UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA – UFBA

ESCOLA POLITÉCNICA DA UFBA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA – UFBA

RELATÓRIO DE PROJETO: DIMENSIONAMENTO DE FREIOS DE

CINTA, DE DISCO E TAMBOR E SAPATA

ENZO DUARTE DE LIMA (Matrícula 218119737)

JULIA GOOD LIMA DANTAS (Matrícula 218119737)
FRANCIELY SOUZA DE JESUS TEIXEIRA (Matrícula
218125067) ISRAEL GOMES NASCIMENTO JUNIOR (Matrícula
217125052)
JOÃO MARCOS A. DE CASTRO (Matrícula 201523000)
Sumário
1. Introdução

O freio é um órgão de máquina que funciona por meio do atrito e tem como
função parar, conter ou diminuir movimentos.
O sistema é composto pela parte fixa na estrutura da máquina e a parte móvel
de frenagem. Absorvem tanto energia cinética, quanto potencial e a energia absorvida
é dissipada em forma de calor
Alguns exemplos de freios existentes são: freios à cinta, freio a disco e a
tambor e sapatas.
O freio a disco é comumente utilizado na indústria de veículos automotores, pela
sua
capacidade de dissipar mais rapidamente o calor provocado pela frenagem, reduzindo
a velocidade do veículo de forma mais eficiente. Esse tipo de freio é composto de um
disco, pinça, pistão e pastilhas.
O freio à cinta, consta de uma cinta parcialmente enrolada em torno de um
tambor. A capacidade do freio dependerá do ângulo de abraçamento, do coeficiente
de atrito e da tração na cinta.
Os freios de tambor e sapatas consistem em blocos (sapatas) que são
comprimidas contra a superfície de um cilindro rotativo chamado tambor do freio. A
sapata pode estar rigidamente acoplada a alavanca ou pode ser móvel em torno de
seu ponto de fixação à alavanca.
2. Dimensionamento – Freio de Cinta

2.1 – Recolha de dados

O primeiro passo para dimensionar o freio de cinta foi o recolhimento de

dados do equipamento representado na figura abaixo, bem como o tambor a
onde a cinta ficará acoplada.

Representação do tambor e cinta

Dados tabelados do projeto levando em consideração a escolha do Tipo

de Freio 5:

• Carga (C): 90 kg
• Massa do tambor (Mt): 34 kg
• Diâmetro do tambor (Dt): 200 mm
• Velocidade da carga (𝑉): 1,5 m/s
• Tempo até a parada (t): 1 segundos
• Espessura da cinta (b): 75 mm
 2.2 – Cálculo do Torque de Frenagem

DCL do torque

Cálculo das energias cinéticas da carga do bloco e a de rotação do

tambor:

Ec(total) = Ec(tambor) + Ec(bloco)

Ec(tambor) = JW²/2 = 19,125 J

Ec(bloco) = (Mc.W².R²)/2 = 101,25 J

Ec(total) = 120,375 J

Em seguida, foi calculado o deslocamento angular do tambor até o

momento da parada.
A seguinte relação foi utilizada:

Ө = Wop.t/2 = 7,5 rad

Enfim calculamos o Torque de Frenagem com essas informações:

Tf = Ec(total)/ϴ = 16,05 Nm

Decidimos que o Fator de Serviço (K) seria igual a 1, com base nas aulas
ao longo do semestre. Com isso, validamos o valor do Torque de Frenagem:

Tf' = KTf = 16,05 Nm

2.3 – Determinação da largura (b) e da força de atuação (Fa)

 Arbitramos valores para a largura da cinta (b) e para a Força de Atuação
(Fa), de modo que tivéssemos um projeto que atendesse os requisitos e
estivesse dentro da nossa realidade. A largura máxima do tambor era de 150
mm, então escolhemos a largura da cinta sendo 75 mm. Após analisar as
configurações do freio, encontramos as mais adequadas.
Assim, definimos a Força de Atuação sendo 200 N, também com base
nas aulas durante o semestre e na resolução de exercícios semelhantes.

