49 FB – TORQUE 1.

6 16V

SISTEMA DE CONTROLE
DO MOTOR
- 49 FB -

APLICAÇÃO:
PALIO RST 1.6 - 16V

A. TÉCNICA – 2002
A. TÉCNICA – 2002-09-23 1
49 FB – TORQUE 1.6 16V

INTRODUÇÃO

Há alguns anos iniciou-se no Brasil a produção de veículos equipados com

sistemas de injeção e ignição eletrônica.
Porém com a redução dos limites de emissões de poluentes, os sistemas de
alimentação de motores são alvo de uma evolução continua, desta forma,
novas tecnologias e estratégias são implementadas na central de comando
eletrônico; componentes do sistema são aperfeiçoados e reduzidos em
tamanho e quantidade, evitando redundância de sinais e conseqüente aumento
de velocidade de resposta.
Este material tem como objetivo apresentar o principio de funcionamento, as
estratégias de diagnose e manutenção do sistema 49 FB utilizado nos motores
1.6 16 V Torque.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 2
49 FB – TORQUE 1.6 16V

SISTEMA Ve.N.I.C.E.

O sistema Ve.N.I.C.E. ( Vehicle Net with Integrated Control Eletronics – Rede

veicular com controle eletrônico), é a implantação de uma rede de
comunicação entre as diversas centrais de comando existentes nos veículos da
família PALIO equipados com este sistema.
Este sistema opera com protocolo CAN ( Controller Area Network ), de
comunicação serial de baixa velocidade ( 125Kbits/s ) que proporciona o
controle das funções distribuídas entre os módulos eletrônicos.

As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. são:

• Interligação de varias centrais para troca de informações, reduzindo o

número de sensores,
• Redução de chicotes e conectores,
• Maior confiabilidade no sistema ,
• Facilidade de implementação de novas funções.

A conexão para diagnosticar todos os sistemas interligados do veículo está

localizada no computador de bordo ( BC – Body Computer ) através de um
conector OBD.

COMPONENTES DO SISTEMA

• NCM – Nó do Controle do motor ( Central de Injeção Eletrônica )

• NVM – Nó do Vão motor
• NPL – Nó do Painel
 CPL – Central do painel ( Base de fusíveis e relés )
 BC – Unidade integrada de controle – Body Computer
• NQS – Nó do Quadro de Instrumentos
• NSD – Nó de diagnose (OBD )

A. TÉCNICA – 2002-09-23 3
49 FB – TORQUE 1.6 16V

NÓ DO VÃO MOTOR

O NVM está localizado no compartimento do motor próximo à bateria. O NVM é

uma base de fusíveis e relés que funciona como uma central de distribuição
elétrica para os diversos sistemas

A. TÉCNICA – 2002-09-23 4
49 FB – TORQUE 1.6 16V

LEGENDA DOS FUSÍVEIS DE PROTEÇÃO

FUS. COR CORRENTE TIPO FUNÇÃO

(A)

F01 BEGE 70 MAXI BC

F02 LARANJA 40 MAXI Vidros Elétricos

F03 AMARELO 20 MAXI Linha 30

F04 VERMELHO 50 MAXI ABS

F05 LARANJA 40 MAXI Ventilador habitáculo

F06 VERDE 30 MAXI Eletroventilador 1º V

F07 AZUL 40/60 MAXI Eletroventilador 2º V

F08 VERDE 30 mini N.C.

F09 AMARELO 20 mini N.C

F10 AZUL ESCURO 15 mini Buzina

F11 AZUL 15 mini Injeção Eletrônica

 Sensor de
Velocidade
 Aquecimento
sonda λ
 Válvula Canister

F14 VERMELHO 10 mini Farol alto dir.

F15 VERMELHO 10 mini Farol alto esq.

F16 MARROM 7,5 mini Injeção Eletrônica

 Pino 86 relé 10
 Key sense

F17 VERMELHO 10 mini N.C

F18 MARROM 7,5 mini Injeção Eletrônica

A. TÉCNICA – 2002-09-23 5
49 FB – TORQUE 1.6 16V

F19 MARROM 7,5 mini Compressor A/C

F20 AZUL ESCURO 15 mini N.C.

F21 AZUL ESCURO 15 mini N.C

F22 AMARELO 20 mini Injeção Eletrônica

 Injetores/ bobina

F23 VERMELHO 10 mini Cambio Automático

F30 AZUL ESCURO 15 mini Farol de neblina

Nota: O fusível 03 não pertence ao sistema de injeção. Alimenta o comutador

de ignição com linha 30 e se estiver rompido o motor não funciona.

