PADRÃO INTERNACIONAL ISO 1940

Qualidade do balanceamento de corpos rígidos rotativos

Primeira edição - 1973-05-01

Tradução efetuada para

VIBRATEC
em 1998

UDC 62-755
Ref. No. ISO 1940 - 1973 (E)

Tradução: Lindsley Daibert

INTRODUÇÃO

A ISO (International Organization for Standardization - Organização Internacional para

Padronização) é uma federação mundial de institutos de padrões nacionais (Membros da
Sociedade ISO). O trabalho de desenvolver Padrões Internacionais é feito através dos
Comitês Técnicos ISO. Cada Membro da Sociedade interessado em um assunto para o qual
um Comitê Técnico foi formado, tem o direito de ser representado neste Comitê.
Organizações internacionais, governamentais e não-governamentais, em união com a ISO,
também tomam parte neste trabalho.

Esboços de Padrões Internacionais adotados pelos Comitês Técnicos circulam entre os

Membros da Sociedade para aprovação antes da sua aceitação como Padrões
Internacionais pelo Conselho ISO.

O Padrão Internacional ISO 1940 foi estabelecido pelo Comitê Técnico ISO/TC 108,
Choques mecânicos e vibrações, e circulou dentre os Membros da Sociedade em dezembro
de 1969.

Ele foi aprovado pelos Membros dos seguintes

países:

Australia Grécia África do Sul

Bélgica Israel Espanha
Canadá Itália Suécia
Tchecoslováquia Japão Suíça
Dinamarca Holanda Tailândia
Egito Nova Zelandia Reino Unido
Alemanha Polônia Estados Unidos da
América

A França expressou sua desaprovação do documento, baseado em questões técnicas.

QUALIDADE DO BALANCEAMENTO DE CORPOS RÍGIDOS ROTATIVOS

INTRODUÇÃO

Balanceamento é o processo de tentar melhorar a distribuição de massa de um corpo, de

modo que ele gire em torno de seu eixo sem que surjam forças centrífugas desbalanceadas.
É claro que este objetivo só pode ser conseguido até certo grau: mesmo depois de
balanceado, o rotor pode possuir um certo desbalanceamento residual. Estas
recomendações estão de acordo com o desbalanceamento residual permissível.

Através do equipamento de medida disponível hoje, este desbalanceamento pode ser

reduzido a limites bem baixos. Entretanto, pode não ser economicamente viável exagerar as
exigências de qualidade. A medida ótima de tolerância em que o desbalanceamento deve ser
reduzido, e o melhor compromisso técnico entre esta tolerância e os gastos envolvidos, só
pode ser corretamente determinado em casos individuais através de inúmeras medidas, no
laboratório ou em campo.

Não é prontamente possível se tirar conclusões sobre o desbalanceamento residual

permissível a partir de quaisquer recomendações existentes sobre o estado vibracional do
maquinário, desde que frequentemente não há nenhuma relação facilmente reconhecível
entre o desbalanceamento do rotor e as vibrações da máquina em condições de operação. A
amplitude das vibrações é influenciada por muitos fatores, como a massa vibratória da
armadura da máquina e suas fundações, o mancal e a rigidez do suporte, a proximidade da
velocidade de operação com as várias frequências ressonantes, etc. Além do mais, o efeito
dos desbalanceamentos varia com a posição angular mútua (ver fig. 3.2), e finalmente, as
vibrações da máquina podem ser devidas somente em parte à presença do
desbalanceamento do rotor.

1 OBJETIVO

Este Padrão Internacional faz recomendações concernentes à qualidade do balanceamento

de corpos rotacionais rígidos, particularmente como ela se relaciona com o
desbalanceamento residual permissível como uma função da velocidade máxima de serviço.

Ele inclui uma tentativa de classificação de vários tipos de rotores representativos, em que
os grupos de rotores são associados com faixas de graus de qualidade de balanceamento
recomendada.

