado dos ensaios são apresentados no Anexo 3.1
Estudo Geotécnico.
Tabela 8.1: Análise estatística do grau de compactação, determinado pelo método do frasco
de areia

GRAU DE COMP. GRAU DE COMP. GRAU DE COMP. DESVIO Nº

MÉDIO (%) MÁXIMO (%) MÍNIMO (%) PADRÃO AMOSTRAS
91,1 98,8 85,9 4,2 8

Com base nos resultados analíticos, indica-se o rebaixamento do subleito de 40cm,

melhorando a qualidade e compactação das camadas superiores de terraplenagem.
Através da análise estatística dos novos ensaios de sondagens realizados no
subleito do pavimento do trecho de Praia Grande, chegou-se aos resultados apresentados
na tabela 8.2 do ítem 8.10.
8.11 Definição do CBR de projeto
Para a definição do CBR de projeto procedeu-se a análise estatística dos valores
de capacidade de suporte do solo obtidos nos ensaios realizados com o material coletado
em campo. A tabela 8.2 apresenta os resultados desta análise.
Tabela 8.2: Resultados de CBRp

CBR CBR CBR DESVIO Nº CBRPROJ

MÉDIO (%) MÁXIMO (%) MÍNIMO (%) PADRÃO AMOSTRAS (%)
17,2 25,0 8,3 4,77 15 15,53

Além de recomendar um rebaixo de 40cm do subleito, motivado pelo baixo grau de

compactação do material ali existente, os altos índices pluviométricos incidentes nessa
região dificultam que o material atinga a umidade ótima, necessária para a compactação
das camadas superiores. Além disso, devido a adversidade topográfica e obrigatoriedade de

manutenção de trânsito, indica-se a utilização de material granular nos 20cm finais,

permitindo atingir um CBR mínimo que 20%.
8.12 Estudo do nível freático
Os dados do nível freático apresentados na tabela 8.3 são referentes às sondagens
realizadas em 2001. O nível freático foi interceptado, durante a execução das sondagens,
nos locais indicados na tabela 8.3.
Tabela 8.3: Posição do nível freático determinado em 2001
km Afastamento Prof. (m)
00+100 Eixo 0,5
02+680 Eixo 1,15
13+150 Eixo 0,4
13+220 Eixo 0,55
13+320 Eixo 1,0
13+290 Eixo 0,4
13+240 Eixo 0,0
13+400 Eixo 0,6
13+460 Eixo 0,3
13+520 Eixo 0,0
13+540 Eixo 0,2
13+640 Eixo 0,3
13+680 Eixo 0,0
13+720 Eixo 0,0
13+820 Eixo 0,1
13+835 Eixo 0,0
13+850 Eixo 0,0
13+870 Eixo 0,0
13+980 Eixo 1,4
14+060 Eixo 0,56
14+115 Eixo 0,26
14+335 Eixo 0,0
14+435 Eixo 0,0
14+455 Eixo 0,0
14+470 Eixo 0,0
14+490 Eixo 0,0
14+510 Eixo 0,0
14+550 Eixo 0,1
14+610 Eixo 0,0
14+760 Eixo 0,28
14+850 Eixo 0,9
14+905 Eixo 0,15
15+050 Eixo 0,7
15+150 Eixo 0,1
15+250 Eixo 0,5
15+310 Eixo 0,3
15+350 Eixo 0,45

Os dados do nível freático apresentados na tabela são referentes às sondagens

realizadas em 2012. estes dados foram obtidos durante a execução de sondagens mistas e
penetrométricas.
Tabela 8.4: Posição do nível freático determinado em 2012

km Afastamento (m) Prof. (m)

05+563 LE - 5 3,30
11+584 LE - 5 0,0
02+356 LD - 3,4 6,1
02+394 LD – 2,7 10,1
02+414 LD – 2,5 3,10
02+433 LD – 2,7 2,0
02+454 LD – 2,8 1,5
02+495 LD – 2,7 4,95
02+515 LD – 1,4 4,47
02+535 LD – 1,5 6,12
02+552 LD – 2,7 6,47
02+592 LD – 2,6 2,0
02+613 LD – 2,7 3,1
02+633 LD – 2,7 2,7
02+653 LD – 2,7 9,22
02+672 LD – 2,7 7,31

8.13 Taludes
Estando as condições particulares de estabilidade dos taludes na região,
intimamente relacionadas com as características texturais, estruturais e morfológicas dos
solos, e ainda, considerando-se a potencialidade ao escorregamento dos depósitos
coluviais, a adoção das inclinações 1:1 (H:V), tradicional nos taludes projetados em solos.
Sendo a rocha representada pelos derrames basálticos e riodacíticos, para os
taludes em rocha, adotou-se a inclinação do talude de 1:4 (H:V).
Na tabela 8.5 estão relacionadas as inclinações dos taludes para os cortes
projetados em solo e em rocha, de acordo com sua natureza.
Tabela 8.5: Inclinações adotadas para os taludes dos cortes projetados em solos e rochas

CONFIGURAÇÃO CATEGORIA H:V

1a 1:1
2a 1:1
3a - Rocha 1:4
3a - Rocha 2:3 – Km 7+200
Aterro 3:2

Ressalta-se ainda, a necessidade de banqueteamento nos cortes, adotando-se 8

m, para altura de banqueta e 4 m para largura, como denteamento do terreno natural, nas
porções em aterro, das seções mistas.
Nos taludes onde a investigação de campo constatou a existência de um talude de
rocha de grande altura, sem cobertura de solo, indicou-se o “off set” com a inclinação de 1:4
(H:V) e não 1:1.
No segmento do km 7+120 ao 7+250 foi indicado talude com inclinação de 2:3
(H:V), pois foi verificado em campo que a rocha que compõe o talude neste segmento é um
basalto bastante fraturado, o que poderia acarretar problemas de instabilidade no talude
caso fosse adotado o retaludamento com inclinação de 1:4, geralmente adotado em taludes
em rocha sã.
8.14 Materiais de construção
8.14.1 Empréstimos
Não haverá a necessidade de empréstimo para a execução da terraplenagem e
para substituição do rebaixamento do subleito.
Não foi cogitada a utilização de material de empréstimo dentro da área do projeto,
tendo em vista que a estrada é ladeada por duas reservas ambientais em parte do trecho,
por isso, optou-se por interferir com menor intensidade no meio ambiente. A primeira
reserva ambiental está localizada entre os km 0+000 e 5+307, lado esquerdo, denominada
de Parque Nacional Aparados da Serra. A segunda localiza-se entre os km 0+000 a
2+347,00, lado direito, denominada de Parque Nacional Serra Geral.
8.14.2 Materiais pétreos
As dificuldades de obtenção de licenças ambientais para instalação de uma
pedreira virgem no trecho, devida à existência das reservas ambientais, são grandes e
demoradas. Por estas razões, dá-se preferência para pedreiras comerciais em atividade na
região.
Como primeira iniciativa para a indicação de pedreira, foi o levantamento das
pedreiras comerciais existentes e mesmo as pedreiras exploradas, mas desativadas.
Outra possibilidade seria a utilização de seixo relado presente na região em estudo,
tendo sido indicado no projeto de 2002, como material pétreo para a pavimentação.
Contudo, o licenciamento para o uso de seixo também tem severas restrições ambientais,
motivo pelo qual foi descartada esta possibilidade.
8.14.2.1 Pedreira Alexandro / Britagem Sombrio
A Pedreira Alexandro é a indicada para compor o orçamento da obra. Está
localizada no município de Sombrio/SC, no lado oeste da BR-101, em seu km 402, como
pode ser visto na figura 8.1.
A Pedreira Alexandro fornece basalto para duas estações de britagem.
A primeira é a Britagem Sombrio que tem instalada uma estação pequena, cujo
proprietário Sr. Baltazar, também é o dono da pedreira. A Britagem Sombrio tem produção
de 250m3/dia (pedrisco, pó e base).
O contato do proprietário por fone é: - fone: (48) 9975 1527
- e-mail: [email protected]

A segunda estação de britagem instalada ao lado da primeira é de propriedade da

Construcap, consórcio formado pela Ferreira Guedes e Mac.
Os ensaios geotécnicos obtidos do material britado são os de adesividade,
durabilidade, índice de forma, abrasão Los Angeles, densidade real, absorção agregado
graúdo, que apresentam os seguintes resultados:
Adesividade (agreg. graúdo e ligante betuminoso)= Emulsão: RR-1C e RM-1C;
Ligante: CAP.20 + 0,6% Betudop;
Durabilidade = 2,56%;
Índice de Forma = 3,36%;
Abrasão Los Angeles = 13,9%;
Absorção agregado graúdo = 1,10%;
Densidade real agreg. graúdo = 3,051;
Densidade real agreg. miúdo = 3,027.
O equivalente de areia foi determinado em três amostras de material da Pedreira
Alexandro, os valores encontrados foram: 61,7%, 57,9% e 59,3%.
A britagem da Construcap possui usina de solo e asfalto. Esta estação tem
capacidade de produção de 45.000m3/ mês. Produz material para a BR 101 e, com a
iminência da finalização da obra, sua desativação deve ocorrer em junho de 2013, quando
outra estação de britagem poderá instalar-se no local.
Contatos Britagem Construcap:
Vili Daniel Kruger, encarregado da Britagem: - fone – (48) 8821 4169
- e-mail – [email protected]
Escritório, Engenheiro Vinícius: Fone – (48) 3524 3492.

Figura 8.1: Imagem com a localização das Britagem Sombrio e Albino.

A área da pedreira foi objeto de requerimento, com protocolo do DNPM o n o.

815.231/2003, sob o regime de Requerimento de Autorização de Pesquisa, atualmente em
fase de Requerimento de Lavra. Segundo o Cadastro Mineiro do DNPM o último evento
registrado foi o recurso de concessão de lavra, protocolizado em 16/03/12.
8.14.2.2 Britagem Albino
A Britagem Albino está localizada em Sombrio, no lado leste da BR 101, como
pode ser observado na figura 8.1.
Sua produção mensal é de 2.000m3.
A área foi objeto de requerimento, com protocolo do DNPM o n o. 815.126/2009, sob
o regime de Requerimento de Mudança de Regime para Licenciamento, atualmente em
fase de Licenciamento, o último evento registrado foi o recurso de licenciamento,
protocolizado em 08/02/2013.
Trata-se de pedreira de pequeno porte com baixa produção e não se encontra em
condições de fornecimento de brita para a pavimentação e demais serviços requeridos pela
obra.
8.14.2.3 Pedreira Cedro
A Pedreira Cedro, antiga Saibrita, está localizada no município de Maracajá/SC, no
lado oeste da BR-101, em seu km 402, como pode ser visto na figura 8.2.
Seu endereço é:
Rodovia BR-101 km 402- Maracajá - SC
A Pedreira Cedro explora diabásio. A pedreira possui usina de solo e asfalto
completa.
Ensaios geotécnicos foram realizados com este diabásio no Laboratório da
CIENTEC para adesividade, sanidade, índice de forma e abrasão Los Angeles
apresentaram os seguintes resultados:
Adesividade satisfatório = 0,3%;
Sanidade = 0%;
Forma = 3,26%;
Abrasão Los Angeles = 13,0%.

Figura 8.2: Imagem com a localização da Pedreira Cedro, localizada às margens da

BR-101.

8.14.3 Areia
Devido a predominância de basalto na região e esta rocha não apresentar quartzo
em sua constituição mineralógica, não há condição dos rios, que cortam a área de projeto,
concentrarem areia. Por esta razão, a areia necessária para a obra deverá ser importada de
areais comerciais da região.
8.14.3.1 Areal Lagoa dos Freitas
O Areal Lagoa dos Freitas está localizado a 106 Km do ponto final do projeto, no
Balneário do Rincão, no município de Içara, Santa Catarina (figura 8.3).
O Areal está vinculado ao DNPM com número de processo 815.731/2002 e
815.946/2010, estando em fase de concessão de lavra e autorização de pesquisa,
respectivamente.
Os resultados dos ensaios de granulometria deste areal são apresentados no
Anexo 3.1: Estudo Geotécnico. O equivalente de areia encontrado em duas amostras foi de
92,6% e 85,4%.

Figura 8.3: Localização do Areal Lagoa dos Freitas.

9 PROJETO GEOMÉTRICO
9.1 Introdução
A Rodovia: SC 290, trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, teve seu projeto de
implantação e pavimentação concluído no ano de 2002.
Em 2007 ocorreram fortes chuvas na região, com índices pluviométricos que
extrapolaram em um dia as médias mensais, ocasionando instabilidades e deslizamentos
nas encostas naturais. Com seu traçado cravado nas encostas da Serra do Faxinal, a
rodovia existente sofreu forte impacto com essas instabilidades.
Com a necessidade de rever o projeto elaborado em 2002, estudou-se alterações
geométricas no traçado original minimizando os custos com soluções geotécnicas para as
instabilidades ocorridas. Questões ambientais levantadas à época da implantação daquele
projeto também justificam as alterações propostas.
Nesse reestudo, como no projeto original, utilizou-se a metodologia prevista na
Instrução de Serviço para a Elaboração do Projeto Geométrico – IS-08/98 – do DER/SC.
A definição dos elementos geométricos, tais como categoria da rodovia, velocidade
de projeto, seção transversal, raios e outros, teve como base o projeto original uma vez que
atenderam às indicações constantes nas diretrizes: DCE-R (Encadeamento funcional de
Redes), DCE-S (Seções Transversais) e DCE-C (Condução do Traçado) editadas em
setembro de 1998.
Onde não houve integral atendimento às diretrizes, em especial no segmento entre
o km 0 ao km 13, em que a rodovia encontra-se encravada nas encostas extremamente
movimentadas da Serra do Faxinal, houve as devidas ponderações e pleno aceite por parte
da fiscalização técnica do Deinfra/SC.
9.2 Alterações
Ao todo foram estudadas 5 (cinco) segmentos a serem alterados, todas as
propostas subsidiadas pelos estudos geológico-geotécnicos realizados pelas respectivas
áreas, como forma de minimizar as soluções dos deslizamentos.
-Alteração 01 – localizada entre os quilômetros 1+600 e 1+800. Nesse local
indicou-se um deslocamento do eixo de projeto para a esquerda com o objetivo de desviar
de um deslisamento de corte ocorrido no lado direito. Esse deslocamento com cerca de
4,8m, criou espaço suficiente para execução de obras de contenção no local.
-Alteração 02 – localizada entre os quilômetros 2+220 e 2+930, onde houve um
deslocamento para a esquerda, eliminando a necessidade de uma obra de contenção em
aterro no lado direito.
Esta alteração cumpre também a função de desviar o eixo originalmente projetado
de um corte em rocha existente do lado esquerdo para preservar uma espécie rara de rã
presente no local, conforme tratativas com o IBAMA. No local, o eixo foi alterado para o
lado direito entre os km 2+420 e 2+700, onde está prevista uma obra de arte especial, em
meio viaduto.
- Alteração 03 – localizada entre os quilômetros 4+040 e 4+250, este desvio para a
direita evita obras de contenção devido a um escorregamento de corte.
-Alteração 04 – localizada entre os quilômetros 5+330 e 5+790, visa desviar o eixo
de um escorregamento de aterro ocorrido nas proximidades do km 5+580.
-Alteração 05 – localizada entre os quilômetros 7+100 e 7+400, tem o objetivo de
desviar de um escorregamento de aterro ocorrido nas proximidades do km 7+200 no lado

esquerdo e evita um meio viaduto.

As alterações estudadas foram incluídas no projeto, com quilometragem corrida
sem igualdades. No entanto no segmento já pavimentado do trecho, foram executadas 03
(três) variantes que geraram as igualdades registradas nesse relatório, bem como nas
pranchas do projeto de execução.
Igualdade 01
8+597,66 (Linha Geral) = 8+600,00 (Variante 01)
8+741,57 (Variante 01) = 8+737,24 (Linha Geral)

Igualdade 02
11+037,57 (Linha Geral) =11+040,00 (Variante 02)
11+340,33 (Variante 02) = 11+337,57 (Linha Geral)

Igualdade 03
12+597,67 (Linha Geral) =12+600,00 (Variante 03)
13+155,68 (Variante 03) = 13+137,56 (Linha Geral)
9.3 Descrição da rodovia

A Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa

SC/RS – Praia Grande, tem seu início na
divisa dos Estados do Rio Grande do Sul
com Santa Catarina, no alto da Serra do
Faxinal, sendo que o local foi estabelecido
em conformidade com o referenciamento do
Deinfra/SC, figura 9.1.

Figura 9.1: Vista parcial do Alto da Serra, Divisa SC/RS,

início do trecho.

A partir do inicio do trecho, a estrada atravessa região de serra até o Km 13+100,

onde apresenta rampa variável de 8% até 13%, com raios horizontais que restringem em
muito o tráfego que transita na rodovia. A largura da plataforma existente varia de 7 até
4,6m.
A partir do Km 8+000 é possível verificar a presença de alguns poucos moradores e
agricultores, produtores de banana na maioria dos casos, sendo que neste segmento pode
ocorrer a movimentação de alguns carros de boi, utilizados pelos agricultores em suas
atividades.
A partir do Km 12+970, próximo a interseção com a estrada municipal de acesso a
Rio do Boi, da estação de captação da Casan e do acesso ao Rio Mampituba, onde a
500m, lado direito, era extraído seixo rolado, o relevo é plano até o Km 13+935, local da

Ponte sobre o Rio Molha Coco.

Antes da ponte, no km 13+880, encontra-se executada pavimentada a interseção
de acesso a Vila Rosa, lado esquerdo.
A partir de então, adentra-se no perímetro urbano de Praia Grande, através da Rua
Mário Bordignon, totalmente pavimentada, conforme figuras 9.2 e 9.3.
No km 15+560, a via cruza a Ponte existente sobre o Rio Idalino Cardoso, muito
próximo do entroncamento da Rua Mário Bordignon com a Avenida Nereu Ramos.
O ponto final do trecho situa-se 15+745,11, logo após o cruzamento citado
anteriormente.
Apesar de pavimentado, o segmento da ponte sobre o Rio Idalino Cardoso até a
Avenida Nereu Ramos necessita de remoção do existente e execução de uma nova
estrutura para pavimento flexível.
Computadas as variantes e igualdades, o trecho em projeto atingiu a extensão de
15.763,22m.

Figura 9.2: Vista parcial do pavimento executado na travessia urbana de Praia Grande , Rua Mário Bordignon

Figura 9.3: Vista parcial do pavimento executado na travessia urbana de Praia Grande , Rua Mário Bordignon

9.4 Caracterização da rodovia

A rodovia em estudo encontra-se em área rural e tem como característica a função
de interligação. Portanto, encontra-se no grupo de categoria “A”, conforme preconiza a
Diretriz para a Concepção de Estradas (DCE), Parte: Encadeamento Funcional de Redes,
DCE-R, editadas pelo DER/SC em 1998. A rodovia possui função predominante de
interligação de comunidades com integração de áreas, pois ocorre sobreposição de função
devido o nível de urbanização que se encontra no final do trecho, e decorre que a mesma
tem função “III”.
No final do trecho a rodovia em estudo encontra-se dentro do perímetro urbano de
Praia Grande, onde a mesma deve ser classificada “C III”, tendo em vista o grau de
urbanização e o número de acessos diretos a rodovia.
Os pontos de não conformidade geométrica se estendem ao longo da rodovia no
segmento de serra, onde a execução de obras de alargamento de plataforma e variantes
são de difícil execução, devido à proximidade com o Parque Nacional de Aparados da Serra
e o Parque da Serra Geral e pela orografia da região.
A rodovia foi implantada e pavimentada, conforme o projeto de 2002, em
segmentos descontínuos conforme segue:
CONFIGURAÇÃO ATUAL
Segmento Início (km) Final (km) Ext. rev primário(m) Ext. pavimento(m)
01 0+000 (PP) 8+000 8.000,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

02 8+000 8+260 - 260,0

03 8+260 8+380 120,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

04 8+380* 9+500* - 1.121,99

CONFIGURAÇÃO ATUAL
05 9+500 9+800 300,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

06 9+800 10+900 - 1.100,0

07 10+900 11+020 120,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

08 11+020 11+380 - 360,33

09 11+380 11+540 160,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

10 11+540 11+880 - 340,0

11 11+880 12+290 410,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

12 12+980* 15+570* - 3.295,79

12 15+570 15+745,11=PF 175,11 (ser exec. pav. -
flexível)

Total 9.285,11 6.478,11

* Igualdade 01
**Igualdade 02
***Igualdade 03
****Pavimento flexível

9.5 Seção transversal

A seção transversal para a Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia
Grande, no segmento a ser implantado foi definida em função dos espaços disponíveis e as
restrições ambientais, a seção transversal proposta possui faixa de rolamento com 3,25m e
banqueta pavimentada com 0,50m de largura.
Para a travessia urbana de Praia Grande, segmento já pavimentado, a seção de
pavimentação contempla faixas de rolamento com 3,50m, baias de estacionamento com
2,0m e passeios com 1,50m de largura.
9.6 Faixa de domínio
No segmento rural, a faixa de domínio foi estabelecida em 40,00m, excetuando os
segmentos entre as duas reservas ambientais, onde não deve ser previsto desapropriação.
A faixa de domínio deve acompanhar o offset de terraplenagem, mais 5,00m.
9.7 Reservas ambientais
A estrada é ladeada por duas reservas ambientais, a primeira entre os km 0+000 e
5+307, lado esquerdo, trata-se do Parque Nacional Aparados da Serra. A segunda entre os
km 0+000 a 2+347,00 lado direito, trata-se do Parque Nacional Serra Geral.
9.8 Características técnicas
Com o objetivo de determinar os elementos geométricos, conforme preconiza a IS-
08, foram obtidos os dados técnicos e de relevo do trecho projetado, de onde os dados
resultantes são os seguintes:

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Extensão 15.763,22m (total) / 6.478,11m
(pavimentado)
Categoria da rodovia A III – C III
Topografia montanhosa
Curvacidade 470 º/Km
Aclive+Declive 62 m/Km
Velocidade de projeto 20 -60 Km/h
Largura de faixa de rolamento 3,25m - (3,50 - 3,75 m em área urbana)
Banqueta Pavimentada 0,50-2,50 m
Passeio 1,50m (área urbana)
Raio mínimo horizontal 9,60m
Declividade transversal máxima 6,00%
Declividade longitudinal máxima 13,0 %

9.9 Interseções já implantadas e a implantar

Duas das interseções previstas no projeto de 2002 foram pavimentadas, são elas:
• Acesso ao Rio do Boi (lado direito) no Km 12+960;
• Acesso à Avenida José Inácio Júnior (Lado direito) e Vila Rosa (Lado esquerdo) no Km
13+880.
Requerem, no entanto, complementos como sinalização, iluminação, drenagem e
acabamentos.
A terceira interseção ainda requer implantação e pavimentação. Embora esteja
pavimentada, sua superfície no centro da pista estampa um pavimento asfáltico totalmente
desgastado e nas laterais, onde o projeto prevê alargamento, possui lajota sextavada. A
interseção comentada localiza-se no PF do trecho, logo após a ponte do Rio Idalino
Cardoso, conforme exposto abaixo:
• Acesso a Av. Nereu Ramos (Lado direito) e Jacinto Machado Lado esquerdo) no Km
15+935.
Nesta interseção foi incluída, a pedido de DEINFRA, uma pequena rótula
desenhada com tachões e sinalização intensa para melhorar a sua configuração.
9.10 Paradas de ônibus e refúgios
Seguindo o projeto de 2002, manteve-se os locais de parada. O formato das
paradas de ônibus seguiu as indicações constantes no projeto tipo e atende a fiscalização
do Deinfra/SC. As paradas de ônibus foram projetadas nos locais indicados na tabela a
seguir. Não constam na relação os locais já executados.

LOCAIS PARA PARADAS - A IMPLANTAR

Lado esquerdo - km Lado direito - km
0+680 0+180
1+240 0+880
2+490 1+320
4+750 1+900
4+960 4+780
5+460 5+500
6+760 5+900
7+890 7+500

9.11 Acessos secundários

Os acessos existentes ao longo da via são aceitáveis devido à função da rodovia, a
qual serve de ligação entre localidades. Por este motivo, o projeto contempla a
pavimentação de 10,0m em cada um deles, com o objetivo de torná-los mais nítidos e
seguros ao usuário que trafega na rodovia, tendo também por função remover o barro e/ou
sujeira que os usuários que saem dos mesmos, possam carrear para a pista.
9.12 Posto de fiscalização sanitária
Foi prevista a implantação de uma estrutura pavimentada com local de parada e
estacionamento para o posto para fiscalização sanitária (CIDASC) no km 6+800 lado direito.
No local já existe um posto, conforme figura 9.4 que deverá ser deslocado para o
local indicado no projeto.

Figura 9.4: Posto de fiscalização da CIDASC existente a ser relocado e remodelado conforme projeto no km 6+800,
lado direito do estaqueamento.

9.13 Lombadas físicas

Por solicitação dos órgãos ambientais foi indicada a implantação de duas lombadas
físicas (km 1+170 e 1+290) como forma de redução da velocidade num segmento sujeito a
travessia de animais.
A indicação de lombadas eletrônicas em substituição às físicas, conforme era
desejo do IBAMA, foi descartada devido às questões de ordem judicial que impede a sua
implantação.
9.14 Obra de arte especial
Entre os kms 2+354,65 e 2+671,18, o eixo foi deslocado para o lado direito,
preservando o talude de corte existente do lado oposto.
Nesse local há a necessidade de execução de um viaduto em meia encosta com
extensão de 316,53m.
Essa obra foi objeto de várias discussões, tendo a área ambiental uma contribuição
fundamental para sua definição, uma vez que sua implantação tem forte respaldo ambiental
pois o talude de corte do lado esquerdo foi totalmente preservado com o intuito de
resguardar uma espécie rara de rã, cujo local é seu habitat natural.
Ao lado da obra de arte, foi projetado um muro em concreto armado para evitar que
o empuxo do aterro venha a afetar as longarinas, empurrando o viaduto para o precipício.
9.15 Fator de desvio
A qualidade de trânsito de uma rodovia pode ser determinada pelas velocidades de
trânsito e pelo fator de desvio, o qual é definido pela DCE-R, como sendo a relação entre a
distância pela estrada e a distância em linha reta entre o ponto de origem e o de destino.
Um fator de desvio alto normalmente significa maior desperdício de terreno, custo de
construção mais elevado, tempo de percurso maior e custo operacional mais elevado.
O fator de desvio para a Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande é
de 1,97 e situa-se na faixa desvantajosa. Este valor situa-se fora de limites aceitáveis para
rodovias de interligação, portanto a mesma deve ser tratada como uma rodovia cênica, pois
melhorias geométricas na mesma são economicamente e ambientalmente inviáveis.
FAIXA FATOR DE DESVIO
VANTAJOSO 1,0 – 1,25
ACEITÁVEL 1,25 – 1,5
MENOS VANTAJOSO 1,5 – 1,75
DESVANTAJOSO >1,75

10 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
10.1 Objetivo
O projeto em questão objetiva a orientação dos serviços da terraplenagem e
distribuição de materiais. A seguir, apresenta-se as diretrizes básicas que nortearam este
projeto.
10.2 Projeto geométrico
A largura da plataforma de terraplenagem foi definida em função das
características técnicas, operacionais e geométricas da rodovia. Após definido
geometricamente em planta e perfil o traçado do trecho em questão, procedeu-se à
gabaritagem das seções transversais para definição de cortes e aterros.
10.3 Estudos geológicos e geotécnicos
Através dos estudos geológicos e geotécnicos foram definidos os seguintes
parâmetros:
• Horizontes dos materiais classificando-os em solo e rocha;
• Taludes de corte e aterro:
➢ Corte: 1:1 (H:V) em materiais classificados em solo, com banquetas de 3,0m de
largura a cada 8,00m de altura;
➢ Corte: 1:4 (H:V) ou 2:3 (H:V) em materiais classificados em rocha – de acordo com
a tabela 10.5;
➢ Aterro: 1,5:1 (H:V), com banquetas de 3,0m de largura a cada 8,0m de altura;
➢ Aterro: 1:1 (H:V) para aterros em rocha.
• Locais de remoção de solos inservíveis;
• Aplicação de materiais de compensação corte/aterro; e,
• Capacidade de suporte de materiais de subleito.
10.4 Projeto de terraplenagem
10.4.1 Cortes
Devido ao déficit de material rochoso em alguns segmentos, tornou-se necessária
a utilização de pedreira , conforme tabela 10.1.
Tabela 10.1 - Localização e finalidade do empréstimo - pedreira

EMPRÉSTIMO MATERIAL UTILIZAÇÃO

Pedreira – 45,0 Km Camada final / Reposição de rebaixo - bica
do PF (britagem Rachão / Bica corrida
Sombrio / pedreira Corrida Aterro em rocha e Reposição de solo
Alexandro) inservível - rachão

Indica-se executar rebaixo de 40cm nos segmentos de corte, indicados na tabela

10.2. A reposição desse rebaixo, assim como a camada final de terraplenagem, deve ser:
20cm de bica corrida + 20cm com solo local, objetivando regularizar e uniformizar a
plataforma a ser terraplenada. De acordo com os ensaios de densidade in situ, o material

existente encontra-se com grau de compactação inferior ao recomendado. A partir de

inspeções de campo observou-se que os materiais da camada superior da terraplenagem
existente contém seixo solto, de granulometria diversa e sem uniformidade geométrica,
necessitando de regularização. As baixas características geométricas da rodovia (rampas
acentuadas e raios pequenos) para vencer o relevo extremamente montanhoso, os
elevados índices de precipitação com 137 (cento e trinta e sete) dias de chuva ao ano e a
manutenção da trafegabilidade da obra e dos usuários da via requerem rapidez na
execução das camadas superiores da terraplenagem.
Essa solução está indicada nas figuras 10.1 e 10.3.
Tabela 10.2 – Localização dos segmentos com rebaixo em corte

INÍCIO FIM EIXO

0+000 0+250 Eixo Principal
0+300 1+790 Eixo Principal
1+880 1+890 Eixo Principal
1+930 1+950 Eixo Principal
1+990 2+040 Eixo Principal
2+090 2+320 Eixo Principal
2+680 2+810 Eixo Principal
2+890 2+960 Eixo Principal
3+030 3+390 Eixo Principal
3+470 3+890 Eixo Principal
4+020 4+210 Eixo Principal
4+230 4+390 Eixo Principal
4+430 4+500 Eixo Principal
4+530 4+610 Eixo Principal
4+770 5+040 Eixo Principal
5+080 5+100 Eixo Principal
5+200 5+340 Eixo Principal
5+410 5+520 Eixo Principal
5+580 5+730 Eixo Principal
5+770 6+430 Eixo Principal
6+540 6+660 Eixo Principal
6+690 6+700 Eixo Principal
6+840 6+960 Eixo Principal
7+030 7+420 Eixo Principal
7+450 7+700 Eixo Principal
7+830 8+010 Eixo Principal

INÍCIO FIM EIXO

8+240 8+390 Eixo Principal
9+500 9+800 Eixo Principal
10+100 10+130 Eixo Principal
10+900 11+020 Eixo Principal
11+380 11+540 Eixo Principal
15+640 15+660 Eixo Principal

Figura 10.1 - Rebaixo de corte

Durante a construção, a fiscalização e a supervisão deverão verificar in loco a

extensão total dos segmentos a serem rebaixados, que poderão ser maiores ou menores do
que o previsto em projeto, assim como a existência de segmentos com necessidade de
rebaixo que não foram contemplados pelo projeto de terraplenagem.
Nos cortes em rocha, prevê-se o fendilhamento do corte em rocha e o fornecimento
e espalhamento de brita para a regularização da plataforma, proveniente da pedreira,
conforme figura 10.2 e tabela 10.3. Por exigências ambientais, os cortes em rocha devem
ser executados sem uso de explosivo e, portanto, quantificou-se o “fendilhamento de corte
em rocha” como “escavação, carga e transporte de material de 3ª categoria com argamassa
expansiva”.
A necessidade dos serviços supracitados deve ser verificada e aprovada pela
fiscalização. No caso do fendilhamento, a necessidade pode ser constatada se o corte em
rocha não resultar drenante em algum ponto. No caso da brita, deve ser verificado se o
restolho do material cortado não é suficiente para fechamento da tolerância do corte em
rocha.
Da mesma forma, por questões ambientais, foram utilizados argamassa expansiva
para a execução dos cortes em rocha em todo trecho. Em função disso, quantificou-se o
corte em rocha como “escavação, carga e transporte de material de 3ª categoria com
argamassa expansiva”, evitando-se o uso de explosivo nessa rodovia.
A tabela 10.3 indica as inclinações adotadas dos cortes em rocha.

Figura 10.2 - Corte em rocha – fendilhamento e regularização do corte

Tabela 10.3 – Localização dos segmentos com corte em rocha / inclinação

INÍCIO FIM EIXO INCLINAÇÃO

0+000 0+250 Eixo Principal 1:4 (H:V)
0+300 1+770 Eixo Principal 1:4 (H:V)
2+080 2+320 Eixo Principal 1:4 (H:V)
2+680 2+840 Eixo Principal 1:4 (H:V)
3+040 3+390 Eixo Principal 1:4 (H:V)
3+480 3+890 Eixo Principal 1:4 (H:V)
4+030 4+200 Eixo Principal 1:4 (H:V)
4+430 4+500 Eixo Principal 1:4 (H:V)
4+530 4+630 Eixo Principal 1:4 (H:V)
4+920 5+010 Eixo Principal 1:4 (H:V)
5+410 5+520 Eixo Principal 1:4 (H:V)
5+590 5+720 Eixo Principal 1:4 (H:V)
7+030 7+110 Eixo Principal 1:4 (H:V)
7+120 7+250 Eixo Principal 2:3 (H:V)
7+260 7+390 Eixo Principal 1:4 (H:V)
7+460 7+690 Eixo Principal 1:4 (H:V)
10+090 10+130 Eixo Principal 1:4 (H:V)

Na classificação da terraplenagem foram aplicadas as determinações da

Especificação de Serviço. Para tanto, os cortes foram analisados “in loco”, tendo-se
disponível a planta, o perfil longitudinal, seção transversal, a descrição do condicionamento
geológico do corte, os boletins de sondagem e o quadro resumo dos ensaios.
10.4.2 Aterros
A camada final de terraplenagem deverá ser executada com 20cm de bica corrida e
40cm de solo local, conforme indicado nas planilhas origem-destino de terraplenagem,
presentes no Volume 2: Projeto de Execução e a figura 10.3.

Figura 10.3 - Camada final de terraplenagem

Houve um excedente de solo acarretando um bota-fora entre o Km 13+080 e Km

13+350, indicado na figura 10.3.

Figura 10.4 - Localização do bota-fora

A compactação da camada final de terraplenagem e reposição de rebaixo deverá

ser na energia de 100% de Proctor Normal.
10.4.2.1 Aterro em rocha

Indica-se aterro em rocha para evitar que o pé do talude atinja o curso d´água - o
talude do aterro em solo é de 1,5:1 (H:V) e o talude de rocha é 1:1 (H:V), evitando que a
base do talude atinja o curso d´água conforme a figura 10.6 e a tabela 10.1 .
Tabela 10.4– Localização do segmento com aterro em rocha – prevenir atingir curso d'água

INÍCIO FIM EIXO

8+290 8+300 Eixo Principal

Figura 10.5 - Aterro em rocha – prevenir atingir curso d'água

O aterro executado em rocha deverá ser executado com o material do próprio corte
da rodovia, conforme indicado no quadro de distribuição de materiais de terraplenagem do
Volume 2: Projeto de Execução.
Para a execução de aterros, deverão ser tomados os seguintes cuidados e
precauções:
• quando o terreno natural apresentar declividade transversal superior a 15% serão
adotadas as seguintes providências:
➢ para declividade entre 15% e 25%, escarificação do terreno natural na
profundidade mínima de 0,15m; para declividade superior a 25%, a construção
obrigatória de degrau, disposto longitudinalmente ao longo de toda seção
transversal do aterro, com largura na ordem de 3,00 m e declividade suave para o
lado de montante;
• no caso de aterros, de pequenas alturas assentes sobre rodovias existentes, deverá
ser executada a escarificação do leito da mesma, na profundidade de 0,15 m;
• no caso de alargamento de aterros, ou aterros em meia encosta sua execução
obrigatoriamente será procedida de baixo para cima, acompanhada de degrau, nos
seus taludes;
• nos aterros mistos compostos de solo e rochas, a conformação das camadas deverá
ser executada mecanicamente, devendo o material ser espalhado com equipamento
apropriado e ser compactado adequadamente, de modo que na superfície da
rocha/solo não ocorra problemas de adensamento. Deverá ser obtido um conjunto
livre de vazios e engaiolamentos e o diâmetro máximo dos blocos de pedra será
limitado conforme indicado no item Corpos de Aterro em Rocha.
10.4.3 Solos inservíveis
Foram detectados solos inservíveis nos locais indicados na tabela 10.5 e figura
10.6. O projeto de terraplenagem contempla a remoção dos solos de má qualidade, sendo
que a escavação deverá ser realizada até que se atinja camada de capacidade de suporte
adequada.
As seções transversais apresentadas no Volume 2: Projeto de Execução ilustram
os locais onde a remoção se faz necessária. Por ocasião da remoção dos solos inservíveis

deverá ser verificada “in loco” a real abrangência deste material, cuja extensão poderá ser
maior ou menor em relação à prevista, cabendo à fiscalização a sua determinação. De
acordo com informações locais, o segmento se constituía na várzea do Rio Idalino Cardoso,
constituindo-se na antiga calha do curso d'água.
O solo inservível deve ser removido e substituído por rachão oriundo da pedreira.
Tabela 10.5– Localização dos segmentos com remoção de solos inservíveis.

INÍCIO FIM EIXO ESPESSURA (M)

15+570 15+640 Eixo Principal 3,0

Figura 10.6 - Substituição do solo inservível por rocha

10.4.4 Serviços preliminares

Previamente as operações de corte e aterro, deverão ser executadas as operações
de preparação da área destinada à implantação do corpo estradal, o que compreende: a
remoção da camada vegetal superficial e árvores, arbustos, tocos, entulhos e quaisquer
outros considerados prejudiciais.
10.4.5 Terraplenagem para geotecnia
Quantificou-se no projeto de terraplenagem a escavação de cortes e a execução
dos aterros indicados nas soluções geotécnicas para as instabilidades da rodovia, de
acordo com o capitulo 11 – Projeto Geotécnico.
Os aterros em rocha indicados pelo projeto geotécnico estão indicados na figura
10.7 e tabela 10.6. Indica-se executar esses aterros em rocha com material oriundo dos
próprios cortes ou com material de pedreira: rachão, conforme a orientação das planilhas
origem-destino de terraplenagem, presentes no Volume 2: Projeto de Execução

Figura 10.7 - Escavação terraplenagem para geotecnia – aterro em rocha

Tabela 10.6– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – aterro em rocha

INÍCIO FIM EIXO

2+810 2+840 Eixo Principal
4+620 4+630 Eixo Principal
6+980 7+000 Eixo Principal
7+550 7+560 Eixo Principal
8+000 8+010 Eixo Principal
8+190 8+210 Eixo Principal
8+290 8+310 Eixo Principal
9+380 9+420 Eixo Principal
9+980 10+000 Eixo Principal
10+620 10+660 Eixo Principal
11+240 11+280 Eixo Principal
11+580 11+600 Eixo Principal
11+710 11+760 Eixo Principal
11+820 11+880 Eixo Principal
12+330 12+370 Eixo Principal

Os retaludamentos dos cortes indicados estão apresentados na figura 10.8 e tabela

10.7.

Figura 10.8 - Escavação terraplenagem para geotecnia - retaludamento

Tabela 10.7– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – retaludamento

INÍCIO FIM EIXO

7+470 7+520 Eixo Principal
7+580 7+620 Eixo Principal
8+390 8+430 Eixo Principal
8+770 8+830 Eixo Principal
10+090 10+140 Eixo Principal
11+880 11+930 Eixo Principal

Quantificou-se corte de material para a execução de gabião dos segmentos

indicados na tabela 10.8 e figura 10.9.

