NOBRAS

QBRAS EMEN
OBRA
OBR

VOO
DE
EMENT4
-ETA
PUB LICAOO PELA
ETA. EDITORA TÉCNICA DE AVIAÇÃO LTDA.
Ruo Reol Grondeza 193, Lojas 15e
l6-Botofogo-ZC02-20000-Rio desbneio-
 MANOBRAS ELEMENTARES DE Võo
- MMA DAC51-01

Traduçao devidamente autorizada do Boletim n? 32, da FEDERAL

AERONAUTICs ADMINISTRATION, do Departamento de Comercio dos
Estados Unidos da America do Norte.

*.***.*.*

As quatro primeiras ediçoes foram publicadas pelo DEPARTAMEN

TO DE AVIAÇÃO CIVIL do Ministério da Aeronautica e a 5a. pe
la ETA - EDITORA TECNICA DE AVIAÇÃO LTDA., autorizada
pelo
DAC.
****.*,*.

6a. EDIÇÃO
PUBLICAÇÃO AUTORIZADA PELO D.A.C.

*.

FEVEREIRO/1978
 penves

PRE F ACIO

De acordo com o programa traçado pelo Departamento de Aviaçao Civil

e tendo em vista os reais beneficios trazidos aos alunos e instrutores dos cur

s08 de pilotagem dos AEROCLUBES e ESCOLAS CIVIS DE AVIAÇÃO, pelas edições ante
riores deste MANUAL, foi preparada a 6a. ediçao.

Assim como nas outras ediçoes, no presente MANUAL foram introduzidas

algumas alteraçoes no seu texto, com o objetivo de torná-lo mais funcional .

Ao colocar à disposição dos usu rios esta publicaçao, agradeço a to

dos aqueles que colaboraram no seu preparo.

JULIO R. DE MAGALH ALVES

Inspetor de Aeronautica Civil

FEVERE IRO/1978
 ÍNDI CE
Capítulo Página
Bases das manobras elementares de vôo 5
Caderno de anotaçoes 5
1. Fami liarizaçao com o aviao
2. Partida do motor 6
3. Rolagem . 11
4. Açao dos comandos 13
Vôo em linha reta e horizontal1 15
Curvas . 17
7. Exercícios de coordenaçao dos comandos (element ares).. 19
8. Subidas normaiis 20
9. Voo planado .. 21
10. Curvas em subida 22
11. Curvas em vôo planado 23
12. Manobra para desenvolver a confiança do aluno no aviao ... 24
13. Exercícios de coordenaçao dos comandos (avançados) .. 25
14. Perdas ... 27.
15. Voo em retângulo ... 31
l6. Decolagens . 33
17. Aproximaçao a 90 35
18. Pousos . 37
19. Curvas em "S" sobre uma estrada 39
20. Aproximaçao a 1809.. 40
21. Aproximaçao a 180 na vertical .. 42
22. Aproximaçao a 360° na vertical .. 43
23. Séries de Oitos elementares ns. 1 a 2 44
24. Pousos forçados após a decolagem .s.. 46
25. Pousos forçados a 90 .... 46
26. Pousos forçados a 1809 47
2 7 . Parafusos normais.. 48
28. Parafusos acidentais . 50
29. Decolagens com vento de través 52
30. Curvas de grande inclinaçao lateral . 53
31. Pousos com vento de través ... 53
32. Oitos element ares (n? 3) 54
33. Oitos em redor de marcos .. 55
34. Oitos sobre marcos. 56
35. Séries de curvas. 59
36. Curvas de 7209 de grande inclinaçao lateral ... 61
37. Espirais . . 62
38. Pousos de pista com motor 63
39. Glissadas .. . 65
40. Glissadas laterais 66
41. Reconhecimento do terreno para pouso . 67
42. Voos para exame». 68
**
Relaçao das manobras de vôo para exame 70
 PREFACI0 DA 1 EDICÃO
Ao centralizar-se na "U.S. Civil Aeronautics Authority" a organiza-
sao, controle e administraçao de toda a Aeronáutica Civil e Comercial dos Esta
dos Unidos da América do Norte e, simultâneamente, intensificar-se naquele País
a formaçao de pilot os civis, uma das prineiras medidas adotadas foi a padroniza-
çao de disposiçoes, normas e métodos destinados à tarefa fundamental e de licada
que e a instruçao dos pilotos e seus instrutores.
Sob essa orientaçao, a "U. s. Civil Aeronautics Authority"
empreen
deu em cooperaçao com as aviaçoes do Exército e da Marinha e das grandes escolas
civis de aviaçao americana, a organizaçao de programas uniformes e racionais pa
ra as diversas categorias de voo, publicando-os a seguir sob forma de manuais sim
ples e claros, profusamente ilustrados, pondo em evidencia os ensinamentos mais
necessários ao piloto civil.
Considerando o grande sucesso obtido com esse método padronizado de
instruçao na América do Norte, onde foram treinados quase todos os pilotos que
hoje defendem a liberdade nos diversos FRONTS, numa média de 15.000 por mês, com
um numero muitissimo pequeno de acidentes, a Diretoria de Aeronáutica Civilf por
intermédio de .sua Divisao Aerodesportiva e com a valiosa e desinteressada colabo
raçao de Mesbla S/A. , iniciou a traduçao desses manuais, que.gentilmente foram
cedidos pelo Governo norte-americano.
Este manual que ora apresentamos, despido de qualquer idéia de maior
valia, apenas desejosos de eontribuir com modesta parce la para a soluçao desse
magno problema, que é o desenvolvimento e aperfeigçoamento dos nossos pilotos ci
vis, que estao sendo preparados em grande numero, vem a s e r o primeiro de uma
sé
rie de manuais que estao sendo traduzidos com o mesmo fim.
Formu lamos pois, votos para que da leitura deste manual possam resultar
ensinamentos e doutrinas que contribuam para o desenvolvimento e
técnico dos jovens, que em número sempre crescente se inscrevem
aperfeiçoamento
escolaas
nas de
pilotagem dos nossos Aeroclubes, hoje disseminados por todo o território brasi -
leiro, constituindo centros de propagaçao da unidade nacional, pois, que é o seu
objetivo básico o desenvolvimento da aviaçao desportiva e de turismo entre nós.
Sendo esta primeira ediçao apenas uma tentativa, a s e r melhorada, pe
dimos aos nossos leitores a gentileza de nos enviarem suas
toes, a fim de que possamos impressoes e suges-
me lhorar sempre mais este pequeno trabalho.
Antecipadamente agradecemos aos que nos apontarem erros e omissoes,
que involuntariamente tenham escapado.
 Manobras elementares de V8o - pág. 5

BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VOO

AO ALUNO:
Este é o primeiro dos boletins que voce consultará durante estas pró
ximas semanas, nas quais aprenderá a voar. No fim de cada aula o instrutor lhe
indicará as manobras a serem tratadas na aula subsequente de instruçao.
Este bole tim, de forma alguma se destina a substituir o instrutor de
voo, mas sim, a auxiliar tanto a si como a ele, permitindo prever e imaginar as
novas manobras que serao objeto da próxima liçao. Estude, pois, este boletim,
com cuidado. Tenha a certeza de bem compreender em que consiste cada manobra e
como ela deve ser executada, a fim de que possa aproveitar o máximo possiível, ca
da minuto em que estiver voando com o seu instrutor. Se tiver dúvidas a respei-
to de alguma manobra, consulte o instrutor antes de decolar,
Tambem nao é finalidade deste boletim, substituir as descriçoes de
cada manobra constante do Manual de Treinamento do Piloto Civil (Boletim n*23 da.
FAA, 2 ediçao).
Estas, sao apenas explicaçoes simples, concisas e resumidas, de cada
manobra, coisas que o seu instrutor poderá pefeitamente dizer-lhe, mas, que se

tornam mais fáceis de compreender, quando estudadas com descriçoes escritas e es

quematizadas, tais como constam deste :oletim. Isto economiza tempo e energia,
ambos tao valiosos nestes dias. Seu instrutor poderá assim dedicar-se mais
parte da instruçao prática, que somente pode ser dada em võo.
Organizando por assuntos as suas anotaçoes, em un caderno, verá quue
este caderno prestará ótimos serviços e o ajudará a melhorar a sua pilotaga Seu
instrutor de vôo prosseguirá com as aulas na presunçao de que voce tenha estuda-
do estes assuntos a fundo e poderá até submetê-lo a um pequeno exame. antes de de
colar.
Um bom piloto é
rendero
aquele que sabe que ainda tem muito por aprender.