2 LIMITES DE APLICABILIDADE

De acordo com a Tabela 1, vários graus de qualidade de balanceamento são assinaladas a

diferentes grupos de rotores. Consequentemente, é possível a partir da figura 4 determinar o
desbalanceamento residual específico de cada grupo de rotores como uma função da
velocidade máxima de serviço. Estes graus de qualidade de balanceamento recomendados
são baseados na experiência que foi adquirida com rotores de vários tipos, tamanhos e
velocidades de serviço. Eles são válidos para rotores rígidos, isto é, rígidos do ponto de vista
do balanceamento. Esta “rigidez” é necessária não somente na velocidade rotacional da
máquina balanceada, mas também através de toda a faixa de operação do rotor sob
condições operacionais.

As recomendações não tencionam servir como especificações de aceitação para qualquer

grupo de rotores, mas preferencialmente para dar indicações de como se evitar deficiências
grosseiras assim como especificações exageradas ou impossíveis de serem atingidas; por
outro lado, elas podem servir como uma base para investigações mais comprometidas, por
exemplo, quando em casos especiais é preciso uma determinação mais exata da qualidade
de balanceamento necessária. Se for dada atenção aos limites recomendados, podem ser
conseguidas mais provavelmente as condições de funcionamento satisfatórias. Entretanto,
podem haver casos onde desvios destas recomendações se tornem necessárias.

3 ASPECTOS PERTINENTES DO PROBLEMA DO BALANCEAMENTO

3.1 Representação de um estado de desbalanceamento

Um mesmo estado de desbalanceamento pode ser representado de várias maneiras, como

pode ser visto nas Figuras 1A a 1G. Em geral, as medidas produzem valores análogos
correspondentes ao estado de desbalanceamento ilustrado na Figura 1A ou 1B. A correção
do processo de desbalanceamento também ocorre desta maneira, exceto que em casos
especiais um procedimento de correção correspondente à Figura 1C pode ser aplicado. Se
uma investigação do efeito de desbalanceamento no comportamento vibratório de uma
máquina inteira é necessário, então uma solução de desbalanceamento de acordo com a
Figura 1D pode ser útil, onde S representa o centro de massa do rotor ou a máquina inteira,
de acordo com o propósito da investigação. As representações nas Figuras 1E e 1F podem
ser práticas quando a transferência dos desbalanceamentos para planos de referência
diferentes devem ser efetuados. A designação mais curta e genérica de um
desbalanceamento quase-estático e um desbalanceamento acoplado é mostrado na Figura
1F. A possibilidade de expressar o momento de desbalanceamento como um
desbalanceamento acoplado em dois planos arbitrários I e IIA é mostrada na figura 1G.

3.2 Efeitos do desbalanceamento

Um corpo rotacional desbalanceado pode causar não apenas forças em seus mancais e
fundação, mas também vibrações na máquina. Em qualquer velocidade dada, ambos os
efeitos dependem essencialmente das proporções geométricas e distribuição da massa do
rotor e da máquina, assim como da rigidez dos mancais e da fundação.

Em muitos casos, o desbalanceamento estático é de importância primária quando

comparado com o desbalanceamento acoplado, isto é, dois desbalanceamentos (em planos
diferentes) na mesma direção usualmente causam um distúrbio maior do que dois
desbalanceamentos iguais em direções opostas.

Similarmente, há casos em que o desbalanceamento acoplado é especialmente perturbador.

Por exemplo, considere um rotor onde a distância entre os mancais é menor que a distância
entre os planos de correção, uma situação encontrada em um rotor com discos balanceados
em ambas as extremidades. Então a carga do mancal devida ao desbalanceamento
acoplado é maior do que aquele causado por um desbalanceamento estático, fornecido pela
soma dos desbalanceamentos opostos nos planos de correção, representando que o
desbalanceamento acoplado excede uma certa fração do desbalanceamento estático
localizado assumidamente no meio entre os mancais.

Ao chamarmos a distância de I e os planos de correção de a, então, se o desbalanceamento

estático residual permissível é UR, os desbalanceamentos residuais permissíveis UC,
formando o par desbalanceado, são reduzidos a UC= UR I/2a.