Figura 10.9 - Escavação terraplenagem para geotecnia – muro gabião

Tabela 10.8– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – gabião

INÍCIO FIM EIXO

1+690 1+750 Eixo Principal
3+120 3+130 Eixo Principal
3+950 3+960 Eixo Principal
4+940 5+030 Eixo Principal
5+040 5+060 Eixo Principal
5+550 5+580 Eixo Principal
7+030 7+040 Eixo Principal
7+100 7+140 Eixo Principal
7+280 7+380 Eixo Principal
7+470 7+520 Eixo Principal
7+760 7+820 Eixo Principal
8+390 8+430 Eixo Principal
8+770 8+830 Eixo Principal

Indicou-se remoção dos blocos instáveis nos trechos relacionados na tabela 10.9 e
figura 10.10.

Figura 10.10 - Escavação terraplenagem para geotecnia – blocos de rocha

Tabela 10.9– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – blocos de rocha

INÍCIO FIM EIXO

1+690 1+750 Eixo Principal
5+170 5+210 Eixo Principal
5+250 5+300 Eixo Principal
7+300 7+380 Eixo Principal

Indica-se que o aterro do meio viaduto seja em rocha, conforme a tabela 10.10 e
figura 10.11. Esse material deverá ser rachão oriundo de pedreira, de acordo com a
distribuição de terraplenagem apresentada nas planilhas origem-destino de terraplenagem,
presentes no Volume 2: Projeto de Execução

Figura 10.11 - Escavação terraplenagem para geotecnia – aterro em rocha / viaduto

Tabela 10.10– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – aterro em
rocha/meio viaduto

INÍCIO FIM EIXO

2+360 2+420 Eixo Principal
2+480 2+680 Eixo Principal

10.4.6 Determinação de volumes

A metodologia utilizada para o cálculo de volumes foi a planimetria das seções
transversais gabaritadas pelo processo de integração gráfica, cujos valores de área,
transportadas a planilhas apropriadas, são somados dois a dois e multiplicados pela semi-
distância entre seções consecutivas, que resulta no volume dos prismas correspondentes
aos segmentos em estudo. Adotou-se o valor médio para um empolamento da ordem de

1,30 para os solos.

10.4.7 Distribuição de volumes
Para a distribuição de volumes foram levados em conta os fatores que influenciarão
nos custos da obra. Assim, estudou-se a distribuição que resulte na menor média
ponderada das distâncias de transporte dos materiais escavados e, sempre que possível, o
transporte dos materiais no sentido em declive.
10.4.8 Recomendações
Deverão ser seguidas as Especificações Gerais do Deinfra.
10.4.9 Quantidades
As quantidades principais de materiais de escavação são as seguintes:
1a Categoria = 50.613 m3
2a Categoria = 25.013 m3
3a Categoria = 14.054 m3
3ª Categoria proveniente de empréstimo = 33.674 m3
Solos inservíveis = 4.651 m3, a remoção foi computada junto à escavação de 1a
categoria

11 PROJETO GEOTÉCNICO
11.1 Introdução
De acordo com as informações obtidas dos estudos geológicos/geotécnicos e
inspeções de campo, são apresentadas neste capítulo, as soluções geotécnicas para as
instabilidades mapeadas na Rodovia SC-290, trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande,
juntamente com as análises de estabilidade. Também estão apresentadas as soluções
geotécnicas adotadas para a contenção do aterro da plataforma do eixo principal.
No presente estudo, as instabilidades mapeadas correspondem aos
escorregamentos ocorridos no ano de 2007, em virtude das intensas precipitações, e outras
ocorridas posteriormente, dentre as quais destacam-se, as trincas no pavimento e novos
deslizamentos. Fazem parte das soluções propostas, um viaduto projetado para substituir o
corte em rocha no paredão onde convive uma rara espécie de rã, cuja ocorrência também
pertence aos passivos ambientais de 2007.
A região onde o traçado está assente é marcada por um relevo fortemente
movimentado, conhecido como Serra do Faxinal, caracterizada pela presença de taludes
íngremes e com alturas consideráveis. Em determinados trechos onde a borda da pista
encontra-se próxima a taludes com estas características foram projetados aterros em rocha
ou muros de gabião, para garantir a estabilidade da pista.
As ocorrências encontram-se listadas na tabela 1, no item “Relação das soluções
geotécnicas” e são identificadas como: ocorrências de 2007, posteriores a 2007 e
contenções de borda da pista.
Ressalta-se que na execução das obras de contenção, a empresa responsável
deve adotar medidas que minimizem ao máximo o impacto ao meio ambiente e a
descaracterização do local, reduzindo o máximo possível o desmatamento e conservando o
local limpo após a conclusão dos serviços.
11.2 Soluções geotécnicas
No estudo das ocorrências foram indicadas alguns tipos de soluções geotécnicas
para tratar os taludes de corte e de aterro rompidos, as quais são compostas por:
➢ Retaludamento do talude de corte;
➢ Recuperação do talude de aterro rompido com a execução de reaterro em rocha;
➢ Muros de gravidade do tipo Gabião;
➢ Muros de flexão do tipo concreto armado;
➢ Solo reforçado do tipo Solo Grampeado com face em concreto projetado ou com
geomanta reforçada com tela metálica;
➢ Chumbamento dos taludes com blocos de rocha instáveis com tela de alta
resistência e chumbadores.
A descrição de cada procedimento, bem como as condições de estabilidade,
encontram-se detalhados no mesmo item no Volume 3.2: Memória Justificativa.
11.3 Relação das soluções geotécnicas
A tabela 1 apresenta a relação das soluções geotécnicas adotadas em cada
ocorrência na Rodovia SC-290 e a figura 11.1 a localização das mesmas.

Tabela 1 Relação das soluções geotécnicas adotadas para as ocorrências da Rodovia SC 290 –
Divisa SC/RS – Praia Grande

Além das ocorrências listadas na tabela 1, ao longo da Rodovia SC-290 foram

identificados outros pontos de instabilidades, para os quais não foram previstas soluções
geotécnicas, sendo, no entanto corrigidas conforme especificado na tabela 2.

Tabela 2 Relação dos pontos de instabilidade corrigidos pela geometria e pela drenagem

OCORRÊNCIA EIXO TRECHO (Km) COMPRIMENTO (m) POSIÇÃO SOLUÇÃO

Ocorrência de 2007 Principal 04+060 04+100 40,00 LE Alteração da geometria 03
Ocorrência de 2007 Principal 05+450 05+480 30,00 LD Alteração de geometria 04
Ocorrência de 2007 Principal 07+180 07+210 30,00 LE Alteração de geometria 05
Solução defina pela
Posterior a 2007 Principal 08+870 08+890 20,00 LE
drenagem

As alterações realizadas na geometria da Rodovia SC-290, como forma de solução

dos pontos de instabilidade, são especificadas no projeto geométrico. Por sua vez a solução
adotada para o trecho: Km 08+870 ao Km 08+890 encontra-se no projeto de drenagem da
rodovia em questão.
O estudo das ocorrências estão detalhadas no mesmo item no Volume 3.2:
Memória Justificativa e as soluções geotécnicas estão apresentadas no Volume 2.2: Projeto
de Execução.

Figura 11.1: Localização das ocorrências

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 11 - projeto geotecnico\cap 11.odt Cap. 11 - Pág.4
12 – PROJETO DE DRENAGEM E OAC

12 PROJETO DE DRENAGEM E OAC

12.1 Introdução
O projeto de drenagem e oac elaborado para esta rodovia, utiliza como referência
os elementos fornecidos pela geometria, assim como as demais informações contidas no
capítulo referente ao estudo hidrológico.
Este projeto tem como objetivo principal apresentar soluções para captação e
condução da água que precipita e escoa na área de abrangência deste projeto.
Trata-se do projeto da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande.
Neste projeto, do km 0 ao km 8+000, foi readequado por completo o projeto de
drenagem superficial e OACS e, do km 8+000 ao PF já pavimentado, está sendo feito
projeto de drenagem e OACS somente nos segmentos não pavimentados, salvo exceções
onde os escorregamentos danificaram as sarjetas existentes ou por necessidades
verificadas em inspeções ao trecho.
Esta drenagem está sendo apresentada em notas de serviços no Volume 2: Projeto
de Execução.
Com relação ás interseções, duas das interseções previstas no projeto de 2002
foram pavimentadas, a do Acesso ao Rio do Boi (lado direito) no Km 12+960 e a do Acesso
à Avenida José Inácio Júnior (Lado direito) e Vila Rosa (Lado esquerdo) no Km 13+880.
Estas interseções encontram-se com a drenagem superficial e OACS executadas e não
necessitaram de complementação, conforme vistoria de campo.
A terceira interseção ainda requer implantação e pavimentação. A interseção
localiza-se no PF do trecho, logo após a ponte do Rio Idalino Cardoso, Acesso a Av. Nereu
Ramos (lado direito) e Jacinto Machado, lado esquerdo) no Km 15+935. Para esta
interseção estão sendo projetadas caixas coletoras com grelha de ferro e galerias pluviais
de concreto, conforme projeto apresentado no Volume 2: Projeto de Execução.
Também foram executados projetos geotécnicos para as instabilidades mapeadas
que correspondem aos escorregamentos ocorridos no ano de 2007, em virtude das intensas
precipitações, e outras ocorridas posteriormente, dentre as quais destacam-se, trincas no
pavimento e novos deslizamentos deslizamentos. Por se tratar de projetos pontuais e de
soluções mais complexas de geotecnia, está sendo apresentado o detalhamento da
drenagem superficial no item 12.7 deste capítulo, bem como apresentação gráfica das
soluções de drenagem para estas instabilidades. As que não se encontram no projeto de
drenagem é por que não houve necessidade de dispositivos de drenagem.

12.2 Drenagem superficial

Para conduzir e adequar o escoamento superficial com a rodovia no ambiente,
utilizou-se os dispositivos de drenagem superficial apresentados no Manual de Projetos Tipo
de Drenagem do DEINFRA.

12.3 Metodologia
Os trabalhos foram desenvolvidos segundo as diretrizes e instruções relacionadas
a seguir:

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Redequação do Projeto – 021-12
- P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 12 - projeto de drenagem e oac\cap-12.odt Cap.12 – Pág.1
12 – PROJETO DE DRENAGEM E OAC

• IS-06/1998: Instrução de Serviço para Estudo Hidrológico;

• IS-11/1998: Instrução de Serviço para Projeto de Drenagem.
12.4 Dispositivos de drenagem superficial
Para adequar o escoamento superficial da água, utilizaram-se os dispositivos de
drenagem superficial apresentados no Manual de Projetos Tipo de Drenagem –
DEINFRA/SC.
Quando o dispositivo adequado não foi encontrado neste manual, recorreu-se ao
álbum de projetos tipos de drenagem do DNIT. Assim, verificou-se a necessidade dos
seguintes dispositivos:
− sarjeta triangular de concreto -tipo I;
− sarjeta trapezoidal de concreto - Tipo I;
− sarjeta retangular de concreto tipo II; III e IV;
− sarjeta de terraceamento;
− meio-fio de concreto - tipo MFC 01- DNIT;
− meio fio de concreto simples pré-fabricado(15x30x100cm);
− travessia sobre vala em acesso secundário com tubo d=40cm;
− travessia sarjeta;
− rápidos;
− descida d'água para valetas de corte -tipo DDV;
− entrada d'água para descida tipo DDV;
− caixa de amortecimento para descida d'agua tipo DDV;
− descida d'água em aterros -tipo DD-1;
− boca para descida d'água em aterros -tipo DD-1;
− caixa para descida d'água em aterros -tipo DD-1;
− dreno tipo IX -execução;
− dreno tipo III -execução
− saída para drenos profundos -tipo I
− valeta proteção aterro c/revestimento concreto –VPA – 03/DNIT;
− valeta de proteção de aterro c/ revest. concreto – VPA – 04/DNIT;
− valeta de proteção de corte c/revest. concreto – VPC 03 e VPC 04/DNIT;
− caixa coletora de sarjeta;
− caixa coletora de talvegue;
− caixa de ligação e passagem;
− caixa coletora com grelha de ferro.

12.4.1 Sarjetas
Fez-se uso de sarjetas nas seguintes situações:
− Nos cortes :

1. sarjeta triangular Tipo I;

2. sarjeta trapezoidal Tipo I (quando a triangular não for suficiente);
− Nos aterros :
1. sarjeta de condução em concreto do tipo MFC 01 do DNIT.
12.4.2 Meio fio de concreto
Utilizou-se meio fio de concreto do tipo pré-fabricado (15x30x100cm) localizados
conforme apresentados no projeto geométrico.
12.4.3 Travessias
As travessias servem para transportar as águas contribuintes de sarjetas, valetas e
valas, quando os mesmos são interceptados por acessos de estradas de terra (acessos
secundários), acessos de residências e/ou estabelecimentos comerciais.
Para travessias sobre sarjetas serão utilizados tubos com diâmetro de 0,30m, e
para travessias sobre valetas serão utilizados tubos com diâmetro de 0,40m.
12.4.4 Descidas d'água de aterros e cortes
As descidas d'água tem como objetivo conduzir as águas captadas por outros
dispositivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro.
Para as descidas d'água projetou-se descidas d'águas de aterro tipo rápido e tipo
DD-1 e para os cortes Tipo DDV.
12.4.5 Valas de proteção de aterros e cortes
Projetou-se valetas de proteção de crista de corte e de pé de aterro, dispostas a
3,00m da crista de corte e/ou pé de aterro do tipo VPA 03 e VPA 04 e VPC 03 e VPC 04
(Tipo DNIT).
12.4.6 Caixas coletoras de sarjeta e de talvegue
Quando houve necessidade de se coletar as sarjetas e valas e transpor estes
talvegues ao deságue seguro, projetou-se caixas coletoras de sarjeta e de talvegue.
12.4.7 Drenos
Para drenagem do pavimento, utilizou-se o dreno Tipo IX com enchimento em brita
na proporção de 50% brita ¾ e 50% brita 3/8 para os drenos transversais e drenos em corte
em rocha e também foi utilizado nas interseções onde foi projetado drenagem urbana com
caixas coletoras e galerias . Para o corte em solo foi utilizado o dreno Tipo III.
A nota de serviço com localização e extensão será apresentada no Volume 2:
Projeto de Execução no item projeto de drenagem, bem como o projeto tipo do mesmo.
A saída do dreno será nas caixas coletoras utilizando-se um tubo perfurado Ø
20cm a ser colocado na entrada do dreno na caixa. Quando a saída for natural em aterro,
utilizou-se as bocas BSD 01.
12.5 Vala revestida entre o km 2+360 ao km 2+680
Entre o km 2+354,65 e o km 2+671,18, foi projetado um viaduto com extensão total
de 316,53m. Para atender uma condicionante ambiental foi projetada uma vala entre o km
2+420 e km 2+700, do lado esquerdo deste viaduto, para drenar um paredão rochoso, e

manter a água corrente visando preservar uma espécie rara de rã presente no local.
Projetou-se então, uma vala mista de dimensões trapezoidais – base maior de 1,40m, base
menor de 0,30m e altura com revestimento em concreto de 0,35m e 0,20m com
revestimento vegetal, perfazendo uma altura toral de 0,55m. Esta vala foi dimensionada de
modo que, quando atinja o comprimento crítico, ela ainda suba mais 20cm para então
extravasar nos bueiros projetados. Isso garante que ela permaneça sempre com água
dentro e não seque. Os bueiros dos km 2+400, 2+460, 2+520, 2+580 e 2+640 foram
projetados para a função de extravasor desta vala. As caixas coletoras deverão estar 20cm
acima da vala projetada, para que permaneça água dentro das mesmas. O detalhe da vala
e bueiros encontram-se no Volume 2.1: Projeto de Execução.
12.6 Galerias de águas pluviais
Projetou-se galerias a partir do diâmetro mínimo de 0,40m e estas apresentam
características diferenciadas nos berços em função da sua localização:
− na pista, com berço de concreto;
− na calçada, com berço de brita;
− na pista sem recobrimento, com galeria envelopada em concreto.

12.7 Descrição da drenagem para os escorregamentos

12.7.1 Escorregamento km 1+690 ao km 1+750
Foi projetado uma vala de aterro tipo VPA 04 atrás do muro de gabião para coletar
as águas provindas do talude de corte e sarjeta retangular de concreto do Tipo III na frente
do muro de gabião para coletar as águas da pista.
12.7.2 Escorregamento km 4+940 ao km 5+060
Foi projetado uma vala de aterro tipo VPA 03 atrás do muro de gabião para coletar
as águas provindas do talude de corte e sarjeta retangular de concreto do Tipo IV na frente
do muro de gabião para coletar as águas da pista.
12.7.3 Escorregamento km 5+170 ao km 5+300
Foi projetado uma vala de aterro tipo VPA 04 para o desague da contribuição do
talude existente e da sarjeta à montante.
12.7.4 Escorregamento km 5+550 ao km 5+580
Foi projetado uma sarjeta trapezoidal do Tipo I na banqueta do solo grampeado. Na
saída da sarjeta projetou-se uma descida d'água de aterro para proteção do talude de
aterro.
12.7.5 Escorregamento km 5+860 ao km 5+885
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 atrás do muro de gabião para coletar
as águas provindas do talude de corte e sarjeta retangular de concreto do Tipo III na frente
do muro de gabião para coletar as águas da pista.
12.7.6 Escorregamento km 6+980 ao km 6+996
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento, projetou-se descida d'água de aterro para

evitar erosão do talude de aterro.

12.7.7 Escorregamento km 7+100 ao km 7+140
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do muro gabião. Na saída
da sarjeta de terraceamento, projetou-se descida d'água de aterro para evitar erosão do
talude de aterro.
12.7.8 Escorregamento km 7+273 ao km 7+300
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 03 atrás do muro de gabião para coletar
as águas provindas do talude de corte e sarjeta trapezoidal de concreto do Tipo I na frente
do muro de gabião para coletar as águas da pista.
12.7.9 Escorregamento km 7+470 ao km 7+620
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 atrás do muro gabião para coletar as
águas pluviais na crista do corte, sarjetas de terraceamento nas bancadas do retaludamento
e sarjeta trapezoidal Tipo I e retangular Tipo III para coletar as águas dos taludes de corte e
pista. Também foram projetadas descidas d'água de corte e rápidos para o deságue das
valas de corte e sarjetas de banquetas.
12.7.10 Escorregamento km 7+730 ao km 7+820
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 atrás do muro de gabião para coletar
as águas provindas do talude de corte e sarjeta trapezoidal de concreto do Tipo I para o
desague deste dispositivo.
12.7.11 Escorregamento km 7+995 ao km 8+015
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento, projetou-se um rápido para evitar erosão do
talude de aterro.
12.7.12 Escorregamento km 8+185 ao km 8+300
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento, projetou-se um dissipador para evitar erosão
do talude de aterro.
12.7.13 Escorregamento km 8+387 ao km 8+425
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 na crista do corte, sarjetas de
terraceamento nas bancadas do retaludamento e complementada a sarjeta trapezoidal Tipo
I na frente do gabião, pois a existente foi destruída pelo escorregamento.
12.7.14 Escorregamento km 8+770 ao km 8+830
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 na crista do corte, sarjetas de
terraceamento nas bancadas do retaludamento e complementada a sarjeta trapezoidal Tipo
I na frente do gabião, pois a existente foi destruída pelo escorregamento.
12.7.15 Escorregamento km 9+520 ao km 9+540
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 na crista do corte, sarjetas de
terraceamento nas bancadas do retaludamento e complementada a sarjeta trapezoidal Tipo
I para a coletas das águas pluviais da pista.

12.7.16 Escorregamento km 9+975 ao km 10+005

Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento.
12.7.17 Escorregamento km 10+090 ao km 10+130
Foi projetado uma vala de corte tipo VPC 04 na crista do corte, sarjetas de
terraceamento nas bancadas do retaludamento .
12.7.18 Escorregamento km 10+615 ao km 10+665
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento, projetou-se um rápido para evitar erosão do
talude de aterro.
12.7.19 Escorregamento km 11+572 ao km 11+603
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro.
12.7.20 Escorregamento km 11+705 ao km 11+765
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento, projetou-se um rápido para evitar erosão do
talude de aterro.
12.7.21 Escorregamento km 12+325 ao km 12+375
Foi projetado uma sarjeta de terraceamento na bancada do retaludamento do
aterro. Na saída da sarjeta de terraceamento, projetou-se uma descida d'água de aterro
para evitar erosão do talude de aterro.

12.8 Obras de arte correntes

O projeto de obras de arte correntes visa a manutenção do sistema existente
interceptado pelo traçado da rodovia, de forma que essas transposições não comprometam
a integridade da rodovia e não alterem as condições de fluxo naturais nesses pontos.
Para delimitação das bacias de contribuição utilizou-se as cartas e levantamentos
aerofotogramétricos existentes, fotos aéreas para verificação das bacias delimitadas,
conforme apresentado no capítulo do estudo hidrológico.
Neste projeto, estão apresentados 18 bacias hidrográficas do projeto anterior, pois
atualizou-se o estudo hidrológico e os bueiros anteriormente calculados não foram
executados.
Foram também projetados bueiros de greide ao longo do trecho.

12.8.1 Bueiros passa faunas

Neste projeto, foram mantidos 9 bueiros passa faunas. Destes, um existente no km
9+397 foi prolongado devido ao aterro em rocha para correção de talude de aterro, dois
deles localizados no km 3+465 e km 5+379 foram substituídos (de tubulares para celulares,
e 05 deles foram projetados para servirem de passa fauna e de bueiro de talvegue. Estes

bueiros mistos devem ter a passagem do animal em seco e deverá ser executado conforme
projeto tipo apresentado no volume de execução.
Ao todo, entre os mantidos, prolongados e projetados são 22 passa faunas.
A tabela 12.1 apresenta os bueiros passa faunas deste projeto.
Tabela 12.1- Quadro resumo dos bueiros existentes

OAC KM OBRA OBSERVAÇÃO

[-] [-] [-] [-]

01 0+280 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
03 0+740 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
06 1+060 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
BSTC Ø 0,60 REMOVER
20 3+465
BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
24 4+420 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
26 4+710 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
28 4+860 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO
29 5+060 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO
REMOVER
31 5+379 BSCC 1,50X1,50
PASSA-FAUNA MISTO
32 5+540 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO
37 6+180 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
41 6+720 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA
45 7+430 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO
51 8+142 BSCC 1,15X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
53 8+330 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
54 8+528 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
57 8+857 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
59 9+190 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
61 9+397 BSCC 1,50X1,50 PROLONG. (PASSA-FAUNA)
64 10+020 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
67 10+279 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
70 10+686 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
89 13+660 BSCC 1,50X2,05 MANTÉM

12.8.2 Bueiros mantidos

Foram mantidos 45 bueiros existentes, sendo 10 deles passa faunas.
Os bueiros mantidos estão relacionados na tabela 12.2.

Tabela 12.2- Quadro resumo dos bueiros existentes

OAC KM OBRA OBSERVAÇÃO

[-] [-] [-] [-]

02 0+565 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
07 1+541 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
08 1+639 BSTC Ø 0,60 MANTÉM
09 1+844 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
16 2+710 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
19 3+290 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
21 3+751 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
25 4+478 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
36 6+164 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
38 6+204 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
50 8+020 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
51 8+142 BSCC 1,15X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
52 8+325 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
53 8+330 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
54 8+528 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
55 8+579 BSTC Ø 1,20 MANTÉM
56 8+644 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
57 8+857 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
58 8+870 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
59 9+190 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
60 9+316 BSCC 1,4X2,05 MANTÉM
62 9+618 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
63 9+890 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
64 10+020 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
65 10+057 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
66 10+200 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
67 10+279 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
68 10+422 BDTC Ø 1,00 MANTÉM
70 10+686 BSCC 1,50X1,50 MANTÉM (PASSA-FAUNA)
71 10+775 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
72 11+145 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
73 11+292 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
77 12+013 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
78 12+257 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
79 12+483 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
80 12+574 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
81 12+705 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
82 1+035(INT) BSTC Ø 1,00 MANTÉM
83 12+975 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
84 13+015 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
85 13+228 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
86 13+378 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
87 13+518 BSTC Ø 1,00 MANTÉM
88 13+555 BSTC Ø 0,80 MANTÉM
89 13+660 BSCC 1,50X2,05 MANTÉM

12.8.3 Bueiros prolongados

Foram prolongados 10 bueiros existentes devido às alterações de geometria ou
devido às soluções geotécnicas.
Os bueiros prolongados estão relacionados na tabela 12.3.
Tabela 12.3- Quadro resumo dos bueiros existentes

OAC KM OBRA OBSERVAÇÃO

[-] [-] [-] [-]

05 1+029 BSTC Ø 0,80 PROLONGAMENTO
22 3+889 BSTC Ø 0,80 PROLONGAMENTO
23 4+235 BSTC Ø 0,80 PROLONGAMENTO
33 5+557 BSTC Ø 1,00 PROLONGAMENTO
40 6+710 BDTC Ø 1,00 PROLONGAMENTO
61 9+397 BSCC 1,50X1,50 PROLONG. (PASSA-FAUNA)
69 10+642 BSTC Ø 0,80 PROLONGAMENTO
74 11+591 BSTC Ø 1,20 PROLONGAMENTO
75 11+740 BDTC Ø 1,00 PROLONGAMENTO
76 11+867 BSTC Ø 0,80 PROLONGAMENTO

12.8.4 Bueiros projetados

Foram projetados 18 bueiros nesta reabilitação. Os bueiros dos km 2+400, 2+460,
2+520, 2+580 e 2+640 foram projetados para a função de extravasor da vala projetada
devido a obra de arte especial entre os km 2+420 e 2+700, conforme descrito no item 12.5
deste capítulo.
Os bueiros projetados estão relacionados na tabela 12.4.
Tabela 12.4- Quadro resumo dos bueiros projetados

OAC KM OBRA OBSERVAÇÃO

[-] [-] [-] [-]

10 2+400 BSTC Ø 1,00 PROJETADO
11 2+460 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
12 2+520 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
13 2+580 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
14 2+640 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
15 2+680 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
17 2+830 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
18 2+940 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
27 4+791 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
30 5+245 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
34 5+750 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
39 6+510 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
42 7+020 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
43 7+150 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
44 7+261 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
46 7+550 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
47 7+632 BSTC Ø 0,80 PROJETADO
48 7+752 BSTC Ø 0,80 PROJETADO

12.8.5 Bueiros substituídos

Os bueiros substituídos são aqueles que por algum motivo deverão ser removidos
e, se necessário, em seus lugares, executados bueiros adequados para a situação de cada
local, seja por insuficiência de vazão, falta de resistência da tubulação ou qualquer outro
motivo técnico. Os bueiros relacionados na tabela 12.5 estão sendo substituídos por
apresentarem insuficiência hidráulica.

Tabela 12.5- Quadro resumo dos bueiros substitutos

OAC KM OBRA OBSERVAÇÃO

[-] [-] [-] [-]

BSTC Ø 0,60 REMOVER
35 5+906
BSTC Ø 1,00 SUBSTITUTO
BSTC Ø 0,40 REMOVER
49 7+869
BSTC Ø 0,80 SUBSTITUTO

12.8.6 Bueiro do km 8+870

No km 8+870 foi executado um BSTC Ø 1,00m, para complementar o bueiro
existente neste local. O bueiro mais antigo começou a apresentar infiltração, trazendo como
consequência um escorregamento de talude de aterro do lado esquerdo da pista.
O bueiro antigo deverá ser lacrado. Como a vazão da bacia é de Q=5,80m³/s para
um Tr=25anos, o BSTC Ø 1,00m executado em 2009 não tem suficiência hidráulica para
trabalhar sozinho. Podendo admitir que ele possa trabalhar com carga hidráulica de H=2D
onde a vazão é de Q= 3,10m³/s, poderá extravasar o restante da vazão pelo BSCC
1,50x1,50m ( projetado no km 8+857) que foi projetado como passa fauna misto.
Para que o bueiro antigo seja totalmente inutilizado e, para que os dois bueiros,
passa fauna misto e BSTC Ø 1,00m trabalhem juntos, está sendo previsto o preenchimento
da depressão à montante com material de bota fora computado no projeto de
terraplenagem, conforme detalhe no Volume 2: Projeto de Execução. Deverá também
projetar uma vala revestida do tipo VPA 03 para captar o talvegue e encaminhar até a
entrada do bueiro.

A tabela 12.6 apresenta o quadro resumo dos bueiros deste projeto.

Tabela 12.6 - Quadro resumo de bueiros

OBRAS DE ARTE CORRENTES

COTAS COMPRIMENTO ESCAVAÇÃO ENVELOP. ALTURA CLASSE DISPOSITIVOS
OAC KM OBRA ESC. DECLIV. ENROCAM. REATERRO OBSERVAÇÃO
LE LD LE LD TOTAL 1°cat. 2°cat. 3°cat. Conc. Forma ATERRO TUBO LE LD
[-] [-] [-] [o] [%] [m] [m] [m] [m] [m] [m³] [m³] [m³] [m³] [m²] [m³] [m³] [m] [-] [m] [m] [-]
01 0+280 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 982,98 983,10 6,00 6,00 12,00 - 7 62 - - - 179 0,60 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
02 0+565 BSTC Ø 0,80 14°D - - 961,04 - - - - - - - - - PA-02 - C.C.1 H=2,00 MANTÉM
03 0+740 BSCC 1,50X1,50 20°E 1,00 958,49 958,60 5,50 5,50 11,00 10 41 51 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
04 0+784 BSTC Ø 0,80 7°E - - 957,80 - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=1,50 MANTÉM
05 1+029 BSTC Ø 0,80 23°E 2,97 - 952,27 - 1,00 1,00 - - - - - - - - PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/DE-01 PROLONGAMENTO
06 1+060 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 951,40 951,29 5,50 5,50 11,00 10 41 51 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
07 1+541 BSTC Ø 0,80 8°D - - 921,35 - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=2,00 MANTÉM
08 1+639 BSTC Ø 0,60 5°D - - - - - - - - - - - - - - - - MANTÉM
09 1+844 BSTC Ø 0,80 10°E - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=5,00 MANTÉM
10 2+400 BSTC Ø 1,00 0° 2,00 816,77 816,49 7,00 7,00 14,00 - - 140 - - - 123 2,2 PA-02 C.C.2 H=2,00 BOCA/D.D.2 H=10,00m PROJETADO
11 2+460 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 810,25 810,13 6,00 - 6,00 - - 26 - - - 21 1,8 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
12 2+520 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 804,1 803,92 6,00 3,00 9,00 - - 34 - - - 27 1,2 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
13 2+580 BSTC Ø 0,80 3º E 2,00 797,74 797,58 5,00 3,00 8,00 - - 23 - - - 16 1 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
14 2+640 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 791,05 790,85 5,00 5,00 10,00 - - 74 - - - 66 1,8 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
15 2+680 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 786,6 786,30 5,30 8,70 14,00 - - 157 - - - 102 1,5 PA-02 CCT H=2,00 BOCA PROJETADO
16 2+710 BSTC Ø 1,00 2°D 5,10 - - - - - - - - - - - - - PA-02 - D.D.2 H=13,00 MANTÉM
17 2+830 BSTC Ø 0,80 19°E 3,00 775,40 774,95 6,00 9,00 15,00 84 67 17 - - - 110 2,20 PA-02 CCT H=2,50 BOCA/DE-01 PROJETADO
18 2+940 BSTC Ø 0,80 9°D 1,00 768,64 768,52 4,70 7,30 12,00 10 10 78 - - - 25 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA/D.D.1 H=30,00 PROJETADO
19 3+290 BSTC Ø 1,00 1°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.2 H=20,00 C.C.2 H=1,50 MANTÉM
BSTC Ø 0,60 - - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
20 3+465 6°D
BSCC 1,50X1,50 2,00 712,68 712,98 7,00 6,00 13,00 57 57 76 - - - 194 0,70 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
21 3+751 BSTC Ø 0,80 6°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=1,50 MANTÉM
22 3+889 BSTC Ø 0,80 2°D 3,08 - 678,15 - 1,00 1,00 3 3 1 - - - 15 - PA-02 D.D.1 H=10,00 CCT H=2,00 PROLONGAMENTO
23 4+235 BSTC Ø 0,80 2°D 3,00 - 649,13 - 1,00 1,00 - - - - - - - - PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/DE-01 PROLONGAMENTO
24 4+420 BSCC 1,50X1,50 20°D 1,00 631,66 631,78 5,30 6,70 12,00 67 45 - - - 179 - PA-02 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
25 4+478 BSTC Ø 0,80 0° - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=2,00 MANTÉM
26 4+710 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 611,09 611,20 5,50 5,50 11,00 31 51 21 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
27 4+791 BSTC Ø 0,80 6°D 4,50 607,49 608,30 6,80 11,20 18,00 52 86 35 - - - 132 1,00 PA-02 BOCA/DE-01 BOCA PROJETADO
28 4+860 BSCC 1,50X1,50 2°D 1,00 606,68 606,80 6,50 5,50 12,00 73 34 6 - - - 179 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
29 5+060 BSCC 1,50X1,50 30°D 1,50 599,31 599,50 6,20 6,80 13,00 85 30 6 - - - 194 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
30 5+245 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 590,03 590,25 6,20 4,80 11,00 52 18 4 - - - 18 0,80 PA-02 BOCA/D.D.1 H=20,00 CCT H=1,50 PROJETADO
- - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
31 5+379 BSCC 1,50X1,50 18°D
1,00 580,52 580,65 6,50 6,50 13,00 10 71 122 - - - 194 0,80 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
32 5+540 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 573,58 573,70 6,30 5,70 12,00 10 70 120 - - - 179 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
33 5+557 BSTC Ø 1,00 26°E 7,78 - 572,10 - 5,00 5,00 - - - - - - 36 2,00 PA-02 D.D.2 H=15,00 BOCA PROLONGAMENTO
34 5+750 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 559,55 559,29 5,40 7,60 13,00 75 37 12 - - - 95 1,50 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA/D.D.1 H=2,00 PROJETADO
BSTC Ø 0,60 - - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
35 5+906 30°E
BSTC Ø 1,00 2,00 549,08 548,72 5,70 12,30 18,00 13 6 - - - - 105 0,60 PA-02 D.D-1 H=5,0m /C.C.2 H=1,50 BOCA SUBSTITUTO
36 6+164 BSTC Ø 1,00 1°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.2 H=5,00 - MANTÉM
37 6+180 BSCC 1,50X1,50 0° 1,50 528,03 528,20 5,20 5,80 11,00 112 28 - - - - 164 0,50 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
38 6+204 BSTC Ø 1,00 18°D - - - - - - - - - - - - - - DE-02 - MANTÉM
39 6+510 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 503,61 503,35 5,20 7,80 13,00 102 36 7 - - - 95 1,30 PA-02 CCT H=1,50 BOCA/D.D.1 H=2,00 PROJETADO
40 6+710 BDTC Ø 1,00 31°E 8,58 - 487,69 - 5,00 5,00 84 30 6 - - - 53 1,50 PA-02 - BOCA/DE-05 PROLONGAMENTO
41 6+720 BSCC 1,50X1,50 10°E 1,00 488,24 488,00 7,40 16,60 24,00 392 168 - - - - 359 1,80 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
42 7+020 BSTC Ø 0,80 25°D 1,00 474,58 474,70 6,70 5,30 12,00 36 16 - - - - 88 0,70 PA-02 BOCA/D.D.1 H=20,00 CCT H=1,50 PROJETADO
43 7+150 BSTC Ø 0,80 0° 1,00 461,07 461,20 8,90 4,10 13,00 - - 125 - - - 95 0,90 PA-02 BOCA/D.D.1 H=30,00 C.C.1 H=2,00/D-D1 H=14,00 PROJETADO
44 7+261 BSTC Ø 0,80 0° 1,00 450,50 450,62 8,00 4,00 12,00 991 1486 2477 - - - 71 0,80 PA-02 BOCA/D.D.1 H=22,00 DD-1 H=35m /C.C.1 H=2,00 PROJETADO
45 7+430 BSCC 1,50X1,50 0° 0,70 434,10 434,02 5,50 6,50 12,00 34 14 - - - - 179 0,60 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
46 7+550 BSTC Ø 0,80 2°E 1,00 425,95 425,83 4,00 8,00 12,00 124 53 - - - - 25 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA PROJETADO
47 7+632 BSTC Ø 0,80 20°E 2,00 424,63 424,39 4,20 7,80 12,00 51 22 - - - - 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00/D.D.V H=6,00 BOCA PROJETADO

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Redequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 12 - projeto de drenagem e oac\cap-12.odt Cap.12 - Pág.11
12 – PROJETO DE DRENAGEM E OAC

Continuação da tabela 12.6 - Quadro resumo de bueiros

OBRAS DE ARTE CORRENTES

13 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
13.1 Considerações gerais
O objetivo deste item de projeto é elencar o tipo de estrutura de pavimento viável
do ponto de vista técnico e econômico e proposições de dimensionamento para a
implantação e readequação da Rodovia: SC-290, antiga SC-450, Trecho: Divisa SC/RS –
Praia Grande, com extensão aproximada de 15.76km.
13.2 Características da rodovia
A rodovia hoje caracteriza-se com segmentos em pavimentação com pedras
irregulares, segmentos com revestimento primário com seixo rolado e segmentos com
pavimento asfáltico.
As proposições de pavimentação para o trecho em estudo compreenderá
pavimento rígido e pavimento flexível (com revestimento asfáltico), conforme segmentação
da tabela 13.1.
Tabela 13.1 Proposições de pavimentação

SEGMENTO PROPOSIÇÃO DE
EXTENSÃO (M)
KM INICIAL KM FINAL PAVIMENTAÇÃO

0+000 8+000 8.000,00 Pavimento rígido

8+247 8+387 140,00 Pavimento rígido
9+494 9+799 305,00 Pavimento rígido
10+895 11+020 125,00 Pavimento rígido
11+374 11+539 165,00 Pavimento rígido
11+875 12+290 415,00 Pavimento rígido
15+569,44 15+745,11 175,67 Pavimento flexível

13.3 Estudo de tráfego

O número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf (N8,2) durante o
período de projeto foi determinado a partir do estudo de tráfego realizado e com o emprego
das metodologias da USACE e da AASHTO.
A tabela 13.2 apresenta o valor do número de solicitações equivalentes obtido pelo
estudo de tráfego segundo as metodologias empregadas.

