UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AEROESPACIAL

THIAGO ROMI CHEIDA

CARACTERIZAÇÃO AERODINÂMICA DE UMA AERONAVE NÃO TRIPULADA

Joinville
2019
 THIAGO ROMI CHEIDA

CARACTERIZAÇÃO AERODINÂMICA DE UMA AERONAVE NÃO TRIPULADA

Trabalho apresentado como requisito para

obtenção do título de bacharel no Curso de
Graduação em Engenharia Aeroespacial
do Centro Tecnológico de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.

Orientador: Dr. Rafael Gigena Cuenca.

Joinville
2019
 THIAGO ROMI CHEIDA

CARACTERIZAÇÃO AERODINÂMICA DE UMA AERONAVE NÃO TRIPULADA

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado para obtenção do título
de bacharel em Engenharia Aeroespacial,
na Universidade Federal de Santa
Catarina, Centro Tecnológico de Joinville.

Banca Examinadora:

________________________
Dr. Rafael Gigena Cuenca
Orientador/Presidente

________________________
Dr. Talita Sauter Possamai
Membro

________________________
Dr. Antônio Otaviano Dourado
Membro
Dedico este trabalho a Deus
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço a Deus por ter me dado saúde, proteção e

capacidade, sempre me ajudando a ter forças e coragem para enfrentar todos os
desafios que encontrei ao longo da minha jornada.
Sou eternamente grato aos meus pais, Marco Antônio e Sandra Maria, e a
minha noiva Bruna, que me apoiaram e me incentivaram em todas as situações,
sempre presentes em minha vida quando eu mais precisava.
A todos os meus amigos que tive a oportunidade de conhecer na UFSC, pela
camaradagem, amizade e parcerias nos momentos bons e difíceis que tivemos
durante a nossa caminhada rumo à engenharia.
Agradeço a todos os meus familiares, primos e amigos que torceram por mim
e fizeram a diferença ao longo da minha jornada, em especial meu irmão João Paulo.
Ao meu professor Rafael Cuenca por toda a orientação e parceria neste
trabalho, sempre atento e disposto a me ajudar em tudo que precisei.
A todos os professores da UFSC que realmente contribuíram para minha
formação como engenheiro e como ser humano.
“ É difícil dizer o que é impossível, pois o sonho de ontem é a
esperança de hoje e a realidade do amanhã “ (Robert H. Goddard)
 RESUMO

Os Veículos Aéreos não Tripulados (VANTs) que surgiram na década de 50 para fins
militares ganharam novas habilidades e funções ao longo dos anos, sendo muito
aplicados, por exemplo, na economia como os VANTs agrícolas, ou em estudos
científicos em universidades e centros de pesquisa. Tendo isso em mente, foi feito um
estudo de caracterização aerodinâmica de um VANT da Universidade Federal de
Santa Catariana (UFSC), buscando análises aerodinâmicos pelo Método dos Painéis
com o auxílio do programa XFLR5. Estas análises aerodinâmicas consistiram em
avaliar a estabilidade estática e dinâmica da aeronave, além de estimar o motor e a
hélice para realizar a análise de desempenho do VANT. Com a caracterização
aerodinâmica inicial pelo XFLR5 foi possível selecionar um motor de 430 W em
conjunto com a hélice APC 13x4 e verificar seu desempenho aerodinâmico teórico
para uma determinada missão. A partir destas análises foi possível verificar a atual
condição de estabilidade da aeronave e montar uma nova configuração com os
componentes estimados, que juntos forneceram novos valores para a estabilidade
estática e dinâmica do VANT. Entretanto, identificou-se a instabilidade no modo
espiral, sendo necessário fazer modificações no diedro e na empenagem para atingir
a estabilidade dinâmica, sem alterar a condição de estabilidade dos outros modos.

Palavras-chave: Caracterização aerodinâmica. Método dos Painéis. VANT. XFLR5.

Estabilidade. Desempenho.
 ABSTRACT

Unmanned aerial vehicles (UAVs) that emerged in the 1950s for military purposes have
gained new skills and functions over the years, and are widely applied, for example, in
economics like agricultural UAVs, or in scientific studies at universities and research
centers. With this in mind, an aerodynamic characterization study of an UAV from the
Federal University of Santa Catarina (UFSC) was performed seeking aerodynamic
analysis through the Panels Method with the aid of the XFLR5 program. These
aerodynamic analyzes consisted of evaluating the static and dynamic stability of the
aircraft, as well as estimating the engine and propeller to perform the UAV performance
analysis. With the initial aerodynamic characterization by the XFLR5 it was possible to
select a 430 W engine in conjunction with the APC 13x4 propeller and verify its
theoretical aerodynamic performance for a given mission. From these analyzes it was
possible to verify the current stability condition of the aircraft and to build a new
configuration with the estimated components, which together provided new values for
the static and dynamic stability of the UAV. However, an instability in the spiral mode
was identified and modifications to the dihedral and warping were required to achieve
dynamic stability without changing the stability condition of the other modes.

Keywords: Aerodynamic characterization. Panel Method. UAV. XFLR5. Stability.

Performance.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Diagrama de forças do avião em voo .......................................... 19

Figura 2 -Polar de arrasto para asas não curvas (a) e curvas (b) ................ 22
Figura 3 - Condições estaticamente estável (a) e instável (b) ...................... 25
Figura 4 - Critérios para estabilidade estática direcional .............................. 26
Figura 5 - Gráfico das raízes características do movimento ........................ 28
Figura 6 - Modos Período Longo (a) e Período curto (b) ............................. 29
Figura 7 - Diagrama dos Modos Fugóide e Período Curto ........................... 30
Figura 8 – Diagrama dos modos latero-direcionais com variação de 𝐂𝑙′𝛽.... 31
Figura 9 – Diagrama dos modos latero-direcionais com variação de 𝐂𝑛𝛽.... 32
Figura 10 - Curvas genéricas de Pd e Pr ..................................................... 34
Figura 11 - Forças envolvidas durante um voo de subida ............................ 35
Figura 12 - Discretização da superfície da asa pelo Método dos Painéis .... 38
Figura 13 - Foto lateral do VANT da UFSC.................................................. 40
Figura 14 - Fluxograma da metodologia ...................................................... 41
Figura 15 - Medição do diedro ..................................................................... 43
Figura 16 - VANT da UFSC ......................................................................... 44
Figura 17 - Perfil NACA para asa (a) e para o estabilizador (b) ................... 45
Figura 18 - Medição do CG ......................................................................... 45
Figura 19 - Modelagem inicial no SolidWorks .............................................. 46
Figura 20 - Modelagem no XFLR5 ............................................................... 47
Figura 21 - Polar de arrasto ......................................................................... 47
Figura 22 - Relação CL/CD X Alpha .............................................................. 48
Figura 23 - CL x Alpha ................................................................................. 48
Figura 24 – Cm x Alpha ................................................................................ 49
Figura 25 - Motor Turnigy D3536 ................................................................. 51
Figura 26 - Potência x Velocidade de voo ................................................... 53
Figura 27 - Razão de subida x Velocidade .................................................. 54
Figura 28 - Remodelagem do VANT ............................................................ 57
Figura 29 - Ângulos de Trimagem ............................................................... 58
Figura 30 - Dados do Solidworks ................................................................. 59
Figura 31 - Análise Cm x Alpha ................................................................... 60
Figura 32 – Cl’ x Beta................................................................................... 61
Figura 33 – Cn x Beta .................................................................................. 61
Figura 34 -Diagrama dos modos longitudinais ............................................. 62
Figura 35 - Resposta no tempo do modo fugóide ........................................ 63
Figura 36 - Resposta no tempo do modo período curto ............................... 64
Figura 37 - Diagrama dos modos latero-direcionais ..................................... 65
Figura 38 - Resposta no tempo do modo rolagem ....................................... 66
Figura 39 - Resposta no tempo do modo rolagem holandesa ...................... 67
Figura 40 - Diagrama do Lugar das Raízes modificado ............................... 68
Figura 41 - Resposta no tempo do modo espiral ......................................... 69
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Medição da geométrica do VANT ............................................... 42

Tabela 2 - Comparação dos aerofólios ........................................................ 44
Tabela 3 - Número de painéis na modelagem XFLR5 ................................. 47
Tabela 4 - Estimativa inicial do motor .......................................................... 50
Tabela 5 - Especificações do Motor Turnigy D3536..................................... 51
Tabela 6 - Características da hélice APC 13x4 ............................................ 52
Tabela 7 - Rendimento da hélice x Velocidade de voo ................................ 52
Tabela 8 - Velocidades de operação (m/s) .................................................. 54
Tabela 9 - Considerações para decolagem e pouso .................................... 55
Tabela 10 - Comprimento das pistas ........................................................... 55
Tabela 11 - Suposições para a bateria ........................................................ 56
Tabela 12 - Capacidade de armazenamento da bateria .............................. 56
Tabela 13 - Modificações na geometria do VANT ........................................ 68
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

FAR – Federal Aviation Regulation

LLT – Lift Line Theory
VLM – Vortex Lattice Method
NACA – National Advisory Committee for Aeronautics
VANT – Veículo aéreo não tripulado
CTJ – Centro Tecnológico de Joinville
CG – Centro de gravidade
ME – Margem estática
LISHA - Laboratório de Integração de Software e Hardware
 LISTA DE SÍMBOLOS

Símbolos latinos

a – Aceleração da aeronave
AMAX – Máxima área de secção transversal da fuselagem
AR – Razão de aspecto
Cn – Coeficiente do momento de guinada
Cmα – Derivada do Cm pelo ângulo de ataque
Cm – Coeficiente do momento de arfagem
CLmin drag – Coeficiente de sustentação para CDmin
CLmax – Coeficiente de sustentação máxima da asa
CL – Coeficiente de sustentação da asa
Cf – Coeficiente de arrasto de fricção
CDmin – Coeficiente de arrasto mínimo
CD0 – Coeficiente de arrasto parasita para sustentação nula
CD – Coeficiente de arrasto total da aeronave
𝐶̅ – Corda média aerodinâmica
Cnβ – Derivada do Cn pelo ângulo de derrapagem
CD,i – Coeficiente de arrasto induzido
CD,e – Coeficiente de arrasto parasita
C𝑙′ - Coeficiente do momento de rolagem
Cl′ β – Derivada do C𝑙′ pelo ângulo de derrapagem
D – Força de arrasto
𝑒 – Constante de Oswald
FF – Fator de forma
g – Aceleração da gravidade
K – Constante de proporcionalidade
L’ – Momento de rolagem
L – Força de sustentação
𝑙 – Comprimento da fuselagem
M – Momento de arfagem
m – Massa da aeronave
N – Momento de guinada
Nh – rendimento da hélice
Pr – Potência requerida
Pm – Potência do motor
Pe – Potencia de eixo do motor
Pd – Potência disponível
Q – Fator de interferência
𝑞∞ – Pressão dinâmica do escoamento
R/C – Razão de subida
Re – Número de Reynolds
rc – Raio da curva
Swet – Área molhada
Sref – Área de referência
SL – Comprimento da pista de pouso
Sd – Comprimento da pista para decolagem
S – Área da asa
Tr – Tração requerida
Td – Tração disponível
T – Tração
VTr min – Velocidade de tração mínima
Vstall – Velocidade de estol
VPr min – Velocidade de máxima autonomia
Vmin – Velocidade mínima
Vmáx – Velocidade máxima
Vl – Velocidade do pouso
Ve – Velocidade do escoamento
Vd – Velocidade de decolagem
Va – Velocidade de aproximação
V – Velocidade de voo
W – Peso da aeronave
Símbolos gregos