LEGENDA DOS RELÉS

RELÉ COR CORRENTE TIPO FUNÇÃO
MAXÍMA (A)

R02 PRETO 20 Micro Farol Alto

R03 PRETO 20 Micro Buzina

R05 PRETO 20 Micro Compressor A/C

R06 VERMELHO 30 Micro 1º V. Eletroventilador

R07 PRETO 50 MAXI 2º V. Eletroventilador

R08 VERMELHO 30 Micro Ventilação interna

A. TÉCNICA – 2002-09-23 6
49 FB – TORQUE 1.6 16V

R09 VERMELHO 30 Micro Central de injeção,

eletroinjetores,
Válvula Canister,
sonda lambda,
sensor de
velocidade, bobina
do relé 5,
Bomba de
combustível

R14 PRETO 20 Micro Farol de neblina

R17 PRETO 20 Micro Lavador de farol

R19 PRETO 20 Micro Filtro Aquecido

R20 PRETO 20 Micro Cambio Automático

IDENTIFICAÇÃO DOS CONECTORES

A. TÉCNICA – 2002-09-23 7
49 FB – TORQUE 1.6 16V

LEGENDA DOS CONECTORES

LEGENDA DOS CONECTORES

CONECTOR A (BC) – PIN

PIN – OUT FUNÇÃO

1 Alimentação principal do NVM

CONECTOR B (AA) – 32 PIN

PIN – OUT FUNÇÃO

30 Alimentação Bomba de Combustível

CONECTOR F – (EA) – 32 PIN

PIN – OUT FUNÇÃO

07 Alimentação Sonda Lambda, Eletroválvula Canister,

Sensor de velocidade ( pino 87 relé 9 )

08 Alimentação relé 09 (pino 85 )

9 Alimentação Key sense na central de Injeção 15/54

10 Alimentação do relé do sist. de injeção ( pino 85 )

12 Comando de ativação do relé da central de Injeção

18 Alimentação dos injetores, bobinas e bomba

23 Alimentação ( linha 30 ) da Central Eletrônica

29 Alimentação da Bomba

A. TÉCNICA – 2002-09-23 8
49 FB – TORQUE 1.6 16V

SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA

49 FB

GENERALIDADES:

O sistema MAGNETI MARELLI 49FB é constituído de um conjunto integrado

de ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível
seqüencial múltiplo fasado.
O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece
eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergência,
comunica-se com o Body Computer (BC) liberando o comando para o led
indicador de avarias presente no painel do veículo.
O sistema é dotado de uma função autoadaptativa que compensa desvios
referentes a envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e
vícios de condução.
A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este
fim que deve ser conectado ao Body Computer, no conector OBD, para ter
acesso às informações da central de Injeção.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 9
49 FB – TORQUE 1.6 16V

PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

O sistema 49FB está em condições de dosar a mistura ar – combustível

próxima a razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor,
previamente determinados na calibração do motor. Juntamente com o
conversor catalítico instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter
dentro dos limites previstos as emissões dos gases de combustão.
A dosagem estequiométrica é obtida utilizando-se uma sonda lambda instalada
na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de
oxigênio
nos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível injetado.
O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as
válvulas de admissão a uma pressão constante de 3,5 Bar.
O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado.
O Tj (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em
função da rotação do motor e pressão no coletor de admissão. Os sensores
presentes no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as
condições de funcionamento do motor.
O sistema de ignição é do tipo descarga indutiva com controle de tempo de
condução comandado por um módulo de potência integrado na central. O
avanço da ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de
ar aspirada.
O controle da detonação é executado pela central em função de informações
enviadas pelo sensor de detonação instalado no bloco do motor, e é executada
individualmente.
O controle de mínimo é executado pelo motor de passo ( através de um
by-pass pela borboleta de aceleração) e pela variação do ponto de ignição.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery, code e comunicação com o
body computer estão presentes no sistema.
O sistema de injeção/ignição eletrônica 49 FB memoriza as falhas ou erros
ocorridos em uma memória volátil “RAM”, quando o motor é desligado a central
mantém os sensores energizados ( POWER LATCH ) durante 30 seg. para
que estes erros sejam transferidos para uma memória não volátil. Neste caso
todas as informações serão mantidas mesmo que seja desligada a bateria.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 10
49 FB – TORQUE 1.6 16V

COMPOSIÇÃO DO SISTEMA
Componentes do sistema PALIO 1.6 – 16V

• Central de comando • 49FB

• Coletor integrado • CAB 79

• Tubo de distribuição de • CB 209

combustível

• Regulador de pressão • RPM 85

• Injetores • IWP 064

• Sensor integrado • TPRT 05

• Corpo de borboleta ( com sensor • 46 SX F4

de posição de borboleta e motor de ( IPF 2C - IB 02 )
passo integrados )