3.3 Rotores com um plano de correção

Para rotores em formato de disco, o uso de somente um plano de correção pode ser
suficiente, supondo-se que a distância entre mancais seja suficientemente grande e o disco
rotacione com um deslocamento axial suficientemente pequeno. Para que estas condições
sejam preenchidas, deve haver uma investigação caso a caso. Depois que o balanceamento
em um plano foi feito em um número suficientemente de rotores de um tipo particular, o
maior momento de desbalanceamento residual é determinado e dividido pela distância entre
os mancais. Se os desbalanceamentos encontrados desta maneira são aceitáveis mesmo no
pior caso, isto é, se eles não são maiores que a metade do valor recomendado multiplicado
pela massa do rotor, então pode ser dito que o balanceamento em um plano é suficiente.
3.4 Rotores com dois planos de correção

Se o rotor não satisfaz as condições descritas acima (3.3) para o rotor em forma de disco,
então dois planos de correção são necessários. Este tipo de balanceamento é chamado de
balanceamento de dois planos (dinâmico) em contraste com o balanceamento de plano
simples (estático) descrito em 3.3. Para o balanceamento de plano simples, somente o
equilíbrio estático em qualquer posição angular do rotor é necessário. Para o balanceamento
dinâmico é preciso que o rotor gire, de outro modo o desbalanceamento residual de
acoplamento (ver 3.2) pode permanecer indetectado.

No caso de rotores nos quais o centro de gravidade é localizado entre o meio-terço da

distância entre os mancais, deve ser tomada a metade do valor recomendado do
desbalanceamento residual permissível na Figura 4 para cada plano de correção, se estes
são equidistantes do centro de gravidade. Para outros rotores, pode ser necessária a
observância do valor recomendado de acordo com a distribuição de massa do rotor, contanto
que a principal parte da massa esteja situada entre os planos de correção. Em casos
incomuns, a distribuição do valor recomendado deve ser especialmente investigada levando
em conta, digamos, as cargas recomendadas dos mancais.

3.5 Montagens

Os rotores podem ser fornecidos para balanceamento como componentes integrais simples
ou como montagens. Para cada montagem, os desbalanceamentos das partes componentes
devem ser adicionadas vetorialmente e quaisquer desbalanceamentos resultantes de
imprecisões de montagem devem ser levados em consideração, dando-se particular atenção
ao fato de que as partes podem ser montadas depois em uma posição diferente daquela da
máquina de balanceamento.

O máximo desbalanceamento devido ao ajuste e tolerâncias geométricas é então a soma

dos maiores deslocamentos radiais possíveis em ambos os casos (respectivamente, na
máquina de balanceamento e na condição de serviço) multiplicados pela massa dos
componentes em questão. Estes deslocamentos podem ser provenientes tanto das folgas e
deslocamentos radiais como dos deslocamentos axiais.

Portanto, os desbalanceamentos residuais permissíveis dos componentes individuais e os

limites de folga, assim como os limites para deslocamentos radiais e axiais, são
determinados pela condição que a soma dos desbalanceamentos devidos a estas causas
não devem ser maiores que o valor recomendado para o tipo de rotor ao qual a montagem
pertence. É claro que deve ser observada uma sensível relação entre as magnitudes dos
desbalanceamentos residuais dos componentes individuais e os desbalanceamentos devidos
à imprecisão das folgas. Se a tolerância do desbalanceamento para um montagem não pode
ser conseguida pelo balanceamento de uma das partes, então as partes da montagem
devem ser balanceadas como uma unidade.

Se os componentes individuais são balanceados separadamente, então os elementos de

conexão, tais como porcas e pinos, podem ser ligadas todas a uma parte ou distribuídas ao
longo dos componentes. Entretanto, deve ser decidido no início como ligar estes elementos.