DEINFRA - Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande - Projeto Final de Engenharia - 021-12
- P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 13 - projeto de pavimentação\cap-13.odt Cap.13 – Pág.1
13 - PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

Tabela 13.2 - Estimativa do número de solicitações de projeto

N N
EXTENSÃO USACE AASHTO
SEGMENTO
(M)
10 ANOS 20 ANOS 10 ANOS 20 ANOS
0+000 - 12+860 12.860,00 2,49 x 106 5,88 x 106 1,08 x 106 2,55 x 106
12+860 - 13+940 1.080,00 2,34 x 106 5,52 x 106 1,01 x 106 2,38 x 106
13+940 – 15+745,11 1.805,11 4,55 x 106 1,03 x 107 2,13 x 106 4,84 x 106

Para o dimensionamento do pavimento rígido determinou-se a estimativa do

número de repetições de cargas por eixo simples, tandem duplo e tandem triplo, conforme
descrito na tabela 13.3.
Tabela 13.3: Número de repetições para cada carga por eixo
SEGMENTO - 01 SEGMENTO - 02 SEGMENTO - 03
Nº DE REPETIÇÕES Nº DE REPETIÇÕES Nº DE REPETIÇÕES
CARGAS POR EIXO CARGAS POR EIXO CARGAS POR EIXO
PREVISTAS PREVISTAS PREVISTAS
EIXO SIMPLES
6,00 11.095.921 6,00 9.928.541 6,00 6.744.919
10,00 675.514 10,00 675.514 10,00 1.403.788
EIXO TANDEM DUPLO
13,50 132.207 13,50 120.527 13,50 337.003
17,00 906.664 17,00 894.463 17,00 2.102.414
EIXO TANDEM TRIPLO
25,50 906.664 25,50 858.380 25,50 1.365.098

13.4 Definição do material empregado na camada final de terraplenagem e cálculo

do CBR de projeto
Segundo o Projeto de Terraplenagem – Capítulo 10, ocorrerá rebaixo em função
dos valores de densidade e compactação obtidos nos resultados de ensaios do subleito
existente, bem como pelas características geométricas da rodovia (rampas acentuadas e
raios pequenos), índices de precipitação e trafegabilidade da obra. Assim, para fins de
dimensionamento do pavimento, a camada final de terraplenagem será composta de
material granular com CBR de projeto de 20%.
13.5 Dimensionamento do pavimento
Considerando-se a disponibilidade de material na região, propõe-se o emprego de
duas alternativas de pavimento: 1) pavimento rígido: placa de concreto de cimento Portland
e base de concreto rolado com seixo britado, e; 2) pavimento flexível: camada de
revestimento em CAUQ, base de seixo britado e sub-base de seixo classificado.
Para o dimensioamento do pavimento rígido utilizou-se o Método da PCA/1984.
O cálculo do pavimento flexível procedeu-se pelas metodologias: Método da
Resiliência e Método de Pavimentos Flexíveis do DNER.
13.6 Solução final proposta
13.6.1 Pista de rolamento
A estrutura de pavimento indicada para os segmentos com pavimento rígido da

rodovia SC-290 está apresentada na tabela 13.4, é composta de placa de concreto de

cimento portland e sub-base de concreto rolado – CCR.
Na transição entre o pavimento flexível e o rígido deverá ser executada placa de
transição com espessura de 24,0cm. A espessura de revestimento asfáltico sobre a placa
de transição é de 4,0cm, considerou-se a mesma existente.
Para os trechos em tangente a largura das placas de concreto é de 3,75m para
cada faixa de tráfego (3,25m pista + 0,50m acostamento). Para os trechos em curva com
superlarguras considerou-se largura mínima de 3,0m e máxima de 4,10m. O comprimento
das placas de concreto, para ambos os casos, é de 5,0cm.
Previu-se para as placas de tamanhos irregulares armadura distribuída
descontínua, de malha quadrada.
As barras de transferência das juntas transversais são = 25mm em aço CA-25, as
barras de ligação das juntas longitudinais são de em aço CA-50.
A abertura da ranhura, para a formação das juntas, é de 6,0mm.
A resistência à tração na flexão do concreto após 28 dias, deverá ser igual a
4,5MPa.
Tabela 13.4 Estrutura do pavimento para os segmentos com pavimento rígido

SEGMENTO SUB-BASE
(CM) EXTENSÃO PLACA DE
CONCRETO
(M) CONCRETO (CM)
KM INICIAL KM FINAL ROLADO (CM)
0+000 8+000 8.000,00 18,0 10,0
8+247 8+387 140,00 18,0 10,0
9+494 9+799 305,00 18,0 10,0
10+895 11+020 125,00 18,0 10,0
11+374 11+539 165,00 18,0 10,0
11+875 12+290 415,00 18,0 10,0

Para o segmento em pavimento flexível a proposição de pavimentação é a descrita

na tabela 13.5, revestimento em CAUQ, base de brita graduada e sub-base de macadame
seco.
Tabela 13.5 Estrutura do pavimento para os segmentos com pavimento flexível

SEGMENTO
(CM) EXT. REVESTIMENTO BASE BRITA
(M) CAUQ (CM) GRADUADA (CM)
KM INICIAL KM FINAL
15+569,44 15+745,11 175,67 5,0 18,0

13.6.2 Banquetas pavimentadas

A solução para o pavimento das banquetas pavimentadas acompanha a solução da
pista.

13.6.3 Posto fiscalização

A estrutura de pavimento para a área compreendida do posto de fiscalização do
Km 6+800 acompanha o dimensionado para a pista de rolamento, conforme apresentado na
tabela 13.6.
Tabela 13.6 Estrutura do pavimento no posto de fiscalização

ESTRUTURA DO PAVIMENTO (CM)

PLACA DE CONCRETO SUB-BASE CONCRETO ROLADO
18,0 10,0

13.6.4 Paradas de ônibus

A estrutura de pavimento para as paradas de ônibus compreendidas com
alargamento de plataforma será a mesma do pavimento no segmento em que está inserida.
13.6.5 Mirantes
É prevista a pavimentação das áreas de estacionamento dos mirantes localizados
nos Km 1+380 e Km 2+770 com pavimento flexível composto: 5,0cm revestimento asfáltico
e 18,0cm de base de brita graduada.
13.7 Especificações
As especificações dos serviços de pavimentação estão apresentadas na tabela
13.7.
Tabela 13.7 Especificações dos serviços de pavimentação

SERVIÇO ESPECIFICAÇÃO
Regularização do Subleito DEINFRA – SC – ES – P – 01/92
Base de Brita Graduada DEINFRA – SC – ES – P – 02/92
Sub-base Macadame Seco DEINFRA -SC – P - 03/92
Imprimação DEINFRA – SC – ES – P – 04/92
Pintura de Ligação DEINFRA – SC – ES – P – 04/92
Concreto Asfáltico Usinado a Quente DEINFRA – SC – ES – P – 05/97
Sub-base de Concreto Rolado DNIT 056/2004-ES
DNIT 049/2009-ES
Concreto de Cimento Portland DNIT 047/2004-ES
DNIT 048/2004-ES

13.8 Demonstrativo de cálculo dos serviços de pavimentação

No Volume 3.2 – Elementos, Notas de Serviço e Cálculo de Volumes demonstram-
se o cálculo dos quantitativos dos serviços de pavimentação.

14 PROJETO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL

O viaduto projetado neste trecho situa-se na SC-290, no município de Praia
Grande/SC, onde a rodovia se desenvolve em curva horizontal e vertical.
Tem início no km 2+354,65 e finda no km 2+671,18, tendo a extensão total de
316,53m.
Com o intuito minimizar os impactos ambientais adotou-se superestrutura com pré-
moldados.
Entre o km 2+354,65 e o km 2+413,92 e entre o km 2+492,98 e o km 2+671,18 a
largura total do estrado é de 4,15m sendo assim subdivididos: Uma barreira New Jersey de
0,40m, uma faixa de rolamento de 3,25m e um afastamento de 0,50m. Entre o km 2+413,92
e o km 2+492,98 a largura total do estrado é de 8,30m sendo assim subdivididos: duas
barreiras New Jersey de 0,40m, duas faixas de rolamento de 3,25m e dois afastamentos de
0,50m.
A superestrutura da obra é constituída de duas vigas principais pré-moldadas para
a largura de 4,15m e quatro vigas para a largura de 8,30m, em concreto protendido
simplesmente apoiadas com cerca de 20,00m de comprimento, que variam cerca de 20cm
para mais ou para menos. As vigas principais, tipo I, têm altura constante de 1,20m. As
longarinas serão solidarizadas na obra através de concretagem “in-loco” das transversinas e
laje do tabuleiro As lajes da pista de rolamento terão espessura de 0,20m e inclinação
transversal de é variável. Os encontros terão alas de retorno de 2,00m. Para drenagem
serão utilizados drenos com diâmetro de 10cm localizados nas bordas da seção transversal,
sendo um a cada 5m. No presente projeto, adequou-se uma pingadeira nas bordas do
tabuleiro.
Para os apoios P5 e P6 a mesoestrutura é constituída por pilares parede e
aparelhos de apoio em neoprene fretado. Para os demais apoios a mesoestrutura é
constituída apenas por aparelhos de apoio em neoprene fretado.
As fundações de acordo com as sondagens serão em estaca raiz. Inicialmente
todas as estacas iniciarão com 41cm em solo. Caso encontre mataco ou pedregulhos que
impliquem dificuldade na continuação da estaca com esse diâmetro, a mesma deverá sofrer
redução para 31cm. O revestimento de 31cm passará, neste caso, por dentro do
revestimento de 41cm. Após atravessar esses matacos ou essa camada, a estaca
prosseguirá com 31cm em solo. Finalmente ao encontrar a rocha sã, a mesma possuirá
diâmetro de 22,8cm. Caso não ocorra esta dificuldade, a mesma deverá ser cravada em
rocha com 31cm A capacidade de carga deverá ser de, no mínimo, 100 toneladas e
ancoradas 3m em rocha sã. O comprimento de cada estaca é apresentado nos cortes
transversais nos apoios. Caso após a execução do comprimento determinado em projeto
não seja suficiente para atingir 3m em rocha sã, a mesma deve ser prolongada até atingir
3m em rocha sã.
Classe da obra: Ponte Classe 30 da NBR 7188
Concreto Estrutural utilizado:
Superestrutura longarinas: fck = 35 Mpa
Demais elementos: fck = 30 Mpa

DEINFRA – Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

15 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

15.1 Considerações gerais
A Rodovia: SC 290, trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, teve seu projeto de
implantação e pavimentação concluído no ano de 2002.
Em 2007 ocorreram fortes chuvas na região, com índices pluviométricos que
extrapolaram em um dia as médias mensais, ocasionando instabilidades e deslizamentos nas
encostas naturais. Com seu traçado cravado nas encostas da Serra do Faxinal, a rodovia
existente sofreu forte impacto com essas instabilidades.
Com a necessidade de rever o projeto elaborado em 2002, estudou-se alterações
geométricas no traçado original minimizando os custos com soluções geotécnicas para as
instabilidades ocorridas. Questões ambientais levantadas à época da implantação daquele
projeto também justificam as alterações propostas.
15.2 Escopo básico
O escopo básico do projeto de obras complementares compreende:
• projeto de sinalização;
• projeto de cercas;
• projeto de defensas;
• projeto de barreiras rígidas de concreto;
• locais de parada;
• abrigo de passageiros;
• passeio;
• projeto de infraestrutura de iluminação e de iluminação das interseções;
• interferências e remanejamento de redes de serviços públicos; e
• redutor físico de velocidade.
15.3 Projeto de sinalização
O projeto de sinalização foi desenvolvido segundo as orientações e recomendações
preconizadas pelas publicações editadas e aprovadas em 98, que complementam as Diretrizes
para a Concepção de Estradas ( DCE-C, DCE-S, DCE-I-1 e DCE-I-2), as quais objetivam
estabelecer uma padronização de sinalização na rede rodoviária estadual. Tais publicações
foram denominadas de Diretrizes para a Marcação de Estradas – Parte 1: Dimensionamento e
Posicionamento Geométrico de Sinais de Marcação (DME-1) e Parte 2: Utilização e Geometria
de Marcações de Pistas de Trânsito e foram utilizadas na elaboração deste projeto.
Quando necessário, recorreu-se às orientações e recomendações preconizadas nas
Especificações e nas Normas do “Manual de Sinalização Rodoviária” 3ª Edição - 2010
conforme IPR-743 do DNIT e “Manual de Sinalização de Trânsito” do DENATRAN, edição de
2010, Manuais de Sinalização aprovados pelas Resoluções no 599/82 e 666/86 do Conselho
Nacional de Trânsito – CONTRAN, no “Manual de Sinalização de Obras e Emergências em
Rodovias” - 2010, conforme IPR-738 do DNIT e o Código de Trânsito Brasileiro, sendo este
aprovado pela lei 9.503, de setembro de 1997.
A sinalização horizontal é composta de:

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

• linhas de divisão de fluxos;

• formação de faixas de trânsito;
• linhas de borda;
• marcação de áreas de pavimento não utilizáveis;
• marcação de confluências e bifurcações;
• linhas de retenção;
• setas;
• símbolos;
• tachas refletivas;
• dizeres na pista;
• lombadas físicas.
A sinalização vertical contém:
• placas de advertência;
• placas de regulamentação;
• placas de indicação
• placas educativas;
• placas de identificação e placas de serviços auxiliares.
As placas de regulamentação, advertência, indicação, serviço auxiliar e educativas
deverão ser confeccionadas em chapas metálicas zincadas, conforme as indicações
constantes na NBR-11904.
As placas deverão ser revestidas com películas refletivas tipo I-A, NBR-14644, e
letras, números, setas e tarjas com a película do mesmo tipo (I-A). Para as letras, números,
setas e tarjas da cor preta, usar a película do tipo IV-B.
A fixação das placas de sinalização, através de longarinas de madeira de lei para as
placas circulares e retangulares, se fará em postes de seção quadrada conforme projeto tipo
apresentado no Volume 2: Projeto de Execução. A altura dos postes na zona rural, será de
3,00m e nas travessias urbanas será de 3,50m, dos quais 0,80m ficam enterrados.
As placas indicativas de quilometragem da rodovia, deverão ser dispostas ao longo da
via, a cada quilômetro, posicionando-se os pares na ordem crescente, à direita, e as ímpares à
esquerda, na ordem decrescente, voltadas contra o sentido do trânsito.
Na sinalização horizontal, a tinta deve ser aplicada com máquina automotriz, provida
de pistola e misturador automático no tanque, com a aplicação de microesfera de vidro tipo I-B
e II-A (NBR-6831). Nos casos onde não seja possível o acesso da máquina, a pintura deverá
ser feita com pistola manual. O composto deverá estar perfeitamente misturado e diluído na
proporção correta no momento da aplicação.
O projeto de sinalização contempla também a necessidade de implantação de outros
dispositivos auxiliares e de grande importância à segurança tais como tachinhas (tachas) e
tachões.
As tachinhas são dispositivos delineadores constituídos de superfícies refletoras
aplicadas a suportes de pequenas dimensões, principalmente quanto a altura e fixadas ao

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

pavimento por meio de pinos. As tachinhas serão empregadas para a melhoria da visibilidade e
onde se deseja imprimir maior resistência aos deslocamentos que impliquem na sua
transposição, proporcionando um relativo desconforto ao fazê-lo. Nos segmentos de
alargamento para a criação da faixa de acomodação para conversão à esquerda, foi prevista a
utilização de tachão mono e bi direcional a cada 2,00m.
O projeto previu também a implantação de duas (2) lombadas físicas nos Km 01+170
e Km 01+285. As mesmas foram incluídas a pedido do IBAMA, pois o local não era adequado
para incluir um passa fauna pretendido pelo órgão ambiental.
Os serviços rodoviários determinam o surgimento de problemas de segurança e de
fluidez do trânsito. O projeto tipo de sinalização para desvio de obras atende às necessidades
e problemas ocorrentes nas obras do trecho a ser construído.
A sinalização vertical necessária e utilizada durante a execução de obra não é objeto
de pagamento pelo DEINFRA.
Contudo, sendo um trecho que ocorre neblina no inverno e onde a frente de
pavimentação pode avançar muito em relação à sinalização definitiva, foi prevista quantidade
de pintura horizontal provisória para fazer frente a essa necessidade.
No projeto de sinalização ambiental foram previstos, a pedido do IBAMA, os
sonorizadores nas proximidades de passa fauna para evitar que os animais cruzem a pista
nestes locais, dando preferência para cruzar pelos passa faunas. Os sonorizadores são
acompanhados de linhas de estímulo de redução de velocidade, ates e depois de cada
dispositivo. O projeto dos sonorizadores e das linhas de estímulo de redução de velocidade
estão apresentados no Volume 3.1: Projeto de Execução.
Atendendo solicitação do IBAMA foi projetado no item sinalização ambiental, placas
refletivas que tem o objetivo de iluminar as margens da rodovia para evitar que animais
cruzem a pista em locais inadequados, possibilitando o seu cruzamento pelos passa faunas.
As placas refletivas devem ser posicionadas num ângulo de 30º para a lateral evitando com
isso que seu reflexo atrapalhe o próprio motorista. As dimensões das placas refletivas são de
50x52cm e possuem uma película branca de alta refletância do tipo Grau Diamante Cúbico
(GD3).
Na interseção do PF, Acesso a Av. Nereu Ramos (Lado direito) e Jacinto Machado
Lado esquerdo) no Km 15+935, foi incluída, a pedido de DEINFRA, uma pequena rótula
desenhada com tachões e sinalização intensa para melhorar a sua configuração.
15.4 Cercas
Para efeito de quantificação, foi prevista a remoção das cercas existentes atingidas
pela rodovia e sua faixa de domínio. As quantidades foram definidas por meio de medição das
cercas existentes no desenho digital.
Com o objetivo de delimitar a faixa de domínio e impedir o acesso de animais às
faixas de rodagem, foi prevista a implantação de cerca nova composta por 4 fios de arame
farpado com espaçamento de 40 cm, e suporte de concreto armado junto aos locais de área
rural, conforme o projeto tipo apresentado no Volume 2: Projeto de Execução.
15.5 Defensas
15.5.1 Tipo de defensas
As defensas previstas para o projeto são do tipo metálica semi-maleável, sendo que
foram seguidas as indicações constantes na NBR 6971 (Defensas metálicas – Projeto e

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Implantação), a localização deste dispositivo é indicada na relação das defensas que se

encontra a seguir, bem como no Volume 2 – Projeto de Execução, nas pranchas de
sinalização.
15.5.2 Critérios
As defensas foram implantadas junto a ponte sobre o Rio Molha Côco, próximo ao
perímetro urbano de Praia Grande. Foram quantificados 40,0m nas entradas e 24,0m nas
saídas, o que totaliza 128,0m para cada ponte. A localização dos mesmo pode ser visto na
tabela a seguir.
Tabela 15.1 - Localização e quantidade das defensas metálicas

DEFENSAS METÁLICAS SEMI MALEÁVEIS

EIXO PRINCIPAL
LADO ESQUERDO LADO DIREITO
INÍCIO FINAL EXTENSÃO INÍCIO FINAL EXTENSÃO
13+938,40 13+962,40 24,00 13+922,40 13+962,40 40,00
13+935,40 13+975,40 40,00 13+935,40 13+959,40 24,00
SUBTOTAL LE 64,00 SUBTOTAL LD 64,00
TOTAL 128,00

15.6 Barreiras rígidas

15.6.1 Tipo de barreiras
As barreiras rígidas previstas para o projeto são do tipo de concreto armado, sendo
que também foram seguidas as indicações constantes na NBR14885 (Segurança no tráfego -
Barreiras de concreto armado).
15.6.2 Critérios
Para a determinação dos locais aonde devem ser implantadas barreiras rígidas de
concreto armado, adotaram-se os seguintes critérios: extensões de comprovada necessidade
de implantação em função dos aterros altos e das declividades dos taludes laterais,
especificamente os superiores a 3,00 metros de altura e em locais considerados críticos em
termos de segurança. A adoção deste tipo de barreira de segurança, deve-se ao fato de que a
região atravessada pela rodovia encontra-se em região montanhosa e de escarpas altas, onde
o choque com este tipo de barreira é menos prejudicial do que a queda de um veiculo no
despenhadeiro. O objetivo é de permitir que as mesmas suportem o impacto de veículos
grandes e pesados, melhorando a segurança dos seus ocupantes. Com característica
geométrica adequada, a sua rigidez é compensada pelos pequenos ângulos de choque, onde
a mesma é fixada no subleito através de duas barras de aço para cada módulo. As
características da barreira New Jersey indicada são as seguintes:
Altura: 0,80m
Base: 0,40m
Ângulos de choque: 2
Chumbadores: 2 ∅ 1'' / módulo (aço)

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Módulos: 0,80m x 1,85m

O projeto da barreira rígida encontra-se no Volume 2.1 – Projeto de Execução. A
localização prevista para os mesmos encontra-se detalhada na tabela a seguir.
Tabela 15.2 - Localização e quantidade das barreiras rígidas de concreto
BARREIRAS DE SEGURANÇA SIMPLES EM CONCRETO
EIXO GERAL EIXO GERAL
INÍCIO FINAL EXTENSÃO (m) INÍCIO FINAL EXTENSÃO (m)
0+370,00 0+570,00 200,00 0+940,00 0+990,00 50,00
0+760,00 0+810,00 50,00 1+760,00 1+890,00 130,00
1+400,00 1+560,00 160,00 2+110,00 2+210,00 100,00
1+610,00 1+700,00 90,00 2+670,00 2+720,00 50,00
2+000,00 2+050,00 50,00 2+800,00 3+060,00 260,00
2+260,00 2+300,00 40,00 3+560,00 3+630,00 70,00
3+100,00 3+260,00 160,00 4+190,00 4+230,00 40,00
3+340,00 3+440,00 100,00 4+320,00 4+360,00 40,00
3+720,00 4+140,00 420,00 5+760,00 5+820,00 60,00
4+390,00 4+880,00 490,00 6+600,00 6+650,00 50,00
5+000,00 5+310,00 310,00 7+390,00 7+640,00 250,00
5+390,00 5+440,00 50,00 8+850,00 8+900,00 50,00
5+520,00 5+590,00 70,00 9+570,00 9+640,00 70,00
6+150,00 6+210,00 60,00 10+940,00 11+020,00 80,00
6+260,00 6+310,00 50,00 11+230,00 11+290,00 60,00
6+960,00 7+280,00 320,00 11+950,00 12+080,00 130,00
7+700,00 7+810,00 110,00 0,00
7+920,00 8+070,00 150,00
8+180,00 8+580,00 400,00
8+630,00 9+670,00 1.040,00
8+730,00 9+240,00 510,00
9+330,00 9+430,00 100,00
9+740,00 9+840,00 100,00
9+960,00 10+140,00 180,00
10+610,00 10+680,00 70,00
10+770,00 10+890,00 120,00
11+560,00 11+620,00 60,00
11+700,00 11+770,00 70,00
11+800,00 11+900,00 100,00
11+150,00 12+380,00 1.230,00

TOTAL: 6.860,00 TOTAL 1.490,00

TOTAL: 8.350,00

15.7 Locais de parada

Devido às características do relevo ao longo do trecho, se tornou dificultoso a
implantação de acostamentos de largura suficiente para atender com segurança o tráfego,
portanto visando garantir a parada de veículos de forma segura, foram implantados refúgios
em locais onde o relevo permite. Todos estes refúgios estão sendo previstos a implantação de
abrigos de passageiros, para que atendam também a demanda de moradores que usufruam

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

de linhas de transporte coletivo.

A definição dos locais de implantação dessas paradas, advém de observações da
necessidade dos moradores lindeiros e condicionantes geométricos com busca de segurança
para todos os usuários.
Os locais de parada estão apresentados na tabela 15.3.
Tabela 15.3 - Paradas de ônibus
LADO ESQUERDO LADO DIREITO
Km Referência Km Referência
EIXO PRINCIPAL
0+670 0+190
1+220 0+900
3+480 1+330
4+740 1+910
4+960 4+800
5+460 5+520
6+730 5+920
7+870 7+520
12+080

15.8 Abrigo de passageiros

Os abrigos de passageiros devem ser implantados nos locais de parada de modo que
possam servir de apoio para os que necessitam aguardar o transporte coletivo.
O projeto tipo do abrigo de passageiros está apresentado no Volume 2: Projeto de
Execução e atende as demandas do DETER/SC.
15.9 Passeios
Serão implantados nos locais mais urbanizados, no lado externo das vias laterais
pavimentadas. Segue as dimensões indicadas nas seções transversais contidas nas folhas de
Projeto Geométrico - Volume 2: Projeto de Execução.
Os passeios previstos são compostos por um lastro de brita com 4,0 cm de espessura
e coberto por uma camada também de 4,0 cm de concreto com fck = 15 Mpa. Nos locais onde
estiverem localizados os acessos residenciais ou comerciais, deve ser adotada uma espessura
de 6,0 cm para as duas camadas, com o objetivo de tornar o passeio mais resistente ao
tráfego de veículos.
15.10 Redutor de velocidade
Nas imediações do km 1,3 foi evidenciado, através de pesquisas de biólogos, trilhas
de animais silvestres que caminham nas margens e cruzam a rodovia.
Na inspeção de campo realizada em maio de 2012, por uma equipe multidisciplinar do
IBAMA, ICMBios, DEINFRA e da empresa consultora constou-se que nas imediações ocorre
rocha na superfície do terreno e, sendo em corte, promoveria um impacto muito grande para a
implantação de um passa fauna. Seria necessário o desmatamento de uma grande área de
vegetação diversa e também um grande corte em rocha para a implantação de passa fauna.
Devido a isso, os órgãos ambientais solicitaram a inclusão de 2 (dois) redutores físicos
de velocidade. Assim, foram projetados 2 (duas) lombadas físicas nos Km 01+170 e Km

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

01+285.
Cabe ressaltar que a substituição das lombadas físicas por eletrônicas não é possível
pois existe uma demanda judicial no DEINFRA que não permite a instalação deste tipo de
redutor de velocidade pelo órgão. Contra isso ainda, tem o fato de que as lombadas
eletrônicas não são vendidas no comércio. Em geral, são mantidas por empresas
especializadas sob contrato com o DEINFRA. Além disso, no local não há energia elétrica, o
que requeria a instalação de redutores eletrônicos com bateria, sujeito a problemas de
manutenção e vandalismo.
15.11 Projeto de infraestrutura de iluminação e de iluminação das interseções
Os quantitativos de infraestrutura para a iluminação foram inseridos em obras
complementares e serão executados durante a reabilitação da rodovia. Se o projeto de
iluminação não for executado, sua infraestrutura ficará concluída, não requerendo a abertura
da pista para a implementação da iluminação depois do pavimento pronto.
15.11.1 Premissas básicas
O projeto de iluminação atende aos requisitos abaixo e, onde aplicáveis, aos padrões
luminotécnicos da norma NBR-5101, padrões de instalações e dimensionamento da NBR-
5410, e padrões construtivos da E-321.0001 - Celesc.
15.11.2 Definições no projeto
Foi definido que os principais pontos a serem iluminados na Avenida, serão as
interseções;
Portanto foi definido que a iluminação será com:
• Postes de concreto de 17 m com resistência de 300 dAN, compatíveis com núcleos de
fixação de 1 luminária do tipo pétala;
• Nos postes de concreto serão utilizados luminárias do tipo pétala com lâmpadas vapor de
sódio de 400 W, acionadas através de relé fotoelétrico em cada poste.
15.11.3 Estudo luminotécnico
Com base nas informações dadas nas definições do projeto, foi mantida esta
configuração para manter o iluminamento médio da rodovia conforme a norma NBR-5101.
Segue abaixo a luminária utilizada e sua curva de emissão luminosa:

Figura 15.1: Philips SGP340 FG 1xSON-TPP400W TP , Fluxo luminoso da

luminária: 56500 lm , Potência luminosa: 431.0 W

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Com o auxílio do programa Dialux, foram rodadas as informações adquiridas, e foi

obtido êxito no nível de iluminamento e uniformidade como mostrado nas simulações abaixo:

Fig. 15.2: Interseção 12+960 (valores em lux)

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Fig. 15.3: Interseção 13+880 (valores em lux)

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Fig. 15.4: Interseção 15+935 (valores em lux)

Podemos observar que tanto o iluminamento médio e a uniformidade, foram atendidos

conforme observado no capítulo anterior, portanto o projeto atende os requisitos mínimos da
NBR-5101.

15.12 Projeto de remanejamento de redes de serviço público

Para a desobstrução da área ocupada pelo futuro corpo estradal ou outros
dispositivos rodoviários a serem construídos, a construtora deverá, antes do início das obras,
providenciar contatos e entendimentos com os respectivos órgãos e empresas responsáveis
pelos serviços públicos, tais como cabos de telefonia, conduítes elétricos, tubulações de águas
pluviais e de abastecimento potável, esgotos, redes de energia elétrica, postes de telefonia,
etc.
Nenhuma obra rodoviária deste trecho deverá ser iniciada enquanto as operações de
desobstrução não forem totalmente concluídas. Cabe lembrar que os dispositivos incluídos
neste capítulo como interferências e remanejamentos são independentes do item “iluminação”
tratado em capítulo totalmente à parte.
Cabe ressaltar a necessidade do contato prévio com a concessionária visando
estabelecer os detalhes a respeito da remoção e da implantação desta rede ao longo da via.
Esta implantação deve atender as recomendações que constam nas “DIRETRIZES PARA
IMPLANTAÇÃO DE INSTALAÇÕES OU OBRAS DE TERCEIROS, PÚBLICOS OU
PARTICULARES, NAS FAIXAS DE DOMÍNIO DAS RODOVIAS ESTADUAIS”, e também
as “INSTRUÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE ADUTORAS, DUTOS PARA TRANSPORTE DE
LÍQUIDOS E SIMILARES NAS FAIXAS DE DOMÍNIO DO DER”, publicadas pelo DEINFRA.

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15 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

15.12.1 Rede de energia elétrica

O remanejamento de redes de serviço público foi previsto tomando-se por base o
projeto geométrico e o de terraplenagem, somados aos levantamentos cadastrais e da
observação “in loco” através da identificação das redes de serviços públicos e seus
dispositivos, subterrâneos, superficiais e aéreas que poderão a vir causar interferência no
projeto.
Em função do material descrito acima constatou-se que serão atingidos 6 (seis)
postes, 4 (quatro) na interseção do PF e 2 (dois) no posto de fiscalização da CIDASC, os quais
foram quantificados para relocação.
Para efetivar a mudança dos mesmos, faz-se necessária a comunicação com 30 dias
de antecedência ao inicio das obras, alertando a empresa responsável, no caso a Cooperativa
de Eletrificação (CEPRAG).

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16 – PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

16 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
16.1 Introdução
O projeto prevê a implantação e pavimentação da Rodovia SC-290 – Trecho: Divisa
SC/RS – Praia Grande, com uma extensão de 15.762,68 metros em sua maioria em
segmento rural no município de Praia Grande/SC, sendo somente em segmento urbano os
últimos 1,8 km de sua extensão.
Parte do trecho já foi pavimentado em CBUQ, porém o projeto considerou a
desapropriação para todas as propriedades que não foram pagas durante a execução
parcial do trecho.
Os terrenos e edificações identificados dentro da faixa de domínio foram objeto de
quantificação para sua indenização de forma a assegurar a área de domínio público.
16.2 Considerações gerais
É importante ressaltar de que as áreas “non aedificandi”, diferentemente das faixas
de domínio, são as faixas de terra com largura de 15 (quinze) metros, contados a partir da
linha que define a faixa de domínio da rodovia. Trata-se da aplicação da lei federal de
parcelamento de solo no 6.766, de 19 de dezembro de 1979, que prevalece sobre as leis
estaduais e municipais.
Tendo em vista os problemas decorrentes da ocupação desordenada do solo ao longo das
rodovias, faz-se necessário um gerenciamento contínuo, tanto do Estado bem como das
Prefeituras Municipais, respeitando o uso do parcelamento do solo previsto em dispositivo
legal.
16.3 Faixa de domínio
A faixa de domínio prevista no projeto possui 20,00m para cada lado do eixo
existente no segmento rural, totalizando 40,00m.
Em segmentos onde os off-set ultrapassaram os 20,00m da semi-faixa, as cercas
que delimitam a faixa de domínio foram estendidas além da borda da crista do corte ou
borda do pé do aterro em mais 5m.
No segmento urbano não foram previstas desapropriação uma vez que toda
travessia urbana já foi executada em pavimento flexível, requerendo apenas conformar a
interseção do km 15+762, cuja área já foi desapropriada.
16.4 Resumo das áreas das propriedades desapropriadas
A seguir será apresentada a tabela resumo de desapropriação 16.1, contendo a relação dos
nomes dos proprietários, área das benfeitorias a desapropriar e área dos terrenos a
desapropriar. Sendo que foram afetados 38 terrenos e 10 benfeitorias.

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16 – PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

Tabela 16.1 - Cadastro das propriedades atingidas

ÁREA
ÁREA (m²)
Nº PROPRIETÁRIOS BENFEITORIA
DESAPROPRIAR
TOTAL (m²)
001 ELIZEU LIMA 72.681,41 36,51
002 ELIZEU LIMA 25.342,24
003 LIDÍO DOS SANTOS REIS 3.111,09
004 AMILTON ALCIDES MARCELINO 8.263,64
005 NOÉ MONTEIRO CRISTÓVÃO 1.097,73 52,88
006 NOÉ MONTEIRO CRISTÓVÃO 3.054,77
007 NOÉ MONTEIRO CRISTÓVÃO 2.063,79
008 NOÉ MONTEIRO CRISTÓVÃO 2.204,43
009 NOÉ MONTEIRO CRISTÓVÃO 1.289,94
010 GARIBALDINO PREREIRA PINTO 1.277,78
011 GARIBALDINO PREREIRA PINTO 7.703,42
012 GARIBALDINO PREREIRA PINTO 2.488,74
013 MANOEL OLINA 371,82
014 ANTONIO BERNARDO 4.523,07
015 ANTONIO BERNARDO 4.336,82 84,94
016 ANTONIO BERNARDO 1.763,73
017 ANTONIO DA SILVA DAMA 5.013,10
018 ANTONIO DA SILVA DAMA 3.230,51
019 JOSÉ DEVANIR NUNES DA SILVA 3.717,19
020 JOSÉ DEVANIR NUNES DA SILVA 3.479,20
021 GENI LENTES PEREIRA 1.455,29
022 GENI LENTES PEREIRA 1.457,74
023 NIVALDO PEREIRA PIRES 706,78
024 NIVALDO PEREIRA PIRES 926,63 45,10
025 ANTENOR COLARES GOMES 1.511,20 120,51
026 ANTENOR COLARES GOMES 4.875,87 223,54
027 PLINIO LIMA 4.478,82
030 DIOMAR DA SILVA LIMA 11.649,96
031 DIOMAR DA SILVA LIMA 9.794,26
032 LUIZ BELAM 2.321,95
033 PAULO FRANCISCO PIONER DE CARVALHO 1.815,60
034 ORIDES ALMEIDA DA SILVA Desapropriado
035 ORIDES ALMEIDA DA SILVA Desapropriado
036 JOSÉ NUMES DA SILVEIRA Desapropriado
037 JOSÉ NUMES DA SILVEIRA Desapropriado
038 JORGE MACAGNIN 786,46
039 JORGE MACAGNIN 862,72
040 EDENIR CARDOSO DA ROSA 2.309,90
041 EDENIR CARDOSO DA ROSA 2.781,68
042 PEDRO LICKS 3.498,31
043 ANICETO PATRICIO RÉUS Desapropriado
044 ANICETO PATRICIO RÉUS Desapropriado
045 EDENIR CARDOSO DA ROSA Desapropriado
046 EDENIR CARDOSO DA ROSA Desapropriado
047 JORGE MACAGNIN 564,36
048 JORGE MACAGNIN 577,94
051 REVISA CAR 87,60
052 MECÂNICA E AUTOPEÇAS 13,74
TOTAL 209.491,24 563,48

Deinfra–Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande –Readequação do Projeto–021-12

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16 – PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

16.5 Apresentação do projeto de desapropriação

Constam neste projeto, no Volume 2.1 - Projeto de Execução, as plantas de
desapropriação, na escala 1:5.000, as quais apresentam a faixa de domínio, as
propriedades atingidas, os nomes dos proprietários, área dos imóveis e área a desapropriar.
Já o Anexo 3.3, contém as plantas cadastrais individuais, por propriedade atingida, com suas
áreas respectivas e nomes dos proprietários.

Deinfra–Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande –Readequação do Projeto–021-12

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17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

17 PROJETO DE MEIO AMBIENTE

17.1 Projeto de meio ambiente
O objetivo dos trabalhos do setor de meio ambiente, nesta fase, é a elaboração do
projeto da integração da rodovia com o meio ambiente, ou seja, a execução do revestimento
vegetal e os projetos de execução das obras rodoviárias.
17.2 Execução das obras rodoviárias
Na fase das obras todas as intervenções programadas pela empreiteira deverão
seguir os “Estudos e Projetos Ambientais”, bem como as orientações e diretrizes ambientais
da legislação em vigor, devidamente controladas pela fiscalização e pelo órgão contratante.
A seguir apresenta-se o resumo das medidas definidas para os Estudos
Preliminares e Revisão e Readequação do Projeto de Engenharia para Implantação e
Pavimentação da Rodovia: SC-290, antiga SC 450, Trecho: Divisa SC/RS – Praia
Grande, com extensão de projeto de 15.763,22m.
Neste item são apresentadas as medidas de cunho ambiental que serão
incorporadas ao orçamento das obras, em função das intervenções programadas para a
implantação da rodovia.
As medidas ambientais definidas para o projeto de reabilitação da SC 290, referem-
se aos seguintes itens:
17.2.1 Controle de assoreamento
Para evitar o carreamento de finos para a drenagem da região durante as obras, foi
definido o uso de estruturas de “Barreiras de Siltagem” nos locais indicados nas tabelas a
seguir “Segmentos a serem protegidos com 'Barreiras de Siltagem” que serão implantadas
junto aos corpos d'água. Estas se constituem de cercas de membranas geotextil (tipo Bidim
ou similar), fixadas em mourões de madeira, numa altura de 1,00m. Estes dispositivos
deverão ser implantados a 0,60m do pé do aterro, com o objetivo de reter os sólidos finos
carreados em períodos de chuvas e permitir a passagem da águas. As barreiras de siltagem
serão instaladas antes do inicio da terraplenagem, sofrendo manutenção permanente. Só
poderá ser retirado este dispositivo de proteção após ocorrido a estabilidade do aterro (Vide
Vol 2: Projeto de Execução: Plantas/Meio Ambiente – MA 33). A Especificação do serviço é
apresentada no Anexo I.
Tabela 17.1 - Segmentos a serem protegidos com “barreira de siltagem”

Eixo Segmentos Extensão (m) Ambiente a ser protegido Lado

1+090 – 1+120 30,00 Nascente LD
1+141 – 1+166 25,00 Banhado LD
6+155 – 6+209 54,00 Banhado LD
Eixo Princ.
6+156 – 6+170 14,00 Curso d'água LE
6+201 – 6+215 14,00 Curso d'água LE
15+570 28,00 Rio Idalino Cardoso LE/LD
Total 165,00

17.2.2 Areal
Apesar de ocorrer uma fração arenosa associada aos seixos, ela é reduzida e de

difícil separação. Por esta razão, a areia será importada de extrações comerciais de Morro
da Fumaça.
Sendo estas ocorrências comerciais, não será objecto de plano de recuperação
neste projeto, porém estas deverão ser licenciadas.
17.2.3 Material pétreo
A pedreira indicada no projeto é a Cedro, situada em Maracajá. sendo comercial, a
construtora da obra deve verificar as licenças ambiental e do DNPM e os ensaios
tecnológicos recomendados pelas normas rodoviárias. Portanto, não será objecto de plano
de recuperação neste projeto.
17.2.4 Áreas de bota-foras
Na execução das obras estão previstos bota-foras nos seguintes locais e volumes ,
conforme tabela a seguir.

Tabela 17.2 - Localização, categoria e volumes de bota-fora oriundo da terraplanagem

Bota-fora proveniente da Terraplenagem

Categoria/volume (m³) Recomposição Vegetal
Procedência Origem (km) Destino (km) Lado
1º 2º 3º Hidrossemeadura (m²)
CORTE – EIXO PRINCIPAL 7+030 7+350 692 830
CORTE – EIXO PRINCIPAL 7+450 7+690 221 95
CORTE – EIXO PRINCIPAL 8+190 8+210 849 364
CORTE – EIXO PRINCIPAL 8+390 8+420 552 236
CORTE – EIXO PRINCIPAL 8+770 8+830 789 197
CORTE – EIXO PRINCIPAL 9+380 9+420 1.569 673
CORTE – EIXO PRINCIPAL 9+500 9+800 1.060 265
CORTE – EIXO PRINCIPAL 9+980 10+000 563 141
CORTE – EIXO PRINCIPAL 10+090 10+130 727 242
CORTE – EIXO PRINCIPAL 10+620 10+660 848 363
13+080 13+350 LE 38150,00
CORTE – EIXO PRINCIPAL 10+900 11+020 396 170
CORTE – EIXO PRINCIPAL 11+240 11+280 1.248 535
CORTE – EIXO PRINCIPAL 11+380 11+540 661
CORTE – EIXO PRINCIPAL 11+580 11+600 815 349
CORTE – EIXO PRINCIPAL 11+710 11+760 2.394 1.026
CORTE – EIXO PRINCIPAL 11+820 11+880 1.998 499
CORTE – EIXO PRINCIPAL 11+890 12+290 1.227 307
CORTE – EIXO PRINCIPAL 12+330 12+370 907 389
CORTE – EIXO PRINCIPAL 15+570 15+660 468 117
CORTE – EIXO PRINCIPAL 15+570 15+640 4.651
TOTAL 22.634 6.798 0 TOTAL 38.150

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.3
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

A área escolhida para a disposição do material, localiza-se entre os quilômetros Km

13+080 ao Km 13+350. Trata-se de uma área que já foi utilizada para disposição de
material (bota fora), quando da execução do Segmento 1 (Km 8+000 ao Km 15+747,55),
como mostra a figura a seguir.