• Válvula canister • EC 1

• Sensor de temperatura de água • FIAT

• Sensor de rotação • FIAT

• Sensor de fase • ------

• Sensor de detonação • FIAT

• Sensor de velocidade • FIAT

• Bobinas de ignição • BAE 920 B

• Bomba de combustível • MARELLI

( returnless )
• Sonda lambda • FIAT

• Filtro de combustível • MARELLI

• Imobilizador • FIAT
A. TÉCNICA – 2002-09-23 11
• Esquema do chicote • MARELLI
 49 FB – TORQUE 1.6 16V

ESQUEMA FUNCIONAL

LEGENDA

1. Central eletrônica 14. Ar condicionado

2. Sensor de velocidade 15. Sensor de temperatura de água
3. Central do imobilizador 16. Sensor integrado
4. Contagiro 17. Sensor de posição de borboleta
5. Motor de passo 18. Sensor de detonação
6. Injetores 19. Sensor de rotação
7. Eletroválvula canister 20. Comutador de partida
8. Tomada de diagnose 21. Sonda lambda
9. Velas de ignição 22. Bomba de combustível
10. Bobina de ignição 23. Relé do eletroventilador
11. Lâmpada de advertência de temperatura 24. Velocímetro
12. Lâmpada de avaria
A. TÉCNICA do sistema de injeção
– 2002-09-23 12
49 FB – TORQUE 1.6 16V

UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 49FB

A centralina eletrônica esta localizada no vão do motor e é montada

diretamente no corpo de borboleta. Sua montagem é realizada com tecnologia
micro-hibrida e é ligada ao chicote do veículo por 02 conectores:
• Lado veículo (B) : terminais 1 a 52
• Lado motor (A) : terminais 53 a 80
O seu processador é capaz de dialogar com as outras centralinas do veículo
através de uma linha CAN de baixa velocidade e processar os sinais
provenientes dos vários sensores a fim de comandar os atuadores de modo a
obter o melhor funcionamento do motor.
A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu peso
e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções
(CAN, OBD, DIAGNOSE, etc. ).
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para
obter-se a melhor performance térmica e de resistência a vibração. Por este
motivo é possível a sua montagem junto ao corpo de borboleta,
consequentemente sobre o motor.
Como característica do software é composta de uma série de módulos
integrados :
• Módulo de base – controla os sinais provenientes dos sensores, comando
os atuadores e gerencia as estratégias de diagnose.
• Módulo aplicativo – realiza as estratégias de controle do motor
A vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do emprego
de vários controles sem prejudicar o funcionamento global do sistema.
A central através dos sinais dos sensores de pressão no coletor de admissão,
temperatura do ar, rotação do motor e posição de borboleta, obtém o
rendimento volumétrico e então calcula a massa de ar admitida pelo motor.

O sistema 49FB possui uma função especial que possibilita reconhecer a fase
de admissão do motor sem a utilização do sensor de fase, esta estratégia é
conhecida como Sensor de Fase Software.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 13
49 FB – TORQUE 1.6 16V

CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 49 FB

• Seqüencial fasada, sem sensor de fase ( Fase software)

• Autoadaptativa

• Digital com microprocessador

• Autodiagnose

• Estratégia de recovery

• Utilização de FLASH-EPROM

• Correção de avanço global

• Correção de avanço individual

• Elevada resistência a vibração

• Montada no vão motor

• Comunicação com linha CAN

• Redução do número de componentes

• Microprocessador de 32 bit – clock 20MHz

• 16 canais de aquisição analógica com 10 bits

• Memória RAM de 7,5 Kbytes

• Memória EEPROM com 512 Bytes

• Memória Flash – Eprom com 256 kBytes

A. TÉCNICA – 2002-09-23 14
 49 FB – TORQUE 1.6 16V

PIN OUT DA CENTRALINA 49 FB

CONECTOR DO LADO VEÍCULO – ( B )

1. NC 29. Alimentação +30 ( positivo)
2. NC 30. NC
3. NC 31. NC
4. NC 32. CAN B
5. NC 33. NC
6. CAN A 34. Interruptor de pressão de óleo
7. NC . 35. Pressostato 1ª vel. eletroventilador.
8. NC 36. NC
9. Sinal da sonda lambda 37. NC
10. NC 38. NC
11. NC 39. NC
12. NC 40. Bobina relé 1ª vel. Eletroventilador
13. NC 41. Bobina relé ar condicionado
14. Bobina relé 2º vel. eletroventilador. 42. NC
15. Comando relé da bomba 43. NC
16. NC 44. Massa malha de proteção sonda
17. NC lambda
18. NC 45. NC
19. NC 46. NC
20. (-) Sonda lambda 47. key sense
21. Pressostato da 2° vel. eletroventilador 48. Inserção do a/c
22. NC 49. NC
23. NC 50. NC
24. NC 51. NC
25. Linha K 52. (-) Eletroválvula Canister
26. NC
27. Massa 1 – bateria
28. Massa 2 – bateria

