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Mecatrônica Automotiva Básica · Go

Participante • 06/2017 • X9039F-BR

Este documento destina-se somente para fins de treinamento. Os exercícios realizados neste curso não devem ser
simplesmente implementados na prática sem levar em consideração vários aspectos. A legislação, as normas e as
especificações dos países devem ser sempre observadas.

Os documentos de treinamento não estão sujeitos aos presentes serviços de atualização. Quando estiver trabalhando no
veículo, use sempre os auxílios de oficina mais atualizados (ex.. EPC net, WIS net, DAS, ferramentas especiais) fornecidas
pelo fabricante para o veículo em questão.

© 2017 Direitos autorais da Daimler AG

Editora: Mercedes-Benz Global Training

Este documento, incluindo todas as suas partes, está protegido pelas leis de direitos autorais. Qualquer processamento ou
uso comercial requer o consentimento prévio por escrito da Daimler AG. Isso se aplica especialmente à reprodução,
distribuição, alteração, tradução, microfilmagem, e/ou processamento em sistemas eletrônicos incluindo bancos de dados e
serviços online.

Nota: O termo "funcionário" sempre se refere aos membros do quadro funcional dos sexos feminino e masculino.

1512 7460 - 1. Edição no Brasil - 06.2017 Versão A- 06.2017

 Índice

Índice
1 Orientação ....................................................................................................................... 1
1.1 Boas-vindas ............................................................................................................................. 1
1.2 Objetivo do treinamento.......................................................................................................... 1
1.3 Conteúdo do treinamento ....................................................................................................... 1
1.4 Organização e regras gerais .................................................................................................... 1

2 Conceitos Básicos ........................................................................................................... 2

2.1 Mecânica ................................................................................................................................. 2
2.2 Eletrônica................................................................................................................................. 3
2.3 Mecatrônica............................................................................................................................. 4
2.4 O Desenvolvimento dos Veículos com o Sistema Mecatrônico .............................................. 5

3 Sensores .......................................................................................................................... 6
3.1 Tipos de sensores.................................................................................................................... 6
3.2 Interruptor ............................................................................................................................... 7
3.3 Potenciômetro .......................................................................................................................10
3.4 Sensor indutivo......................................................................................................................12
3.5 Sensor de pressão .................................................................................................................13
3.6 Sensor Hall ............................................................................................................................15
3.7 Sensor de temperatura NTC ..................................................................................................17
3.8 Sensor de temperatura PTC ..................................................................................................19
3.9 Sensor capacitivo ..................................................................................................................23
3.10 Sensor reed ...........................................................................................................................24
3.11 Sensor de aceleração frontal ................................................................................................25
3.12 Sensor de aceleração transversal .........................................................................................26
3.13 Sensor de ângulo de giro.......................................................................................................27
3.14 Sensor de luz .........................................................................................................................28
3.15 Sensor de chuva ....................................................................................................................30
3.16 Sensor de força (FSR)............................................................................................................32
3.17 Sensor de detonação.............................................................................................................33
3.18 Sensor de ultrassom..............................................................................................................34
3.19 Sensor de óleo.......................................................................................................................35
3.20 Sensor de filme quente .........................................................................................................36
3.21 Sensor de oxigênio ................................................................................................................37
3.22 Sensor de NOx.......................................................................................................................38
3.23 Bobina de imersão .................................................................................................................39
3.24 Medição de sensores ............................................................................................................40

X9039F <> Documento do Participante I

Índice

4 Atuadores .......................................................................................................................41
4.1 Atuadores Elétricos ............................................................................................................... 42
4.2 Atuadores eletromecânicos .................................................................................................. 43
4.3 Atuadores eletromagnéticos ................................................................................................. 44
4.4 Atuadores Hidráulicos e Pneumáticos .................................................................................. 45
4.5 Atuadores de Material Inteligente ......................................................................................... 46
4.6 Micro e Nanoatuadores......................................................................................................... 47
4.7 Relé ....................................................................................................................................... 48
4.8 Solenoide .............................................................................................................................. 51
4.9 Motor elétrico........................................................................................................................ 53
4.10 Motor de passo ..................................................................................................................... 55
4.11 Motor de partida ................................................................................................................... 56

5 Unidades de Controle (ECU) .........................................................................................61

5.1 Unidades de Controle (ECU) ................................................................................................. 61
5.2 Entradas ................................................................................................................................ 64
5.3 Saídas.................................................................................................................................... 64
5.4 Software ................................................................................................................................ 64
5.5 Estrutura................................................................................................................................ 65

6 Sistema Automotivo de Informações ...........................................................................67

6.1 Sistema Automotivo de Informações .................................................................................... 67

7 Malha de controle..........................................................................................................68
7.1 Controle e regulagem ............................................................................................................ 68
7.2 Malha de controle fechada (closed-loop) .............................................................................. 70

8 Diagramas elétricos.......................................................................................................72
8.1 Leitura e interpretação de diagramas elétricos .................................................................... 72
8.2 Designação dos terminais ..................................................................................................... 75
8.3 Exercícios práticos ................................................................................................................ 76

II X9039F <> Documento do Participante

 Índice

9 Sinais elétricos .............................................................................................................. 78

9.1 Sinais elétricos ......................................................................................................................78
9.2 Sinal on/off ...........................................................................................................................79
9.3 Sinal analógico ......................................................................................................................79
9.4 Sinal senoidal ........................................................................................................................80
9.5 Sinal quadrado.......................................................................................................................80
9.6 Sinal dente de serra ..............................................................................................................80
9.7 Sinal digital ou binário ...........................................................................................................81
9.8 Sinal PWM .............................................................................................................................82
9.9 Sinal PPM ..............................................................................................................................83
9.10 Outros sinais de modulação por pulso ..................................................................................84
9.11 Exercícios ..............................................................................................................................85

10 Trabalho prático 1 ......................................................................................................... 89

11 Sistemas de barramento de dados (data bus) ............................................................ 91

11.1 Fundamentos dos sistemas de barramento de dados ..........................................................91
11.2 CAN bus (Controller Area Network) ......................................................................................93
11.3 Linha K (K-line) ......................................................................................................................94
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus) .............................................. 94
11.5 Sub-bus LIN (Local Interconnect Network) ........................................................................ 106
11.6 Sub-bus ASIC (Application System Integrated Circuit) ...................................................... 109

12 Redes de comunicação ...............................................................................................110

12.1 Histórico das redes de comunicação ................................................................................. 110
12.2 Fundamentos de redes ....................................................................................................... 112
12.3 Tipos de Arquitetura eletrônica .......................................................................................... 113
12.4 Como é definida a arquitetura a ser utilizada? ................................................................... 115
12.5 Arquitetura ADM/PLD (Ponto a Ponto) .............................................................................. 116
12.6 Arquitetura FR/MR (Multiponto GEN1) .............................................................................. 117
12.7 Rede KontAct (Multiponto GEN 2) ...................................................................................... 120
12.8 Gateways ............................................................................................................................ 122
12.9 Tomada de diagnóstico X13 ............................................................................................... 124

13 Trabalho prático 2 .......................................................................................................125

13.1 Exercícios ........................................................................................................................... 125

14 Tipos de falhas.............................................................................................................127
14.1 Fundamentos de falhas elétricas ....................................................................................... 127
14.2 Tipos de falhas.................................................................................................................... 128

X9039F <> Documento do Participante III

Índice

15 Diagnóstico de falhas ................................................................................................. 133

15.1 OBD (on-Board Diagnosis)................................................................................................... 133
15.2 Equipamento de Diagnóstico .............................................................................................. 133
15.3 Sistema de níveis de diagnóstico ........................................................................................ 134

16 Trabalho Prático 3 ...................................................................................................... 135

16.1 Trabalho prático de diagnóstico 1....................................................................................... 135
16.2 Trabalho prático de diagnóstico 2....................................................................................... 136
16.3 Trabalho prático de diagnóstico 3....................................................................................... 137

17 Questionário................................................................................................................ 138
17.1 Questionário ........................................................................................................................ 138

18 Quiz.............................................................................................................................. 143
18.1 Quiz ..................................................................................................................................... 143

19 Material Suplementar ................................................................................................. 145

19.1 Simbologia de componentes elétricos automotivos ........................................................... 145
19.2 Perigos da eletricidade........................................................................................................ 146
19.3 Osciloscópio HMS 990 (XENTRY Kit MT) ............................................................................ 147
19.4 Conjunto de informações do osciloscópio .......................................................................... 150

IV X9039F <> Documento do Participante

 1 Orientação
1.1 Boas-vindas

1 Orientação
1.1 Boas-vindas
Bem-vindo ao treinamento X9039F – Mecatrônica Automotiva Básica!

Durante este treinamento, você terá uma visão geral dos tópicos básicos relacionados a
mecatrônica automotiva básica. Você aprenderá por meio de exercícios em sua apostila de
treinamento e de exercícios práticos no veículo.
Desejamos a você sucesso no curso e esperamos que esses dias sejam bastante informativos!

1.2 Objetivo do treinamento

O participante estará apto a:
• Reconhecer os conceitos básicos de mecatrônica aplicados em veículos comerciais.
• Identificar os tipos e funcionamento dos componentes de entrada e saída, bem como dos
sistemas de barramentos de dados das unidades de controle dos veículos comerciais.
• Realizar testes e medições utilizando multímetro, osciloscópio HMS990 e a literatura do
Sistema de Informação de Oficina (WIS), visando a correta manutenção, diagnóstico e
reparação de sistemas mecatrônicos em veículos comerciais.

1.3 Conteúdo do treinamento

• Unidades de Controle • Sistemas de Barramentos de
• Sensores Dados
• Redes de comunicação
• Atuadores
• Tipos de Falhas
• Malha de Controle
• Exercícios Práticas
• Sinais Elétricos
• Diagnóstico de Falhas
• Diagramas Elétricos
• Pós-Teste

1.4 Organização e regras gerais

Para garantir que o treinamento se desenvolva sem problemas, devemos seguir algumas
regras:
• Cumprir os horários acordados
• Na dúvida pergunte
• Participe ativamente
• Deixar o outro terminar de falar
• Apresentar suas experiências sobre o tópico
• Evite conversar paralelas
• Todos ajudam a deixar tudo em ordem
• Manejar os veículos e ferramentas com cuidado
• Telefones celulares deverão ser desligados ou colocados no modo "vibracall"
• Críticas construtivas sempre devem ser expostas
X9039F <> Documento do Participante 1
2 Conceitos Básicos
2.1 Mecânica

2 Conceitos Básicos
2.1 Mecânica
Ramo da física que compreende o estudo e análise do movimento e repouso dos corpos, e sua
evolução no tempo, seus deslocamentos, sob a ação de forças, e seus efeitos subsequentes
sobre seu ambiente.
A mecânica clássica é composta pelo conjunto de três disciplinas, a estática, que estuda a
causa dos movimentos (forças), a cinemática, que compreende o estudo do movimento, sem
consideração das suas causas, e a dinâmica, que estuda o movimento com suas causas.

Exemplo de modelo mecânico – Mercedes Benz W125 1937

2 X9039F <> Documento do Participante

 2 Conceitos Básicos
2.2 Eletrônica

2.2 Eletrônica
Eletrônica é o ramo da ciência que estuda o uso de circuitos formados por componentes
elétricos e eletrônicos, com o objetivo principal de representar, armazenar, transmitir ou
processar informações além do controle de processos e servo mecanismos.

Exemplo de modelo Eletrônico – Mercedes Benz Actros 2015

X9039F <> Documento do Participante 3

2 Conceitos Básicos
2.3 Mecatrônica

2.3 Mecatrônica
A palavra, mecatrônica, é composta de "mecha" do mecanismo e do "tronics" da eletrônica.
Mecatrônica é definida como a integração sinérgica da mecânica, com eletrônica e controle de
computador inteligente na concepção e fabricação de produtos, processos industriais e
sistemas automotivos.

O conceito de Mecatrônica é a soma de Eletrônica, Mecânica e Tecnologia da Informação.

4 X9039F <> Documento do Participante

 2 Conceitos Básicos
2.4 O Desenvolvimento dos Veículos com o Sistema Mecatrônico

2.4 O Desenvolvimento dos Veículos com o Sistema Mecatrônico

A evolução da mecatrônica moderna pode ser ilustrada com o exemplo do automóvel.

Até os anos 1960, o rádio era a única eletrônica significativa em um automóvel. Todas as
outras funções eram inteiramente mecânicas ou elétricas, como o motor de arranque e os
sistemas de carregamento da bateria. Não havia "sistemas inteligentes de segurança", exceto
aumentar os para-choques e os membros estruturais para proteger os ocupantes em caso de
acidentes. Os cintos de segurança, introduzidos no início dos anos 60, visavam melhorar a
segurança dos ocupantes e eram totalmente acionados mecanicamente.
O sistema de ignição eletrônico foi um dos primeiros sistemas mecatrônicos a serem
introduzidos no automóvel no final dos anos 1970.
Como o número de veículos no mundo aumenta, normas de emissão mais rigorosas são
inevitáveis e os produtos mecatrônicos irão provavelmente contribuir para enfrentar os
desafios no controle de emissões e na eficiência do motor, proporcionando uma redução
substancial nas emissões de CO, NOx e HC e aumentando a eficiência do veículo. Abaixo um
exemplo de funcionamento do sistema ESP dos veículos.
Para entendermos a mecatrônica, é interessante que possamos conhecer os componentes
desse sistema.

X9039F <> Documento do Participante 5

3 Sensores
3.1 Tipos de sensores

3 Sensores
3.1 Tipos de sensores
Os sensores são transdutores que convertem sinais de qualquer natureza física ou química em
sinais elétricos, para serem interpretados pelas unidades de controle de um veículo, que
consequentemente tomam decisões com base nestas informações. Nos veículos, os sensores
são indispensáveis para as funções de controle e regulagem e são divididos em 4 campos de
aplicação: segurança, conforto, operação e meio ambiente.
Os sensores são utilizados para medir temperatura, pressão, força, posição, curso, ângulo,
velocidade, aceleração, nível, luminosidade, som, massa, concentração, densidade, quantidade
de substância, etc.
Há uma grande variedade de sensores diferentes e eles podem ser classificados de diferentes
formas. Uma forma é classificá-los com base no tipo de sensor. Isso resulta em 5 grupos
principais:
Interruptores como sensores:
• Interruptores fornecem apenas informação ON/OFF (ligado/desligado).
• Tipo mais simples de sensor.
Sensores passivos:
• Este altera uma de suas variáveis elétricas como um resultado da influência de uma
quantidade medida atuando do lado de fora.
• Exemplo: sensor de temperatura com resistência NTC. Uma tensão de teste é aplicada á
resistência NTC. A resistência e, por consequência, a corrente mudam em função da ação
da temperatura externa.
• Possuem 2 terminais elétricos. Provê sua própria energia ou deriva do próprio fenômeno
que está sendo medido.
Sensores ativos:
• Além da linha de sinal para a unidade de controle, também possuem linhas adicionais para
alimentação de tensão. Dessa forma, possuem 3 terminais elétricos.
• Exemplo: Sensor hall do acionamento dos vidros elétricos no Actros.
Sensores inteligentes:
• Possuem seu próprio sistema eletrônico de avaliação para aquisição e processamento de
sinais.
• Exemplo: sensor de NOx no Actros.
Sensores complexos:
• São projetados para tarefas especiais.
• Consistem em diversos sensores, cada um com seu sistema eletrônico de avaliação.
• Somente todos os valores de medição juntos produzem um resultado de medição.
• Transmitem informações geralmente em forma digital.
• Exemplo: Sensor de radar ART. Este consiste de três unidades emissoras e receptoras para
medições de distância.