α – Ângulo de ataque
αT – Ângulo de inclinação da tração
β – Ângulo de derrapagem
Ɣ – Ângulo de planeio
η – Fator de amortecimento do sistema
θ – Ângulo de ascensão
λ – Raízes características
μ – Coeficiente de atrito
μa – Viscosidade dinâmica do ar
ρ – densidade do ar
ρh - densidade do ar numa altura h
ρ0 – densidade do ar ao nível do mar
Ꞷ - Frequência
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 17
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................... 18
1.1.1 Objetivo Geral ................................................................................................ 18
1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................... 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 19
2.1 FORÇAS E COEFICIENTE AERODINÂMICOS ................................................. 19
2.2 VELOCIDADE DE ESTOL E POTÊNCIA DO MOTOR ....................................... 20
2.3 POLAR DE ARRASTO ....................................................................................... 21
2.3.1 Arrasto Induzido ............................................................................................ 23
2.3.2 Arrasto Parasita ............................................................................................ 23
2.4 ESTABILIDADE ESTÁTICA ............................................................................... 24
2.4.1 Estabilidade Estática Longitudinal .............................................................. 25
2.4.2 Estabilidade Estática Lateral e Direcional ................................................... 26
2.5 ESTABILIDADE DINÂMICA ............................................................................... 27
2.5.1 Modos Longitudinais .................................................................................... 28
2.5.2 Modos Latero-Direcionais ............................................................................ 30
2.6 ANÁLISES DE DESEMPENHO ......................................................................... 32
2.6.1 Voo Reto e Nivelado com Velocidade Constante ....................................... 33
2.6.2 Desempenho da Subida e Voo de Planeio .................................................. 35
2.6.3 Desempenho da Decolagem e do Pouso ..................................................... 36
2.7 CARACTERIZAÇÃO AERODINÂMICA PELO MÉTODO DOS PAINÉIS ........... 37
2.7.1 Programa XFLR5 ........................................................................................... 39
3 METODOLOGIA ................................................................................................... 40
4 RESULTADOS ..................................................................................................... 42
4.1 MODELAGEM DO VANT ................................................................................... 42
4.2 ESTIMATIVA DO MOTOR E HÉLICE ................................................................ 50
4.3 ANÁLISE DE DESEMPENHO DO VANT ........................................................... 52
4.4 REMODELAGEM NO SOLIDWORKS ................................................................ 57
4.5 ANÁLISE DA ESTABILIDADE ESTÁTICA PELO XFLR5 ................................... 59
4.6 ANÁLISE DA ESTABILIDADE DINÂMICA PELO XFLR5 ................................... 62
4.7 MELHORIAS PARA O MODO ESPIRAL ............................................................ 67
5 CONCLUSÃO ....................................................................................................... 70
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 71
APÊNDICE A – CÓDIGOS ...................................................................................... 73
 17

1 INTRODUÇÃO

Os veículos aéreos não tripulados (VANTS) são aviões pilotados

remotamente, que surgiram na década de 1950 com objetivo de reconhecimento nas
guerras, tornando as missões mais seguras e baratas (ANDERSON, 2015).
Com o passar dos anos e os avanços tecnológicos, os VANTs evoluíram e
passaram a desenvolver outras funções além das militares, sendo aplicados, por
exemplo, na economia, como os VANTs agrícolas, em serviços de monitoramento e
segurança, em estudos meteorológicos e nas universidades ou centros de pesquisa
mundo a fora.
Um exemplo disso é a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), onde
foi realizado um estudo para fins acadêmicos de um VANT do Laboratório de
Integração de Software e Hardware (LISHA) do Centro Tecnológico de Joinville (CTJ).
O principal objetivo deste estudo foi realizar uma caracterização aerodinâmica
do VANT com o auxílio do programa XFLR5 que forneceu dados para poder estimar
um motor elétrico e realizar análises de desempenho, de estabilidade estática e
dinâmica da aeronave.
Para realizar uma caracterização aerodinâmica é muito importante utilizar
uma ferreamente computacional capaz de fornecer análises coerentes nas previsões
de sustentação e controle. Dentre os programas disponíveis, o XFLR5 se destaca por
sua consistência e facilidade de operação (PADILHA; ZAIONS; SPULDARO, 2012).
O XFLR5 é um programa gratuito capaz de fazer análises aerodinâmicas em
aviões para baixos números de Reynolds (voos subsônicos), baseado na Teoria da
Linha de sustentação (LLT), no Método Vórtex Lattice (VLM) e no Método dos Painéis.
Sua lógica consiste em aplicar o VLM como alternativa para cobrir as análises em
asas que fogem das limitações do LLT, enquanto que o Método dos Painéis refina os
resultados obtidos pelos dois métodos, levando em consideração a espessura das
superfícies analisadas (XFLR5, 2013).
Segundo Smith, Wilkin e Williams (1996) o Método dos Painéis tem como
vantagem a capacidade de acomodação dos detalhes aerodinâmicos da esteira do
bordo de fuga, além de incluir os efeitos dinâmicos de forma distribuída ao longo da
superfície.
 18

O Métodos dos Painéis aplicados na caracterização aerodinâmica de

aerofólios é bem preciso, apresentando apenas uma margem de 5% de erro em
comparação com a Teoria da Linha de Sustentação (LIMA, 2011)
De acordo com Silva (2014), asas isoladas e asas médias são bem modeladas
pelo Método dos Painéis, além das asas altas e baixas serem facilmente discretizadas
por este método.
Em relação a modelagem virtual do VANT, também foi utilizado o programa
Solidworks, afim de fornecer dados da posição do CG e dos momentos de inércia.
Deste modo, foram analisados o desempenho e a estabilidade do VANT,
implementando os dados obtidos da medição geométrica e da modelagem virtual no
programa XFLR5.

1.1 OBJETIVOS

Para resolver a problemática de como caracterizar a aerodinâmica de um

VANT, propõe-se neste trabalho os seguintes objetivos.

1.1.1 Objetivo Geral

Realizar a caracterização aerodinâmica de uma aeronave não tripulada do

Laboratório de Integração de Software e Hardware (LISHA) da UFSC.

1.1.2 Objetivos Específicos

 Conhecer a aerodinâmica do VANT por meio da sua geometria;

 Estimar um motor elétrico, hélice e baterias para o VANT;
 Verificar o desempenho teórico do VANT para o motor e hélice
escolhidos;
 Aplicar um método de caracterização aerodinâmica com o auxílio do
programa XFLR5;
 Analisar a estabilidade estática e dinâmica do VANT.
 19

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste capítulo serão abordadas algumas teorias necessárias para

compreensão e realização deste trabalho, desde os fundamentos básicos da
aerodinâmica, análises de desempenho e estabilidade, até o Método dos Painéis para
caracterização aerodinâmica. Também será feita uma breve introdução ao principal
programa utilizado, o XFLR5.

2.1 FORÇAS E COEFICIENTE AERODINÂMICOS

De acordo com Anderson (2015), existem quatro forças físicas que atuam na
dinâmica do voo, representadas pelo diagrama de forças da Figura 1:

Figura 1 - Diagrama de forças do avião em voo

Fonte: Anderson (2015, p. 447).

 A sustentação L: perpendicular à trajetória de voo;

 O arrasto D: paralelo à direção da trajetória de voo;
 O peso W: vertical em direção ao centro da Terra;
 O tração T: geralmente inclinado com um ângulo αT.

Sendo assim, pode-se obter as equações de movimento (1 e 2) para um avião

em voo translacional (ANDERSON, 2015):
 20

𝐓𝐜𝐨𝐬𝛂𝐓 − 𝐃 − 𝐖𝐬𝐞𝐧𝛉 = 𝐦. 𝐚 (1)

𝐋 + 𝐓𝐬𝐞𝐧𝛂𝐓 − 𝐖𝐜𝐨𝐬𝛉 = 𝐦. 𝐕 𝟐 ⁄𝐫𝐜 (2)

Onde V é a velocidade de voo, rc é o raio da curva, θ é o ângulo de ascensão,

a é a aceleração e m é a massa total da aeronave.
Sabendo que, para a maioria dos aviões convencionais, o αT é desprezível, e
considerando um voo nivelado e não acelerado, as equações de movimento podem
ser reduzidas de tal forma, que a T=D e a L= W (ANDERSON, 2015).
Por outro lado, em vez das forças e momento em si, pode-se usar os
coeficientes aerodinâmicos, uma forma mais compacta e direta que contêm uma
enorme quantidade de informações. Esses coeficientes dependem apenas do número
de Mach, do número de Reynolds e do ângulo de ataque do aerofólio (ANDERSON,
2015).
Segundo Anderson (2015), “[...] os coeficientes aerodinâmicos para uma asa
finita são funções de uma característica geométrica especial: a razão de aspecto,
definida como o quadrado da envergadura dividida pela área planiforme.” (p. 433).
Tendo isso em mente, quanto maior a razão de aspecto, menores os efeitos
aerodinâmicos induzidos 3D, ou seja, menos arrasto induzido e menor ângulo de
ataque induzido (ANDERSON, 2015).

2.2 VELOCIDADE DE ESTOL E POTÊNCIA DO MOTOR

A condição de estol ocorre quando o avião sofre uma perda súbita de

sustentação devido a baixas velocidades ou ângulos de ataque alto (ANDERSON,
2015).
Desta forma, quando L = W para CL máximo é possível calcular a velocidade
de estol (VStall), ou seja, a velocidade mínima para que a aeronave tenha um voo
nivelado, e a partir deste dado pode-se estimar a velocidade de decolagem (Vd), que
normalmente é 20% superior à velocidade de estol (ANDERSON, 2015).

𝟏 (4)
𝑾 = 𝑳 = 𝐪∞ . 𝑺. 𝐂𝐋𝐦𝐚𝐱 = . 𝛒. 𝑽𝟐 𝑺𝒕𝒂𝒍𝒍. 𝐒. 𝐂𝐋𝐦𝐚𝐱
𝟐
 21

𝟐. 𝑾
𝑽𝒅 = 𝟏, 𝟐. 𝑽𝑺𝒕𝒂𝒍𝒍 = 𝟏, 𝟐. √ (5)
𝛒. 𝐒. 𝐂𝐋𝐦𝐚𝐱

Onde CLmax é o coeficiente de sustentação máxima da asa, q ∞ é a pressão

dinâmica do escoamento, ρ é a densidade do ar e S é a área superficial da asa.
Sabendo destas velocidades, pode-se calcular a potência requerida (Pr) na
decolagem, bem como a potência do motor (Pm), levando em conta o rendimento da
hélice (Nh) e a tração (T) necessário ao voo (ROSA, 2006).

𝑷𝒓 = 𝑻. 𝑽 (6)
𝑷𝒓
𝑷𝒎 =
𝑵𝒉 (7)

Na condição de voo em cruzeiro a tação do motor deve ser pelo menos igual
ao arrasto do avião (T≥D), enquanto que na corrida de decolagem a tração tem que
superar o arrasto e mais a força de atrito entre a roda e o solo (ROSA, 2006).

2.3 POLAR DE ARRASTO

Geralmente, os dados aerodinâmicos referentes à sustentação e arrasto

podem ser resumidos numa polar de arrasto, ou seja, num somatório do arrasto
parasita com o arrasto induzido, representado na Equação 8 (ANDERSON, 2015):

𝐂𝐃 = 𝐂𝐃,𝐞 + 𝐂𝐃,𝐢 (8)

Onde 𝐶𝐷 é o coeficiente de arrasto total do avião, 𝐶𝐷,𝑒 o arrasto parasita e 𝐶𝐷,𝑖

é o coeficiente de arrasto induzido.
Segundo Anderson (2015), o arrasto parasita se refere à soma do arrasto de
perfil de asa, com o de pressão mais o de fricção das superfícies de qualquer parte
do avião exposto ao fluxo de ar. Já o arrasto induzido, está diretamente ligado à
sustentação, pois é resultado da modificação das distribuições de pressão devido aos
turbilhonamentos de ponta de asa.
Pelo fato do coeficiente de arrasto parasita também depender do ângulo de
ataque, utiliza-se uma aproximação que consiste em dividi-lo em CD0 e mais uma
 22

parcela adicionada ao termo do arrasto induzido. Basicamente o CD0 representa o

coeficiente de arrasto parasita quando a sustentação é zero, podendo ser o valor
mínimo de arrasto de acordo com o arqueamento da asa, como visto nas equações 9
e 10 (RAYMER, 1992):

Sem arqueamento: 𝐂𝐃 = 𝐂𝐃𝟎 + 𝐊𝐂𝐋𝟐 (9)

Com arqueamento: 𝟐 (10)
𝐂𝐃 = 𝐂𝐃𝐦𝐢𝐧 + 𝐊. (𝐂𝐋 − 𝐂𝐋𝐦𝐢𝐧 𝐝𝐫𝐚𝐠 )

Onde K é a constante de proporcionalidade e o CLmin drag é o coeficiente de

sustentação quando o CD for mínimo.
A polar de arrasto também pode ser representada graficamente por uma curva
genérica de CL x CD para qualquer aeronave em voo subsônico, como visto na Figura
2 (RAYMER, 1992):

Figura 2 -Polar de arrasto para asas não curvas (a) e curvas (b)

Fonte Adaptada: Raymer (1992, p. 263).