Unidade
Descrição Valor de
Medida
Largura da Cinta 0,075 m
b
pmáx (Carbon-
pmáx 2070000,0 Pa
graphite in oil)
Coeficiente de
μ 0,075
Atrito
Raio do Freio r 18,634 mm
Ângulo de
α 4,712 rad
Abraçamento
Força de
Fa 200,0 N
Atuação
 2.4 – Escolha do material de partida

Para a sequência do dimensionamento do freio, foi necessário assumir

um material para obter os valores de máxima pressão admissível e de
coeficiente de atrito.
Para tanto, foi analisada a seguinte tabela:

Tabela 1: Tabela de materiais e custos

Foi selecionado aço carbono grafite - in oil (Segundo material da tabela),

por suas propriedades atenderem aos requisitos do projeto, e por seu baixo
custo.
Logo escolhemos um material com as seguintes características:
pmáx = 2,07 Mpa
µ = 0,075
Valor = R$ 3200,00 / m²

2.5 – Cálculo do raio do tambor menor e do ângulo de abraçamento

 Para determinar o valor do raio do tambor menor, criamos um gráfico
envolvendo R (Raio interno) e α (Ângulo de Abraçamento), a partir da seguinte
relação:

Veja a tabela e o gráfico resultante a seguir:

R (mm) α (°) α (rad)

18,634 270 4,712

18,221 285 4,974

17,842 300 5,236

17,492 315 5,498

17,168 330 5,760

Gráfico da relação do Raio x ângulo de abraçamento

 Então escolhemos os primeiros valores da tabela, o que nos dava um
volume do tambor maior, mas que ainda assim teria um baixo custo e atende
aos requisitos do projeto.
 Ademais, da análise da fórmula explicitada no início dessa seção, é
possível perceber que à medida que o raio do tambor menor aumenta, o torque
de frenagem também aumenta.
Sendo assim, decidiu-se por selecionar uma combinação com um raio
maior (e, consequentemente, um ângulo de abraçamento menor), pois assim
obteríamos um torque de frenagem maior, além de atender à condição de auto
– travamento.
Essa combinação corresponde à um raio de aproximadamente 18,634
mm e um ângulo de abraçamento de 270°.
2.6– Cálculos do 𝒎1, 𝒎2 e do comprimento da alavanca ( 𝒂)

Figura 6: DCL do sistema de freio de cinta.

O grupo decidiu que a distância entre o centro do tambor e o ponto C

seria de R + 5mm, para que o tambor não colida com a alavanca.

Para calcular o 𝑚1 e 𝑚2, foi preciso arbitrar os valores de alguns

parâmetros geométricos, que estão mostrados na figura abaixo:
 desenho para determinação de m1 e m2

Na construção do projeto em 2D e 3D, montamos a configuração do

projeto e conseguimos definir os valores de m1 e m2, assim como os valores
de outros segmentos e ângulos do desenho, como o segmento C/L1 que forma
45° com o eixos das ordenadas e abscissas.

2 2 2 2 2 2 2
r =a +a → a=13 , 15 mm 2 a=23 ,6 mm 2 , 7= y . sen 45 ° → y=3 ,8 mm 3 , 8 =2, 7 + x → x=2 , 67 mm 2 ,7 =
m1 = 1,92 mm

m2 = 1,92 mm

Y = 23,634 mm

𝑦𝐿1 = 1,35 mm

𝜃1 = 45°

𝜃2 = 45°
 Após obter 𝑚1 e 𝑚2, foi possível calcular o valor do comprimento (a) da
alavanca.
Primeiramente foi preciso calcular os valores das forças 𝑃1 e 𝑃2
atuantes na cinta, conforme figura 6

P1 = b.r.pmáx = 2892,99 N

P2 = P1/(e^μα) = 2031,67 N

Estes valores garantiram a condição de auto travamento do projeto:

m1.P1 ≥ m2.P2

5554,54 N.m ≥ 3900,81 N.m

Com todas essas informações, conseguimos calcular o comprimento da

alavanca:

a = (m2.P2-m1,P1)/Fa = -8,269 mm

O negativo se trata da força vertical aplicada sobre a alavanca de baixo

para cima, logo inversamente ao apresentado no diagrama.
2.7 – Precificação da cinta

Para a precificação da cinta, é preciso primeiro determinar a sua área.

Utilizando a seguinte relação:

Acinta = α ∙ r ∙ b = 0,00659 m²

Assim conseguimos calcular o valor total dessa área de cinta.

De acordo com a tabela, o valor do metro quadrado deste material é
R$3200,00 sendo assim o custo total da cinta é:
Preçocinta = 3200*0,00659 = R$ 21,08.