4 MASSA DO ROTOR E DESBALANCEAMENTO RESIDUAL PERMISSÍVEL

Em geral, quanto maior a massa do rotor, maior o desbalanceamento permissível. É então

apropriado relacionar o desbalanceamento residual permissível U com a massa do rotor m.
O desbalanceamento específico e=U/m é equivalente ao deslocamento do centro de
gravidade onde este coincide com o plano do desbalanceamento estático.
5 VELOCIDADE DE SERVIÇO E DESBALANCEAMENTO RESIDUAL
PERMISSÍVEL

A experiência prática mostra que, para rotores do mesmo tipo, em geral o desbalanceamento
específico permissível e=U/m varia inversamente com a velocidade n do rotor, na faixa
limitada de velocidades consideradas na Figura 4 para o grau de qualidade de
balanceamento respectivo. Em relação a isto também, dados estatísticos empíricos para
rotores do mesmo tipo apontam para a seguinte relação para a velocidade circular:

en=constante

ou equivalentemente

e= constante

onde e pode ser tomado como a ecentricidade do centro de gravidade para o caso de um
desbalanceamento estático. Esta relação também segue para considerações práticas de
similaridades mecânicas baseado em que, para rotores geometricamente similares rodando
em velocidades periféricas iguais, a tensão nos rotores e mancais rígidos é a mesma. Os
graus de qualidade de balanceamento (da tabela e Figura 4) são baseados nesta relação.

6 QUALIDADE DE BALANCEAMENTO

6.1 Graus de qualidade de balanceamento

Com base nas seções 4 e 5, os graus de qualidade de balanceamento foram estabelecidos

de modo a permitir a classificação dos requisitos de qualidade. Cada grau G de qualidade de
balanceamento abrange uma faixa de desbalanceamentos residuais permissíveis a partir de
um limite superior, que é dado por uma certa magnitude do produto e,até zero. Traçados
em relação com a máxima velocidade de operação n, os limites superiores de e são
mostrados na Figura 4. Os graus G de qualidade de balanceamento principal estão
separados um do outro por um fator de 2,5. Uma graduação mais fina pode ser necessária
em alguns casos, especialmente quando um balanceamento de alta precisão é requerido.

Os graus de qualidade de balanceamento são designados de acordo com o limite superior do

produto e onde =2n/60n/10, para n medido em revoluções por minuto e  em
radianos por segundo, e o produto e é dado em milímetros por segundo.

Exemplo: Para um rotor com qualidade de balanceamento G 6,3, é encontrado um valor

recomendado de e = 20 m, se sua máxima velocidade de serviço for de 3000 rev/min.
Portanto, para um rotor de 40 kg, simétrico (no sentido do item 3.4), o desbalanceamento
residual permissível em cada um dos dois planos de correção é de 400 g.mm.

6.2 Graus de qualidade de balanceamento G1 e G 0,4

Estes graus extremos de qualidade de balanceamento são mais sensíveis ao

desenvolvimento progressivo da tecnologia de balanceamento. Nestas faixas, a qualidade
final de balanceamento selecionada é um compromisso entre as necessidades técnicas e a
realidade que pode ser alcançada. O limite selecionado é normalmente associado com o
estado mínimo de desbalanceamento que pode ser razoavelmente repetida.

Os valores recomendados nestes graus de qualidade de balanceamento somente podem ser

conseguidos na prática se a precisão dos eixos radiais (circularidade, etc.) nos mancais do
rotor e/ou a precisão do mancal são suficientemente restritas. Para balancear no grau de
qualidade G1, pode ser necessário balancear o rotor em seus próprios mancais de serviço,
enquanto para satisfazer o grau de qualidade de balanceamento G 0,4 o balanceamento
pode ser realizado com o rotor montado em sua própria armação e mancais e sob condições
de serviço, e na temperatura de operação de serviço. Para o grau de qualidade de
balanceamento G1, ao menos para altas velocidades de serviço, é necessária uma
transmissão de potência sem juntas universais. Em geral, para a qualidade de
balanceamento G 0,4, é necessária transmissão automática.