CADERNO DE ANOTAÇÖES DO ALUNO

e sua importância

Nao sendo muito fácil ao aluno, guardar de memória os inúneros deta

lhes que deverao ser lembrados durante as instruçoes de vôo, convém que os te-
nha mum caderno, no qual anotará diariamente todos os detalhes dos vôos executa-
dos, as suas próprias impressoes dos erros cometidos e desenhos das manobras e
xecutadas. Estas anotaçoes deverao ser mostradas ao instrutor, o qual as comen
tará e apontará as observaçoes necessárias que o aluno deixou de registrar. Er
ros graves cometidos durante o võo, deverao ser anotados nesse caderno, pelo a-
luno, ou pelo instrutor.
Uma part do caderno deverá ser reservada para os desenhos dos cir-
cuitos de vôo e a cópia do regulamento de tráfego do aeroporto local. Cada ma-
nobra executada deve ser fixada em um esboço rudimentar, acompanhada de uma e x
plicaçao pessoal do aluno, de como a mesma deve ser executada.
Os erros cometidos hoje, se nao forem corrigidos, tornar-se-ao hábitos amanha.
Manobras Elementares de Vôo -

pág. 6

FAMILIARIZAÇÃO COM OAVIÃO

Sente-se dentro do aviao e tente familiarizar-se com tudo em sua vol
Observe a posiçao do acelerador e dos interruptores; na maioria dos avioes,
ta.
estes se encontram à sua esquerda. Coloque os pés nos pedais do leme de direçao
e experimente o seu funcionamento. Acostume-se a segurar o "manche" e fique seen

tado por uns 10 a 15 minutos. A instalaçao interna do aviao deve s e tornar ao

automóvel. Estude a posiçao de todos

piloto, tao fami liar como o interior de um
os instrumentos no painel dos instrumentos:- o taquíme tro (r.p.m. ), o velocíme-
"toda aberta" e "toda
tro, o termômetro de óleo, etc. Observe bem as posiçoes
fechada" ("ON" e "OFF") da torneira de gasolina e do comando do aquecedor de ar

o instrutor lhe apontará e explicará suas Nao tenha re

do carburador. funçoes desenhar dis-
uma boa ideia, tentar memorizar e a
ceio de fazer perguntass. Ser
posi çao dos vários instrumentos no respectivo painel.

2 PARTIDA DO MOTOR
PARA POR EM MOVIMENTO OMOTOR D0 AVIÃO, DEVE-SE PROCEDER SEMPRE DO SEGUINTE MODO:
1 - Verificar a posiçao dos outros avioes próximos ao seu. O casca-
lbo e a poeira levantadas pela h lice do seu aviao, poderao danificar outros a

vioes. Coloque o aviao de forma tal que, a poeira soprada pela hélice, nao atin
ja os espectadores, outtros avioes ou penetre no hangar.
2 Colocar os calços sob a rodas. Ë perigoso o aviao começar a mo-
ver-se de imprevisto. E preciso lembrar-se também, de que alguém terá que girar
a helice para o motor começar a funcionar . Certificar-se de que o seu aviao e s
teja seguramente travado ou "calcado", antes de dar partida ao motor bem como ao
deixá-lo, depois de um vôo.
3 Fazer uma inspeçao do aviao. Esta inspeçao tem por fim verifi-
car se o aviao se econtra em condiçoes de vôo. Existem fichas de inspeçao, men-
cionando todas as partes a serem inspecionadas (cabos de comando, trem de pouso,
conex ao das velas de inf lamaçao, etc...).

soa ja
oinstrutor lhe explicará
tenha feito esta
isto mais detalhadamente Caso outra pes-
inspeçao,
convém efetua-la pessoalmente. Primeiro, por-
que nem sempre se pode contar com alguem para efetuar este serviço e,
segundo,
 Manobras Elementares de V6o - pág. 7

porque este outro, que nao vai executar o vôo, talvez nao tenha o mesmo cuidado
que voce.
4 - Verificar o abastecimento de gasolina e óleo. Nunca confiar nos
indicadores de nível de gasolina, porque muitas vezes a sua indicaçao é falha.
Convém espiar, pessoalmente, para dentro dos tanques e verificar se estao cheios
Recolocar e apertar seguramente os bujoes dos tanques de gasolina e 6leo. A fal
ta de óleo ou gasolina nos tanques é uma desculpa imperdoável para um pouso for
çado; no entanto, quantas vezes isto acontece!
5 Colocar o cinto de segurança assim que entrar no aviao. Fazer
disto um hábito firme, mesmo quando entrar no aviao apenas para aquecer o motor.
Nas poucas ocasioes que realmente precisar do cinto, nao haverá tempo para fixá-
-lo.
6 A seguir, verificar se a torneira de gasolina est na posiçao
"toda aberta", se ambos os interruptores de inf lamaçao estao desligados e se o a
celerador está inteiramente fechado (puxado todo para trás)y
7 Nunca tentar virar a hélice e manipular o acelerador ao mesmo tem
po. Pedir a uma pessoa competente, um mecâni co por exemplo, para virar a héli-
Ce, porque nao é possivel estar em dois 1ugares ao mesmo tempo e muito menos ain
da fazer um bom trabalho, 'em' ambos, simultâneamente. O Regulamento da Aeronuti
ca Civil exige que haja sempre uma pessoa competente dentro do aviao quando o mo
tor estiver funcionando. Nao viole o Regulamento da Aeron utica Civil.
8 Manter o "manche" para trás, a fim, de conservar a cauda do aviao
no solo quando o motor começar a trabalhar. Mantendo o "manche" para trás, os
lemes de profundidade ficarao levantados e a corrente de ar da hélice forçará a
cauda para baixo,
9 Partida do motor. A pessoa que vira a hélice, deve gritar, "Li
vre". ("OFF"). Certificar-se novamente se ambos os interruptores dos magnetos es
tao desligados e responder: "ivre". Em seguida, o mec ni co dará, provave lmen-
te, algumas voltas à hélice, a fim de encher os cilindros com mistura combustí
vel e gritará "Contato" ("Contact"). Responder "Contato" e em seguida 1igar os
interruptores de inflamaçao, colocando-os na posiçao "Ligado" ("ON"). Quando a
pessoa, virando a hélice, quiser a inflamação desligada, gritará outra vez "Li
vre" ("OFF"). Des ligá-los e em seguida responder "Livre". E importante repetir
as indicaçoes dadas pelo mecânico, a fim de ter a certeza de que foi bem compre-
endido.
Sempre responder "Contato" antes de ligar os interrupto -
NOTE BEM:
res e desligá-los sempre antes de responder "Livre".
Nao falar com ninguem, a nao ser com a pessoa que estiver virando a

hélice, enquanto estiver dando partida ao motor.