Figura 17.1: Vista da área de bota fora

17.2.5 Operação do bota fora

Após as operações de limpeza, a matéria orgânica (camada vegetal) exceto os
troncos e raízes mais volumosas, deverão ser estocados em locais apropriados, de forma à
possibilitar o seu reaproveitamento na cobertura do bota-fora.
A seguir, deve-se iniciar a operação de retirada do material (conforme projeto de
terraplenagem) e a posterior estocagem em forma de leiras ao longo dos segmentos
indicados para os bota-foras. Esta forma de acondicionamento visa a regeneração natural
da área.
2ª Etapa
Nesta etapa, o material de bota-fora será espalhado, conformado e devidamente
compactado para evitar que fique totalmente solto.
Finalmente, o solo superficial (camada vegetal) estocado deverá ser espalhado
sobre o bota-fora acabado e executado hidrossemeadura, para a recuperação (Vide Vol 2:

Projeto de Execução: Plantas/Meio Ambiente - MA 34.

17.2.6 Empréstimos
O projeto de terraplanagem, prevê a compensação dos volumes de corte e aterro,
portanto, não haverá a necessidade de empréstimos.
17.2.7 Terraplanagem
Para a execução das obras definidas no projeto, haverá a necessidade de limpeza
em alguns taludes da estrada existente. Portanto, as obras promoverão alterações nestas
áreas que associada a retirada da vegetação protetora, pode resultar em processos
erosivos.
O projeto ambiental prevê a recomposição vegetal dos taludes de corte e aterro
com grama e hidrossemeadura (Vide Vol 2: Projeto de Execução: Plantas/Meio Ambiente –
MA 01 a MA 32), além da implantação de drenagem superficial, com a finalidade de evitar a
formação de processos erosivos nas áreas degradadas.
Para a revegetação dos taludes de corte, será executada hidrossemeadura com
mistura de espécies nativas da região. A mistura de espécies será obtida através da coleta
e processamento do material por uma equipe devidamente treinada, a qual fornecerá o
insumo para a empreiteira executora das obras, que realizará a hidrossemeadura. Serão
utilizadas cerca de 50 espécies de gramíneas e leguminosas nativas da região.
Para o enleivamento serão utilizadas gramíneas de pastos com espécies nativas da
região. O material será coletado e introduzido nas áreas onde foram indicadas a utilização
de grama em leiva.
A composição para a hidrossemeadura, terá a substituição do “Item da
Composição – Sementes”, por “Coleta de Sementes”, cuja a especificação é apresentada
no Anexo ll – Especificação Complementar para coleta de Sementes.
17.2.8 Projeto de reposição florestal
Em atendimento a Licença Supressão Vegetação 237/08 (IBAMA) está prevista a
reposição florestal a ser realizada em área 2,19 ha referentes a supressão vegetacional
ocorrida na Rodovia SC-450 trecho Praia Grande – Divisa RS. Esta deverá ser executada
em áreas contíguas aos Parques Nacionais Aparados da Serra e Serra Geral, após
autorização dos gestores da unidade de conservação.
A execução, se dará através do plantio misto de espécies nativas (muda comercial,
plantio direto e plantio de mudas produzidas em bandejas), o que consiste na recuperação
de áreas degradadas, através da aplicação de técnicas de nucleação, em módulos de forma
regular de 50 m (cinquenta metros) x 50 m (cinquenta metros) e/ou em módulo de forma
irregular (com dimensões variáveis) com área de 2.500 m² (dois mil e quinhentos metros
quadrados). Compreende a aplicação das seguintes técnicas: transposição de solo,
transposição de galharia, poleiros artificiais, plantio de mudas comerciais, plantio direto de
sementes e plantio de mudas produzidas em bandeja.
O poleiro artificial pode ser de dois tipos:
Poleiro Seco- imitam galhos secos de árvores para pouso, repouso ou
forrageamento de presas.
Poleiro Vivo- imitam árvores vivas, de diferentes formas, para atrair animais com
comportamento distinto e que não utilizam os poleiros secos, servindo principalmente, de
local para abrigo e alimentação.

A transposição de galharia consiste no acúmulo de resíduo florestal – galhos,

tocos, raízes, caules de rebrotas, etc, ou amontoados de pedras, dispostos em leiras
distribuídas na forma de núcleos ou aglomerados ao longo da área a ser restaurada.
A transposição de solo consiste na remoção e colocação de solo, inclusive o
material de recobrimento – folhas, sementes, materiais decompostos, plantas,etc. - coletado
em remanescentes florestais na região da área a ser restaurada.
Para a área de reposição florestal serão implantados 9 módulos de restauração
(Vide Vol 2: Projeto de Execução: Plantas/Meio Ambiente – MA 64).
A especificação do Serviço, é apresentada no Anexo lll - Restauração de Áreas
Degradadas – com plantio misto de espécies nativas
17.2.9 Correção dos passivos ambientais
Passivos identificados a partir do evento catastrófico, ocorrido no ano de 2007, e
que foram objeto de condicionante especifica da LAI, nº 510/2008 – IBAMA. Já foram
apresentada no processo de licenciamento da rodovia SC 450, através através do Ofício n°
027/09 - DEINFRA/ Relatório Atendimento às Condicionantes da Licença de Instalação,
anexos B e C.
Também após o evento de 2007, em virtude da paralisação das obras, ouve a
ocorrência de eventos, que desencadearam processo erosivos e o consequente
desestabilização dos taludes existentes, grande parte, em função da falta de drenagem
protetora e cobertura vegetal inexistente.
O levantamento realizado identificou dezoito (18) segmentos com problemas de
instabilidade 2007 e vinte e uma (21) estabilidades após 2007, cuja as soluções geotécnicas
para tratar os taludes de corte e de aterro rompidos foram compostas por:
• Retaludamento do talude de corte;
• Recuperação do talude de aterro rompido com a execução de reaterro em rocha;
• Muros de gravidade do tipo Gabião;
• Muros de flexão do tipo concreto armado;
• Muros de solo reforçado do tipo Solo Grampeado com face em concreto projetado
ou com tela metálica e geomanta;
• Chumbamento dos taludes com blocos de rocha instável com tela de alta resistência
e chumbadores.
• Drenagem superficial protetora.
• Recomposição vegetal com hidrossemeadura e grama em leiva nativas da região
(Vide Vol 2: Projeto de Execução: Plantas/Meio Ambiente – MA 36 a MA 63).

A tabela a seguir, apresenta as soluções individualizadas por quilometragem, das

áreas cadastradas como “Passivo Ambiental”.

Tabela 17.3 - Relação das soluções adotadas para os passivos ambientais identificados

RELAÇÃO DAS CONTENÇÕES PRAIA GRANDE – 021-12

Número da Comprimento
Ocorrência Eixo Trecho (Km) Posição Solução Geotécnica
ocorrência (m)

1 Ocorrência de 2007 Principal 01+690 01+750 60,00 Escorregamento – LD Muro de Gabião c/ chumbador + Limpeza blocos rocha

02+354 02+671 316,53 Evitar corte do LE (paredão rochoso) Viaduto

Evitar os efeitos de compactação e do
2 Ocorrência de 2007 Principal 02+354 02+671 252,50 Muro de concreto embaixo
empuxo lateral no viaduto
02+402 02+494 82,00 Encosta – LD do viaduto Chumbamento com face em concreto projetado
Deslocamento do eixo para o lado direito para evitar a execução de uma obra de contenção neste local. Alteração da
3 Ocorrência de 2007 Principal 04+060 04+100 40,00 Escorregamento no talude de aterro – LE
geometria 03
4 Ocorrência de 2007 Principal 04+940 05+025 85,00 Escorregamento – LD Muro de Gabião (base) + Muro gabião (afloramento de rocha)

5 Ocorrência de 2007 Principal 05+170 05+210 40,00 Escorregamento – LD Grampeamento com tela de alta resistência + limpeza blocos de rocha na porção superior do talude

6 Ocorrência de 2007 Principal 05+250 05+300 50,00 Escorregamento – LD Regularização do Talude + remoção dos blocos instáveis
Deslocamento do eixo para o lado esquerdo para evitar a execução de uma obra de contenção neste local. Alteração da
7 Ocorrência de 2007 Principal 05+450 05+480 30,00 Escorregamento – LD
geometria 04
8 Ocorrência de 2007 Principal 05+550 05+580 30,00 Escorregamento no talude de aterro – LE Solo Grampeado com face em concreto projetado + Muro de Gabião
Deslocamento do eixo para o lado direito para evitar a execução de um meio viaduto neste local. Alteração da
9 Ocorrência de 2007 Principal 07+180 07+210 30,00 Escorregamento no talude de aterro – LE
geometria 05.
10 Ocorrência de 2007 Principal 07+273 07+300 27,00 Escorregamento no talude de corte – LD Muro de Gabião (base) + Solo Grampeado com face em concreto projetado

11 Ocorrência de 2007 Principal 07+300 07+375 75,00 Escorregamento no talude de corte – LD Muro de Gabião (base) + limpeza blocos de rocha + Grampeamento com tela de alta resistência e cabo de aço

12 Ocorrência de 2007 Principal 07+470 07+520 50,00 Escorregamento no talude de corte – LE Muro de Gabião (base) + retaludamento

Grampeamento com tela de alta resistência e cabo de aço + retaludamento + limpeza blocos de rocha + Muro de
13 Ocorrência de 2007 Principal 07+590 07+630 40,00 Escorregamento no talude de corte – LE
Gabião (base)

14 Ocorrência de 2007 Principal 07+760 07+820 60,00 Escorregamento – LD Muro de Gabião + conformação do terreno natural

15 Ocorrência de 2007 Principal 08+387 08+425 38,00 Escorregamento – LD Muro de Gabião + retaludamento

16 Ocorrência de 2007 Principal 09+520 09+540 20,00 Escorregamento no talude de corte – LD Retaludamento

17 Ocorrência de 2007 Principal 10+090 10+130 40,00 Escorregamento no talude de corte– LD Retaludamento

18 Ocorrência de 2007 Principal 11+880 11+930 50,00 Escorregamento no talude de corte – LD Muro de Gabião (base) + Solo Grampeado com tela e geomanta

Solução definida por alteração do projeto geométrico. Não consta no item projeto geotécnico.

Obs.: As quilometragens dos levantamentos realizados em 2007, sofreram pequenos

ajustes em alguns passivos identificados, em função do levantamento topográfico de
campo.

A ocorrência identificada como número 2 possui 3 (três) soluções geotécnicas:

viaduto, muro de concreto armado ao lado do viaduto e chumbamento com face em
concreto projetado.
Relativo a execução do viaduto entre os quilômetros km 2+354,65 ao KM 2+671,18,
informa-se que todos os detalhes de projeto, encontram-se nos Volumes: Volume 3.2 –
Memória Justificativa de Obra de Arte Especial e Volume 2.2 – Projeto de Obra Especial.
Os dimensionamentos, as descrições e as justificativas do muro de concreto
armado e chumbamento com face em concreto projetado, referentes à ocorrência 2, bem
como as demais soluções listadas na tabela 17.5 e 17.6, estão apresentados no item
projeto geotécnico.
A seguir apresenta-se a tabela 17.6 onde consta a relação das instabilidades
ocorridas após o evento catastrófico de 2007, cujos diagnósticos e soluções também fazem
parte do item projeto geotécnico.

Tabela 17.4 - Relação das soluções adotadas para as instabilidades após 2007

RELAÇÃO DAS CONTENÇÕES PRAIA GRANDE – 021-12

Número da Comprimento
Ocorrência Eixo Trecho (Km) Posição Solução Geotécnica
ocorrência (m)

1 Evento posterior a 2007 Principal 02+807 02+832 25,00 Eixo Aterro em rocha

2 Evento posterior a 2007 Principal 03+115 03+125 10,00 Talude – LE Muro de Gabião

3 Evento posterior a 2007 Principal 03+945 03+955 10,00 Talude – LE Muto de Gabião

4 Evento posterior a 2007 Principal 04+615 04+625 10,00 Talude – LE Aterro em rocha

5 Evento posterior a 2007 Principal 05+040 05+060 20,00 Talude LE Muro de Gabião

6 Evento posterior a 2007 Principal 05+860 05+885 25,00 Escorregamento – LE Muro de Gabião

7 Evento posterior a 2007 Principal 06+975 06+996 21,00 Escorregamento no talude de aterro – LE Reaterro em rocha

8 Evento posterior a 2007 Principal 07+025 07+035 10,00 Escorregamento no talude de aterro – LE Muro de Gabião

9 Evento posterior a 2007 Principal 07+100 07+140 40,00 LE Muro de Gabião

10 Evento posterior a 2007 Principal 07+540 07+556 16,00 Escorregamento no talude de aterro – LD Reaterro em rocha

11 Evento posterior a 2007 Principal 07+730 07+750 20,00 Talude LE Muro de Gabião

12 Evento posterior a 2007 Principal 07+995 08+015 20,00 Talude – LE Reaterro em rocha

13 Evento posterior a 2007 Principal 08+185 08+215 30,00 Talude – LE Reaterro em rocha

14 Evento posterior a 2007 Principal 08+770 08+830 60,00 Escorregamento no talude de corte – LD Muro de Gabião (base) + retaludamento

15 Evento posterior a 2007 Principal 08+870 08+890 20,00 Escorregamento – LE Solução definida pela drenagem

16 Evento posterior a 2007 Principal 09+380 09+425 45,00 Talude – LE Reaterro em rocha

17 Evento posterior a 2007 Principal 09+975 10+005 30,00 Talude - LE Reaterro em rocha

18 Evento posterior a 2007 Principal 10+615 10+665 50,00 Talude – LE Reaterro em rocha

19 Evento posterior a 2007 Principal 11+233 11+288 55,00 Escorregamento no talude de aterro e trinca – LD Reaterro em rocha

20 Evento posterior a 2007 Principal 11+572 11+603 31,00 Talude – LE Reaterro em rocha

21 Evento posterior a 2007 Principal 11+705 11+765 60,00 Talude – LE Reaterro em rocha

22 Evento posterior a 2007 Principal 11+813 11+885 72,00 Talude – LE Reaterro em rocha

23 Evento posterior a 2007 Principal 12+325 12+375 50,00 Talude – LE Reaterro em rocha

Ocorrência com solução definida pela drenagem. Não consta no item projeto geotécnico.

17.2.10 Projeto de implantação de passagens de fauna e outras estruturas de

mitigação dos atropelamentos de fauna
17.2.10.1 Passa fauna subterrâneo
Visando atender ao processo de licenciamento e da visita técnica dos dias 15 e
16/05/2012, foram projetadas as estruturas de passagem de fauna descritas a seguir.

Tabela 17.5: Relação de passa fauna entre o km 0 ao km 8 (novos) e do km 8 ao km

15+747,56 (projetados, propostos e executados)

RELAÇÃO DE PASSA FAUNA SUBTERRÂNEOS

PASSA FAUNA NOVOS: SEGMENTO KM 0 AO PASSA FAUNA EXECUTADOS: SEGMENTO 8
KM 8 AO KM 15+747,56
1) KM 0+280 (projetado em 2002) 14) KM 8+145 (executado / misto)
2) KM 0+740 (adicional) 15) KM 8+328 (adicional / misto)
3) KM 1+060 (adicional) 16) KM 8+530 (executado / misto)
4) KM 3+480 (adicional) 17) KM 8+870 (executado / misto)
5) KM 4+420 (adicional) 18) KM 9+190 (executado / misto)
6) KM 4+640 (adicional) 19) KM 9+402 (executado / misto)
7) KM 4+860 (adicional) 20) KM 10+020 (executado / misto)
8) KM 5+040 (adicional) 21) KM 10+280 (executado / misto)
9) KM 5+377 (adicional / misto) 22) KM 10+688 (executado / misto)
10) KM 5+535 (adicional / misto)
11) KM 6+180 (projetado em 2002)
12) KM 6+720 (projetado em 2002)
13) KM 7+552 (adicional / misto)

Em virtude de ajustes em algumas seções propostas na visita a campo de maio de

2012, apresenta-se as quilometragens finais para a execução das passagens de fauna
subterrânea.
Salienta-se que permanecem as mesmas quantidades definidas na inspeção de
maio de 2012, sendo que os ajustes de quilometragem, se deram em função de seções
propícias para a implantação das estruturas, apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 17.6: Relação de passa fauna subterrâneo projetados e executados entre o km

0+000 ao km 15+ 747,56

OAC KM OBRA OBSERVAÇÃO

01 0+280 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
03 0+740 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
06 1+060 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
20 3+465 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
24 4+420 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
26 4+710 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
28 4+860 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO PROJETADO
29 5+060 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO PROJETADO
24 5+379 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO PROJETADO
32 5+540 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO PROJETADO
37 6+180 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
41 6+720 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA PROJETADO
45 7+430 BSCC 1,50X1,50 PASSA-FAUNA MISTO PROJETADO
51 8+142 BSCC 1,15X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
53 8+330 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
54 8+528 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
57 8+857 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
59 9+190 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
61 9+397 BSCC 1,50X1,50 PROLONG. (PASSA-FAUNA)
64 10+020 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
67 10+279 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)
70 10+686 BSCC 1,50X1,50 MANTIDO (PASSA-FAUNA)

A figura 17.1 apresenta o modelo de passa fauna de 1,50x1,50m, com sua

elevação na lateral para a passagem da fauna a seco, executado no segmento do km 8 ao
15+747,56 e a ser incluído no projeto de adequação entre o km 0 ao km 8.

Figura 17.2: Seção tipo de passa fauna de 1,50x1,50m utilizado no segmento entre o km 8 ao
km 15+747,56 e também indicado para o segmento entre o km 0 ao km 8

O projeto executivo das passagens subterrâneas encontram-se no Vol 2: Projeto

de Execução: Plantas/Meio Ambiente – MA 35.
17.2.10.2 Passa fauna aéreo
No processo de licenciamento da rodovia foi definido a instalação de 7 (sete) passa
fauna aéreo.
Até a data da inspeção, foram instaladas duas passagens de faunas aéreas.
Estas foram confeccionadas com cordas de nylon entrelaçadas com canos de PVC,
as quais são recobertas por espécies de lianas nativas da região.
Os passa fauna aéreos instalados, foram apresentados ao IBAMA e ICMBio
durante a inspeção realizada nos dias 15 e 16/05/12.
Portanto serão projetados sete (7) unidades, além dos dois já executados,
conforme apresentados na tabela a seguir.

Tabela 17.7: Relação de passa fauna aéreos projetados e executados entre o km

0+000 ao km 15+ 747,56

PASSA FAUNA AÉREO

KM OBSERVAÇÃO
2+610 PROJETADO
3+585 PROJETADO
3+900 PROJETADO
4+260 PROJETADO
4+700 PROJETADO
6+000 PROJETADO
6+450 PROJETADO
8+500 EXECUTADO
8+860 EXECUTADO

Nesses passadores serão instaladas quatro armadilhas fotográficas para monitorar

os passadores aéreos, um equipamento para cada passador.
Para isso, serão instalados anteparos para adaptar uma armadilha fotográfica, que
ficarão suspensos fixados em postes de madeira.
As armadilhas serão direcionadas para uma das extremidades de cada passador,
para aumentar a fidelidade da informação. As armadilhas percorreram os pontos em rodízio,
sendo que cada armadilha permanecerá sete dias em cada ponto, do total de quatro.
O propósito do uso deste método será a identificação dos táxons de hábito arbóreo
e/ou escansorial que utilizam a estrutura sobre a faixa de domínio da rodovia, avaliando a
frequência de uso e mobilidade das espécies.
O projeto executivo das passagens aéreas encontram-se no Vol 2: Projeto de
Execução: Plantas/Meio Ambiente – MA 35.
17.2.10.3 Sinalização ambiental
O projeto de sinalização foi desenvolvido segundo as orientações e
recomendações preconizadas pelas publicações editadas e aprovadas em 98, que
complementam as Diretrizes para a Concepção de Estradas ( DCE-C, DCE-S, DCE-I-1 e
DCE-I-2), as quais objetivam estabelecer uma padronização de sinalização na rede
rodoviária estadual. Tais publicações, foram denominadas de Diretrizes para a Marcação de
Estradas – Parte 1: Dimensionamento e Posicionamento Geométrico de Sinais de Marcação
(DME-1) e Parte 2: Utilização e Geometria de Marcações de Pistas de Trânsito e foram
utilizadas na elaboração deste projeto.
Quando necessário, recorreu-se às orientações e recomendações preconizadas
nas Especificações e nas Normas do “Manual de Sinalização Rodoviária” 3ª Edição - 2010
conforme IPR-743 do DNIT e “Manual de Sinalização de Trânsito” do DENATRAN, edição
de 2010, Manuais de Sinalização aprovados pelas Resoluções no 599/82 e 666/86 do
Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, no “Manual de Sinalização de Obras e
Emergências em Rodovias” - 2010, conforme IPR-738 do DNIT e o Código de Trânsito
Brasileiro, sendo este aprovado pela lei 9.503, de setembro de 1997.
A sinalização horizontal é composta de:

• linhas de divisão de fluxos;

• formação de faixas de trânsito;
• linhas de borda;
• linhas de estímulo à redução de velocidade;
• sonorizadores – linhas transversais à via;

A sinalização vertical ambiental contém:

• placas de advertência;
• placas educativas ambiental;
• refletores dissipativos de luzes de farol.

As placas de advertência, educativas ambiental e refletores dissipativos de luzes de

farol deverão ser confeccionadas em chapas metálicas zincadas, conforme as indicações
constantes na NBR-11904.
As placas deverão ser revestidas com películas refletivas tipo I-A, NBR-14644, e
letras, números, setas e tarjas com a película do mesmo tipo (I-A). Para as letras, números,
setas e tarjas da cor preta, usar a película do tipo IV-B, com exceção dos refletores
dissipativos de luzes de farol, que deverão usar película Grau Diamante Cúbico (GD³).
A fixação das placas de sinalização, através de longarinas de madeira de lei para
as placas circulares e retangulares, se fará em postes de seção quadrada conforme projeto
tipo apresentado no Volume 2: Projeto de Execução. A altura dos postes na zona rural, será
de 3,00m e nas travessias urbanas será de 3,50m, dos quais 0,80m ficam enterrados.
Na sinalização horizontal - (SONORIZADORES TRANSVERSAIS E LINHAS DE
ESTÍMULO À REDUÇÃO DE VELOCIDADE), a tinta deverá ser termoplástica por extrusão,
com a aplicação de microesfera de vidro tipo I-B e II-A (NBR-6831). O composto deverá
estar perfeitamente misturado e diluído na proporção correta no momento da aplicação.
No projeto de sinalização ambiental foram previstos, a pedido do IBAMA, os
sonorizadores nas proximidades de passa fauna para evitar que os animais cruzem a pista
nestes locais, dando preferência para cruzar pelos passa faunas. Os sonorizadores são
acompanhados de linhas de estímulo de redução de velocidade, ates e depois de cada
dispositivo. O projeto dos sonorizadores e das linhas de estímulo de redução de velocidade
estão apresentados no Volume 3.1: Projeto de Execução.
Atendendo solicitação do IBAMA foi projetado no item sinalização ambiental, placas
refletivas que tem o objetivo de iluminar as margens da rodovia para evitar que animais
cruzem a pista em locais inadequados, possibilitando o seu cruzamento pelos passa faunas.
As placas refletivas devem ser posicionadas num ângulo de 30º para a lateral evitando com
isso que seu reflexo atrapalhe o próprio motorista. As dimensões das placas refletivas são
de 50x52cm e possuem uma película branca de alta refletância do tipo Grau Diamante
Cúbico (GD3).
O projeto executivo da sinalização ambiental, encontram-se no Vol 2: Projeto de
Execução: Plantas/Meio Ambiente – MA 65 a MA 87.
Nas imediações do km 1,3 foi evidenciado, através de pesquisas de biólogos,
trilhas de animais silvestres que caminham nas margens e cruzam a rodovia.

Na inspeção de campo realizada em maio de 2012, por uma equipe multidisciplinar

do IBAMA, ICMBios, DEINFRA e da empresa consultora constou-se que nas imediações
ocorre rocha na superfície do terreno e, sendo em corte, promoveria um impacto muito
grande para a implantação de um passa fauna. Seria necessário o desmatamento de uma
grande área de vegetação diversa e também um grande corte em rocha para a implantação
de passa fauna.
Devido a isso, os órgãos ambientais solicitaram a inclusão de 2 (dois) redutores
físicos de velocidade. Assim, foram projetados 2 (duas) lombadas físicas nos Km 01+170 e
Km 01+285.
Cabe ressaltar que a substituição das lombadas físicas por eletrônicas não é
possível pois existe uma demanda judicial no DEINFRA que não permite a instalação deste
tipo de redutor de velocidade pelo órgão. Contra isso ainda, tem o fato de que as lombadas
eletrônicas não são vendidas no comércio. Em geral, são mantidas por empresas
especializadas sob contrato com o DEINFRA. Além disso, no local não há energia elétrica, o
que requeria a instalação de redutores eletrônicos com bateria, sujeito a problemas de
manutenção e vandalismo.
17.2.11 Projeto de implantação de mirantes
O projeto ambiental definiu a implantação de mirantes, com arquitetura equivalente
àquela utilizada na sede do Parque Nacional de Aparados da Serra, localizados nos
quilômetros 1+380/LE e 2+800/LD (Vide Vol. 2..- Projeto de Execução Plantas/Meio
Ambiente - MA 88 a MA 130), ou seja:
Mirante do Galo 01:
situado no km 1+380 no lado esquerdo de eixo;
com área de 98,33 m².
Mirante do Galo 02:
situado no km 2+770 no lado direito do eixo
com área de 98,04 m².

Para a implantação dos mirantes, serão necessárias as seguintes atividades

relativas a execução das obras:
• Limpeza do terreno;
• Movimento de terra;
• Execução da Infra e supraestrutura;
• Execução do revestimentos de piso;
• Execução dos deck em madeira;
• Execução muro de pedra e mureta de pedra argamassada;
• Execução de guarda- corpo e corrimão metálicos;
• E execução de rampa, escada e lixeiras, de acordo com o projeto apresentado.

17.2.12 Quantitativos de proteção ambiental

Neste item serão apresentados os quantitativos referentes aos “serviços de
proteção ambiental' a serem incorporados no projeto da rodovia, muitos dos quais guardam
acentuada interface com os serviços de engenharia, através de soluções apresentadas no
Vol 2: Projeto de Execução: Plantas/Meio Ambiente, que contemplam os meios,
físico/biótico e antrópico.
Para a quantificação dos serviços de proteção ambiental, foram elencadas todas as
áreas degradadas, em função do projeto, e da recuperação das áreas instáveis e de
passivo ambiental, onde a partir das intervenções propostas contantes nos projetos, foram
elaborados plantas individuais em escala 1:2.000, bem como seções transversais.
Portanto, todas as áreas de intervenção foram mapeadas na escala 1:2000 e
propostas soluções ambientais para a: recuperação destas, bem como medidas para evitar
a formação de processos erosivos, através da identificação de cursos d'águas, a qual se
previu, o uso de barreiras de siltagem. Neste sentido atenção especial, se deu entre os km
2+354,65 ao KM 2+671,18, através do uso de barreira de siltagem para a proteção do
paredão durante as obras de execução do meio viaduto.
A quantificação, se deu com o uso de ferramenta denominada Microstation V8
2004 Edition, onde para cada intervenção proposta, foi mensurada as medidas em área,
metragem linear e unidades, que resultou nos quantitativos de proteção ambiental,
apresentados a seguir.

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental

DEINFRA – DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA

Rodovia: SC – 290 CÓDIGO DO
Trecho: DIVISA SC/RS – PRAIA GRANDE PROJETO
Obra: 021_12
Fase: Básico
QUANTIDADES DE SERVIÇOS DATA: 01/2013

CÓDIGO DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT.

MEIO AMBIENTE - EIXO PRINCIPAL

Projeto de obras provisórias de proteção ambiental
Medidas mitigadores
50005 BARREIRA DE SILTAGEM COM REAPROVEITAMENTO 2 VEZES M 1265,00
Projeto de obras definitivas de proteção ambiental
Taludes de corte e aterro
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 6950,00
80350 HIDROSEMEADURA M2 18160,00
Recuperação de área de bota-fora
80350 HIDROSEMEADURA M2 38150,00

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.16
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

Preteção da fauna
* PASSA FAUNA AÉREO UNID 7,00
Recuperação do canteiro de obras - Eixo Principal
80350 HIDROSEMEADURA M2 15000,00
Passivos Ambientais
Km 3+115 - 3+125
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 10,00
Km 3+945 - 3+955
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 10,00
Km 4+940 - 5+025
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 155,00
Km 5+040 - 5+060
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 20,00
Km 5+170 - 5+210
80350 HIDROSEMEADURA M2 360,00
Km 5+250 - 5+300
80350 HIDROSEMEADURA M2 610,00
Km 5+550 - 5+580
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 340,00
Km 5+860 - 5+885
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 45,00
Km 6+975 - 6+996
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 90,00
Km 7+025 - 7+035
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 10,00

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.17
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

Km 7+100 - 7+140
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 45,00
Km 7+273 - 7+300
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 25,00
Km 7+300 - 7+375
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 80,00
Km 7+730 - 7+750
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 24,50
Km 7+760 - 7+820
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 70,00
Km 8+185 - 8+215
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 250,00
Km 8+387 - 8+425
80350 HIDROSEMEADURA M2 860,00
Km 8+770 - 8+830
80350 HIDROSEMEADURA M2 2160,00
Km 9+520 - 9+540
80350 HIDROSEMEADURA M2 790,00
Km 9+975 - 10+005
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 160,00
Km 10+090 - 10+130
80350 HIDROSEMEADURA M2 1000,00
Km 10+615 - 10+665
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 230,00

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.18
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

Km 11+233 - 11+288
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 310,00
Km 11+572 - 11+603
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 70,00
Km 11+705 - 11+765
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 420,00
Km 11+813 - 11+885
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 290,00
Km 11+880 - 11+930
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 60,00
Km 12+325 - 12+375
80301 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 150,00
SINALIZAÇÃO AMBIENTAL
81050 SINALIZACAO -PLACAS DE 100 X 200 CM -GT/GT UNID 52,00
PINTURA DE FAIXA HORIZONTAL COM TERMOPLÁSTICO ALTA PERFORMANCE -
* M2 1.056,00
SONORIZADOR

* SINALIZACAO - DELINEADOR COM PLACA DE 50 X 52 CM – GRAU DIAMANTE CÚBICO (GD3) UNID 35,00

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.19
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

MIRANTE 01
Serviços Iniciais
42591 Locação da obra m² 98,33
Estrutural
Fundações e Escavações
42583 Escavação manual de solo com profundidade máxima de 1,00m m³ 23,00
42615 Lastro de concreto magro (5cm) m³ 2,00
42627 Aço CA60 diâmetro 4,2mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 5,00
42620 Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 104,00
42621 Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 50,00
42635 Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 8,00
42641 Formas de madeira de qualidade m² 21,00
Estrutural de Concreto
43247 Forma em compensado resinado 12mm m² 95,00
42628 Aço CA60 diâmetro 5,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 252,00
42619 Aço CA50 diâmetro 6,3mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 87,00
42620 Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 115,00
42621 Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 298,00
42622 Aço CA50 diâmetro 12,5mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 23,00
42643 Lajes pré-moldadas, lajota cerâmica 35x35x8- 4cm de capa m² 81,20
42635 Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 14,20
Alvenarias
42868 Muro de alvenaria com pedra argamassada(pedra basalto)- mirante m³ 14,50
42868 Muro em pedra basalto h=0,60m(estacionamento) m³ 7,92

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.20
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

Pavimentações Internas e Externas

42884 Piso de madeira angelim com óleo tratado m² 37,71
04477 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (10x3cm) com óleo tratado m 9,10
04464 SINAPI/ fevereiro_13 Sarrafo em madeira angelim (3x4cm) com óleo tratado m 65,00
43799 Piso em concreto desempenado, e=3,50cm m² 52,74
42788 Pintura á óleo sobre madeira m² 49,18
Instalações Complementares
TECNOURB Papeleiras em PEAD – polietileno de alta densidade, com capacidade para 50 litros nas dimensões 75x44x34cm
un e proteção
3,00contra raios UV
Guarda-Corpo de Madeira Angelim com Óleo Tratado
04442 SINAPI/ fevereiro_13 Peitoril em madeira angelim (18x3cm) com óleo tratato m 9,10
04405 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (7x3cm) com óleo tratado m 18,20
20196 SINAPI/ fevereiro_13 Coluna em madeira angelim (10x3cm) h=1,61m com óleo tratado unid 16,00
04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=15cm com óleo tratado un 24,00
04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=40cm com óleo tratado un 8,00
79504/001 SINAPI/ fevereiro_13 Cabo de aço atirantado Ø 1/4” m 46,00
11975 SINAPI/ fevereiro_13 Chumbador Ø 5/8” un 8,00
Hidrofusos CMC Barra rosqueada Ø 1/2" m 3,52
Hidrofusos CMC Arruela Ø 1/2" un 64,00
Hidrofusos CMC Porca Sextavada Zincada Ø 1/2" un 64,00
42788 Pintura á óleo sobre madeira m² 16,61
Guarda-Corpo e Corrimão Tubular com Pintura Eletrostáticas
74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 3” m 22,00
74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 2” m 11,90
74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1.1/2” m 71,84
74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1” m 54,10

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.21
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

MIRANTE 02
Serviços Iniciais
42591 Locação da obra m² 98,04
Estrutural
Fundações e Escavações
42583 Escavação manual de solo com profundidade máxima de 1,00m m³ 22,00
42615 Lastro de concreto magro (5cm) m³ 2,20
42627 Aço CA60 diâmetro 4,2mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 6,00
42620 Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 111,00
42621 Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 58,00
42635 Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 8,50
42641 Formas de madeira de qualidade m² 21,00
Estrutural de Concreto
43247 Forma em compensado resinado 12mm m² 86,90
42628 Aço CA60 diâmetro 5,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 264,00
42619 Aço CA50 diâmetro 6,3mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 68,00
42620 Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 122,00
42621 Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 324,00
42622 Aço CA50 diâmetro 12,5mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 18,00
42643 Lajes pré-moldadas, lajota cerâmica 35x35x8- 4cm de capa m² 79,90
42635 Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 13,30
Alvenarias
42868 Muro de alvenaria com pedra argamassada(pedra basalto)- mirante m³ 14,76
42868 Muro em pedra basalto h=0,60m(estacionamento) m³ 16,20

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.22
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

Tabela 17.8: Quantitativos de proteção ambiental (continuação)

Pavimentações Internas e Externas

42884 Piso de madeira angelim com óleo tratado m² 37,71
04477 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (10x3cm) com óleo tratado m 9,10
04464 SINAPI/ fevereiro_13 Sarrafo em madeira angelim (3x4cm) com óleo tratado m 65,00
43799 Piso em concreto desempenado, e=3,50cm m² 52,33
42788 Pintura á óleo sobre madeira m² 49,18
Instalações Complementares
TECNOURB Papeleiras em PEAD – polietileno de alta densidade, com capacidade para 50 litros nas dimensões 75x44x34cm
un e proteção
3,00contra raios UV
Guarda-Corpo de Madeira Angelim com Óleo Tratado
04442 SINAPI/ fevereiro_13 Peitoril em madeira angelim (18x3cm) com óleo tratato m 9,10
04405 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (7x3cm) com óleo tratado m 18,20
20196 SINAPI/ fevereiro_13 Coluna em madeira angelim (10x3cm) h=1,61m com óleo tratado un 16,00
04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=15cm com óleo tratado un 24,00
04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=40cm com óleo tratado un 8,00
79504/001 SINAPI/ fevereiro_13 Cabo de aço atirantado Ø 1/4” m 46,00
11975 SINAPI/ fevereiro_13 Chumbador Ø 5/8” un 8,00
Hidrofusos CMC Barra rosqueada Ø 1/2" m 3,52
Hidrofusos CMC Arruela Ø 1/2" un 64,00
Hidrofusos CMC Porca Sextavada Zincada Ø 1/2" un 64,00
42788 Pintura á óleo sobre madeira m² 16,61
Guarda-Corpo e Corrimão Tubular com Pintura Eletrostáticas
74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 3” m 22,40
74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 2” m 11,90
74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1.1/2” m 71,84
74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1” m 54,10

DEINFRA – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 17 - projeto de meio ambiente\cap-17.odt Cap.17 - Pág.23
17 – PROJETO DE MEIO AMBIENTE

ANEXO I – ESPECIFICAÇÃO BARREIRA DE SILTAGEM

Especificação para execução da barreira de siltagem

1 DESCRIÇÃO
Consiste num dispositivo que tem a finalidade de reter materiais finos quando da
execução de aterros ou cortes que possam ser carreados para a drenagem da rodovia,
talvegues, mananciais, mangues, propriedades lindeiras, locais de proteção ambiental, etc,
especialmente para proteção de corpos d'água e áreas úmidas.
As barreiras deverão ser construídas próximas ao pé dos taludes dos aterros ou
cortes.

2 MATERIAL
Para cada local deve ser estudado o tipo de material a ser empregado,
observando-se sempre, a garantia da sua não erodibilidade, sendo recomendável o
seguinte:
• estacas de madeira de dimensões em torno de 0 4" x 1,60m;
• manta de geotextil não tecido agulhado, 100% poliester, espessura 1,8mm;
• arame recozido para fixação da manta na estaca de madeira.

3 EQUIPAMENTO
Os equipamentos utilizáveis são constituídos por ferramentas manuais.

4 EXECUÇÃO
A barreira de siltagem deve ser executada após a limpeza do terreno, antes de
iniciar a escavação ou aterro, cuja locação deve ser feita a 0,60m do pé do talude.
A barreira deverá ser executada através da fixação de estacas de madeira e sobre
estas a colocação de manta de geotextil, numa altura de 1,00m e mais 0,50m dispostos
sobre o terreno natural.
Considera-se a possibilidade de um aproveitamento mínimo da barreira de siltagem
em pelo menos duas vezes.

5 CONTROLE
O controle da execução da barreira de siltagem se dá pela observação da sua
funcionalidade ou seja a retenção de finas em qualquer tempo, evitando a mistura do solo
com o meio ambiente.

6 MEDIÇÃO E PAGAMENTO
A medição será procedida por metro de barreira devidamente executado, após a
verificação por parte da fiscalização da correta aplicação quanto ao local indicado e dos
materiais utilizados.

ANEXO II – ESPECIFICAÇÃO COMPLEMENTAR DE COLETA DE SEMENTES

DE ESPÉCIES NATIVAS

1. DESCRIÇÃO
Serviço que consiste na obtenção de sementes, através da chuva de sementes, e de material
caducifólio (folhas e galhos que compõem a serapilheira) em coletores apropriados, instalados em
remanescentes florestais pré-estabelecidos pela fiscalização ambiental, na região da área a ser
restaurada.
2-MATERIAIS
As condições de aceitação dos materiais serão regidas pelas Especificações de Materiais em
vigor no DEINFRA/SC.
a)Coletor
Deverá ser confeccionado de sombrite – 80% (oitenta por cento), e corda de polipropileno
trançada, com 8,0mm (oito milímetros) de diâmetro.
As dimensões do coletor não deverá ser inferior a 2,0m (dois metros) x 2,0m (dois metros),
devendo possuir em cada extremidade, pelo menos 2,50m (dois metros e meio) de corda para
amarração no local de coleta.
b)Sacos para coleta
Deverão ser de polipropileno ou de pano, nas dimensões adequadas para coleta e transporte
do material.

3. EQUIPAMENTO
O equipamento deverá ser aquele capaz de executar os serviços sob as condições
especificadas e produtividade requerida a par do emprego de ferramentas manuais.

