UNIVERSIDADE REGIONAL INTEGRADA

CAMPUS DE ERECHIM

PROJETO DE CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS I

ENGENHARIA CIVIL 2012/1

RELATÓRIO

PROJETO GEOMÉTRICO

Professor: Lauson Serafini

Acadêmicos: Diego Ronsoni, Eliezer de Mattos, Fernando Cantoni, Rovian Cappellesso e Volnei
Garcia.

Erechim, Novembro 2014.

1
Sumário
INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................. 4
JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA DO TRAÇADO ................................................................................................... 5
ESTUDO DOS TRAÇADOS ............................................................................................................................. 6
CÁLCULO DA POLIGONAL ABERTA...................................................................................................................6

CLASSIFICAÇÃO DA RODOVIA ...................................................................................................................... 8

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM .................................................... 8
CLASSIFICAÇÃO DOS TERRENOS OU REGIÕES .................................................................................................8

CLASSIFICAÇÃO DE PISTA E ACOSTAMENTO ...................................................................................................8

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE ........................................................................................................................ 9

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA ........................................................................................................9

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM .......................................................................................11

CÁLCULO DAS CURVAS HORIZONTAIS ........................................................................................................ 12

GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES..................................................................................................12

RAIO DA CURVA (R) .......................................................................................................................................13

ÂNGULO CENTRAL (AC) .................................................................................................................................14

TANGENTES (T) ..............................................................................................................................................14

PONTOS DA CURVA .......................................................................................................................................15

DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D) ..............................................................................................................16

GRAU DA CURVA (G) ......................................................................................................................................16

DEFLEXÃO POR METRO (dm) .........................................................................................................................17

LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES ................................................................................................17

DEFLEXÕES SUCESSIVAS ................................................................................................................................18

DEFLEXÕES ACUMULATIVAS..........................................................................................................................19

CADERNETA DE LOCAÇÃO DA CURVA ...........................................................................................................19

CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO ................................................................................................... 25

IMPLANTAÇÃO DA CURVA DE TRANSIÇÃO....................................................................................................25

PRINCIPAIS PONTOS DA CURVA DE TRANSIÇÃO ...........................................................................................26

NOTA*............................................................................................................................................................27

2
 COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO ....................................................................................................................27

ÂNGULO CENTRAL .........................................................................................................................................28

COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL ..........................................................................28

COORDENADAS RETANGULARES ...................................................................................................................29

ÂNGULOS .......................................................................................................................................................29

TANGENTES DA CURVA .................................................................................................................................30

ÂNGULO CENTRAL .........................................................................................................................................30

DESENVOLVIMENTO DO TRECHO ..................................................................................................................30

RECUO MÁXIMO ............................................................................................................................................31

PONTOS DA CURVA ESPIRAL .........................................................................................................................31

CADERNETA DE LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR COM TRANSIÇÃO EM ESPIRAL .........................................32

SUPERELEVAÇÃO....................................................................................................................................... 34
SUPERLARGURA ........................................................................................................................................ 34
CÁLCULO DAS CURVAS VERTICAIS.............................................................................................................. 35
TIPOS DE CURVAS ..........................................................................................................................................37

COTAS E ESTACAS ..........................................................................................................................................37

CÁLCULO DAS FLECHAS .................................................................................................................................38

CADERNETA DE RESIDÊNCIA ..........................................................................................................................38

CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................................ 41

REFERÊNCIAS ............................................................................................................................................ 42
ANEXOS .................................................................................................................................................... 43

3
INTRODUÇÃO

Obras de engenharia em geral exigem a aplicação de quatro fases interdependentes de serviços, de

igual importância, sendo elas planejamento, projeto executivo, implantação e manutenção.
O projeto geométrico de uma rodovia é o estudo dos elementos de planta, perfil longitudinal e se-
ção transversal de uma via. Este se baseia em princípios de geometria, física e nas características de opera-
ção dos veículos, onde se inclui não somente cálculos teóricos, mas também resultados empíricos deduzi-
dos de numerosas observações e análises do comportamento dos motoristas, reações humanas, capacida-
des das estradas já existentes, entre outros. Por isso, a construção de uma estrada deve ser tecnicamente
possível, economicamente viável e socialmente abrangente, e sempre devido ao bom senso do seu proje-
tista.
Neste relatório, estão descritos os elementos considerados para um projeto hipotético de uma es-
trada no interior da cidade de Passo Fundo – RS, itens que foram analisados, avaliados cuidadosamente e
dentro dos parâmetros a serem seguidos de acordo com normas específicas e a sequência exigida do traba-
lho.

4
JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA DO TRAÇADO

A escolha do melhor traçado foi feita levando-se em consideração aquele que apresentasse o me-
nor número de acidentes geográficos, movimentação de terra e curvas que são itens que encarecem o pro-
jeto.
Analisamos os dois traçados obtidos para alcançarmos o objetivo de ir dos pontos de partida e che-
gada, passando pelos dois pontos de passagem obrigatórios e de circunstância, e considerando todas as
determinações existentes, como faixas de domínio e orlas de matos, por exemplo. Sendo assim, concluímos
que o Traçado 01 seria o mais viável, apesar de toda a movimentação de terra que seria necessária, ele
ainda é o que fornece um greide mais suave quando analisados os perfis longitudinais, e, portanto, prosse-
guimos com o desenvolvimento dos demais itens para o projeto da estrada a partir dele.

5
ESTUDO DOS TRAÇADOS

Entre os trabalhos de reconhecimento e exploração que antecedem a execução de uma estrada,

podemos citar os estudos (tráfego, geológicos e geotécnicos, hidrológicos, topográficos, por exemplo) e
projetos necessários (geométrico, de terraplanagem, de pavimentação, drenagem, etc.), ainda e não menos
importantes o orçamento e relatório de impacto ambiental.
O primeiro item a ser estudado é o projeto geométrico e sua fase de reconhecimento ou anteproje-
to. A fase de reconhecimento é onde se define a escolha do traçado de acordo com os pontos de partida e
chegada, os pontos de passagem de condição e circunstância, que são respectivamente locais onde a estra-
da deve passar ou precisa passar em algum ponto por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais
como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais, militares, e
outras a serem atendidas ou não pela rodovia; as diretrizes gerais - reta que liga os pontos extremos da
estrada, e diretrizes parcial – reta que liga dois pontos intermediários obrigatórios.

CÁLCULO DA POLIGONAL ABERTA

O Cálculo das Poligonais Abertas consiste em uma série de cálculos, onde são conhecidos os com-
primentos e direções, obtidos através de medições realizadas no projeto, em ambos os traçados. A partir
dos dados medidos nos traçados, orientação inicial e coordenadas do ponto de partida, torna-se possível
calcular as coordenadas de todos os pontos da poligonal, no qual se faz um levantamento, não apenas grá-
fico, mas também numérico dos traçados. Iniciando com o ponto de partida.
Consideramos o ponto PP como sendo x=0 e y=0, para ambos os traçados (1 e 2). Os dados utiliza-
dos para preenchimento da Tabela das Poligonais Abertas são:

 Azimute: ângulo entre a diretriz e o note magnético. Os azimutes variam de 0° a 360° e são
contados a partir da ponta Norte da agulha no sentido dos ponteiros de um relógio.
 Rumo: menor ângulo formado entre a diretriz e o sentido Norte-Sul. O Rumo deve sempre
ser acompanhado da direção da diretriz.
 Deflexão: ângulo entre o prolongamento de uma diretriz com a diretriz seguinte. Obser-
vando se a deflexão será para a direita (+) ou para a esquerda (-).