10 Enquanto a hélice estiver sen

Mane jar suavemente o acelerador.
do virada para dar partida ao motor, o acelerador deve permanecer fechado. As v
zes, de acordo com o carburador, ele é aberto um pouco, para faci litar a partida.
Assim que o motor começa a trabalhar, abrir o acelerador um pouco, para o mot or
nao parar. Com um pouco de prática aprenderá a fazê-lo bem suavemente, de manei
Manobras Elementares de Vôo - pag. 8

ra que o mecâníco nao tenha demasiado trabalho para por o motor a funcionar.
1 1 - Examinar a pressao do óleo imediatamente apos o motor começar a
trabaihar. Se dentro de poucos segundos a pressao indicada nao for correta, pa-
rar o motor e pedir ao mecânico para localizar o defeito.
12 Aquecer o motor a mais ou menos 1.000 RPM ou à RPM apropriada
para o motor do aviao. Isto significa que a helice gira à razao de 1.000 rota
çoes por minuto (r.p.m. ) conforme indicado pelo taquimetro. A este regime a bom
ba de oleo traba lha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar bast an-
te forte em volta dos cilindros do motor, para que o mesmo nao se aqueça excessi
vamente. Se fizer trabalhar o mot or, com maior rotaçao, antes do óleo ter atin-
gido a sua temperatura apropriada, danificar o motor. Nunca deixe o motor tra-
balhar em marcha lenta (com o acelerador fechado) a nao ser durante pouco temj
porque assim a hélice nao fará circular o necessário ar para resfriar satisfato-
motor. O motor poderá atingir temperatura perigosa nestas condi-
riamente o uma

çoes, antes que ela se ja registrada no termome tro de óleo e chame a sua atençao.
13 Experimentar o motor com cada magneto, separadamente. motor
do seu aviao possui uma "inflamaçao dupla", o que significa que cada cilindro
tem duas velas de inflamaçao.
Cada jogo de ve las de inf lamaçao, recebe a sua cen
telha de um magneto diferente. Existem, geralmente, dois interruptores de inf la
maçao no aviao, sendo um para cada magneto. (Existem muitos avioes nos quais am
bos os magnet os sao comandados por um só interruptor de quatro posiçoes, marca-

das: "Desligados" ("OFF"), "Magneto 1", "Magneto 2", Ambos. ("Both"). Quando am
bos os magnetos estiverem des ligados, o motor pára.
Se com o motor a 1.500 rotaçoes, a
rotaçao com
qua lquer um dos magne
tos for menos 50 rotaçoes por minuto, do que quando trabalhando com ambos os mag
netos, haverá alguma coisa errada e convém, neste caso, que o mecânico examine o
motor
14- Depois de aquecido o mot or, segure o "manche" para trás e abra
o acelerador por completo, durante um curto espaço de tempo, para verificar se u
motor está desenvolvendo toda sua potência. Verificar as rpm do motor em marcha
lenta. Pergunte ao seu instrutor quais devem ser as indicaçoes do taquímetro (r.
P.m.), para esse particular tipo de motor. Examine também os outros instrume
tos, a temperatur: do öleo, a temperatura do ar do carburador, etc. . , verifican-
do se est ao dentro dos limites pres critos (consulte o seu instrutor a este res
peito).
Com certos defeitos de inf lamaçao, fazendo
o motor falhar em võo, ve
rifica-se que o motor trabalha norna lnente quando apenas 1ligado ao magneto
bom,
porém, deixa de funcionar normalnente quando ambos os magnetos ou somente o mag-
neto defeituoso estiver ligado. Nao se esqueça disto e se alguma vez experimen-
tar dificuldades com o motor em vôo, experimente em primeiro lugar, o motor, com
cada um dos magnetos, separadamente, passando de um magneto para outro, observan
do qualquer alteraçao nas RPM do
motor. /gu
 Manobras Elementares de Vôo - pág. 9

FICHA DE INSPEÇÃO DIARIA

Marcas de matrícula

PP

Data

Aviao ... Mecânico

Esta ficha deve ser completada, d i a r i amente, para cada aviao em s e r -

devendo ser guardada dentro do aviao enquanto estiver funcionando.

viço,
I PARTE
ITENS DE INSPEÇÃO
A ser completada antes de iniciar o vôo. Marcar os itens em perfei
to estado e anotar os que nao estao satisfatórios:

A) HELICE
1. Examinar as PÁS quanto à existência de entalhos, fendas
e mossas
2. Examinar o CUB0 e FERRAGENS DE FIXAÇÃO quanto a defei-
tos, aperto e frenagem
3. Examinar a trajetória das PÁS DA HÉLICE..

B) MOTOR
1. Examinar a CAPOTA DO MOTOR quanto a fendas e segurança
2. Examinar os TUBOS DE DESCARGA e o ANEL COLETOR DA DES
CARGA quanto a fendas e segurança. .
3. Examinar o MECANISMO DAS VÁLVULAS, LUBRIFICANDO-O à me
dida que for necessårio »... . .
4. Examinar a limpeza e o APERTO DOS TERMI NAIS DAS VELAS.
5. Examinar a parte acessíve l da INSTALAÇÃO EL¾TRICA e DO
ANEL DE DISTRIBUIÇÃO DOS CABOS DE INF LAMAÇÃO
6. Limpar os FILTROS DA CANALIZAÇAO principal de GASOLINA
7. Drenar um pouco de gasolina do dreno inferior, exami
nando-a . . °**°***

8. Examinar os SISTEMAS DE OLEOS e GASOLINA quanto a vaza

mentos, desobstruçao dos suspiros e ajuste dos bujoes
dos tanques . .

9. Verificar a existência de GASOLINA e OLEO (nao confie

nos níveis) ......
10. Examinar todos os PARAFUSOS e PORCAS tanto do motor co
mo do berço respectivo .
11. Virar a hélice e verificar a COMPRESSÃO dos CILINDR0s.

c) TREM DE POUSO
1. Examinar os PNEUS quanto a defeitos e inflaçao correta
Manobras Elementares de Vôo - pág. 10

2. Examinar as RODAS quanto a fendas e deformaçao, bem co

mo a segurança dos BUJOES
DOS CUBOS..
3. Examinar os AMORTECEDORES e MECANISMO de ARTICULAÇÃo
DOS FREIOS
4.Examinar a segurança dos PARAFUSoS e FERRAGENS de FIXA
ÇÃO
dos MONTANTES . . . .

5. Examinar a tensao e a segurança dos ESTAIS .

6. Examinar os (FLUTUADORES) PRINCIPAL (IS) quanto a vazza
mentos e à segurança das tampas das janelas de visita.

D) ASAS
l. Examinar o REVESTIMENTO quanto a avarias, nervuras de-
formadas e o estado das suas pontass
2. Examinar a segurança das FERRAGENS DE FIXAÇÃO . .
3. Examinar a segurança e as conexoes terminais dos MON
TANTES e dos ESTAIS DE VO0..
Examinar as DOBRADIÇAS, PINOS e GUINHOIS DOS AILERONSs
e dos COMPENSADORES
5. Examinar os CABOS, DE COMANDO, TUBas e ROLDANAS acessi-
veis, quanto à sua segurançaa

E) EMPENAGENS
1. Examinar o REVESTIME NTO quanto a avarias, nervuras de-
formadas e bordos danificados ..
2. Examinar a segurança das FERRAGENS DE FIXAÇÃo
3. Examinar a segurança e as conexoes terminais dos MON
TANTES e ESTAIS ....
4. Examinar as DOBRADIÇAS, PINOS e GUINHÓIS das superfi -
eieis de comando e dos COMPENSADORES
5. Examinar os CABOS DE COMANDO, TUBOS e ROLDANAS quantO
à segurança e lubrificaçao ....
6. Examinar o mecanismo de regulagem do PLANO FIXO ....
7. Examinar o estado e a lubrificaçao da SAPATA ou da RO
DA DA BEQUILHA..

F) FUSELAGEM
1. Examinar o REVESTIMENTO quanto a avarias e deformaçao
2. Examinar o conjunto do MANCHE e as partes acessíveis do
sistema de comando quanto ao seu livre movimento e se-
gurança de fixaçao. .
3. Examinar o conjunto dos PEDAIS DO LEME de direçao e o
SISTEMA DE COMANDO, como acima
4. Examinar o mecanismo de regulagem do PLANO FIXO quanto
ao seu livre movimento . .
5 Verificar a existência do EXTINTOR DE INCENDI0 e da
CAIXA DE MEDICAME NTOS...
 Manobras Elementares de Vdo pág. 11

6. Examinar toda CAPOTAGEM REMOVfVEL, CARENAGENS e JANE-

LAS DE INSPEÇAO quanto á sua segurança .
7. Verificar o perfeito funcionamento do SISTEMA DE I LUMI

NAÇÃO... .
8. Examinar a segurança dos CINTOS DE SEGURANÇA ...