6 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.2 Interruptor

3.2 Interruptor
Interruptores são componentes que tem o objetivo de interromper a passagem de corrente
elétrica em um circuito, ou seja, sua função é ligar/desligar circuitos elétricos. Geralmente são
acionados manualmente, mas também existem outros tipos de acionamento: mecânico, por
pressão e por temperatura.

Nas figuras abaixo, podemos ver um circuito com 3 interruptores e 2 lâmpadas. Vamos
imaginar que todos os interruptores estão fechados e as lâmpadas acesas.
• Abrindo o interruptor S3 apagam-se todas as lâmpadas.
• Abrindo o interruptor S1 apaga-se a lâmpada E1.
• Abrindo o interruptor S2 apaga-se a lâmpada E2.

Se considerarmos os terminais de contatos, os interruptores são divididos em 3 tipos:

• Contato NA (normalmente aberto): em estado de repouso, o contato do interruptor
permanece ABERTO. O contato se fecha somente quando o interruptor é acionado.
• Contato NF (normalmente fechado): em estado de repouso, o contato do interruptor
permanece FECHADO. O contato se abre somente quando o interruptor é acionado.
• Comutador: possui 2 ou mais contatos e tem a função de modificar o caminho que deve
seguir a corrente elétrica, ligando um circuito e interrompendo outro(s).

Contatos NA e NF possuem 2 terminais e comutadores possuem 3 (ou mais) terminais.

X9039F <> Documento do Participante 7

3 Sensores
3.2 Interruptor

Ao analisarmos seu funcionamento, os interruptores são divididos em 2 tipos:

• Interruptor muda seu estado de forma permanente, a cada vez que é acionado.
Permanece “travado” na última posição até que seja novamente acionado para ocorrer
uma nova mudança de estado.
• Pulsador muda seu estado somente enquanto está sendo acionado. Quando
desacionado, seu estado volta à condição inicial, normalmente por meio de uma mola.
Para entender melhor, vamos utilizar o exemplo de uma residência. Para acender a luz do teto
da sala utiliza-se um interruptor, pois quando acionado mantém a luz acesa até que seja
acionado novamente. Já para acionar a campainha da porta de entrada utiliza-se um pulsador,
pois ele manterá o sino da campainha tocando somente enquanto a tecla estiver sendo
pressionada.
Nos veículos automotores, os interruptores são amplamente utilizados. Exemplos: interruptor
giratório de luzes; contato da ignição; interruptores da buzina, do vidro elétrico e trava das
portas, do pisca-alerta, do controle da climatização, das luzes de teto, da luz de leitura, do
pedal de freio, do pedal de embreagem, do bloqueio do diferencial; alavancas da chave de seta,
do limpador e lavador do parabrisa, dos freios auxiliares, do piloto automático e do limitador de
velocidade; teclas do volante multifunções, etc.

8 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.2 Interruptor

Medição de continuidade de interruptores

Para verificar se um interruptor possui contato NA ou NF, por meio de uma rápida
comprovação com multímetro, pode-se efetuar uma medição de continuidade. Para isso,
deve-se:

• Na chave seletora, selecionar a função continuidade ( ).

• Encaixar a ponta de prova vermelha no terminal de entrada (Ω) e a ponta de prova preta
no terminal de entrada comum (COM) do multímetro.
• Posicionar as pontas de prova em paralelo com o componente elétrico a ser medido.
• O circuito deve estar desenergizado ou o componente deve estar fora do circuito.
O multímetro emitirá um sinal acústico (bip) todas as vezes que houver continuidade no
contato do interruptor, ou seja, quando um interruptor NA estiver acionado ou quando um
interruptor NF estiver desacionado.

Para um eficaz diagnóstico de falhas, recomenda-se NÃO utilizar a medição de

continuidade, mas sim a medição de resistência. Por meio dos valores de resistência, é
possível determinar se o componente está avariado ou em boas condições de funcionamento.
Veja a tabela a seguir:
Interruptor desacionado Interruptor acionado
Componente <1Ω >1Ω ∞ (OL) <1Ω >1Ω ∞ (OL)
Interruptor NA Curto- OK OK Oxidação/ Interrupção
circuito Solda ruim
Interruptor NF OK Oxidação/ Interrup- Curto- OK
Solda ruim ção circuito

X9039F <> Documento do Participante 9

3 Sensores
3.3 Potenciômetro

3.3 Potenciômetro
É um tipo de sensor com resistência variável giratória, utilizado para converter movimentos
mecânicos em sinal elétrico. A atuação mecânica provoca uma alteração na relação entre as
resistências “R1” e “R2”. É importante verificar que a resistência total, ou seja, a somatória das
resistências “R1” e “R2” não varia com o movimento mecânico.

TT_00_00_018319_FA

O valor de resistência total da película de carbono é geralmente impresso no potenciômetro.

A soma das resistências parciais gera a resistência total. Em nosso exemplo, a resistência total
é a soma das resistências parciais de 1-2 e 2-3.
Utilizado, por exemplo, para ajustar a intensidade luminosa do painel de instrumentos, no pedal
do acelerador do veículo, na bóia do nível do tanque de combustível, etc.

10 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.3 Potenciômetro

Exercício 1 Use seu kit de experimentos elétricos para construir o circuito abaixo, meça a tensão elétrica e
complete a tabela.

TT_00_00_045496_SW

Ajuste do Tensão A-B (V) Tensão C-D (V) Tensão E-F (V)
potenciômetro
Posição final
totalmente à esquerda
Posição central

Posição final
totalmente à direita

Exercício 2 Desconecte a alimentação do circuito e meça a resistência com o potenciômetro. Complete a

tabela abaixo.
Ajuste do Ω)
Resistência B-E (Ω Ω)
Resistência C-F (Ω Ω)
Resistência E-F (Ω
potenciômetro
Posição final
totalmente à esquerda
Posição central

Posição final
totalmente à direita

X9039F <> Documento do Participante 11

3 Sensores
3.4 Sensor indutivo

3.4 Sensor indutivo

Sensores indutivos utilizam como princípio de funcionamento a lei da indução
eletromagnética, por essa razão em geral esses sensores não necessitam de alimentação.
Geram um campo eletromagnético o qual varia de acordo com a presença e a ausência de
metal sobre seu ímã, que por sua vez induz uma variação de corrente elétrica na bobina.
Nos veículos são utilizados na medição de posição e rotação. Na figura abaixo, vemos que, ao
rodar o volante de inércia do motor, ocorre a variação do campo magnético do imã, que por sua
vez, induz a bobina corrente elétrica.

Exemplos: Sensor de posição e rotação do volante do motor, sensor de posição e rotação do

comando de válvulas do motor e sensores de velocidade do sistema de freio ABS.

12 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.5 Sensor de pressão

3.5 Sensor de pressão

Nos sensores de pressão, a pressão exerce um esforço sobre um diafragma, acionando um
potenciômetro, um cristal piezelétrico ou bandas extenciométricas.
Potenciômetro: a variação de pressão provoca um deslocamento mecânico no potenciômetro
responsável por variar a relação de resistência. Esta variação é interpretada pela unidade de
controle e é proporcional à pressão que o sensor está submetido.

Cristal piezoelétrico: uma membrana está ligada a um cristal de quartzo. A deformação da

membrana e do cristal de quartzo causada por esforços mecânicos faz com que seja gerada,
pelo próprio sensor, uma tensão elétrica proporcional à pressão que o sensor está submetido.
Essa pequena tensão gerada é aplicada a um circuito eletrônico que amplifica a tensão para um
valor que a unidade de controle pode verificar.

Bandas extenciométricas: são materiais que variam sua resistência quando tracionadas.

X9039F <> Documento do Participante 13

3 Sensores
3.5 Sensor de pressão

Nos veículos, os sensores de pressão são encontrados para medir pressão do óleo lubrificante
do motor, do ar de sobrealimentação, do combustível, circuitos de freio pneumático, pressão
atmosférica, saturação do filtro de ar, etc.

No gráfico acima, estão representados os valores de tensão elétrica fornecidos por um sensor
de pressão. Para uma variação de pressão de 0,5 a 3,5 bar, existe uma variação de tensão de
0,5 a 4,5 V. Os sensores de pressão são sensores ativos e, portanto, necessitam de
alimentação de tensão de 5 V.

14 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.6 Sensor Hall

3.6 Sensor Hall

Funciona baseado na interferência que um campo magnético faz na corrente elétrica que passa
por um condutor.
Efeito Hall

Uma placa condutora percorrida por corrente elétrica IV quando submetida a um campo
magnético perpendicular a essa corrente, gera uma corrente elétrica IH perpendicular a
corrente IV e ao campo magnético. A esse efeito dá-se o nome de efeito Hall.

Em outras palavras...
• Um fluxo de elétrons na placa semicondutora é criado pela aplicação de tensão elétrica.

TT_00_00_018218_FA

• Os elétrons são desviados pela rotação de um campo magnético.

TT_00_00_018219_FA

X9039F <> Documento do Participante 15

3 Sensores
3.6 Sensor Hall

• Uma tensão perpendicular à placa é mensurável devido a uma falta ou excesso de

elétrons.

TT_00_00_018220_FA

Os sensores Hall utilizam o princípio Hall na sua construção, sendo utilizados para medir
posição e rotação. Nos veículos, podem ser utilizados como sensor de velocidade da caixa de
mudanças, sensor do pedal do acelerador, sensor de posição do comando de válvulas, etc.
Na figura a seguir, podemos observar um sensor Hall como um sensor de posição do comando
de válvulas do motor.

16 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.7 Sensor de temperatura NTC

3.7 Sensor de temperatura NTC

Os sensores de temperatura utilizam o termistor como elemento básico para medir a variação
de temperatura. Este componente é constituído de um material que tem sua resistência
alterada em função de sua temperatura.
Nos sensores de temperatura NTC são empregados os termistores NTC (Negative
Temperature Coefficient), que possuem coeficiente negativo de temperatura e sua resistência
elétrica diminui com o aumento da temperatura. São amplamente utilizados nos veículos para
medir a temperatura do líquido de arrefecimento, ar de sobrealimentação, combustível, óleo
lubrificante do motor, óleo lubrificante da caixa de mudanças, óleo lubrificante do eixo traseiro,
ar exterior, etc.

Simbologia

X9039F <> Documento do Participante 17

3 Sensores
3.7 Sensor de temperatura NTC

O gráfico a seguir representa um sensor de temperatura NTC.

18 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.8 Sensor de temperatura PTC

3.8 Sensor de temperatura PTC

Os sensores de temperatura NTC não podem ser submetidos a temperaturas muito elevadas,
pois isso destruiria seu elemento sensor. Nesses casos, utilizam-se sensores do tipo PTC
(Positive Temperature Coefficient), que trabalham de modo inverso ao NTC.
Nos sensores de temperatura PTC, a resistência elétrica aumenta com o aumento de
temperatura, por possuírem coeficiente positivo de temperatura.
Utilizados nos veículos para medir a temperatura dos gases de escape do motor.

Simbologia

X9039F <> Documento do Participante 19

3 Sensores
3.8 Sensor de temperatura PTC

O gráfico a seguir representa um sensor de temperatura PTC.

20 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.8 Sensor de temperatura PTC

Construa o circuito NTC abaixo, aqueça o sensor e avalie seu consumo de corrente elétrica.

TT_00_00_045497_SW

Exercício 3 Anote e explique seu resultado:

Exercício 4 Construa o circuito PTC abaixo, aqueça o sensor e avalie seu consumo de corrente elétrica.

TT_00_00_045498_SW

Exercício 5 Anote e explique seu resultado:

X9039F <> Documento do Participante 21

3 Sensores
3.8 Sensor de temperatura PTC

Exercício 6 Desenhe a curva teórica de uma resistência NTC e uma resistência PTC.

TT_00_00_018190_FA
TT_00_00_018191_FA

Exercício 7 Indique algumas áreas de aplicação das resistências NTC e PTC em um veículo.

22 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.9 Sensor capacitivo

3.9 Sensor capacitivo

Um exemplo de sensor capacitivo nos veículos, é o sensor de inclinação do alarme
anti-furto. O sensor é composto por dois eletrodos inseridos em um recipiente cheio de um
líquido sem condutividade elétrica. Esse conjunto forma um capacitor, pois o líquido age como
um isolante entre os eletrodos.
Quando o veículo para, o sensor de inclinação determina a posição do veículo nos sentidos
longitudinal e transversal e transmite tal informação à unidade de controle (EDW), a qual
memoriza a posição do veículo. Ao inclinar o veículo, ocorre uma variação no nível do liquido
que altera a capacidade do capacitor. Essa variação é medida pelo sensor de inclinação nos
terminais dos eletrodos e novamente transmitida à unidade de controle (EDW), a qual dispara o
alarme anti-furto.

X9039F <> Documento do Participante 23

3 Sensores
3.10 Sensor reed

3.10 Sensor reed

Sensor reed é um interruptor que fecha seus contatos sob a ação do campo magnético.

Utilizado para medir o nível do tanque de combustível e do líquido de arrefecimento do motor,

além de indicar se a tampa do compartimento do motor dos ônibus está aberta/fechada.

24 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.11 Sensor de aceleração frontal

3.11 Sensor de aceleração frontal

Sensores de aceleração frontal podem utilizar sensores hall ou sensores piezoelétricos como
elemento sensível. Sensores piezoelétricos utilizam como princípio de funcionamento a
piezoeletricidade, que é a capacidade que determinados materiais possuem de gerar tensão
elétrica quando flexionados.
No exemplo abaixo, vemos um sensor de aceleração frontal do sistema de rentenção
suplementar (air-bag e tensor do cinto de segurança), atuando como um sensor de impacto
(ou sensor de colisão). Ao sofrer um impacto, devido à desaceleração brusca do veículo
(aceleração negativa), as barras compostas de material piezoelétrico flexionam e geram tensão
elétrica, que é lida pela unidade de controle (SRS), acionando o tensor do cinto de segurança e,
se necessário, o air-bag.