4. EXECUÇÃO
As sementes deverão ser provenientes de remanescente florestais pré-estabelecidos pelo
fiscalização ambiental.
O número de coletores a serem instalados deverá ser em função da quantidade de material
necessária. Deverão ser devidamente numerados e identificados quanto ao local de
instalação.
Deverá ocorrer, preferencialmente, uma coleta mensal do material de cada coletor, devendo o
material ser transportados em sacos e etiquetados com o mesmo número do coletor.
O material capturado nos coletores deverá ser peneirado, em peneira de malha grossa,
separando-se as sementes do material grosso (folhas e galhos).
Metade do material peneirado deverá ser utilizado na produção de mudas de espécies
nativas em bandejas.
Metade do material peneirado deverá ser utilizado para o plantio direto no campo,
juntamente com o material grosso.
5. CONTROLE
O controle das operações da coleta de sementes de espécies nativas, será feito verificando-se
principalmente, os seguintes aspectos:
-quantidade de coletores instalados;
-quantidade de coleta efetuada mensalmente;

6. MEDIÇÃO E PAGAMENTO
Os serviços de Coleta de sementes de espécies nativas, serão medidos e pagos de acordo
com os "PROCEDIMENTOS PARA MEDIÇÃO E PAGAMENTO DE OBRAS
RODOVIÁRIAS".

ANEXO IIl – ESPECIFICAÇÃO COMPLEMENTAR DE RESTAURAÇÃO DE

ÁREAS DEGRADADAS – COM PLANTIO MISTO DE ESPÉCIES NATIVAS

1. DESCRIÇÃO
O serviço consiste na recuperação de áreas degradadas, através da aplicação de técnicas de nucleação,
em módulos de forma regular de 50m (cinqüenta metros) x 50m (cinqüenta metros) e/ou em módulo
de forma irregular (com dimensões variáveis) com área de 2.500m 2 (dois mil e quinhentos metros
quadrados). Compreende a aplicação das seguintes técnicas: transposição de solo,
transposição de galharia, poleiros artificiais, plantio de mudas comerciais, plantio direto de
sementes e plantio de mudas produzidas em bandeja.
2-MATERIAIS
Todos os materiais deverão atender as Especificações de materiais em vigor no
DEINFRA/SC.

3. EQUIPAMENTO
O equipamento deverá ser aquele capaz de executar os serviços sob as condições
especificadas e produtividade requerida a par do emprego de ferramentas manuais.

4. EXECUÇÃO
a) A área a ser restaurada deverá ser demarcada, preferencialmente em módulos de forma
regular, de 50m (cinqüenta metros) x 50m (cinqüenta metros) e/ou em módulos de forma
irregular, com área de 2.500m2 (dois mil e quinhentos metros quadrados), através de estacas
de 1,00m (um metro) de altura, com o objetivo de facilitar a visualização dos módulos para
implantação das técnicas de nucleação e contagem dos mesmos para medição e pagamento.
b) Em cada módulo regular de 50m (cinqüenta metros) x 50m (cinqüenta metros) ou módulo
irregular de 2.500m2 (dois mil e quinhentos metros quadrados), deverão ser implantadas as
seguintes técnicas, de nucleação, obedecendo suas respectivas especificações de serviços:
-20 (vinte) transposições de solo – DEINFRA-SC-ESP-MA-XX/2007
-2 (dois) poleiros artificiais vivos – DEINFRA-SC-ESP-MA-XX/2007
-1 (um) poleiro artificial seco – DEINFRA-SC-ESP-MA-XX/2007
-2 (duas) transposições de galharia – DEINFRA-SC-ESP-MA-XX/2007
-6 (seis) grupos de Anderson com mudas comerciais nativas -DEINFRA-SC-ESP-MA-
XX/2007
-5 (cinco) plantios diretos, em grupos de Anderson, de sementes coletadas em remanescentes
florestais
-DEINFRA-SC-ESP-MA-XX/2007
-5 (cinco) transposições de mudas produzidas em bandejas -DEINFRA-SC-ESP-MA-
XX/2007.
c) Caso a área a ser restaurada necessite ser limpa para a aplicação das técnicas de nucleação,
caberá a fiscalização da obra definir o tipo de serviço a ser executado, quer seja por roçada
manual, capina manual ,desmatamento e limpeza do terreno ou outro existente no referencial
de preços do DEINFRA/SC.
d)A disposição das respectivas técnicas de nucleação, no módulo regular de 50m (cinqüenta
metros) x 50m (cinqüenta metros) ou no módulo irregular com área de 2.500m 2 (dois mil e
quinhentos metros quadrados), deverá ocorrer conforme croqui anexo.
e)Deverão ser tomadas as medidas necessárias a resguardar os elementos de preservação
ambiental ou histórica.

5. CONTROLE
a)Determinação do número de módulos existentes na área restaurada.

b)Determinação à trena ou por outro meio, das dimensões do módulo regular de 50m
(cinqüenta metros) x 50m (cinqüenta metros) e do módulo irregular com dimensões variáveis
e área total igual a 2.500m² (dois mil e quinhentos metros quadrados) admitindo-se uma
variação na área de +/- 1% (um por cento).

c)Determinação do número de técnicas de nucleação implantadas, de acordo com as

quantidades especificadas por módulo.

6. MEDIÇÃO E PAGAMENTO
Os Serviços de Restauração de áreas degradadas – com plantio misto de espécies nativas
(muda comercial, plantio direto e plantio de mudas produzidas em bandeja) serão medidos e
pagos de acordo com os "PROCEDIMENTOS PARA MEDIÇÃO E PAGAMENTO DE
OBRAS RODOVIÁRIAS".

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

1 TERRAPLENAGEM
50.000 1 .1 DESMATAMENTO E LIMPEZA DO TERRENO -CONDICAO 1 M2 44.950,00
50.001 1 .2 DESMATAMENTO E LIMPEZA DO TERRENO -CONDICAO 2 M2 170,00
49.065 1 .3 CAPINA MANUAL M2 64.000,00

50.010 1 .4 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT DMT<= 50 M3 4.830,00

50.020 1 .5 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 50<DMT<=100 M M3 1.940,00
50.030 1 .6 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 100<DMT<=150 M M3 2.690,00
50.040 1 .7 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 150<DMT<=200 M M3 2.160,00
50.050 1 .8 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 200<DMT<=250 M M3 1.180,00
50.060 1 .9 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 250<DMT<=300 M M3 850,00
50.070 1 .10 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 300<DMT<=350 M M3 820,00
50.080 1 .11 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 350<DMT<=400 M M3 130,00
50.090 1 .12 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 400<DMT<=500 M M3 2.970,00
50.100 1 .13 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 500<DMT<=600 M M3 220,00
50.110 1 .14 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 600<DMT<=700 M M3 280,00
50.120 1 .15 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 700<DMT<=800 M M3 2.350,00
50.130 1 .16 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 800<DMT<=900 M M3 1.040,00
50.140 1 .17 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 900<DMT<=1000 M M3 1.790,00
50.150 1 .18 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 1000<DMT<=1200 M M3 3.170,00
50.160 1 .19 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 1200<DMT<=1400 M M3 2.000,00
50.170 1 .20 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 1400<DMT<=1600 M M3 4.670,00
50.180 1 .21 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 1600<DMT<=1800 M M3 1.640,00
50.190 1 .22 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 1800<DMT<=2000 M M3 1.350,00
50.200 1 .23 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 2000<DMT<=2500 M M3 5.930,00
50.210 1 .24 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 2500<DMT<=3000 M M3 2.320,00
50.220 1 .25 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 3000<DMT<=3500 M M3 1.290,00
50.230 1 .26 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 3500<DMT<=4000 M M3 2.630,00
50.240 1 .27 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 4000<DMT<=4500 M M3 1.510,00
50.250 1 .28 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 4500<DMT<=5000 M M3 560,00
50.260 1 .29 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 5000<DMT<=6000 M M3 1.070,00
50.270 1 .30 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 1A CAT 6000<DMT<=7000 M M3 700,00

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Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
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ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

51.000 1 .31 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT DMT<= 50 M M3 210,00
51.010 1 .32 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 50<DMT<=100 M M3 570,00
51.020 1 .33 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 100<DMT<=150 M M3 1.550,00
51.030 1 .34 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 150<DMT<=200 M M3 1.340,00
51.040 1 .35 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 200<DMT<=250 M M3 720,00
51.050 1 .36 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 250<DMT<=300 M M3 1.160,00
51.060 1 .37 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 300<DMT<=350 M M3 350,00
51.070 1 .38 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 350<DMT<=400 M M3 50,00
51.080 1 .39 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 400<DMT<=500 M M3 3.570,00
51.090 1 .40 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 500<DMT<=600 M M3 330,00
51.100 1 .41 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 600<DMT<=700 M M3 120,00
51.110 1 .42 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 700<DMT<=800 M M3 3.350,00
51.120 1 .43 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 800<DMT<=900 M M3 540,00
51.130 1 .44 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 900<DMT<=1000 M M3 980,00
51.140 1 .45 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 1000<DMT<=1200 M M3 1.700,00
51.150 1 .46 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 1200<DMT<=1400 M M3 500,00
51.160 1 .47 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 1400<DMT<=1600 M M3 2.350,00
51.170 1 .48 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 1600<DMT<=1800 M M3 540,00
51.180 1 .49 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 1800<DMT<=2000 M M3 650,00
51.190 1 .50 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 2000<DMT<=2500 M M3 780,00
51.200 1 .51 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 2500<DMT<=3000 M M3 510,00
51.210 1 .52 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 3000<DMT<=3500 M M3 390,00
51.220 1 .53 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 3500<DMT<=4000 M M3 940,00
51.230 1 .54 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 4000<DMT<=4500 M M3 380,00
51.240 1 .55 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 4500<DMT<=5000 M M3 240,00
51.250 1 .56 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 5000<DMT<=6000 M M3 460,00
51.260 1 .57 ESC. CARGA E TRANSP. DE MAT. CLAS. 2A CAT 6000<DMT<=7000 M M3 830,00

ESCAVAÇÃO, CARGA, TRANSPORTE E ESPALHAMENTO DE ROCHA EXTRAÍDA C/

53.950 1 .58 M3 19.700,00
ARGAMASSA EXPANSIVA – DMT = 5,0 KM

92.610 1 .59 FORNECIMENTO DE BICA CORRIDA PARA TERRAPLENAGEM M3 24.820,00

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ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

52.160 1 .60 CAMADA DRENANTE C/PEDRA PULMAO -FECHAMENTO C/BRITA M3 8.870,00

52.200 1 .61 FORNEC. E ESPALH. DE BRITA PARA REGULARIZ. DE CORTE EM ROCHA M2 18.810,00

52.000 1 .62 COMPACTACAO DE ATERROS A 95% PROCTOR NORMAL M3 10.420,00

52.010 1 .63 COMPACTACAO DE ATERROS 100% PROCTOR NORMAL M3 43.220,00
52.015 1 .64 COMPACTACAO DE ATERRO EM ROCHA M3 14.060,00
48.065 1 .65 COMPACTAÇÃO DE BOTAFORA EM SOLO M3 27.580,00
TOTAL TERRAPLENAGEM
2 PAVIMENTAÇÃO
45.300 2 .1 FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO DE AÇO CA-25 KG 83.000,00
53.000 2 .2 REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO 100% PN M2 81.680,00
53.130 2 .3 CAMADA DE MACADAME SECO M3 350,00
53.190 2 .4 CAMADA DE BRITA GRADUADA M3 1.430,00
53.300 2 .5 IMPRIMAÇÃO M2 8.200,00
53.310 2 .6 PINTURA DE LIGAÇÃO M2 18.540,00
53.380 2 .7 CAMADA DE CONCRETO ASFÁLTICO USINADO A QUENTE T 2.410,00
53.470 2 .8 PAVIMENTO RÍGIDO DE CONCRETO M3 13.250,00
53.480 2 .9 CONCRETO POBRE ROLADO M3 7.330,00
53.580 2 .10 AQUISIÇÃO DE CIMENTO PARA PAVIMENTAÇÃO T 6.180,00
82.050 2 .11 REMOÇÃO CAMADA GRANULAR M3 870,00
82.100 2 .12 REMOÇÃO PAVIMENTO A LAJOTA M2 180,00
82.151 2 .13 REMOÇÃO PAVIMENTO A PARALELEPÍPEDO M2 220,00
82.200 2 .14 REMOÇÃO PAVIMENTO DE CBUQ M3 270,00
45.305 2 .15 ARMADUR AÇO CA-50 FORNECIMENTO DOBRAGEM E COLOCAÇÃO KG 7.200,00
92.842 2 .16 FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO DE DE TELA AÇO SOLDADA NERVUARDA Q196 10X10 (3,11KG/M2) M2 7.759,00
92.550 2 .17 LIMPEZA E ENCHIMENTO DE JUNTA DE PAVIMENTO DE CONCRETO (DNIT) M 28.230,00
TOTAL PAVIMENTO
3 LIGANTES BETUMINOSOS
53.490 3 .1 AQUISIÇÃO DE CAP 50/70 T 145,00
53.491 3 .2 TRANSPORTE DE CAP 50/70 T 145,00
53.510 3 .3 AQUISIÇÃO ASFALTO DILUÍDO CM-30 T 10,00
53.511 3 .4 TRANSPORTE DE ASFALTO DILUÍDO CM-30 T 10,00

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

53.560 3 .5 AQUISIÇÃO EMULSÃO ASFÁLTICA RR-2C T 9,00

53.561 3 .6 TRANSPORTE DE EMULSÃO ASFÁLTICA RR-2C T 9,00
TOTAL DE LIGANTES BETUMINOSOS
4 DRENAGEM
45.340 4 .1 ENROCAMENTO DE PEDRA ARRUMADA M3 32,00
55.000 4 .2 ESCAV. VALAS P/DRENAGEM PROFUNDA EM MATERIAL DE 1A.CATEGORIA M3 1.462,00
55.050 4 .3 ESCAV. VALAS P/DRENAGEM PROFUNDA EM MATERIAL DE 2A.CATEGORIA M3 845,00
ESCAVAÇÃO, CARGA E TRANSPORTE DE ROCHA EXTRAÍDA C/ ARGAMASSA EXPANSIVA EM
55.115 4 .4 M3 610,00
VALA DE DRENAGEM – DMT = 0,5 KM
55.450 4 .5 SARJETA TRIANGULAR DE CONCRETO - TIPO I M 1.039,00
55.650 4 .6 SARJETA TRAPEZOIDAL DE CONCRETO - TIPO I M 5.406,00
55.900 4 .7 SARJETA RETANGULAR DE CONCRETO ARMADO -TIPO II M 1.468,00
55.950 4 .8 SARJETA RETANGULAR DE CONCRETO ARMADO -TIPO III M 982,00
56.000 4 .9 SARJETA RETANGULAR DE CONCRETO ARMADO -TIPO IV M 1.314,00
56.050 4 .10 SARJETA DE TERRACEAMENTO M 1.120,00
56.150 4 .11 BANQUETA DE CONDUCAO - TIPO I M 3.000,00
56.250 4 .12 RAPIDOS M 72,00
56.301 4 .13 MEIO FIO DE CONCRETO SIMPLES PRE-FABRICADO(15X30X100CM) M 1.208,00
56.450 4 .14 TRAVESSIA SOBRE SARJETA EM ACESSO SECUNDARIO M 5,00
56.503 4 .15 TRAVESSIA SOBRE VALA EM ACESSO SECUNDÁRIOCOM TUBO D=40CM M 5,00
57.199 4 .16 CAIXA COLETORA COM BOCA DE LOBO PARA BSTC D=40 CM E H=1,0 M UND 2,00
57.650 4 .17 DESCIDA D'AGUA PARA VALETAS DE CORTE - TIPO DDV M 24,00
57.700 4 .18 ENTRADA D'AGUA PARA DESCIDA TIPO DDV UND 4,00
57.750 4 .19 CAIXA DE AMORTECIMENTO PARA DESCIDA D'AGUA TIPO DDV UND 4,00
57.800 4 .20 DESCIDA D'AGUA EM CORTES - TIPO DD-1 M 102,00
58.100 4 .21 DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-1 M 421,00
59.100 4 .22 CAIXA PARA DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-1 UND 37,00
59.750 4 .23 DRENO TIPO III - EXECUCAO M 1.837,00
60.100 4 .24 DRENO TIPO IX - EXECUCAO M 8.335,00
61.400 4 .25 SAIDA PARA DRENOS PROFUNDOS - TIPO L UND 73,00
61.450 4 .26 FORNECIMENTO E ASSENTAMENTO DE TUBO PARA SAIDA DE DRENO UND 6,00
65.000 4 .27 ESC. MEC. DE VALAS P/OBRAS DE ARTE CORRENTES – 1A. CATEGORIA M3 335,00
65.001 4 .28 ESC. MEC. DE VALAS P/OBRAS DE ARTE CORRENTES EM SOLO M3 72,00

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

65.050 4 .29 ESC. MEC. DE VALAS P/OBRAS DE ARTE CORRENTES – 2A. CATEGORIA M3 96,00
65.200 4 .30 REATERRO E APILOAMENTO EM CAMADAS DE 20 CM M3 421,80
66.000 4 .31 CORPO DE BSTC D=40 CM COM LASTRO DE BRITA M 92,00
66.100 4 .32 CORPO DE BSTC D=60 CM COM LASTRO DE BRITA M 515,00
66.200 4 .33 CORPO DE BSTC D=60 CM COM BERCO DE CONCRETO -TUBO CA 2 M 16,00
72.350 4 .34 BOCA PARA BSTC D=60 CM - TIPO DER/SC, NORMAL UND 6,00
78.151 4 .35 CAIXA COLETORA DE SARJETA PARA BSTC D=60 CM E H=1,50 M UND 1,00
79.850 4 .36 REMOCAO DE BUEIRO COM D=40 CM M 28,00
79.880 4 .37 REMOCAO DE BUEIRO COM D=60 CM M 30,00
82.000 4 .38 REMOCAO DE MEIO-FIO M 912,00
82.350 4 .39 DEMOLICAO DE ESTRUTURA EM CONCRETO SIMPLES M3 22,00
92.158 4 .40 VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE C/REVEST. CONCRETO – VPC04 – TIPO DNER M 1.338,00
92.170 4 .41 ENROCAMENTO COM PEDRA ARGAMASSADA M3 7,00
92.308 4 .42 ESCORAMENTO COMUM DE VALAS - TIPO CONTINUO – REAPROVEITAMENTO 10X M2 29,00
92.441 4 .43 CORPO DE BSTC D=40 CM COM BERÇO DE CONCRETO M 100,00
92.611 4 .44 MEIO-FIO DE CONCRETO - TIPO MF01-DNER M 1.951,00
92.619 4 .45 CAIXA DE LIGAÇÃO E PASSAGEM (CPL) D=60 CM E H=1,00 M UND 1,00
92.623 4 .46 VALETA PROTEÇÃO ATERRO C/REVESTIMENTO CONCRETO –VPA-03/DNER M 185,00
92.688 4 .47 CAIXA COLETORA C/GRELHA FoFo P/BSTC D=60 CM E H=2,00 M UND 1,00
92.694 4 .48 VALETA DE PROT. DE ATERRO C/ REVEST. CONCRETO – VPA04 M 915,00
92.765 4 .49 CAIXA COLETORA C/GRELHA FOFO - D=40 CM H=1,50 M UND 9,00
92.398 4 .50 VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE C/ REVESTIMENTO EM CONCRETO – VPC 03 M 610,00
TOTAL DE DRENAGEM
5 OBRA DE ARTE CORRENTE
45.340 5 .1 ENROCAMENTO DE PEDRA ARRUMADA M3 16,80
45.345 5 .2 ALVENARIA DE PEDRA DE MAO ARGAMASSADA M3 37,60
57.800 5 .3 DESCIDA D'AGUA EM CORTES - TIPO DD-1 M 56,00
57.850 5 .4 DESCIDA D'AGUA EM CORTES - TIPO DD-2 M 5,00
58.100 5 .5 DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-1 M 331,00
58.150 5 .6 DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-2 M 63,00
58.450 5 .7 BOCA PARA DESCIDA D'AGUA EM CORTES - TIPO DD-1 UND 3,00
58.500 5 .8 BOCA PARA DESCIDA D'AGUA EM CORTES - TIPO DD-2 UND 1,00
58.750 5 .9 BOCA PARA DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-1 UND 19,00

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

58.800 5 .10 BOCA PARA DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-2 UND 5,00
59.100 5 .11 CAIXA PARA DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-1 UND 19,00
59.150 5 .12 CAIXA PARA DESCIDA D'AGUA EM ATERROS - TIPO DD-2 UND 5,00
65.000 5 .13 ESC. MEC. DE VALAS P/OBRAS DE ARTE CORRENTES – 1A. CATEGORIA M3 3.090,00
65.050 5 .14 ESC. MEC. DE VALAS P/OBRAS DE ARTE CORRENTES – 2A. CATEGORIA M3 2.775,00
ESCAVAÇÃO, CARGA E TRANSPORTE DE ROCHA EXTRAÍDA C/ ARGAMASSA EXPANSIVA EM
65.115 5 .15 M3 3.847,00
VALA DE OAC – DMT = 0,5 KM
65.200 5 .16 REATERRO E APILOAMENTO EM CAMADAS DE 20 CM M3 4.308,00
67.200 5 .17 CORPO DE BSTC D=80 CM COM ENROCAMENTO E LAJE DE CONCRETO UND 231,00
67.250 5 .18 CORPO DE BSTC D=100CM COM ENROCAMENTO E LAJE DE CONCRETO m 37,00
67.300 .19 CORPO DE BSTC D=120CM COM ENROCAMENTO E LAJE DE CONCRETO m 9,00
67.500 5 .20 CORPO DE BDTC D=100CM COM ENROCAMENTO E LAJE DE CONCRETO UND 14,00
68.549 5 .21 CORPO DE BSCC DE 1,5 X 1,5 M 0,0< H <=1,0 M (DNIT) UND 151,00
68.550 5 .22 CORPO DE BSCC DE 1,5 X 1,5 M 1,0< H <=2,5 M UND 24,00
72.480 5 .23 BOCA PARA BSTC D=80 CM - TIPO DER/SC, ESCONSIDADE 15 GRAUS UND 1,00
72.490 5 .24 BOCA PARA BSTC D=80 CM - TIPO DER/SC, ESCONSIDADE 20 GRAUS UND 2,00
72.500 5 .25 BOCA PARA BSTC D=80 CM - TIPO DER/SC, ESCONSIDADE 30 GRAUS UND 2,00
72.550 5 .26 BOCA PARA BSTC D=80 CM - TIPO DER/SC, NORMAL UND 15,00
72.650 5 .27 BOCA PARA BSTC D=100CM - TIPO DER/SC, ESCONSIDADE 30 GRAUS UND 2,00
72.700 5 .28 BOCA PARA BSTC D=100CM - TIPO DER/SC, NORMAL UND 1,00
73.200 5 .29 BOCA PARA BDTC D=100CM - TIPO DER/SC, ESCONSIDADE 30 GRAUS UND 1,00
74.300 5 .30 BOCA PARA BSCC DE 1,5 X 1,5 M - NORMAL UND 18,00
74.350 5 .31 BOCA PARA BSCC DE 1,5 X 1,5 M - ESCONSIDADE DE 15 GRAUS UND 8,00
77.100 5 .32 CAIXA COLETORA DE TALVEGUE PARA BSTC DE D=80 CM E H=1,5 M UND 4,00
77.200 5 .33 CAIXA COLETORA DE TALVEGUE PARA BSTC DE D=80 CM E H=2,0 M UND 2,00
77.400 5 .34 CAIXA COLETORA DE TALVEGUE PARA BSTC DE D=80 CM E H=2,5 M UND 1,00
78.250 5 .35 CAIXA COLETORA DE SARJETA PARA BSTC DE D=80 CM E H=1,5 M UND 8,00
78.300 5 .36 CAIXA COLETORA DE SARJETA PARA BSTC DE D=100CM E H=1,5 M UND 2,00
78.400 5 .37 CAIXA COLETORA DE SARJETA PARA BSTC DE D=80 CM E H=2,0 M UND 10,00
78.450 5 .38 CAIXA COLETORA DE SARJETA PARA BSTC DE D=100CM E H=2,0 M UND 1,00
TOTAL DE OBRA DE ARTE CORRENTE
6 OBRAS COMPLEMENTARES
92.771 6 .1 MURO DE ALVENARIA DE TIJOLOS 15CM COM FUNDAÇÃO EM CONCRETO REBOCADO M2 80,00

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Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

49.056 6 .2 CAIAÇÃO M2 600,00

80.000 6 .3 REMOCAO DE CERCAS DE ARAME FARPADO M 1.870,00
80.150 6 .4 CERCAS C/4 FIOS DE ARAME C/MOUROES DE CONCRETO DE 10X10X2 M 23.980,00
81.700 6 .5 REMOCAO E RELOCALIZACAO DE POSTES UND 6,00
81.950 6 .6 CALCADA EM LASTRO DE BRITA COM REVESTIMENTO EM CONCRETO M2 6.535,00
82.300 6 .7 DEMOLICAO DE ALVENARIA M3 95,00
90.060 6 .8 DEMOLICAO DE ESTRUTURA EM CONCRETO SIMPLES M3 52,00
90.070 6 .9 DEMOLICAO DE ESTRUTURA EM CONCRETO ARMADO M3 22,00
92.062 6 .10 REATERRO DE CALÇADAS/CANTEIROS M3 2.367,50
81.960 6 .11 ABRIGO DE PASSAGEIROS – TIPO DEINFRA/DETER UND 17,00
81.600 6 .12 DEFENSA SINGELA SEMI-MALEAVEL M 128,00

6 .12 BARREIRA DE SEGURANÇA EM CONCRETO ARMADO C/ BASE (SOLO)

90.560 6 .12.1 CONCRETO FCK=24MPA – PREPARO, LANÇAMENTO E CURA M3 1.988,00
90.230 6 .12.2 ARMADURA DE AÇO CA-50 / CA-60 – FORNECIMENTO, DOBRA E COLOCAÇÃO KG 140.812,00
90.511 6 .12.3 FORMAS DE PLACA COMPENSADA PLASTIFICADA M2 14.438,00
92.976 6 .12.4 FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO TUBO DE PVC 100MM M 2.923,00

6 .13 BARREIRA DE SEGURANÇA EM CONCRETO ARMADO C/ BASE (ROCHA)

90.560 6 .13.1 CONCRETO FCK=24MPA – PREPARO, LANÇAMENTO E CURA M3 832,00
90.230 6 .13.2 ARMADURA DE AÇO CA-50 / CA-60 – FORNECIMENTO, DOBRA E COLOCAÇÃO KG 60.348,00
90.511 6 .13.3 FORMAS DE PLACA COMPENSADA PLASTIFICADA M2 6.188,00
92.385 6 .13.4 PERFURAÇÃO EM ROCHA D=25MM, PARA CHUMBAMENTO M 627,00

6 .14 INFRA-ESTRUTURA PARA ILUMINAÇÃO

65.000 6 .14.1 ESCAVAÇÃO MECÂNICA DE VALA EM MAT. 1ª CAT. M3 74,00
65.200 6 .14.2 REATERRO E COMPACTAÇÃO M3 50,00
CAIXA DE PASSAGEM DE CONCRETO 41X65X80 CM PADRÃO CELESC COM TAMPA DE FERRO
93.160 6 .14.3 UND 17,00
FUNDIDO DE 70X46CM
FORNECIMENTO E ASSENTAMENTO ELETRODUTO DE AÇÕ GALVANIZADO D=100MM EM
93.174 6 .14.4 M 166,00
VALA SOB PISTA INCLUSIVE BASE DE CONCRETO

TOTAL OBRAS COMPLEMENTARES

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

7 OBRAS DE CONTENÇÃO
45.305 7 .1 ARMADURA AÇO CA-50 – FORNECIMENTO, DOBRAGEM E COLOCAÇÃO KG 7.887,80
45.320 7 .2 LASTRO DE BRITA BC M3 371,70
82.600 7 .3 MURO GABIÃO CX 0,50 ALT.8X10,ZN/AL D=2,7MM M3 476,80
82.650 7 .4 MURO GABIÃO CX 1,00 ALT.8X10,ZN/AL D=2,7MM M3 4.940,80
90.020 7 .5 FORMA DE MADEIRA M2 1.412,00
90.500 7 .6 ESCORAMENTO DE MADEIRA M3 2.538,80
90.561 7 .7 CONCRETO FCK 25 MPA – PREPARO, LANÇAMENTO E CURA M3 274,00
92.010 7 .8 FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO DE GEOTÊXTIL NÃO TECIDO RT 16 (300G/M²) M2 13.264,50
92.210 7 .9 BARBACANS DE PVC D=40 MM PARA MURO DE GRAVIDADE M 147,50
94.480 7 .10 EXECUÇÃO DE DE DRENO SUB-HORIZONTAL, DIÂMETRO 40MM M 264,00
92.843 7 .11 FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO DE TELA DE AÇO NERVURADA Q-138 – 10X10 (2,20KG/M2) M2 3.455,00
PERFURAÇÃO COM SONDA ROTATIVA PARA DRENO SUB-HORIZONTAL SOLO E/OU ROCHA
92.911 7 .12 M 3.072,00
ALTERADA, NW, DE 10 A 20M

PERFURAÇÃO PARA DRENO SUB-HORIZONTAL EM SOLO E/OU ROCHA ALTERADA, MÁQUINA

93.700 7 .13 M 5.867,40
PNEUMÁTICA – 90MM – EXECUÇÃO EM ALTURAS >20M, EM TALUDES VERTICAIS C/ RAPEL

PERFURAÇÃO PARA DRENO SUB-HORIZONTAL EM SOLO E/OU ROCHA ALTERADA, C/

93.701 7 .14 M 1.086,80
PERFURATRIZ MANUAL – EXECUÇÃO EM ALTURAS >20M, EM TALUDES VERTICAIS C/ RAPEL
INSTALAÇÃO DE GRAMPO PARA SOLO GRAMPEADO AÇO CA 50 D=25MM, INCLUSIVE
93.702 7 .15 M 1.620,00
INJEÇÃO DE CALDA DE CIMENTO E ACESSÓRIOS
INSTALAÇÃO DE GRAMPO PARA SOLO GRAMPEADO AÇO CA 50 D=25MM, INCLUSIVE
93.703 7 .16 INJEÇÃO DE CALDA DE CIMENTO E ACESSÓRIOS - EXECUÇÃO EM ALTURAS > 20M, EM M 4.243,80
TALUDES VERTICAIS C/ RAPEL
INSTALAÇÃO DE GRAMPO PARA SOLO GRAMPEADO AÇO CA 50 D=32MM, INCLUSIVE
93.704 7 .17 M 1.188,00
INJEÇÃO DE CALDA DE CIMENTO E ACESSÓRIOS
INSTALAÇÃO DE GRAMPO PARA SOLO GRAMPEADO AÇO CA 50 D=32MM, INCLUSIVE
93.705 7 .18 INJEÇÃO DE CALDA DE CIMENTO E ACESSÓRIOS - EXECUÇÃO EM ALTURAS > 20M, EM M 2.710,40
TALUDES VERTICAIS C/ RAPEL
TELA DE ALTA RESISTÊNCIA EM PVC E PROTEÇÃO ANTI-CORROSIVA MALHA HEXAGONAL
93.706 7 .19 M2 1.848,60
8X10CM C/ CABOS AÇO – EXECUÇÃO EM ALTURAS >20M TALUDE VERTICAL C/ RAPEL
TELA DE ALTA RESISTÊNCIA EM PVC E PROTEÇÃO ANITI-CORROSIVA MALHA HEXAGONAL
93.707 7 .20 8X10 C/ CABOS AÇO E GEOMANTA – EXECUÇÃO EM ALTURAS >20M, TALUDE VERTICAL C/ M2 401,50
RAPEL

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL DATA REFERENCIAL: Março/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)

FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO DE CABO DE AÇO D=16MM E GRAMPOS DE FIXAÇÃO P/

93.708 7 .21 M 199,10
ANCORAGEM DE TELA – EXECUÇÃO EM ALTURAS>20M, TALUDE VERTICAL C/ RAPEL
FORNECIMENTO E COLOCAÇÃO DE CABO DE AÇO D=8MM E GRAMPOS DE FIXAÇÃO P/
93.709 7 .22 M 1.196,80
ANCORAGEM DE TELA – EXECUÇÃO EM ALTURAS>20M, TALUDE VERTICAL C/ RAPEL
TOTAL DE OBRAS DE CONTENÇÃO
8 MEIO AMBIENTE
50.005 8 .1 BARREIRA DE SILTAGEM COM REAPROVEITAMENTO 2 VEZES M 1.265,00
80.301 8 .2 ENLEIVAMENTO PARA TALUDES M2 9.814,50
80.350 8 .2 HIDROSSEMEADURA M2 500,00
80.351 8 .3 HIDROSSEMEADURA COM SEMENTES DDE ESPÉCIES NATIVAS M2 77.090,00
92.577 8 .4 PASSA FAUNA AÉREO – CFE PROJETO UND 6,00
TOTAL MEIO AMBIENTE
9 SERVIÇOS DIVERSOS
9 .1 Monitoramento Ambiental
93.600 9 .1.1 ENGENHEIRO AMBIENTAL H X MÊS 15,00
93.603 9 .1.2 ESPECIALISTA AMBIENTAL H X MÊS 15,00
93.604 9 .1.4 ESPECIALISTA EM OBRAS DE CONTENÇÃO H X MÊS 4,00
93.605 9 .1.4 ESPECIALISTA EM OBRAS DE ARTE ESPECIAL H X MÊS 14,00
93.610 9 .1.4 AUXILIAR TÉCNICO H X MÊS 15,00

93.510 9 .1.5 INSTRUMENTAL DE LABORATÓRIO PARA SOLOS UN. X MÊS 13,00

93.511 9 .1.6 INSTRUMENTAL DE LABORATÓRIO PARA ASFALTO UN. X MÊS 10,00
93.512 9 .1.7 INSTRUMENTAL DE LABORATÓRIO PARA CONCRETOS UN. X MÊS 13,00
TOTAL DE SERVIÇOS DIVERSOS

TOTAL GERAL DOS SERVIÇOS

MOBILIZAÇÃO, INSTALAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO %
TOTAL GERAL

Obs.: Orçamento básico de referência

Metodologia do DEINFRA. Composições não constantes baseadas no DNIT.
Bonificação = 37,78%

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande IMPRESSÃO DEFINITIVA
Extensão (m): 15.745,11

ORÇAMENTO REFERENCIAL (SINALIZAÇÃO – TRECHO)

DATA REFERENCIAL: MARÇO/2013
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO UNIT.(R$) PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
DEINFRA
1 SINALIZAÇÃO
80.400 1 .1 PINTURA DE FAIXA HORIZONTAL COM TINTA ACRILICA BRANCA M2 4.242,00
80.450 1 .2 PINTURA DE FAIXA HORIZONTAL COM TINTA ACRILICA AMARELA M2 3.414,00
80.550 1 .3 PINTURA DE SETA E/OU DIZERES NA PISTA M2 1.329,00
80.555 1 .4 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL PROVISÓRIA - 4 x 12 M (L= 8,0 CM E=0,4 MM) M2 321,00
80.600 1 .5 SINALIZACAO - PLACAS D=80 CM - GT/VI UNID 165,00
80.850 1 .6 SINALIZACAO - PLACAS DE 80 X 80 CM - GT/VI UNID 104,00
80.931 1 .7 SINALIZACAO - PLACAS DE 30 X 90 CM - GT/VI UNID 8,00
81.000 1 .8 SINALIZACAO - PLACAS DE 50 X 200CM - GT/GT UNID 34,00
81.023 1 .9 SINALIZACAO - PLACAS DE 60 X 67 CM - GT/GT UNID 9,00
81.025 1 .10 SINALIZACAO - PLACAS DE 60 X 80 CM - GT/GT UNID 2,00
81.033 1 .11 SINALIZACAO - PLACAS DE 100 X 62 CM - GT/GT UNID 34,00
81.050 1 .12 SINALIZACAO - PLACAS DE 100 X 200 CM - GT/GT UNID 117,00
81.070 1 .13 SINALIZACAO - PLACAS DE 150 X 33 CM - GT/GT UNID 2,00
81.150 1 .14 SINALIZACAO - PLACA TRIANGULAR COM L=75 CM - GT/GT UNID 4,00
81.201 1 .15 SINALIZACAO - PLACA OCTOGONAL COM L=25 CM - GT/GT UNID 36,00
81.241 1 .16 SINALIZACAO - DELINEADOR COM PLACA DE 50 X 52 CM - GT/VI UNID 822,00
81.244 1 .17 FORNEC. E COLOCAÇÃO DE PÓRTICO DE SINAL. ROD.-V=7,20M UNID 4,00
81.245 1 .18 FORNEC. E COLOCAÇÃO DE PÓRTICO DE SINAL. ROD.-V=14,80M UNID 2,00
81.246 1 .19 PLACAS REFLETIVAS PARA PORTICOS DE 150 X 300 CM - GT/GT UNID 4,00
81.247 1 .20 PLACAS REFLETIVAS DE ALUMÍNIO PARA PÓRTICOS M2 4,00
81.250 1 .21 FORNECIMENTO E COLOCACAO DE TACHOES MONO-REFLETIVOS UNID 244,00
81.251 1 .22 FORNECIMENTO E COLOCACAO DE TACHOES BI-REFLETIVOS UNID 2.844,00
81.252 1 .23 FORNECIMENTO E COLOCACAO DE TACHINHAS MONO-REFLETIVAS UNID 1.100,00
81.253 1 .24 FORNECIMENTO E COLOCACAO DE TACHINHAS BI-REFLETIVAS UNID 9.658,00
81.255 1 .25 FORNECIMENTO E COLOCACAO DE CALOTAS ESFERICAS D=15CM X 4CM UNID 160,00
81.300 1 .26 MARCO QUILOMETRICO DE 50 X 67 CM UNID 16,00
PINTURA DE FAIXA HORIZONTAL COM TERMOPLÁSTICO ALTA PERFORMANCE -
93.710 1 .27 M2 1.056,00
SONORIZADOR
92.547 1 .28 SINALIZACAO - DELINEADOR COM PLACA DE 50 X 52 CM – GD/VI UNID 35,00
TOTAL DE SINALIZAÇÃO

TOTAL DOS SERVIÇOS

MOBILIZAÇÃO, INSTALAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO - 2,0%
TOTAL GERAL DOS SERVIÇOS

Obs.: Orçamento básico de referência

Metodologia do DEINFRA
Bonificação = 37,78%, com exceção dos serviços CELESC

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS DATA REFERENCIAL: MARÇO/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)
DEINFRA
1 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
1 .1 Viaduto Km 2+354,65 (Comprimento 316,53m)
1 .1.1 INFRA E MESOESTRUTURA
ESCAVA~]AP. CARGA E TRANSPORTE DE ROCHA EXTRAÍDA COM ARGAMASSA EXPANSIVA
90.115 1 .1.1.1 M3 73,00
EM CAVA DE FUNDAÇÃO – DMT = 0,5KM
PERFURAÇÃO E EXECUÇÃO DE ESTACA RAIZ EM SOLO COM DIÂMETRO DE 41CM 100T
93.213 1 .1.1.2 M 284,40
(EXCLUSIVE MATERIAIS)
PERFURAÇÃO E EXECUÇÃO DE ESTACA RAIZ EM SOLO COM DIÂMETRO DE 31CM 100T
93.214 1 .1.1.3 M 94,80
(EXCLUSIVE MATERIAIS)
PERFURAÇÃO E EXECUÇÃO DE ESTACA RAIZ EM ROCHA COM DIÂMETRO DE 31CM 100T
93.191 1 .1.1.4 M 252,80
(EXCLUSIVE MATERIAIS)
PERFURAÇÃO E EXECUÇÃO DE ESTACA RAIZ EM ROCHA COM DIÂMETRO DE 22,8CM 100T
93.192 1 .1.1.5 M 306,00
(EXCLUSIVE MATERIAIS)
93.262 1 .1.1.6 ARMADURA DE ACO CA-50 PARA ESTACA RAIZ KG 14.557,10
93.263 1 .1.1.7 ARGAMASSA DE CIMENTO E AREIA 1:2 PARA ESTACA RAIZ M3 76,30
45.210 1 .1.1.8 CONCRETO MAGRO M3 8,30
90.510 1 .1.1.9 FORMAS DE PLACA COMPENSADA M2 522,50
90.571 1 .1.1.10 CONCRETO FCK 35 MPA - PREPARO LANÇAMENTO E CURA M3 270,20
90.030 1 .1.1.11 ARMADURA DE ACO CA-50/CA-60 - FORNEC. DOBR. E COLOCACAO KG 25.827,00
90.270 1 .1.1.12 FORNECIMENTO E COLOCACAO DE APARELHO DE APOIO NEOPRENE KG 626,70