9. Examinar o perfeito funcionamento da AJUSTAGEM DOS AS

SENTOS

G) AQUECIMENTO DO MOTOR
1. Certificar-se de que os CALÇ0S estao colocados diante

das rodas .
2. Aquecer o motor e verificar o seu perfeito funcionamen
to .
3. Experimentar o motor ou motores com cada MAGNETO sepa-
radamente e com todos os TANQUES
4. Verifi car o perfeito funcionamento dos COMANDOS DO MO-
TOR e folga nos mesmos
5. Examinar a posiçao do AQUECEDOR D0 AR DO CARBURADOR...
6. Examinar o funcionamento do CORRETOR ALTIMETRICO . . . . .
7. Examinar o funcionamento do EQUIPAME NTO DE RÁDIO ....
8. Temperatura do óleo.
Pressao do óleo ...
R. P. M. ....
Quantidade de gasolina
Quantidade de óleo ...
motor marcha lenta
9. R. P. M. do em

ATESTO que o aviao acima foi inspecionado hoje, sob a minha fiscali

zaçao conforme indicado acima e que o mesmo se encontra (nao está) em

condiçoes
de voar.
Assinatura . .
Fiscal da Inspeçao n da licença

Os certificados de matrícula e navegabilidade, bem como, o ma

NOTA:
nual de operaçao da aeronave, também devem ser objetos de verificaçao antes do

voo.

3 ROLAGEM
Durante a rolagem, observe se há outros avioes próximos ao seu e to-
A visibilidade, quando no solo, é bastan-
me cuidado com o s obstaculos no chao.
te limitada. Cuidado para que a hélice nao jogue poeira nos espectadores ou que
o vento da mesmà nao prejudique outros avioes no solo.
o leme de direçao é o comando mais importante durante a rolagem. Os
movimentos do aviao sao comandados pela pressao do ar que passa pelas superfi
Manobras Elementares de Vôo pág. 12

cies de comando do avião (os lemes de profundidade, de direçao e os ailerons

No solo, quase toda pressão sobre as superfícies de comando é exercida pelas cor
rentes de ar vindas da hélice. Os ailerons, por isto, sao ineficientes, visto o
vento da helice nao os alcançaar Ademais, desde que o aviao nao está se deslo
cando através do ar, com velocidade suficiente e desde que o único fator que age
sobre os comandos é o vento da hélice, verifica-se que o movi mento dos pedais do
leme de direçao precisa ser muito maior para manobrar o aviao em terra, do que
quando em võo.
A rolagem deve ser feita sempre em zi-

gue-zague ou em fim de poder ver

"S", a

que se acha imediatamente à frente do

viao. Se houver algum perigo de colisao
iMEAA desligue os interruptores. Uma hélice e
movimento causa dano muito maior do que uma
hélice parada.
Se o seu aviao de treinamentoo possuir
uma roda de bequi lha comandável, o comando
do leme de direçao será um pouco duro no so
PARM A ESqIRAA
lo. Neste caso, usar maior pressao, porém,
e n o s movimento dos pedais do leme, na
rola
gen, do que quando o comando depende unica-
mente do leme de direçao.
Se o aviao possui freios, estes serao
usados para controlar o aviao, quando o mes
mo estiver rolando LENTAME NTE no solo. Os pedais do freio se encontram geral -
mente sob os pedais do leme de direçao e sao acionados pe los calcanhares. Para
parar, calçam-se simultane amente os freios direito e esquerdo. Para fazer uma
curva para a direita, aplica-se o freio direito. Para virar a esquerda, aplica-
-se o freio esquerdo.
Toda pressao nos freios deve ser aplicada suavemente. Nunca usar os
freios durante a decolagem ou pouso (a nao ser num caso de emergência). Nunca
fazer uma curva com uma das rodas travada.
Conservar a cauda no solo durante a rolagem. Para conservar a caua.
no solo durante a rolagem, usa-se o "manche". Ao rolar, com vento de frente, de
ve-se levantar o leme de profundidade, (mantendo o "manche" para trás) de mane i-
ra que qua lquer rajada súbita de vento sirva apenas para manter a bequilha no so
lo. Ao rolar, com o vento de cauda, deve-se baixar o leme de profundidade (manten
do o "manche" para frente) de maneira que uma subita rajada de vento vindo de
trás, mantenha a bequi lha no solo.
Ao rolar com o vento de frente, conserve o "manche" para trás, aquén
da sua posiçao neutra,
Ao rolar com o vento de cauda, conserve o "manche" para frente, alén
da sua posiçao neutra.
Use o ace lerador suavemente. Durante a rolagem a rotaçao do motor de
 Manooras Elementares de V80 - pág. 13

a suficiente para locomover o aviao lentamente através do campo, a

ve ser apenas
uma velocidade que corresponda a de uma pessoa a pé. Quando o aviao estiver pa-

rado, será preciso aumentar a rotaçao para iniciar a rolagem, mas uma vez em m o
vimento, deve-se diminuir o regime do motor. As rotaçoes deverao variar sempre
velocidade. Conserve a mao sempre levemente sobreo
que necessário para
a mesma

acelerador.
Antes de decolar, examine o campo em todas as direçoes e execute uma
volta completa pela direita, a fim de observar a chegada de qualquer aviao, Os
avioes que chegam, executam na sua aproximaçao ao campo, uma volta pela esquer
da, de maneira que, fazendo no solo uma volta completa pela direita, poderá ver

perfeitamente qualquer aviao que se aproxima para pousar. Os avioes que pousam
têm a preferência. Se, ao aprontar-se para a decolagem, observar a aproximaçao
de um avião, vire o seu avião de frente para o tráfego, como sinal ao piloto que
vem pousando, de que o mesmo foi visto e que aguarda o seu pouso (Se as regras
de tráfego do campo exigem que os avioes que chegam trafeguem em círculos pela di
reita, a volta que deverá fazer no solo antes de decolar, será pela esquerda)
Fami liarizar-se bem com todas as regras e ordens de tráfego do seu

campo local. Depois de pousar, execute uma volta completa pela esquerda ou di
reita (conforme as regras locais de tráfego) e examine o tráfego no solo e no ar
antes de rolar novamente para a pista de decolagem ou para o hangar.

Sempre olhar para todas as direçoes durante a rolagem - Um pescoço doente é pre-

ferível a um pescoço quebrado.qu

4ACÃO DOS COMANDOS
Para poder apreciar completamente a açao dos comandos, o aluno deve
sentar-se comodamente no aviao, de forma a poder manejar os comandos em todo
seu curso. No vôo horizontal do avia0, todas as superficies de comando (aile-
rons, lemes de profundidade e de direção) tendem a ficar no prolongamento dos
planos aos quais sao fixados. Isto, é devido à pressao da corrente de ar que
passa sobre elas; assim, o leme de profundidade ficará no mesmo plano que o esta
bilizador e o leme de direçao no prolongamento do plano de deriva. Em consequên
cia, o "manche" e os pedais do leme de direção, ficarao, durante o vôo horizontal
e em linha reta, na chamada posiçao "neutra'", mesmo se o piloto retirasse as maas
e os pes dos comandos.
o aviao é nanobrado, pelo deslocamento destas superfícies de comando
das suas posiçoes neutras. Isto se consegue, exercendo-se pressao sobre oss co

mandos (o "manche" e os pedais do leme de direçao) para afastá-los da posiçao

neutra. Segure o "manche'" entre o polegar e os dedos da mao direita e descan-
se as plantas dos pés nos pedais do leme de direçao, com os calcanhares' apoiados
no piso.
O aviao é manobrado exercendo pressao lenta e uniforme sobre os CO

mandos e nunca por movimentos súbitos e bruscos.