6.3 Determinação experimental da qualidade de balanceamento necessária

Com o objetivo de determinar os valores permissíveis de desbalanceamento

experimentalmente, os rotores do tipo sob consideração são primeiramente balanceados no
mínimo desbalanceamento residual possível. Posteriormente, desbalanceamentos artificiais
(massas de teste) de magnitude cada vez maior são ligadas aos rotores (sob condições de
serviço) até que o efeito dos desbalanceamentos possam ser detectados acima do nível de
outros distúrbios existentes, isto é, até que estes desbalanceamentos afetem notadamente a
vibração, a suavidade do movimento, ou o funcionamento da máquina. No balanceamento
em dois planos, os efeitos diferentes de desbalanceamentos equi-fase e de pares
desbalanceados devem ser considerados (ver 3.2 e 3.3). Se possível, esta avaliação deve
ser realizada no local. Adicionalmente, deve haver acesso às mudanças que ocorrem em
serviço.

7 FONTES DE ERRO NO BALANCEAMENTO

7.1 Erros de “leitura” do instrumento

No processo de balanceamento realizado pelo fabricante e durante a checagem do

balanceamento realizado na entrega (isto é, pelo cliente), devem ser levados em
consideração os possíveis erros devidos às imprecisões inerentes aos métodos de medida e
aos equipamentos. Na primeira instância, é necessário se assegurar que o
desbalanceamento residual seja menor que o desbalanceamento máximo permissível
apropriado., enquanto na segunda instância, um valor mais elevado pode ser permitido. A
magnitude dos desvios permissíveis a partir dos valores máximos de desbalanceamento
permissível pode depender da qualidade do equipamento de teste. Os seguintes limites de
desvio para cada um dos dois casos podem ser usados como exemplos:

Graus de qualidade de balanceamento Desvio permissível

G 2,5 - G16 15%
G1 30%
G 0,4
50%

Se a checagem dos desbalanceamentos residuais de um rotor balanceado for realizada com

o mínimo desvio possível, o procedimento descrito abaixo pode ser seguido (ver Figura 2):

Uma massa de teste desbalanceada equivalente a 5 a 10 vezes a magnitude do

desbalanceamento residual suspeitado é conectada ao rotor em diferentes posições
angulares. Com o objetivo de suavizar a dispersão de medidas individuais, é vantajoso
escolher 8 posições angulares igualmente espaçadas (isto é, posições espaçadas a 45 °). Os
valores de leitura do desbalanceamento são então plotados em suas respectivas posições
angulares (ver Figura 2) e uma curva traçada através deles; o gráfico deve se aproximar de
uma senóide. A média aritmética das leituras de escala produzem a linha horizontal da
Figura 2 que pode ser usada como uma medida do desbalanceamento de teste, enquanto a
amplitude da curva senoidal é a medida do desbalanceamento residual atual. Se nenhuma
curva senoidal for obtida, pode-se assumir que o desbalanceamento residual existente está
abaixo do limite de reprodutibilidade.

Se a linearidade da leitura da escala for duvidosa, então a sequência de teste pode ser
repetida com um desbalanceamento de teste que tenha sido reduzido (ou aumentado) pela
mesma quantidade do desbalanceamento residual suspeito. A relação entre as duas curvas
senoidais (isto é, a diferença no valor recomendado em cada posição angular) fornece então
um critério mais seguro. A checagem deve ser realizada separadamente para os dois planos
de correção.
7.2 Erros devidos à tração

No processo de balanceamento em geral, e na checagem do desbalanceamento residual em

particular, deve se ter em mente que sérios erros podem ocorrer devido ao fato que
elementos de tração (por exemplo, eixos cardan) são acoplados ao rotor, ou devido à
dispositivos utilizados para suportar rotores sem seus próprios mancais.

Na Figura 3 são dados exemplos das seguintes fontes de erro:

a) Efeitos de desbalanceamento atribuíveis ao tracionador ou aos elementos de suporte;

b) Erros na concentricidade e folgas do tracionador ou dos elementos de suporte;

c) Folgas entre o tracionador ou os elementos de suporte e o rotor;

d) Erros na concentricidade do rotor no ponto de ligação relativo ao mancal.

Os efeitos dos erros sobre a) e b) podem ser demonstrados através de medidas em

posições angulares diferentes dos acoplamentos, por exemplo, girando o eixo cardan 180°
depois da primeira rodada.

O erro em c) pode ser determinado através de duas rodadas de balanceamento em que a

folga é eliminada em duas direções opostas.