Pode-se concluir que para asas curvas, o CD0 não é mínimo e a polar de arrasto
tem a forma de uma parábola, sendo regida pela equação 10. Já para asas sem
arqueamento o CD0 é igual ao CDMin e a polar de arrasto é aproximadamente
 23

parabólica, regida pela equação 9. Outro dado importante desses gráficos se refere
ao (L/D)Max, obtido pela reta de origem (0,0) que tangencia a curva de polar de arrasto,
num ponto que claramente não é o CDMin (RAYMER, 1992).
Entretanto, para aeronaves com arqueamento pequenos a moderados, a
diferença entre o CD0 e o CDMin é normalmente pequena, o que implica serem
aproximadamente iguais, validando a equação 9 (RAYMER, 1992).

2.3.1 Arrasto Induzido

Segundo Raymer (1992) o coeficiente de arrasto induzido para pequenos

ângulos de ataque pode ser calculado da seguinte forma:

𝑪𝑫,𝒊 = 𝑲. 𝑪𝑳𝟐 (11)

𝟏 (12)
𝑲=
𝝅. 𝑨𝑹. 𝒆

Onde 𝑒 representa a constante de Oswald e AR é a razão de aspecto.

A constante de Oswald (𝒆) normalmente apresenta valores entre 0,7 e 0,85,
sendo que para aeronaves de asa reta pode ser calculada pela Equação 13:

𝒆 = 𝟏, 𝟕𝟖. (𝟏 − 𝟎, 𝟎𝟒𝟓. 𝑨𝑹𝟎,𝟔𝟖) − 𝟎, 𝟔𝟒 (13)

2.3.2 Arrasto Parasita

Para o cálculo do arrasto parasita da fuselagem foi utilizado o Método

Component Buildup que consiste em estimar o arrasto subsônico com base no
coeficiente de arrasto de fricção (Cf), no fator de forma (FF) que determina o arrasto
de pressão, no fator de interferência (Q) e na razão entre as áreas molhada (Swet) e
de referência (Sref), como visto na Equação 14 (RAYMER, 1992).

𝑺𝒘𝒆𝒕 (14)
𝑪𝑫𝟎 = 𝑪𝒇. 𝑭𝑭. 𝑸.
𝑺𝒓𝒆𝒇

De acordo com Raymer (1992) o fator de interferência da fuselagem

normalmente pode ser negligenciado (Q = 1) e o coeficiente de arrasto de fricção para
 24

escoamento turbulento a baixas velocidades depende basicamente do número de

Reynolds (Re), podendo ser estimado pela Equação 15:

𝟎, 𝟒𝟓𝟓 (15)
𝑪𝒇 =
(𝒍𝒐𝒈𝑹𝒆
𝟏𝟎 )
𝟐,𝟓𝟖

O fator de forma FF é calculado pela Equação 16:

𝟔𝟎 𝒇 (16)
𝑭𝑭 = (𝟏 + 𝟑
+ )
𝒇 𝟒𝟎𝟎
𝒍 (17)
𝒇=
√𝟒⁄𝝅. 𝑨𝑴𝒂𝒙

Onde 𝑙 é o comprimento da fuselagem e AMax é a máxima área de secção

transversal da fuselagem.
Os valores do arrasto parasita da asa e da empenagem podem ser estimados
pelo programa XFLR5.
Um estudo recente em relação ao arrasto parasita do trem de pouso de
VANTs indicou que podem atingir valores entre 15% a 28% do arrasto parasita total
da aeronave (GOETTEN et al., 2018).

2.4 ESTABILIDADE ESTÁTICA

A estabilidade estática do avião é uma propriedade de um estado de equilíbrio,

ou seja, é uma tendência inicial da aeronave em retornar a seu estado de equilíbrio
após uma perturbação (NELSON, 1989).
As análises de estabilidade são feitas com foco na resposta das mudanças
dos ângulos de orientação, ou seja, nas derivadas de estabilidade que são derivadas
dos coeficientes dos momentos aerodinâmicos em função do ângulo de ataque e do
ângulo de derrapagem (RAYMER, 1992).
Esses três coeficientes de momento (equação 13), pitch (Cm), guinada (Cn) e
de rolagem (Cl’) são a base dos critérios de estabilidade estática, sendo positivos
quando tenderem a levantar o nariz da aeronave, ou guinar ou rolar para direita
(RAYMER, 1992).
𝑳′ 𝐍 𝐌 (13)
𝐂𝒍′ = 𝐂𝐧 = 𝐂𝐦 =
𝐪∞ .𝐒.𝐛 𝐪∞ .𝐒.𝐛 𝐪∞ .𝐒.𝐂
 25

Onde q ∞ é a pressão dinâmica do escoamento, C é o comprimento da corda

da asa, S é a área da asa, b é a envergadura da asa e M,N e L’ são os momentos de
arfagem, guinda e rolagem respectivamente.
A estabilidade estática em aeronaves pode ser dividida em 3 modos de acordo
com o eixo analisado: longitudinal, direcional e lateral.

2.4.1 Estabilidade Estática Longitudinal

A condição necessária para que a aeronave possua estabilidade estática

longitudinal é a presença de um momento restaurador capaz de trazer a aeronave
para sua posição de equilíbrio após uma perturbação (RODRIGUES, 2014).
As análises deste modo de equilíbrio podem ser feitas com base no critério da
variação do Cm ao redor do CG em função do ângulo de ataque do avião, lembrando
que a condição de equilíbrio para o pitch (arfagem) é chamada de condição de trim
(CmCG = 0), ilustrados na Figura 3 (PAMADI, 1998).

Figura 3 - Condições estaticamente estável (a) e instável (b)

Fonte Adaptada: Pamadi (1998, p. 167).

Percebe-se que para o avião ser estaticamente estável e trimado a ângulos

positivos é necessário que a derivada do Cm pelo ângulo de ataque seja menor que
zero (Cmα < 0) e que Cm0 > 0, enquanto que na condição de instabilidade ocorre
 26

exatamente o oposto, ou seja, Cmα > 0 e Cm0 < 0. Já na condição de equilíbrio neutro,
basta que as derivadas de estabilidade sejam todas nulas, Cmα =0 (PAMADI, 1998).
Uma outra forma de fazer essa análise é por meio da margem estática (ME),
uma medida capaz de definir o grau de estabilidade estática longitudinal da aeronave,
definida como a distância entre o ponto neutro (Cmα =0) e o CG da aeronave. Para
atender os critérios de estabilidade estática longitudinal, a margem estática deve ser
positiva e quanto maior seu valor, mais estável o avião será (ANDERSON, 2015).

2.4.2 Estabilidade Estática Lateral e Direcional

Segundo Rodrigues (2014), a estabilidade estática direcional está diretamente

relacionada ao momento de guinda, ou seja, o momento criado em torno do eixo
vertical da aeronave após uma perturbação.
A condição necessária para que a aeronave possua estabilidade estática
direcional é que ela seja capaz de gerar um momento que sempre a direcione para o
vento relativo (RODRIGUES, 2014).
As análises deste modo de equilíbrio podem ser feitas com base no critério da
variação do Cn em função do ângulo de derrapagem (β), ilustrados na Figura 4
(PAMADI, 1998).

Figura 4 - Critérios para estabilidade estática direcional

Fonte: Rodrigues (2014, p. 51).

 27

De acordo com este critério, para o avião ter estabilidade estática direcional é
preciso que C𝑛𝛽 > 0 e, que devido as condições de simetria da aeronave, a reta (1)
deste sistema passe pela origem do eixo de referência, enquanto que na condição de
instabilidade ocorre exatamente o oposto, representado pela reta 2 (PAMADI, 1998).
Normalmente o conjunto asa-fuselagem tem efeito desestabilizante na
aeronave e por isso a importância da superfície vertical da empenagem que é
responsável em produzir o momento restaurador (RODRIGUES, 2014).
Por outro lado, para o avião ter estabilidade estática lateral é preciso que
C𝑙′ 𝛽 < 0, enquanto que na condição de instabilidade ocorre exatamente o oposto
(RODRIGUES, 2014).
O momento de rolagem originado depende de alguns fatores como o
enflechamento da asa, o ângulo de diedro, da posição da asa em relação a fuselagem
e da superfície vertical da empenagem (RODRIGUES, 2014).
A maior contribuição para estabilidade estática lateral vem do ângulo de
diedro, definido como ângulo entre o plano da asa e um plano horizontal, cujos valores
positivos aumentam sensivelmente a estabilidade lateral (RODRIGUES, 2014).

2.5 ESTABILIDADE DINÂMICA

A estabilidade dinâmica se refere ao histórico temporal do movimento da

aeronave após a perturbação do seu ponto de equilíbrio, ou seja, em resposta a sua
estabilidade estática (NELSON, 1989).
Segundo Nelson (1989), a estabilidade dinâmica pode ser dividia em dois
grandes modos, longitudinal e latero-direcional, onde são descritos os principais
movimentos da aeronave.
Para caracterizar esses modos utiliza-se de um diagrama conhecido como
Lugar das Raízes onde as raízes características (λ) das equações de movimento são
plotadas num gráfico (Figura 5) que relaciona a frequência (Ꞷ) com o fator (η) que
governa o amortecimento do sistema (NELSON, 1989).
 28

Figura 5 - Gráfico das raízes características do movimento

Fonte adaptada: Nelson (1989, p. 119).

As raízes características desse sistema nos fornece dados importantes que

descrevem que tipo de resposta o avião irá ter. A taxa de crescimento ou decaimento
de oscilação do movimento é determinada pela parte real da raiz complexa enquanto
que a parte imaginária determina o período do movimento (NELSON, 1989).
Desta forma, a parte real negativa produz um decaimento da oscilação
enquanto que a positiva, um aumento do movimento, indicando que para valores
negativos (metade esquerda da Figura 5) o avião será estável e para valores positivos,
instável (NELSON, 1989).

2.5.1 Modos Longitudinais

De acordo com o amortecimento e o período do movimento, podem ser

classificados em duas categorias: Fugóide ou Período Longo e Período curto,
lustradas na Figura 6 (NELSON, 1989).
 29

Figura 6 - Modos Período Longo (a) e Período curto (b)

Fonte adaptada: Nelson (1989, p. 125).

Como visto acima, o modo Período Longo se caracteriza por mudanças na

velocidade, na altitude e no angulo de pitch, mantendo o ângulo de ataque constante
e com períodos longos (acima de 30s), enquanto que o Período Curto se caracteriza
por mudanças no ângulo de ataque e na atitude de pitch, mantendo praticamente
constante a velocidade e com períodos de curta duração. O diagrama do Lugar das
Raízes desses modos pode ser visto na Figura 7 (NELSON, 1989):
 30

Figura 7 - Diagrama dos Modos Fugóide e Período Curto

Fonte adaptada: Nelson (1989, p. 125).

Pelo fato do modo Período Longo possuir longa duração e baixo

amortecimento, seu par de raízes são mais próximas entre si e da origem, enquanto
que para o Período Curto temos exatamente o oposto, curta duração e alto
amortecimento e devido a isto seu par de raízes são mais afastadas (NELSON, 1989).
As setas indicam apenas a direção do decaimento da margem estática em
resposta a variação do centro de gravidade (NELSON, 1989).

2.5.2 Modos Latero-Direcionais

De forma análoga aos modos longitudinais, analisando a frequência e o

amortecimento do movimento, os modos latero-direcionais podem ser classificados
em três categorias (NELSON, 1989):
 31

 Modo Espiral: Movimento lento e não oscilatório que tende a

direcionar a trajetória da aeronave em um espiral.
 Modo Rolagem: Movimento rápido e não oscilatório de rolagem com
alto amortecimento.
 Modo Rolagem Holandesa: Movimento oscilatório levemente
amortecido e com baixa frequência, composto por uma combinação de
rolagem e guinada simultâneas.