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 Vértice Deflexões Distância Eixo x Eixo y

De À Lado Ângulo Q Rumo Azimute (m) E (+) O (-) N (+) S (-) Abscissa Ordenada

PP1 B --- --- SE 42º 138º 1000 669,13 --- --- 743,14 0,00 0,00

B C D (+) 103º NE 35º 35º 400 229,43 --- 327,66 --- 898,56 -415,48
Traçado 1

C D E (-) 84º NO 49º 311º 220 --- 166,03 144,23 --- 732,53 -271,15

D E E (-) 38,5º NO 87,5º 272,5º 210 --- 209,80 9,16 --- 522,73 -261,99

E PT1 D (+) 60º NO 27,5º 332,5º 350 --- 161,61 310,45 --- 361,12 48,46

PP1 B --- --- SE 5,5º 174,5º 376 36,03 --- --- 374,26 0,00 0,00

B C E (-) 56,5º SE 61,5º 118º 424 374,36 --- --- 199,05 410,39 -573,31
Traçado 2

C D D (+) 16,2º SE 47º 134,2º 556 398,60 --- --- 387,62 808,99 -960,93

D E E (-) 160,8º NO 30º 333,4º 400 --- 179,10 357,66 --- 629,89 -603,27

E F E (-) 17º NO 51º 316,4º 348 --- 239,98 252,01 --- 389,91 -351,26

F PT1 D (+) 42,2º NO 4º 358,6 412 --- 10,06 411,87 --- 379,85 60,61

Tabela 01: Cálculo das poligonais abertas para os traçados 1 e 2

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CLASSIFICAÇÃO DA RODOVIA

Nome: ERS-339

Quanto à jurisdição: Estrada Estadual

Quanto aos critérios técnicos: Classe III

Quanto à posição geográfica: Rodovia diagonal par (direção Noroeste – Sudeste)

Quanto à função: Rodovia local

Quanto à finalidade: Comercial

Quanto à proximidade de aglomerados populacionais: Rodovia Rural

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM

CLASSIFICAÇÃO DOS TERRENOS OU REGIÕES

Trajeto 1: O trecho mais inclinado está entre a estaca 28 de cota 710m e a estaca 63 de cota 760m. A
variação de estacas é de 35 estacas totalizando um trecho de 700m e a variação de cota é de 50m. O
calculo da LMD fica da seguinte forma:

LMD(%) =

Trajeto 1 classificado como ondulado.

Trajeto 2: O trecho mais inclinado está entre a estaca 42 de cota 716m e a estaca 59 de cota 745,78m.
A variação de estacas é de 17 estacas totalizando um trecho de 340m e a variação de cota é de 29,78m.
O calculo da LMD fica da seguinte forma:

LMD(%) =

Trajeto 2 classificado como ondulado.

CLASSIFICAÇÃO DE PISTA E ACOSTAMENTO

Classe de Projeto III, terreno ondulado.

Faixa de rolamento: 3,30m

Acostamento: 2m

Faixa de domínio: 40m

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VELOCIADADE DE PROJETO

Conforme a classificação da rodovia estabelecemos que a velocidade de projeto é de 60km/h.

VEÍCULO DE PROJETO

Estabelecemos o veículo de projeto como Veículos comerciais rígidos (CO).

Largura total: 2,6m

Comprimento total: 9,1m

Raio mínimo da roda externa dianteira: 12,8m

Raio mínimo da roda interna traseira: 8,7m

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE

Distância de visibilidade é a extensão da estrada que pode ser vista à frente pelo motorista, portanto a
segurança de uma estrada está diretamente relacionada com a visibilidade que ela oferece. O projetista sem-
pre deverá procurar soluções que gerem espaços com boa visibilidade.
A distância de visibilidade tem por finalidade:

 Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de concordância vertical convexa das
rodovias;

 Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade dos cortes em curva;

 Fornecer elementos para sinalização das rodovias.

 Alguns valores mínimos devem ser respeitados, entre os quais destacamos: Distância de Visibilidade
de Parada (Dp) e Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du).

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA

Distância de visibilidade de parada é a mínima distância de visibilidade necessária para que um veículo
que percorre a estrada possa parar, com segurança, antes de atingir um obstáculo que possa surgir em sua
trajetória.

9
 Figura 01: Distância de Visibilidade de Parada

Onde:
D1: parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que
o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepção e reação);

D2: parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.

Quando um motorista vê um obstáculo, leva-se algum tempo para constatar se o objeto é fixo. Esse
tempo depende de fatores como condições atmosféricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstáculo e, es-
pecialmente, atenção do motorista.
Sua fórmula pode ser descrita como:

Onde:
Dp: distância de visibilidade de parada, em m;
i: greide, em m/m (somando quando ascendente, e subtraindo quando descendente);
V: velocidade de projeto, em km/h;
F: coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

O coeficiente f expressa a atuação do processo de frenagem, seja a eficiência do sistema de frenagem,

seja o esforço reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o
pavimento molhado, em condições superficiais razoáveis.
Medidas experimentais mostram que o valor de f não é o mesmo para qualquer velocidade. Além dis-
so, esse coeficiente varia com o tipo, pressão e condições dos pneus do veículo, tipo e estado da superfície do
pavimento, e especialmente, se o pavimento está seco ou molhado.
Alguns projetistas levam em consideração que em condições chuvosas, a velocidade efetiva do veículo
é reduzida para um valor médio inferior à velocidade diretriz, de acordo com a tabela abaixo:

Vdiretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120

(km/h)
Vmédia 30 38 46 54 62 71 79 86 98
(km/h)
f = fL 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,28

Tabela 06: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmédia.

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 Para efeitos de cálculo envolvendo a distância de visibilidade de parada (Dp), recomenda-se adotar
1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relação ao plano da pista e 0,15 metros como a menor
altura de um obstáculo que o obrigue a parar.
Usando o valor de inclinação do Traçado 01, junto com a velocidade do projeto de 60 km/h, o coefici-
ente de atrito longitudinal pneu/pavimento igual a 0,38 e a inclinação do greide de 3,08%. Aplicamos a fórmla,
e obtivemos:

Dp1 = 0,7 x 60 + 60²  Dp1 = 46,19 metros

255 x (0,34 – 0,0308)

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM

Nas estradas de pista única, com dois sentidos de tráfego, é necessário que existam trechos com visibi-
lidade suficiente para que os veículos mais rápidos possam ultrapassar os mais lentos. Para que a ultrapassa-
gem possa ser feita com segurança, o motorista precisa ver, na faixa de sentido oposto, um vazio na corrente
de tráfego suficiente para o início da manobra.
Para uso no projeto, define-se como distância de visibilidade de ultrapassagem (Du) o comprimento de
estrada necessário para que um veículo possa ultrapassar outro, pela faixa de tráfego oposta, com segurança.
A definição de um valor mínimo para Du tem por objetivo estabelecer uma condição mínima de visibilidade a
ser respeitada sempre que possível nos trechos da estrada

Figura 02: Esquema de ultrapassagem para cálculo de Du.

Onde:
d1: distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;
d2: distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
d3: distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
d4: distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.