A. TÉCNICA – 2002-09-23 15
 49 FB – TORQUE 1.6 16V

PIN OUT DA CENTRALINA 49 FB

CONECTOR DO LADO MOTOR – ( A )

53.Sinal do sensor de rotação 66 Comando bobina cil. 2 e 3

54.Referência massa dos sensores 67. Sinal sensor de rotação
55.Sensor de temperatura do ar 68.(+) sensor de rotação
56.Negativo sensor de detonação 69.NC
57.Comando motor de passo 70.Sinal sensor de detonação
58.Comando motor de passo 71.Comando eletroinjetor 1
59.Comando bobina cil. 1e 4 72.Comando eletroinjetor 4
60.(+) sensor de posição de borboleta 73.NC
61.NC 74.NC
62.Sensor de temperatura de água 75.Sinal sensor de pressão absoluta
63.Aterramento malha de proteção do 76.Sinal sensor de posição de borboleta
sensor de detonação
77.Aterramento malha de proteção sensor
64.Comando motor de passo de rotação
65Comando motor de passo 78.Comando eletroinjetor 3

79.Comando eletroinjetor 2

80.NC

A. TÉCNICA – 2002-09-23 16
49 FB – TORQUE 1.6 16V

ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 49 FB

PARTIDA DO MOTOR:
Durante a partida do motor a central comanda as primeiras injetadas
simultaneamente em todos os cilindros (full-group) para reduzir o tempo de
partida. Após a entrada do motor em funcionamento a central através de uma
estratégia de software passa a comandar os injetores de forma seqüencial
fasada. Esta estratégia consiste na variação dos tempos de injeção de cada
bico afim de identificar a ignição do 1ª cilindro.

ACELERAÇÃO:

Na fase de aceleração, a central aumentará adequadamente a quantidade de

combustível requerida pelo motor, elaborando os sinais provenientes dos
seguintes sensores:
• Sensor de rotação
• Sensor de posição de borboleta
• Sensor de pressão absoluta

O tempo de injeção “base” é multiplicado por um coeficiente em função da

temperatura de água, da velocidade de abertura da borboleta de aceleração e
do aumento da pressão no coletor de admissão.
Caso uma variação brusca no tempo de injeção seja necessária quando o
injetor já esteja fechado, a central comanda a reabertura ( extra pulso ), para
poder compensar o titulo da mistura com a maior rapidez.
Com normas mais severas sobre emissões tem-se desenvolvido estratégias
mais sofisticadas de software, como neste caso a do “filme fluido”. O software
esta apto a controlar o volume de combustível injetado, considerando o
percentual condensado no duto de admissão e sua respectiva taxa de
evaporação.

CUT - OFF:

A. TÉCNICA – 2002-09-23 17
49 FB – TORQUE 1.6 16V

A estratégia de cut-off será ativada sempre que a rotação do motor superar a

quente 1500 rpm. A central desabilita a função de cut-off quando a rotação do
motor atinge aproximadamente 1400 rpm.
Durante a estratégia de cut-off é comum que a central também realize a
estratégia de “dash pot”, para reduzir a variação de torque imposta pelo motor
( menor freio motor).
Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut –off é habilitada em
rotações mais elevadas.

LIMITE DE ROTAÇÃO DO MOTOR:

Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de 6700

rpm ou instantaneamente o limite de 6900 rpm, o motor entra na faixa de
funcionamento critico.
Em tais condições a central desativa o funcionamento dos injetores,
restabelecendo o funcionamento logo que a rotação sair do regime crítico.

COMANDO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

Para que haja o acionamento da bomba de combustível é necessário uma

tensão mínima de 10V e uma rotação mínima do motor de 228 rpm.
Após 4 segundos com chave na posição “MAR”, caso não haja sinal de rotação
a bomba será desativada.