O erro em d), entretanto, não pode ser encontrado através do balanceamento. Aqui o único
recurso é a extrema precisão na fabricação ou um teste sob condições de operação sem os
elementos de acoplamento como descrito acima (Figura 2).

8 DADOS EM DESENHOS OU TABELAS

Adcionalmente ao valor do desbalanceamento residual máximo permissível em cada plano

de correção em gramas milímetros (ou uma declaração da massa do rotor, velocidade de
serviço, e o grau de qualidade do balanceamento), os desenhos de gráficos ou tabelas
devem conter também dados precisos, tais como: o tipo de mancais e sua localização na
máquina de balanceamento, a disposição do tracionador, a velocidade rotacional de
balanceamento, os planos de correção, a localização onde as massas de correção podem
ser colocadas e informações de quanto material pode ser removido seguramente, levando
em consideração a força necessária, ou outras considerações. Em alguns casos, uma
instrução pode ser dada a respeito do estado de fabricação e grau de montagem do rotor
quando pronto para o balanceamento (p.ex.: com ou sem um volante, pino ou semelhante).

9 GRAUS DE QUALIDADE DE BALANCEAMENTO E TIPOS DE ROTORES

Na tabela foi feita uma tentativa de classificação de vários tipos de rotores. Certos tipos de
graus de qualidade de balanceamento são associados com as várias classes.

Os tipos de motores primários, máquinas e rotores encontrados na tabela são exemplos

baseados na experiência atual.
 TABELA - Graus de qualidade de balanceamento para vários grupos de motores rígidos representativos

Grau de
qualidade e 1) 2) mm/s
de Tipos de rotores - Exemplos Gerais
balancea-
mento G
G 4000 4000 Motores-virabrequins3) de motores marinhos lentos à diesel com número ímpar de cilindros,
montados rigidamente4).
G 1600 1600 Motores-virabrequins de motores grandes de dois tempos, montados rigidamente.
G 630 630 Motores-virabrequins de motores grandes de quatro tempos, montados rigidamente.

Motores-virabrequins de motores marinhos à diesel, montados elasticamente.

G 250 250 Motores-virabrequins de motores rápidos à diesel com quatro cilindros, montados rigidamente4).
G 100 100 Motores-virabrequins de motores rápidos à diesel com seis ou mais cilindros 4).

Motores completos (à diesel ou gasolina) para carros, caminhões e locomotivas 5).

G 40 40 Rodas de carros, aros de rodas, conjuntos de rodas, eixos de tração.

Motores-virabrequins de motores rápidos de quatro tempos (diesel ou gasolina), com seis ou mais
cilindros, montados elasticamente4).

Motores-virabrequins para motores de carros, caminhões e locomotivas.

G 16 16 Eixos de tração (eixos de propulsão, eixos cardan) com requisitos especiais.

Partes do maquinário de compressores.

Partes de maquinário agrícola.

Componentes individuais de motores (diesel ou gasolina) para carros, caminhões e locomotivas.

Motores-virabrequins de motores com seis ou mais cilindros sob condições especiais.

G 6,3 6,3 Partes ou máquinas de plantas de processamento.

Engrenagens de turbinas principais marinhas (serviço mercante).

Tambores centrífugos.

Ventiladores.

Rotores montados de turbinas de aviões, à gás.

Volantes.

Bombas impelidoras.

Máquinas-ferramenta e partes genéricas de maquinaria.

Armaduras elétricas normais.

Componentes individuais de motores sob condições especiais.

G 2,5 2,5 Turbinas à gás e vapor, incluindo turbinas principais marinhas (serviço mercante).

Rotores de turbo-geradores rígidos.

Rotores.

Turbo-compressores.

Tracionadores de máquinas-ferramenta.

Armaduras elétricas médias e grandes com requisitos especiais.

Armaduras elétricas pequenas.

Bombas tracionadas por turbina.

G1 1 Gravadores e motores de toca-discos.

Motores de máquinas amoladoras.

Armaduras elétricas pequenas com requisitos especiais.