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 Durante os anos de 1938 a 1941 foram feitas numerosas observações de campo a respeito da mano-
bra de ultrapassagem mostrada acima, chegando à seguinte equação para estradas de Pista Simples:

Onde:
Du: distância de visibilidade de ultrapassagem, em m;
V: velocidade diretriz em km/h;
a: aceleração em m/s2.

Os valores de velocidade (V) e aceleração (a) sendo tabelados, de acordo com o DNER:

Regiões V (km/h) a (m/s²)

Planas 100 0,60
Onduladas 80 0,80
Montanhosas 60 1,00
Tabela 07: Valores de “V” e “a” para cálculo do “Du”.

Aplicando a fórmula dada acima e acrescentando-se os valores tabelados em função da velocidade di-
retriz de 60 km/h e a aceleração para regiões ondulada igual a 0,80 m/s², obtivemos o seguinte resultado:

Du = 60 x {(1,25 + 0,5) x (√(40 / 1))}  Du = 909,32 metros

CÁLCULO DAS CURVAS HORIZONTAIS

O traçado em planta é composto de trechos retos concordados por curvas horizontais. As curvas são
usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser vencidos economicamente, assim, podendo
harmonizar o traçado da estrada com a topografia local. A quantidade de curvas depende da topografia da
região, das características geológicas e geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação.

GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES

Para utilizar a curva circular simples, devido a sua simplicidade para ser projetada e locada, concorda-
se dois alinhamentos retos. Tendo este tipo de curva, podem-se empregar as curvas de transição, pois é utili-
zada na parte central da concordância.
Os elementos de a Curva Circular Simples são exemplificados na figura abaixo:

12
 Figura 03: Curva horizontal circular simples.

Onde:
PC: ponto de curva ou ponto de curvatura;
PT: ponto de tangente ou ponto de tangência;
PI: ponto de interseção das tangentes;
D: desenvolvimento da curva;
Δ: ângulo de deflexão;
AC: ângulo central da curva;
R: raio da curva circular;
T: tangente externa;
O: Centro da curva;
E: afastamento;
G: grau da curva;
c: corda;
d: deflexão sobre a tangente.

RAIO DA CURVA (R)

É o raio do arco do círculo empregado na concordância, normalmente expresso em metros. É um ele-

mento selecionado de acordo com as características técnicas da rodovia e a topografia da região, encontrado
através da seguinte fórmula:

Onde:
Rmín: raio mínimo;
V: velocidade diretriz;
emáx: máximo valor da superelevação;
fmáx: máximo valor do coeficiente de atrito lateral

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 A escolha do valor do raio pode ser feita também por meio de gabaritos, que representam na escala da
planta, trechos de curvas circulares de diversos raios, de valores convenientemente escalonados, ou por meio
de fórmula. O que limita esta escolha é a estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande veloci-
dade e as mínimas condições de visibilidade.

Região Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV A Classe IV B

Plana 540 345 375 230 230 125

Ondulada 345 210 170 125 125 50

Montanhosa 210 115(1) 80 50 50 25

Tabela 08: Raios mínimos (m) de acordo com a classe e região.

Para a escolha do raio das quatro curvas existentes no Traçado 1 desenvolvido, usamos a tabela acima
apresentada para obtenção de raios mínimos, para região ondulada e Classe III, tendo então como R = 125
metros, sem necessidade de aplicarmos a fórmula.

ÂNGULO CENTRAL (AC)

É o ângulo formado pelos raios que passam pelo ponto de curvatura (PC) e ponto de tangência (PT), e
que se interceptam no centro da curva (O). Estes raios são perpendiculares nos pontos de tangência PC e PT.
Este ângulo é numericamente igual à deflexão (Δ) entre os dois alinhamentos.
Ao calcularmos a Poligonal Aberta, encontramos o valor do Ângulo Central de cada curva do traçado
escolhido. Como resultados, inseridos na tabela da poligonal, obtivemos:
 AC1 = 103°
 AC2 = 84°
 AC3 = 38,5°
 AC4 = 60°

TANGENTES (T)

São os segmentos de retas que vão do ponto de curvatura (PC) ao ponto de interseção das tan-
gentes (PI) ou deste ao ponto de tangência (PT).
Determinamos o comprimento da tangente externa (T) pela seguinte fórmula:

Ao definirmos os raios em cada curva, obtivemos os seguintes valores para a tangente externa
(T):
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 Curva Raio (R) Tangente externa (T)
C1 130,00 m 163,43 m
C2 130,00 m 117,05 m
C3 130,00 m 45,39 m
C4 130,00 m 75,05 m
Tabela 09: Valor de tangente externa de acordo com o raio utilizado para a curva.

PONTOS DA CURVA

Os pontos das curvas são calculados através das estacas, que são sua grandeza. O ponto PI é o
ponto de intersecção das tangentes, dado pela medição do traçado, tendo como resultados:

 PI1 = 1000 m  PI1 = Est 50

 PI2 = 1300 m  PI2 = Est 65
 PI3 = 1480 m  PI3 = Est 74
 PI4 = 1690 m  PI4 = Est 84 + 10 m

Já o ponto de curvatura (PC) é calculado pela seguinte expressão, utilizando o ponto de interse-
ção das tangentes (PI) e a tangente externa (T) de cada curva.

Os resultados obtidos foram:

 PC1 = 836,57 m  PC1 = Est 41 + 16,43 m

 PC2 = 1182,95 m  PC2 = Est 59 + 2,80 m
 PC3 = 1434,61 m  PC3 = Est 71 + 12,20 m
 PC4 = 1690,00 m  PC4 = Est 80 + 14,80 m

O ponto de tangência (PT) é calculado usando o ponto de interseção das tangentes (PI) e a tan-
gente externa (T) das curvas do traçado, da seguinte forma:

Tendo como resultados:

 PT1 = 1070,15 m  PT1 = Est 53 + 10,00 m

 PT2 = 1373,53 m  PT2 = Est 59 + 2,80 m
 PT3 = 1434,61 m  PT3 = Est 76 + 1,80 m
 PT4 = 1614,95 m  PT4 = Est 87 + 11,00 m

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DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D)

É o comprimento do arco do círculo que vai desde o ponto de curvatura (PC) ao ponto de tan-
gência (PT). A extensão do desenvolvimento da curva circular é obtida pela expressão abaixo:

Com o raio de mínimo de 130 metros e as deflexões já calculadas, obtemos os seguintes Desen-
volvimentos das Curvas:
Curva Raio (R) Desenvolvimento (D)
C1 130,00 m 233,58 m
C2 130,00 m 190,58 m
C3 130,00 m 87,35 m
C4 130,00 m 136,13 m
Tabela 10: Valor de desenvolvimento de acordo com o raio utilizado para a curva.

GRAU DA CURVA (G)

Chama-se "grau da curva circular" ao ângulo central, que compreende uma corda de um dado
comprimento (c). O grau é independente do ângulo central.
A expressão é desenvolvida de acordo com o valor da corda, e é dada por:

Corda de 20 metros:

Corda de 10 metros:

Corda de 5 metros:

Utilizando-se uma corda de 5 metros, pelo fato do raio mínimo correspondente no trecho
das curvas do projeto ser de 130 metros, obtivemos os seguintes valores para G5:

Curva Raio (R) Grau da curva (G)

C1 130,00 m 2,203 º
C2 130,00 m 2,203 º
C3 130,00 m 2,203 º
C4 130,00 m 2,203 º
Tabela 11: Valor do grau da curva de acordo com o raio utilizado.