AUTOADAPTAÇÃO:

Em caso de substituição da central é recomendado funcionar o motor em

marcha lenta por alguns minutos (motor quente) para permitir a central
memorizar as correções, enquanto que para as demais condições de
funcionamento do motor a memorização ocorrerá naturalmente.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 18
49 FB – TORQUE 1.6 16V

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O sistema de combustível é do tipo “returnless”, com somente um tubo ligação
do módulo de combustível aos injetores.
Vantagens desse sistema;

• Em caso de acidente, o risco de acidente é muito menor

• Menor acumulo de vapores no tanque
• Menor temperatura do combustível no tanque

O circuito de alimentação de combustível consiste de:

BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

1. Coletor de admissão de combustível

2. Tubulação de combustível
3. Tubulação de retorno
4. Tampa com válvula de alivio
5. Tanque de combustível
6. Módulo de combustível com regulador de
pressão RPM 85
A. TÉCNICA – 2002-09-23 7. Injetores 19
8. Válvula Schrader
9. Interruptor inercial
49 FB – TORQUE 1.6 16V

BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

O módulo de combustível é montado “in tank” e consiste de:

• Bomba de combustível
• Regulador de pressão -3,5 Bar ( RPM 85 )
• Sensor de nível de combustível

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

A central eletrônica envia através do conector B (LV) um negativo para

comandar o relé 09 que com a chave em MAR mantém a bomba energizada
por aproximadamente 05 segundos. Se após este período a central não
reconhecer o sinal de rotação a bomba é desenergizada.
O negativo para bomba é proveniente do interruptor inercial localizado ao lado
esquerdo do pedal da embreagem na parte superior.
O sistema possui um retorno logo após o filtro de combustível. Neste retorno
esta localizado o regulador de pressão, que mantém a pressão constante em
3,5 Bar.
O amortecimento eletrônico do sinal do nível de combustível no reservatório é
realizado pelo “BODY COMPUTER” e é atualizado a cada 5 minutos.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 20
49 FB – TORQUE 1.6 16V

TUBO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL:

1. Tubo de distribuição
2. Injetores
3. Tubo de entrada de combustível
4. Válvula Schrader
5. Engate rápido

O tubo de distribuição tem a função de distribuir o combustível para os injetores

e é feito em plástico.
A conexão do tubo de distribuição a linha de combustível é feita por um sistema
de engate rápido. No lado oposto ao da entrada de combustível esta localizada
uma válvula “Schrader”, que é utilizada para um eventual alivio de pressão da
linha, ou para conectar o manômetro para verificar a pressão da linha.

INJETORES ( IWP 064 ):

São do tipo “Top-feed” bijato para motores 16V com pressão de 3,5 Bar

A. TÉCNICA – 2002-09-23 21
49 FB – TORQUE 1.6 16V

Características do injetor

• Alimentação 12 V
• Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A
( LM )
• Resistência elétrica: 13,8 a 15,2 Ω a 20°C

INTERRUPTOR INERCIAL:

Localizado ao lado do pedal da embreagem. Envia um sinal negativo para a

bomba .
Em caso de impacto do veículo (12 g de pico ou cerca de 25 km/h) o interruptor
desarma cortando a alimentação negativa da bomba, para reativá-lo deve-se
pressionar a esfera até ouvir um “click”.

Anotações:

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A. TÉCNICA – 2002-09-23 22
49 FB – TORQUE 1.6 16V

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CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR:

1. Coletor integrado
2. Sensor de pressão e temperatura do ar
3. Tomada do sistema antievaporativo
4. –
5. Tomada do blow – by
6. Tomada do servofreio
7. Corpo de borboleta
8. Ressonador superior ( opcional )
9. Tomada de blow- by ( aspiração )
10. Filtro de ar
11. Ressonador inferior (opcional )
12. Entrada de ar aspirado

COLETOR DE AR:

É o elemento pelo qual o ar é aspirado para ser dosado pelo corpo de

borboleta e enviado aos cilindros. Desenvolve também a função de alojar os
seguintes componentes:

• Corpo de borboleta
• Sensor de pressão e temperatura integrado
• Tubo do blow-by
• Tomada de vácuo de servo freio

A. TÉCNICA – 2002-09-23 23
 49 FB – TORQUE 1.6 16V

• Tubo de distribuição de combustível

O coletor é dividido em duas partes:

1. Conduto superior – é o elemento entre o corpo de borboleta e o conduto

inferior, possui uma forma triangular para permitir uma melhor distribuição
do fluxo de ar nos 4 cilindros. É feito de material plástico.
2. Conduto inferior – é a parte que vai ligada aos cilindros, o seu
comprimento é calculado para haver um melhor torque ao motor. É a parte
onde ficam alojados os injetores. É feito em alumínio.

1
3

1. Conduto superior
2. Conduto inferior
2 3. Corpo de borboleta

CORPO DE BORBOLETA:(46 SXF3)

Tem a função de dosar a quantidade de ar aspirada pelo motor através do

comando do pedal do acelerador.
O corpo de borboleta utilizado possui o sensor de posição de borboleta e o
motor de passo cravados, isto é, estes componentes não devem ser removidos
pois não poderão ser recolocados.
Para evitar a condensação do ar aspirado uma pequena quantidade de liquido
proveniente do sistema de arrefecimento circula no interior do corpo mantendo
a temperatura constante.