o aluno deve imaginar ser ele o ponto em torno do qual o aviäo se mo
Manobras Elementares de V8o - pág. 14

ve ao acionar os comandas.
Fazendo-se pressao no "manche" fara a

frente, abaixa-se o nariz do aviao. Fazen-

do pressao no "manche" para trás, levanta-
-se o nariz do aviao.
A pressao lateral sobre o "manche" faz
o aviao inclinar para o mesmo lado para
qual "manche" foi levado; isto quer dizeer
o

que uma pressao sobre o '"manche" para o la-

do direito, abaixa a asa direita e levanta
a asa esquerda. Uma pressao sobre o "man
che" para o lado esquerdo, abaixa a asa es-
querda e levanta a asa direita.
A pressao sobre o pedal do leme de di-
reçao faz o nariz do aviao girar no mesmo

sentido da pressao, por conseguinte, fazen-

do pressao no pedal direito do leme de direçao, o nariz do aviao gira em direçao
à ponta da asa direita; a pressao sobre o pedal esquerdo terá um efeito oposto.
Esta correlaçao é conservada, seja qual for a posiçao do aviao em re
laçao ao solo ou ao horizonte.
O acelerador é o comando que regula a quantidade de mistura explosi-
va que o motor recebe. Ele deve ser manipulado suavemente, porque movimentos
bruscos deste comando exercem uma solicitaçao excessiva sobre o motor, ou o afo-
gam de gasolina. Aprenda a voar com a mao sempre no acelerador, a fim de poder
aciona-lo prontamente num caso de emergência.
0 comando do equilibrador, é usado para ajustar o e
quilíbrio longitudinal do aviao em vôo. Se o avião esti -
ver com o nariz pesado, comandar para trás (ou em sentido
contrário dos ponteiros de um relógio). Isto manterá o nna
riz numa posiçao mais elevada. Se o aviao estiver com a
cauda pesada, comandar para a frente (ou em sentido dos
ponteiros de um relógio), até o aviao conservar-se em
horizontal sem ser necess rio qualquer pressao sobre
"manche", nem para a frente nem para trás.
Observar a posiçao dos interruptores dos magnetos.
motor deverá funci onar com qua lquer um dos magnetos. Nor-
ma lmente, o motor deve traba lhar com ambos os magnetos pa-
r a maior eficiência e
segurança.
Observar a posiçao da torneira de gasolina. Verificar
sempre, antes de decolar, se ela se encontra na posiçao "TO
DA ABERTA". Também durante o vôo deve-se, de vez em quan-
do, verificar se a torneira continua aberta ou se fechou
devido à vibraçao.
Observar o comando do aquecedor do carburador. Este comando liga o
 Manobras Elementares de VBo - pág. 15

aquecedor do ar que entra no carburador. Este aque cedor

deve estar sempre liga-
do quando motor estiver
o en marcha lenta, como por no voo planado.
pre ligar o aquecedor do carburador antes de fechar o ace lerador. Alguns
exemp lo,
Sen
moto
res necessitan de ar quente para as decolagens . Consultar o instrutor quanto ao
motor do seu aviao de treinamento. Isto é raro, atua Imente.
Sob determinadas condiçoes de temperatura e umidade, pode se tornar
necessário ligar o aquecedor do carburador, alguns minutos antes de fechar o ace
lerador, para evitar que a marcha lenta seja reduzida demais e que o motor venha
parar devido à
a
condens ação
de umidade ou formação de gelo dentro do
carburados g4
COORDE NAÇÃO
"E o conjunto de operaçoes para que o aviao obedeça exatamente a
von
ta io piloto".
Para efeito de ensinamento e exame, porém, dividimos a coordenaçao em
2 tipos. Isto para o piloto privado.
1 9 TIP0 - Acima de 450 metros.
Toma-se uma referência no horizonte
e acionam-se pé e mao para o me smo lado, media inclinaçao, procurando manter
nariz sempre apontado para a referênci a, sen le var em consideraçao uma pequena
oscilaçao da "bolinha".
Em principio, o comando dessa manobra é o mesmo das curvas, sem que

se permita o aviao realizá-las.

29 TIPO - Acima Aviao convenientemente ni velado, es-
de 450 metros.
colhe-se uma referência no horizonte. Depois de olhar em torno, comanda-se uma
curva para um dos lados, fazendo com que o nariz se desloque 45 da referência
Atingindo-se essa posiçao, sem parar, comanda-se a curva para o outro lado, pas-
sando-se pela referência, sem parar, até 45* do outro lado da referência.
Dessa forma, após os 459 iniciais, teremos uma sèrie de curvas de

909. 0 meio (45®) é a referência.

Termina-se à mesma altura do início, com o nariz na referência.

5 V0O EM LINHA RETA E HORIZONTAL

o vôo em linha reta e horizontal é uma das manobras básicas e de cer
to modo uma das mais dificeis. Voar em linha reta e horizonta l significa, natu-
ralnente, que o avião está voando em posiçao horizontal com as asas em nível, is
to é, com as pontas das mesmas em distancias iguais do horizonte. Mais tarde
aluno sentirá a atitude horizontal e reta do aviao, mas no começo, nanter o a

viao em vôo em linha reta e horizonta l, requer atençao e uma porçao de ajusta
gens mecânicas.
O instrutor far uma demonstraçao de võo em linha reta e horizontal

na velocidade de cruzeiro, visto a atitude do avião ser outra, em outras veloci-

dades.
Observar a posiçao do nariz do aviao em relaçao ao horizonte. Geral
mente é possível escolher um ponto de referência no nariz do aviao (um cilindro,
Manobras Elementares de Vôo - pág. 16

bujão do tanque de gasolina, etc.. . ), que fique na mesma altura que o horizonte,
quando o aviao estiver voando horizontaImente. Durante a demonstraçao o aluno
deverá escol her algum ponto de referência, que Ihe pareça, visto do seu lugar,
lugar,
estar em linha com o horizonte, quando em vôo em linha reta e horizontal.
Observar que a extremidade da asa parece formar uma linha. Quando es
ta linha estiver parale la ao horizonte, o aviao estará voando em linha horizon-
tal.
Olhar para ambos os lados do aviao e observar se a distancia do hori

zonte as pontas de ambas as asas é a mesma. Se esta o for, indicará que as asaas

do aviao se encontram em nivel.

Para manter um võo em linha reta, o a-

vOO EMIWHA RETA IHORISONTAL luno de verá escolher um ponto de referênci

e voar em direçao ao mesmoD. Ao atingir
primeiro ponto de referência, de verá esco

lher outro mais adiante e assim sucessiva

-

mente. Para voar em linha reta e horizon

tal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressao se
rá necessária sobre os comandos. Regular o

equi librador de modo que o aviao voe em li-

nha reta e horizontal, sem que seja necessá
wIvELApO 7MANSYERS4LNMI rio exercer pressao sobre o "manche".
Nao aci onar os comandos bruscamente Se
uma rajada súbita de ar desviar o aviao de
sua posiçao normal, ele voltará à sua posi
çao anterior por si mesmo. Contudo, pode
-se apressar esta volta à posiçao normal
por uma pressao suave e bem coordenada noss
comandos. 0 aluno nao deve afobar-se, por-
que o aviao de qualquer modo tende sempre a
endireitar-se por si mesmo.
vvTADO LONGITaIAINTE O aluno deve tomar cuidado para nao dei
xar uma das asas mais baixa. 0 aluno pode
rá desenvolver a tendêncía de voar com a a
s a direita mais baixa devido ao fato de es-
tar segurando o "manche" com a mao direita
e fazer uma leve pressao sobre o mesmo para
a direita. Para corrigir esta tendênci de
vera proceder da seguinte maneira: Com
aviao pous ado, deverá ocupar seu lugar na