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 DEFLEXÃO POR METRO (dm)

A deflexão por metro é o ângulo do segmento que corresponde a uma corda de 1 metro. A
fórmula para o cálculo é:

Tendo o mesmo raio em todas as curvas e o mesmo valor do Grau da Curva, a Deflexão por
metro será a mesma em cada uma delas.
Curva Grau da curva (G) Deflexão por metro (dm)
C1 2,203 º 0,2203
C2 2,203 º 0,2203
C3 2,203 º 0,2203
C4 2,203 º 0,2203
Tabela 12: Valor da deflexão por metro de acordo com o grau da curva.

Figura 04: Deflexão por metro (dm).

LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES

De acordo com o valor do raio da curva (R), deve-se fazer a locação das estacas na curva, da seguinte
forma, onde c é a corda que está sendo empregada:

 R > 300 m: Locação de 20 em 20 m (c = 20 m);

 150 m < R < 300 m: Locação de 10 em 10 m (c = 10 m);

 R < 150 m: Locação de 5 em 5 m (c = 5 m).

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 Na locação de uma curva circular é frequente a necessidade de se determinar valores de deflexão da
curva para arcos fracionários, não coincidentes com os valores inteiros de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m.

Figura 05: Locação de curvas circulares por ângulos de deflexão.

DEFLEXÕES SUCESSIVAS

A deflexão sucessiva é aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou seja, é o ângulo que a
visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior.
A primeira deflexão sucessiva (ds1) é obtida pelo produto da deflexão por metro (dm) pela distância
entre o ponto de curvatura (PC) e a primeira estaca inteira dentro da curva, de acordo com a expressão abai-
xo:

A última deflexão sucessiva (dsPT) é calculada multiplicando a deflexão por metro (dm)
pela distância entre o PT e a última estaca inteira dentro da curva:

As demais deflexões dentro da curva (entre estacas inteiras) são calculadas pela ex-
pressão:

Tendo o mesmo raio em todas as curvas e usando a mesma corda de 5 metros para todas as
curvas do traçado escolhido, as demais deflexões dentro da curva será a mesma em cada uma delas.

18
DEFLEXÕES ACUMULATIVAS

Estas deflexões são referidas sempre em relação à tangente e apresentam valores acumula-
dos das deflexões sucessivas.

CADERNETA DE LOCAÇÃO DA CURVA

É organizada uma Caderneta de Locação da Curva. Para verificação dos cálculos, a deflexão
acumulada para o PT deverá ser igual à metade do ângulo central da curva.

CURVA 1
Estaca
PC: 41+16,4
dm: 0,2203
c: 5
Estaca
PT: 53+10

Estaca DS DA
41 + 17
42 + 0 0,7556 0,7556
42 + 5 1,1015 1,8571
42 + 10 1,1015 2,9586
42 + 15 1,1015 4,0601
43 + 0 1,1015 5,1616
43 + 5 1,1015 6,2631
43 + 10 1,1015 7,3646
43 + 15 1,1015 8,4661
44 + 0 1,1015 9,5676
44 + 5 1,1015 10,6691
44 + 10 1,1015 11,7706
44 + 15 1,1015 12,8721
45 + 0 1,1015 13,9736
45 + 5 1,1015 15,0751
45 + 10 1,1015 16,1766
45 + 15 1,1015 17,2781
46 + 0 1,1015 18,3796
19
46 + 5 1,1015 19,4811
46 + 10 1,1015 20,5826
46 + 15 1,1015 21,6841
47 + 0 1,1015 22,7856
47 + 5 1,1015 23,8871
47 + 10 1,1015 24,9886
47 + 15 1,1015 26,0901
48 + 0 1,1015 27,1916
48 + 5 1,1015 28,2931
48 + 10 1,1015 29,3946
48 + 15 1,1015 30,4961
49 + 0 1,1015 31,5976
49 + 5 1,1015 32,6991
49 + 10 1,1015 33,8006
49 + 15 1,1015 34,9021
50 + 0 1,1015 36,0036
50 + 5 1,1015 37,1051
50 + 10 1,1015 38,2066
50 + 15 1,1015 39,3081
51 + 0 1,1015 40,4096
51 + 5 1,1015 41,5111
51 + 10 1,1015 42,6126
51 + 15 1,1015 43,7141
52 + 0 1,1015 44,8156
52 + 5 1,1015 45,9171
52 + 10 1,1015 47,0186
52 + 15 1,1015 48,1201
53 + 0 1,1015 49,2216
53 + 5 1,1015 50,3231
53 + 10 1,1015 51,4246
53 + 15 0,0440 51,4686

Tabela 13: Locação da curva simples da Curva C1.

20
 CURVA 2
Estaca
PC: 59+2,8
dm: 0,2203
c: 5
Estaca
PT: 68+13,4

Estaca DS DA
64 + 3
64 + 8 1,1015 1,1015
64 + 13 1,1015 2,2030
64 + 18 1,1015 3,3045
65 + 0 0,4406 3,7451
65 + 5 1,1015 4,8466
65 + 10 1,1015 5,9481
65 + 15 1,1015 7,0496
66 + 0 1,1015 8,1511
66 + 5 1,1015 9,2526
66 + 10 1,1015 10,3541
66 + 15 1,1015 11,4556
67 + 0 1,1015 12,5571
67 + 5 1,1015 13,6586
67 + 10 1,1015 14,7601
67 + 15 1,1015 15,8616
68 + 0 1,1015 16,9631
68 + 5 1,1015 18,0646
68 + 10 1,1015 19,1661
68 + 15 1,1015 20,2676
69 + 0 1,1015 21,3691
69 + 5 1,1015 22,4706
69 + 10 1,1015 23,5721
69 + 15 1,1015 24,6736
70 + 0 1,1015 25,7751
70 + 5 1,1015 26,8766
70 + 10 1,1015 27,9781
70 + 15 1,1015 29,0796
71 + 0 1,1015 30,1811
71 + 5 1,1015 31,2826
71 + 10 1,1015 32,3841
71 + 15 1,1015 33,4856

21
72 + 0 1,1015 34,5871
72 + 5 1,1015 35,6886
72 + 10 1,1015 36,7901
72 + 15 1,1015 37,8916
73 + 0 1,1015 38,9931
73 + 5 1,1015 40,0946
73 + 10 1,1015 41,1961
73 + 4 0,7776 41,9737

Tabela 14: Locação da curva simples da Curva C2.

22
 CURVA 3
Estaca
PC: 71+12,2
dm: 0,2203
c: 5
Estaca
PT: 76+1,8

Estaca DS DA
78 + 14
78 + 19 1,1015 1,1015
79 + 0 0,0220 1,1235
79 + 5 1,1015 2,2250
79 + 10 1,1015 3,3265
79 + 15 1,1015 4,4280
80 + 0 1,1015 5,5295
80 + 5 1,1015 6,6310
80 + 10 1,1015 7,7325
80 + 15 1,1015 8,8340
81 + 0 1,1015 9,9355
81 + 5 1,1015 11,0370
81 + 10 1,1015 12,1385
81 + 15 1,1015 13,2400
82 + 0 1,1015 14,3415
82 + 5 1,1015 15,4430
82 + 10 1,1015 16,5445
82 + 15 1,1015 17,6460
83 + 0 1,1015 18,7475
83 + 2 0,3965 19,1440

Tabela 15: Locação da curva simples da Curva C3.