1 .1.2 SUPERESTRUTURA
90.510 1 .1.2.1 FORMAS DE PLACA COMPENSADA M2 3.094,40
90.571 1 .1.2.2 CONCRETO FCK 35 MPA - PREPARO LANÇAMENTO E CURA M3 934,60
90.030 1 .1.2.3 ARMADURA DE ACO CA-50/CA-60 - FORNEC. DOBR. E COLOCACAO KG 92.031,00
90.650 1 .1.2.4 CONFECÇÃO E COLOCAÇÃO CABO 6 CORD DE 12,7 MM – (DNIT) KG 15.804,30
90.652 1 .1.2.5 PROTENSÃO E INJEÇÃO CABO 6 CORD. D=12,7 MM – (DNIT) UND 320,00
90.655 1 .1.2.6 CARGA, TRANSPORTE, IÇAMENTO E LANÇAMENTO DE LONGARINA PRÉ-MOLDADA ATÉ 35T UND 40,00
90.654 1 .1.2.7 CARGA, TRANSPORTE, IÇAMENTO E LANÇAMENTO DE LONGARINA PRÉ-MOLDADA ATÉ 0,3T UND 480,00

1 .1.3 BARREIRA NEW JERSEY E PLACA TRANSIÇÃO

90.510 1 .1.3.1 FORMAS DE PLACA COMPENSADA M2 750,50
90.571 1 .1.3.2 CONCRETO FCK 35 MPA - PREPARO LANÇAMENTO E CURA M3 95,50
90.030 1 .1.3.3 ARMADURA DE ACO CA-50/CA-60 - FORNEC. DOBR. E COLOCACAO KG 8.055,00

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
Extensão (m): 15.745,11 IMPRESSÃO DEFINITIVA

ORÇAMENTO REFERENCIAL – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS DATA REFERENCIAL: MARÇO/2013

PREÇO UNIT.
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
(R$)
DEINFRA
1 .1.4 ACABAMENTOS E OBRAS COMPLEMENTARES
90.600 1 .1.4.1 DRENO DE PVC D=100MM -FORNECIMENTO E COLOCACAO UND 63,00
90.620 1 .1.4.2 LIMPEZA E PINTURA DE CIMENTO M2 2.370,00
TOTAL VIADUTO Km 2+354,65

TOTAL OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

TOTAL GERAL DOS SERVIÇOS

MOBILIZAÇÃO, INSTALAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO % 2,00
TOTAL GERAL

Obs.: Orçamento básico de referência

Metodologia do DEINFRA. Composições não constantes baseadas no DNIT.
Bonificação = 37,78%

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA / SC

Obra: Projeto de implantação e pavimentação da Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande IMPRESSÃO DEFINITIVA
Extensão (m): 15.745,11

ORÇAMENTO REFERENCIAL (ILUMINAÇÃO – TRECHO)

DATA REFERENCIAL: MARÇO/2013
CÓDIGO ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. PREÇO UNIT.(R$) PREÇO SERV.(R$) PREÇO TOTAL(R$)
DEINFRA
1 ILUMINAÇÃO
65.000 1 .1 ESCAVAÇÃO MECÂNICA DE VALA EM MAT. 1ªCAT. M3 282,00
65.200 1 .2 REATERRO E COMPACTAÇÃO M3 184,00
MONTAGEM ELETROMECÂNICA DE LUMINÁRIAS DE 01 PÉTALA, EM POSTE DE 10
300.451 1 .3 UND 37,00
METROS(COMPLETA)
LUMINÁRIA FECHADA P/ ILUMINAÇÃO PUBLICA, TIPO X-35 PETERCO OU EQUIV,
3.787 1 .4 UND 37,00
(COMPLETA, INCL. LAMPADA VAPOR MERCURIO 400W, IGNITOR E REATOR)
ELETRODUTO DE AÇO GALVANIZADO ELETROLÍTICO TIPO SEMI-PESADO 1 1/2", INCLUSIVE
72.310 1 .5 M 45,00
CONEXÕES - FORNECIMENTO E INSTALAÇÃO
300.378 1 .6 INSTALAÇÃO DE RELÉFOTOELÉTRICO INDIVIDUAL UND 37,00
2.510 1 .7 AQUISIÇÃO DE RELE FOTOELETRICO 1000W/220V UND 37,00
FORNECIMENTO E INSTALAÇÃO DE NÚCLEO SIMPLES PARA LUMINÁRIAS, COM DIÂMETRO
2 N 08 100 10 1 .8 INTERNO DE 128MM, BRAÇOS COM DIÂMETRO EXTERNO DE 60,3MM, COMPRIMENTO DE UND 37,00
160MM
68.069 1 .9 HASTE COPPERWELD 5/8 X 3,0M COM CONECTOR UND 37,00
72.249 1 .10 CABO DE COBRE NU 6 MM2 M 814,00
CONSTRUÇÃO DE CAIXA DE PASSAGEM E DERIVAÇÃO TIPO T, EM CONCRETO ARMADO,
300.090 1 .11 UND 36,00
INCLUINDO FORNECIMENTO E INSTALAÇÃO DA TAMPA METÁLICA E MATERIAIS
DUTO ESPIRAL FLEXIVEL SINGELO, POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE REVESTIDO COM
73798/001 1 .12 PVC COM FIO GUIA DE ACO GALVANIZADO, LANCADO DIRETO NO SOLO, INCLUSIVE M 958,00
CONEXOES - D = 50MM (2")
73780/001 1 .13 INSTALAÇÃO E FORNECIMENTO DE CHAVE FUSÍVEL 15 KV UND 6,00
72.327 1 .14 FORNECIMENTO E INSTALAÇÃO DE BASE DE FUSÍVEL TIPO DIAZED DE 2 A 25A UND 37,00
300.373 1 .15 INSTALAÇÃO E TRANSPORTE DE POSTE MAIOR QUE 15 M UND 37,00
12.367 1 .16 AQUISIÇÃO DE POSTE DE CONCRETO CIRCULAR, 200KG, H = 17M UND 37,00
300.368 1 .17 INSTALAÇÃO DE PÁRA-RAIOS UND 6,00
AQUISIÇÃO DE PARA-RAIOS DE DISTRIBUIÇÃO TIPO VALVULA DE ÓXIDO DE ZINCO,
4.276 1 .18 UND 6,00
TENSÃO NOMINAL 15KV, 5KA
LANÇAMENTO DE CIRCUITOS DE BAIXA TENSÃO EM ELETRODUTO, COM CONDUTORES DE
300.409 1 .19 M 1.239,25
SEÇÃO NOMINAL MAIOR QUE 120 MM²
AQUISIÇÃO DE CABO DE COBRE ISOLAMENTO ANTI-CHAMA 0,6/1KV 4MM2 (1 CONDUTOR)
1.021 1 .20 M 4.820,00
TP SINTENAX PIRELLI OU EQUIV
AQUISIÇÃO DE CABO DE COBRE ISOLAMENTO ANTI-CHAMA 0,6/1KV 6MM2 (1 CONDUTOR)
994 1 .21 M 137,00
TP SINTENAX PIRELLI OU EQUIV
INSTALAÇÃO DE CONECTOR A COMPRESSÃO EM CONDUTOR DE BAIXA TENSÃO DE
300.180 1 .22 UND 53,00
SEÇÃO MENOR OU IGUAL A 120 MM²
TRANSFORMADOR DISTRIBUIÇÃO 45KVA TRIFÁSICO 60HZ CLASSE 15KV IMERSO EM
73857/008 1 .23 UND 2,00
ÓLEO MINERAL FORNECIMENTO E INSTALAÇÃO

TOTAL DE ILUMINAÇÃO

TOTAL DOS SERVIÇOS

MOBILIZAÇÃO, INSTALAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO - 2,0%
TOTAL GERAL DOS SERVIÇOS

Obs.: Orçamento básico de referência * Serviços Celesc sem BDI

Metodologia do DEINFRA * Serviços/Insumos Sinapi com BDI de 37,78%
Bonificação = 37,78%, com exceção dos serviços CELESC

DEINFRA - Rodovia SC 290, trecho Divisa SC/RS - Praia Grande - Readequação de Projeto - 021-12
file:///Q:/orcamento/deinfra/021_12_Praia_Grande/Minuta/Altera_Maio 13_Deinfra/QQ_021_12_DEINFRASC_mar_13_iluminacao A4.ods
Cap. 18 - Pág.13
PLANILHA DE QUANTIDADES
Unidade da Federação: Santa Catarina
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura
Dados do Projeto: Projeto de Integração da Rodovia ao Meio Ambiente
Data Base: Fevereiro de 2013
SINAPI /
ITEM CUSTO CUSTO % %
CÓDIGO DEOH / ORSE DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT.
Nº UNITÁRIO TOTAL ITEM TOTAL
MERCADO
1 MIRANTE – GALO 1
1.1 SERVIÇOS INICIAIS
1.1.1 42591 Deoh/Deinfra Locação da obra m² 98,33
Total do Item
1.2 ESTRUTURAL
1.2.1 FUNDAÇÕES E ESCAVAÇÃO
1.2.1.1 42583 Deoh/Deinfra Escavação manual de solo com profundidade máxima de 1,00m m³ 23,00
1.2.1.2 42615 Deoh/Deinfra Lastro de concreto magro (5cm) m³ 2,00
1.2.1.3 42627 Deoh/Deinfra Aço CA60 diâmetro 4,2mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 5,00
1.2.1.4 42620 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 104,00
1.2.1.5 42621 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 50,00
1.2.1.6 42635 Deoh/Deinfra Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 8,00
1.2.1.7 42641 Deoh/Deinfra Formas de madeira de qualidade m² 21,00
Total do item
1.2.2 ESTRUTURAL DE CONCRETO
1.2.2.1 43247 Deoh/Deinfra Forma em compensado resinado 12mm m² 95,00
1.2.2.2 42628 Deoh/Deinfra Aço CA60 diâmetro 5,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 252,00
1.2.2.3 42619 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 6,3mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 87,00
1.2.2.4 42620 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 115,00
1.2.2.5 42621 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 298,00
1.2.2.6 42622 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 12,5mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 23,00
1.2.2.7 42643 Deoh/Deinfra Lajes pré-moldadas, lajota cerâmica 35x35x8- 4cm de capa m² 81,20
1.2.2.8 42635 Deoh/Deinfra Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 14,20
Total do item
Total do Estrutural
1.3 ALVENARIAS
1.3.1 42868 Deoh/Deinfra Muro de alvenaria com pedra argamassada(pedra basalto)- mirante m³ 14,50
1.3.2 42868 Deoh/Deinfra Muro em pedra basalto h=0,60m(estacionamento) m³ 7,92
Total do item
1.4 PAVIMENTAÇÕES INTERNAS E EXTERNAS

Cap. 18 - Pág.14
PLANILHA DE QUANTIDADES
Unidade da Federação: Santa Catarina
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura
Dados do Projeto: Projeto de Integração da Rodovia ao Meio Ambiente
Data Base: Fevereiro de 2013
SINAPI /
ITEM CUSTO CUSTO % %
CÓDIGO DEOH / ORSE DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT.
Nº UNITÁRIO TOTAL ITEM TOTAL
MERCADO
1.4.1 42884 Deoh/Deinfra Piso de madeira angelim com óleo tratado m² 37,71
1.4.2 04477 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (10x3cm) com óleo tratado m 9,10
1.4.3 04464 SINAPI/ fevereiro_13 Sarrafo em madeira angelim (3x4cm) com óleo tratado m 65,00
1.4.4 43799 Deoh/Deinfra Piso em concreto desempenado, e=3,50cm m² 52,74
1.4.5 42788 Deoh/Deinfra Pintura á óleo sobre madeira m² 49,18
Total do item
1.5 INSTALAÇÕES COMPLEMENTARES
Papeleiras em PEAD – polietileno de alta densidade, com capacidade para 50
1.5.1 MERCADO TECNOURB un 3,00
litros nas dimensões 75x44x34cm e proteção contra raios UV na cor azul
Total do item
1.6 GUARDA-CORPO DE MADEIRA ANGELIM COM ÓLEO TRATADO
1.6.1 04442 SINAPI/ fevereiro_13 Peitoril em madeira angelim (18x3cm) com óleo tratato m 9,10
1.6.2 04405 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (7x3cm) com óleo tratado m 18,20
1.6.3 20196 SINAPI/ fevereiro_13 Coluna em madeira angelim (10x3cm) h=1,61m com óleo tratado unid 16,00
1.6.4 04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=15cm com óleo tratado un 24,00
1.6.5 04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=40cm com óleo tratado un 8,00
1.6.6 79504/001 SINAPI/ fevereiro_13 Cabo de aço atirantado Ø 1/4” m 46,00
1.6.7 11975 SINAPI/ fevereiro_13 Chumbador Ø 5/8” un 8,00
1.6.8 Mercado Hidrofusos CMC Barra rosqueada Ø 1/2" m 3,52
1.6.9 Mercado Hidrofusos CMC Arruela Ø 1/2" un 64,00
1.6.10 Mercado Hidrofusos CMC Porca Sextavada Zincada Ø 1/2" un 64,00
1.6.11 42788 Deoh/Deinfra Pintura á óleo sobre madeira m² 16,61
Total do item
1.7 GUARDA-CORPO E CORRIMÃO TUBULAR COM PINTURA ELETROSTÁTICA
1.7.1 74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 3” m 22,00
1.7.2 74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 2” m 11,90
1.7.3 74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1.1/2” m 71,84
1.7.4 74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1” m 54,10
Total do item
Total Mirante Galo 1

Cap. 18 - Pág.15
PLANILHA DE QUANTIDADES
Unidade da Federação: Santa Catarina
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura
Dados do Projeto: Projeto de Integração da Rodovia ao Meio Ambiente
Data Base: Fevereiro de 2013
SINAPI /
ITEM CUSTO CUSTO % %
CÓDIGO DEOH / ORSE DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT.
Nº UNITÁRIO TOTAL ITEM TOTAL
MERCADO
2 MIRANTE – GALO 2
2.1 SERVIÇOS INICIAIS
2.1.1 42591 Deoh/Deinfra Locação da obra m² 98,04
Total do Item
2.2 ESTRUTURAL
2.2.1 FUNDAÇÕES E ESCAVAÇÃO
2.2.1.1 42583 Deoh/Deinfra Escavação manual de solo com profundidade máxima de 1,00m m³ 22,00
2.2.1.2 42615 Deoh/Deinfra Lastro de concreto magro (5cm) m³ 2,20
2.2.1.3 42627 Deoh/Deinfra Aço CA60 diâmetro 4,2mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 6,00
2.2.1.4 42620 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 111,00
2.2.1.5 42621 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 58,00
2.2.1.6 42635 Deoh/Deinfra Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 8,50
2.2.1.7 42641 Deoh/Deinfra Formas de madeira de qualidade m² 21,00
Total do item
2.2.2 ESTRUTURAL DE CONCRETO
2.2.2.1 43247 Deoh/Deinfra Forma em compensado resinado 12mm m² 86,90
2.2.2.2 42628 Deoh/Deinfra Aço CA60 diâmetro 5,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 264,00
2.2.2.3 42619 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 6,3mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 68,00
2.2.2.4 42620 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 8,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 122,00
2.2.2.5 42621 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 10,0mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 324,00
2.2.2.6 42622 Deoh/Deinfra Aço CA50 diâmetro 12,5mm (fornec., corte, dobra e coloc.) Kg 18,00
2.2.2.7 42643 Deoh/Deinfra Lajes pré-moldadas, lajota cerâmica 35x35x8- 4cm de capa m² 79,90
2.2.2.8 42635 Deoh/Deinfra Concreto estrutural Fck=20 Mpa, com lançamento m³ 13,30
Total do item
Total do Estrutural
2.3 ALVENARIAS
2.3.1 42868 Deoh/Deinfra Muro de alvenaria com pedra argamassada(pedra basalto)- mirante m³ 14,76
2.3.2 42868 Deoh/Deinfra Muro em pedra basalto h=0,60m(estacionamento) m³ 16,20
Total do item
2.4 PAVIMENTAÇÕES INTERNAS E EXTERNAS

Cap. 18 - Pág.16
PLANILHA DE QUANTIDADES
Unidade da Federação: Santa Catarina
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura
Dados do Projeto: Projeto de Integração da Rodovia ao Meio Ambiente
Data Base: Fevereiro de 2013
SINAPI /
ITEM CUSTO CUSTO % %
CÓDIGO DEOH / ORSE DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT.
Nº UNITÁRIO TOTAL ITEM TOTAL
MERCADO
2.4.1 42884 Deoh/Deinfra Piso de madeira angelim com óleo tratado m² 37,71
2.4.2 04477 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (10x3cm) com óleo tratado m 9,10
2.4.3 04464 SINAPI/ fevereiro_13 Sarrafo em madeira angelim (3x4cm) com óleo tratado m 65,00
2.4.4 43799 Deoh/Deinfra Piso em concreto desempenado, e=3,50cm m² 52,33
2.4.5 42788 Deoh/Deinfra Pintura á óleo sobre madeira m² 49,18
Total do item
2.5 INSTALAÇÕES COMPLEMENTARES
Papeleiras em PEAD – polietileno de alta densidade, com capacidade para 50
2.5.1 MERCADO TECNOURB un 3,00
litros nas dimensões 75x44x34cm e proteção contra raios UV na cor azul
Total do item
2.6 GUARDA-CORPO DE MADEIRA ANGELIM COM ÓLEO TRATADO
2.6.1 04442 SINAPI/ fevereiro_13 Peitoril em madeira angelim (18x3cm) com óleo tratato m 9,10
2.6.2 04405 SINAPI/ fevereiro_13 Testeira em madeira angelim (7x3cm) com óleo tratado m 18,20
2.6.3 20196 SINAPI/ fevereiro_13 Coluna em madeira angelim (10x3cm) h=1,61m com óleo tratado un 16,00
2.6.4 04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=15cm com óleo tratado un 24,00
2.6.5 04479 SINAPI/ fevereiro_13 Peça maciça em madeira angelim (10x8cm) h=40cm com óleo tratado un 8,00
2.6.6 79504/001 SINAPI/ fevereiro_13 Cabo de aço atirantado Ø 1/4” m 46,00
2.6.7 11975 SINAPI/ fevereiro_13 Chumbador Ø 5/8” un 8,00
2.6.8 Mercado Hidrofusos CMC Barra rosqueada Ø 1/2" m 3,52
2.6.9 Mercado Hidrofusos CMC Arruela Ø 1/2" un 64,00
2.6.10 Mercado Hidrofusos CMC Porca Sextavada Zincada Ø 1/2" un 64,00
2.6.11 42788 Deoh/Deinfra Pintura á óleo sobre madeira m² 16,61
Total do item
2.7 GUARDA-CORPO E CORRIMÃO TUBULAR COM PINTURA ELETROSTÁTICA
2.7.1 74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 3” m 22,40
2.7.2 74072/002 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 2” m 11,90
2.7.3 74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1.1/2” m 71,84
2.7.4 74072/003 SINAPI/ fevereiro_13 Tubo de aço galvanizado Ø 1” m 54,10
Total do item
Total Mirante Galo 2

Cap. 18 - Pág.17
PLANILHA DE QUANTIDADES
Unidade da Federação: Santa Catarina
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura
Dados do Projeto: Projeto de Integração da Rodovia ao Meio Ambiente
Data Base: Fevereiro de 2013
SINAPI /
ITEM CUSTO CUSTO % %
CÓDIGO DEOH / ORSE DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT.
Nº UNITÁRIO TOTAL ITEM TOTAL
MERCADO
Valor Global DOS DOIS MIRANTES
OBS: Preços Deoh está com BDI de 27,84% conforme planilha referência Deinfra (Gerencia de estudos e Projetos) e os itens sinapi e mercado estão sem BDI

Cap. 18 - Pág.18
19 – PLANO DE EXECUÇÃO

19 PLANO DE EXECUÇÃO
19.1 Introdução
Este capítulo contém recomendações para a execução dos serviços a serem
desenvolvidos na rodovia em questão. Trata-se de Readequação do Projeto de Engenharia
para Implantação e Pavimentação da Rodovia: SC-290, antiga SC 450, Trecho: Divisa
SC/RS – Praia Grande, com extensão total de 15.763,22m, computadas as igualdades. O
projeto inicia no Km 0,0, na divisa dos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e
finda no Km 15+745,11. A presente readequação estabelece, de acordo com o Edital, o
desenvolvimento do projeto do km 0 ao km 8, segmento a ser totalmente implantado, e
também as necessidades dos segmentos ainda por implantar, entre o km 8 ao km 15,7.
O projeto previu a desapropriação das propriedades que não foram pagas durante
a execução parcial da obra, sendo necessário a implantação das cercas que delimitam a
faixa de domínio.
A configuração atual da rodovia, após a implantação e pavimentação parcial, em
segmentos descontínuos na forma estabelecida pelo projeto de 2002, encontra-se nas
seguintes condições:
Tabela 19.1: Configuração atual da rodovia

CONFIGURAÇÃO ATUAL
Segmento Início (km) Final (km) Extensão rev Extensão
primário (m) pavimento (m)
01 0+000 (PP) 8+000 8.000,0 (a ser exec. -
pav. rígido)

02 8+000 8+260 - 260,0

03 8+260 8+380 120,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

04 8+380* 9+500* - 1.121,99

05 9+500 9+800 300,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

06 9+800 10+900 - 1.100,0

07 10+900 11+020 120,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

08 11+020 11+380 - 360,33

09 11+380 11+540 160,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

10 11+540 11+880 - 340,0

11 11+880 12+290 410,0 (a ser exec. pav. -
rígido)

12 12+980* 15+570* - 3.295,79

12 15+570**** 15+745,11=PF**** 175,11 (ser exec. pav. -
flexível)

Total 9.285,11 6.478,11

*Igualdade 01 **Igualdade 02 ***Igualdade 03 ****Pav. flexível

Deinfra – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
- P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 19 - plano de execução\cap-19.odt Cap.19 – Pág.1
19 – PLANO DE EXECUÇÃO

A seção transversal para a Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia

Grande, excetuando as interseções, foi definida em função dos espaços disponíveis em
ambiente do relevo montanhoso e das restrições ambientais, sendo a faixa de rolamento de
3,25m e banqueta pavimentada com 0,50m de largura.
A estrada é ladeada por duas reservas ambientais, a primeira entre os km 0+000 e
5+307, lado esquerdo, denominada de Parque Nacional Aparados da Serra. A segunda
entre os km 0+000 a 2+347,00, lado direito, denominada de Parque Nacional Serra Geral.
No segmento rural, a faixa de domínio foi estabelecida em 40,00m, excetuando os
segmentos entre as duas reservas ambientais, onde não deve ser prevista a
desapropriação. A faixa de domínio deve acompanhar o off-set de terraplenagem, mais
5,00m.
Um dos grandes objetivos da readequação foi a de analisar e propor soluções para
os 18 (dezoito) passivos ambientais existentes ao longo da rodovia, entre o km 0 ao 12,
compostos por escorregamentos ocasionados pela alta pluviometria ocorrida em 2007.
Tais passivos, somados aos outros ocorridos após 2007, elevaram o número de
soluções geotécnicas para 37 (trinta e sete) unidades, todos tratados na presente
readequação. Atentar para as soluções geotécnicas entre o km 2+354,65 e 2+671,18, onde
3 (três) obras estão previstas, conforme mostra a tabela 19.11.
A pavimentação da rodovia nos segmentos onde não há pavimentação, conforme
visto na tabela 19.1, tem revestimento em concreto cimento Portland, com exceção do km
15+570 a 15+745, previsto em CAUQ.
Além de outros elementos geométricos a serem implantados como locais de
parada, interseção do km 15,7, lombadas físicas, posto de fiscalização da Epagri, etc,
conforme previsto no projeto geométrico, há um elemento de grande envergadura a ser
implantado, um viaduto de 316,53m, entre o km 2+354,65 e 2+671,18, onde o eixo foi
deslocado para o lado direito, evitando o corte em rocha do lado esquerdo.
Está previsto no projeto a execução de barreiras rígidas tipo New Jersey ao longo
da serra, sempre do lado externo, para proteção e segurança dos usuários, evitando que os
mesmos rolem pela encosta abaixo.
Atendendo os estudos ambientais, foram projetados vários passas faunas
subterrâneos e aéreos.
Os cortes em rocha previstos no projeto devem ser executados sem uso de
explosivos, atendendo exigência do IBAMA.
19.2 Fatores condicionantes
Para o desenvolvimento dos serviços serão considerados os seguintes fatores
condicionantes:
• relevo;
• clima;
• característica do solo; e
• pluviometria.
19.2.1 Relevo
A unidade geomorfológica do Planalto Dissecado Rio Iguaçu/Rio Uruguai, é

caracterizada por um relevo muito dissecado, com vales profundos e encostas em

patamares. Ele apresenta modelados resultantes da dissecação que atuaram na área,
associados a fatores estruturais. Estes fatores são dados pela geologia da área, constituída
por sequências de derrames das rochas efusivas que se individualizaram por suas
características morfológicas e petrográficas, principalmente.
Já a unidade Patamares da Serra Geral, representam testemunhos do recuo da
linha de escarpa conhecida como Serra Geral, a qual se desenvolveu nas sequências
vulcânicas e sedimentares de cobertura da Bacia Sedimentar do Paraná. As formas de
relevo são alongadas, digitadas e irregulares, avançando sobre a Unidade Geomorfológica
Planícies Litorâneas como verdadeiros esporões interfluviais. A capacidade erosiva dos
principais rios fragmenta a unidade, interrompendo-a em alguns trechos, como ao longo do
rio Mampituba e de seus afluentes da margem esquerda.
Portanto, conforme caracterizam as formações geológicas, a rodovia está assente
em região montanhosa do km 0 ao km 13+100, e depois, em região de planície, entre o km
13+100 ao km 15+745,11, segmento onde o município de Praia Grande tem sua área mais
urbanizada.
19.2.2 Clima
Segundo a Classificação Climática de Wladimir Koppen, a região em estudo
enquadra-se no Grupo C - Climas Úmidos Mesotérmicos, com latitudes médias, a
temperatura média do mês mais frio mantém-se entre 18ºC e 3ºC e a do mês mais quente,
acima de 10ºC.
Segundo o regime de chuvas, o tipo em que a região se enquadra é Cf, chuvas
igualmente distribuídas durante o ano sem estação seca, sendo ainda do tipo “b”, verão
brando, quando a temperatura média do mês mais quente fica abaixo de 22ºC. Portanto, o
clima da região, segundo Wladimir Koppen, é subtropical do tipo “Cfb”.
A temperatura média nos meses de inverno situa entre 13° e 15°C, mas com
inverno rigoroso, podendo atingir temperaturas próximas a 0°C.
Na região onde o trecho está inserido, a temperatura média nos meses de inverno
situa entre 13° e 15°C, durante aproximadamente quatro meses ao ano. Podem-se
encontrar também características de tropicalidade, onde as médias térmicas são geralmente
superiores a 20°C e as chuvas ocorrem principalmente no verão.
As características regionais estão apresentadas na tabela abaixo.
Tabela 19.2- Características regionais

MUNICÍPIO PRAIA GRANDE

19.2.3 Características dos solos

Segundo o estudo geológico, a região montanhosa do trecho, do km 0 ao km
13+120, onde se concentra a maior parte dos serviços de terraplenagem e pavimentação, é
constituída pela formação Serra Geral.
De acordo com as sondagens e ensaios complementares realizados para a
readequação do projeto, notou a falta de compactação do material do subleito, sendo
portanto inadequado seu aproveitamento na forma atual, sem que ocorra a remoção e
respectiva recompactação.
Do km 0 ao 2+700, os solos são decorrentes do riodalito e a partir daí do basalto.
Os solos derivados da formação Serra Geral estão intimamente relacionados com a
rocha que lhe deu origem, torna-se necessário diferenciar a zona do derrame, em áreas de
ocorrência de basalto.
Devido sua grande alterabilidade, a zona amigdalóide tende formar maior
espessura de solo, comparativamente com as demais zonas, originando um solo
essencialmente argiloso, que quando jovem, como o horizonte C, mostra-se muito plástico,
expansivo, com grande capacidade de troca iônica, devido a predominância de argilas do
grupo das esmectitas.
Geotecnicamente tem se observado que o horizonte C da zona amigdalóide mostra
características inferiores ao horizonte B, especialmente quando possuem cores róseas,
púrpuras, esverdeadas, devido a presença de argilas expansivas. Estes solos tendem
apresentar ISC baixos, da ordem de 3-7% e expansividade entre 1,5 e 4%, condições que,
com frequência exigem a substituição do subleito, não sendo por estas razões,
recomendável a sua indicação como empréstimo, muito menos como jazida de solo.
As condições geotécnicas do perfil de intemperismo da zona amigdalóide
melhoram sensivelmente, quando passa do horizonte C para o B. No horizonte B coloração
predominante é a marrom avermelhada, apresentando frequentemente características de
solo laterítico. Neste horizonte, o ISC tende estar entre 8 e 14% e a expansividade de 0,5 a
1,5%.
Nos solos da zona amigdaloide é característico o baixo percentual de matacões e
blocos em seu meio, fato relacionado ao seu intenso fraturamento e grande alterabilidade.
Devido a pequena espessura da zona vítrea, seus solos não são representativos,
não apresentando importância na composição estatística do estudo geotécnico do subleito
de uma rodovia. No entanto, devido a sua textura vítrea, a alteração por desvitrificação, o
intenso fraturamento, a grande alterabilidade, produzem um solo essencialmente argiloso.
A espessura se solo da zona colunar tende ser reduzido, variando frequentemente
de zero a 4 m. A alteração tende produzir solos argilosos, sendo comum a existência de
matacões e blocos em seu meio.
Na formação de um solo derivado da zona colunar o basalto deve-se considerar a
sua constituição mineralógica, textura e estrutura, pois tendo estrutura maciça, textura
equigranular fina e sendo constituído por plagioclásio CaNa (50%), piroxênio (30%), vidro
(15%) e opacos (5%), com tamanho menor que 1 mm, tenderá formar um solo síltico
argiloso a argilo siltoso, no horizonte C, dependendo da intensidade da alteração e um solo
argilo siltoso, no horizonte B, conforme mostra a tabela 19.3.
O solo da zona colunar do basalto correspondente ao horizonte C, tende a
apresentar uma coloração amarelada a amarelo avermelhada, onde tende predominar
argilas do grupo das esmectitas e no horizonte B um solo avermelhado a marrom

avermelhado, onde predominam argilas do grupo das caulinitas. Com frequência os solos
correspondentes ao horizonte B de coloração marrom avermelhada, podem ser
classificados como solos lateríticos, devido ao elevado teor de óxidos de ferro e de alumínio,
sendo recomendável a indicação deste solo como caixa de empréstimo ou jazidas de solo.
Tabela 19.3- Solos derivados da zona colunar do basalto.

Rocha - BASALTO COLUNAR SOLO DERIVADO

Textura - Equigranular Fina Horizonte C Horizonte B
Constituição Minerais Areia Silte Argila Areia Silte Argila
Plagioclásio CaNa - 50% 5% 25% 20% 20% 30%
Piroxênio - 30% 5% 15% 10% 10% 20%
Matéria Vítrea - 15% 15% 15%
Opacos - 5% 5% 5%
Somatório 15% 40% 45% 5% 30% 65%
Classificação textural Argilo Siltoso ou Argilo Siltoso
Síltico Argiloso

Os solos derivados da zona tabular apresentam características semelhantes aos da

zona colunar, com pequenas diferenças decorrentes da textura, estrutura e forma de
ocorrência.
Os solos derivados dos riodacitos variam de sílticos argilosos a argilo siltosos,
esbranquiçados a amarelados no horizonte C e argilo siltosos, amarelados a avermelhados
no horizonte B. Estes solos distinguem-se dos derivados dos derrames basálticos, por
serem menos espessos e de coloração mais clara.
Geotecnicamente, os solos derivados dos riodacitos tendem apresentar menores
expansões do que os derivados dos derrames basálticos, pois tanto em seu horizonte C,
quanto no B, predominam argilas do grupo das caulinitas.
Quando alterados, os riodacitos têm sido intensamente utilizados como
revestimento primário, pois rompem com facilidade segundo o plano fluidal, produzindo
fragmentos em forma de placas.
19.2.4 Pluviometria
A partir dos histogramas e tabelas apresentadas a seguir, observa-se uma boa
distribuição de chuva ao longo do ano, com altura média de chuva variando entre 91 à
236mm, ou seja, a região não apresenta um período seco.
A média de dias chuvosos fica entre 8 e 16 dias por mês, sendo possível observar
uma boa distribuição ao longo do ano, verificando-se uma pequena elevação nos meses de
verão. Portanto, através desta série histórica adotada, pode-se observar que nesta região
chove, na média, 137 dias ao ano, isto é, um a cada três dias.
Por esta razão, constata-se a grande dificuldade de execução da terraplenagem,
considerando ainda, a elevada umidade do ar que ocorre no inverno, o dificulta ainda mais a
obtenção da umidade ótima para compactação especialmente da camada superior.

600

500
(mm)

400
Altura Pluviométrica

300

200

100

0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

ALT. MÉDIA CHUVA (mm) ALT. MÁX OBSERVADA (mm) ALT. MÍN OBSERVADA (mm)

Figura 19.1 - Regime pluviométrico, estação de Praia Grande

25
(dias)

20
Número de dias chuvosos

0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

MÉDIA DIAS DE CHUVA MÁXIMO DIAS OBSERVADOS MÍNIMO DIAS OBSERVADOS

Figura 19.2 Histograma dos dias de chuva mínimos, médios e máximos, estação de Praia
Grande

19.3 Dificuldades e embaraços ao desenvolvimento dos serviços

Terá que ser levado em conta na execução dos serviços, além das chuvas
constantes durante todo ano, as interferências do tráfego veicular dos usuários com os
equipamentos e equipes de trabalho, devido à concepção de aproveitamento da estrada
existente. Em tais circunstâncias deverão ser asseguradas:
• a trafegabilidade e condições seguras dos usuários;
• a interrupção de tráfego poderá ocorrer ocasionalmente, em função do
compartilhamento da estrada existente com a obra, contudo, deverá ser largamente
difundido os horários e períodos de sua ocorrência. A interrupção temporária do
tráfego poderá ocorrer nos cortes em rocha e na execução do viaduto; e
• adoção de sinalização adequada nos locais onde venham a ser executados cortes na
plataforma para implantação de bueiros e galerias. A sinalização adequada neste caso
é a do projeto tipo 4, pista simples uma faixa por sentido com bloqueio de meia pista,
circulação alternada com semáforo ou bandeiras apresentado no Volume 2.1: Projeto
de Execução - Projeto de Obras Complementares.
Também deverá ser levado em conta a proximidade de moradias, moradores e
outros bens de propriedade, que pelo desenvolvimento dos serviços em causa possam ser
afetados em sua segurança e/ou integridade física.
Do ponto de vista do desenvolvimento dos serviços, assumem importância
relevante as seguintes:
• as execuções de bueiros e galerias serão programadas com tempo e condições de
modo a não embaraçar o andamento normal dos demais serviços subsequentes.
Deverão ser executados em meia plataforma;
• a execução da pavimentação também deverá ser realizada em meia plataforma a fim
de não interromper o tráfego.
19.4 Apoio logístico
A região onde se localiza o trecho apresenta uma infraestrutura comercial
fragilizada, podendo ser utilizada a cidade de Praia Grande como apoio, onde poderão ser
encontrados parte dos materiais e equipamentos necessários à obra.
Da mesma forma, para incrementar a economia local, é aconselhável a emprego
de mão-de-obra do município e das cidades circunvizinhas, especialmente de pedreiros,
carpinteiros, motoristas, serventes, etc.
As praças de Criciúma, Tubarão, Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba, São Paulo e
Rio de Janeiro são de fácil acesso rodoviário a partir de Praia Grande, onde poderão ser
adquiridos os demais produtos não encontrados nas cidades da região.
No trecho, os serviços de comunicação e eletricidade são parcialmente acessíveis.
Florianópolis, Navegantes e Porto Alegre estão operando normalmente, permitindo
a integração com regiões mais afastadas do Estado ou de outros países. Os aeroportos de
Criciúma e Jaguaruna têm perspectivas para o início de operação em breve.
19.5 Pedreira
A pedra britada prevista no projeto é a produzida comercialmente em Sombrio/SC.
Foi descartada a hipótese de abertura de uma nova pedreira devido aos aspectos
ambientais citados anteriormente.

A pedreira indicada no projeto é a Pedreira Alexandro, comercialmente explorada

pela Britagem Sombrio e também pela Construcap para a BR 101. Está localizada no
município de Sombrio/SC, no lado oeste da BR-101, em seu km 402.
A Pedreira Alexandro fornece basalto para duas estações de britagem.
A primeira é a Britagem Sombrio que tem instalada uma estação pequena, cujo
proprietário Sr. Baltazar, também é o dono da pedreira. A Britagem Sombrio tem produção
de 250m3/dia (pedrisco, pó e base).
O contato do proprietário por fone é: - fone: (48) 9975 1527
- e-mail: [email protected]
A segunda estação de britagem instalada ao lado da primeira é de propriedade da
Construcap, consórcio formado pela Ferreira Guedes e Mac.
Os ensaios geotécnicos obtidos do material britado são os de adesividade,
durabilidade, índice de forma, abrasão Los Angeles, densidade real, absorção agregado
graúdo, que apresentam os seguintes resultados:
Adesividade (agreg. graúdo e ligante betuminoso)= Emulsão: RR-1C e RM-1C;
Ligante: CAP.20 + 0,6% Betudop;
Durabilidade = 2,56%;
Índice de Forma = 3,36%;
Abrasão Los Angeles = 13,9%;
Absorção agregado graúdo = 1,10%;
Densidade real agreg. graúdo = 3,051;
Densidade real agreg. miúdo = 3,027.
O equivalente de areia foi determinado em três amostras de material da Pedreira
Alexandro, os valores encontrados foram: 61,7%, 57,9% e 59,3%.
A britagem da Construcap possui usina de solo e asfalto. Esta estação tem
capacidade de produção de 45.000m3/ mês. Produz material para a BR 101 e, com a
iminência da finalização da obra, sua desativação deve ocorrer em junho de 2013, quando
outra estação de britagem poderá instalar-se no local.
Contatos Britagem Construcap:
Vili Daniel Kruger, encarregado da Britagem: - fone – (48) 8821 4169
- e-mail – [email protected]
Escritório, Engenheiro Vinícius: Fone – (48) 3524 3492.
Conforme o projeto, uma usina de concreto cimento Portland deverá ser instalada
pela empresa vencedora da licitação.
19.6 Areia
O areal indicado para suprir as necessidades do projeto situa-se no Balneário do
Rincão, município de Içara/SC, e está distante 106km do ponto final do trecho.
Os ensaios de granulometria estão apresentados na tabela abaixo.

Tabela 19.4- Análise granulometria do areal de Rincão

RESPONSÁVEL: JULIO PRANGER

FURO 1 1 1 2 2 2
AMOSTRA 01 01 01 02 02 02
OBS.: AMOSTRA LAVADA AMOSTRA NATURAL
POSIÇÃO EM RELAÇÃO AO EIXO
AFASTAMENTO DO EIXO (m)
1” (25,4mm)
3/4” (19,1mm)
5/8” (16,0mm)
1/2” (12,5mm)
3/8” (9,5mm)
% PASSANDO NAS PENEIRAS

4 (4,75mm)
GRANULOMETRIA

8 (2,36mm)
10 (2,0mm)
16 (1,18mm) 1100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
30 (0,59mm) 99,1 99,1 99,0 99,8 99,9 99,8
40 (0,425mm) 67,2 67,1 67,2 97,1 90,0 97,1
80 (0,177mm) 3,9 4,0 3,9 4,3 4,2 4,3
100 (0,15mm) 1,7 1,6 1,7 1,9 1,8 1,9
200 (0,075mm) 0,0 0,0 0,0 0,1 0,2 0,1
EQUIVALENTE DE AREIA (%) 92,6 85,4
Energia (no de golpes)
Umidade de Compac (%)
LABORATÓRIO

MEAS (t/m 3)
Expansão (%)
CBR (%)

19.7 Croqui de localização de materiais e tabela de DMT

A seguir estão apresentados o croqui de localização e as respectivas planilhas de
distância média de transporte dos materiais de construção do trecho, onde podem ser
visualizadas e obtidas as informações desses insumos necessários para a execução da
obra.