6 1. Suporte de fixação do cabo do

1
acelerador
2. Acionamento da borboleta
2
3. Batente
3 4. Sensor de posição de borboleta
5. Motor de passo
6. Tubo de circulação de água
A. TÉCNICA – 2002-09-23 5 24

4
49 FB – TORQUE 1.6 16V

SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA ( IPF 2C ):

É constituído de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo da

borboleta.
É alimentado pela central com tensão de 5V, sendo a resposta do sensor
proporcional a posição de borboleta. O sensor é constituído de um
potenciômetro do tipo mono-rampa, não sendo necessário nenhum tipo de
regulagem, e a central reconhece a posição de mínimo entre 0 e 950 mV
( autoadaptação ).
Em caso de avarias será imposto um valor de “recovery” em função da pressão
do coletor ou um valor máximo de 50°. Neste caso são bloqueadas as funções
de dash pot, autoadaptação, marcha lenta e titulo da mistura.

CARACTERISTICAS DO SENSOR:

• Ângulo de trabalho: 0 a 83,7°

1. Massa
• Terminais:
2. Positivo ( 5V ) via central

3. Sinal

• Teste: • Alimentação : 5V entre terminais 1 e 2

• Sinal: 0 a 950mV entre os terminais 1 e 3

A. TÉCNICA – 2002-09-23 • Resistência entre pin 1 e 2 : R = 1200 +/- 20 Ω a 20ºC

25
49 FB – TORQUE 1.6 16V

MOTOR DE PASSO ( IB 02 ):

É um atuador de posição, com elevada precisão e boa resolução, utilizado para

controle do regime de marcha lenta e transitórios.

Atua nas seguintes estratégias:

• Fase de partida
• Fase de regulagem térmica
• Motor em temperatura normal
• Desaceleração

RECOVERY:

 Atuador desativado;

• Led indicador de avarias da injeção: aceso

• Tester plus detecta o erro

Em caso de substituição ou motor oscilando em marcha lenta, com o motor de

passo conectado, desligar o motor e aguardar 30 seg., colocar a chave em
MAR por aproximadamente 5 seg. e voltar para STOP, aguardar mais 30 seg.
e colocar a chave em MAR novamente funcionando o motor em seguida.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 26
49 FB – TORQUE 1.6 16V

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

• Resistência entre os pinos 1 – 4 e 2 – 3: R = 53 +/- 10 Ω a 20º C

• Curso do obturador: 200 passos ( 8,0 mm )

SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

(TPRT 03)

É um sensor que faz duas medidas diretamente no coletor de admissão:

• Pressão absoluta
• Temperatura do ar

Estas informações servem para a centralina calcular o tempo de injeção e o

avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de
admissão, esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma
resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor.

SENSOR DE PRESSÃO:

O sensor de pressão é constituído de uma ponte de “Wheatstone” serigrafada

em uma membrana de material cerâmico. Uma face desta membrana é
exposta a uma câmara com vácuo e a outra exposta a pressão do coletor, a
diferença entre as pressões gera uma variação de resistência que é informada
a central. O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5V.

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RECOVERY:

Em caso de avaria do sensor de pressão a central assume um valor em função

da posição de borboleta e da rotação do motor. Se o sensor de posição de
borboleta também falhar a central assume um valor de cerca de 600 mBar e
dependendo da rotação 1024 mBar

SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:

É um termistor do tipo NTC ( coeficiente de temperatura negativo). A

alimentação do sensor varia em função da resistência do termistor. Este valor
pode variar de
0 a 5V. (R: 6kΩ a 0,6KΩ).

RECOVERY:

Em caso de avaria do sensor de temperatura a central assume um valor fixo

correspondente a 50°C.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

TEMPERATURA ( C ) RESISTÊNCIA ( KΩ )

- 10 9,5
0,0 6
10 3,8
20 2,5
30 1,6
40 1,1
60 0,6

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CIRCUITO ELÉTRICO:

SENSOR DE ROTAÇÃO:

O sensor de rotação é do tipo eletromagnético ( variação de fluxo variável ) e é

utilizado pela central para realizar o cálculo da rotação e reconhecimento do
PMS.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

• Folga entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm

• Resistência elétrica: 1150 ÷ 1400 Ω a 20º C
• Tensão de trabalho: 1 a 5V ( Voltímetro em posição alternada )

SENSOR DE FASE - SOFTWARE:

O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento

do sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase
software”.
Nesta estratégia a central reconhece o primeiro cilindro da seguinte forma:
• Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se desliga o motor
• Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida do motor ,
mediante a supressão da alimentação de combustível do 1º cilindro.