23
 CURVA 4
Estaca
PC: 80+14,8
dm: 0,2203
c: 5
Estaca
PT: 87+11

Estaca DS DA
87 + 14
87 + 19 1,1015 1,1015
88 + 0 0,0220 1,1235
88 + 5 1,1015 2,2250
88 + 10 1,1015 3,3265
88 + 15 1,1015 4,4280
89 + 0 1,1015 5,5295
89 + 5 1,1015 6,6310
89 + 10 1,1015 7,7325
89 + 15 1,1015 8,8340
90 + 0 1,1015 9,9355
90 + 5 1,1015 11,0370
90 + 10 1,1015 12,1385
90 + 15 1,1015 13,2400
91 + 0 1,1015 14,3415
91 + 5 1,1015 15,4430
91 + 10 1,1015 16,5445
91 + 15 1,1015 17,6460
92 + 0 1,1015 18,7475
92 + 5 1,1015 19,8490
92 + 10 1,1015 20,9505
92 + 15 1,1015 22,0520
93 + 0 1,1015 23,1535
93 + 5 1,1015 24,2550
93 + 10 1,1015 25,3565
93 + 15 1,1015 26,4580
94 + 0 1,1015 27,5595
94 + 5 1,1015 28,6610
94 + 10 1,1015 29,7625
94 + 11 0,0220 29,7845

Tabela 16: Locação da curva simples da Curva C4.

24
CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO

Curva de transição, ou curvas compostas é um segmento de circunferência intercalando dois

segmentos de outra curva pré-escolhida, denominado curva simples. Considerando como PC – ponto
de começo da curva circular horizontal ou PT – ponto de término da curva circular horizontal, depen-
dendo do comprimento do raio (Rc), ao passar por essa curva o veículo sofre um esforço no volante
bastante abrupto devido à aceleração centrípeta, isso se deve à descontinuidade entre a tangente
que tem raio infinito e a curva circular horizontal que possui raio finito. Esse esforço leva a um gran-
de desconforto ao motorista. No intuito de amenizar esse esforço intercala-se entre a tangente e a
curva circular horizontal um trecho de curva com raio de curvatura progressivo, denominado de espi-
ral com transição. Essa espiral de transição possui um raio de curvatura que varia do infinito ao valor
finito concordante com o Rc da curva circular horizontal. Pode-se definir a curva horizontal de transi-
ção como uma curva que possui dois trechos em espirais intercalados com um trecho circular. Com
as seguintes vantagens em relação à curva simples somente:

 Variação contínua de aceleração na passagem da tangente para o trecho circular,

amenizando a curva;

 Variação da superelevação, normalmente, baixa em trechos em tangentes e constan-

tes em trechos circulares;

 Torna o trajeto agradável e visualmente seguro devido à variação tênue da curva.

Contudo nem sempre há a necessidade de uma curva de transição, dispensa se o uso mesmo
quando a aceleração centrífuga a que o veículo é submetido na curva for igual ou inferior a 0,4 m/s²
ou quando os valores do raio e da quilometragem forem de acordo com o da tabela:

(k/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
R (m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900
Tabela 17: Valores-limite dos raios R acima dos quais podem ser dispensadas curvas de transição.
Para o nosso traçado em todas as curvas tivemos que realizar a curva de transição, pois ne-
nhuma se enquadrava na tabela.

IMPLANTAÇÃO DA CURVA DE TRANSIÇÃO

Para a implantação da curva em transição em um ramo de espiral entre a tangente e a curva

circular, deve se fazer uma nova implantação com um novo arranjo, visando atender a nova configu-
ração da curva. Para tal procedimento há algumas possibilidades a fim de facilitar o procedimento
podemos: manter a curva circular base, mantendo o mesmo raio, porém a curva circular é deslocado
de forma a permitir a intercalação dos ramos da transição. Ou ainda manter a curva circular e o raio
devidamente alterado, atingindo-se o mesmo objetivo. E finalmente para situações excepcionais com
25
deflexões maiores que 130º, deslocar as tangentes paralelamente as posições originais, mantendo a
curva circular e o raio. Somente aplicável quando não se pode evitar um ponto obrigatório de passa-
gem situado sobre a curva original.
Para nosso traçado mantemos o mesmo raio, porém deslocamos a curva circular em propor-
ções devidamente calculadas.

PRINCIPAIS PONTOS DA CURVA DE TRANSIÇÃO

Para os cálculos das curvas de transição tomamos como base as formulas e o desenho que
segue com as identificações de cada parte da curva. Há dois ramos de simetria para a curva de tran-
sição, visando dois sentidos de um trajeto e tomando como ponto base o ponto de encontro entre as
tangentes.

Fig. 9.5: Principais elementos da transição em espiral

TS: ponto Tangente-Espiral. ponto onde findado a tangente e tem início o primeiro ramo da
espiral.
SC: ponto Espiral-Curva Circular. Ponto que acaba o primeiro ramo da espiral e inicia o tramo
circular.
CS: ponto Curva Circular-Espiral. Ponto que termina o primeiro ramo da circular e começa o
segundo ramo da espiral.
ST: ponto Espiral-Tangente. É o ponto onde termina o segundo ramo da espiral e tem conti-
nuidade o alinhamento seguinte.
PC’ e PT’: recuos de PC e PT originais devido à introdução da espiral;
P e P’: pontos de passagem da espiral

26
 R: Raio de a Curva Circular
Δ: ângulo central ou deflexão das tangentes = θ + 2.Sc
SC: ângulo central da espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.
Θ: ângulo central de a curva circular.
Le: comprimento da curva de transição (escolhido).
Yc e Xc: coordenadas de CS ou SC em relação ao TS ou ST.
p e q: coordenadas do recuo de PC e PT em relação à TS ou ST.
c: corda da espiral;
ic: ângulo entre a corda e a tangente em TS;
jc: ângulo entre a corda e a tangente em SC.
t: translação. Recuo de a curva circular

NOTA*
Devido ao motivo de termos projetado inicialmente nosso trajeto em cima de curvas simples
não foi possível a alocação de uma curva de transição na segunda curva de nosso trajeto, pelo fato
de que a curva de transição 2 ter seu desenvolvimento relativamente maior que uma curva simples
que acabou implicando na sobreposição da mesma sobre as curvas de transição 1 e 3.

COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO

O comprimento da curva de transição está diretamente relacionado com a grandeza do raio

da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelevação, podendo ser visualizado como sendo o
comprimento necessário para se percorrer a espiral em um tempo compatível com a assimilação da
trajetória pelo veículo e pelo usuário. Para calcular o calculo do comprimento utilizam se as seguin-
tes fórmulas para comprimento mínimo, comprimento máximo e médio entre eles:

Pode se dispensar os cálculos quando por tabela para a velocidade de 60 km/h, um raio de
valor limite de 1800 metros. No entanto para nosso traçado realizamos os cálculos pois nossos raios
não condiziam com a tabela.

Le(1) = 146,75 m

Le(3) = 73,58 m

Le(4) = 97,97 m
27
ÂNGULO CENTRAL

O Ângulo central do trecho em espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC pode ser

calculado pelas expressões:

Sc(rad) (1) = 0,564 rad  Sc° (1) = 32,33°

Sc(rad) (3) = 0,282 rad  Sc° (2) = 16,21°

Sc(rad) (4) = 0,376 rad  Sc° (4) = 21,58°

COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL

Para o calculo das coordenas cartesianas baseada em X e Y utilizamos a seguinte formulação
matemática.

