Pontes

Aula 4: Cargas móveis

Apresentação
Nesta aula, veremos o que são as cargas móveis, suas características e como atuam sobre a superestrutura das pontes.

Identificaremos como essas solicitações incidem na laje do tabuleiro e como interferem diretamente no seu
dimensionamento.

Explicaremos como é utilizado o método de Rüsch para o dimensionamento da laje do tabuleiro.

Objetivos
Apresentar as cargas móveis;

Reconhecer os esforços incidentes na superestrutura;

Explicar o método de Rüsch.

Primeiras palavras

Como já visto anteriormente, a superestrutura é toda a estrutura de uma construção que está acima da linha do solo. Quando
nos referimos a pontes, a superestrutura é o seu tabuleiro, ou seja, onde os veículos irão trafegar.

A mesoestrutura possui a responsabilidade de transmitir os esforços

incidentes na superestrutura até a infraestrutura. Quando nos referimos a
pontes, a mesoestrutura são as vigas e pilares.
Na mesoestrutura, as solicitações atuantes nos elementos estruturais são classificadas quanto à direção de atuação em
verticais e horizontais.

As direções dessas solicitações podem ser vistas na imagem abaixo:


Solicitações na mesoestrutura (Fonte: Roberto Lucas Junior
(2017)

Segundo Stucchi (2006):

"As solicitações verticais e horizontais atuantes na

mesoestrutura são as provenientes do tabuleiro, ou seja, as
cargas móveis e o peso próprio dos elementos da
mesoestrutura."

Essas solicitações são incidentes na laje do tabuleiro, em cujo projeto é utilizado o método de Rüsch. Esse método é
proveniente da norma alemã DIN 1072 e é adaptado à norma brasileira NBR 7188 de 1982 quanto à utilização do trem-tipo.

O método de Rüsch apresenta tabelas com a relação dos tipos de lajes que podem ser calculadas. Para a elaboração desses
cálculos são seguidas simbologias específicas que representam a carga móvel e os vínculos das lajes.

As simbologias utilizadas nas tabelas de Rüsch, podem ser vistas abaixo:


Especificação de Carga Móvel adaptado de Rüsch (Fonte: Adaptado por
Roberto Lucas Junior (2017)

Segundo a NBR 7188:

 q1  =  q2  =  q

Os valores atribuídos a q e a Q estão relacionados às classes 12, 30 e 45, onde:

Para a classe 12 Para a classe 30 Para a classe 45

Q = 40kN Q = 50kN Q = 75kN

q = 4kN/m² q = 5kN/m² q = 5kN/m²

Onde:

A linha pontilhada representa a borda livre;

A linha isolada representa a borda apoiada;

A linha dupla representa a borda engastada.


Vínculos da Laje adaptado de Rüsch (Fonte: Adaptado por Roberto Lucas Junior
(2017)

Desse modo, seguindo a simbologia e a tabela de Rüsch em função de ly/lx, os momentos fletores da carga distribuída
uniformemente (carga permanente) são representados por:

M g = k .  g .  lx2  

Onde:

- k é o coeficiente obtido através da tabela ly/lx e

- g é o valor da carga distribuída sobre a laje.

Por outro lado, os momentos fletores da carga móvel são representados por:

Mg = ϕ .  (Q .  ML +  q 1   .   Mp   .  q 2   .  Mp' 

Onde:

𝜙 é o coeficiente de impacto;

Q é o peso de uma roda do veículo;

𝑞1 é a carga móvel distribuída na área frontal e posterior do veículo;

𝑞2 é a carga móvel distribuída na área lateral direita e esquerda do veículo.

Na equação, os coeficientes (𝑀𝐿, 𝑀𝑝 e 𝑀𝑝′) são disponibilizados pelas tabelas em função dos seguintes parâmetros:

lx /a e t/a

Onde:

a é a distância entre os centros das rodas de cada eixo do veículo;

t, segundo Rüsch, representa o lado do quadrado de área igual ao do retângulo gerado pelo contato da roda, propagado
até a superfície média da laje.