BR -101
t
Nore
CAMBARÁ TANCAL
COLOMBO/PR
PP=Km 0+000,
00 Filler -

5480
, P)
0( +11
, NP)
0( Km at NA
éUSI

0,
1
,0

25
0
CRI
CIÚMA K

Km
m
(N
8,
00Km ( P

(P
NP) F
DUGIER-ARCELORMITTAL ) AREALLAGOADEFREI
TAS

)
CRI ÚMA/
CI SC
A I
ÇARA/SC
P)

AC
1010
, P)
0( Km aéCO
t
(N

108,
00(
P) +1,
00(NP)Km at
éCO
65,
00+2
Km

,10Km at
éUSINA
(P) (NP)
14
0,

UA
BRI
TAGEM SOMBRIO
0 SOMBRIO/SC
,
17Km ( PC
NP) SOMBRI
O
)

1,
10Km (
NP)
P

49,
00(
P)+3,
90(
NP)
1,

Km at
éPI
STA
(N

US
10

BR -101
K
Km

1,
1

P)
,3

10
0
(P

(
Km
)

0,
0,
41Km ( PF=Km 15+745,
11
35
(

NP)
P)

34
0,

Km
P)
( 50
Km -4

(P
0,
87Km 59 SC
2,

)
(
P)

0,
12Km (
NP)
CO PRAI
AGRANDE

REPAP
RS
CANOAS/
Adt
iv
io,CBUQ,Emus
lão-

BR -101
2340
, P)
0( +11
, NP)
0( Km at NA
éUSI

Sul
PORTO ALEGRE

ESTADO DE SANTA CATARINA

UA - USINA DE ASFALTO PC
- PEDREIRA COMERCIAL AC - AREIA COMERCIAL C - Cimento DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA
Aprovado Nome
DEINFRA
Tipo de modificacao Data
Aprov. Data:

CROQUI DE LOCALIZAÇÃO DE PROJETO DE

M E$
Nome:

Rubrica:

$TI
ELABORAÇÃO: ENGENHARIA

SEM ESCALA MATERIAIS

US - USINA DE SOLO - CANTEIRO DE OBRAS - EXTENSÃO 15,75 Km A - AÇO RODOVIA: SC - 290
FOLHA
do:km 0+000,00
CO Aprov. Data: Aprov. Data:

Nome: TRECHO: DIVISA SC/RS - PRAIA GRANDE ao:km 15+745,11

Rubrica:

$USER$
LE$
$FI
19 – PLANO DE EXECUÇÃO

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA

Rodovia: SC-290
Lote: Único Extensão (m): 15.745,11
Trecho: Rodovia: SC-290, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande
DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE

LOCAL COMERCIAL
ITENS DE TRANSPORTE ORIGEM
PAV. NÃO PAV. PAV. NÃO PAV.
1100 Aços e arames p/ O.A.C. e cercas 2,90 2,80 101,00 0,00 Criciúma/SC
1115 Aços e arames p/ O.A.E. 104,90 6,60 Criciúma/SC
1120 Aditivos para concreto e argamassas 2,20 0,00 Praia Grande/SC
1125 Aparelho de apoio p/ OAE 968,60 6,60 São Bernardo do C./SP
1140 Areia p/ concretos, argamassas e drenos 108,30 5,60 Içara/SC
1150 Areia p/ CAUQ e pré-misturados 65,00 2,10 Içara/SC
1155 Areia p/ OAE 111,60 7,60 Içara/SC
1160 Areia p/ colchões de areia e calçamento 108,30 5,60 Içara/SC
1165 Areia p/ pavimentos de concreto 110,10 3,80 Içara/SC
1190 Produtos Geotêxteis 2,90 2,80 Canteiro de Obra
1210 Brita p/ concretos em geral 47,20 5,70 Britagem - Pedreira
1215 Brita p/ OAE 50,50 7,70 Britagem - Pedreira
1220 Brita p/ drenos, lastros, tratam. e lama asfáltica 47,20 5,70 Britagem - Pedreira
1230 Brita p/ preench. para fecham. de camadas 49,00 3,90 Britagem - Pedreira
1260 Brita graduada p/ base (transporte da mistura) 49,00 3,90 Britagem - Pedreira
1280 CAUQ p/ pavimentação (transporte da massa) 49,00 3,90 Usina – Pista
1320 Cimento p/ concretos e argamassas 2,90 2,80 198,00 0,00 Imbituba/SC
1342 Cimento p/ Pavimentação 156,00 1,10 Imbituba/SC
1345 Cimento p/ OAE 202,60 6,60 Imbituba/SC
1360 Defensas metálicas p/ defensas 2,90 2,80 Canteiro de Obra
1370 Esticadores e mourões p/ cercas 3,90 4,60 Praia Grande/SC
1390 Gabiões (Malha) p/ gabiões 1008,10 2,80 Jundiaí/SP
1291 Cal CH-1 p/CAUQ (Colombo/PR p/usina) 548,00 1,10 Colombo/PR
1410 Madeira em geral, da origem ao depósito 3,50 0,00 Praia Grande/SC
1420 Madeira em geral, do depósito a obra 2,90 2,80 Canteiro de Obra
1471 Meio-fio de concreto pré-fabricado 3,90 4,60 Praia Grande/SC
1485 Mudas de árvores selecionadas 6,00 2,80 Praia Grande/SC
1510 Pedra pulmão para gabiões 49,00 3,90 Britagem
1520 Pedra pulmão para camada de macadame seco 49,00 3,90 Britagem
1530 Pedra pulmão para ciclop.,enrocam., alvenaria, preenchim., drenos 47,20 5,70 Britagem - Pedreira
1550 Remoção de pavimentos p/ remoção 2,00 Local
1555 Remoção de desmat./limpeza - condição 1 2,00 Local
1556 Remoção de desmat./limpeza - condição 2 2,00 Local
1552 Remoção de paralelepípedo, Lajota, Meio-fio 2,00 Local
1592 Tijolos cerâmicos para alvenaria 3,30 4,60 Praia Grande/SC
1600 Tubos para bueiros, drenos e meia-calha 3,90 4,60 Praia Grande/SC
1602 Insertes de montagem terra armada 957,10 2,80 São Paulo/SP
1603 Escamas de concreto terra armada 2,90 2,80 Canteiro de Obra
1604 Formas metálicas terra armada (ida e volta) 698,20 5,60 Balneário Camboriú/SC
1605 Ligações galvanizadas terra armada 957,10 2,80 São Paulo/SP
1608 Grama em leiva (da origem ao local de aplicação) 3,30 4,60 Local
1607 Grama comercial (da origem ao local de aplicação) 45,00 2,80 Torres/RS
1990 Produtos asfálticos (cimento asfáltico de petróleo) 234,00 1,10 Canoas/RS
1991 Produtos asfálticos (asfaltos diluídos) 234,00 1,10 Canoas/RS
1992 Produtos asfálticos (emulsões) 234,00 1,10 Canoas/RS
1996 Produtos asfálticos (óleo BPF A1) 234,00 1,10 Canoas/RS
* Cordoalha 570,00 0,00 Curitiba/PR
* Ancoragem 962,00 0,00 São Paulo/SP

19.8 Canteiro de obras

19.8.1 Considerações gerais
19.8.1.1 Instalações
Na escolha do local para a implantação do canteiro de obras, deve ser levado em
consideração a topografia da região lindeira, as condições de acesso, a infraestrutura de
energia e telecomunicações, a ocorrência de água, e o tipo de instalações industriais
necessárias à produção ou beneficiamento dos materiais que constituirão a recomposição
das camadas do pavimento dimensionado a ser implantado, incluindo os volumes previstos
para obra. A concepção do canteiro de obras deve ter como principal objetivo a minimização
dos custos de produção, a racionalidade do gerenciamento e a integração do homem à
obra. Esta deve ser a disposição física das fontes de materiais, edificações e construções
necessárias para concentrar a estrutura e o apoio logístico indispensáveis ao
gerenciamento e à execução do empreendimento.
O canteiro de obras deverá concentrar as edificações dos setores administrativos,
técnico, recreativo, ambulatoriais, alimentar, almoxarifado, oficina, posto de abastecimento e
alojamento. A racionalidade do aproveitamento da área disponível, implicará na redução de
custos para as implantações das redes de esgoto, água potável, rede elétrica e viária, as
quais constituirão a infraestrutura básica do canteiro.
Relativamente ao canteiro de obras e usinas, se for o caso, deverão ser
previamente adotadas as providências com vistas a devida regularidade florestal, se for o
caso. Considerando por outro lado que as instalações constituem fonte de poluição,
deverão ser solicitadas as autorizações e licenças pertinentes, junto aos órgãos ambientais
estaduais responsáveis pelo controle dos padrões ambientais estabelecidos, e órgão
público municipal responsável pela regularidade das atividades desenvolvidas. Os
requerimentos das autorizações e licenças específicas deverão ser acompanhados dos
respectivos projetos de instalações, contendo as medidas, dispositivos e especificações
técnicas a serem empregados no controle ambiental, em conformidade com a normatização
do DEINFRA, da ABNT, dos condicionantes legais e demais requisitos impostos pelos
órgãos licenciadores. Destacam-se as medidas de controle a serem previstas: o tratamento
dos efluentes líquidos, dos resíduos sólidos, da emissão de material particulado e gases, da
contenção de óleos e graxas, do estocamento e armazenagem de produtos perigosos.
Nos canteiros de obras e usinas, se for o caso, além das questões relacionadas à
geometria, terraplenagem e drenagem das áreas, deverão ser considerados os critérios de
engenharia e os fatores ambientais mais relevantes em cada caso, como: a disponibilidade
de água potável ao alojamento de pessoal; a proximidade de mananciais à jusante de
instalações industriais, oficinas, depósitos de materiais betuminosos; a implantação de
soluções adequadas para os efluentes líquidos e resíduos sólidos gerados; dispositivos e
medidas de retenção de óleos, graxas e particulados (caixas de retenção, filtros).
Todas as áreas utilizadas devem apresentar, ao encerramento das atividades, uma
configuração geométrica compatível com a topografia dos terrenos adjacentes, mediante o
reafeiçoamento e atenuação dos taludes, a reordenação das linhas de drenagem e a
recomposição da cobertura vegetal de modo a permitir o tratamento harmônico da mesma
com a paisagem circundante.
Destaca-se, que as áreas de apoio somente poderão ser utilizadas após contarem
com a autorização do órgão ambiental competente e, durante o período de utilização,
devem ser cumpridas todas as exigências e recomendações vinculadas à autorização,
tendo-se em vista que as áreas devem ser devolvidas ao uso somente após sua

recuperação ambiental, devidamente comprovada em vistoria pelos técnicos dos órgãos

licenciadores.
A edificação do setor administrativo deverá agrupar a superintendência da obra, o
gerente administrativo, com os setores de pessoal, financeiros, bem-estar, transportes
gerais e vigilância. O setor técnico, com as seções de controle de custos, serviços de
terceiros, medições, de projetos, topografia e computação.
• Laboratório
O laboratório deverá ser instalado em outra construção e de preferência afastado
da via de passagem de máquinas e veículos. Deverá ter todo o equipamento instrumental
para a realização dos ensaios especificados para solos, betumes e concreto-cimento. No
projeto de construção, é conveniente ter-se em conta local adequado para recebimento e
estocagem das amostras, secagem, quarteamento e execução do ensaio de compactação.
Dentro do canteiro, este local deve ter acesso independente e, externamente, uma meia-
água com varanda onde se pode construir o tanque para imersão dos corpos-de-prova. O
laboratório de betume, deve ter alguns instrumentais junto à usina de asfalto para
acompanhamento direto e indireto das misturas produzidas.
• Almoxarifado
A maior demanda no almoxarifado é por peças, daí procura-se construí-lo perto da
oficina. O seu dimensionamento é em função da localização da obra em relação a cidades
de comércio desenvolvido, da marca e quantidade dos equipamentos alocados à obra. O
almoxarifado deve ter boas condições de recepção e atendimento dos materiais e peças, e
prateleiras para estoque que permitam controle e fácil manuseio das peças. Os depósitos
de pneus, de óleos lubrificantes e graxas, integram o complexo do almoxarifado e devem
ser estocados na mesma edificação, ou em outra, próxima a ela.
• Oficina mecânica
A oficina mecânica deve ter uma quantidade de boxes compatíveis com o número
de máquina alocados à obra. Em obras de grande porte, são construídos dois blocos, tipo
galpões, um para as máquinas, outro para os veículos. Nas oficinas são feitas as
manutenções preventivas e corretivas dos equipamentos. A manutenção nas frentes de
serviços, habitualmente é feita com apoio de um caminhão oficina onde se instalam todos
os equipamentos, ferramentas e peças, indispensáveis às correções de pequeno e médio
portes.
• Ambulatório
O ambulatório concentra o atendimento médico para seleção dos candidatos ao
emprego, como também a prestação dos primeiros socorros nos casos emergenciais e de
acidentes. Deve ter dependências para recepção, consultório, enfermaria, salão de repouso
e pronto socorro. Havendo convênio com o INSS, essas instalações poderão ser ampliadas,
com seções para internamento.
• Alojamento
Muitos funcionários da obra são transferidos e, portanto, residem no canteiro da
obra. Normalmente são alojados em construções alongadas, com quartos para duas ou
quatro pessoas, com sanitários e banheiros coletivos em construções apropriadas e
separadas.
• Cozinha e refeitório
A produtividade do operário está diretamente ligada à boa alimentação. Para
garantia de uma alimentação de boa qualidade e racional quanto a nutrição, são

constituídas instalações para a cozinha e o refeitório. Não custa afirmar, que qualquer
investimento feito para preparar-se uma refeição de bom padrão tem como retorno o bom
relacionamento e a satisfação das pessoas envolvidas no gerenciamento e na construção
da obra. A autoestima da equipe é um fator primordial para o bom andamento dos trabalhos
e ela passa pela qualidade da alimentação fornecida.
• Áreas de lazer
Para o pessoal que reside no canteiro, há necessidade da construção de áreas de
lazer, que vão de um simples campo de futebol de salão e outro para jogos em grupo. Estes
salões poderão ser utilizados, também, para aulas de treinamento em determinados
horários.
• Canteiros auxiliares
Nos canteiros auxiliares, estão as edificações de apoio às instalações industriais ou
de frentes de serviços. Neles estão a pedreira, a britagem, a usina de asfalto (quando a
solução do revestimento é o concreto asfáltico) e a usina de solos. Na maioria das vezes, há
condições de montar-se as usinas junto à britagem. Com esse procedimento, centraliza-se
o controle, a central de geração de energia e os procedimentos que controlam a poluição
ambiental. E imprescindível construir-se uma instalação para que os ensaios de
granulometria dos agregados, penetração do asfalto e moldagens do Marshall, possam ser
realizados. Uma balança para pesagem das carretas de asfalto recebidas deve ser instalada
e aferida.
19.9 Pedreira
A jazida de rocha indicada no projeto é a Pedreira Alexandro situada em Sombrio.
Sendo comercial, a construtora da obra deve verificar as licenças ambiental e do DNPM e
os ensaios tecnológicos recomendados pelas normas rodoviárias.
A descrição desta pedreira comercial encontra-se comentada no estudo geotécnico
do Volume 3: Memória Justificativa.
19.10 Desenvolvimento dos serviços
19.10.1 Serviço de topografia
• Relocação topográfica do eixo no trecho;
• Implantação da rede de Referências de Nível (RNs) estabelecendo-se no mínimo um RN
a cada 2 km, aproveitando-se sempre que possível as cabeças e caixas de bueiro de
greide ou outra qualquer obra-de-arte corrente;
• Marcação de nota de serviço dos serviços de implantação e pavimentação;
• Materialização do estaqueamento do trecho, identificando inclusive os pontos de
igualdade, se por acaso houver.
19.10.2 Serviços preliminares
(DEINFRA - ES - T - 01/92) - (DEINFRA-ES - T - 02/92)
– Limpeza do terreno definido para instalação do canteiro e da obra (entre off-sets).
– Remoções de postes, muros, cercas e outras interferências públicas que constam no
projeto, especialmente a reinstalação da tubulação de abastecimento de água nas
comunidades atravessadas.
Para evitar a abertura de valas futuras após a pavimentação das travessias das
comunidades, tanto a tubulação de água como outros serviços correlatos, devem ser
implantados nos dois lados da via.

A seguir é apresentado o texto na íntegra que trata da forma como a rede de água
deve ser executada na faixa de domínio, originado das “INSTRUÇÕES PARA
IMPLANTAÇÃO DE ADUTORAS, DUTOS PARA TRANSPORTE DE LÍQUIDOS E
SIMILARES NAS FAIXAS DE DOMÍNIO DO DER”, estando a mesma em vigor pelo atual
DEINFRA-SC. Tais itens devem ser observados e aplicados pela fiscalização, no que
couber.
“ 5. As ocupações longitudinais deverão ser executadas, preferencialmente a uma
distância máxima de 3,00 m do limite da faixa de domínio e do lado remanescente da faixa
que tiver maior largura. Em casos especiais, principalmente em situações de travessias
urbanas ou cortes em rocha e devidamente justificados pelo INTERESSADO, a tubulação
poderá ser implantada mais próximo a pista. Nestes casos deverão ser atendidas ainda as
seguintes disposições:
5.1.Apresentação pela concessionária, de projeto e instruções de serviço
específicas, para aprovação pelo DEINFRA (o grifo é nosso);
5.2.A tubulação deverá ser projetada com fatores de segurança pelo menos 50%
(cinquenta por cento) superiores aos calculados para os demais segmentos da rede,
devendo ficar garantido que os pontos mais frágeis do sistema não estarão dentro do corpo
da estrada;
5.3.A tubulação deverá ser instalada dentro de uma galeria ou outro dispositivo que
garanta a adequada drenagem no caso de vazamentos;
6.Quando se tratar de travessia da faixa de domínio, a tubulação deverá ser
instalada, obrigatoriamente, dentro de uma galeria apropriada com um diâmetro tal que
permita visitas para reparo, sem que se façam obras na plataforma da rodovia, observando
as seguintes ressalvas:
6.1.O disposto acima poderá, a critério da Gerência Regional do DEINFRA, ser
substituído por outra forma alternativa, que garanta a finalidade prevista de evitar obras na
plataforma da rodovia (o grifo é nosso);
6.2.Não poderão ser aproveitados, em hipótese nenhuma, os bueiros e galerias já
existentes, destinados à drenagem da rodovia;
7.Os dutos ou adutoras deverão ser instaladas de preferência enterrados,
obedecendo o disposto nas Normas Brasileiras (ABNT). Em casos especiais, a critério do
DEINFRA, poderá ser autorizado sua instalação aparente sobre pilares e/ou pilaretes.
Quando o duto ficar aparente, a entidade que o administra deverá providenciar a sua
proteção, sempre que o DEINFRA executar obras na faixa de domínio (o grifo é nosso);”
19.10.3 Informações locais
Antes do início da construção será feita no local, a comprovação dos dados já
obtidos, antecipadamente, sobre recursos da região, tais como: clima, enchentes,
salubridade, qualidade e quantidade de mão de obra, serviços de tráfego e de sondagem
geotécnica, períodos prováveis de trabalho, contínuo ou não, incluindo paralisações
prolongadas e facilidades de acesso.
19.10.4 Condições específicas
19.10.4.1 Preparo do terreno
Após estudo dos locais mais adequados, incluindo a análise da capacidade de
suporte do solo para estocagem de materiais e trânsito de equipamento pesado, o

executante deverá proceder a limpeza do terreno em toda a área a ser ocupada pela obra e
instalações necessárias à execução, com eliminação de mato e poças d'água, causas
possíveis de proliferação de mosquitos.
19.10.4.2 Instalações
Ao executante cabe providenciar instalações adequadas para escritório,
almoxarifado, alojamento e alimentação de funcionários, oficinas, depósito de materiais e
combustíveis, preparo de formas, armações, produções de concreto e fabricação de pré-
moldados, se houver; bem como operações de equipamentos necessários ao controle de
obra. As instalações deverão ser executadas em compartimentos independentes.
19.10.4.3 Remoção de obras de arte ou obstáculos
As obras de arte ou obstáculos que impeçam a boa execução dos serviços deverão
ser removidos pelo executante e o material resultante transportado para locais previamente
determinados, a fim de minimizar os danos inevitáveis e possibilitar a recuperação
ambiental.
19.10.4.4 Locação da obra
A locação geral da obra será indicada no projeto compreendendo o eixo
longitudinal e as referências de nível. Ao executante cabe verificar e complementar a
locação da obra.
19.10.4.5 Manejo ambiental
Considerar como condição básica para a instalação do canteiro, a disponibilidade
de água potável, a disposição de esgotos em fossas sépticas instaladas a distâncias
seguras de poços de abastecimento d'água e de talvegues naturais. As áreas utilizadas
como canteiro de serviço deverão ter os efluentes, como graxas e óleos utilizados na
limpeza e manutenção de equipamentos das oficinas de campo, controlados através de
dispositivos de filtragem e contenção.
Adotar cuidados para evitar represamento e empoçamento d' água que produzam
áreas insalubres proliferadoras de mosquitos e outros vetores. Os solos vegetais da área
destinada à instalação do canteiro de obra serão estocados em local não sujeito à erosão e
reincorporados à origem após a desmobilização, abrangendo recuperação de uso da área
de origem após conclusão da obra.
19.11 Obras de arte correntes, drenagem superficial
(DEINFRA-ES-OA01-02-03-04 e 05/92) (DEINFRA-ES-D-03-O4/92)
Os serviços de obras de arte correntes deverão ser iniciados de imediato, logo
após a Ordem de Serviço.
O início da construção das obras de arte correntes é importante, levando-se em
conta a dependência da terraplenagem. A construção de bueiros e galerias, caixas
coletoras etc., de águas pluviais deverá ser programada preliminarmente, de maneira a não
retardar o andamento normal dos demais serviços subsequentes. A emissão da Ordem de
Serviço para a execução dos bueiros deve ser precedida de verificação pela fiscalização
das notas de serviço das obras de arte de projeto, especialmente no que tange ao
posicionamento, comprimento e cotas respectivas. É também importante uma sinalização
eficiente, visto que a rodovia à ser implantada coincide praticamente com a estrada
existente.

Estes locais permanecerão com o trânsito normalmente na meia pista, e, em caso

excepcional, em caminhos de serviço ou desvios provisórios a serem construídos.
A construção destes caminhos de serviço, deverá estar de acordo com as
Especificações Gerais para Obras Rodoviárias -DEINFRA-ES- T -02/92. Sua finalidade (em
caráter temporário de utilização), é permitir o tráfego de veículos e equipamentos que
operam na obra e/ou desvios para o tráfego normal de usuários. Como exemplo de
caminhos de serviço a Especificação do DEINFRA cita: acessos as frentes de
terraplenagem, a interligação de cortes e aterros, os acessos as fontes de materiais, os
desvios de obras de arte correntes e especiais e de tráfego provisório de usuários por
necessidade de interdição da pista.
– Execução:
a) os caminhos de serviço deverão possuir apenas condições geométricas e de drenagem
suficientes para permitir a utilização racional do equipamento e veículos;
b) por serem obras provisórias, com requisitos estruturais mínimos, os caminhos de serviço
geralmente exigirão um frequente trabalho de manutenção;
c) deverão ser traçadas as medidas necessárias a resguardar os elementos de preservação
ambiental ou histórica;
d) os caminhos de serviço somente serão executados mediante autorização prévia e por
escrito da fiscalização.
Na drenagem superficial, a construção de galerias pluviais, valas de tomadas
d'água aos bueiros, valas de condução de água à jusante de bueiro, as quais se interligam,
serão implantadas para que não prejudiquem o fluxo de água existente, devendo os
dispositivos de drenagem ter manutenção até a entrega definitiva da obra.
A adoção de sinalização adequada nos locais onde venham a ser executados
cortes na plataforma para implantação de bueiros e galerias é necessária. A sinalização de
obra vertical está apresentada no Volume 2: Projeto de Execução - Projeto de Obras
Complementares e seu ônus é de responsabilidade da contratada.
19.11.1 Desvios provisórios
Os desvios provisórios devem ser executados em locais que não é possível a
implantação do bueiro em meia pista.
Nos segmentos de marginais e interseções, sua execução pode ser antecipada
para desvio de tráfego.
Os bueiros e desvios provisórios devem ser removidos tão logo sejam concluídos
as obras definitivas.
Dispositivos de drenagem superficial
Para adequar o escoamento superficial da água, utilizaram-se os dispositivos de
drenagem superficial apresentados no Manual de Projetos Tipo de Drenagem –
DEINFRA/SC.
Quando o dispositivo adequado não foi encontrado neste manual, recorreu-se ao
álbum de projetos tipos de drenagem do DNIT.
Neste projeto, do km 0 ao km 8+000, foi readequado por completo o projeto de
drenagem superficial e OACS e, do km 8+000 ao PF já pavimentado, está sendo feito
projeto de drenagem e OACS somente nos segmentos não pavimentados, salvo exceções
onde os escorregamentos danificaram as sarjetas existentes ou por necessidades
verificadas em inspeções ao trecho.
Esta drenagem está sendo apresentada em notas de serviços no Volume 2: Projeto

de Execução.
Entre o km 2+354,65 e o km 2+671,18, foi projetado um viaduto com extensão total
de 316,53m. Para atender uma condicionante ambiental foi projetada uma vala entre o km
2+420 e km 2+700, do lado esquerdo deste viaduto, para drenar um paredão rochoso, e
manter a água corrente visando preservar uma espécie rara de rã presente no local.
Projetou-se então, uma vala mista de dimensões trapezoidais – base maior de 1,40m, base
menor de 0,30m e altura com revestimento em concreto de 0,35m e 0,20m com
revestimento vegetal, perfazendo uma altura toral de 0,55m. Esta vala foi dimensionada
para que quando atinja o comprimento crítico, ela ainda suba mais 20cm para então
extravasar nos bueiros projetados. Isso garante que ela permaneça sempre com água
dentro e não seque. Os bueiros dos km 2+400, 2+460, 2+520, 2+580 e 2+640 foram
projetados para a função de extravasor desta vala. As caixas coletoras deverão estar 20cm
acima da vala projetada, para que permaneça água dentro das mesmas. O detalhe da vala
e bueiros encontram-se no Volume 2: Projeto de Execução.
Ao lado das longarinas foi previsto uma contenção em concreto armado para evitar
que o empuxo do aterro tenha influência na obra de arte, impedindo o seu deslocamento
para o precipício. Os detalhes desta obra de contenção estão expostos no projeto
geotécnico.
No segmento onde foi projetado o viaduto, na encosta inferior, foram identificados e
levantados topgraficamente os escorregamentos e instabilidades existentes do maciço,
motivo pelo qual foi prevista uma obra de contenção, com grampeamento na rocha. São 3
(três) obras identificadas como ocorrência 02, conforme demonstra a tabela 19.11. Os
detalhes executivos desta obra também estão expostos no item projeto geotécnico.
Com relação às interseções, duas das interseções previstas no projeto de 2002
foram pavimentadas, a do Acesso ao Rio do Boi (lado direito) no Km 12+960 e a do Acesso
à Avenida José Inácio Júnior (Lado direito) e Vila Rosa (Lado esquerdo) no Km 13+880.
Estas interseções encontram-se com a drenagem superficial e OACS executadas e não
necessitaram de complementação, conforme vistoria de campo. A terceira interseção ainda
requer implantação e pavimentação. A interseção localiza-se no PF do trecho, logo após a
ponte do Rio Idalino Cardoso, Acesso a Av. Nereu Ramos (lado direito) e Jacinto Machado,
lado esquerdo) no Km 15+935. Para esta interseção estão sendo projetadas caixas
coletoras com grelha de ferro e galerias pluviais de concreto, conforme projeto apresentado
no Volume 2: Projeto de Execução.
Também foram elaborados outros projetos geotécnicos para as instabilidades
mapeadas que correspondem aos escorregamentos ocorridos no ano de 2007, em virtude
das intensas precipitações, e outras ocorridas posteriormente, dentre as quais destacam-se,
trincas no pavimento e novos deslizamentos de taludes. Por se tratar de projetos pontuais e
de soluções mais complexas de geotecnia, está sendo apresentado o detalhamento da
drenagem superficial no item específico, assim como apresentação gráfica das soluções de
drenagem para estas instabilidades. Sistematizando a apresentação da drenagem, os
desenhos dos respectivos dispositivos ao longo do trecho a executar também foram
desenhados e estão presentes no Volume 2: Projeto de Execução.
Verificou-se a necessidade dos seguintes dispositivos de drenagem, considerando
os superficiais, profundos e galerias:
− sarjeta triangular de concreto - tipo I;
− sarjeta trapezoidal de concreto - Tipo I;
− sarjeta retangular de concreto tipo II; III e IV;

− sarjeta de terraceamento;
− meio-fio de concreto - tipo MFC 01- DNIT;
− meio fio de concreto simples pré-fabricado(15x30x100cm);
− travessia sobre vala em acesso secundário com tubo d=40cm;
− travessia sarjeta;
− rápidos;
− descida d'água para valetas de corte -tipo DDV;
− entrada d'água para descida tipo DDV;
− caixa de amortecimento para descida d'agua tipo DDV;
− descida d'água em aterros -tipo DD-1;
− boca para descida d'água em aterros -tipo DD-1;
− caixa para descida d'água em aterros -tipo DD-1;
− dreno tipo IX -execução;
− dreno tipo III -execução
− saída para drenos profundos - tipo I
− valeta proteção aterro c/revestimento concreto –VPA – 03/DNIT;
− valeta de proteção de aterro c/ revest. concreto – VPA – 04/DNIT;
− valeta de proteção de corte c/revest. concreto – VPC 03 e VPC 04/DNIT;
− caixa coletora de sarjeta;
− caixa coletora de talvegue;
− caixa de ligação e passagem;
− caixa coletora com grelha de ferro.

19.11.2 Obras de arte correntes

Entre os bueiros projetados estão os que servem de passa fauna e os de
talvegues, incluindo os prolongados e substituídos, que resultaram em 88 (oitenta e oito)
unidades.
Os passa faunas mantidos, prolongados e novos somam 22 (vinte e duas)
unidades.
Nas páginas seguintes está apresentada a tabela 19.5 onde consta a relação
resumida das obras de arte correntes de todo trecho, existentes, prolongados, substituídos
ou novos a serem executados.
Salienta-se que os bueiros de 80cm de diâmetro relacionados abaixo devem ser
executados antes do lançamento das longarinas do viaduto. Trata-se de obras previstas
para a passagem das rãs e das águas excedentes por baixo do viaduto, provenientes da
sarjeta trapezoidal projetada do lado esquerdo no segmento em questão. Os bueiros
projetados tem a dimensão de 80cm por ser a mínima recomendada pelo DEINFRA e foram
projetados nos seguintes locais:
• km 2+400;
• km 2+460;

• km 2+520;
• km 2+580;
• km 2+640.

Tabela 19.5 - Quadro resumo de bueiros

OBRAS DE ARTE CORRENTES

COTAS COMPRIMENTO ESCAVAÇÃO ENVELOP. ALTURA CLASSE DISPOSITIVOS
OAC KM OBRA ESC. DECLIV. ENROCAM. REATERRO OBSERVAÇÃO
LE LD LE LD TOTAL 1°cat. 2°cat. 3°cat. Conc. Forma ATERRO TUBO LE LD
[-] [-] [-] [o] [%] [m] [m] [m] [m] [m] [m³] [m³] [m³] [m³] [m²] [m³] [m³] [m] [-] [m] [m] [-]
01 0+280 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 982,98 983,10 6,00 6,00 12,00 - 7 62 - - - 179 0,60 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
02 0+565 BSTC Ø 0,80 14°D - - 961,04 - - - - - - - - - PA-02 - C.C.1 H=2,00 MANTÉM
03 0+740 BSCC 1,50X1,50 20°E 1,00 958,49 958,60 5,50 5,50 11,00 10 41 51 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
04 0+784 BSTC Ø 0,80 7°E - - 957,80 - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=1,50 MANTÉM
05 1+029 BSTC Ø 0,80 23°E 2,97 - 952,27 - 1,00 1,00 - - - - - - - - PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/DE-01 PROLONGAMENTO
06 1+060 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 951,40 951,29 5,50 5,50 11,00 10 41 51 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
07 1+541 BSTC Ø 0,80 8°D - - 921,35 - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=2,00 MANTÉM
08 1+639 BSTC Ø 0,60 5°D - - - - - - - - - - - - - - - - MANTÉM
09 1+844 BSTC Ø 0,80 10°E - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=5,00 MANTÉM
10 2+400 BSTC Ø 1,00 0° 2,00 816,77 816,49 7,00 7,00 14,00 - - 140 - - - 123 2,2 PA-02 C.C.2 H=2,00 BOCA/D.D.2 H=10,00m PROJETADO
11 2+460 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 810,25 810,13 6,00 - 6,00 - - 26 - - - 21 1,8 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
12 2+520 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 804,1 803,92 6,00 3,00 9,00 - - 34 - - - 27 1,2 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
13 2+580 BSTC Ø 0,80 3º E 2,00 797,74 797,58 5,00 3,00 8,00 - - 23 - - - 16 1 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
14 2+640 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 791,05 790,85 5,00 5,00 10,00 - - 74 - - - 66 1,8 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
15 2+680 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 786,6 786,30 5,30 8,70 14,00 - - 157 - - - 102 1,5 PA-02 CCT H=2,00 BOCA PROJETADO
16 2+710 BSTC Ø 1,00 2°D 5,10 - - - - - - - - - - - - - PA-02 - D.D.2 H=13,00 MANTÉM
17 2+830 BSTC Ø 0,80 19°E 3,00 775,40 774,95 6,00 9,00 15,00 84 67 17 - - - 110 2,20 PA-02 CCT H=2,50 BOCA/DE-01 PROJETADO
18 2+940 BSTC Ø 0,80 9°D 1,00 768,64 768,52 4,70 7,30 12,00 10 10 78 - - - 25 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA/D.D.1 H=30,00 PROJETADO
19 3+290 BSTC Ø 1,00 1°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.2 H=20,00 C.C.2 H=1,50 MANTÉM
BSTC Ø 0,60 - - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
20 3+465 6°D
BSCC 1,50X1,50 2,00 712,68 712,98 7,00 6,00 13,00 57 57 76 - - - 194 0,70 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
21 3+751 BSTC Ø 0,80 6°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=1,50 MANTÉM
22 3+889 BSTC Ø 0,80 2°D 3,08 - 678,15 - 1,00 1,00 3 3 1 - - - 15 - PA-02 D.D.1 H=10,00 CCT H=2,00 PROLONGAMENTO
23 4+235 BSTC Ø 0,80 2°D 3,00 - 649,13 - 1,00 1,00 - - - - - - - - PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/DE-01 PROLONGAMENTO
24 4+420 BSCC 1,50X1,50 20°D 1,00 631,66 631,78 5,30 6,70 12,00 67 45 - - - 179 - PA-02 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
25 4+478 BSTC Ø 0,80 0° - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=2,00 MANTÉM
26 4+710 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 611,09 611,20 5,50 5,50 11,00 31 51 21 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
27 4+791 BSTC Ø 0,80 6°D 4,50 607,49 608,30 6,80 11,20 18,00 52 86 35 - - - 132 1,00 PA-02 BOCA/DE-01 BOCA PROJETADO
28 4+860 BSCC 1,50X1,50 2°D 1,00 606,68 606,80 6,50 5,50 12,00 73 34 6 - - - 179 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
29 5+060 BSCC 1,50X1,50 30°D 1,50 599,31 599,50 6,20 6,80 13,00 85 30 6 - - - 194 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
30 5+245 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 590,03 590,25 6,20 4,80 11,00 52 18 4 - - - 18 0,80 PA-02 BOCA/D.D.1 H=20,00 CCT H=1,50 PROJETADO
- - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
31 5+379 BSCC 1,50X1,50 18°D
1,00 580,52 580,65 6,50 6,50 13,00 10 71 122 - - - 194 0,80 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
32 5+540 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 573,58 573,70 6,30 5,70 12,00 10 70 120 - - - 179 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
33 5+557 BSTC Ø 1,00 26°E 7,78 - 572,10 - 5,00 5,00 - - - - - - 36 2,00 PA-02 D.D.2 H=15,00 BOCA PROLONGAMENTO
34 5+750 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 559,55 559,29 5,40 7,60 13,00 75 37 12 - - - 95 1,50 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA/D.D.1 H=2,00 PROJETADO
BSTC Ø 0,60 - - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
35 5+906 30°E
BSTC Ø 1,00 2,00 549,08 548,72 5,70 12,30 18,00 13 6 - - - - 105 0,60 PA-02 D.D-1 H=5,0m/C.C.2 H=1,50 BOCA SUBSTITUTO
36 6+164 BSTC Ø 1,00 1°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.2 H=5,00 - MANTÉM
37 6+180 BSCC 1,50X1,50 0° 1,50 528,03 528,20 5,20 5,80 11,00 112 28 - - - - 164 0,50 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
38 6+204 BSTC Ø 1,00 18°D - - - - - - - - - - - - - - DE-02 - MANTÉM
39 6+510 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 503,61 503,35 5,20 7,80 13,00 102 36 7 - - - 95 1,30 PA-02 CCT H=1,50 BOCA/D.D.1 H=2,00 PROJETADO
40 6+710 BDTC Ø 1,00 31°E 8,58 - 487,69 - 5,00 5,00 84 30 6 - - - 53 1,50 PA-02 - BOCA/DE-05 PROLONGAMENTO
41 6+720 BSCC 1,50X1,50 10°E 1,00 488,24 488,00 7,40 16,60 24,00 392 168 - - - - 359 1,80 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
42 7+020 BSTC Ø 0,80 25°D 1,00 474,58 474,70 6,70 5,30 12,00 36 16 - - - - 88 0,70 PA-02 BOCA/D.D.1 H=20,00 CCT H=1,50 PROJETADO
43 7+150 BSTC Ø 0,80 0° 1,00 461,07 461,20 8,90 4,10 13,00 - - 125 - - - 95 0,90 PA-02 BOCA/D.D.1 H=30,00 C.C.1 H=2,00/D-D1 H=14,00 PROJETADO
44 7+261 BSTC Ø 0,80 0° 1,00 450,50 450,62 8,00 4,00 12,00 991 1486 2477 - - - 71 0,80 PA-02 BOCA/D.D.1 H=22,00 DD-1 H=35m/C.C.1 H=2,00 PROJETADO
45 7+430 BSCC 1,50X1,50 0° 0,70 434,10 434,02 5,50 6,50 12,00 34 14 - - - - 179 0,60 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
46 7+550 BSTC Ø 0,80 2°E 1,00 425,95 425,83 4,00 8,00 12,00 124 53 - - - - 25 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA PROJETADO
47 7+632 BSTC Ø 0,80 20°E 2,00 424,63 424,39 4,20 7,80 12,00 51 22 - - - - 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00/D.D.V H=6,00 BOCA PROJETADO

Deinfra – Rodovia: SC 290, Trecho: Divisa SC/RS - Praia Grande – Readequação do Projeto – 021-12
– P:\cad\deinfra\021_12\executivo\relator\ID\Volume 1 - Relatório do projeto\cap 19 - plano de execução\cap-19.odt Cap.19 - Pág.21
19 – PLANO DE EXECUÇÃO