cabine e mantendo a vista sobre os ailerons

A pw voANDO EN LINHA RETA deverá aci onar o "manche" para a frente e
para trás sem mover os ailerons.
 Manobras Elementares de V8o -

pág.17
6 CURVAS -

Se, em automóvel, executarmos uma curva demasi adamente rápida em uma

estrada plana, o automóvel mostrará uma tendência para derrapar, para o lado de
fora. Mesmo exe cut ando levemente uma curva fechada, esta tendência para derra-
par será observada. Se, todavia, a estrada estiver inclinada no angulo correto
(o grau de inclinaçao dependendo da velocidade do automóvel e do raio da curva),
esta tendência será eliminada. De modo recíproco, quando o automóvel executa u-
ma curva com a estrada demasiadamente inclinada, o carro terá a tendência de der
rapar para o lado interno da curva.
Em vez do aviao voar ao longo de uma estrada inclinada lateralmente,
é o piloto quem inclina o próprio aviao por meio de uma pressao lateral sobre
"manche". Ao mesmo tempo, ele aplica pressao sobre um dos pedais do leme de di-
'reçaoe faz uma ligeira pressao no "manche", para t r s . Assim, a derrapagem ou

a glissagem do aviao dependerá da coordenaçao dos comandos. Se esta coordenaçao

for perfeita, o aviao terá a inclinaçao correta de acordo com a curva.
Uma observaçao quanto ao termo "Coordenaçao".
0 termo "coordenaçao" (ou "pressoes coordenadas", "comandos coordena
dos", etc...) é encontrado frequentemente na pilotagem, sendo, pois, necessária
a sua perfeita comprensao. Coordenaçao dos comandos, significa sinple smente que
as pressoes aplicadas sobre um ou mais comandos, sejam simul t âne amente ou execu-
tadas numa sequência tal, que o aviao obedeça exatamente à vontade do piloto;
Esta coordenaçao é essencial em todas as manobras, mas, durante
instruçao primária do vôo, o aluno encontrará este termo mais frequentemente a
plicado às curvas do que a qualquer outra manobra, visto serem quase todas as ma
nobras do treinamento primário, combinaçoes de curvas.
Uma perfeita coordenaçao dos comandos nas curvas, significa que as
pressoes sobre o "manche" e o leme de direçao sao exercidas de tal maneira que d
aviao nao derrapa nem glissa. Sendo a velocidade quase constante nas curvas,
perfeiçao da sua execuçao dependerá do perfeito ajuste entre o raio da curva e a

inclinaçao lateral do aviao.

0 aluno provavelmente desejará saber como é que percebe quando un a
viao derrapa ou glissa numa curva. A explicaçao é muito simples. Durante Uma

curva, as mesmas forças que agem sobre o aviao e o fazem derrapar ou glissar,
tambén agem sobre o piloto. Quando o aviao derrapa, o piloto sente a tendência
de escorregar no seu assento, para o lado externo da curva; na glissada, o piloi-
to sente a tendência de escorregar para o lado interno da curva. Numa curva per
feita nao haverá ne nhuma dessas tendências. 0 piloto terá apenas a sensaçao de
ser empurrado mais firmemente sobre o assento. Isto resulta devido à força cen-
trífuga desenvolvida.
Deve estar sempre presente na mente do aluno, o fato importante de
que as forças que agem sobre o aviao, somente poderao agir também sobre o piloto
quando o seu corpo acompanha perfeitamente todos os movimentos do avião, sei qual
quer tens ao muscu lar. 0 aluno que conservar os músculos contraídos, afastahdo o
Corpo do lado da inclinaçao ou tentando ficar com o corpo perpendicular ao hori
Manobras Elementares de Vôo - pág. 18

zonte, nunca poderá ter uma boa coordenaçao e sensibi lidade na pilotagem. 0 alu
no deverá relaxar os músculos, a fim de sentir as pressoes acima citadas.
Se o aluno nao fizer corpo com o aviao, nao perceberá nem glissadas ,
nem derrapagens.
0 instrumento chamado nível de curva, montado no paine1, consitui um
meio ainda mais perfeito de indicar a atitude do avião nas curvas. Este
mento consiste de uma esfera de metal, solta dentro de un tubo de vidro levemen-
instru
te curvado fechado em ambos os lados, contendo alcool ou outro líquido apropria-
do. Quando o avião glissa ou derrapa, a esfera se desloca da sua posição cen-
tral, para um dos lados do tubo, permitindo assim ao piloto também ver a derrapa
gem ou a glissada. Este instrumento é ainda mais sensível do que os sentidos de
qualquer piloto, sendo por isto extremamente útil para aperfei çoar o piloto na
coordenaçao dos comandos. Entretanto, nao se deve confiar unicamente neste ins-
trumento. Haverá ocasião de ter que voar em avioes não equipados com nível de
Curva e neste caso é necessário perceber as glissadas ou derrapagens sem o auxí-
lio deste instrumento.
Primeiramente o aluno deve ocupar-se com curvas de pequenae média
inclinaçao. curva de inclinaçao média é uma curva feita com um angulo
Uma de in
clinaçao lateral de 30 a 509. Numa curva de pequena inclinaçao, o angulo de in
clinaçaolateral é inferior a 30. 0 ins trutor demons trará a posição das asas
em relaçao ao horizonte, para cada um dos casos acima. Ambas as manobras sao
exe
cutadas com o motor no regime de cruzeiro.
Antes de entrar numa curva, o aluno deve olhar para todos os lados,
para verificar a presença ou nao de outros avioes, especia lmente na área para a
qual e le vai girar.
Para efetuar uma curva o aluno deve exercer pressoes
perfeit amente
coordenadas, sobre o "manche" e o leme de direçao. Se a pressao aplicada sobre o
pedal do leme de direção for demasiada, o nariz do aviao girará demasiadamente rá
pido em relaçao ao angulo de inclinaçao e causará a derrapagem do aviao. Se a

pressao sobre o pedal do leme de direçao for insuficiente, o nariz do avião nao
girará o bastante em relaçao ao angulo de inclinaçao e causará uma glissada do a
viao.
A perfeita coordenaçao das pressoes sobre o leme de direção e o "man-
che", è essencial. Qualquer derrapagem ou glissada será o resultado direto da
falta de coordenaçao dos comandos por parte do piloto.
Assim que o aviao inicia a curva, o nariz do mesmo tende a baixar, e
xigindo, portanto, exercer leve pressao para trás sobre o "manche", a fim de man
ter o nariz em posiçao de vôo horizontal e impedir perda de altitude.
Uma vez atingidas a curva e a inclinaçao lateral dese jada, o aluno
deve suprimir a pressao sobre o leme de direçao e os ailerons, levando estes co-
mandos de novo à sua posiçao neutra, continuando a exercer uma pressao sobre o

leme de profundidade, suficiente para manter o nariz do avião na posição de vôo

horizontal e impedir perda de altitude.
Todo aviao, numa curva, tem a tendência de aumentar a inclinaçao la-
 Manobras Elementares de Vôo - pág. 19

teral, dado o fato de que a asa do lado exterior da curva se des lo:a com maior
velocidade (o que dá mais sustentaçao) do que a asa do lado interior; em conse
quência, após iniciar a curva no angulo de inclinaçao desejado, deve-se exercer
um pouco de press ao sobre o "manche" para o lado contrário para o qual está sen
do executada a curva.
Para sair da curva, aplicam-se simultâneamente o "manche" e o pedal
do leme de direçao para o lado contrário ao da curva, aliviando a pressao para

trás, sobre o "manche", à proporçao que as asas se aproximam da posiçao horizon

tal. A pressao sobre o leme de direçao e os ailerons deve ser bem coordenada e
a pressao para trás sobre o "manche", alivi ada, a fim de conservar o nariz do a-
viao na horizontal. A saída da curva deve ser iniciada um pouco antes do aviao
ntrar na nova direçao dese jada, visto que o aviao ainda continua a girar duran
te a manobra.