X9039F <> Documento do Participante 25

3 Sensores
3.12 Sensor de aceleração transversal

3.12 Sensor de aceleração transversal

O sensor de aceleração transversal mede a alteração da velocidade do veículo no sentido
transversal. É composto de um sensor hall e de uma haste com um ímã permanente, quando o
veículo faz uma curva, por exemplo, a haste com ímã permanente se movimenta alterando o
campo eletromagnético do sensor hall, assim a unidade de controle sabe com qual intensidade
o veículo entrou na curva e, se necessário, se comunica com outras unidades de controle, para
manter/corrigir a estabilidade do veículo.

26 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.13 Sensor de ângulo de giro

3.13 Sensor de ângulo de giro

O sensor de ângulo de giro (ou sensor de viragem) mede movimento do giro (rotação) do
veículo sobre seu eixo vertical. Cristais piezoelétricos são submetidos a vibrações e transmitem
sinais elétricos para a unidade de controle, a qual calcula o movimento de rotação do veículo e,
se necessário, se comunica com outras unidades de controle, para manter/corrigir a
estabilidade do veículo. O sensor de ângulo de giro normalmente trabalha em conjunto com o
sensor de aceleração transversal, para preservar a estabilidade do chassi do veículo e, assim
proporcionar maior segurança para os ocupantes e a carga.

X9039F <> Documento do Participante 27

3 Sensores
3.14 Sensor de luz

3.14 Sensor de luz

O sensor de luz consiste de diodos fotoelétricos (fotodiodos). O fotodiodo converte luz em
corrente elétrica. A tensão de bloqueio no fotodiodo provoca baixo fluxo de corrente, porém a
corrente aumenta com o aumento da intensidade da luz que está exposto.

28 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.14 Sensor de luz

No ACTROS, por exemplo, o sensor de luz possui dois fotodiodos que estão localizados na
unidade de controle RLS. Um dos fotodiodos (2) está apontado para frente na direção da
estrada, e mede a luz da área frontal do veículo formando um cone estreito. O outro fotodiodo
(3) está apontado para cima e mede o brilho absoluto da luz ambiente.

TT_54_00_005774_FA

1 Parabrisa 3 Fotodiodo apontando para cima

2 Fotodiodo apontando para via

Se, por exemplo, os fotodiodos que estão voltados para frente e para cima detectarem que a
intensidade da luz está reduzindo, o sistema eletrônico reconhece que o veículo está sendo
conduzido através de um túnel. Se o interruptor giratório de luz externa estiver na posição
“Auto”, as luzes externas serão acionadas.
Se ambos os diodos medirem constantemente uma baixa intensidade da luz, o sistema
eletrônico reconhecerá “escuridão” ou “sombra”. Se o interruptor giratório de luz externa
estiver na posição “Auto”, as luzes externas serão acionadas.
Se houver pouca intensidade de luz medida no fotodiodo apontado para cima e intensidade de
luz ligeiramente mais alta medida no fotodiodo direcionado para frente, o sistema eletrônico
reconhecerá a passagem sob uma ponte e as luzes externas permanecerão desligadas.

X9039F <> Documento do Participante 29

3 Sensores
3.15 Sensor de chuva

3.15 Sensor de chuva

O sensor de chuva é um tipo de sensor óptico que funciona de acordo com o princípio
óptico-eletrônico. As gotas de chuva mudam a maneira como a luz é refletida pelo para-brisa
(4). Um LED (2) transmite luz. Um diodo receptor (3) mede a luz refletida. Parte da luz se perde
quando há umidade no para-brisa. A diferença na quantidade de luz transmitida e recebida
indica a quantidade de umidade no para-brisa.

No ACTROS, por exemplo, o sensor de chuva possui três LEDs IR (diodos emissores de luz
infravermelha) como fonte de luz e três fotodiodos para receber a luz infravermelha emitida na
unidade eletrônica RLS.

30 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.15 Sensor de chuva

Imagem A: Quando o parabrisa (4) está seco, a luz proveniente do LED (2) é refletida como
resultado da refração no limite entre o vidro e o ar, e conduzida para o fotodiodo (3) através do
sistema óptico (1). Isso acontece praticamente sem perdas. Isso torna a intensidade da luz
refletida muito elevada. Os fotodiodos medem esse elevado nível de luz.
Imagem B: Quando o parabrisa (4) está molhado, parte da luz é espalhada para fora pelas
gotas de água. Isto significa que apenas uma parte da luz emitida atinge os fotodiodos (3).
Assim, a intensidade da luz medida pelos fotodiodos é menor. Quanto mais baixa a intensidade
de luz medida, “mais molhado” o parabrisa. A unidade eletrônica define o tempo de intervalo do
limpador do parabrisa.

TT_00_00_018224_FA

1 Unidade eletrônica RLS 3 Fotodiodo

2 LED IR 4 Parabrisa

X9039F <> Documento do Participante 31

3 Sensores
3.16 Sensor de força (FSR)

3.16 Sensor de força (FSR)

O sensor de força FSR (Force-Sensitive Resistor) é um sensor que mede alterações da força e
pressão por meio de resistores que mudam seu valor de resistência elétrica em função de
quanto são pressionados. O valor da resistência elétrica diminui com o aumento da atuação da
força.

O sensor de força FSR é utilizado, por exemplo, para o reconhecimento de ocupação no

assento do veículo.

32 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.17 Sensor de detonação

3.17 Sensor de detonação

O sensor de detonação é um tipo de sensor acústico que, por meio de elementos
piezoelétricos, transforma as vibrações mecânicas do motor em sinal de tensão e permite
detectar a presença de detonação (batida de pino).
As vibrações de som do motor são transmitidas para o elemento massa e a cerâmica
piezoelétrica. A tensão alternada é captada do elemento piezoelétrico e processada para
unidade de controle, que diminui (atrasa) o ângulo de avanço de ignição, até que cesse a
detonção.

X9039F <> Documento do Participante 33

3 Sensores
3.18 Sensor de ultrassom

3.18 Sensor de ultrassom

O sensor de ultrassom (ou ultrassônico) é utilizado nos veículos, por exemplo, como sensor
de distância para o auxílio no estacionamento.

O tempo entre a transmissão e a recepção de um sinal de ultrassom refletido indica a distância

até o objeto.

TT_00_00_018226_FA

34 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.19 Sensor de óleo

3.19 Sensor de óleo

O sensor de óleo é um sensor inteligente que capta o teor de água presente no óleo do motor.

O sensor de óleo é composto por dois eletrodos submergidos no óleo do motor. Os eletrodos
servem como placas de um capacitor e o óleo do motor como um dielétrico. O capacitor faz
parte de um circuito oscilante, integrado ao circuito eletrônico do sensor.
Quando o motor está em funcionamento, se misturam pequenas quantidades de vapor de água
junto com o óleo do motor, reduzindo a eficácia da lubrificação. A concentração de água no
óleo do motor também modifica sua constante dielétrica. A eletrônica de avaliação capta a
alteração de capacidade e emite um sinal PWM à unidade de controle. A unidade de controle
utiliza essa informação para calcular os intervalos de troca de óleo do motor.

O sensor de condensação de água do sistema de freio pneumático dos caminhões utiliza este
mesmo princípio.

X9039F <> Documento do Participante 35

3 Sensores
3.20 Sensor de filme quente

3.20 Sensor de filme quente

O sensor de filme quente utiliza resistências de aquecimento. As resistências de
aquecimento são fios metálicos de aquecimento ou camadas de fios metálicos submetidos a
uma tensão. Quanto maior a corrente que flui através de uma resistência de aquecimento,
maior será o seu aquecimento.
Um exemplo da utilização de resistências de aquecimento no automóvel é o medidor de massa
de ar a filme quente que registra o fluxo de massa de ar aspirado pelo motor.

Há um fio aquecido (1) no duto de admissão cuja temperatura é medida usando uma
resistência (2). Quando o ar de admissão entra, tal como medido usando resistência (3), o fio
esfria. Uma unidade de controle regula o fio, retornando à temperatura especificada. A energia
usada para isso indica a massa de ar de admissão.

TT_00_00_018225_FA

36 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.21 Sensor de oxigênio

3.21 Sensor de oxigênio

O sensor de oxigênio (sensor lambda ou sonda lambda) mede a quantidade de oxigênio no
gás de escapamento do motor. O sistema de escapamento é equipado com um sensor feito de
um composto químico especial (zircônio). Em altas temperaturas, esse material gera uma
tensão em conjunto com o oxigênio. Quanto maior a diferença do oxigênio para o ar externo,
maior é a tensão lambda.

TT_00_00_018227_FA

Mistura rica (com excesso de combustível na mistura estequiométrica) tem pouco oxigênio no
gás de escapamento e gera alta tensão elétrica na sonda lambda. Mistura pobre (com excesso
de ar na mistura estequiométrica) tem muito oxigênio no gás de escapamento e gera baixa
tensão elétrica na sonda lambda.

X9039F <> Documento do Participante 37

3 Sensores
3.22 Sensor de NOx

3.22 Sensor de NOx

O sensor de NOx mede a concentração de óxido de nitrogênio no escapamento do motor.

Durante o funcionamento os eletrodos possuem tensão constante. O gás de escape passa

através da barreira de difusão dentro da primeira câmera. De lá, o oxigênio (O2) no gás de
escape entre os eletrodos da bomba principal é "bombeado" através da camada de zircônio de
volta para o fluxo do escapamento. Para manter constante a tensão do eletrodo, a corrente é
aumentada pela unidade de controle. O consumo de energia (Ip0) indica o conteúdo de
oxigênio no gás de escape.
Os óxidos de nitrogênio e uma pequena parte do oxigênio residual passam através da barreira
de difusão dentro da segunda câmara, onde um eletrodo adicional "bombeia" o oxigênio
residual total para o fluxo do escapamento. O consumo de energia (Ip1) indica o conteúdo do
oxigênio residual na segunda câmara.
Na bomba de medição, o NOx é reduzido aos seus componentes, nitrogênio e oxigênio.
Na bomba de medição, o oxigênio é "bombeado" através da camada de zircônio para a saída de
um canal aberto ao ar exterior. O consumo de energia (lp2) na bomba de medição é
proporcional à concentração de óxido de nitrogênio no gás de escape.

TT_14_40_001350_FA

3 Corpo cerâmico de óxido de zircônio 7 Ar exterior/canal de ar de referência

5 Câmara 2 8 Câmara 1

6 Elemento de aquecimento/calefação

38 X9039F <> Documento do Participante

 3 Sensores
3.23 Bobina de imersão

3.23 Bobina de imersão

A bobina de imersão consiste de uma bobina e um pino de ferro. A bobina é acionada pela
unidade de controle utilizando um sinal de onda quadrada positivo. Um campo magnético se
acumula na bobina e, em seguida, se rompe novamente. O acúmulo ou ruptura de um campo
magnético na bobina gera uma auto-indução na bobina. Esta auto-indução neutraliza o acúmulo
ou ruptura do campo magnético. Quanto maior a indutância de uma bobina, mais devagar um
campo elétrico se acumulará ou romperá. Caso haja um núcleo de ferro na bobina, a indutância
da bobina aumenta.
O pino de ferro na bobina se movimenta como resultado de uma marcha engatada na
transmissão, por exemplo.

X9039F <> Documento do Participante 39

3 Sensores
3.24 Medição de sensores

3.24 Medição de sensores

As medições de tensão elétrica nos sensores automotivos devem ser realizadas conforme a
figura abaixo. Nesta figura, são exemplificados 2 tipos de sensores:
• Sensor de pressão, representando os sensores ativos, com 3 terminais.
• Sensor de temperatura, representando os sensores passivos, com 2 terminais.
É muito comum que alguns sensores compartilhem o mesmo cabo negativo (31). Neste
exemplo, trata-se de um sensor de pressão e temperatura do ar de sobrealimentação do motor,
que tem os dois sensores (pressão e temperatura) em um mesmo invólucro.

Os procedimentos para as medições de resistência e corrente elétrica nos sensores são os

mesmos utilizados para qualquer componente elétrico. Consulte o capítulo “Multimetro”.

Para mais informações, consulte no sistema SABA o CBTonline:

T0619E-BR.TGE - Sensores nos Veículos Automotivos 1
T0620E-BR.TGE - Sensores nos Veículos Automotivos 2

40 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
3.24 Medição de sensores

4 Atuadores
Os atuadores são basicamente o músculo por trás de um sistema mecatrônico que aceita um
comando de controle e produz uma mudança no sistema físico gerando força, Movimento,
calor, fluxo, etc. Normalmente, os atuadores são usados em conjunto com a fonte de
alimentação e Mecanismo de acoplamento. O mecanismo de acoplamento atua como a
interface entre o atuador e o sistema. Mecanismos típicos incluem cremalheira e pinhão,
acionamento de engrenagem, acionamento de correia, parafuso e porca, pistão e ligações.
Classificação:

Os atuadores podem ser classificados com base no tipo são essencialmente de tipo elétrico,
eletromecânico, eletromagnético, hidráulico, pneumático, de material inteligente,
microatuadores e Nanoatuadores.
Os atuadores também podem ser classificados como binários e contínuos com base no número
de saídas estáveis.
Um relé com dois estados estáveis é um bom exemplo de um atuador binário. Similarmente,
um motor passo a passo é um bom exemplo de atuador contínuo. Quando usado para um
controle de posição, o motor de passo pode fornecer saídas estáveis com movimento
incremental muito pequeno.

X9039F <> Documento do Participante 41

4 Atuadores
4.1 Atuadores Elétricos

4.1 Atuadores Elétricos

São dispositivos de comutação como diodos, transistores, triacs, MOSFET e relés que aceitam
um sinal de comando de baixo nível de energia do controlador e ligam ou desligam dispositivos
elétricos, tais como motores, válvulas e elementos de aquecimento.

Quando os switches são usados, o designer deve certificar-se de que o problema de salto de
switch é eliminado por hardware ou software.

42 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.2 Atuadores eletromecânicos

4.2 Atuadores eletromecânicos

O atuador eletromecânico mais comum é um motor que converte energia elétrica em
movimento mecânico. Em geral, eles podem ser classificados como motores de corrente
contínua, motores de corrente alternada e motores de passo. Motores DC operam em DC

Motor elétrico do sistema de freio de estacionamento

X9039F <> Documento do Participante 43

4 Atuadores
4.3 Atuadores eletromagnéticos

4.3 Atuadores eletromagnéticos

O solenoide é o atuador eletromagnético mais comum. Um atuador de solenoide consiste em
um núcleo de ferro macio encerrado dentro de uma bobina de transporte de corrente. Quando
a bobina é energizada, um campo magnético é estabelecido que fornece a força para empurrar
ou puxar o núcleo de ferro. Normalmente, devido à força da mola, o núcleo de ferro macio é
empurrado para a posição externa ou interna.

Injetor de combustível diesel piezoelétrico

Outro tipo importante é o eletroímã. Os eletroímãs são amplamente utilizados em aplicações

que exigem grandes forças.