Esses parâmetros são representados pelas figuras seguintes:

 
Distância entre os centros das rodas de cada eixo do veículo adaptado da
DIN 1072 (Fonte: Adaptado por Roberto Lucas Junior (2017)


Rodas do veículo adaptado da DIN 1072 (Fonte: Adaptado por Roberto
Lucas Junior (2017)

Seguindo a DIN 1072, o valor de b está relacionado às classes 12, 30 e 45, como visto abaixo:

Para a classe 12 Para a classe 30 Para a classe 45

b = 0,30m b = 0,40m b = 0,50m


Contato das Rodas no pavimento adaptado da DIN 1072 (Fonte: Adaptado por Roberto Lucas Junior
(2017)
 Na figura acima, representativa do contato da roda do veículo com o pavimento, são apresentados os seguintes elementos:

Em azul, o quadrado de área igual (t’);

Em vermelho, a propagação até a superfície média da laje (t);

Em laranja, a pavimentação;

Em verde, a altura da laje.

Onde:

−−−−−−
t' = √0, 20 .  b

t = t' + 2 .  e + h

Comentário

Pela quantidade de tabelas que compõem o método de Rüsch e pelas limitações quanto à dimensão em páginas deste estudo,
elas não foram acrescentadas neste conteúdo, mas para a sua futura conferência é sugerido que as Tabelas de Rüsch sejam
acompanhadas através de links específicos da internet.

Forças atuantes na carga móvel

São fatores que influenciam diretamente na carga móvel:

 Clique nos
botões para ver as informações.

Força centrífuga 

Ocorre em pontes com curvas, como a ponte Rio-Niterói, havendo uma perda de atrito entre as rodas e o pavimento em
pontes rodoviárias e entre as rodas e os frisos dos trilhos em pontes ferroviárias.

Segundo a NBR 7187 (2003), para pontes rodoviárias, a força centrífuga é quantificada de acordo com o tipo de tráfego e
o raio de curvatura, enquanto para pontes ferroviárias é quantificada de acordo com a largura da bitola, seguindo assim os
seguintes parâmetros:

Pontes rodoviárias: R < 300m, C = 0,25;

Pontes rodoviárias: R > 300m, C= 75/R;

Pontes ferroviárias com a linha de bitola larga: C = 0,15 se R ≤ 1200m e C = 180/R se R >1200m;

Pontes ferroviárias com a linha de bitola estreita: C = 0,10 se R ≤ 750m e C = 75/R se R > 750m.

Choque lateral 

Pode ser identificado tanto em pontes rodoviárias como em pontes ferroviárias, mas no caso de pontes rodoviárias ele
ocorre em momentos excepcionais, como em uma batida lateral de um automóvel no guarda-rodas e guarda-corpo devido
a influência da força centrífuga. Por outro lado, no caso de pontes ferroviárias, é um fenômeno comum onde há uma força
normal que é aplicada na altura do topo do trilho, possuindo o equivalente a 20% da carga do eixo mais pesado.

Atenção
Para efeito de projeto em pontes curvas, não devem ser somadas as forças normais do choque lateral e da força
centrífuga, devendo-se utilizar dos dois apenas o que produzir maiores solicitações.
 Frenagem e aceleração 

A frenagem e a aceleração produzem forças horizontais ao longo do eixo da ponte, sendo solicitações importantes para o
dimensionamento estrutural.

Segundo Miller et al. (2005), a NBR 7187 (2003) define que o efeito de aceleração e frenagem aplicado no tabuleiro da
ponte, sendo transferido para a mesoestrutura, deve ser considerado como uma fração da carga móvel.

Desse modo, conforme a 2ª Lei de Newton, a força de aceleração resultante de um veículo (F) é proporcional ao produto
da massa (m) pela sua aceleração (a), resultando em F=m.a.

Pode-se determinar também o peso do veículo (P) como um produto entre a sua massa (m) e a aceleração de gravidade
(g), sendo assim, P=m.g. Assim obtém-se a massa do veículo (m), que pode ser descrita como m=P/g.

Segundo Miller et al. (2005), tratando-se do efeito de aceleração e frenagem no caso de pontes rodoviárias, usa-se:

Ffren, multidão = 5%.p.S e Ffren, veículo-tipo = 30%.P1

Segundo a NBR 7187 (2003), considera-se que para 5% e 30% da relação a/g, tem-se as acelerações 0,5 m/s² e 3 m/s²
respectivamente. Assim, deve-se utilizar o maior valor obtido das relações anteriores.

Segundo a NBR 7187 (2003), as forças horizontais de frenagem e aceleração devem ser calculadas como uma fração das
cargas móveis verticais, seguindo assim os parâmetros apresentados abaixo para pontes ferroviárias:

15% da carga móvel para no caso de frenagem;

25% do peso dos eixos motores no caso de aceleração.