As equações latero-direcionais do movimento consistem na força lateral, no

momento de guinda e no momento de rolagem, e suas raízes características
geralmente são compostas por duas raízes reais e um par complexo, como visto nos
diagramas do Lugar das Raízes 8 e 9 (NELSON, 1989).

Figura 8 – Diagrama dos modos latero-direcionais com variação de 𝐂𝑙′ 𝛽

Fonte adaptada: Nelson (1989, p. 169).

 32

Figura 9 – Diagrama dos modos latero-direcionais com variação de 𝐂𝑛𝛽

Fonte adaptada: Nelson (1989, p. 169).

Os Diagramas acima estão analisando os modos latero-direcionais de acordo

com a variação das derivadas de estabilidade C𝑙′ 𝛽 e C𝑛𝛽 , que são os critérios de
estabilidade estática lateral e direcional, respectivamente.

2.6 ANÁLISES DE DESEMPENHO

O desempenho do avião depende de diversos fatores, como o coeficiente de

sustentação máxima, a razão sustentação/arrasto, a carga alar (W/S) e a razão
tração/peso (T/W), cujos valores são a base para uma análise de desempenho da
aeronave (ANDERSON, 2015).
As curvas de tração disponível e requerida, bem como suas respectivas
curvas de potência, calculadas com base nesses parâmetros, são utilizadas para
realizar as análises de desempenho teórico em várias situações de voo, dependendo
da altitude e da velocidade da aeronave (RODRIGUES, 2014).
 33

2.6.1 Voo Reto e Nivelado com Velocidade Constante

Para que o avião seja capaz de voar em voo reto e nivelado com velocidade
constante é preciso que T=D e que L=W e a partir desta condição calcula-se a tração
disponível e requerida ao voo (RODRIGUES, 2014).
Tração Disponível (Td): representa o empuxo que a hélice é capaz de
fornecer a aeronave (Equação 14), dependendo do motor escolhido e da altitude que
se encontra o voo (RODRIGUES, 2014).

𝐏𝐞. 𝐍𝐡 𝛒𝐡 (14)
𝐓𝐝 = .
𝐕 𝛒𝐨

Nesta equação Pe é a potência de eixo do motor, Nh o rendimento da hélice,

V a velocidade de voo e o último termo é a razão entre as densidades do ar na altitude
de voo e a do nível do mar.
Tração Requerida (Tr): representa o empuxo necessário para manter o voo
numa determinada condição, como no caso de um voo reto e nivelado com velocidade
constante, dependendo das quatro forças (Equações 15-17), que atuam na aeronave
(RODRIGUES, 2014).

𝐓𝒓 = 𝑫 = 𝐪∞ 𝑺𝐂𝐃 (15)

𝑾 = 𝑳 = 𝐪∞ 𝑺𝐂𝐋 (16)

𝑾 (17)
𝐓𝒓 =
𝑪𝑳
⁄𝑪
𝑫

Pode-se observar que a tração requerida é diretamente proporcional ao peso

e inversamente proporcional à eficiência aerodinâmica (CL/CD), mostrando uma
primeira relação entre aerodinâmica e a análise de desempenho (RODRIGUES,
2014).
Para baixas velocidades, a tração requerida é elevada devido aos efeitos do
arrasto induzido que diminui com o aumento da velocidade de voo da aeronave,
enquanto que para altas velocidades o arrasto parasita é maior, o que causa um
aumento da tração requerida (RODRIGUES, 2014).
 34

A partir da Equação 18 é possível obter a velocidade de máxima eficiência

aerodinâmica, conhecida também como velocidade de tração mínima (V Tr min) ou
velocidade de máximo alcance (RODRIGUES, 2014).

𝟐. 𝑾 𝟎,𝟓 𝑲 𝟎,𝟐𝟓 (18)

𝑽𝑻𝒓 𝒎𝒊𝒏 = ( ) .( )
𝝆. 𝑺 𝑪𝑫𝟎

A potência disponível (Pd) e a requerida (Pr) podem ser obtidas simplesmente

multiplicando as trações com as respectivas velocidades de voo e assim obter um
gráfico (Figura 10) com as curvas de potência (RODRIGUES, 2014).

Figura 10 - Curvas genéricas de Pd e Pr

Fonte: Rodrigues (2014, p. 152).

Para cada altitude existe uma curva de potência disponível e uma para
requerida que juntas nos fornecem dados para determinar as faixas de velocidades
de operação da aeronave (RODRIGUES, 2014).
Deve-se notar que em algumas situações a velocidade de estol é maior que a
velocidade mínima obtida no gráfico e por isso a velocidade de estol passa a ser a
mínima velocidade de voo nestes casos (RODRIGUES, 2014).
A velocidade de máxima autonomia (VPr min) se refere a condição de potência
requerida mínima e matematicamente pode ser calculada de acordo com a Equação
19 (RODRIGUES, 2014).
 35

𝟐. 𝑾 𝟎,𝟓 𝑲 𝟎,𝟐𝟓 (19)

𝑽𝑷𝒓 𝒎𝒊𝒏 = ( ) .( )
𝝆. 𝑺 𝟑. 𝑪𝑫𝟎

Relacionando as velocidades de máximo alcance e de máxima autonomia,

percebe-se que a VPr min é em torno de 24% menor que a VTr min.

2.6.2 Desempenho da Subida e Voo de Planeio

Durante a ascensão, a tração tem que superar além da força de arrasto, uma
parcela do peso devido a inclinação do avião, cuja configuração das forças envolvidas
pode ser vista na Figura 11.

Figura 11 - Forças envolvidas durante um voo de subida

Fonte: Rodrigues (2014, p. 152).

A razão de subida (R/C, “Rate of climb”) está diretamente relacionada com o

peso total da aeronave e com a sobra de potência (Pd – Pr) existente para uma
determinada condição de voo, sendo possível calculá-la pela Equação 20
(RODRIGUES, 2014).

𝑹 𝑷𝒅 − 𝑷𝒓 (20)
= = 𝑽. 𝒔𝒆𝒏(𝜽)
𝑪 𝑾
 36

Desta forma, pela análise das curvas de potência disponível e requerida é

possível verificar que enquanto houver sobra de potência, a aeronave é capaz de
subir.
Em relação ao voo de planeio, a tração disponível é nula devido a marcha
lenta do motor, e por isso apenas as forças de sustentação, arrasto e peso são
consideradas nos cálculos aerodinâmicos (RODRIGUES, 2014).
O ângulo de planeio (Ɣ) está diretamente relacionado com a eficiência
aerodinâmica (Equação 21), portanto um voo de planeio com máximo alcance está
relacionado com a condição de máxima eficiência aerodinâmica (RODRIGUES, 2014).

𝟏 (21)
𝒕𝒈(𝜸) = 𝑪
𝑳
⁄𝑪
𝑫

A velocidade de planeio pode ser obtida igualando a sustentação com o peso

resultante da configuração do voo, como visto na Equação 22.

𝑳 = 𝑾. 𝒄𝒐𝒔(𝜸) (22)

2.6.3 Desempenho da Decolagem e do Pouso

Segundo Anderson (2015) as forças de arrasto, sustentação e de atrito variam

durante a corrida de decolagem e uma forma de simplificar a solução é aproximando
o cálculo dessas forças para 70% da velocidade de decolagem (Vd)
Sendo assim, o comprimento da pista para decolagem (Sd) pode ser obtido
pela Equação 23:

𝟏, 𝟒𝟒. 𝑾𝟐 (23)
𝑺𝒅 =
𝒈. 𝝆. 𝑺. 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 . {𝑻 − [𝑫 + 𝝁(𝑾 − 𝑳)]}𝟎,𝟕.𝑽𝒅

Nesta equação, g é a gravidade e o coeficiente de atrito (μ) pode variar entre

0,02 a 0,03 para pistas asfaltadas, chegando a valores na ordem de 0,1 para pistas
de grama (RODRIGUES, 2014).
 37

Para o cálculo do comprimento da pista de pouso (SL) utiliza-se uma

aproximação análoga a anterior, mas agora as forças aerodinâmicas são avaliadas
para 70% da velocidade de pouso (RODRIGUES, 2014).
De acordo com a norma da Federal Aviation Regulation (FAR Part-23), a
velocidade de aproximação (Va) deve ser 30% maior que a velocidade de estol,
deixando a equação do cálculo do comprimento da pista de pouso (S L) da seguinte
forma:

𝟏, 𝟔𝟗. 𝑾𝟐 (24)
𝑺𝑳 =
𝒈. 𝝆. 𝑺. 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙. [𝑫+𝝁(𝑾 − 𝑳)]𝟎,𝟕.𝑽
𝒂

Entretanto a pista necessária pode acabar ficando muito longa, sendo

necessário uma técnica de aproximação que consiste em tocar no solo com a menor
velocidade possível, ou seja, a velocidade de estol.
Desta forma, o comprimento da pista de pouso passa a ser calculado pela
Equação 25 abaixo:

𝑾𝟐 (25)
𝑺𝑳 =
𝒈. 𝝆. 𝑺. 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙. [𝑫+𝝁(𝑾 − 𝑳)]𝟎,𝟕.𝑽 𝒔𝒕𝒂𝒍𝒍

2.7 CARACTERIZAÇÃO AERODINÂMICA PELO MÉTODO DOS PAINÉIS

O método dos Painéis é um método numérico que se baseia numa distribuição

de elementos de escoamento potencial na superfície do corpo, reduzindo a solução
em encontrar a intensidade destas singularidades, válido apenas para escoamentos
incompressíveis e invíscidos (KATZ; PLOTKIN, 1991).
De acordo com Katz e Plotkin (1991) o método dos painéis pode ser resumido
nas seguintes etapas:

 Seleção do elemento de escoamento: desenvolvimento do modelo

potencial de escoamento (fontes, dipolo ou vórtices) e sua distribuição
(constante, linear, parabólica, etc)
 38

 Discretização da geometria: divisão da superfície estudada num

determinado número e tamanho de painéis, bem como os pontos de
colocação do mesmo, ilustrados na Figura 12.
 Definição das condições de contorno: circulação no bordo de fuga
igual a zero (condição de Kutta); gradiente ao quadrado da função
corrente e do potencial do escoamento igual a zero; gradiente do
potencial de perturbação do escoamento livre igual a zero.
 Cálculo das componentes da velocidade, pressão e cargas: com
os resultados referentes a intensidade dos elementos de singularidade
de cada painel, acha-se as cargas aerodinâmicas envolvidas em toda
a superfície analisada.

Figura 12 - Discretização da superfície da asa pelo Método dos Painéis

Fonte adaptada: Katz e Potkin (1991, p. 214)

Segundo Smith, Wilkin e Williams (1996) este método tem como vantagem a
capacidade de acomodação dos detalhes aerodinâmicos da esteira do bordo de fuga,
bem como incluir os efeitos dinâmicos de forma distribuída ao longo da superfície.
Conforme Lima (2011), os resultados obtidos pelos métodos dos painéis para
caracterização aerodinâmica de aerofólios são bem precisos e coerentes,
 39

apresentando apenas uma margem de 5% de erro em comparação aos esforços

aerodinâmicos calculados pela Teoria da Linha de Sustentação.
De acordo com Silva (2014), devido a boa aproximação dos resultados
numéricos e experimentais da interferência asa-fuselagem, verificou-se que a asa
isolada e asas médias são bem modeladas pelo método dos painéis, além das asas
altas e baixas serem facilmente discretizadas por este método.