44 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.4 Atuadores Hidráulicos e Pneumáticos

4.4 Atuadores Hidráulicos e Pneumáticos

Os atuadores hidráulicos e pneumáticos são normalmente motores rotativos ou pistão linear /
cilindro ou válvulas de controlo. Eles são ideais para gerar forças muito grandes acopladas com
grande movimento. Os atuadores pneumáticos usam ar sob pressão que é mais adequado para
aplicações de baixa a média força, curto e alta velocidade. Os atuadores hidráulicos usam óleo
pressurizado incompressível. Eles podem produzir forças muito grandes acopladas com
grandes movimentos de uma maneira econômica. A desvantagem com os atuadores hidráulicos
é que eles são mais complexos e precisam de mais manutenção.
Os motores rotativos são geralmente utilizados em aplicações onde baixa velocidade e alto
torque são necessários. Os atuadores de cilindro / pistão são adequados para aplicação de
movimento linear, como controle de aba de aeronave. As válvulas de controlo na forma de
válvulas de controlo direccionais são usadas em conjunto com motores rotativos e cilindros
para controlar a direcção do fluxo de fluido como mostrado na Fig. 16,10. Nesta válvula de
controle direcional operada por solenóide, a posição da válvula dita o movimento de direção da
disposição cilindro / pistão.

Bolsa de ar do sistema de suspensão Pneumática

X9039F <> Documento do Participante 45

4 Atuadores
4.5 Atuadores de Material Inteligente

4.5 Atuadores de Material Inteligente

Ao contrário dos atuadores convencionais, os atuadores de material inteligente tornam-se
tipicamente parte das estruturas de suporte de carga. Isso é conseguido encaixando os
atuadores de forma distribuída e integrando-se na estrutura de suporte de carga que poderia
ser usada para suprimir a vibração, cancelar o ruído e mudar a forma. Dos muitos atuadores de
material inteligente, as ligas de memória de forma, piezoelétricas (PZT), magnetostritivas,
Fluidos eletroreteorológicos e polímeros de troca iónica são mais comuns.

46 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.6 Micro e Nanoatuadores

4.6 Micro e Nanoatuadores

Os Micro e nanoatuadores, são pequenos dispositivos móveis desenvolvidos utilizando os

processos padrão de microeletrônica com a integração de semicondutores e elementos
micromecânicos. Normalmente com peças funcionais extremamente pequenas de cerca de
1-15 mm.

X9039F <> Documento do Participante 47

4 Atuadores
4.7 Relé

4.7 Relé
Um relé é uma espécie de interruptor que ao invés de ser acionado manualmente, é controlado
por um eletro-imã (bobina). Os relés mais simples são constituídos de uma bobina conectada a
contatos elétricos NA (normalmente aberto) ou NF (normalmente fechado). Quando a bobina é
alimentada (do terminal 86 para o 85), os contatos são comutados, ou seja, o contato NA se
fecha (terminais 30 e 87) ou o contato NF se abre (terminais 30 e 87a), permitindo ligar ou
desligar dispositivos.
Um relé é um comutador eletromecânico que consiste de uma bobina, uma armadura, em
alguns casos uma ponte e um ou mais contatos. Ao aplicarmos uma tensão à bobina do relé, a
corrente flui através da bobina e a magnetiza. Isso desloca a armadura, que é feita de material
magnético. A armadura, por sua vez, opera um ou mais contatos. Caso o relé possua mais de
um contato, a chamada "ponte" é anexada à armadura e opera cada contato individualmente.
O benefício dos relés é que nos permitem utilizar uma corrente pequena (corrente de controle)
para controlar uma corrente maior (corrente de carga). A desvantagem é que os relés são
muito lentos para comutações eletrônicas e seu tamanho avantajado o torna cada vez menos
popular em muitas aplicações.
Utilizados, por exemplo, no acionamento das luzes de freio do veículo, no sistema de partida do
motor, etc.
Os relés mais comuns são de 4 ou 5 pinos. Os relés de 4 pinos são representados pelos
terminais 30, 85, 86 e 87 e nos relés de 5 pinos existem os terminais 30, 85, 86, 87 e 87a.
Há relés que possuem um diodo de bloqueio em paralelo com a bobina, denominado diodo de
roda livre, que tem a função de proteger o circuito contra a corrente reversa gerada no
momento de desligamento da bobina.

48 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.7 Relé

Exercício 8 O que pode-se concluir através da leitura da etiqueta do relé?

Podem ser comutados 40 ou 30 amperes.
Corrente de controle de 40 amperes, corrente de comutação 30 amperes.
Corrente de controle de 30 amperes, corrente de comutação 40 amperes.
Na posição de repouso (bobina não energizada) máx. fluxo de corrente de 30 amperes
através de um contato normalmente fechado.
Na posição de repouso (bobina não energizada) máx. fluxo de corrente de 40 amperes
através de um contato normalmente aberto.
Na posição de operação (bobina energizada) máx. fluxo de corrente de 30 amperes
através de um contato normalmente aberto.
Na posição de operação (bobina energizada) máx. fluxo de corrente de 40 amperes
através de um contato normalmente aberto.

Exercício 9 a) Complete o circuito do relé abaixo e construa-o utilizando o kit de experimentos elétricos.

TT_00_00_018192_FA

X9039F <> Documento do Participante 49

4 Atuadores
4.7 Relé

b) Meça a corrente de controle e a corrente de carga do relé:

c) Por que realmente precisamos de relés?

Para comutar altas correntes

Para evitar descarga de faíscas no interruptor de operação

Para minimizar a potência de comutação do interruptor de operação

Para reduzir os comprimentos dos fios

d) Desenhe a simbologia e insira as designações dos terminais do relé.

50 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.8 Solenoide

4.8 Solenoide
O solenoide possui o mesmo princípio de funcionamento do relé, a diferença é que o solenoide
não comuta contatos elétricos, mas tem como objetivo converter energia elétrica em
mecânica. O solenoide movimenta hastes, abre ou fecha passagens, de acordo com a
necessidade que o sistema em que ele trabalha requer.
Um exemplo de utilização do solenoide é no bico injetor de combustível, que quando
alimentado eletricamente, abrirá a passagem do combustível para o motor. Outro exemplo é na
válvula eletromagnética do sistema ABS do freio do veículo, que abre ou fecha, para liberar ou
bloquear a passagem de ar (ou óleo), quando o sistema está atuando.
O solenoide tem o mesmo princípio de funcionamento de um indutor.
O indutor é uma bobina de fio de cobre enrolado em forma de espira que tem a função de
gerar um campo eletromagnético quando percorrida uma corrente elétrica.

No solenoide, quando a bobina está energizada, uma força eletromagnética atrai para o interior
da bobina um núcleo de material ferroso (ou haste), produzindo movimento mecânico linear.
Quando a bobina está desenergizada, uma mola mantém a haste fora do interior da bobina.

X9039F <> Documento do Participante 51

4 Atuadores
4.8 Solenoide

Válvula solenoide

A válvula solenoide é um dispositivo eletromecânico utilizado para o controle de fluxo de

líquidos e gases. Dependendo do modelo, ao alimentar a bobina do solenoide com corrente
elétrica, sua haste (êmbolo ou pistão) irá abrir ou fechar a passagem do fluido. Quando a
corrente é removida da bobina do solenoide, a válvula retorna à sua posição normal.
As válvulas solenoide mais comuns tem 2 pórticos, sendo um pórtico de entrada e um pórtico
de saída, e podem ser NA (normalmente aberta) ou NF (normalmente fechada). Também
existem válvulas com 3 ou mais pórticos.
Uma válvula NA está aberta quando desenergizada e se fecha quando energizada. A válvula NF
trabalha com contrário da válvula NA, ou seja, quando desenergizada encontra-se fechada e se
abre quando energizada.
Nas figuras a seguir, podemos verificar o funcionamento do solenoide em uma válvula
eletropneumática de bloqueio. A válvula demonstrada é NF. Na figura da esquerda, a bobina do
solenoide (5) está desenergizada, a mola (8) mantém a haste (7) em sua posição de repouso e
a válvula de bloqueio (1) está fechada, impedindo a passagem de ar comprimido pelo orifício
(9) do pórtico de entrada (2) para o pórtico de saída (3). Na figura da direita, a bobina do
solenoide (5) é energizada, puxando a haste (7) para seu interior e comprimindo a mola (8). A
válvula de bloqueio (1) se abre, liberando a passagem de ar comprimido pelo orifício (9) do
pórtico de entrada (2) em direção ao pórtico de saída (3).

N° Componente N° Componente
1 Válvula de bloqueio 6 Alimentação da bobina
2 Pórtico de entrada 7 Haste (êmbolo ou pistão)
3 Pórtico de saída 8 Mola
4 Solenoide 9 Orifício de passagem
5 Bobina

52 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.9 Motor elétrico

4.9 Motor elétrico

Motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica em energia mecânica,
por meio de campo eletromagnético. Na figura abaixo vemos que, quando o interruptor é
fechado, a bobina recebe corrente elétrica, que por sua vez gera um campo eletromagnético.
O campo eletromagnético gerado pela bobina interage com o campo magnético do imã.
As forças de atração e repulsão, geradas entre os campos magnéticos da bobina e do imã,
geram movimento no eixo em que a bobina está enrolada.

A maioria dos motores elétricos de corrente contínua são bipolares. Ao aplicarmos uma tensão,
o motor gira em um sentido e, se invertermos sua polaridade, gira no outro.
Nos veículos automotores, são empregados os motores elétricos de corrente contínua, que são
utilizados para travar/destravar as portas, abaixar/levantar os vidros das portas, ajustar o
retrovisor, movimentar o limpador do parabrisa, esguichar água no parabrisa (lavador), dar
partida no motor do veiculo (motor de partida), etc.

X9039F <> Documento do Participante 53

4 Atuadores
4.9 Motor elétrico

Eletromagnetismo

Quando a corrente elétrica atravessa um condutor, um campo eletromagnético constituído por

linhas de força é formado ao redor do condutor. Se o condutor é enrolado em espiras formando
uma bobina, as linhas de força se ligam entre si, fazendo assim uma amplificação do campo
eletromagnético.

Numa bobina, a forma das linhas de campo se assemelha a forma do campo de uma barra
magnética (ímã), onde encontram-se distintos, polo norte e polo sul.

A força de um campo eletromagnético é determinada pelo número de espiras da bobina e da

corrente que atravessa o condutor.
O eletromagnetismo é aplicado em motores elétricos, alto-falantes, buzinas, solenoides, relés,
sensores, transformadores, antenas, etc.

54 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.10 Motor de passo

4.10 Motor de passo

Motor de passo é um tipo de motor elétrico que é usado quando algo tem que ser posicionado
muito precisamente ou rotacionado em um ângulo exato. Em um motor de passo, o rotor é
composto por um imã permanente muito forte, que é controlado por uma série de campos
eletromagnéticos que são ativados e desativados eletronicamente. Também possui um número
fixo de polos magnéticos que determinam o número de passos por revolução.

• O solenoide do topo (1) está ativado, atraindo o dente superior do eixo.

• O solenoide do topo (1) é desativado, e o solenoide da direita (2) é ativado, movendo o
quarto dente mais próximo à direita. Isto resulta em uma rotação de 3.6°.
• O solenoide inferior (3) é ativado; outra rotação de 3.6° ocorre.
• O solenoide à esquerda (4) é ativado, rodando novamente o eixo em 3.6°. Quando o
solenoide do topo (1) for ativado novamente, o eixo terá rodado em um dente de posição,
como existem 25 dentes, serão necessários 100 passos para uma rotação completa.

Motores de passo são utilizados, por exemplo, para controlar os ponteiros do velocímetro e do
conta-giros (ou tacômetro) no painel de instrumentos dos veículos.

X9039F <> Documento do Participante 55

4 Atuadores
4.11 Motor de partida

4.11 Motor de partida

O motor de partida (ou motor de arranque) é um pequeno motor elétrico de corrente contínua
com escovas, que é energizado pela bateria. Fornece alta potência por um período curto de
tempo e tem a função de acionar o motor do veículo, vencendo suas resistências internas
(inércia), até ele tenha condições de funcionar por conta própria, ou seja, dá a partida no
veículo. Sendo assim, ele fica inoperante após esse período, ou seja, permanece parado
mesmo enquanto o motor do veículo estiver em funcionamento.

Simbologia

Características
• Transforma energia elétrica em mecânica.
• Produz movimento de rotação.
• Produz o torque inicial para quebrar a inércia do motor a combustão.
• Funciona com corrente contínua.

56 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.11 Motor de partida

Funcionamento no veículo
O motor de partida é alimentado com um cabo positivo diretamente da bateria e é acionado
quando o condutor do veículo gira totalmente a chave de ignição.
Após acionar a chave de ignição, a bateria envia energia para o solenoide do motor de partida.
O motor de partida é acionado e desliza o pinhão no eixo. O pinhão, por sua vez, se acopla à
cremalheira do volante do motor, fazendo-o girar. Como o virabrequim está preso ao volante do
motor, ele também gira, para que os pistões subam e desçam e o motor comece a funcionar.
O motor de partida é mantido em funcionamento até que se solte a chave de ignição.
O pinhão do motor de partida possui um mecanismo chamado roda livre, cuja finalidade é
evitar o excesso de rotação no motor de partida quando o motor de veículo funcionar.

Cuidados com o motor de partida

• Ele consome muita energia e foi desenvolvido para funcionar por um curto período de
tempo, portanto, acione-o apenas 10 segundos durante cada tentativa de partida e
espere mais de 30 segundos entre uma tentativa e outra.
• Se após 3 tentativas o motor não entrar em funcionamento procure uma oficina.
• Estas medidas permitem aumentar a vida útil do motor de partida. Não fazer isso pode
resultar no superaquecimento do motor de partida, o que poderá danifica-lo.
• Se a chave de ignição for mantida na posição de partida, mesmo depois de o motor ter
começado a funcionar, escutaremos um “barulho estranho” originado pela roda livre.
Embora a roda livre tenha sido projetada para evitar danos no motor de partida depois
que o motor começou a funcionar, não se recomenda segurar a chave de ignição
acionada por mais de 10 segundos, depois que o motor estiver funcionando sozinho.
• Não deve-se girar a chave de ignição para a posição de partida enquanto o motor
estiver funcionando. Isso pode danificar o pinhão do motor de partida e a cremalheira
do volante do motor.

X9039F <> Documento do Participante 57

4 Atuadores
4.11 Motor de partida

Princípio de funcionamento
O princípio de funcionamento do motor de partida é o mesmo de motor elétrico de corrente
contínua, ou seja, transforma energia elétrica em energia mecânica, por meio de campo
eletromagnético.
Enrolando-se um condutor elétrico em forma de bobina e fazendo passar por ele uma corrente
elétrica, surgirá em torno do condutor um campo eletromagnético com orientação em
determinado sentido e com dois polos: norte e sul.

Campo eletromagnético

Se colocarmos dentro dessa bobina um pedaço de metal, teremos como resultado um ímã.
No motor de partida temos no mínimo dois desses conjuntos. O metal é denominado sapata
polar e a bobina, de bobina de campo. Como as duas sapatas estão montadas em lados
opostos e possuem polos contrários, cria-se entre elas um campo magnético.