2.8– Precificação do tambor menor

A precificação do tambor menor, por sua vez, se iniciou com o cálculo do

seu volume.
Foi considerada seguinte configuração para o tambor:

Desenho técnico do tambor

Com o CAD a seguir, foi possível encontrar o volume do tambor menor:

V(tambor) = 0,0000225 m³
 Utilizando as propriedades do material do tambor e o seu preço, foi
possível encontrar a massa total deste material que foi utilizada, e por fim
calcular o seu preço final:

M(tambor) = ρ.V(tambor) = 0,175 kg

Preço(tambor) = M(tambor)*Preço(material.t) = R$ 7,01

2.9– Preço final do projeto

Com os preços do tambor e da cinta, encontramos o preço final do

projeto.
Preço(total) = Preço(cinta)+Preço(tambor) = R$ 28,09

2.9 – Simulador em .xlsx

Criamos uma planilha para nos ajudar a simular diversos valores e

encontrar as melhores opções para o projeto. Veja a seguir imagens desta
planilha:
Freio de
Sapata
Longa
Agora a
equipe irá
mostrar o
desenvolvimento do projeto de um freio de sapata longa, que é um freio de
tambor, elucidando os cálculos e as decisões que foram tomadas.
Dados

Grupo/Tipo de Carga (
M T [Kg] Dt [mm] v [m/s] t s [s]
Freio M cg) [Kg]
2 350 275 400 1 2

Desenvolvimento
Na primeira parte do projeto foi calculado o valor do torque de frenagem
necessário para essa configuração, e para tal foi utilizado o método das
energias. Nesse método pode-se encontrar o torque dividindo a energia cinética
total do sistema pelo deslocamento angular θ , e para calcular a energia cinética
total é necessário somar a energia cinética de rotação ( Erot ) com a energia
cinética de translação ( Etrans ).
Ec =E rot + E trans
2 2
J ω M cg v
Ec = +
2 2

( )( )
2 2
M T RT v
2
2 RT M v
Ec = + cg
2 2

Ec =243 ,75 J

Ec
Tf=
θ

Ec Ec
Tf= =
ωts v
t
2 RT s
2
T f =48 , 75 N . m
 A equipe então selecionou o material adequado para freios à tambor,
que é o caso do freio de sapata longa, e o material é o “Rigid molded-asbestoes
(dry)” como demonstrado abaixo. Esse material tem um valor máximo de
pressão aceitável de pmax =0 , 69 MPa, e um coeficiente de atrito variando de 0,31
a 0,49, o que levou a equipe decidir por um valor intermediário, no caso a média
0 , 31+0 , 49
dos dois: μ= =0 , 4.
2

Assim, foi necessário arbitrar os valores de θ1 e θ2 , que são os ângulos

formados pela reta que liga o pivô da alavanca e o eixo do tambor, com o local
que a sapata começa a encostar no tambor, e termina de encostar no mesmo
respectivamente. Esses ângulos podem ser vistos na imagem abaixo.

Os ângulos foram definidos seguindo a recomendação de ou θ1 <10 ° ou

θ2 >120 ° , sendo assim foi arbitrado θ1=55 ° e θ2=125 ° . Uma observação
importante é quanto ao θmax , que é o ângulo onde a pressão será máxima na
sapata, será 90° quando θ2 >90 ° e será θ2 quando θ2 <90 ° . Além disso, a equipe
arbitrou o sentido de rotação do tambor como sendo horário, pois nessa
geometria com o eixo da alavanca a direita do tambor o freio será auto-
energizante, o que facilita a frenagem e permitirá que existam condições de
auto-travamento. Com esses valores em mão foi utilizada a relação a seguir do
torque de frenagem, para poder criar um gráfico da largura do tambor ( w ) pelo
raio do mesmo (r ), para isso foi necessário isolar a largura w .
2
μw r pmax
Tf=
sin sin θ max
( cos cos θ1−cos cos θ 2)
T f sin sin θmax
w= 2
μ r pmax ( cos cos θ1 −cos cos θ 2 )
48 , 75.1
w= 2
0 , 4. r .0 , 69 ( cos cos 55°−cos cos 125 ° )
Logo abaixo estão a tabela e o gráfico plotados numa planilha:
r [mm ] w [mm]
30 171,08
35 125,69
 40 96,23
50 61,59
60 42,77
70 31,42
80 24,06
90 19,01
100 15,40
110 12,73
120 10,69
130 9,11
140 7,86
150 6,84
160 6,01
170 5,33
180 4,75
190 4,27
200 3,85