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Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação
de marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de
combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair
cerca de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa
de injeção é mantido na seqüência ( 1-3-4-2 ). Este procedimento se repete
em desacelerações de 2000 a 1000 rpm.

Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro

e realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.

SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA

É um sensor do tipo NTC. A central utiliza esta informação para correção do

tempo de injeção e do avanço de ignição. Por esta informação estar disponível
para os outros módulos via linha CAN, este sensor também é responsável pela
informação ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador.
É montado no coletor integrado em um suporte plástico.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

• Alimentação: 5,0 +/-0.25V

• Resistência elétrica: 20ºC -- 2,5KΩ
90ºC -- 0.2KΩ

RECOVERY:

Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe um valor de

temperatura que é o última leitura válida e vem sendo incrementada até 80ºC.
Comanda de modo permanente as duas velocidades do eletroventilador.

SENSOR DE OXIGÊNIO ( SONDA LAMBDA ):

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O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo finger com 04 fios e

resistência de aquecimento.

TERMINAIS DO CONECTOR:
1. Sinal da sonda
2. Negativo ( Ref. Sinal )
3. Negativo para resistência de aquecimento
4. Positivo 12V do Heater ( aquecedor ) proveniente do relé principal

RESISTÊNCIA ELÉTRICA: R = 4 - 5 Ω a 20º C

SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO:

O sensor esta posicionado na saída do diferencial, em correspondência com a

junta do semi-eixo esquerdo e transmite ao “BC” a informação relativa a
velocidade do veículo. O sensor do tipo “Hall” transmite 16 impulsos por
rotação. Com base na freqüência dos impulsos é possível conhecer a
velocidade do veículo.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

• Alimentação: 12V
• Freqüência variável
• Duty cycle: 50%
• O teste do sensor deve ser realizado através dos terminais G e L do
conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor”
G – negativo L – Sinal

ELETROVÁLVULA DO CANISTER ( EC1 ):

1. Centalina
2. Válvula do canister
3. Reservatório canister
4. Coletor de admissão
5. Tubulação do tanque ao canister
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Esta eletroválvula é responsável por deixar passar os vapores de

combustível armazenados no reservatório canister para serem queimados
no motor. Seu funcionamento é comandado diretamente pela central
eletrônica que envia em Duty – cycle o negativo. Durante a fase de partida
e aquecimento do motor a eletroválvula permanece fechada, a central
passa a comandar o trabalho da válvula à partir de 65º C de temperatura e
1500 rpm.

RECOVERY:

Em caso de avaria é desabilitada a autoadaptação da mistura de

combustível.

CARACTERISTICAS DO SENSOR:

• Alimentação: 12 V
• Resistência elétrica: ≅ 20 Ω
• Amplitude do sinal de comando: Vbat
• Duty cycle: variável
• Freqüência : variável

INTERRUPTOR DO FREIO:

Interruptor normalmente fechado. Quando o pedal do freio estiver desacionado,

o excêntrico em plástico no eixo do pedal estará acionando o contato esférico
do interruptor mantendo-o em circuito aberto. Ao acionar o pedal do freio o
excêntrico em plástico no eixo do pedal libera o contato esférico, fechando o
contato elétrico. Desta forma é enviado um sinal positivo (+15 ) para o “BC”
através do terminal 2 conector Y.
O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem, favorecendo
a desaceleração.

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Anotações:
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CIRCUITO DE IGNIÇÃO:
Fazem parte do circuito de Ignição:
• Bobinas de ignição
• Sensor de detonação

BOBINAS DE IGNIÇÃO ( BAE 920 A ):

O circuito de ignição é a descarga indutiva do tipo estático com módulos de

potência incorporados a central eletrônica. O sistema prevê duas bobinas de
saída dupla de alta tensão reunidas em um único corpo.
Durante a fase de partida do motor a central calcula o avanço em função da
rotação do motor e da temperatura da água. Após a partida o avanço é
calculado em função da rotação do motor, pressão absoluta e corrigido em
função da temperatura da água posição de borboleta e sensor de detonação.
As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ( duas a duas ) por
meio de cabos de alta tensão aos terminais do secundário das bobinas.

CARACTERISTICAS DO COMPONENTE:

• Resistência do primário: 0,5 ÷ 0,8 Ω

• Resistência do secundário: 8 ÷ 10 KΩ

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TERMINAIS DO CONECTOR:

1. Sinal negativo proveniente da central;

2. Positivo Comum;
3. Sinal negativo proveniente da central

RECOVERY:

Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do componente

os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser detectado
qualquer tipo de falha.
Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um determinado
período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda lambda devido
a mistura excessivamente rica.