O rotor (induzido) possui em enrolamento no sentido longitudinal.

Se por este enrolamento fizermos passar uma corrente elétrica, surgirá um campo
eletromagnético. A combinação destes dois campos (induzido e bobinas de campo) origina
forças que colocarão o induzido em movimento.

Funcionamento de um motor elétrico

58 X9039F <> Documento do Participante

 4 Atuadores
4.11 Motor de partida

Funcionamento interno
Há 3 tipos principais de motores de partida:
• Motor de partida com fuso de avanço
• Motor de partida com fuso de avanço e alavanca de comando
• Motor de partida com avanço de pinhão por haste deslizante
A figura a seguir representa as partes internas de um motor de partida com fuso de avanço:

Motor de partida com fuso de avanço

Durante o funcionamento, o solenoide (6) é alimentado com positivo proveniente da chave de

ignição, puxando o conjunto pistão e garfo, que por sua vez desliza a roda livre (2) até acoplar
com a cremalheira (roda dentada no volante do motor de combustão).
Ao mesmo tempo o solenoide fecha o circuito principal energizando a bobina de campo (4) e o
induzido (3) através das escovas (5), criando um campo eletromagnético e assim o movimento
de rotação.
Os mancais (1) são peças importantes e de precisão. Eles conservam o induzido centralizado e
muito próximo da bobina sem que encostem para garantir o torque necessário para impulsionar
o motor do veículo.

X9039F <> Documento do Participante 59

4 Atuadores
4.11 Motor de partida

Partes do motor de partida

Veja a seguir o esquema do motor de partida com fuso de avanço:

Esquema do motor de partida com fuso de avanço

60 X9039F <> Documento do Participante

 5 Unidades de Controle (ECU)
5.1 Unidades de Controle (ECU)

5 Unidades de Controle (ECU)

5.1 Unidades de Controle (ECU)
ECU é a abreviação de Unidade Eletrônica de Controle (Electronic Control Unit). É um módulo
eletrônico (computador) responsável por realizar um ou diversas tomadas de decisão para
controlar todo o sistema. Com função dedicada dentro de um sistema de mecatrônica,
gerenciando a parte mecânica ou elétrica. Muitas vezes com trabalho em tempo real é
basicamente como um cérebro, ele aproveita a existência de uma rede de unidades
incorporadas e recebe os sinais dos sensores e envia comandos para atuadores e displays de
informação para condutores e acompanhantes.

Os módulos eletrônicos ou ECU (Electronic Control Unit) são responsáveis pela leitura das
entradas, acionamentos das saídas e pelo gerenciamento do protocolo de comunicação.

Um módulo eletrônico automotivo é como um computador. Possui uma placa de circuito

impresso com um microprocessador ou microcontrolador e um software gravado em uma
memória PROM ou Flash.

X9039F <> Documento do Participante 61

5 Unidades de Controle (ECU)
5.1 Unidades de Controle (ECU)

Para o trabalho da ECU, temos dois tipos de arquitetura:

Arquitetura Centralizada:
No caso da Arquitetura Centralizada, uma única ECU é responsável por todo o tipo de controle
existente no sistema.

ECU Centralizada

Dentro da ECU centralizada são encontrados os componentes físicos (Hardware) e os

programas (Software) que permitem a leitura das entradas por meio de sensores, seu
processamento e a realização dos trabalhos das saídas por meio de atuadores.

Vantagens:
• Os dados localizados na entrada estão disponíveis durante todo o funcionamento do
sistema para a ECU.
• Simplicidade da parte física sendo constituído basicamente por sensores, atuadores e
uma ECU para o controle do sistema.

Desvantagens:
• Grande quantidade de cabos e conexões necessárias para comunicação entre sensores
e atuadores à ECU, dificultando a fabricação do veículo e a sua manutenção no caso de
alguma avaria mais complexa.
• Expansão do sistema fica limitada, pois para cada alteração, haverá a necessidade de
modificação no Hardware e Software.

62 X9039F <> Documento do Participante

 5 Unidades de Controle (ECU)
5.1 Unidades de Controle (ECU)

Arquitetura Distribuída
No caso da distribuída, há a utilização de diversas ECU’s se comunicando por meio de uma
rede, dividindo diversas funções existentes no veículo.

No exemplo acima, as ECU’s A, B são responsáveis pela leitura direta das entradas do sistema,
enquanto que as ECU’s B, C e D são responsáveis pelo comando das saídas, os atuadores.
Além disso, no diagrama apresentado, qualquer uma das ECU’s, dependendo das funções
existentes neste sistema de controle, poderá participar do processamento dos dados e da
atuação das saídas.

Vantagens:
• Quantidade reduzida de cabos no sistema, tendo várias ECU’s disponíveis, permitindo a
instalação próximas aos sensores e atuadores, com redução de peso.
• Com menos chicotes complexos, o tempo de fabricação do veiculo é reduzido.
• A modificação do sistema é facilitada, apenas colocando a ECU e componentes
adicionais de acordo com a versão.
• Desenvolvimento do software de aplicação personalizado e de acordo com a demanda.

Desvantagens:
• Necessidade de um módulo (ECU) de controle de comunicação
• Padrão de comunicação que não permite flexibilidade, ou seja, há a necessidade de um
protocolo padrão.

X9039F <> Documento do Participante 63

5 Unidades de Controle (ECU)
5.2 Entradas

5.2 Entradas
As entradas podem ser digitais ou analógicas:
• Entradas digitais: capturam informações em dois estados: 0 e 1. Estes valores lógicos
podem ser traduzidos em 0V e 5V ou em 0V e 12V (Ubateria)1.
Exemplos: interruptores, etc.
• Entradas analógicas: capturam informações que variam infinitamente entre dois valores,
0V e 5V ou entre 0V e 12V (Ubateria) 1.
Exemplos: potenciômetros, sensores (pressão, temperatura, nível…), etc.

5.3 Saídas
As saídas também podem ser digitais ou analógicas:
• Saídas digitais: são capazes de ligar ou desligar um dispositivo.

Exemplos: lâmpadas, relés, válvulas eletromagnéticas, sirenes, motores, etc.

• Saídas analógicas: são capazes de variar a forma de atuação sobre os dispositivos a elas
ligados.
Exemplos: válvulas eletromagnéticas proporcionais, etc.

5.4 Software
O software pode ser divido em até 3 partes:
• Firmware: parte do software que contém as rotinas fundamentais a serem executadas, ou
seja, o algoritmo de funcionamento. Gravado pelo fabricante do módulo eletrônico.
• Calibração básica: parte que contém valores específicos a cada aplicação daquele
módulo. Gravado pela montadora do veículo no final da linha de montagem.
• Parâmetros programáveis: compreendem alguns bits que podem ser ativados ou
desativados por equipamentos especiais e possibilitam a alteração do funcionamento de
um sistema do veículo. Gravado pela montadora do veículo no final da linha de montagem
ou nas concessionárias.

64 X9039F <> Documento do Participante

 5 Unidades de Controle (ECU)
5.5 Estrutura

5.5 Estrutura

X9039F <> Documento do Participante 65

5 Unidades de Controle (ECU)
5.5 Estrutura

66 X9039F <> Documento do Participante

 6 Sistema Automotivo de Informações
6.1 Sistema Automotivo de Informações

6 Sistema Automotivo de Informações

6.1 Sistema Automotivo de Informações
Atualmente, com a integração dos sistemas eletrônicos, a informação precisou ser apresentada
ao condutor e demais indivíduos no habitáculo dos veículos. Então foram disponibilizados
elementos de comando e indicadores. Que são sistemas atrelados as ECU’s com o objetivo de
informar, comunicar e gerar conveniência para o condutor. Dentro desse sistema, podemos
obter informações como:
• Marcha selecionada
• Tensão de bateria
• Pressão do sistema de ar
• Nível de óleo
• Autonomia do veiculo
• Telemática
• etc.

Displays de Informação e botões de comando Actros.

X9039F <> Documento do Participante 67

7 Malha de controle
7.1 Controle e regulagem

7 Malha de controle
7.1 Controle e regulagem

TT_00_00_046307_FA

As funções de controle e regulagem operam com base no princípio IPO. IPO significa:
I = Input (Entrada)
P = Processamento
O = Output (Saída)
Input (Entrada) se refere aos produtores de sinais elétricos (sensores). Nos veículos
automotores, os sinais de entrada são gerados, por exemplo, por interruptores, pulsadores,
potenciômetros, sensores, etc.
O Processamento de sinais elétricos geralmente é executado por controladores (unidades de
controle), por exemplo: a central de microcomputador (CPU) quem toma decisões e ativa os
atuadores com base em fórmulas matemáticas programadas e mapas de características
(bancos de dados).
Output (Saída) é executado pelos atuadores que implementam os comandos elétricos da
unidade de controle. Os atuadores convertem os sinais para um sistema de regulação (em
geral) em trabalho mecânico, ou seja, em movimentos, uma válvula que abre ou fecha, por
exemplo. Como exemplos de atuadores em veículos automotores, podemos citar: válvulas
eletromagnéticas, relés, solenoides, lâmpadas, buzinas, motores elétricos, unidades injetoras
de combustível, etc.

68 X9039F <> Documento do Participante

 7 Malha de controle
7.1 Controle e regulagem

Exercício 10 Formem 3 grupos.

Grupo 1: Procurar exemplos de inputs (entradas)

Grupo 2: Procurar exemplos de processamento
Grupo 3: Procurar exemplos de outputs (saídas)
Fixe os cartões no quadro preparado para a apresentação.

Exercício 11 No diagrama elétrico da unidade de controle MR, destaque em cores as seguintes conexões:

Terminal 15 Azul
Terminal 30 Vermelho
Terminal 31 Marrom
Todas as entradas Amarelo
Todas as saídas Verde

X9039F <> Documento do Participante 69

7 Malha de controle
7.2 Malha de controle fechada (closed-loop)

7.2 Malha de controle fechada (closed-loop)

Para que uma unidade de controle possa controlar algo, ele precisa de valores especificados e
valores atuais. A literatura explica tais conceitos da seguinte forma:

O valor especificado é o estado ideal em uma malha de controle. É criado por um controlador
que realiza a leitura do valor real e, então, determina o valor de ajuste.
Normalmente, o valor atual oscila dentro de um intervalo menor ou maior em torno do valor
especificado, pois o valor atual está constantemente modificando-se devido a fatores de
interferência, a razão pela qual precisamos da malha de controle. O valor atual é o valor sendo
de fato vivenciado no momento da observação. É usado, por exemplo, para avaliação da malha
de controle ou para leituras em um visor.
O valor atual raramente coincide com o valor especificado.
Resumidamente, podemos dizer que:
O valor especificado é o valor solicitado pelo sensor de posicionamento.
O valor real é aquele atualmente presente. Ele pode ser diferente do valor especificado e deve,
portanto, ser modificado para atingi-lo. Estes dois valores exercem uma função decisiva
durante a resolução de problemas.

Observação: Você deve conhecer o valor especificado a fim de avaliar corretamente os

valores atuais e realizar um diagnóstico de forma clara e segura.

70 X9039F <> Documento do Participante

 7 Malha de controle
7.2 Malha de controle fechada (closed-loop)

Exercício 12 Crie em grupo uma malha de controle fechada:

TT_00_00_045511_FA

X9039F <> Documento do Participante 71

8 Diagramas elétricos
8.1 Leitura e interpretação de diagramas elétricos

8 Diagramas elétricos
8.1 Leitura e interpretação de diagramas elétricos
Diagramas elétricos (ou esquemas elétricos) são representações esquemáticas dos sistemas
elétricos/eletrônicos dos veículos, contendo a central elétrica, unidades de controle, seus
componentes de entrada e saída, bem como os chicotes elétricos que os interligam, com os
respectivos cabos, terminais (pinos), conectores e designações.

Os diagramas elétricos dos veículos Mercedes-Benz podem ser consultados no Sistema de

Informação de Oficina (WIS), sob os documentos tipo PE.
Assim como os desenhos mecânicos, os diagramas elétricos também possuem suas
características próprias, como símbolos e nomenclaturas. A correta leitura e interpretação dos
diagramas elétricos são essenciais para a realização de um diagnóstico de falhas eficaz e sua
precisa reparação.

Leitura dos terminais nos conectores elétricos

72 X9039F <> Documento do Participante

 8 Diagramas elétricos
8.1 Leitura e interpretação de diagramas elétricos

Código de cores dos cabos elétricos

Cor Caminhões e Automóveis e
Ônibus Vans
(alemão) (inglês)
Azul bl bu
Marrom br bn
Amarelo ge ye
Verde gn gn
Cinza gr gy
Lilás/Violeta li vt
Laranja or og
Rosa rs pk
Vermelho rt rd
Preto sw bk
Branco ws wh
Transparente tr

Existem cabos elétricos com até 3 cores.

X9039F <> Documento do Participante 73

8 Diagramas elétricos
8.1 Leitura e interpretação de diagramas elétricos

Siglas dos componentes

Sigla Componente
A Unidades de controle
B Sensores
D Diodos
E Lâmpadas, lanternas e faróis
F Fusíveis e circuitos de proteção
G Bateria e alternador
H Buzinas, cigarras e luzes piloto
K Relés
M Motores
P Painel de instrumentos e instrumentos de medição
R Resistores
S Interruptores
T Conversores
X Conexão entre compartimentos
Y Válvulas
Z União CAN

Pontos de conexão no veículo

74 X9039F <> Documento do Participante

 8 Diagramas elétricos
8.2 Designação dos terminais

8.2 Designação dos terminais

Terminal Função
15 Positivo após acionamento do interruptor de ignição/partida (+)
15R Posição de rádio do interruptor de ignição/partida (+)
30 Positivo da bateria (+)
31 Negativo da bateria ou da massa do veículo (-)
49 Entrada do gerador de sinal do indicador de direção (+)
49a Saída do gerador de sinal do indicador de direção (+)
50 Solicitação de partida no motor de partida (+)
54 Luz do freio (+)
55 Farol de neblina (+)
56a Farol alto e luz indicadora (+)
56b Farol baixo (+)
58 Luzes de posição/placa da licença/lanternas traseiras/instrumentos (+)
58R Luz de posição direita e lanterna traseira direita (+)
58L Luz de posição esquerda e lanterna traseira esquerda (+)
61 Também D+ no alternador/luz indicadora de carga (+)
85 Saída do circuito de controle no relé (-)
86 Entrada do circuito de controle no relé (+)
87 Saída da corrente de carga no relé (contato NA)
87a Saída da corrente de carga no relé (contato NF)
B+ Positivo da bateria no alternador trifásico (+)
B- Negativo da bateria no alternador trifásico (-)
D+ Positivo do alternador(excitação)/dínamo (+)
Também o circuito 61 na luz indicadora de carga
D- Negativo do alternador/dínamo (-)
DF Campo do dínamo no regulador do alternador (tensão do regulador)
L Lado esquerdo/Sinal de indicação de direção à esquerda
R Lado direito/Sinal de indicação de direção à direita
W Sinal de rotação no alternador trifásico (rpm)

Para mais informações, consulte no sistema SABA o CBTonline:

T0644E-BR.TGE - Esquema Elétrico

X9039F <> Documento do Participante 75

8 Diagramas elétricos
8.3 Exercícios práticos

8.3 Exercícios práticos

Exercício 13 O cliente chegou à oficina do concessionário reclamando que seu veículo não acelera.
Como você procede para resolver o problema? Desenvolva uma estratégia!