Com isso, a equipe escolheu arbitrariamente um par de largura e raio,

onde ambos os valores não fossem nem tão grandes nem tão pequenos, e os
escolhidos foram r =50 mm e w=61 , 59 mm. Agora para analisar se esses valores
são convenientes ao projeto, foi analisado se atende a condição de auto-
travamento e se o preço está razoável. A condição de auto-travamento é
atendida se M F ≥ M F , logo é necessário calcular o momento devido a força de
f n

atrito ( M F ) e o momento devido a força normal ( M F ). No entanto, para esse

f n

cálculo é necessário arbitrar a localização do pivô da alavanca, para poder

calcular a distância b entre o pivô e o eixo do tambor. Assim, foi colocado eixos x
e y com origem no centro do tambor, e as coordenadas do pivô foram (100,0) em
mm, ou seja, a distância b é de 100 mm como pode-se ver na imagem abaixo.
 Calculando então os momentos pelas fórmulas abaixo tem-se:
MF =
sin sin θmax
n
2
− (
wrb p max θ2−θ 1 sin sin 2 θ2−sin sin 2 θ1
4 )
M F =229 , 63 N .m n

MF =
f
wrμ pmax
sin sinθ max [
−r ( cos cos θ2−cos cos θ1 )−
b ( θ 2−θ1 )
2 ]
M F =48 , 75 N . m f

Como M F < M F , então as condições de travamentos não foram

f n

atendidas, portanto será necessário rever os valores de raio e largura. Apenas

para ver a questão geométrica, o tamanho do braço de alavanca a é dado pela
relação:
MF ± MF
F a= n f

a
M F ± MF
a= n f

Fa
Onde F a é a força de atuação no braço de alavanca que a equipe
determinou arbitrariamente como sendo de 1000 N, e como o freio é auto-
energizante subtrai o M F do M F , assim:
n f

M F −M F
a= n f

Fa
a=180 , 88 mm
E o custo do material
A equipe então analisou que uma forma de aumentar o valor de M F para f

superar o valor de M F é preciso aumentar o valor do raio r , pois existem duas

n

parcelas de r presente no momento M F e uma só no outro, enquanto a largura

f

w aparece uma vez em ambos. Após ir aumentando os valores de r até o limite

de 200 mm (que é o raio do tambor) foi perceptível que não foi alcançado a
condição de auto-travamento, vale ressaltar que com a alteração do raio há a
consequente alteração do parâmetro b . Assim, nessa última configuração os
valore ficaram:
r =200 mm w=3 , 85 mm b=250 mm
M F =143 , 52 N . m
n
M F =48 , 75 N . m a=94 ,77 mm
f

Portanto, a equipe decidiu fazer alterações em outros parâmetros, que

no caso foram os ângulos θ1 e/ou θ2, além do parâmetro b . Durante as alterações
a equipe teve que se manter dentro e alguns requisitos como: para ser uma
sapata longa a diferença θ2−θ 1> 45 ° ; a largura máxima é limitada em w=150 mm
e o raio não pode ser maior que o do tambor r < R T → r <200 mm .
Após várias alterações e combinações a equipe concluiu que não seria
possível ter um freio auto-travante nesse projeto, principalmente por conta das
limitações de tamanho. Na tabela abaixo podemos ver essa tendência:
r w MF
n
MF
f

30 240,38 305,73 79,24

35 176,61 278,44 76,52
40 135,21 257,96 74,48
50 86,54 229,30 71,62
60 60,10 210,19 69,71
70 44,15 196,54 68,35
80 33,80 186,31 67,33
90 26,71 178,35 66,54
100 21,63 171,98 65,90
110 17,88 166,76 65,38
120 15,02 162,42 64,95
130 12,80 158,75 64,58
140 11,04 155,60 64,27
150 9,62 152,87 64,00
160 8,45 150,48 63,76
170 7,49 148,37 63,55
180 6,68 146,50 63,36
190 5,99 144,82 63,19
200 5,41 143,31 63,04

Mas, também foi possível escolher uma configuração mais em conta, e

tamném coerente com a realidade, uma vez que houve configurações que
tiveram o tambor com largura entre 1 e 5 mm, que é bem pequeno comparado a
dimensão do raio o que dificultaria não só a produção desse tambor como da
sapata específica para ele. Assim, a configuração escolhida foi (diminuindo o
valor de F a=500 N ):
r =100 mm w=21 , 63 mm b=150 mm
M F =171 , 98 N .m
n
M F =65 , 90 N .m
f
a=212 ,15 mm
θ1=80° θ2=130 ° μ=0 , 4