Cont. tabela 19.5 - Quadro resumo de bueiros

OBRAS DE ARTE CORRENTES
COTAS COMPRIMENTO ESCAVAÇÃO ENVELOP. ALTURA CLASSE DISPOSITIVOS
OAC KM OBRA ESC. DECLIV. ENROCAM. REATERRO OBSERVAÇÃO
LE LD LE LD TOTAL 1°cat. 2°cat. 3°cat. Conc. Forma ATERRO TUBO LE LD
[-] [-] [-] [o] [%] [m] [m] [m] [m] [m] [m³] [m³] [m³] [m³] [m²] [m³] [m³] [m] [-] [m] [m] [-]
01 0+280 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 982,98 983,10 6,00 6,00 12,00 - 7 62 - - - 179 0,60 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
02 0+565 BSTC Ø 0,80 14°D - - 961,04 - - - - - - - - - PA-02 - C.C.1 H=2,00 MANTÉM
03 0+740 BSCC 1,50X1,50 20°E 1,00 958,49 958,60 5,50 5,50 11,00 10 41 51 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
04 0+784 BSTC Ø 0,80 7°E - - 957,80 - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=1,50 MANTÉM
05 1+029 BSTC Ø 0,80 23°E 2,97 - 952,27 - 1,00 1,00 - - - - - - - - PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/DE-01 PROLONGAMENTO
06 1+060 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 951,40 951,29 5,50 5,50 11,00 10 41 51 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
07 1+541 BSTC Ø 0,80 8°D - - 921,35 - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=2,00 MANTÉM
08 1+639 BSTC Ø 0,60 5°D - - - - - - - - - - - - - - - - MANTÉM
09 1+844 BSTC Ø 0,80 10°E - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=5,00 MANTÉM
10 2+400 BSTC Ø 1,00 0° 2,00 816,77 816,49 7,00 7,00 14,00 - - 140 - - - 123 2,2 PA-02 C.C.2 H=2,00 BOCA/D.D.2 H=10,00m PROJETADO
11 2+460 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 810,25 810,13 6,00 - 6,00 - - 26 - - - 21 1,8 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
12 2+520 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 804,1 803,92 6,00 3,00 9,00 - - 34 - - - 27 1,2 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
13 2+580 BSTC Ø 0,80 3º E 2,00 797,74 797,58 5,00 3,00 8,00 - - 23 - - - 16 1 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
14 2+640 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 791,05 790,85 5,00 5,00 10,00 - - 74 - - - 66 1,8 PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/D.D.1 H=20,00 PROJETADO
15 2+680 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 786,6 786,30 5,30 8,70 14,00 - - 157 - - - 102 1,5 PA-02 CCT H=2,00 BOCA PROJETADO
16 2+710 BSTC Ø 1,00 2°D 5,10 - - - - - - - - - - - - - PA-02 - D.D.2 H=13,00 MANTÉM
17 2+830 BSTC Ø 0,80 19°E 3,00 775,40 774,95 6,00 9,00 15,00 84 67 17 - - - 110 2,20 PA-02 CCT H=2,50 BOCA/DE-01 PROJETADO
18 2+940 BSTC Ø 0,80 9°D 1,00 768,64 768,52 4,70 7,30 12,00 10 10 78 - - - 25 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA/D.D.1 H=30,00 PROJETADO
19 3+290 BSTC Ø 1,00 1°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.2 H=20,00 C.C.2 H=1,50 MANTÉM
BSTC Ø 0,60 - - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
20 3+465 6°D
BSCC 1,50X1,50 2,00 712,68 712,98 7,00 6,00 13,00 57 57 76 - - - 194 0,70 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
21 3+751 BSTC Ø 0,80 6°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=1,50 MANTÉM
22 3+889 BSTC Ø 0,80 2°D 3,08 - 678,15 - 1,00 1,00 3 3 1 - - - 15 - PA-02 D.D.1 H=10,00 CCT H=2,00 PROLONGAMENTO
23 4+235 BSTC Ø 0,80 2°D 3,00 - 649,13 - 1,00 1,00 - - - - - - - - PA-02 C.C.1 H=1,50 BOCA/DE-01 PROLONGAMENTO
24 4+420 BSCC 1,50X1,50 20°D 1,00 631,66 631,78 5,30 6,70 12,00 67 45 - - - 179 - PA-02 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
25 4+478 BSTC Ø 0,80 0° - - - - - - - - - - - - - - - D.D.1 H=20,00 C.C.1 H=2,00 MANTÉM
26 4+710 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 611,09 611,20 5,50 5,50 11,00 31 51 21 - - - 164 - - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
27 4+791 BSTC Ø 0,80 6°D 4,50 607,49 608,30 6,80 11,20 18,00 52 86 35 - - - 132 1,00 PA-02 BOCA/DE-01 BOCA PROJETADO
28 4+860 BSCC 1,50X1,50 2°D 1,00 606,68 606,80 6,50 5,50 12,00 73 34 6 - - - 179 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
29 5+060 BSCC 1,50X1,50 30°D 1,50 599,31 599,50 6,20 6,80 13,00 85 30 6 - - - 194 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
30 5+245 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 590,03 590,25 6,20 4,80 11,00 52 18 4 - - - 18 0,80 PA-02 BOCA/D.D.1 H=20,00 CCT H=1,50 PROJETADO
- - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
31 5+379 BSCC 1,50X1,50 18°D
1,00 580,52 580,65 6,50 6,50 13,00 10 71 122 - - - 194 0,80 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
32 5+540 BSCC 1,50X1,50 0° 1,00 573,58 573,70 6,30 5,70 12,00 10 70 120 - - - 179 0,50 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
33 5+557 BSTC Ø 1,00 26°E 7,78 - 572,10 - 5,00 5,00 - - - - - - 36 2,00 PA-02 D.D.2 H=15,00 BOCA PROLONGAMENTO
34 5+750 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 559,55 559,29 5,40 7,60 13,00 75 37 12 - - - 95 1,50 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA/D.D.1 H=2,00 PROJETADO
BSTC Ø 0,60 - - - - - - - - - - - - - - - - - REMOVER
35 5+906 30°E
BSTC Ø 1,00 2,00 549,08 548,72 5,70 12,30 18,00 13 6 - - - - 105 0,60 PA-02 D.D-1 H=5,0m /C.C.2 H=1,50 BOCA SUBSTITUTO
36 6+164 BSTC Ø 1,00 1°D - - - - - - - - - - - - - - - D.D.2 H=5,00 - MANTÉM
37 6+180 BSCC 1,50X1,50 0° 1,50 528,03 528,20 5,20 5,80 11,00 112 28 - - - - 164 0,50 BOCA BOCA PASSA-FAUNA
38 6+204 BSTC Ø 1,00 18°D - - - - - - - - - - - - - - DE-02 - MANTÉM
39 6+510 BSTC Ø 0,80 0° 2,00 503,61 503,35 5,20 7,80 13,00 102 36 7 - - - 95 1,30 PA-02 CCT H=1,50 BOCA/D.D.1 H=2,00 PROJETADO
40 6+710 BDTC Ø 1,00 31°E 8,58 - 487,69 - 5,00 5,00 84 30 6 - - - 53 1,50 PA-02 - BOCA/DE-05 PROLONGAMENTO
41 6+720 BSCC 1,50X1,50 10°E 1,00 488,24 488,00 7,40 16,60 24,00 392 168 - - - - 359 1,80 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA
42 7+020 BSTC Ø 0,80 25°D 1,00 474,58 474,70 6,70 5,30 12,00 36 16 - - - - 88 0,70 PA-02 BOCA/D.D.1 H=20,00 CCT H=1,50 PROJETADO
43 7+150 BSTC Ø 0,80 0° 1,00 461,07 461,20 8,90 4,10 13,00 - - 125 - - - 95 0,90 PA-02 BOCA/D.D.1 H=30,00 C.C.1 H=2,00/D-D1 H=14,00 PROJETADO
44 7+261 BSTC Ø 0,80 0° 1,00 450,50 450,62 8,00 4,00 12,00 991 1486 2477 - - - 71 0,80 PA-02 BOCA/D.D.1 H=22,00 DD-1 H=35m /C.C.1 H=2,00 PROJETADO
45 7+430 BSCC 1,50X1,50 0° 0,70 434,10 434,02 5,50 6,50 12,00 34 14 - - - - 179 0,60 - BOCA BOCA PASSA-FAUNA MISTO
46 7+550 BSTC Ø 0,80 2°E 1,00 425,95 425,83 4,00 8,00 12,00 124 53 - - - - 25 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00 BOCA PROJETADO
47 7+632 BSTC Ø 0,80 20°E 2,00 424,63 424,39 4,20 7,80 12,00 51 22 - - - - 0,90 PA-02 C.C.1 H=2,00/D.D.V H=6,00 BOCA PROJETADO

19.12 Projeto de terraplenagem

Através dos estudos geológicos e geotécnicos foram definidos os seguintes
parâmetros:
• Horizontes dos materiais classificando-os em solo e rocha;
• Taludes de corte e aterro:
➢ Corte: 1:1 (H:V) em materiais classificados em solo, com banquetas de 3,0m de
largura a cada 8,00m de altura;
➢ Corte: 1:4 (H:V) ou 2:3 (H:V) em materiais classificados em rocha – de acordo com
a tabela 19.6;
➢ Aterro: 1,5:1 (H:V), com banquetas de 3,0m de largura a cada 8,0m de altura;
➢ Aterro: 1:1 (H:V) para aterros em rocha.
• Locais de remoção de solos inservíveis;
• Aplicação de materiais de compensação corte/aterro; e,
• Capacidade de suporte de materiais de subleito.
19.13 Projeto de terraplenagem
19.13.1 Cortes
Devido ao déficit de material rochoso em alguns segmentos, tornou-se necessária
a utilização de pedreira , conforme tabela 19.1.
Tabela 19.1 - Localização e finalidade do empréstimo – pedreira

EMPRÉSTIMO MATERIAL UTILIZAÇÃO

Indica-se executar rebaixo de 40cm nos segmentos de corte, indicados na tabela

19.2. A reposição desse rebaixo, assim como a camada final de terraplenagem, deve ser:
20cm de bica corrida + 20cm com solo local, objetivando regularizar e uniformizar a
plataforma a ser terraplenada. De acordo com os ensaios de densidade in situ, o material
existente encontra-se com grau de compactação inferior ao recomendado. A partir de
inspeções de campo observou-se que os materiais da camada superior da terraplenagem
existente contém seixo solto, de granulometria diversa e sem uniformidade geométrica,
necessitando de regularização. Essa solução está indicada nas figuras 19.3 e 19.5.
Nos custos da composição para a execução da bica corrida está incluído o
fornecimento, contudo o espalhamento consta do serviço de compactação.

Tabela 19.2 – Localização dos segmentos com rebaixo em corte

INÍCIO FIM EIXO

Figura 19.3 - Rebaixo de corte

Durante a construção, a fiscalização e a supervisão deverão verificar in loco a

extensão total dos segmentos a serem rebaixados, que poderão ser maiores ou menores do
que o previsto em projeto, assim como a existência de segmentos com necessidade de
rebaixo que não foram contemplados pelo projeto de terraplenagem.
Nos cortes em rocha, prevê-se o fendilhamento do corte em rocha e o fornecimento
e espalhamento de brita para a regularização da plataforma, proveniente da pedreira,
conforme figura 19.4 e tabela 19.3. Por exigências ambientais, os cortes em rocha devem
ser executados sem uso de explosivo e, portanto, quantificou-se o “fendilhamento de corte
em rocha” como “escavação, carga e transporte de material de 3ª categoria com argamassa
expansiva”.
A necessidade dos serviços supracitados deve ser verificada e aprovada pela
fiscalização. No caso do fendilhamento, a necessidade pode ser constatada se o corte em
rocha não resultar drenante em algum ponto. No caso da brita, deve ser verificado se o
restolho do material cortado não é suficiente para fechamento da tolerância do corte em
rocha.
Da mesma forma, por questões ambientais, foram utilizados argamassa expansiva
para a execução dos cortes em rocha em todo trecho. Em função disso, quantificou-se o
corte em rocha como “escavação, carga e transporte de material de 3ª categoria com
argamassa expansiva”, evitando-se o uso de explosivo nessa rodovia.
A tabela 19.3 indica as inclinações adotadas dos cortes em rocha.

Figura 19.4 - Corte em rocha – fendilhamento e regularização do corte

Tabela 19.3 – Localização dos segmentos com corte em rocha / inclinação

INÍCIO FIM EIXO INCLINAÇÃO

7+460 7+690 Eixo Principal 1:4 (H:V)
10+090 10+130 Eixo Principal 1:4 (H:V)

Na classificação da terraplenagem foram aplicadas as determinações da

Especificação de Serviço. Para tanto, os cortes foram analisados “in loco”, tendo-se
disponível a planta, o perfil longitudinal, seção transversal, a descrição do condicionamento
geológico do corte, os boletins de sondagem e o quadro resumo dos ensaios.
19.13.2 Aterros
A camada final de terraplenagem deverá ser executada com 20cm de bica corrida e
40cm de solo local, conforme indicado nas planilhas origem-destino de terraplenagem,
presentes no Volume 2: Projeto de Execução e a figura 19.5.

Figura 19.5 - Camada final de terraplenagem

Houve um excedente de solo acarretando um bota-fora entre o Km 13+080 e Km

13+350, indicado na figura 19.5.

Figura 19.6 - Localização do bota-fora

A compactação da camada final de terraplenagem e reposição de rebaixo deverá

ser na energia de 100% de Proctor Normal.
19.13.2.1 Aterro em rocha
Indica-se aterro em rocha para evitar que o pé do talude atinja o curso d´água - o
talude do aterro em solo é de 1,5:1 (H:V) e o talude de rocha é 1:1 (H:V), evitando que a
base do talude atinja o curso d´água conforme a figura 19.7 e a tabela 19.1 .
Tabela 19.4– Localização do segmento com aterro em rocha – prevenir atingir curso d'água

INÍCIO FIM EIXO

8+290 8+300 Eixo Principal

Figura 19.7 - Aterro em rocha – prevenir atingir curso d'água

O aterro executado em rocha deverá ser executado com o material do próprio corte
da rodovia, conforme indicado no quadro de distribuição de materiais de terraplenagem do
Volume 2: Projeto de Execução.
Para a execução de aterros, deverão ser tomados os seguintes cuidados e
precauções:
• quando o terreno natural apresentar declividade transversal superior a 15% serão
adotadas as seguintes providências:
➢ para declividade entre 15% e 25%, escarificação do terreno natural na
profundidade mínima de 0,15m; para declividade superior a 25%, a construção
obrigatória de degrau, disposto longitudinalmente ao longo de toda seção
transversal do aterro, com largura na ordem de 3,00 m e declividade suave para o
lado de montante;
• no caso de aterros, de pequenas alturas assentes sobre rodovias existentes, deverá
ser executada a escarificação do leito da mesma, na profundidade de 0,15 m;
• no caso de alargamento de aterros, ou aterros em meia encosta sua execução
obrigatoriamente será procedida de baixo para cima, acompanhada de degrau, nos
seus taludes;
• nos aterros mistos compostos de solo e rochas, a conformação das camadas deverá
ser executada mecanicamente, devendo o material ser espalhado com equipamento
apropriado e ser compactado adequadamente, de modo que na superfície da
rocha/solo não ocorra problemas de adensamento. Deverá ser obtido um conjunto
livre de vazios e engaiolamentos e o diâmetro máximo dos blocos de pedra será
limitado conforme indicado no item Corpos de Aterro em Rocha.
19.13.3 Solos inservíveis
Foram detectados solos inservíveis nos locais indicados na tabela 19.5 e figura
19.7. O projeto de terraplenagem contempla a remoção dos solos de má qualidade, sendo
que a escavação deverá ser realizada até que se atinja camada de capacidade de suporte
adequada.
As seções transversais apresentadas no Volume 2: Projeto de Execução ilustram
os locais onde a remoção se faz necessária. Por ocasião da remoção dos solos inservíveis

deverá ser verificada “in loco” a real abrangência deste material, cuja extensão poderá ser
maior ou menor em relação à prevista, cabendo à fiscalização a sua determinação. De
acordo com informações locais, o segmento se constituía na várzea do Rio Idalino Cardoso,
constituindo-se na antiga calha do curso d'água.
O solo inservível deve ser removido e substituído por rachão oriundo da pedreira.
Tabela 19.5– Localização dos segmentos com remoção de solos inservíveis.

INÍCIO FIM EIXO ESPESSURA (M)

15+570 15+640 Eixo Principal 3,0

Figura 19.8 - Substituição do solo inservível por rocha

19.13.4 Serviços preliminares

Previamente as operações de corte e aterro, deverão ser executadas as operações
de preparação da área destinada à implantação do corpo estradal, o que compreende: a
remoção da camada vegetal superficial e árvores, arbustos, tocos, entulhos e quaisquer
outros considerados prejudiciais.
19.13.5 Terraplenagem para geotecnia
Quantificou-se no projeto de terraplenagem a escavação de cortes e a execução
dos aterros indicados nas soluções geotécnicas para as instabilidades da rodovia, de
acordo com o capitulo 11 – Projeto Geotécnico.
Os aterros em rocha indicados pelo projeto geotécnico estão indicados na figura
19.8 e tabela 19.7. Indica-se executar esses aterros em rocha com material oriundo dos
próprios cortes ou com material de pedreira: rachão, conforme a orientação das planilhas
origem-destino de terraplenagem, presentes no Volume 2: Projeto de Execução

Figura 19.9 - Escavação terraplenagem para geotecnia – aterro em rocha

Tabela 19.6– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – aterro em rocha

INÍCIO FIM EIXO

Os retaludamentos dos cortes indicados estão apresentados na figura 19.9 e tabela

19.7.

Figura 19.10 - Escavação terraplenagem para geotecnia - retaludamento

Tabela 19.7– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – retaludamento

INÍCIO FIM EIXO

7+470 7+520 Eixo Principal
7+580 7+620 Eixo Principal
8+390 8+430 Eixo Principal
8+770 8+830 Eixo Principal
10+090 10+140 Eixo Principal
11+880 11+930 Eixo Principal

Quantificou-se corte de mateiral para a execução de gabião dos segmentos

indicados na tabela 19.8 e figura 19.10.

Figura 19.11 - Escavação terraplenagem para geotecnia – muro gabião

Tabela 19.8– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – gabião

INÍCIO FIM EIXO

Indicou-se remoção dos blocos instáveis nos trechos relacionados na tabela 19.9 e
figura 19.11.

Figura 19.12 - Escavação terraplenagem para geotecnia – blocos de rocha

Tabela 19.9– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – blocos de rocha

INÍCIO FIM EIXO

1+690 1+750 Eixo Principal
5+170 5+210 Eixo Principal
5+250 5+300 Eixo Principal
7+300 7+380 Eixo Principal

Indica-se que o aterro do meio viaduto seja em rocha, conforme a tabela 19.10 e
figura 19.12. Esse material deverá ser rachão oriundo de pedreira, de acordo com a
distribuição de terraplenagem apresentada nas planilhas origem-destino de terraplenagem,
presentes no Volume 2: Projeto de Execução

Figura 19.13 - Escavação terraplenagem para geotecnia – aterro em rocha / viaduto

Tabela 19.10– Localização dos segmentos com terraplenagem para geotecnia – aterro em
rocha/meio viaduto

INÍCIO FIM EIXO

2+360 2+420 Eixo Principal
2+480 2+680 Eixo Principal

19.13.6 Determinação de volumes

aos segmentos em estudo. Adotou-se o valor médio para um empolamento da ordem de

1,30 para os solos.
19.13.7 Distribuição de volumes
Para a distribuição de volumes foram levados em conta os fatores que influenciarão
nos custos da obra. Assim, estudou-se a distribuição que resulte na menor média
ponderada das distâncias de transporte dos materiais escavados e, sempre que possível, o
transporte dos materiais no sentido em declive.
19.13.8 Recomendações
Deverão ser seguidas as Especificações Gerais do Deinfra.
19.13.9 Quantidades
As quantidades principais de materiais de escavação são as seguintes:
1a Categoria = 50.613 m3
2a Categoria = 25.013 m3
3a Categoria = 14.054 m3
3ª Categoria proveniente de empréstimo = 33.674 m3
Solos inservíveis = 4.651 m3, a remoção foi computada junto à escavação de 1a
categoria.
19.14 Projeto de pavimentação
A rodovia hoje caracteriza-se com segmentos em pavimentação com pedras
irregulares, segmentos com revestimento primário com seixo rolado e segmentos com
pavimento asfáltico.
As proposições de pavimentação para o trecho em estudo compreenderá
pavimento rígido e pavimento flexível (com revestimento asfáltico), conforme segmentação
da tabela 19.10.
Tabela 19.6 Proposições de pavimentação

SEGMENTO PROPOSIÇÃO DE
EXTENSÃO (M)
KM INICIAL KM FINAL PAVIMENTAÇÃO

0+000 8+000 8.000,00 Pavimento rígido

O número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf (N8,2) durante o

período de projeto foi determinado a partir do estudo de tráfego realizado e com o emprego

das metodologias da USACE e da AASHTO.

Segundo o projeto de terraplenagem – capítulo 10, recomendou-se o rebaixo da
camada superior em função dos valores de densidade e compactação obtidos nos
resultados de ensaios do subleito existente, bem como pelas características geométricas da
rodovia (rampas acentuadas e raios pequenos), índices de precipitação e trafegabilidade da
obra. Assim, para fins de dimensionamento do pavimento, a camada final de terraplenagem
será composta de material granular com CBR de projeto de 20%.
19.15 Dimensionamento do pavimento
Considerando-se a disponibilidade de material na região, propõe-se o emprego de
duas alternativas de pavimento: 1) pavimento rígido: placa de concreto de cimento Portland
e base de concreto rolado com seixo britado, e; 2) pavimento flexível: camada de
revestimento em CAUQ, base de seixo britado e sub-base de seixo classificado.
Para o dimensioamento do pavimento rígido utilizou-se o Método da PCA/1984.
O cálculo do pavimento flexível procedeu-se pelas metodologias: Método da
Resiliência e Método de Pavimentos Flexíveis do DNER.
19.15.1 Solução final proposta
19.15.1.1 Pista de rolamento
A estrutura de pavimento indicada para os segmentos com pavimento rígido da
rodovia SC-290 está apresentada na tabela 19.7, é composta de placa de concreto de
cimento Portland e sub-base de concreto rolado – CCR.
Na transição entre o pavimento flexível e o rígido deverá ser executada placa de
transição com espessura de 24,0cm. A espessura de revestimento asfáltico sobre a placa
de transição é de 4,0cm, considerou-se a mesma existente.
Tabela 19.7 Estrutura do pavimento para os segmentos com pavimento rígido

Para o segmento em pavimento flexível a proposição de pavimentação é a descrita

na tabela 19.8, revestimento em CAUQ modificado por borracha, base de brita graduada e
sub-base de macadame seco.

Tabela 19.8 Estrutura do pavimento para os segmentos com pavimento flexível

SEGMENTO REVESTIMENTO
BASE BRITA
(CM) EXT. CAUQ MODIFICADO
GRADUADA
(M) POR BORRACHA
KM INICIAL KM FINAL (CM)
(CM)
15+569,44 15+745,11 175,67 5,0 17,0

19.15.1.2 Banquetas pavimentadas

A solução para o pavimento das banquetas pavimentadas acompanha a solução da
pista.
19.15.1.3 Posto fiscalização
A estrutura de pavimento para a área compreendida do posto de fiscalização do
Km 6+800 acompanha o dimensionado para a pista de rolamento, conforme apresentado na
tabela 19.9.

Tabela 19.9 Estrutura do pavimento no posto de fiscalização

ESTRUTURA DO PAVIMENTO (CM)

PLACA DE CONCRETO SUB-BASE CONCRETO ROLADO
18,0 10,0

19.15.1.4 Paradas de ônibus

A estrutura de pavimento para as paradas de ônibus compreendidas com
alargamento de plataforma será a mesma do pavimento no segmento em que está inserida.
19.15.1.5 Mirantes
É prevista a pavimentação das áreas de estacionamento dos mirantes localizados
nos Km 1+380 e Km 2+770 com pavimento flexível composto: 5,0cm revestimento asfáltico
e 17,0cm de base de brita graduada.
19.15.2 Especificações
As especificações dos serviços de pavimentação estão apresentadas na tabela
19.6.
Tabela 19.10 Especificações dos serviços de pavimentação

SERVIÇO ESPECIFICAÇÃO
Pintura de Ligação DEINFRA – SC – ES – P – 04/92
Concreto Asfáltico Usinado a Quente DEINFRA – SC – ES – P – 05/97
Sub-base de Concreto Rolado DNIT 056/2004-ES
DNIT 049/2009-ES
Concreto de Cimento Portland DNIT 047/2004-ES
DNIT 048/2004-ES

19.16 Projeto geotécnico

De acordo com as informações obtidas dos estudos geológicos/geotécnicos e
inspeções de campo, são apresentadas neste capítulo, as soluções geotécnicas para as
instabilidades mapeadas na Rodovia SC-290, trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande,
juntamente com as análises de estabilidade. Também estão apresentadas as soluções
geotécnicas adotadas para a contenção do aterro da plataforma do eixo principal.
No presente estudo, as instabilidades mapeadas correspondem aos
escorregamentos ocorridos no ano de 2007, em virtude das intensas precipitações, e outras
ocorridas posteriormente, dentre as quais destacam-se, as trincas no pavimento e novos
deslizamentos. Fazem parte das soluções propostas, um viaduto projetado para substituir o
corte em rocha no paredão onde convive uma rara espécie de rã, cuja ocorrência também
pertence aos passivos ambientais de 2007.
Ressalta-se que o relevo da região onde o traçado está assente é marcado por
fortemente movimentado, conhecido como Serra do Faxinal, caracterizada pela presença de
taludes íngremes e com alturas consideráveis. Em determinados trechos onde o bordo do
pavimento encontra-se próximo a taludes com estas características foram projetados
aterros em rocha ou muros de gabião, para garantir a estabilidade da pista.
As ocorrências encontram-se listadas na tabela 19.11, no item “Relação das
soluções geotécnicas” e são identificadas como: ocorrências de 2007, posteriores a 2007 e
contenções do bordo da pista.
19.17 Soluções geotécnicas
No estudo das ocorrências foram indicadas alguns tipos de soluções geotécnicas
para tratar os taludes de corte e de aterro rompidos, as quais são compostas por:
➢ Retaludamento do talude de corte;
➢ Recuperação do talude de aterro rompido com a execução de reaterro em rocha;
➢ Muros de gravidade do tipo Gabião;
➢ Muros de flexão do tipo concreto armado;
➢ Solo reforçado do tipo Solo Grampeado com face em concreto projetado ou com
geomanta reforçada com tela metálica;
➢ Chumbamento dos taludes com blocos de rocha instáveis com tela de alta
resistência e chumbadores.
A descrição de cada procedimento, bem como as condições de estabilidade,
encontram-se detalhados no mesmo item no Volume 3.2: Memória Justificativa.

19.18 Relação das soluções geotécnicas

A tabela 19.11 apresenta a relação das soluções geotécnicas adotadas em cada
ocorrência na Rodovia SC-290.

19.19 Projeto de obra de arte especial

Entre os km 2+354,65 ao km 2+671,18 foi projetado um viaduto com 316,53m de
extensão tendo em vista a falta de largura na plataforma existente e, ao mesmo tempo,
atender as exigências ambientais de evitar o corte em rocha no paredão do lado esquerdo.

Neste paredão vive uma espécie rara denominada de rã-dos-lagedos. A seção transversal
mínima indicada para o projeto é composta por faixa de rolamento de 3,25m e faixa de
segurança lateral de 0,50m, totalizando 3,75m de cada lado do eixo e 7,50m de largura total
pavimentada.
Da mesma forma, também cumprindo exigências ambientais e necessidades
técnicas, o eixo do projeto foi deslocado levemente para o lado direito, apenas o suficiente
para evitar manter a drenagem no pé do paredão existente.
O viaduto projetado possui a plataforma acabada de 4,15m de largura entre o km
2+354,65 e o km 2+413,92 (extensão de 59,27m) e entre o km 2+492,98 e o km 2+671,18
(extensão de 178,20), totalizando 237,47m, cuja seção, em meio viaduto do direito do
viaduto, é composta por uma faixa de rolamento de 3,25m, um afastamento de 0,50m e
uma barreira New Jersey de 0,40m. No segmento intermediário, entre o km 2+413,92 e o
km 2+492,98 (extensão de 79,06m), a largura total do estrado é de 8,30m, sendo
subdividido por duas faixas de rolamento de 3,25m, dois afastamentos de 0,50m e duas
barreiras New Jersey de 0,40m para cada lado.
O segmento de seção plena de 8,30m foi concebido para evitar que o aterro, não
contido pelo muro de contenção, fluísse por baixo do viaduto. O aterro a ser executado
constitui-se de pedra britada.
Do lado esquerdo do meio viaduto, entre o km 2+354,65 e o km 2+413,92
(extensão de 59,27m) e entre o km 2+492,98 e o km 2+671,18 (extensão de 178,20), na
extensão de 237,47m, projetou-se um muro de contenção em concreto armado para evitar
que o empuxo do aterro ao lado da obra de arte pressione o mesmo encosta abaixo.
A drenagem projetada do lado esquerdo da obra de arte especial tem o objetivo de
conduzir as águas para fora da área do paredão quando o aterro com pedra britada e o
viaduto estiverem executados. Na condição atual, boa parte das águas extravasam da vala
existente e, atravessando a plataforma existente, desaguam pela encosta. Da mesma
forma, atendendo as exigências ambientais, foram projetadas travessias de água a cada
60m para permitir a passagem das rãs por baixo do aterro, e também servem para o
extravasamento das águas nas grandes precipitações. As caixas coletoras têm suas cotas
projetadas de forma que, a travessia nos bueiros de 80cm, ocorra somente quando o nível
das águas ultrapassam a capacidade da sarjeta trapezoidal tipo I projetada. O objetivo é o
de permitir o escape das águas em pontos previamente determinados quando de ocorrência
de chuvas muito intensas e, ao mesmo tempo, preservar uma lâmina de água na vala
existente, mantendo o desenvolvimento de vida animal naquele ambiente.
Antes do lançamento das vigas longitudinais do viaduto, é necessário a execução
dos bueiros de 80cm previstos para a passagem das rãs e das águas excedentes por baixo
do viaduto. Estas águas são provenientes da sarjeta trapezoidal projetada do lado esquerdo
no segmento em questão. Os bueiros projetados têm o diâmetro de 80cm por constituir-se
na dimensão mínima recomendada pelo DEINFRA e foram projetados nos seguintes locais:
• km 2+400;
• km 2+460;
• km 2+520;
• km 2+580;
• km 2+640.
Os demais dispositivos que compõe o conjunto de obras de drenagem do
segmento onde se encontra a obra de arte especial, km 2+354,65 ao km 2+671,18, devem

ser executados após a implantação do viaduto e são constituídos por:

• sarjeta trapezoidal tipo I do DEINFRA, de 1,00/0,30 x 0,35m;
• caixas coletoras.
Os detalhes específicos dos dispositivos de drenagem estão apresentados no
projeto de obra de arte corrente e de drenagem, inclusive as caixas coletoras que possuem
cotas de topo superiores ao da sarjeta trapezoidal, uma vez que foram projetadas apenas
para extrapolarem as águas excedentes da sarjeta.
Recomenda-se que execução do viaduto seja iniciada em sentido contrário ao
estaqueamento, uma vez que facilitará o transporte das vigas longitudinais. Nas
proximidades do local, foi projetado um mirante, cuja área, devidamente preparada, poderá
servir como um canteiro provisório para a moldagem e concretagem das vigas pré-
moldadas, facilitando o transporte das mesmas. São ao todo 40 (quarenta) vigas a ser
moldada e em função de sua quantidade, a logística de suprimentos e lançamento devem
ser bem otimizados. Ressalta-se que as vigas pré-moldadas não devem ser moldadas
dentro da área dos parques.
A obra iniciará com preparação do terreno para a execução das estacas raíz. Cabe
lembrar que, por questões ambientais, as áreas de execução se restringirão aos locais das
fundações.
Para os apoios P3 a P7, primeiramente serão executadas as estacas raíz do centro
para a direita do bloco. Da mesma forma, apesar de, neste segmento, a obra possuir
largura de 8,30m, primeiramente será executada apenas a metade direita do viaduto, na
largura de 4,15m. Mesmo assim, fatalmente requererá a interrupção do tráfego uma vez
que, sendo a atual plataforma estreita, o suporte e logística para suprir as necessidades das
fundações, como fornecimento de formas, aço, equipamentos e pessoal, deve ocorrer pelo
lado da estrutura. Nesses locais, será necessária a execução de uma plataforma para
suporte dos equipamentos, face à inclinação do terreno.
A execução das estacas de um determinado bloco dar-se-á com a perfuração e
lançamento da armadura de todas as estacas de um mesmo bloco ou viga do pórtico,
deixando-as revestidas, antes do lançamento do concreto. Todas as estacas deverão ser
cravadas pelo menos 3m em rocha sã. A operação de lançamento da argamassa deverá
ser num mesmo período do dia para todas as estacas de um mesmo bloco com tempo
estimado de interrupção de tráfego de 4 horas nos blocos ou vigas do pórtico do P3 a P7.
Nos demais pontos da fundação, onde sua execução se dará sobre a plataforma atual, a
interrupção de tráfego será mínima, uma vez que os equipamentos que lhe darão apoio
logístico poderão estar alinhados no sentido longitudinal dos blocos / vigas do pórtico, não
carecendo encostar-se ao lado deles.
Após a execução das estacas, dar-se-á a execução das vigas dos pórticos. Será
necessário executar o corte em rocha restando aproximadamente 5m na estrada existente
para passagem do tráfego. Para concretagem de cada viga de pórtico, do P3 ao P7, será
necessário, interromper o tráfego por 4 horas aproximadamente. Nas demais vigas de
pórtico, a interrupção de tráfego só se dará eventualmente tendo em vista que o apoio
logístico pode ser feito longitudinalmente e não pelo lado, face à maior largura da
plataforma existente.
Conforme exposto acima, sugere-se a execução das longarinas nas proximidades
do viaduto de forma a facilitar o seu transporte. São ao todo 40 (quarenta) vigas a
confeccionar.
Concluídos os pórticos, sugere-se que o deslocamento das vigas seja feita

utilizando caminhões próprios até ao lado do vão onde as vigas serão lançadas e a
utilização de 2 (dois) guindastes compatíveis com a carga da viga a ser erguida, um na
frente e outro atrás do caminhão. O fato da necessidade do conjunto caminhão –
guindastes se situarem ao lado do vão onde serão içadas as vigas, a interrupção de tráfego
durante cada operação será obrigatória.
Após o lançamento das longarinas poderão ser executadas a armação das
transversinas e laje do tabuleiro. Para o lançamento das pré-lajes e concretagem das lages,
prevê-se também a necessidade de interrupção de tráfego, uma vez que o caminhão deve
se posicionar ao lado do vão.
Após a execução deste meio viaduto do lado direito, entre o km 2+354,65 ao km
2+671,18, com extensão de 316,53m na largura de 4,15m, será iniciada a execução das
estacas raiz entre os apoios P3 e P7, entre o km 2+413,92 e o km 2+492,98 (meio viaduto
do lado esquerdo com extensão de 79,06m e largura de 4,15m) do centro do apoio para a
esquerda. É necessário deixar a espera para a concretagem da continuidade das vigas do
pórtico do P3 ao P7, para receber as longarinas do meio viaduto do lado esquerdo. Para a
execução deste segmento do viaduto, ou seja, o meio viaduto do lado esquerdo, o tráfego
deverá estar liberado sobre o meio viaduto do lado direito.
Sem dúvidas, para a execução do viaduto a interrupção do tráfego será obrigatória
por algumas horas do dia para atender ainda outras necessidades como: posicionamento
de formas, fornecimento de aço e de descarga de outros materiais e pessoal. Por esta
razão, a construtora deverá fornecer antecipadamente uma programação de interrupção de
tráfego, com horas determinadas por dia ou por semanas e deverá anunciar publicamente,
em meio de divulgação da cidade e região, rádio e jornais, para que a população e usuários
permanentes da rodovia tomem conhecimento e tenham condições de programar suas
atividades diárias.
É imprescindível que a construtora ofereça, além de intensa propaganda
informativa sobre as interrupções de tráfego, uma sinalização adequada especialmente
neste segmento em obra, uma vez que, em muitas oportunidades, o tráfego se dará por
apenas uma faixa e em, outras vezes, quando de sua interrupção momentânea.
Cabe ressaltar que para realizar os cortes em rocha necessários para a
implantação do viaduto devem ser utilizadas argamassa expansiva, sem uso de
detonações.
Antes da execução do aterro com rachão com fechamento no topo com brita, é
necessário implementar o muro de contenção em concreto armado, de modo a evitar que o
aterro empurre as longarinas do viaduto.
O pavimento a ser executado ao lado do viaduto será em concreto cimento
Portland.
Na parte inferior da encosta, ao lado do viaduto, ocorreram escorregamentos e a
instabilidade em 2007 que podem comprometer o maciço. Por isso, foi projetada outra obra
de contenção nesta encosta de modo a assegurar sua estabilidade. Os detalhes executivos
desta obra estão apresentados no item projeto geotécnico.
19.20 Projeto de obras complementares
O escopo básico do projeto de obras complementares compreende:
• projeto de sinalização;
• projeto de cercas;

• projeto de defensas;
• projeto de barreiras rígidas de concreto;
• locais de parada;
• abrigo de passageiros;
• passeio;
• projeto de infraestrutura de iluminação e de iluminação das interseções; e
• interferências e remanejamento de redes de serviços públicos.
Ver o projeto de obras complementares na Memória Justificativa e no Projeto de
Execução.
19.21 Projeto de meio ambiente
Todos os trabalhos de meio ambiente deverão atender as Especificações,
Instruções de Serviço e Manuais do DEINFRA. A execução da obra deve estar intimamente
relacionada ao compromisso de preservação e recomposição ambiental, razão pela qual foi
desenvolvido o estudo e projeto de integração ao meio ambiente.
Informa-se que os estudos ambientais, que embasaram o prognóstico ambiental,
as medidas mitigadoras e a definição dos programas, componente do Programa Básico
Ambiental – PBA, foram realizados no processo de licenciamento da Pavimentação da
Rodovia: SC-290, antiga SC 450, Trecho: Divisa SC/RS – Praia Grande, através dos
seguintes documentos apresentados ao Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos
Naturais Renováveis – IBAMA – Processo Nº 02001.002695/2005-01.
• Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental – EIA/RIMA;
• Respostas as Condicionantes da Licença Prévia;
• Programa Básico Ambiental – PBA;
• Inventário Florestal;
• Respostas as Condicionantes da Licença de Instalação;
• Respostas aos Pareceres referentes ao Processo Nº 02001.002695/2005-01/IBAMA.
A construção da obra deve ser orientada de forma que a cada etapa sejam
executadas as propostas apresentadas no projeto em questão.
19.22 Data de início e prazo para execução da obra
19.22.1 Data de início
A data de início da obra deverá ser fixada pelo DEINFRA em função de sua
conveniência, visto tratar-se de uma decisão de cunho administrativo.
19.22.2 Prazo para execução da obra
O prazo previsto para a execução dos serviços é de 810 (oitocentos e dez) dias
consecutivos.
19.23 Cronograma físico
A seguir está apresentado o cronograma físico de execução da obra com o prazo
citado acima.

DIAS TOTAL
CÓDIGO SERVIÇOS
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780 810 %

1 MOBILIZAÇÃO

- Instalação e desmobilização do canteiro 70,0% 30,0% 100,0%

2 OBRAS DE ARTE CORRENTES 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 8,3% 100,0%

3 TERRAPLENAGEM 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 5,3% 100,0%

4 DRENAGEM 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 100,0%

5 PAVIMENTAÇÃO 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 5,6% 100,0%

6 SOLUÇÕES GEOTÉCNICAS 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 100,0%

7 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 100,0%

8 OBRAS COMPLEMENTARES 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 100,0%

CERCAS

9 SINALIZAÇÃO 25,0% 25,0% 25,0% 25,0% 100,0%

10 MEIO AMBIENTE 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 3,8% 100,0%

EXTENSÃO:15.76km EDITAL: RODOVIA: SC 290

TRECHO: Divisa SC/RS – Praia

Grande
CRONOGRAMA FÍSICO
LOTE: Único

19.24 Especificações de serviço e particulares

19.24.1 Especificações gerais
As especificações gerais para a execução da obra são as do DEINFRA.
As especificações do DNIT poderão ser utilizadas em caso de falta na coleção do
DEINFRA.