Exercício 14 Encontre o diagrama elétrico correto para o problema "veículo não acelera".
Anote o número do documento que você encontrou no WIS.

Exercício 15 Anote em poucas palavras como você encontrou o diagrama elétrico no WIS.

76 X9039F <> Documento do Participante

 8 Diagramas elétricos
8.3 Exercícios práticos

Exercício 16 Com a ajuda do diagrama elétrico e de seu instrutor, desenhe a parte do circuito do pedal do
acelerador conectado à unidade de controle FR/CPC.

Exercício 17 Localize no WIS o diagrama elétrico da unidade de controle MR de um caminhão.

Anote o número do documento e, depois, imprima o diagrama elétrico.

Exercício 18 Localize no diagrama elétrico os pontos de medição dos componentes e anote na tabela
abaixo:
Componente Sigla do Pontos de medição
componente
Sensor de rotação do volante do motor

Sensor de rotação do comando de válvulas

X9039F <> Documento do Participante 77

9 Sinais elétricos
9.1 Sinais elétricos

9 Sinais elétricos
9.1 Sinais elétricos
As malhas de controle trabalham com o conceito IPO (Input-Processamento-Output).
Os componentes de entrada (Input) emitem sinais elétricos às unidades de controle
(Processamento), que os analisa e toma decisões, por meio de sinais elétricos emitidos aos
atuadores (Output), para que estes realizem um determinado trabalho. Dessa forma, os sinais
elétricos são muito importantes para o correto funcionamento de uma malha de controle.
Um sinal elétrico é determinado pelas seguintes características:
• Amplitude: é a intensidade da grandeza medida (tensão ou corrente elétrica).
• Frequência: é a repetição da oscilação por unidade de tempo.
• Período: tempo gasto para ocorrer uma onda completa.
• Fase: é o ângulo inicial de oscilação de uma senoide.
• Duração do pulso: tempo gasto para ocorrer um pulso.

Características dos sinais elétricos

Designação Símbolo Unidade de
medida
Frequência f Hz
Tensão de pico Us V
Tensão efetiva (RMS) Uef ou Urms V
Duração do ciclo (Período) T seg
Duração do pulso t1 seg
Pausa do pulso t2 seg
Ciclo de trabalho x% %

A seguir serão abordados os principais tipos de sinais elétricos utilizados nos sistemas
elétricos dos veículos.

78 X9039F <> Documento do Participante

 9 Sinais elétricos
9.2 Sinal on/off

9.2 Sinal on/off

Este é o tipo de sinal mais simples e é geralmente transmitido por um interruptor. A informação
enviada por este tipo de sinal limita-se a indicar se um determinado equipamento está ligado
ou desligado.
O sinal do tipo ON/OFF possui apenas dois níveis de tensão que, aplicados em veículos, podem
ser simbolizados por 0 V e UBat (tensão de bateria).

Sinal ON/OFF

9.3 Sinal analógico

É um sinal que varia de forma análoga a uma outra grandeza, que pode ser pressão,
temperatura, posição de algum componente mecânico, etc.
Exemplos: sensores de pressão e sensores de temperatura.

Sinal analógico de um sensor de pressão

Sinal analógico de um sensor de temperatura NTC

Sinal analógico de um sensor de temperatura PTC

X9039F <> Documento do Participante 79

9 Sinais elétricos
9.4 Sinal senoidal

9.4 Sinal senoidal

Sinal formado por uma onda senoidal.
Exemplos: alternador (antes da ponte de diodos retificadores e do regulador de tensão),
sensores indutivos (rotação do volante do motor, rotação do comando de válvulas do motor e
velocidade do sistema de freio ABS), etc.

Sinal senoidal

9.5 Sinal quadrado

Sinal formado por uma onda quadrada.
Exemplos: sensor hall de velocidade da caixa de mudanças, sinal das saídas GSV da unidade de
controle do veículo (FR/CPC), etc.

Sinal quadrado

9.6 Sinal dente de serra

Sinal formado por uma onda que se assemelha com os dentes de uma serra.
Exemplos: sensor de curso da embreagem, sinal aberto das saídas GSV da unidade de controle
do veículo (FR/CPC), etc.

Sinal dente de serra

80 X9039F <> Documento do Participante

 9 Sinais elétricos
9.7 Sinal digital ou binário

9.7 Sinal digital ou binário

É um conjunto de pulsos elétricos que representam uma informação através de códigos
binários (0 e 1). Utilizados na comunicação entre unidades de controle.

Sinal digital ou binário

Abaixo, um exemplo de sinal digital que foi obtido com osciloscópio através da monitoração da
linha de comunicação CAN entre duas unidades de controle.

Sinal digital da linha de comunicação CAN

X9039F <> Documento do Participante 81

9 Sinais elétricos
9.8 Sinal PWM

9.8 Sinal PWM

Sinal PWM (Pulse-Width Modulation), ou modulação por largura de pulso) é o conjunto de
pulsos que possui valores de frequência e amplitude fixos, variando apenas o tempo em que o
sinal permanece em valor superior ou em valor inferior.
Exemplo: pedal do acelerador.

Sinal PWM

A largura do pulso é o tempo em que o sinal se mantém no valor de tensão superior e é

indicada em %. Também é chamada de ciclo de trabalho.
O ciclo de trabalho é calculado utilizando-se a seguinte fórmula: x% = t1 / T x 100%

Nas figuras abaixo, vemos dois sinais PWM com a representação de seus respectivos ciclos de
trabalho. Apesar do ciclo de trabalho ser diferente, a frequência se mantém constante e, neste
exemplo, é de aproximadamente 201 Hz.

Ciclos de trabalho dos sinais PWM

82 X9039F <> Documento do Participante

 9 Sinais elétricos
9.9 Sinal PPM

9.9 Sinal PPM

No sinal PPM (Pulse-Position Modulation, ou modulação por posição de pulso), a largura do
pulso é sempre igual. O que varia é a quantidade de pulsos em um determinado período de
tempo.

Sinal PPM

X9039F <> Documento do Participante 83

9 Sinais elétricos
9.10 Outros sinais de modulação por pulso

9.10 Outros sinais de modulação por pulso

Há uma variedade de esquemas de modulação por pulso, principalmente no ramo das
telecomunicações:
• PWM (Pulse Width Modulation): modulação por largura de pulso
• PAM (Pulse Amplitude Modulation): modulação por amplitude de pulso
• PDM (Pulse Durationy Modulation): modulação por duração de pulso
• PPM (Pulse Position Modulation): modulação por posição de pulso
• PFM (Pulse Frequency Modulation): modulação por frequência de pulso
• PCM (Pulse Code Modulation): modulação de código de pulso

84 X9039F <> Documento do Participante

 9 Sinais elétricos
9.11 Exercícios

9.11 Exercícios
Exercício 19 Um sinal PWM foi medido com um osciloscópio HMS990, conforme exibido na tela abaixo.

Na tela do osciloscópio observa-se que o eixo horizontal indica 2 ms/divisão e o eixo vertical
indica 5 V/divisão. Sabendo disso, calcule:
• Frequência (f)
• Ciclo de trabalho (x%)
• Tensão eficaz (Uef), sabendo que para um sinal PWM: Uef = Us x x%

TT_00_00_018230_FA

X9039F <> Documento do Participante 85

9 Sinais elétricos
9.11 Exercícios

Exercício 20 Um sinal senoidal foi medido com um osciloscópio HMS990, conforme exibido na tela abaixo.

Na tela do osciloscópio observa-se que o eixo horizontal indica 1 ms/divisão e o eixo vertical
indica 1 V/divisão. Sabendo disso, calcule:
• Frequência (f)
• Tensão eficaz (Uef), sabendo que para um sinal senoidal: Uef = Us / √2

TT_00_00_045513_FA

86 X9039F <> Documento do Participante

 9 Sinais elétricos
9.11 Exercícios

O multímetro não é capaz de medir a tensão de pico (Us) de um sinal elétrico alternado.
Ele mede apenas a tensão eficaz (Uef), ou seja, o multímetro mede o valor médio do sinal.
Para avaliar corretamente todas as características de um sinal elétrico, é necessária a
utilização de um osciloscópio.

O que acontece no multímetro quando medimos um sinal elétrico alternado?

TT_00_00_018228_FA

X9039F <> Documento do Participante 87

9 Sinais elétricos
9.11 Exercícios

Exercício 21 Em seu grupo, analise quais valores o multímetro mostraria para as curvas de tensão ilustradas
a seguir. Insira esses valores no multímetro.

TT_00_00_018229_FA

88 X9039F <> Documento do Participante

 10 Trabalho prático 1
9.11 Exercícios

10 Trabalho prático 1
Exercício 22 Determine a atribuição dos pinos do sensor do pedal do acelerador no veículo do treinamento,
utilizando o diagrama elétrico do WIS.
Atribuição dos pinos do sensor do pedal do acelerador na unidade de controle FR/CPC
Componente Sigla do Pontos de medição
componente
Pedal do acelerador, sinal 1

Pedal do acelerador, sinal 2

Meça o sinal de tensão desse sensor, usando o XENTRY Kit e o osciloscópio HMS 990 e
desenhe na figura abaixo.

TT_00_00_045528_FA

Qual o tipo de sinal visualizado na tela do osciloscópio?

Meça com o multímetro a tensão elétrica e anote na tabela abaixo:

Componente Sigla do Tensão (V)
componente
Pedal do acelerador, sinal 1

Pedal do acelerador, sinal 2

X9039F <> Documento do Participante 89

10 Trabalho prático 1
9.11 Exercícios

Exercício 23 Determine a atribuição dos pinos do sensor de rotação do comando de válvulas e do sensor de
rotação do volante do motor no veículo do treinamento, utilizando o diagrama elétrico do WIS.

Atribuição dos pinos dos sensores na unidade de comando MR

Componente Sigla do Pontos de medição
componente
Sensor de rotação do volante do motor

Sensor de rotação do comando de válvulas

Meça o sinal de tensão desse sensor, usando o XENTRY Kit e o osciloscópio HMS 990 e
desenhe na figura abaixo.

TT_00_00_045528_FA

Qual o tipo de sinal visualizado na tela do osciloscópio?

Meça com o multímetro a tensão elétrica e anote na tabela abaixo:

Componente Sigla do Tensão (V)
componente
Sensor de rotação do volante do motor

Sensor de rotação do comando de válvulas

90 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.1 Fundamentos dos sistemas de barramento de dados

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)

11.1 Fundamentos dos sistemas de barramento de dados
Um sistema de barramento é usado para a transferência rápida de dados entre as unidades de
controle. Diferentemente do passado, quando unidades de controle ainda eram
interconectadas umas com as outras por muitos fios, as unidades de controle atualmente são
interconectadas por meio de barramento de dados (data bus). Vantagens:
• São necessários muito menos conectores e cabos
• Monitoramento abrangente das funções
• Interface padronizada de barramento (ISO), que também é útil para diagnóstico
• Design modular significa alto nível de flexibilidade
• Alta confiabilidade de transmissão
• Múltiplos usos dos sensores
O ponto central de um barramento de dados (data bus) é um gateway (porta de entrada). Nos
caminhões Mercedes-Benz, é chamado de “central gateway” (CGW).
Antigamente: Cada unidade de controle requeria um sensor separado, por exemplo, para o
fornecimento da temperatura do líquido de arrefecimento. Esta rede não faz sentido de forma
lógica.

TT_00_00_018246_FA TT_00_00_018248_FA

Hoje: As informações, tais como temperaturas do líquido de arrefecimento, são distribuídas

por um sistema de barramento para múltiplas unidades de controle, o que significa que
somente é necessário um sensor conectado ao barramento de dados. Esta solução é mais
rentável e faz mais sentido tecnicamente.

TT_00_00_018247_FA TT_00_00_018249_FA

X9039F <> Documento do Participante 91

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.1 Fundamentos dos sistemas de barramento de dados

Como funciona?
• Medidas análogas são registradas pelos sensores e convertidas em dados digitais na
unidade de controle para transferência.
• Os dados são transferidos entre as unidades de controle via conexões por cabos elétricos
ou óticos, daí vem o termo barramento de dados (data bus).
• A unidade de controle receptora transforma diretamente os dados digitais de entrada ou os
converte a um valor analógico para acionamento de um atuador.

Dependendo da carga de comunicação, há barramentos de dados no veículo que operam

em velocidades diferentes: alta velocidade e baixa velocidade.

TT_00_00_018250_FA

92 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.2 CAN bus (Controller Area Network)

11.2 CAN bus (Controller Area Network)

A abreviação CAN significa Controller Area Network. O sistema de barramento de dados CAN é
um protocolo de comunicação padronizado usado para a transferência rápida de dados entre
unidades de controle e consiste de 2 cabos entrelaçados. Os 2 cabos entrelaçados impedem
interferência eletromagnética e emissões radiadas, por exemplo, como as produzidas por
telefones celulares e estações de transmissão.
O CAN trabalha de acordo com o principio MULTI-MASTER, no qual várias unidades de controle
eletrônico do mesmo nível de prioridade são interconectadas através de uma estrutura linear
de barramento. A vantagem deste tipo de topologia está no fato de que uma falha num dos
integrantes do sistema não impede o acesso aos demais.

TT_00_00_018249_FA

Observe no exemplo acima, o diagrama da rede do AXOR:

• O painel de instrumentos (INS) é o ponto central (central gateway) entre os barramentos
de dados.
• As linhas de dados (linha K) destes sistemas simples (FFB, EDW, HZR, KSA, ZHE e SRS)
estão todas paralelas a um conector comum e também à tomada de diagnóstico.
• Os sistemas necessários para operação comunicam-se uns com os outros através do
barramento de dados HS-CAN (CAN de alta velocidade).
• O ponto estrela, na verdade, é para onde convergem todos os barramentos de dados
HS-CAN (CAN de alta velocidade) das unidades de controle FR, BS, KS, GS, AG, NR, WS,
PSM, KOM e painel de instrumentos (INS).
• Há 4 sistemas (FLA, MR, AM e KB) que estão conectados a um sistema correspondente
através do barramento de dados LS-CAN (CAN de baixa velocidade).

X9039F <> Documento do Participante 93

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.3 Linha K (K-line)

11.3 Linha K (K-line)

Possui um único cabo. É a linha de dados com a menor velocidade de dados (9,6 kBaud) e é
utilizada para conectar o equipamento de diagnóstico ao veículo. Não possui limitação definida
para o comprimento do cabo.