Lembretes:Sempre coordenar as pressoes sobre o leme de direçao, os

ailerons e o leme de profundidade. 0 piloto deve deixar o seu corpo acompanhar
os movimentos do aviao, na curva, e nao tentar incliná-lo para o lado oposto. U-
ma vez atingidas a curva e a inclinaçao lateral, o piloto deve aliviar a pressao
sobre o leme de direçao e os ailerons, us ando daí por diante apenas as pressoes
necessárias para manter a incliniaçao e a altitude do aviao. Nao deixar o nariz
do aviao elevar-se demasiadamente numa curva, pois nessa manobra os avioes en

tram em perda a uma velocidade maior do que em vöo normal.

Com relaçao ao "nível de curva" ou "bolinha", há aeronaves equipadaas
com "NÍVEL DE BOLHA", cujas reaçoes sao em sentido contrário ao "Nível de bola".
Consulte seu instrutor a respeito.

Acima de tudo manter sempre a velocidade. au

7. EXERCÍCIO DE COORDENAÇÃO DOS COMANDOS (ELEMENTARESs)

A perfeita coordenaçao dos comandos é de máxima importância, especi-
a lmente ao efetuar curvas. Aconselha-se praticar esta coordenaçao sempre quando
possível1. O seguinte exercício ajudará muito para aumentar a perícia do piloto.

Curvas alternadas em vôo horizontal:

Antes de entrar na curva, verificar se h outros avioes de qualquer
lado ou por trás do seu aviao, mais especialmente na área para a qual vai diri
gir-se.
Iniciar uma curva de inclinaçao média para qualquer lado e mantê-la
até completar um giro de 909. Em seguida sair da curva e voar por um momento em
linha reta e horizontal, fazendo à seguir uma curva idêntica para o lado opos to.
Manter a inclinaçao de mais ou menos 309 durante toda a curva.
Conservar o nariz do aviao numa posiçao em relaçao ao horizonte, de
maneira a nao perder altitude.
Manter uma perfeita coordenaçao e suavidade em todas as manobras. 0
aluno descobrirá em pouco tempo a profunda satisfaçao que resulta de uma manobra
Manobras Elemèntares de Vôo - pag. 20

suavemente executada com perfeita coordenaçao de todos os comandos.

músculos, procurando sentir o aviao
O aluno deve relaxar todos os

acompanhar todos os seus movimentos.

8. SUBIDAS NORMAIS
Antes de iniciar uma subida normal, o aluno deve verificar se nao há

outros avioes em frente ou acima.

Para come çar uma subida normal, deve elevar o nariz do aviao um pou

co acima da posiçao normal para o vôo em linha reta e horizontal. Ao mesmo tem--
po deve avançar o acelerador , o necessario para manter a mesma rotaçao de cruzeei

ro.
Nao elevar o nariz do aviao bruscamente; acionar os comandos suave
mente. Ao subir, o aluno verificará que o motor volta ao regime de cruzeiro, em
consequência do maior esforço necessário na subida.
o instrutor demonstrará ao aluno a atitude correta do aviao em uma

subida normal. Escolher um ponto de referência no avi ao, que se sobreponha LO

horizonte numa subida norma1. Este ponto de referência será futuramente de gran
de ut ilidade para verificar se a subida é normal.

MMCHE PARA 4 DIRTITA

ttet

ANCAC PAR0AetavEAOA

Há muitos fatores que afetam a subida. Com relaçao a uma "subida

normal", é importante lembrar que a "performance" de um aviao depende do peso,
estado do motor, temperatura do ar, alti tude e de outros fatores mais. Em caso

de dúvida, suba em um angulo inferior ao de uma subida normal.

Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver vibrando de uma ma

neira anormal, é sinal de que a subida é por demais acentuada. O aluno deve ter
em mente, que numa subida o motor terá de trabalhar muito mais do que em vôo ho-
rizontal e que quanto mais acentuado for o angulo da subida, maior será o traba-
lho do motor.
 Manobras Elementares de Vdo pág. 21

Para determinadas condiçoes, existe um angulo ótimo de subida e no

qual o avião ganha altura mais rapidamente. Se o aluno exceder este angulo óti
mo, o avião embora subindo num angulo acentuado, na realidade estará ganhandu al
tura mais devagar. Continuando a subir num angulo demasiadamente acentuado, a

velocidade começa a diminuir constantemente até tornar-se insuficiente para

sustentaçao, e o aviao entra em perda
Para sair de una subida normal, aliviar a pressao para trás sobre
"manche", a fim de baixar o nariz do aviao para a sua posiçao normal de võo hori
zontal. Executando esta manobra, o aluno perceberá que o motor aumentará de r e
gime, de forma a tornar-se necessário reajustar o acelerador para voltar ao r e
gime de cruzeiro.

SUBIDA MAXIMA 34
A subida máxima é executada da mesma maneira, exceto quanto ao acele
rador, que deve ser aberto por completo, o que permite executar a subida em
angulo um pouco mais acentuadO.

9 V0O PLANADO
Um voo planado norma, é o executado com
um angulo e velocidade tais, que pro
com uma

porcionem um percurso horizontal maximo pa-

r a umadeterminada perda de altitude. E in
portante que o aluno se acostume a reconhe-
cer e manter o võo plano norma.
Em todas as aproximaçoes para
pousoO, o

o vôo planado deve ser normal e constante

Se por exemplo, o vôo planado for demasiada
m e n t e rápido, o aviao planará acima do solo
por unma distancia considerável antes de per
de velocidade e poder pousar.
der o excesso
Se, de outro lado, for mais lento do que a velocidade normal de vôo planado o a
viao afunda mais depressa, encurtando a distancia do vôo planado. Se a velocida
de for diminuida ainda mais, haverá o perigo de entrar em perda.
Nas primeiras horas do treinamento, deve-se permitir ao aluno obser-
var o velocímetro e manter o vôo planado normal e constante, pela observaçao des
se instrumento. Uma vez faniliarizado com o vôo planado normal, o aluno não mais
deverá guiar-se somente pelo velocímetro, mas, sim, deverá "sentir" a atitude e
a velocidade do aviao. aluno conseguirá isto, observando a posiçao do nariz
do
aviao en
relação
horizonte,
ao angulo formado pela asa e o horizonte,
o a
pressao nos comandos e o,ruído do ar. 0 aluno deve familiarizar-se com estas im
pressoes quando o instrutor estíver demons trando um vôo planado normal e quando
estiver praticando este vôo com
observaçao
do velocíme tro.
No voo planado, na maioria dos avioes de treinamento, o nariz cobre
 Manobras Elementares de vôo pág. 22

a
trajetória a
seguir. E, pois, importante, verificar antes de iniciar o vôo pla
nado, se nao há algum aviao à sua frente.
Para come çar o vôo planado, o aluno abrirá a entrada do ar quente do
carburador, fechará lenta e suavemente o acelerador e baixará o nariz do aviao
levemente. Quando o nariz do aviao estiver na posiçao apropriada, o que será de
mons trado pelo ins trutor, aliviar a pressao sobre o "manche", para manter o na-
riz nesta posiçao e a velocidade normal. 0 equilibrador ou estabi lizador deverá
ser ajustado nesta posiçao.
Durante o vôo planado o aluno deve abrir o acelerador, de 20 em 20 se
gundos mais ou menos, lenta e suavemente até um têrço do seu curso total e fechá
-lo novamente. Isto expe lirá do motor o excesso de gasolina e impedirá que ele
se afogue e pare de funci onar. Para sair do vôo planado, abrir o acelerador sua
vemente, ate o regime de cruzeiro, aliviando a pressao sobre o "manche" a fim de
recuperar a posiçao normal de vôo horizontal.
Antes de fechar o acelerador ligar o aquecedor do carburador,
urador t
10. CURVAS EM SUBIDA
Uma curva pouco acentuada em subida é simplesmente uma curva suave e
xecutada durante a subida do aviao. Assim, o aluno ao executar una curva em su-
bida, deverá conjugar os princípi os aprendidos durante o treinamento das subidas
e curvas normais.
Tal como em todas as curvas, a perfeita coordenaçao dos comandos
de maxima importância. Numa curva em subida verificar-se-á a ne cessidade de e
xercer um pouco mais de pressao para trás sobre o "manche", visto o nariz do a

viao ja se encontrar numa posiçao de subida.