2.7.1 Programa XFLR5

É um programa gratuito capaz de fazer análises aerodinâmicas em aviões

para baixos números de Reynolds (voos subsônicos), baseado na Teoria da Linha de
sustentação (LLT), no Método Vórtex Lattice (VLM) e no Método dos Painéis (XFLR5,
2013).
A ideia principal do Método Vortex Lattice é discretizar a superfície analisada
em um número finito de painéis quadriculares com vórtices ferraduras aplicados em
pontos específicos de controle, afim de calcular as velocidades induzidas por estes
vórtices (CÁRDENAS; BOSCHETTI; AMERIO, 2009).
A hipótese da Teoria da Linha de Sustentação se baseia que a sustentação
na asa pode ser substituída por uma linha de sustentação com vórtices espalhados
ao longo da envergadura da asa em direção ao escoamento. Essa teoria apresenta
duas limitações: não fornecem resultados precisos para asas de baixa razão de
aspecto e para uma grande variedade de asas com enflechamento (XFLR5, 2013).
Tanto o Método dos Painéis como o Método Vortex Lattice são definidos para
meios invíscidos e por isso a Teoria da Linha de Sustentação, que leva em
consideração a viscosidade do escoamento, deve ser utilizada para complementar as
análises aerodinâmicos (XFLR5, 2013).
De forma resumida, o XFLR5 aplica o VLM como alternativa para cobrir as
análises de geometrias de asas que fogem das limitações do LLT, enquanto que o
Método dos Painéis refina os resultados obtidos pelos dois métodos, levando em
consideração a espessura das superfícies analisadas (XFLR5, 2013).
 40

3 METODOLOGIA

Com o objetivo de aplicar uma caracterização aerodinâmica no VANT da

UFSC, realizou-se um estudo em busca de fundamentos da aerodinâmica,
desempenho e estabilidade, além de estudar o método dos painéis, aplicado nesta
caracterização.
Durante o estudo desses conceitos, foram feitas a pesagem e a medição
geométrica completa do VANT (Figura 13) do Laboratório de Integração de Software
e Hardware (LISHA) da UFSC a fim de futura modelagem da aeronave.

Figura 13 - Foto lateral do VANT da UFSC

Fonte: Autor (2018).

Para a medição e pesagem foram utilizadas balança de molas com precisão

+-10g, réguas, fitas métricas e paquímetros, além do instrumento estação total da
UFSC para calcular o diedro das asas (ângulo entre os planos da asa e do horizonte
de referência).
Em relação as asas e estabilizadores, foram analisadas as espessuras
máximas com as respectivas posições com a corda desses perfis, a fim de comparar
esses dados com aerofólios conhecidos e utilizá-los na modelagem da sua geometria
pelo programa Solidworks e XFLR5.
A modelagem do VANT no Solidworks foi feita para se obter o momento de
inercia e o centro de gravidade, além das vistas mais detalhada da aeronave.
 41

Com esses dados foi possível fazer uma modelagem no XFLR5, afim de se
obter uma análise inicial da estabilidade estática e uma estimativa da polar de arrasto,
dados necessários para estimar o motor e para analisar o desempenho do VANT.
Após a escolha do motor e hélices, foi feita uma análise de desempenho nas
principais fases de voo; decolagem, subida, voo em cruzeiro e pouso e calculado o
gasto energético nessas fases para estimar uma bateria.
Em seguida foi feita novamente uma modelagem no solidworks para
posicionar o motor, as hélices, a bateria e uma carga paga no VANT, sempre
respeitando os limites do CG para se obter um voo trimado a ângulos positivos de
acordo com o XFLR5.
Com a modelagem completa, foi possível realizar as análises de estabilidade
estática e dinâmica pelo programa XFLR5.
Todas as etapas descritas anteriormente estão ilustradas na Figura 14.

Figura 14 - Fluxograma da metodologia

Fonte – Autor (2018)

Durante esse trabalho foi utilizado o programa SCILAB para auxiliar nos
cálculos necessários da estimativa do motor e do desempenho da aeronave.
 42

4 RESULTADOS

4.1 MODELAGEM DO VANT

A primeira etapa deste trabalho constituiu-se de uma medição completa da

geometria do VANT cujos valores se encontram na tabela abaixo:

Tabela 1 - Medição da geométrica do VANT

ASA
Envergadura Diedro Ângulo Perfil Espessura Corda
Posição incidência máxima
1,8 m 3.17° ~ 2° Assimétrico Na ponta: Raiz: 34 cm
30cm nariz 37,9 mm Ponta: 26 cm
Estabilizador Horizontal
Envergadura Ângulo Perfil Espessura Corda
incidência máxima
68 cm 0° Simétrico Ponta: Raiz: 24 cm
22,87 mm Ponta: 19 cm
Estabilizador Vertical
Envergadura Perfil Espessura Corda/ raiz Corda/ ponta

24 cm Simétrico Constante: 23,3 cm 12,3 cm

8,7 mm
Fuselagem
Comprimento Dimensões Inclinação Formato aproximado
no solo
1,39 m 10x10 cm ~ 4° Retangular, afinando a partir do bordo de
a fuga da asa em direção ao estabilizador
12x12 cm horizontal
Trem de Pouso Convencional
Diâmetro Espessura / Alturas Posição em relação ao nariz
roda
Hastes: 6 mm 1,5 cm 14 cm 2 rodas à 45 cm
Rodas: 6 cm 10 cm 1 roda à 130 cm
Superfícies de Controle
Ailerons Flaps Profundor Leme
54x5 cm 26x5 cm 68x5,5 cm 24x7 cm
Fonte: Autor (2019)

A massa total da aeronave foi de 2,4 kg, mas apenas a asa foi possível pesar
separadamente, verificando uma massa de 1 kg aproximadamente.
Durante o processo de medição dos componentes do VANT percebeu-se que
a asa tinha um ângulo de diedro bem significativo e para poder medir com mais
 43

precisão utilizou-se a estação total (taqueômetro) da UFSC que é um equipamento

eletrônico topográfico para medir ângulos e distâncias (Figura 15).
Desta maneira foi possível medir o ângulo entre as duas superfícies da asa
(173,66°) e consequentemente o diedro da asa (3,17°)

Figura 15 - Medição do diedro

Fonte: Autor (2019)

Devido ao ângulo de incidência da asa (2°) e da configuração da fuselagem

em solo (4°), o ângulo de ataque para corrida de decolagem e para o voo em cruzeiro
nivelado ficou em torno de 6°, fator decisivo para o cálculo do CL e o CD.
Deve-se notar que a aeronave se encontra num estado levemente danificada,
com algumas partes soltas e sem motor, baterias e hélices, como visto na Figura 16.
 44

Figura 16 - VANT da UFSC

Fonte: Autor (2019)

A asa e os estabilizadores horizontais e verticais são todos de isopor denso

com uma camada extremamente fina de madeira, enquanto que a fuselagem é de
madeira e toda oca.
Em relação ao perfil das asas e estabilizadores, foram comparados com
aerofólios NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), analisando as
espessuras máximas e as suas respectivas posições com a corda desses perfis
(Tabela 2), afim de utilizar esses aerofólios (Figura 17) na modelagem geométrica do
VANT.

Tabela 2 - Comparação dos aerofólios

ASA Estabilizador Horizontal
Espessura máxima 14,57% da corda 12% da corda
Posição na corda 30,76% da corda 31,6% da corda
NACA mais próximo NACA 2414 NACA 0012
Fonte: Autor (2019).
 45

Figura 17 - Perfil NACA para asa (a) e para o estabilizador (b)

Fonte: AIRFOILTOOLS (2018)

Também foi feito uma estimativa do CG real do VANT com testes empíricos
realizados com ajuda de barras paralelas, como visto na Figura 18.

Figura 18 - Medição do CG

Fonte: Autor (2019)

O ponto do CG foi encontrado quando a aeronave tendia a se estabilizar na

posição horizontal, verificando que seria numa região compreendida entre 51 a 52 cm
do nariz da aeronave.
 46

Com os dados da medição detalhada da geometria e o perfil aproximado dos

aerofólios foi possível fazer uma modelagem inicial do VANT no Solidworks, como
visto na Figura 19 abaixo:

Figura 19 - Modelagem inicial no SolidWorks

Fonte: Autor (2019)

O CG obtido nesta modelagem foi de 52,6 cm com relação ao nariz da

aeronave, bem próximo do valor calculado empiricamente, com erro entre 1,1% a 3%
da região compreendida do CG real.
Em seguida foi feito uma modelagem no XFLR5 (Figura 20), afim de obter a
polar de arrasto (Figura 21), a relação CL/CD e CL em função do ângulo de ataque
(Figuras 22 e 23) e uma análise inicial da estabilidade estática longitudinal do VANT
(Figura 24). Os gráficos das Figuras 21-23 são para a aeronave não trimada, devido
à ausência do motor, hélice, bateria e carga paga.
Nesta modelagem utilizou-se o CG obtido no Solidworks, bem como o CG
calculado empiricamente, tendo como base o peso inicial de 2.4 kg do VANT. Nesta
etapa também foi possível calcular a área efetiva da asa (0,54 m2) e
consequentemente a carga alar inicial (4,44 kg/m2) e a razão de aspecto (6) da
aeronave.
O número de painéis totais utilizados em cada componente do VANT de
acordo com o método utilizado encontra-se na Tabela 3.
 47

Figura 20 - Modelagem no XFLR5

Fonte: Autor (2019)

Tabela 3 - Número de painéis na modelagem XFLR5

VLM Método dos Painéis 3D
Estabilizador horizontal 578 1190
Estabilizador vertical 144 312
ASA 3234 6534
Fuselagem 4000 8200
Fonte: Autor (2019)

Figura 21 - Polar de arrasto

Fonte: Autor (2019)

 48

Figura 22 - Relação CL/CD X Alpha

Fonte: Autor (2019)

A máxima eficiência aerodinâmica CL/CD (17,7) foi para alpha igual a 3°

(Figura 22) e o valor de CD0 ficou em torno de 0,016 pela polar de arrasto (Figura 21).

Figura 23 - CL x Alpha

Fonte: Autor (2019)

Deve-se notar que o valor de CL cresceu linearmente com o ângulo de ataque

e que seu valor máximo foi de 1,4 para alpha em torno de 13°. Entretanto, para o caso
3D o CL deve ficar próximo de 90% desse valor, resultando em 1,26 (RAYMER, 1992).
 49

Entretanto o XFLR5 não computou o arrasto parasita da fuselagem e do trem

de pouso, sendo necessário estimá-los para poder somar na polar de arrasto do
VANT. O arrasto parasita da fuselagem foi calculado pelo Método Component Buildup
no qual foi analisado para uma faixa de velocidade escolhida (5-22 m/s) e tirado uma
média dos resultados.
Para o trem de pouso utilizou-se um artigo sobre estimativa de arrasto
empírico de VANTs, onde foi considerado em torno de 15% do arrasto parasita total
(GOETTEN et al., 2018).
Desta forma obteve-se CD0 = 0,019 para fuselagem e 0,005 para o trem de
pouso, resultando num arrasto parasita total de 0,040, isso contando com o arrasto
parasita da asa e empenagem (0,016) fornecidos pelo XFLR5.
Além de mudar a polar de arrasto, o valor da máxima eficiência aerodinâmica
CL/CD alterou de 17,7 para 9,7, mantendo o alpha igual a 3°.
Em relação a análise inicial da estabilidade estática, pode-se observar na
Figura 24 que tanto o caso com o CG obtido no Solidworks (vermelho), como o caso
dos limites do CG calculados empiricamente (azul e verde) tendem a levar a aeronave
para instabilidade estática (Cmα > 0), fato que se justifica pela ausência dos motores,
hélices e baterias.

Figura 24 – Cm x Alpha

Fonte: Autor (2019)

 50

4.2 ESTIMATIVA DO MOTOR E HÉLICE

Para fazer uma estimativa inicial do motor foi considerado um rendimento

médio da hélice igual a 0,6 e analisado 4 fases críticas do voo: corrida de decolagem,
decolagem, subida e voo em cruzeiro. Somente após esta estimativa foi feita uma
análise de desempenho para verificar e validar o motor e hélice escolhidos.
Como o VANT ainda não tem instalado os componentes que serão estimados,
foram utilizados o CL e CD fornecidos pelo XFLR5, que representam o caso em que
a aeronave é instável e não trimada.
Primeiramente foi calculado a velocidade de estol (8,4 m/s) para encontrar a
velocidade de decolagem (10,1 m/s), considerando a massa inicial de 2,4 kg e mais
uma estimativa de 600 g para o conjunto motor, hélices, bateria e carga paga.
Os valores de CL e CD para fase de corrida de decolagem foram calculados de
acordo com a configuração da aeronave em solo e do ângulo de incidência da asa,
sendo considerados para alpha igual a 6°. Enquanto que para a decolagem
considerou-se o CLMax que implicou num alpha igual a 13°.
Durante a fase da subida após a decolagem foi considerado uma velocidade
de 14 m/s, mantendo o ângulo inicial de 13° da decolagem.
Na fase do voo em cruzeiro e nivelado foi avaliado para uma velocidade de
22 m/s e alpha igual a 6°, devido a configuração inicial da aeronave.
A Tabela 4 abaixo contém todas essas considerações e os resultados das
potências para cada uma das fases de voo:

Tabela 4 - Estimativa inicial do motor

Fases do Voo Corrida Decolagem Subida Cruzeiro

Alpha 6° 13° 13° 6°

CL e CD 0,79 e 0,073 1.26 e 0,164 1,26 e 0,164 0,79 e 0,073
Velocidades (m/s) 5 10,1 14 22
Pot requerida (W) 6,4 55,9 227,4 257
Pot motor (W) 10,7 93,1 379 428,5
Fonte: Autor (2019)

Todo o processo de cálculo dessa etapa, como o balaço das forças envolvidas
foram feitos com o auxílio do Scilab e o código detalhado encontra-se no Apêndice A.
 51

Pode-se observar que as potencias necessárias para corrida e decolagem

foram relativamente baixas comparadas com as demais fases, sendo a fase de voo
em subida e cruzeiro as mais exigentes.
Como a potência máxima necessária foi de 428 W durante a fase de voo em
cruzeiro com 22 m/s, foi pesquisado no mercado um motor capaz de suprir essa
potência, sendo escolhido o motor Turnigy D3536 de 430 W (Figura 25).