TT_54_18_005697_SW

11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Por onde os dados são transferidos em 2 cabos entrelaçados (cabo CAN-H e cabo CAN-L) a
uma velocidade muito alta (até 500 kBaud a uma frequência de 62,5 kHz). Seu comprimento é
de, no mínimo, 30 cm e de, no máximo, 2 m.

TT_00_00_018252_FA

Barramento de dados CAN de baixa velocidade (LS-CAN Bus)

Aqui, a velocidade de transferência de dados fica entre o K-line e o CAN de alta velocidade.
Os dados são transmitidos em dois cabos entrelaçados (cabo CAN-H e cabo CAN-L) para o
CAN de baixa velocidade (125 kBaud a uma frequência de 62,5 kHz). Dois cabos massa (GND),
que estão entrelaçados com as linhas de dados, também são utilizados para proteção
(blindagem). Seu comprimento é de, no máximo, 15 m.

TT_00_00_018253_FA

Simbologia de cabos entrelaçados (trançados/retorcidos):

94 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Transmissão do sinal
A transmissão do sinal é executada através de "pacotes de dados", denominado “telegrama de
dados”. Um telegrama de dados sempre inclui um identificador. O identificador fornece
informações sobre o conteúdo dos dados e a prioridade (importância) do pacote de dados.
Com base no identificador, a unidade de controle decide se a informação recebida é importante
ou não.
Todas as unidades de controle possuem igual status (nível de importância) e, portanto, é
possível que múltiplas unidades de controle possam transmitir seus dados simultaneamente.
Para evitar que ocorram conflitos no sistema de barramento, o sistema de barramento garante
que a mensagem mais importante tenha prioridade. Esse processo é conhecido como
arbitragem.

Formato da mensagem CAN

O CAN suporta dois formatos diferentes de telegramas de dados, diferenciados somente pelo
comprimento do identificador (ID). O comprimento do ID é de 11 bits no formato padrão e de
29 bits no formato expandido. O telegrama transmitido tem no máximo 130 bits (formatos
padrão e expandido). Isso assegura que o tempo de espera até a próxima transmissão (que
pode ser urgente) seja o menor possível.
Os telegramas de dados são transmitidos ciclicamente, em intervalo de tempos regulares. Isso
assegura que o status de atualização de dados seja sempre avaliado. O tempo do ciclo, ou seja,
o tempo entre as transmissões repetidas dos telegramas individuais depende da importância e
da frequência da alteração do seu conteúdo.
O protocolo de comunicação é baseado em 2 estados lógicos: Bit "recessivo" (1 lógico) ou
"dominante" (0 lógico). O conteúdo é identificado de acordo com prioridade do bit presente na
mensagem que está sendo enviada. Mensagens com bit dominantes possuem prioridade de
transmissão.

X9039F <> Documento do Participante 95

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Temperatura
do motor

Comparação didática
Rede = Malha ferroviária
Barramentos = Trilhos
ECU = estação de trem
Gateway = Estação Central / Interligação / Baldeação
Mensagens = trens
Bytes = Vagões
Dados = Passageiros
Velocidade de Transmissão = Velocidade do trem
Cada ECU classifica e agrupa os dados e os coloca nos vagões
O trem é identificado por um número que irá determinar a prioridade e organização do trafego

96 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Formatos do telegrama de dados

No CAN existem dois formatos de telegramas de dados, diferenciados somente pelo
comprimento do identificador (ID), sendo nos formatos 11 bits e 29 bits.
Um identificador de 11 bits pode, assim, usar um máximo de 211 endereços de mensagem
diferentes, isto traz um rendimento possível de 2048 mensagens. Com um identificador de 29
bits, 229 mensagens diferentes são possíveis. Este rendimento configura 536 milhões de
mensagens possíveis.
A compatibilidade entre os dois formatos é alcançada pela função de passagem no central
gateway (CGW no caso do Actros 93x).
No processo de mapeamento, as primeiras 18 posições do identificador de 29 bits são
preenchidas com a informação de bits "0", ou seja, apagadas.

• As velocidades de transferência no barramento de dados CAN são especificadas em

kiloBaud (kBaud). 1 kBaud é igual à transferência de 1000 bits por segundo.
• Com uma velocidade de transferência de 500 kBaud, o envio de uma mensagem leva
aproximadamente 0,3 ms.
• Baud é a unidade de velocidade de sinalização. A velocidade em Bauds é o número de
mudanças na linha de transmissão (seja em frequência, amplitude, fase etc...) ou
eventos por segundo. Em baixas velocidades, cada evento representa apenas uma
condição de bit, e a taxa em Bauds é igual ao valor em bps (bits por segundo). Para
velocidades mais elevadas, cada evento representa mais do que um bit, e a taxa em
Bauds não segue o valor em bps.

X9039F <> Documento do Participante 97

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Nível do sinal
O nível do sinal refere-se à tensão elétrica entre o cabo (linha) do barramento de dados e o
negativo. Esses dois níveis de sinal correspondem à comutação entre os estados lógicos 0 e 1.
Dois cabos são usados no barramento de dados CAN:
• CAN-High (CAN-H) (CAN-Alta) – cabo azul
• CAN-Low (CAN-L) (CAN-Baixa) – cabo amarelo

TT_54_00_034938_FA

TT_54_21_031908_FA

98 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Geralmente, as tensões elétricas variam de 0 V a 5 V, ou de 8 V (1/3 Ubat) a 16 V (2/3 Ubat).

O telegrama de dados é transmitido simultaneamente em ambos os cabos (linhas), ou seja, na
CAN-High (alta) e na CAN-Low (baixa). Se ocorrer interferência, por exemplo, de um telefone
celular, ela afetará ambas as linhas na mesma proporção. A diferença resultante de tensão no
sinal da CAN-High e da CAN-Low é avaliada pela unidade de controle. A tensão total entre a
CAN-Highe a CAN-Low continua a mesma por todo o tempo (vide gráfico a seguir) e não há
efeito sobre o sinal.

TT_54_00_034939_FA

O barramento CAN foi projetado com linhas de cobre e opera com diferença de sinais.
O barramento é, teoricamente, projetado com 3 linhas: CAN-H (alta), CAN-L (baixa), e CAN-
GND (massa), embora CAN-GND também pode ser coberto pelo massa do veículo. CAN-L
possui o nível complementar (imagem de espelho) da CAN-H ao massa. Assim, a interferência
do modo comum e as tensões de ruído (figura 2) podem ser suprimidas, pois a diferença de
tensão (∆) permanece a mesma. Na figura 2, a tensão de ruído é de +1 V, que se adiciona à
tensão do sinal, no caso 2,5V. O sinal de diferença ∆ ainda é de 2 V, no entanto. A tensão de
saída dos sinais (figura 1 aprox. 2,5 V) garante o diagnóstico do sistema se uma ou ambas as
linhas CAN estiverem em curto-circuito com o massa. O valor de tensão da linha com o massa
cai para zero. Isto é reconhecido pela unidade de controle e exibido como uma falha. A
conexão ao massa é criada internamente. Para isso, todas as unidades de controle são levadas
a um ponto de tensão comum. A transferência de dados perfeita só é garantida quando ambas
as linhas de dados funcionarem corretamente. Isto requer fiação perfeita.

Valor de tensão (figura 1) Interferências do modo comum e tensões de

ruído (figura 2)

TT_54_18_005702_SW TT_54_18_005703_SW

A CAN-High (alta) A CAN-High (alta)

B CAN-Low (baixa) B CAN-Low (baixa)

X9039F <> Documento do Participante 99

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Capacidade de fio único (Low Speed CAN)

A CAN de baixa velocidade (LS-CAN) ainda é capaz de funcionar se houver um problema ou
defeito com uma linha. O operação em modo de fio único é possível quando existe:

• Descontinuidade (interrupção) em uma das duas linhas CAN

• Curto-circuito de uma linha com o massa (negativo)
• Curto-circuito de uma linha com o positivo
• Curto-circuito entre as linhas CAN-H e CAN-L

A pré-condição para a capacidade de fio único para a CAN de baixa velocidade é uma ligação
massa separada entre as unidades de controle.
Se ambas as linhas tiverem um curto-circuito contra tensão de bateria ou massa, nenhuma
função será possível!

100 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Diagnóstico dos sistemas de barramento CAN

Existem vários sistemas de barramento CAN utilizados nos caminhões e ônibus da
Mercedes-Benz. Eles variam na velocidade da linha K, bem como da CAN de baixa velocidade e
CAN de alta velocidade. A fim de diferenciá-las claramente, receberam nomes correspondentes
com suas tarefas.

Sistemas de barramento CAN

Linha K U alimentação 24 V interno Esta é a linha de dados com a menor velocidade
U high ≈ 22,0 V de dados, 9,6 kBaud, e serve como uma conexão
entre o veículo e a tomada de diagnóstico, assim
U low ≈2V
como a linha de dados para o diagnóstico off-
U amplitude 20,0 V board.
CAN do chassi, U alimentação 5 V interno Existem duas versões:
CAN do veículo, U high ≈ 3,5 V • CAN do chassi, CAN da telemática e CAN
CAN da temática, do SCR com 250 kBaud cada.
CAN do freio e U low ≈ 1,5 V
CAN do SCR U amplitude 2,0 V • CAN do veículo e CAN do freio com 500
kBaud cada.
CAN do tacógrafo, U alimentação 5 V interno • CAN do tacógrafo com 125 kBaud.
CAN da carroceria (PSM) U high ≈ 3,5 V • CAN da carroceria (PSM) com 250 kBaud.
U low ≈ 1,5 V
U amplitude 2,0 V
CAN do interior U alimentação 5 V interno 125 kBaud
U high ≈ 4,8 V
U low ≈ 0,3 V
U amplitude 4,5 V
CAN do motor, U alimentação 24 V (U bat.) • CAN do motor com 125 kBaud.
CAN da transmissão, U high ≈ 2/3 U bat. • CAN da transmissão com 250 kBaud.
CAN do freio do reboque,
CAN do reboque (PSM), U low ≈ 1/3 U bat.
CAN da carroceria (PSM) U amplitude 8,0 V

Sub-bus ASIC U alimentação 24 V interno 28,8 kBaud

U high ≈ 11 V
U low ≈ 0,1 V
U amplitude 11,0 V
Sub-bus LIN U alimentação 12 V 19,2 kBaud
U high ≥ 9,6 V
U low ≤ 2,4 V
U amplitude 7,2 V

X9039F <> Documento do Participante 101

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Para medir da tensão das linhas CAN, deve-se ligar o multímetro no cabo amarelo (CAN-Low)
ou azul (CAN-High) e no massa da unidade de controle (31).

• Corrosão (oxidação), soldas e emendas de má qualidade nos cabos do barramento de

dados CAN podem causar ruídos e mau funcionamento na transmissão de dados,
devido ao aumento da resistência elétrica nos cabos.
• As instruções de reparação dos cabos do barramento de dados CAN podem ser
encontradas no WIS, sob o número de documento AH54.18-N-0001-01A.
• Se for necessária a substituição dos cabos do barramento de dados CAN, o
entrelaçamento deve possuir de 30 a 40 voltas a cada 1 metro.

102 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Resistências de terminação
Já que o barramento de dados CAN opera à uma velocidade de até 667 kBit/s, sinais refletidos
(reflexos) podem ocorrer no final do cabo do barramento de dados. Um reflexo é como um eco
nas montanhas. Ao chegar no final do cabo do barramento de dados, o sinal volta para o
mesmo cabo do barramento de dados. Isso pode adulterar o sinal. Para evitar isso,
no barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN) são usadas resistências de
terminação (entre as linhas CAN-High e CAN-Low). Elas atenuam o sinal e assim impedem a
adulteração do telegrama de dados.
Nos veículos comerciais, as resistências de terminação são encontradas nos pontos neutros
(pontos estrela) ou em unidades de controle. Os pontos estrela que NÃO têm resistências de
terminação e nem conexão ao massa são chamados de pontos terminais. Os elementos de
ferrite são adicionalmente integrados em ambos os pontos estrela e pontos terminais.
Estes eliminam quaisquer picos de tensão que possam ocorrer. Para fins de diferenciação, os
pontos estrela possuem um invólucro preto e os pontos terminais possuem um invólucro
branco ou amarelo.

Ponto neutro (ponto estrela) TT_54.10-006586-FA Ponto terminal TT_54.10-006587-FA

conector preto conector amarelo

X9039F <> Documento do Participante 103

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Ponto neutro (ponto estrela)

TT_00_00_018254_FA

Há 3 tipos de pontos estrela, dependendo do número de participantes no barramento HS-CAN.

• 18 nós (3 conectores), 12 nós (2 conectores) e 6 nós (1 conector)
No ponto estrela, existe um circuito eletrônico integrado do tipo RLC composto de resistores,
indutores e capacitores. O capacitor tem a função de filtrar ruídos. Os resistores de 30 Ω são
os resistores de terminação das linhas de dados. Elementos de ferrita nos terminais de contato
impedem os picos de tensão.

TT_00_00_018255_FA

No interior do ponto estrela, todos os terminais da linha CAN-High estão interconectados entre
si e em série com uma resistência de 30 Ω e, todos os terminais da linha CAN-Low também
estão interconectados entre si e em série com outra resistência de 30 Ω. A resistência do
ponto estrela é de 60 Ω entre as linhas CAN-H e CAN-L e, tem como objetivo realizar o
casamento de impedâncias entre as unidades de controle.

As unidades de controle possuem uma alta resistência interna que, em paralelo com a
resistência do ponto estrela (60 Ω), resulta também num valor aproximado de 60 Ω, realizando
então o casamento de impedâncias. Veja o exemplo a seguir, onde calculamos a resistência
equivalente entre a unidade de controle do sistema de freio ABS (33 kΩ) e o ponto estrela
(60 Ω).

104 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.4 Barramento de dados CAN de alta velocidade (HS-CAN Bus)

Exercício 24 Qual é o valor da resistência elétrica medido no ponto estrela? Meça com o multímetro.

a) ∞ Ω
b) aprox. 30 Ω
c) aprox. 60 Ω
d) aprox. 15 Ω

TT_00_00_018256_FA

X9039F <> Documento do Participante 105

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.5 Sub-bus LIN (Local Interconnect Network)

11.5 Sub-bus LIN (Local Interconnect Network)

O barramento de dados LIN (Local Interconnect Network) difere significativamente do
barramento de dados CAN em termos de características de design e transferência de dados.
É um barramento serial de baixo custo e substitui o barramento CAN na transferência de dados
das áreas que não são críticas quanto à segurança. As propriedades de um barramento LIN
incluem:
• Tensão nominal de 12 V
• A transferência de sinais ocorre por meio de um cabo de fio único
• A taxa máxima de transferência de dados é de 19,2 kBaud
• Comunicação baseada em ID
• Extensão do sistema de barramento de dados CAN
• Verificação de segurança para telegrama de dados com detecção de falhas (serve para
garantir os dados úteis)
• Baixo custo
• Opera pelo princípio mestre/escravo
O barramento LIN é um sistema de sub-bus que é conectado ao barramento CAN. O sinal é
transmitido por um barramento de fio único e opera com 19,2 kBaud, tornando-o duas vezes
mais rápido do que a linha K. O processo de comunicação é baseado em ID. O barramento LIN
requer um mestre e pelo menos um escravo. Até 15 escravos (sensores) podem ser
conectados ao mesmo. Isso significa que todos os participantes (mestre/escravos) do
barramento de dados LIN podem receber uma mensagem, mas somente o participante afetado
responde. Os participantes nunca transmitem informações por sua própria iniciativa, e são
avisados para fazer isso pela unidade de controle mestre.
Somente a unidade de controle mestre se comunica com o barramento CAN.
A fonte de alimentação interna é de 12 V. Todos os participantes (mestre/escravos) são
alimentados com corrente independente da linha de dados.