Xc (1) =26,95 m  Yc (1) = 142,01 m

Xc (3) = 6,87 m  Yc (3) = 72,99 m

Xc (3) = 12,15 m  Yc (3) = 96,57 m

28
COORDENADAS RETANGULARES

Para calculo das coordenadas retangulares de recuo do PC e PT, da curva circular original em
relação à tangente, tomando como referência o TS ou ST utiliza-se a seguinte formula:

𝑝 = 𝑋𝑐−𝑅𝑐 ∙(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑆𝑐° )

Usando os valores obtidos e o raio de 80 metros, resultamos em:

q (1) = 73,37 m  p (1) = 6,83 m

q (3) = 36,79 m  p (3) = 1,73 m

q (4) = 48,98 m  p (4) = 3,73 m

ÂNGULOS
Para cálculo de ângulo entre a corda e a tangente em TS, dado pela letra ic utiliza-se a se-
guinte fórmula:

Já ângulo entre a corda e a tangente em TS, dado pela letra jc é calculado por:

𝑗𝑐=𝑆𝑐 –𝑖𝑐

Utilizando essas fórmulas, encontramos para as curvas os valores de:

ic (1) = 0,19°  jc (1) = 32,14°

ic (3) = 0,094°  jc (3) = 16,11°

ic (4) = 0,125°  jc (4) = 21,45°

29
TANGENTES DA CURVA

Tangentes das curvas circulares com transição em espiral. Seu cálculo pode ser feito a partir
da expressão:

Com as coordenadas retangulares resolvidas, o raio e a deflexão de cada curva chegaram aos
resultados:

T (1) = 245,40 m

T (3) = 82,79 m

T (4) = 126,18 m

ÂNGULO CENTRAL

Para o ângulo central do trecho circular, após intercalação da espiral, utiliza-se a seguinte
formulação:
𝜃=𝐴𝐶 −2 ∙𝑆𝑐°

Ɵ (1) = 38,34°

Ɵ (3) = 6,08°

Ɵ (4) = 16,84°

DESENVOLVIMENTO DO TRECHO

Desenvolvimento do trecho circular, após a intercalação da espiral. Pode ser calculado atra-
vés da expressão:

DƟ (1) = 86,39 m

DƟ (3) = 13,79 m

DƟ (4) = 38,20 m

30
RECUO MÁXIMO
Para recuo máximo das curvas circulares original, para a nova posição, faz a transição em es-
piral. Com a seguinte fórmula:

t (1) = 10,97 m

t (3) = 1,83 m

t (4) = 4,30 m

PONTOS DA CURVA ESPIRAL

Chama-se o TS, em que termina a tangente e inicia o primeiro ramo da espiral.

𝑇𝑆=𝑃𝐼− 𝑇𝑠

 TS1 = 754,60 m  TS1 = Est 37 + 14,62 m

 TS3 = 1397,21 m  TS3 = Est 69 + 17,21 m
 TS4 = 1563,82 m  TS4 = Est 78 + 18,20 m

O ponto SC é o ponto onde termina o primeiro ramo da espiral e inicia o tramo circular.
𝑆𝐶=𝑇𝑠+𝐿𝑒

 SC1 = 901,35 m  SC1 = Est 45 + 1,35 m

 SC3 = 1470,79 m  SC3 = Est 73 + 11,80 m
 SC4 = 1661,79 m  SC4 = Est 83 + 1,79 m

O ponto CS, é o ponto onde termina o primeiro tramo da circular e começa o segundo ramo
da espiral.
𝐶𝑆=𝑆𝐶+𝐷Ɵ

 CS1 = 988,24 m  CS1 = Est 49 + 8,20 m

 CS3 = 1557,64 m  CS3 = Est 77 + 17,60 m
 CS4 = 1748,68 m  CS4 = Est 87 + 8,68 m

Chamada de ST, o ponto onde termina o segundo ramo da espiral e tem continuidade o ali-
nhamento seguinte.
𝑆𝑇=𝐶𝑆+𝐿𝑒

 ST1 = 1124,37 m  ST1 = Est 56 + 14,80 m

 ST3 = 1558,14 m  ST3 = Est 77 + 18,10 m
 ST4 = 1846,55 m  ST4 = Est 92 + 6,65 m

31
 CADERNETA DE LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR COM TRANSIÇÃO EM ESPIRAL

A locação da curva de transição é iniciada pela localização do ponto TS sobre a primeira tan-
gente a uma distância Ts do ponto de interseção PI.
CURVA 1
ESTACA L S X Y i c
TS 37 + 14,6 0 0 0 0 0 0
38 + 0 5,4 7,64 E-4 0,377 146,75 0,147 146,75
38 + 10 15,4 6,21 E -3 0,303 147,57 0,117 147,57
39 + 0 25,4 0,0169 0,826 146,74 0,322 146,74
39 + 10 35,4 0,0328 1,604 146,53 0,626 143,73
40 + 0 45,4 0,054 2,64 146,7 1,03 143,72
40 + 10 55,4 0,0804 3,931 146,65 1,53 146,7
41 + 0 65,4 0,112 5,473 146,56 2,13 146,66
1º ramo 41 + 10 75,4 0,149 7,277 146,42 2,84 146,6
42 + 0 85,4 0,1911 9,323 146,21 3,64 146,5
42 + 10 95,4 0,2385 11,6192 145,91 4,55 146,37
43 + 0 105,4 0,2911 14,1534 145,51 5,55 146,19
43 + 10 115,4 0,349 16,923 144,9 6,66 145,88
44 + 0 125,4 0,4121 19,914 144,27 7,85 145,63
44 + 10 135,4 0,4804 23,1121 143,39 9,11 145,82
45 + 0 145,4 0,554 26,5057 142,31 10,55 144,75
SC 45 + 1,35 154,4 0,62189 29,5804 141,17 11,83 144,23

CS 49 + 8,2 127 0,422 17,63 124,75 8,043 125,98

50 + 0 125,2 0,41 16,905 123,11 7,818 124,26
50 + 10 115,2 0,347 13,21 113,82 6,62 114,58
51 + 0 105,2 0,29 10,108 104,31 5,534 104,79
51 + 10 95,2 0,237 7,49 94,66 4,524 94,95
52 + 0 85,2 0,19 5,382 84,89 3,627 84,96
52 + 10 75,2 0,148 3,704 74,08 2,862 74,17
2º ramo 53 + 0 65,2 0,111 2,41 65,11 2,119 65,2
53 10 55,2 0,079 1,452 55,16 1,507 55,17
54 0 45,2 0,053 0,798 45,17 1,012 45,18
54 10 35,2 0,032 0,375 35,18 0,61 35,19
55 + 0 25,2 0,016 0,134 25,19 0,304 25,19
55 + 10 15,2 6,05 E -3 0,03 15,19 0,103 15,19
56 + 0 5,2 7,08 E -4 1,27 E -3 5,19 0,014 5,19
ST 56 + 14,8 0 0 0 0 0 0

32
 CURVA 3
ESTACA L S X Y i c
TS 69 + 17,2 0 0 0 0 0 0
70 + 0 2,8 4,03 E -4 3,81 E -4 2,79 7,82 E -3 2,78
70 + 10 12,8 8,56 E -3 0,036 12,78 13,27 13,13
71 + 0 22,8 0,027 0,205 22,8 0,51 22,8
1º ramo 71 + 10 32,8 0,056 0,612 32,6 1,07 32,6
72 + 0 42,8 0,095 1,35 42,7 1,81 42,7
72 + 10 52,8 0,145 2,54 52,7 2,75 52,7
73 + 0 62,8 0,206 4,29 62,8 3,3 62,9
SC 73 + 11,8 71 0,263 6,19 70,5 5,01 70,7