Figura 25 - Motor Turnigy D3536

Fonte: Hobbyking (2019)

Tabela 5 - Especificações do Motor Turnigy D3536

Potência máxima 430 W
Corrente máxima 30 A
Empuxo máximo 11,4 N (1160 g)
Peso 102 g
Dimensões 35x36 mm
Baterias compatíveis 7.4-14.8 v, 2-4 células
Fonte: Hobbyking (2019)

Em relação a hélice foi pesquisada uma que fornecesse dados de testes

empíricos sobre a variação do seu rendimento com as velocidades de voo, indicando
a queda de potência de eixo do motor para cada situação (Tabela 7).
Sendo assim, foi escolhida a hélice APC 13x4 de nylon com as seguintes
características (Tabela 6):
 52

Tabela 6 - Características da hélice APC 13x4

Diâmetro da hélice 33 cm
Diâmetro do cubo 2,54 cm
Diâmetro do eixo 6,3 mm
Espessura do cubo 12 mm
Passo 4
Massa 48 g
Fonte: APC (2019)

Tabela 7 - Rendimento da hélice x Velocidade de voo

Velocidade Nh Queda Pot (%) Velocidade Nh Queda Pot (%)
2 0,092 12,04 16 0,574 2,80
4 0,182 0,15 18 0,604 3,64
6 0,267 0,36 20 0,619 4,65
8 0,345 0,66 22 0,615 5,60
10 0,416 1,05 24 0,589 7,47
12 0,479 1,53 26 0,530 9,50
14 0,532 2,10 28 0,424 12,25
Fonte adaptada: Rodrigues (2014, p. 132)

Esses dados do rendimento da hélice e da queda de potência de eixo

fornecida à hélice foram muito importantes para poder calcular a tração e potência
disponível do motor durante as análises de desempenho. Desta forma, considerando
a potência de eixo inicial do motor igual a 430 W e subtraindo o valor da queda de
potência referente a cada velocidade, obteve-se as potências de eixo do motor
fornecidas para hélice em todas as velocidades analisadas, cujos valores foram
aplicados na equação da tração disponível.
A massa total do VANT, considerando a massa inicial mais o motor e hélice,
resultou em 2,55 kg, restando 450 g para a bateria mais uma carga paga.
O próximo tópico analisou o desempenho da aeronave para o motor e hélice
escolhidos, além de estimar a bateria necessária.

4.3 ANÁLISE DE DESEMPENHO DO VANT

Para o cálculo das trações e potencias foram analisadas duas condições de

voo, uma ao nível do mar (1,225 kg/m3) e a uma a 500 m de altitude (1,167 kg/m3),
dados importantes para poder visualizar a influência do ganho de altitude na potência
da aeronave.
 53

A tabela 7 foi necessária para obter os valores da potência de eixo e assim

calcular a tração e potência disponível para cada velocidade de voo. Em relação a
tração e potência requerida foi utilizado a condição de voo em cruzeiro (W = L) e o
CD0 total do VANT.
Deve-se notar que para baixas velocidades, a potência requerida é elevada
devido aos efeitos do arrasto induzido enquanto que para altas velocidades o arrasto
total é maior, o que causa um aumento da potência requerida.
Multiplicando as trações pelas respectivas velocidades de voo, obteve-se um
gráfico com as potências disponíveis e requeridas (Figura 26). No cálculo dessas
potências foi utilizado o CD0 fornecido pelo XFLR5, mas o arrasto induzido e a polar
de arrasto foram estimados pelas Equações 9 e 11 da secção 2.3 para facilitar a
programação no Scilab (Apêndice A).

Figura 26 - Potência x Velocidade de voo

Fonte: Autor (2019)

A partir deste gráfico (Figura 26) foi possível obter as velocidades mínima,
máxima e a de máxima autonomia ou de potência requerida mínima e de acordo com
 54

a Equação 18 da secção 2.6.1 obteve-se a velocidade de máximo alcance, ou seja, a

velocidade de tração mínima (Tabela 8).
Pode-se observar que a variação da altitude dentro de uma faixa de 500 m
pouco influenciou as potências, mantendo as velocidades analisadas próximas, com
exceção da velocidade máxima de voo que sofreu uma alteração significativa.
Tabela 8 - Velocidades de operação (m/s)
Vmin VPrmin VTrmin VMax
3,1 7,9 10,5 23,4 (0 m) e 22,9 (500 m)
Fonte: Autor (2019)

Entretanto a velocidade mínima é menor que a velocidade de estol calculada

anteriormente (8,4 m/s) e por essa razão a velocidade de estol passa a ser a
velocidade mínima de voo.
O próximo passo foi analisar a razão de subida de acordo com a sobra de
potência entre a disponível e a requerida, como vista na Figura 27 abaixo:

Figura 27 - Razão de subida x Velocidade

Fonte: Autor (2019)

 55

Verificou-se que a R/C aumentou enquanto havia sobra de potência, sendo

que para um voo próximo ao nível do mar a uma velocidade de 13,1 m/s, a razão de
subida obteve seu valor máximo de 4,6 m/s.
Em relação ao voo de planeio foi calculado com base na máxima razão de
planeio CL/CD (9,7), cujo valor foi aplicado nas Equações 21 e 22 da secção 2.6.2 para
obter o melhor ângulo (5,9°) e velocidade de planeio (9,6 m/s).
Para o cálculo do comprimento da pista de decolagem e de pouso foram feitas
as seguintes considerações (Tabela 9).

Tabela 9 - Considerações para decolagem e pouso

Coeficientes para alpha igual a 6° CL =0,79 CD = 0,073
Forças envolvidas na decolagem Para v = 0,7.Vd = 7,1 m/s
Forças envolvidas no pouso Para v = 0,7.Va
Coeficiente de atrito na pista 0,03 e 0,1
Aproximação para o pouso Va = Vstall
Aproximação norma FAR Va = 1,3. Vstall
Fonte: Autor (2019)

Desta forma, utilizando as Equações 23-25 da secção 2.6.3 foi possível

chegar nos seguintes valores para a decolagem e o pouso:

Tabela 10 - Comprimento das pistas

Decolagem Pouso
Vd = 9,6 m/s Va = Vstall Va = 1,3. Vstall
μ = 0,03 18,1 m 116,7 m 155,8 m
μ = 0,1 19,8 m 58,8 m 101 m
Fonte: Autor (2019)

Os comprimentos das pistas sofreram forte influência pelos coeficientes de

atrito adotados, principalmente a pista para o pouso. Esses coeficientes se referem a
pista asfaltada (0,03) e a pista de grama (0,1), segundo Rodrigues (2014).
Apesar de relativamente grande o comprimento da pista de pouso, pode-se
reduzir ainda mais a distância com auxílio dos flaps e ailerons como freios
aerodinâmicos. Para o caso da pista de grama (μ = 0,1) a aceleração média durante
a decolagem foi de 2,6 m/s2 e o tempo total em torno de 4 s, enquanto que para o
caso da pista asfaltada foi de 2,8 m/s2 e 3,6 s.
 56

Após todas essas análises foi feito uma estimativa da bateria necessária ao
voo de acordo com a tensão elétrica permitida do motor e das suas potências.
Sabe-se que a corrente elétrica pode ser obtida a partir da razão entre a
potência e a tensão elétrica e quando multiplicada pelo tempo nos fornece a
quantidade de armazenamento energético da bateria.
Para isso, deve-se analisar as fases mais energéticas do voo, como a
decolagem, subida e voo em cruzeiro e definir a altura do voo e a distância do cruzeiro
desejada.
Tendo isso em mente, foram feitas algumas suposições para calcular a
capacidade de armazenamento da bateria necessária ao voo, resumidas na Tabela
11 abaixo:

Tabela 11 - Suposições para a bateria

Distância do voo em cruzeiro 12 km com 16 m/s
Altura do voo desejada 200 m
Razão de subida máxima 4,5 m/s
Tempo de subida 44,4 s (para R/C máxima)
Tempo de decolagem 4 s (pior caso: pista de grama)
Tensão elétrica da bateria 14,8 v
Fonte: Autor (2019)

Durante a decolagem e a subida foi utilizada a potência máxima do motor e

durante o voo em cruzeiro com 16 m/s foi utilizada uma potência requerida de 64 W
(Figura 26) que resulta numa potência de 112 W para o motor de acordo com o
rendimento da hélice (Tabela 7).
Com estes dados foi possível estimar a capacidade de armazenamento
energético da bateria necessária para cada uma destas fases (Tabela 12).

Tabela 12 - Capacidade de armazenamento da bateria

Fases de voo Tempo (s) Corrente (A) Armazenamento (mAh)
Decolagem 4 29,1 32,3
Subida 44,4 29,1 358,7
Cruzeiro 750 7,6 1576,6
Total 13,3min 1967,6
Fonte: Autor (2019)
 57

Para as considerações adotas, obteve-se um tempo total de 13,3min durante

as três fases de voo, o que requisitou uma bateria com capacidade de 1967,6mAh.
Baseando-se neste resultado, buscou uma bateria com no mínimo 10% a mais
de capacidade de armazenamento, a fim de suprir as outras fazes de voo menos
energéticas que não foram analisadas, como o voo de planeio e o pouso, sendo
escolhida a bateria Turnigy Nano-tech de 2200 mAh e 14,8 V com 257 g.

4.4 REMODELAGEM NO SOLIDWORKS

Após a análise de desempenho da aeronave foi feito uma remodelagem no

Solidworks (Figura 28) incluindo o motor, hélice, bateria e mais a carga paga, sempre
buscando uma configuração que alcançasse trimagens positivas e próximas de zero
de acordo com o XFLR5 (Figura 29).

Figura 28 - Remodelagem do VANT

Fonte: Autor (2019)

Na Figura 29 a reta vermelha representa o caso do VANT sem a carga paga,

a reta azul o VANT com a carga paga e a reta verde representa a posição ideal do CG
para trimar a aeronave em zero graus.
 58

Figura 29 - Ângulos de Trimagem

Fonte: Autor (2019)

Como visto nas Figuras 28-29, a melhor configuração foi para a bateria mais
próxima possível do motor e a carga paga exatamente abaixo da asa, fornecendo
valores positivos para trimagem do avião.
Finalizada a remodelagem do VANT no Solidworks, obteve-se novos valores
para o CG e momentos de inércia, como visto na Figura 30 abaixo:
 59

Figura 30 - Dados do Solidworks

Fonte: Autor (2019)

Com estes dados pode-se iniciar as análises de estabilidade estática e

dinâmica pelo XFLR5, discutidas no próximo tópico.