E preciso ter. em mente Numa subida,

a velocidade do aviao tende a diminuir. Nu
ma curva, a velocidade de perda torna-se
maior. Por conseguinte, a margem de segu-
rança acima dessa velocidiade mínima de sus
tentaçao, é menor numa curva em subida do
que numa subida ou curva normal.
Conclus ao: Nao é possível manter com
a mesma potëncia do motor, o mesmo angulo de
subida numa subida em curva e numa subida
em linha reta.
Reduzir o angulo de subida antes de i-
niciar uma curva.
Efetuar a curva em subida com pouca inclinaçao lateral.
Coordenar os comandos. Se a aplicaçao do leme de direçao for insufi
ciente em relaçao ao angulo de inclinaçao lateral, a subida será realizada com u
ma das asas muito baixa, o que resultará uma glissada. Pe lo contrário, da apli-
caçao excessiva do leme de direçao em relaçao à inclinaçao lateral, resulta uma
derrapagem e diminuiçao de velocidade.
 Manobras Elementares de Vôo - pág. 23

Uma derrapagem durante uma curva em subida, é perigos a. Ela poderá

fazer o aviao entrar em parafuso.
Para sair de uma curva em subida, deve-se coordenar å pressao contrá-
ria sobre o leme de direçao e os ailerons; deve-se aliviar simultâneamente a

pressao para trás sobre o "manche", de maneira que quando o aviao retome o vôo em
linha reta, esteja novamente em subida normal.
Uma curva em subida máxima executada de forma simi lar a uma curva

em subida suave, exceto quanto ao acelerador, que deve ser aberto por completoa
fim de permit i r o' aumento do angulo de subida. A inclinaçao lateral nas curvas
em subida maxima, deve ser um pouco menor do que nas curvas em subida normal. A-
dotar como regra geral, que quanto mais acentuada a subida, tanto menor deve ser
a inclinaçao lateral nas curvas.
A saída da curva em subida maxima é feita como numa curva em subida
no nal, exceto que o aviao ao sair da curva estará na atitude de subida máxima.

11.CURVAS EM VOO PLANADO 99

Uma curva executada em vôo planado normal é chamada curva em vôo pla
nado. A aplicaçao mais comum desta manobra é na aproximaçao para o pouso, sendo
pois, executada frequentemente a pouca altura acima do solo. Exige pois, maior a
tençao quanto a inclinaçao lateral, posiçao do nariz do aviao, velocidade do a
viao e a pressao sobre os comandos a qual é diferente da pressao necessária em
curvas com motor. A aplicaçao correta dos comandos é, pois, de importância e s
sencial.
Antes de iniciar a curva o piloto deve olhar para todos os lados, a

fim de observar a posiçao dos outros avioes próximos.

Em seguida o aluno deve abrir a entrada de ar quente do carburador,
reduzir lentamente o acelerador, baixar o nariz do aviao abaixo da posiçao nor-
mal de vôo planado, a fim de desenvolver maior velocidade e iniciar a curva. Co
mo sempre, as pressoes coordenadas sobre os pedais e o "manche", deverao ser fei
tas na direçao da curva desejada. A inclinaçao lateral dererá ser média.
As pressoes sobre os comandos, numa curra em võo planado, diferem
pouco das exercidas nas curvas com motor. A pressao necessária para segurar
"manche" para trás, será um pouco maior depois de estabelecida a inclinaçao late
ral. do que durante o vôo planado normal. 0 aluno notará que as pressoes necessá
rias sobre os comandos, especialmente do leme de direçao, serao menores do que
durante o vôo com o motor. Isto se explica pelo fato de nao mais harer corrente
de ar da hélice fazendo pressao sobre o leme de direçao durante o vôo planado.
0 aviao se endireitará mais rapidamente do que numa curva com motor.
Numa curva com motor torna-se necess årio iniciar a saída da mesma um pouco
an
tes de completar a curva, enquanto que numa curva em vôo planado, o aviao cessa
de girar quase ao mesmo tempo em que se inicia a saída da curva.

O ALUNO DEVE PRESTAR A MAXIMA ATENÇÃOo A PERFEITA COORDENA

CÃO DOS COMANDOS DURANTE ESTA MANOBRA, PORQUE UMA DERRAPA
CEM DURANTE UMA CURVA EM VOO PLANADO PODERÅ TER COMO CON
Manobras Elementares de VBo - pág. 24

E PRECISo MAN
SEQUENCIA A ENTRADA DO AVIÃO EM PARAFUSO.
TER O NARIZ DO AVIÃO BAIXO E CONSERVAR SEMPRE VELOCIDADE
DE VOO sUFICIENTE. O ALUNO DEVE DOMINAR O AVIÃO E PILOTA
-1 E NAO SIMPLESMENTE MOVER OS COMANDOS E DEIXAR-SE LE
VAR A ESMO PELO AVIÃO.
O aluno deve lembrar-se de que é preciso ace lerar o motor, de vinte
em vinte segundos, tal como em todos os vôos planados, abrindo o acelerador ate
carburador antes de fechar o ace le-
um têrço do seu curso. Ligar o aquecedor do
rador.

12. MA NOBRAS PARA DESENVOLVER A CONFIANÇA D0 ALUNO NO AVIÃO0

Chegando a esta fase de treinamento, o aluno provave lmente terá for
mado a idéia de que o avião é uma máquina bastante compli cada para mane jare que
Estas manobras pa-
éra preciso vigiá-lo atentamente para que
inspirar confiança, tên a finalidade
se comporte direito.
de demons trar ao aluno que, sendoo preci-
so, o avião é perfeitamente capaz de cuidar de si mesmo, e isto de uma maneira
muito eficiente. Muitas vezes, quando o aluno aci ona os comandos para levar o a
viao a uma determinada atitude, ele apenas o auxilia no que iria fazer de qual
quer maneira, mesmo sem este auxílio.
Neste vôo de treiname nto o instrutor
levará aviao uma altura de 300 metros e
o a

entao o colocará na posiçao de vôo horizon

tal. Em seguida, tanto o instrutor como
aluno retirarao as maos e os pés dos coman
dos. 0 aluno verificará que o aviao conti-
nua a voar em 1inha reta e horizontal com
bastante precisao. Se uma das asas cair un
pouco, o aviao glissará em direçao à asa
baixa e tendera a endireitar-se por si mes-
mo.

O aviao quando inclinado para un ladr

faz uma pequena curva para o lado oposto e a seguir se endireita sozinho, o que
se demonstra colocando o aviao em uma inclinaçao média e soltando todos os coman
dos. O nariz baixará ime di atamente e o aviao glissará para o lado da asa baixa,
mas apos poucos momentos voltará ao vôo horizontal.
Em seguida a estas manobras, o instrutor conduzirá o aviao em vôo em
linha reta e horizontal e fechará o acelerador até a posiçäo de marcha lenta.
aluno perceberá que o nariz do aviao baixa levente e tende a descer, em outrass
palavras, o aviao está com o nariz pesado. Esta propriedade caracteristica
inerente à cons truçao do aviao como medida de segurança. Continuando a de ixar o
aviao voar sozinho, sem tocar nos comandos, ele entrará em descida até ganhar ve
locidade suficiente, para novame nte levant ar o nariz e continuar em vôo horizon-
tal. E po5sive l, todavia, equilibrar o avião de tal maneira que continue em vôo