CS 77 + 18,1 0 0 0 0 0 0
2º ramo
ST 77 + 17,6 0,5 1,31E-05 2,16E-06 0,5 2,47E-03 0,5

CURVA 4
ESTACA L S X Y i c
TS 78 + 18,2 0 0 0 0 0 0
79 + 0 1,8 1,27 E -4 0,25 1,79 -7,95 1,8
79 + 10 11,8 5,46 E - 3 0,02 11,79 0,097 11,79
80 + 0 21,8 0,018 0,13 21,7 0,34 21,7
80 + 10 31,8 0,039 0,41 31,7 1,08 31,7
1º ramo 81 + 0 41,8 0,068 0,94 41,8 1,28 41,7
81 + 10 51,8 0,105 1,81 51,7 2 51,7
82 + 0 61,8 0,149 3,06 61,8 2,83 61,8
82 + 10 71,8 0,202 4,82 71,8 3,84 71,9
83 + 0 81,8 0,262 7,1 81,2 4,9 81,2
SC 83 + 1,79 100,01 0,39 12,8 98,4 0,86 98,4

CS 87 + 8,68 94,67 0,35 10,9 93,51 0,9 93,5

88 + 0 83,35 0,27 7,46 83,34 0,98 83,3
88 + 10 73,35 0,21 6,56 73,35 1,1 73,35
89 + 0 63,35 0,15 3,16 63,34 1,14 63,35
89 + 10 53,35 0,11 1,35 53,33 1,17 53,3
2º ramo 90 + 0 43,35 0,07 1,01 43,35 1,04 43,35
90 + 10 33,35 0,04 0,44 33,34 0,71 33,34
91 + 0 23,35 0,02 0,15 23,35 0,36 23,35
91 + 10 13,35 7 E -3 0,03 13,34 0,12 13,34
92 + 0 3,35 4,40 E -4 4,31 E -4 3,34 8,42 E -3 3,34
ST 92 + 6,65 0 0 0 0 0 0

33
SUPERELEVAÇÃO
Cálculos realizados para diminuir o efeito de inclinação transversal da pista em relação ao
plano horizontal. Sendo seu principal objetivo diminuir as ações das forças centrífugas atuantes no
trecho, que causam desconforto ao motorista e passageiro. A Superelevação (e) máxima é encontra-
da através da seguinte fórmula:

Er = emáx x [2 x (Rmín / R) - (Rmín2 / R2)

Onde:
e = superelevação (m/m)
Rmín = raio mínimo tabelado
R= raio de curvatura (m)

A tabela abaixo é utilizada para valores de raios mínimos de curvas.

VELOCIDADE DIRETRIZ(km/h)
(e máx) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
4% 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6% 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8% 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10% 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
Tabela 17 – Tabela utilizada para valores de raios mínimos de curvas

No projeto adotou-se como raio mínimo 125 m. A velocidade diretriz de projeto é de 60

km/h, através da tabela o valor da superelevação é de 8%. O raio adotado para todas as curvas fo-
ram de 130m.

Curva 1, 2, 3 e 4
er = 0,078 = 7,8%

SUPERLARGURA
Para curvas adiciona-se uma largura adicional a faixa de trânsito afim tornar a curva mais su-
ave. A superlargura tem a finalidade de amenizar situações devido ao fato de:
O veículo quando descreve trajetórias curva ocupa fisicamente espaços maiores que sua pró-
pria largura. Em trajetórias curvas, ocorre deformação visual para o motorista, ocasionado uma sen-
sação de estreitamento e confinamento principalmente ao motorista e aos passageiros.

Para a superlargura considera a seguinte fórmula:

34
 Onde:
S= superlargura (m);
L=largura física do veículo (m);
b= distância entre os eixos da parte rígida do veículo (m);
F= balanço direito do veículo (m);
R=raio de curvatura do eixo da pista (m);
V= velocidade diretriz (km/h);
Gl= folga lateral do veículo em movimento (m)
Lb= largura básica da pista em tangente (m)

Para o projeto em questão depois de realizados o cálculo com a formula de superlargura en-
contramos o seguinte valor para todas as curvas pois utilizamos o raio mínimo para todas elas:

Curva 1, 2, 3 e 4.
S = 0,979 metros

CÁLCULO DAS CURVAS VERTICAIS

A Curva vertical é a curva horizontal em vista, em seu plano vertical. Considerando que em
verticais as curvas têm a denominação de greides.
Os greides por sua vez são trechos retilíneos concordados com curvas, o calculo dos greides
visa evitar choques mecânicos bruscos nos pontos de mudança de inclinação resultando num projeto
que proporcione segurança, conforto de operação, aparência agradável de traçado e drenagem ade-
quada.
Cabe salientar que os greides estão intimamente ligados com o tipo de terreno e as inclina-
ções do mesmo, avaliando as condições geologias do perfil. Pois para terrenos muito íngremes, cabe
ao engenheiro estudar a melhor possibilidade do traçado para evitar ao máximo desperdício na obra,
bem como problemas geológicos. As condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela
estrada vão ter grande influência na escolha do perfil, pois envolvem a execução dos cortes e aterros
e de serviços especiais de alto custo, como escavações em rocha, obras especiais de drenagem ou de
estabilização de cortes e aterros. Contudo além de fatores geológicos, características técnicas influ-
enciam no projeto. À interseção dos greides retos dá-se a denominação de PIV (ponto de interseção
vertical). Os pontos de tangência são denominados de PCV (ponto de curvatura vertical) e PTV (ponto
de tangência vertical), por analogia com a curva circular do projeto em planta. A declividade é dada
por i, e é calculada através de semelhança de triângulos.

35
 Figura 06: Greide Curvo

Onde:
PCV - Ponto de Curva Vertical: ponto onde termina o primeiro trecho de inclinação e começa
a curva vertical.
PIV - Ponto de Interseção Vertical: ponto de encontro do prolongamento dos trechos retos;
também pode ser designado como ponto de mudança de greide (PMG).
PTV - Ponto de Tangência Vertical: ponto de contato onde termina a curva vertical e começa
o segundo trecho de inclinação constante.
L - Corda Máxima da Parábola: distância entre o PCV e o PTV, projetada ortogonalmente so-
bre a referência horizontal, correspondendo ao comprimento da curva vertical.
x - Abscissa: abscissa de um ponto qualquer da curva, sempre expressa em número de esta-
cas.
y: ordenada de um ponto qualquer da curva, correspondendo a distância, paralela ao eixo Y,
entre o eixo X e o ponto da curva.
R: raio da curva parabólica no eixo.
E: ordenada máxima, distância vertical entre o PIV e a curva, também chamada de “flecha
máxima”.
i1- Primeira Inclinação: inclinação do primeiro trecho de inclinação constante a ser concor-
dado através da curva vertical; é expressa em porcentagem, sendo considerada positiva quando for
rampa e negativa quando for contra-rampa.
i2- Segunda Inclinação: inclinação do segundo trecho de inclinação constante, também ex-
presso em porcentagem positiva ou negativa.
g = i - Diferença de Inclinações: diferença algébrica entre as inclinações do primeiro e segun-
do trecho de inclinação constante.
36
TIPOS DE CURVAS
As inclinações constantes de dois alinhamentos dão-se por:

G=i1−i2

Para saber qual a fórmula da curva, calculamos o G onde: CURVA CONVEXA – tem G> 0. Po-
dem ser das formas seguintes: 1°- O motorista, dentro da curva, enxerga o obstáculo também posta-
do na curva (S=Dp≤L), sendo Dp a Distancia de Parada. Usa-se a formula:

Ou o motorista, antes da curva, enxerga o obstáculo situado após a curva (S=Dp> L), fórmula:

CURVA CÔNCAVA - Para a curva côncava, o G deve ser G < 0. Para este tipo de curva, existem
duas maneiras de se calcular: 1°- Os faróis do veículo, situados antes da curva, iluminam o ponto
mais distante, localizado após a curva (S=Dp=L):

L=Dp²/(122+ 3,5.Dp )

2°-Os faróis do veículo e o ponto mais distante iluminado estão dentro da curva (S=Dp=L):

O valor mínimo de 40,00m do comprimento da curva vertical parabólica (L), é um

estipulado pelas normas técnicas, independente do critério a ser adotado.

COTAS E ESTACAS

37
 CÁLCULO DAS FLECHAS

A partir do encontro das tangentes conseguimos formar a curva, para isso usamos o valor
de Para “e” (flechas), que é a distancia das tangestes até as curvas. Dado pela fórmula:

CADERNETA DE RESIDÊNCIA
CADERNETA DE RESIDÊNCIA

ESTACA ALINHAMENTOS COTAS FLECHAS DA COTAS GREIDE COTAS VERM.

HOR. VERT. TER. NATURAL GREIDE RETO PARABOLA DE PROJETO CORTE(+) ATERRO (-)
1 722,85 722,85 -
2 724,09 722,73 - 1,36
3 724,2 722,62 - 1,58
4 724,75 722,5 - 2,25
5 724,66 722,39 - 2,27
6 721,05 722,28 - 1,23
7 722,72 722,17 - 0,55
8 725,11 722,6 - 2,51
9 725,55 721,94 - 3,61
10 725,42 721,83 - 3,59
11 725,09 721,72 - 3,37
12 716,6 721,61 - 5,01
13 722,5 721,49 - 1,01
14 715,9 721,38 - 5,48
15 716,31 721,17 - 4,86
16 717,67 721,16 - 3,49
17 712,32 721,04 - 8,72
18 711,56 720,93 - 9,37
19 710,71 720,82 - 10,11
20 710 720,71 - 10,71
21 710 720,59 - 10,59
22 710 720,5 - 10,5
23 710 720,37 - 10,37
24 710 720,25 - 10,25
25 710,31 720,14 - 9,83
26 710 720,03 - 10,03
27 710 719,92 - 9,92
28 + 16m TS1 PCV 1 710 719,8 0 719,8 9,8
38
29 + 13m SC1 PIV 1 713,21 719,69 0,21 719,48 6,48
30 + 10m CS1 PTV 1 712,37 719,82 0 719,82 7,47
31 711,15 720,44 - 9,29
32 711 721,05 - 10,05
33 710,77 721,67 - 10,9
34 715,53 722,29 - 6,76
35 716,43 722,9 - 6,47
36 715,66 723,52 - 7,86
37 716,75 724,14 - 7,39
38 716,5 724,75 - 8,25
39 715,8 725,37 - 9,57
40 716,2 726 - 9,8
41 718,57 726,61 - 8,04
42 721,67 727,22 - 5,55
43 725 727,84 - 2,84
44 733,12 728,46 - 4,66
45 736,67 729,07 - 7,6
46 735,4 729,69 - 5,71
47 737,3 730,31 - 6,99
48 739 730,92 - 8,08
49 739 731,54 - 7,46
50 739 732,16 - 6,84
51 739 732,77 - 6,23
52 738,8 733,39 - 5,41
53 737,9 734,01 - 3,89
54 738,9 734,62 - 4,28
55 743,3 735,24 - 8,06
56 752 735,86 - 16,14
57 760 736,47 - 23,53
58 760 737,09 - 22,91
59 760 737,71 - 22,29
60 756,5 738,33 - 18,17
61 + 7,2m TS2 PCV 2 754,12 738,94 0 738,94 15,18
62 + 11,2m SC2 PIV 2 752,5 738,5 0,37 738,13 14
63 + 4m CS2 PTV 2 751,87 739,23 0 739,23 12,64
64 751,22 738,66 - 12,56
65 750,4 738,1 - 12,3
66 749,37 737,5 - 11,87
67 748 736,97 - 11,03
68 746,15 736,4 - 9,75
69 744,3 735,84 - 8,46
70 742,38 735,27 - 7,11
71 739,76 734,71 - 5,05
39
72 737,72 734,14 - 3,58
73 735,95 733,58 - 2,37
74 733,7 733,01 - 0,69
75 730,78 732,45 - 1,67
76 727,77 731,88 - 4,11
77 725,6 731,32 - 5,72
78 724,33 730,75 - 6,42
79 723,2 730,19 - 6,99
80 725 729,62 - 4,62
81 726,33 729,06 - 2,73
82 727,67 728,5 - 0,83
83 727,81 727,93 - 0,12
84 726,25 727,36 - 1,11
85 723,63 726,8 - 3,17
86 720 726,23 - 6,23
87 716,53 725,67 - 9,14
88 719,26 725,1 - 5,84
89 719,07 724,54 - 5,47
90 718,26 723,97 - 5,71
91 717,21 723,41 - 6,2
92 716,8 722,84 - 6,04
93 716,05 722,28 - 6,23
94 715,86 721,71 - 5,85
95 715,43 721,15 - 5,72
96 715,25 720,58 - 5,33
97 715,67 720,02 - 4,35
98 716,11 719,45 - 3,34
99 717,5 718,89 - 1,39
100 718,33 718,33 - 0

40
CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como projeto geométrico de uma estrada, entendemos como sendo o processo de correlaci-
onar os seus elementos físicos com as características de operação, frenagem, aceleração, condições
de segurança, conforto, etc.
O critério para o projeto geométrico de estradas nos baseou em princípios de geometria, de
física e nas características de operação dos veículos. Incluímos não somente cálculos teóricos, mas
também resultados empíricos deduzidos de observações e análises do comportamento dos motoris-
tas, reações humanas, capacidades das estradas já existentes, entre outras.
Concluiu-se que em quase todos os projetos de engenharia, e em particular nos projetos de
estradas, podemos como projetistas optar por diversas soluções. Este deverá escolher os traçados
possíveis e, em seguida, compará-los entre si, atendendo o máximo de itens possíveis, já que a cons-
trução de uma estrada deve ser tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abran-
gente.

41
REFERÊNCIAS

 NOTAS DE AULA - Apostila de Projeto e Construção de Estradas, Engenharia Civil;

 http://www.topografiageral.com/Curso/;

 PIMENTA, CARLOS R. T. e OLIVEIRA, MÁRCIO P. - Projeto Geométrico de Rodovias, 2

ª Edição. São Carlos, 2004.

42
ANEXOS

 Esboço dos Traçados Longitudinais 01 e Traçado Longitudinal 02 antes das curvas;

 Perfis Longitudinais do Traçados 01, com os greides iniciais;

 Cotas do Greide Definitivo;

 Traçado Longitudinal 01 (definitivo);

 Trajeto 01 impresso.

43