4.5 ANÁLISE DA ESTABILIDADE ESTÁTICA PELO XFLR5

Inicialmente analisou-se a estabilidade estática longitudinal do VANT, a partir

dos dados da configuração da aeronave com carga paga, ou seja, massa total de 3
kg, CG igual a 45,3 cm e carga alar de 5,2 kg/m2 (Figura 31).
 60

Figura 31 - Análise Cm x Alpha

Fonte: Autor (2019)

Verificou-se que para uma carga paga de no máximo 200 g a aeronave ficou
trimada em aproximadamente 6°, fornecendo uma margem estática positiva.
Esta configuração atendeu aos critérios de estabilidade estática longitudinal
da aeronave, ou seja, Cmα < 0 e Cm0 > 0.
O próximo passo foi verificar se a aeronave possuía estabilidade estática
lateral, como visto na Figura 32:
 61

Figura 32 – Cl’ x Beta

Fonte: Autor (2019)

Pode-se observar que o VANT conseguiu atender o critério de estabilidade

estática lateral, ou seja, 𝐂𝑙′ 𝛽 < 0 e que devido as condições de simetria da aeronave,
a reta deste sistema passou pela origem do eixo de referência (Figura 32).
Por último, em ralação a estabilidade estática, foi analisado a direcional, de
acordo com a Figura 33.

Figura 33 – Cn x Beta

Fonte: Autor (2019)

 62

Neste modo também foi possível verificar que a aeronave possui estabilidade
estática direcional, ou seja, cumpriu o critério de estabilidade 𝐂𝑛𝛽 > 0.
Para os três modos analisados anteriormente, o VANT conseguiu atender a
todos os critérios de estabilidade definidas, provando sua capacidade de estabilidade
estática.

4.6 ANÁLISE DA ESTABILIDADE DINÂMICA PELO XFLR5

Os modos de estabilidade dinâmica da aeronave foram analisados no XFLR5

levando em consideração a posição do CG e momentos de inércia fornecidos pela
modelagem do VANT no Solidworks.
Desta maneira, foi possível montar o diagrama do Lugar das Raízes dos
modos longitudinais, como visto abaixo:

Figura 34 -Diagrama dos modos longitudinais

Fonte: Autor (2019)

Pode-se observar que ambos os pares conjugados dos modos fugóide e

período curto (Figura 34) apresentaram parte real negativa e amortecimento,
indicando que são dinamicamente estáveis.
 63

Abaixo pode-se verificar os gráficos que mostram a resposta no tempo do

modo fugóide:

Figura 35 - Resposta no tempo do modo fugóide

Fonte: Autor (2019)

Nos gráficos da Figura 35, U e W representam as velocidades de voo

horizontais e verticais da aeronave, enquanto que q e theta representam a taxa e o
ângulo de arfagem, respectivamente. Percebe-se que para o modo fugóide ocorre
uma convergência lenta devido ao baixo amortecimento e frequência (0,13 Hz),
levando em torno de 200 s para se estabilizar, fato que comprova sua estabilidade
dinâmica.
A seguir encontram-se os gráficos que mostram a resposta no tempo do modo
período curto:
 64

Figura 36 - Resposta no tempo do modo período curto

Fonte: Autor (2019)

Os parâmetros analisados nos 4 gráficos da Figura 36, referentes as

respostas no tempo do modo período curto, são os mesmos vistos nos gráficos do
modo fugóide.
É possível notar que nos gráficos da Figura 36 ocorreu uma oscilação com
alto amortecimento e frequência (0,77 Hz), o que gerou uma convergência rápida da
oscilação em aproximadamente 1 segundo, provando que a aeronave possui
estabilidade dinâmica para modo período curto.
Por último foram avaliados os modos latero-direcionais da estabilidade
dinâmica a partir do diagrama do Lugar das Raízes do XFLR5, como visto na Figura
37:
 65

Figura 37 - Diagrama dos modos latero-direcionais

Fonte: Autor (2019)

Pode-se observar que os modos rolagem e rolagem holandesa apresentaram

raízes com parte real negativa (Figura 37), indicando estabilidade dinâmica.
Entretanto, o modo espiral apresentou raiz com parte real positiva, deixando esse
modo com instabilidade dinâmica.
Como esperado, as raízes do modo rolagem holandesa apresentaram baixo
amortecimento com uma determinada frequência (0,6 Hz), enquanto que o modo
rolagem apresentou um alto amortecimento e o modo espiral, sem amortecimento.
A seguir foram analisados os gráficos desses modos com relação a resposta
no tempo, com base nos seguintes parâmetros: velocidade lateral (v), taxa de rolagem
(p), taxa de guinda (r) e o ângulo de desvio (phi).
 66

Figura 38 - Resposta no tempo do modo rolagem

Fonte: Autor (2019)

Analisando os gráficos da Figura 38 referentes ao modo rolagem, percebe-se

que a curva converge rapidamente para zero em apenas 0,5s, demonstrando que o
VANT é dinamicamente estável neste modo.
Em relação ao modo rolagem holandesa, o sistema apresentou baixo
amortecimento com 0,6 Hz de frequência e conseguiu convergir a oscilação em
aproximadamente 5 s (Figura 39), demonstrando ser estável dinamicamente.
Desta forma, foi possível verificar que tanto pelo diagrama do Lugar das
Raízes como pelos gráficos das respostas no tempo, o VANT possui estabilidade
dinâmica nos modos rolagem e rolagem holandesa
 67

Figura 39 - Resposta no tempo do modo rolagem holandesa

Fonte: Autor (2019)

Entretanto, como visto pelo diagrama da Figura 37, o único modo instável foi
o modo espiral, e devido a sua instabilidade dinâmica, não foi possível montar um
gráfico de resposta no tempo que convergisse o movimento.

4.7 MELHORIAS PARA O MODO ESPIRAL

Tanto a empenagem como a asa influenciam a estabilidade dinâmica latero-

direcional da aeronave e por essa razão foram investigadas para encontrar a
modificação necessária para deixar o modo espiral estável.
De acordo com um artigo sobre estabilidade dinâmica de VANT da UNESP, o
diedro da asa e o estabilizador vertical são os dois principais componentes que mais
afetam o modo espiral da aeronave (EMMERICK; ROSADO, 2017).
Desta forma, após várias tentativas alterando a geometria da empenagem e
da asa na modelagem do VANT no XFLR5 foi identificado que a melhor combinação
 68

seria modificar o diedro da asa e a envergadura do estabilizador vertical, como visto

na Tabela 13.

Tabela 13 - Modificações na geometria do VANT

VANT inicial VANT modificado
Asa Diedro 3.17° Diedro 7°
Estabilizador vertical Envergadura 24 cm Envergadura 22 cm
Fonte: Autor (2019)

Desta maneira obteve-se uma raiz negativa para o modo espiral, indicando
que agora o modo é dinamicamente estável (Figura 40).

Figura 40 - Diagrama do Lugar das Raízes modificado

Fonte: Autor (2019)

Na Figura 40 foi possível verificar que os outros modos de estabilidade

dinâmica se mantiveram estáveis, com apenas algumas modificações na frequência
e amortecimento.
Com o modo espiral estável, foi possível obter um gráfico de resposta no
tempo que convergisse o movimento, como visto na Figura 41 abaixo:
 69

Figura 41 - Resposta no tempo do modo espiral

Fonte: Autor (2019)

Pode-se observar na Figura 41 que agora o movimento convergiu em

aproximadamente 120 s, provando que o modo espiral é estável apesar de sua
lentidão devido ao baixo amortecimento.
 70

5 CONCLUSÃO

Após a modelagem inicial no Solidworks, que forneceu dados para a

caraterização aerodinâmica no XFLR5, foi possível estimar o motor elétrico para uma
determinada hélice e verificar seu desempenho aerodinâmico teórico, além de estimar
a bateria necessária ao voo.
O programa XFLR5 foi de grande valia para poder fazer as análises
aerodinâmicas de forma rápida e eficiente, sendo essencial o seu uso em conjunto
com o Solidworks para poder posicionar os componentes estimados de forma a
sempre respeitar a margem estática positiva fornecida pelo XFLR5.
Com este trabalho foi possível verificar a atual condição de estabilidade da
aeronave e montar uma nova configuração com os componentes estimados, que
juntos forneceram novos valores para a estabilidade estática e dinâmica do VANT.
Para a configuração da aeronave com todos os componentes instalados foi
possível realizar uma segunda caracterização aerodinâmica no XFLR5, onde se
verificou que a aeronave é estaticamente estável nos três modos analisados.
Entretanto para os modos de estabilidade dinâmica o único que ficou instável foi o
modo espiral, sendo necessário uma investigação no XFLR5 para melhorar essa
condição.
Pode-se concluir que a modificação no diedro da asa e na envergadura do
estabilizador vertical foi decisiva para alcançar a estabilidade dinâmica do modo
espiral, mantendo os outros modos estáveis.
Propõem-se para trabalhos futuros o conserto da aeronave para poder montar
os componentes estimados e assim verificar se o VANT manteve a condição de
estabilidade estática e dinâmica, além de caracterizar as derivadas de controle para
futuro uso em malha de controle.
 71

REFERÊNCIAS

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 73

APÊNDICE A – CÓDIGOS

CÓDIGO 1
// >>>>>>>>>>> Cálculo da Velocidade de Estol e de Decolagem <<<<<<<<<<
// Dados iniciais:

CL = 1.26
ro = 1.225 // >> Densidade do ar no nível do mar [kg/m^3]
w = 29.4 // >> Estimativa do peso total da aeronave (2.4kg +-600g) para g =9.8m/s^2
s = 0.54 // >> Área total da asa

// >>> Velocidade de Estol para decolagem (Vs)--> W = L e CL Max

Vs = sqrt(2*w/(s*ro*CL)) // [m/s]
Vd = 1.2*Vs // Velocidade de decolagem +-20% maior

disp (Vs,"Velocidade de stall")

disp (Vd,"Velocidade de decolagem")

CÓDIGO 2
// >>>>>>>>>>>> Análise da Polar de Arrasto<<<<<<<<<<
AR = 6 // Razão de Aspecto
CD0a = 0.016 // Arrasto parasita da empenagem + asa (dados do XFLR5)

// >>>>> Cálculo do arrasto Parasita da Fuselagem

Q=1
Swet = 0.4716 // [m2]
Sref = 0.1218
mi = 1.844*10^-5 // [kg/m.s]
v = 10 // Velocidade de teste
l = 1.39 // Comprimento da fuselagem [m]
Amax = 0.12*0.12 // Máxima área da secção transversal da fuselagem

Re = 1.225*v*l/mi // Número de Reynolds

Cf = 0.455/(log10(Re)^2.58) // Coef. de arrasto de fricção

f = l/((4/%pi)*Amax)^0.5
FF = 1 + 60/(f^3) + f/400

CD0 = Cf*FF*Q*(Swet/Sref)
disp(CD0,"Arrasto parasita da fuselagem")

// >>>>> Cálculo do arrasto Parasita do Trem de pouso

CD0LG = 0.15*(CD0a+CD0) // ~15% do arrasto parasita

disp(CD0LG,"Coef. de arrasto do LG")

// >>>> Coef do arrasto Parasita Total

CD0T = CD0+CD0a+CD0LG
disp(CD0T,"Coeficiente do arrasto parasita total")

CÓDIGO 3
// >>>>>>>>>>>> Cálculo da Potência do Motor Necessária <<<<<<<<<<
// Dados iniciais:

mi = 0.03; // >> coef. de atrito cinético entre a pista e a roda

ro = 1.225; // >> Densidade do ar a 25° no vivel do mar [kg/m^3]
w = 29.4; // >> Peso total da aeronave (3kg) para g =9.8m/s^2
s = 0.54; // >> Área total da asa
CD0 = 0.016 + 0.024; // >> +0.024 do arrasto parasita da fuselagem e trem de pouso
 74

Nh = 0.6 // Rendimento médio das hélices

// >>>>>>>>>> (1) Durante a corrida de decolagem <<<<<<<<<<<<

// >>> Dados de entrada:

// Ang de ataque igual a 6°

v1 = 5 //
CL = 0.79
CD = 0.049+0.024 // +0.024 do arrasto parasita do trem de pouso + fuselgem

//>> Cálculo das forças envolvidas [N]

L1 = 0.5*ro*((v1)^2)*s*CL // Sustentação
Fat = mi*(w-L1) // F de atrito entre a roda e a pista
D1 = 0.5*ro*((v1)^2)*s*CD // Arrasto
E1 = Fat + D1 // Empuxo resultante

// >>> Cálculo da potência necessária [w]

Pot1 = E1*v1
Potm1 = Pot1/Nh
disp (Pot1,"Potência requerida ao voo 1 =")
disp (Potm1,"Potência do motor necessária 1 = ")