G 0,4 0,4 Eixos, discos e armaduras de amoladores de precisão.

Giroscópios

1) =2n/60n/10, se n for medido em revoluções por minuto e  em radianos por segundo.

2) Em geral, para rotores rígidos com dois planos de correção, deve ser feito metade do desbalanceamento residual
recomendado para cada plano; estes valores se aplicam normalmente para quaisquer dois planos escolhidos
arbitrariamente, mas o estado de desbalanceamento pode ser melhorado nos mancais. (Ver 3.2 e 3.4). Para rotores em
formato de disco, o valor recomendado pertence a um plano (Ver seção 3).
3) Um motor-virabrequim é uma montagem que inclui o virabrequim, volante, embreagem, polia, amortecedor de
vibrações, a porção rotativa do eixo de conexão, etc. (Ver 3.5).

4) Para os propósitos deste Padrão Internacional, motores lentos à diesel são aqueles com uma velocidade do pistão
de menos de 9 m/s; motores rápidos à diesel são aqueles com uma velocidade do pistão maior que 9 m/s.

5) Em motores completos, a massa do rotor compreende a soma de todas as massas pertencentes ao motor-
virabrequim descrito na Nota 3 acima.

(Página 6)

FIGURA 1 - Várias representações de um dado estado de desbalanceamento de um rotor

rígido com planos de correção em um sistema de referência de rotor fixo.

NOTA - A menos que indicado, as unidades de amplitude de vetor ou componentes de vetor

são em gramas milímetros. As unidades de comprimento são em milímetros. O centro de
gravidade em todos os casos está localizado equidistante entre os planos de correção I e II.

a) Dois componentes desbalanceados em cada um dos planos de correção I e II.

b) Um vetor de desbalanceamento em cada um dos planos de correção I e II.

c) Desbalanceamento quasi-estático junto com um par de desbalanceamento associado

referente aos dois planos de correção I e II. O desbalanceamento quasi-estático pode ser
localizado em qualquer lugar, por exemplo, também em um dos planos de correção.

d) Caso especial de c): A linha de ação do desbalanceamento quasi-estático passa através

do centro de gravidade. O desbalanceamento portanto é estático. Há um par de
desbalanceamento associado.

e) Outro caso especial de c): O desbalanceamento quasi-estático intersecta o plano dos

componentes de desbalanceamento. O par desbalanceado então assume seu valor mínimo
e fica em um plano perpendicular ao desbalanceamento quasi-estático.

f) Representação diferente do caso e): Desbalanceamento quasi-estático com uma

representação vetorial do par de desbalanceamento associado (regra da mão direita).

g) Com referência aos planos I e IIa, o mesmo par de desbalanceamento mínimo como no
caso e), junto com o desbalanceamento quasi-estático associado.

(Página 7)

FIGURA 2 - Procedimento de teste para o desbalanceamento residual.

Sequência local de desbalanceamento de teste.

Desbalanceamento residual 10 g.mm

Desbalanceamento de teste 50 g.mm

Escala de indicação de diferença e magnitude respectiva do desbalanceamento residual.

Magnitude do desbalanceamento , U, em g.mm

Escala de indicação em divisões.

Ângulo de desbalanceamento residual.

Sequência de desbalanceamento de teste.

Ângulo de desbalanceamento de teste (em graus).

FIGURA 3 - Fontes de erro devido aos elementos de tração acoplados.

Tracionador ou elemento de suporte.

Rotor.

(Página 8)

FIGURA 4 - Desbalanceamento residual específico máximo correspondente ao vários graus

de qualidade de balanceamento, G.

Desbalanceamento residual aceitável por unidade de massa do rotor em g.mm/kg ou

deslocamento do centro de gravidade e em m.

Velocidade máxima de rotação de serviço.

(Página 9)

FIGURA 4A - Desbalanceamento residual específico máximo correspondente aos vários

graus de qualidade de balanceamento G.

Desbalanceamento residual aceitável por unidade de massa do rotor em lb.in/lb ou

deslocamento do centro de gravidade e (in).

Velocidade máxima de rotação de serviço.