Carga de Vento 

A influência da carga de vento sobre a estrutura deve ser calculada segundo os parâmetros estabelecidos pela NBR 6123
(2003) que define as Forças Devidas ao Vento em Edificações.

Temperatura
Assim como no caso da carga de vento, a temperatura e sua influência sobre a estrutura devem ser calculadas segundo
os parâmetros estabelecidos pela NBR 6118 (2003) que define o Dimensionamento de Estruturas de Concreto Armado.

Nesta aula, objetivou-se uma análise teórica das ações da carga móvel sobre as pontes. As normas técnicas apontadas e
os cálculos provenientes do método de Rüsch são apresentados para uma definição matemática do assunto.

Atividades
1. Como visto, a força centrífuga ocorre em pontes com curvas, ocasionando uma perda de atrito entre as rodas e o pavimento
em pontes rodoviárias e entre as rodas e os frisos dos trilhos em pontes ferroviárias. Com base na NBR 7187 (2003), diga
como a força centrífuga influencia a carga móvel em pontes rodoviárias.
 2. Pesquise imagens e diga qual das seguintes pontes não possui interferência de força centrífuga sobre as cargas móveis.

a) Ponte JK.
b) Ponte Octávio Frias de Oliveira.
c) Ponte Rio - Niterói.
d) Ponte Jornalista Phelippe Daou.
e) Ponte Vecchio.

3. Diga a relação entre força centrífuga, choque lateral e carga móvel.

4. A Frenagem e a aceleração produzem forças horizontais ao longo do eixo da ponte, sendo solicitações importantes para o
dimensionamento estrutural. Segundo Miller et al. (2005), a NBR 7187 (2003) define que o efeito de aceleração e frenagem
aplicado no tabuleiro da ponte, sendo transferido para a mesoestrutura, deve ser considerado como uma fração da carga
móvel.

De acordo com esta informação, pesquise imagens e diga qual das seguintes pontes possui maior desvantagem quanto à
frenagem e à aceleração.

a) Ponte Golden Gate.

b) Ponte JK.
c) Ponte Rio-Niterói.
d) Ponte do Forth.
e) Ponte do brooklyn.

5. A carga de vento e sua influência sobre a estrutura deve ser calculada segundo os parâmetros estabelecidos pela NBR 6123
(1988) que define as Forças Devidas ao Vento em Edificações. Busque informações sobre uma famosa ponte construída nos
Estados Unidos da América que colapsou devido a ação do vento. Explique os motivos da queda.

Notas

Ffren, multidão = 5%.p.S e Ffren, veículo-tipo = 30%.P (frenagem e aceleração)1

Onde:

Ffren, multidão e Ffren, veículo-tipo são, respectivamente, as forças de frenagem e aceleração da multidão de veículo e do
veículo-tipo, em kN;
 p é o carregamento móvel de multidão de veículos no tabuleiro, em kN/m²;

S é a área em planta do tabuleiro da Ponte sem os passeios, em m²;

Referências
P é a carga total do veículo-tipo não minorada do coeficiente de impacto vertical.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118: Dimensionamento de Estruturas de Concreto Armado. Rio de
Janeiro, 2003.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6123: Forças devidas ao vento em edificações. Rio de Janeiro, 2003.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: Projeto de pontes de concreto armado e de concreto
protendido. Rio de Janeiro, 2003.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre. Rio
de Janeiro, 1982.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre. Rio
de Janeiro, 2003.

MILLER, C. P.; BARBOSA, L. R., PESSANHA, M. C. R. Dimensionamento estrutural de uma ponte em concreto armado. Campo
dos Goytacazes: UENF, 2005.

STUCCHI, F. R. Pontes e grandes estruturas. Departamento de Estruturas e Fundações, Escola Politécnica. São Paulo:
USP, 2006.

Próxima aula

Trem-tipo;

Linha de influência;

Envoltória das solicitações.

Explore mais

Assista aos vídeos:

• Colapso: Ponte Tacoma Narrows (1940); <https://www.youtube.com/watch?v=P7RQr72eigI>

• Vão Central Ponte Rio-Niterói; <https://www.youtube.com/watch?v=3CBRWomINmg>

• Realidade? Ponte "montanha-russa". <https://www.youtube.com/watch?v=VB6jRx2PuAA>