// >>>>>>>>>>>>>>>> (2) Na Decolagem <<<<<<<<<<<<<<

// >>> Dados de entrada:

CL2 = 1.26
CD2 = 0.140 + 0.024
vd = 10.1 // velocidade de decolagem = 1.2 V de estol

// >>> Cálculo das forças envolvidas [N]

L2 = 0.5*ro*((vd)^2)*s*CL2
D2 = 0.5*ro*((vd)^2)*s*CD2 // Arrasto
E2 = D2

// >>> Cálculo da potência necessária

Pot2 = E2*vd
Potm2 = Pot2/Nh
disp (Pot2,"Potência requerida ao voo 2 =")
disp (Potm2,"Potência do motor necessária 2 = ")

// >>>>>>>>>>>>>>>>>>> (3) Subida com 11° e 14m/s<<<<<<<<<<<<<<<<<<

// CLmax --> alpha igual a 13°

// Dados de entrada:

CL3 = 1.26
CD3 = 0.140+0.024
Vs =14

// >>> Cálculo das forças envolvidas [N]

wt = w*sind(11) // peso tangencial a trajetória
D3 = 0.5*ro*(Vs^2)*s*CD3
L3 = 0.5*ro*(Vs^2)*s*CL3
E3 = D3 + wt

// >>> Cálculo da potência necessária [w]

Pot3 = E3*Vs
Potm3 = Pot3/Nh
disp (Pot3,"Potência requerida ao voo 3 =")
disp (Potm3,"Potência do motor necessária 3 = ")

// >>>>>>>>>>>>>>>>>>> (4) Voo em Cruzeiro com 22 m/s<<<<<<<<<<<<<<<<<<

 75

// >>> Dados de entrada:

// Voo trimado próximo ao nível do mar

// Ang de trimagem = 6° --> âng. de ataque igual a 6°
CL = 0.79
CD = 0.049+0.024
Vc = 22

// >>> Cálculo das forças envolvidas [N]

L4 = 0.5*ro*(Vc^2)*s*CL // Sustentação > peso -> voo em ascensão

D4 = 0.5*ro*(Vc^2)*s*CD
E4 = D4

// >>> Cálculo da potência necessária [w]

Pot4 = E4*Vc
Potm4 = Pot4/Nh
disp (Pot4,"Potência requerida ao voo 4 =")
disp (Potm4,"Potência do motor necessária 4 = ")

CÓDIGO 4
// >>>>>>>>>>>> Análise de Desempenho <<<<<<<<<<
// Dados iniciais:

ro = 1.225; // Densidade do ar ao nível do mar [kg/m^3]

w = 29.4; // Peso total da aeronave (3kg) para g =9.8m/s^2
s = 0.54; // Área total da asa
AR = 6 // razão de aspecto do VANT
CD0 = 0.016 + 0.024 ; // 0.024 do arrasto parasita da fuselagem e trem de pouso
e0 = 1.78*(1-0.045*AR^0.68) - 0.64; // Fator de eficiência de Oswald
K = 1/(%pi*AR*e0); // Coeficiente de proporcionalidade

// >>>>>> (1) Tração/Pot disponível para voo reto e nivelado com Vel. constante
//Cálculo feito ao nível do mar
//Os valores da tração disponível foram obtidas a partir da relação potência de eixo do motor e hélice escolhida

v = [2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30]
Td = [17.514 17.209 16.751 16.150 15.414 14.548 13.557 12.443 11.208 9.856 8.387 6.806 5.120 3.341 1.498]
//plot (v,Td,'b')

Potd = [35.028 68.837 100.507 129.198 154.139 174.579 189.799 199.087 201.749 197.113 184.514 163.349 133.110
93.537 44.935]
plot (v,Potd,'b')

// >>>>>> (2) Tração/Pot requerida para voo reto e nivelado com Vel. constant
//Cálculo feito no nível do mar:

for j = 1:30
v2(j)= 1+j
CL(j) = 2*w/(ro*((v2(j))^2)*s) // CL para manter o voo em qualquer velocidade avaliada
CD(j)= CD0 + (CL(j)^2)*K
Tr(j) = w/(CL(j)/CD(j)) // Tração requerida
Potr(j) = Tr(j)*v2(j) // Pot requerida
end
//plot (v2,Tr,'r')
plot (v2,Potr,'r')
//ylabel ("Tração (N)")
//xlabel ("Velocidade de voo (m/s)")

// >>> (3) Sobra de Pot --> Ao nível do mar

// Pot requerida tirada da Potr(j): apenas posições pares
Potr1 = [53.530 33.557 27.326 27.369 32.110 41.337 55.285 74.382 99.140 130.119 167.905 213.099 266.3142
328.1671 399.280]
Pots =Potd-Potr1
//plot (v,Pots)
// >>> (4) Razão de Subida --> Ao nível do mar
 76

RC = Pots/w // "Rate of Climb"

//plot (v,RC)
//ylabel ("Razão de Subida (m/s)")
//xlabel ("Velocidade de Voo (m/s")

// >>>>> (3)Tração e Pot requeridas numa altitude de 500m --> densidade = 1.167 [kg/m^3]

ro3 = 1.167
for i = 1:29
v3(i)= 1+i
CL3(i) = 2*w/(ro3*((v3(i))^2)*s) // CL para manter o voo em qualquer velocidade avaliada
CD3(i)= CD0 + (CL3(i)^2)*K
Tr3(i) = w/(CL3(i)/CD3(i)) // Tração requerida
Potr3(i) = Tr3(i)*v2(i) // Pot requerida
end
//plot (v3,Tr3,'g')
//plot (v3,Potr3,'r')

// >>>>> (4) Tração e Pot disponíveis numa altitude de 500m --> densidade = 1.167 [kg/m^3]

v4 = [2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30]
Td4 = [16.685 16.395 15.958 15.385 14.684 13.859 12.915 11.854 10.678 9.389 7.990 6.484 4.877 3.182 1.427]
//plot (v4,Td4,'y')

Potd4 = [33.369 65.578 95.748 123.081 146.841 166.313 180.812 189.661 192.197 187.780 175.778 155.615 126.808
89.108 42.808]
//plot (v4,Potd4)

CÓDIGO 5
// >>>>>>>>>>>> Análise de Desempenho da Decolagem e Pouso<<<<<<<<<<
// Dados iniciais:

mi = 0.1; // >> coef. de atrito cinético entre a pista e a roda

ro = 1.225; // >> Densidade do ar padrão no vivel do mar [kg/m^3]
w = 29.4; // >> Peso total da aeronave (3kg) para g =9.8m/s^2
s = 0.54; // >> Área total da asa
Pm = 430

g = 9.8
Vs = 8.4 // Vel. de estol

// >>> Durante a corrida de Decolagem <<<<

// Análise das forças com base na V = 0.7Vd = 6.7
// alpha = 6°
// Dados de entrada:

CL = 0.79
CD = 0.049+0.024 //0.024 do arrasto parasita da fuselagem e trem de pouso
Vd = 10.1
V = 0.7*Vd

// >>> (1) Forças envolvidas

L = 0.5*ro*((V)^2)*s*CL
D = 0.5*ro*((V)^2)*s*CD
T = 15.1 // >> Obtido no código de cal. de T e Pot disponíveis
Fat = mi*(w-L)

// >>> Pista de Decolagem S1

S1 = (1.44*w^2)/((g*ro*s*CL)*(T - D - Fat))
disp (S1," Pista de Decolagem em metros =")

// >>> Tempo de Decolagem

//Acel. média Vem da equação de Torricelli : Vd^2 = V0^2 + 2*a*S1

a1 = Vd^2/(2*S1)
 77

TempD = Vd/a1
disp (a1,"Aceleração média")
disp (TempD,"Tempo de decolagem aproximado")

// >>>>> Durante o Pouso <<<<<

// Analise das forças com base em 70%Va

Va1 = 10.4 //Norma FAR

L1 = 0.5*ro*((0.7*Va1)^2)*s*CL
D1 = 0.5*ro*((0.7*Va1)^2)*s*CD
Fat1 = mi*(w-L1)

Va2 = 8.4 //Va = Vs

L2 = 0.5*ro*((0.7*Va2)^2)*s*CL
D2 = 0.5*ro*((0.7*Va2)^2)*s*CD
Fat2 = mi*(w-L2)

// >>> Pista de Pouso

Va = 1.3*Vs // Vel de aproximação --> Norma FAR

S2 = (1.69*w^2)/((g*ro*s*CL)*(D1 + Fat1))
disp (S2," Pista de Pouso em metros para norma FAR =")

S3 = (w^2)/((g*ro*s*CL)*(D2 + Fat2)) // Com outra técnica de aproximação Va = Vstall

disp (S3," Pista de Pouso menor =")

CÓDIGO 6
// >>>>>>>>>>>> Análise das Velocidades de Operação <<<<<<<<<<
// Dados iniciais:

ro = 1.225; // Densidade do ar no nível do mar [kg/m^3]

w = 29.4; // Peso total da aeronave (3kg) para g =9.8m/s^2
s = 0.54; // Área total da asa
Pm = 430
AR = 6
CD0 = 0.016 + 0.024; // + 0.024 do arrasto parasita da fuselagem e trem de pouso.
e0 = 1.78*(1-0.045*AR^0.68) - 0.64; // Fator de eficiência de Oswald
K = 1/(%pi*AR*e0); // Coeficiente de proporcionalidade

// >>> Velocidade de Máximo alcance (VTrmin)ao Nível do Mar

VTrmin = ((2*w/(ro*s))^0.5)*(K/CD0)^0.25
disp (VTrmin, "Velocidade de Máximo Alcance =")

// >>> Velocidade de Máxima autonomia (VPrmin)ao Nível do Mar

VPrmin = ((2*w/(ro*s))^0.5)*(K/(3*CD0))^0.25
disp (VPrmin, "Velocidade de Máxima Autonomia =")

CÓDIGO 7
// >>>>>>>>>>>> Voo de Planeio (gama) <<<<<<<<<<

// tan(gama) = 1/(Cl/CD)
// Melhor ângulo de planeio --> (CL/CD)max
R = 9.7 // (CL/CD)max

//Melhor angulo de planeio

gama = atand(1/R)
disp(gama,"Melhor angulo de planeio em graus?")

// Velocidade de planeio --> L = W.cos(gama)

// Angulo de ataque próximo de 3°--> (CL/CD)max
w = 29.4
CL = 0.53
ro = 2.225
 78

s = 0.54

Vp = ((2*w*cosd(gama))/(ro*s*CL))^(1/2)
disp(Vp,"Velocidade de planeio [m/s]:")

CÓDIGO 8
// >>>>>>>>>>> Cálculo energético da Bateria <<<<<<<<<<
// Pot = U.I --> Tiro a corrente necessária
// Tempo x I --> Energia necessária nesta etapa [mah]
// Dados iniciais:

//Arm = 2200 // Capacidade de armazenamento da bateria escolhida [mah]

U = 14.8 // Tensão elétrica da bateria necessária para o motor [volts]
PotM = 430 // Potência Máxima do motor escolhido [W]

// >>> (1) Durante a decolagem

// Pot maxima na decolagem

TempD = 4 //Tempo de decolagem
Id = 430/U // Corrente máxima
Gast1 = TempD*Id/(3.6) //Gasto energético por h
disp (Gast1,"Energia necessária [mah] durante a decolagem =")

// >>> (2) Durante a Subida até uma altura de 200m --> Com pot máxima

RC = 4.5 // R/C máxima para v = 18 m/s

Temps = 200/RC
Is = Id
Gast2 = Temps*Is/(3.6)
disp (Gast2,"Energia necessária [mah] durante a subida =")

// >>> (3) Durante um Voo de Cuzeiro com 16m/s

Potm = 112 // Obtido no código de cálculo de tração e potência requerida

// Distancia de Cruzeiro desejada = 12km --> 750s = 12.5min
Ic = Potm/U // Corrente média
Gast3 = 750*Ic/(3.6)
disp (Gast3,"Gasto Energético [mah] durante um voo de cruzeiro =")

// >>>>>>> (4)Bateria Necessária

Cap = Gast1+Gast2+Gast3
disp(Cap,"Capacidade de armazenamento da bateria tem que ser maior que [mah]")