SENSOR DE DETONAÇÃO:

A central registra a presença do fenômeno da detonação através da

elaboração do sinal proveniente do respectivo sensor. A central confronta
continuamente os sinais do sensor com um valor limite que por sua vez é
continuamente atualizado para considerar os desgastes do motor.
Caso haja a detonação a central atrasa o avanço de ignição de 3 a 6º e
restabelece novamente o avanço de 0,8 em 0,8º. No caso da detonação
continuar uma estratégia é habilitada para a central alterar o mapa de ignição
e eliminar o fenômeno.
A correção do avanço é realizada individualmente por cilindro reduzindo o
ponto de ignição até que a detonação cesse.
O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4,9 Nm )
deve ser cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as
características de rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezoelétrico.

TERMINAIS DO CONECTOR:

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1. Sinal do sensor de detonação

2. Negativo do sensor

AUTODIAGNOSE:

LUZ ESPIA :

A luz de anomalia do sistema de injeção eletrônica encontra-se no quadro de

instrumentos que é diretamente alimentado pelo “BC” através do conector D e
F.

A luz permanecerá acesa quando:

• A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece acesa 04 seg.
realizando o check do sistema;
• É detectado um erro pela central eletrônica;
• É realizado procedimento de partida de emergência do sistema “CODE”
através do pedal do acelerador.

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SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )

Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior
segurança.
A cada partida do motor, o computador de bordo, gera um novo código de
segurança.
O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado,
não sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou
programação por parte do concessionário.
Caso o proprietário do veículo necessite de chaves adicionais, este deverá
dirigir –se até um serviço autorizado MAGNETI MARELLI com todas as chaves
e o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe mais a
chave master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das chaves
( mínimo 02 e no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o proprietário já
possuí.

AO SE REALIZAR O PROCEDIMENTO DE MEMORIZAÇÃODAS CHAVES, O

SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE
O CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O
PROCEDIMENTO, ESTA CHAVE NÃO PODERÁ MAIS SER MEMORIZADA !!!

Neste sistema ( 2º geração ),também é possível realizar o procedimento de

“PARTIDA DE EMERGÊNCIA”.

ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO

1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de injeção

solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código para habilitar o
funcionamento do motor.
2. A central CODE solicita ao transponder o código de identificação
3. O transponder envia a central CODE este código
4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com o código
que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado, passa para a
segunda fase, onde serão verificados e comparados os códigos secretos de
central CODE e do transponder.

A. TÉCNICA – 2002-09-23 36
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5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de CODE

energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos indicando a
existência de avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor.
6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o “random code”,
para realizarem o cálculo do polinômio “ f “
7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica se o
resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE. Caso o
resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de instrumentos
indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor.
8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela central
CODE e da comparação realizada pelo transponder, são inseridos em um
novo polinômio “ g” juntamente com o “secret key “
9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados pela
central CODE e pelo transponder, são comparados pela central CODE.
A central CODE compara o polinômio “g” , por ela calculado, com o polinômio
calculado pelo transponder. Os dois resultados deverão ser iguais. Depois
desta verificação o BC envia o código de habilitação para a central de injeção,
habilitando o funcionamento do motor.

ESTRATÉGIA DE AR CONDICIONADO
No instante que é inserido o sistema de ar condicionado a rotação do motor
aumenta para compensar a potência absorvida pelo compressor. Desta forma
se mantém constante a rotação de marcha lenta. A central de injeção é
informada do acionamento do sistema de A/C através do botão do painel do
veículo, o qual no acionamento envia um sinal de massa para a mesma através
dos pinos correspondentes ao 1º e 4º níveis do pressostato de 04 níveis. Uma
vez recebendo o sinal proveniente do botão a central envia um sinal de massa
para o relé 05, através do terminal 5 do conector “F” (EA) do NVM. O relé por
sua vez, envia um sinal de 12volts responsável pela ativação da embreagem
eletromagnética do compressor.
Neste momento a central atua a estratégia de controle:

• Da vazão de ar através do motor de passo

• Da exclusão do funcionamento do compressor por cerca de 07 segs.,
quando é solicitada a condição de plena carga ( com a posição de borboleta
acima de um determinado valor previamente calibrado ), de forma a
melhorar o desempenho do veículo.

PONTOS DE ATERRAMENTO DO SISTEMA DE

INJEÇÃO
Os pontos de aterramento no veículo são:

1. Localizado próximo a bateria, fixado ao chassi. Função:

A. TÉCNICA – 2002-09-23 37
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• Aterramento do sistema de injeção eletrônica

2. Localizado abaixo do banco do motorista, fixado ao chassi. Função:

• Aterramento do interruptor inercial

3. Localizado na central de injeção eletrônica. Função:

• Aterramento da central de injeção

ESQUEMA ELÉTRICO:

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ANOTAÇÕES:

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