106 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.5 Sub-bus LIN (Local Interconnect Network)

TT_54_00_005752_SW

1 Módulo mestre 3 Módulo escravo

2 Módulo escravo

Há uma unidade de controle mestre (1) que sempre inicia a “atividade”. Existem dispositivos
escravos (2, 3) que respondem as consultas da unidade de controle mestre. Todos os
conectados ao barramento LIN podem ler a mensagem do mestre e decidir se a informação
lhes é relevante, com base na identificação, para então processar a informação de forma
correspondente. O tráfego completo do barramento LIN é iniciado e controlado pelo mestre.
Por exemplo, no ACTROS (93x), o mestre é o módulo básico (GM) e os escravos são o sensor
de chuva e luz (RLS) e o sensor de bateria (IBS).

X9039F <> Documento do Participante 107

11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.5 Sub-bus LIN (Local Interconnect Network)

LIN bus – o barramento tolerante

O barramento LIN também é conhecido como “barramento tolerante”.
Isto pode ser visto em ambos os gráficos:
Na transmissão, "lógico 1" é aceito, se pelo menos 80 % da tensão (12 V) for aplicada ao LIN e
"lógico 0", se < 20 % da tensão (12 V) for aplicada.
Na recepção, "lógico 1" é aceito, se pelo menos 60 % da tensão (12 V) for aplicada e "lógico 0",
se <40 da tensão (12 V) for aplicada.

Transmissão Recepção

108 X9039F <> Documento do Participante

 11 Sistemas de barramento de dados (data bus)
11.6 Sub-bus ASIC (Application System Integrated Circuit)

11.6 Sub-bus ASIC (Application System Integrated Circuit)

A abreviação ASIC significa Application System Integrated Circuit e refere-se a um sistema de
barramento de dados composto por 3 cabos. É constituído por um cabo de dados, um cabo
positivo e um cabo negativo. Os dois cabos de alimentação fornecem tensão aos participantes,
enquanto os telegramas de dados são transmitidos por meio do cabo de dados.
O barramento ASIC é muito semelhante ao barramento LIN, pois também é composta por um
mestre e seus módulos escravos. Tem baixo custo e substitui o barramento CAN na
transferência de dados das áreas que não são críticas quanto à segurança.
O barramento ASIC é um sistema de sub-bus que é conectado ao barramento CAN. O processo
de comunicação é baseado em ID a uma velocidade de 28,8 kBaud, limitado ao comprimento
máximo dos cabos de até 15 m. Somente a unidade de controle mestre se comunica com o
barramento CAN. A tensão de alimentação é de 24 V.

Por exemplo, no ACTROS (93x), o mestre é o painel modular de interruptores (MSF) e os

escravos são os módulos de interruptores. O cabo positivo é azul, o negativo é amarelo e o
cabo de dados é marrom/vermelho.

Para mais informações, consulte no sistema SABA o CBTonline:

T0644E-BR.TGE - Esquema Elétrico
T0638E-BR.TGE - Fundamentos da Eletrônica Veicular 2
T0636E-BR.TGE - Fundamentos de Rede
T0595E-BR.TLV - Actros 1
T0596E-BR.TLE - Actros 2

X9039F <> Documento do Participante 109

12 Redes de comunicação
12.1 Histórico das redes de comunicação

12 Redes de comunicação
12.1 Histórico das redes de comunicação
A troca de informação (comunicação) entre seres vivos tem sido uma necessidade desde os
tempos mais remotos da vida na terra. Vamos começar pela voz humana.
O cérebro envia uma ordem para as cordas vocais que emitem uma onda sonora e viaja através
do ar, chegando aos ouvidos de outra pessoa para que possa então recebê-lo e interpretá-lo
como um som. Através dos séculos essas vozes (sons) evoluíram para linguagens.
Com o crescimento da população mundial, muitas novas linguas foram surgindo.
Por muito tempo a comunicação era realizada exclusivamente face a face.
Se houvesse a necessidade de se enviar uma mensagem a alguém que estivesse muito
distante, eram utilizados mensageiros para entregá-la.
Com o tempo outros métodos foram desenvolvidos, como simbolgia, formas, e os alfabetos
gerando assim uma forma de comunicação não vocal, e mais que isso, a possibilidade de
gravar e guardar esses registros ao longo do tempo.
A preservação, disseminação, compartilhamento do conhecimento se tornou mais fácil com
esses novos métodos. Há 150 anos quando falávamos em comunicação sem fio isso significava
comunicação via sinais de fumaça, batidas de tambores e uso de superfícies reflexivas.
A eficiencia destes métodos era influenciada severamente pelos fatores ambientais. Por
exemplo: sinais de fumaça não eram efetivos em dias de vento.

Unindo a descoberta da eletricidade e o desejo/necessidade das pessoas trocarem

mensagens a longa distância em menos tempo, o telégrafo foi inventado.
Para transmitir mensagens por meio do telégrafo, houve a necessidade de se desenvolver um
código capaz de ser transmitido eletricamente e decodificado por quem o recebesse.

110 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.1 Histórico das redes de comunicação

Com a evolução dos conhecimentos a respeito da eletricidade, notou-se a imensa capacidade

dos fios transportarem informação a longas distancias.
Isso possibilitou o desenvolvimento de equipamentos que convertem a voz humana em sinal
elétrico dando origem a uma meio mais sofisticado de comunicação: o telefone.
Com o telefone os alfabetos foram então traduzidos em representações eletrônicas, assim a
informação poderia ser transmitida eletronicamente.
Com o telefone surgiu a necessidade de se estabelecer uma comunicação full-duplex
(conversação simultânea – 2 vias)
Com a disseminação do uso do telefone surgia a necessidade de conectar um usuário a outro
qualquer durante uma conversação surgindo assim os operadores de telefone (switching
offices).
Depois os operadores manuais foram substituídos pelos automáticos.
Para viabilizar e agilizar a comunicação, cada usuário de telefone recebeu uma identificação
única(ramal ou número de telefone)
Elementos básicos de um sistema de comunicação:

REMETENTE TRANSMISSOR RECEPTOR DESTINATÁRIO

CONDUTOR

• Fonte geradora ou possuidora da informação

• Transmissor que prepara(codifica) toda informação a ser enviada
• Meio condutor que transporta a informação de um ponto a outro
• Receptor que prepara(decodifica) toda informação recebida
• Destinatário que recebe a informação decodificada e a utiliza

X9039F <> Documento do Participante 111

12 Redes de comunicação
12.2 Fundamentos de redes

12.2 Fundamentos de redes

A interconexão entre as unidades de controle do veículo é denominada rede de comunicação
ou arquitetura eletrônica.
As arquiteturas eletrônicas são divididas em dois tipos. Na arquitetura centralizada, existe
apenas uma unidade de controle que conecta todos os sensores e atuadores do veículo.
A arquitetura distribuída possui várias unidades de controle, cada uma responsável por um
sistema específico do veículo e conectada com seus respectivos sensores e atuadores, e que
se comunicam entre si por meio de barramentos de dados CAN, LIN ou ASIC.
As montadoras de veículos estruturam suas arquiteturas eletrônicas objetivando reduzir custos
de produção, diagnóstico, manutenção e reparo. Em geral os veículos pesados (caminhões e
ônibus) possuem no mínimo uma rede de controle e uma rede de diagnóstico.
Atualmente existem veículos com mais de 50 unidades de controle em sua arquitetura
eletrônica interligados por mais de 10 barramentos CAN, além dos barramentos LIN e ASIC.

112 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.3 Tipos de Arquitetura eletrônica

12.3 Tipos de Arquitetura eletrônica

As formas como os diversos sistemas de controle são implementados e interconectados em
uma aplicação embarcada são chamadas de Arquiteturas Eletro-Eletrônicas ou
simplesmente Arquiteturas Eletronicas.
No setor automotivo, dentre os diversos conceitos de arquitetura eletronica atualmente
utilizados, podemos destacar algumas principais: Arquitetura Linear, Ponto a Ponto e
Multiponto.

X9039F <> Documento do Participante 113

12 Redes de comunicação
12.3 Tipos de Arquitetura eletrônica

Antes Hoje

Imaginem o custo e complexidade de diagnostico disto.

Isto faz mais sentido

114 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.4 Como é definida a arquitetura a ser utilizada?

12.4 Como é definida a arquitetura a ser utilizada?

A complexidade do sistema a ser controlado (quantidade de variáveis de entrada e saída e o
tamanho físico do sistema). A disponibilidade dos componentes eletrônicos requeridos à
montagem das ECU’s e à medição e atuação no sistema. A robustez, mecânica (como às
vibrações) e elétrica (como às interferências eletromagnéticas), requerida pelo sistema a ser
controlado.
O tempo necessário à implantação da arquitetura (projeto, construção de protótipos e
validação). O custo desejado do sistema final (limitações inerentes ao orçamento).

X9039F <> Documento do Participante 115

12 Redes de comunicação
12.5 Arquitetura ADM/PLD (Ponto a Ponto)

12.5 Arquitetura ADM/PLD (Ponto a Ponto)

A comunicação direta entre 2 pontos, chama-se ponto a ponto. Em sistemas mecatrônicos
geralmente é requerido que a central de comunicação converse com diversos sistemas e
subsistemas simultaneamente.
A comunicação de dados ponto a ponto é cara devido ao alto número de conexões necessárias
e todos os módulos se comunicam obrigatoriamente através de um ponto de gerenciamento.

116 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.6 Arquitetura FR/MR (Multiponto GEN1)

12.6 Arquitetura FR/MR (Multiponto GEN1)

Em conexões multiponto todos módulos estão conectados a uma linha comum de
comunicação, Neste modelo a informação pode ser transmitida de qualquer módulo para outro
qualquer módulo sem necessariamente passar por um ponto de gerenciamento.
Neste modelo todos os módulos devem estar equipados com um transmissor e um receptor de
sinal. Mesmo com a introdução dos transmissores, o custo de arquiteturas como essa é bem
menor que a ponto a ponto.
Como vantagens desta arquitetura podemos destacar:
Quantidade reduzida de cabeamento do sistema, uma vez que, tendo várias ECU’s disponíveis,
poderemos instalá-las bem próximas aos sensores e atuadores, reduzindo o cabeamento mais
pesado da implementação, formado basicamente por pares e pares de fios utilizados na
conexão das entradas e saídas nas ECU’s.
Menor tempo de manufatura do veículo (exatamente pela menor quantidade de cabeamento
necessário).
Maior robustez do sistema de controle, por termos reduzido as possibilidades de quebra de um
dos circuitos ou o aparecimento de mal contato em determinado conector (novamente pela
menor quantidade de cabeamento necessário).
Permite a ampliação do sistema com significativa facilidade, garantindo que alterações em uma
determinada função do veículo, impactem somente em uma ou em parte das ECU’s.
Facilita a criação do software de aplicação de cada ECU, uma vez que possibilita a sua
modularização e distribuição de responsabilidades entre elas.
Possibilita a modularização do projeto do sistema e da execução dos testes de validação,
aumentando a confiabilidade da implementação e reduzindo os prazos envolvidos no
desenvolvimento.
Como desvantagens podemos destacar:
Obriga a utilização de um meio de comunicação entre as ECU’s, meio este comumente
chamado de Protocolo de Comunicação.
Implica na existência de um software de controle para a rede de comunicação que interliga as
ECU’s, cuja dificuldade de desenvolvimento depende diretamente da escolha do protocolo de
comunicação.
Difícil determinação da taxa de transmissão ideal para uma dada aplicação, o que impacta
diretamente nos tempos internos do software de controle e na escolha dos componentes
eletrônicos a serem utilizados no projeto das ECU’s.
Esta arquitetura é utilizada atualmente nos veículos semi pesados e pesados Mercedes-Benz,
sendo caminhões ACCELO, ATEGO e AXOR (exceto ACTROS 93x) e todos os ônibus. Também
chamada de Sistema Eletrônico Integrado (IES - Integrated Electronics System).

X9039F <> Documento do Participante 117

12 Redes de comunicação
12.6 Arquitetura FR/MR (Multiponto GEN1)

Figura para fins didáticos

Rede IES-CAN TT_54_00_006711_SH

118 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.6 Arquitetura FR/MR (Multiponto GEN1)

ABS Sistema antitravamento do freio RS Controle do retardador

AG Seleção de marchas automática SCR Redução catalítica seletiva, BlueTec

AGS2 Controle de transmissão automática 2 SPA Sistema de controle de faixa de

rolagem
AGN Transmissão automática Allison SRS Sistema de retenção suplementar

AM Modulador do eixo TCO Tacógrafo

ART2 Sistema de controle de proximidade WS Sistema de manutenção flexível

BS2 Sistema de freio 2 ZHE Aquecedor auxiliar

EAB CAN do freio eletrônico do reboque ZV (CL) Trava elétrica central

EHZ Direção eletrohidráulica auxiliar X13 Tomada de diagnóstico

FDR Controle dinâmico de condução Z1 Ponto neutro (ponto estrela)

FFB Receptor do controle remoto por rádio Z2 Ponto terminal

FLA Sistema de partida por chama Z3 Ponto neutro (ponto estrela)

FR/CPC Controle do veículo Z5 Ponto terminal

GS Controle da transmissão 1 CAN do veículo, 500 kBaud

HPS Mudança de marcha hidráulico- 2 CAN do interior, 125 kBaud

pneumática
KB Operação da embreagem 3 CAN do chassi, 250 kBaud

KS Controle da embreagem 4 CAN do motor, 125 kBaud

KSA Sistema de travamento de conforto 5 CAN da transmissão, 250 kBaud

LWS Sensor de ângulo do volante 6 CAN do freio 500 kBaud,

MR 7 CAN do reboque para PSM, 125

Controle do motor
kBaud
NOX 8 CAN da carroceria para PSM,
Sensor de óxido de nitrogênio
125 kBaud
NR Controle de nível 9 CAN da telemática, 250 kBaud

PSM Módulo especial parametrizável 10 CAN do tacógrafo, 125 kBaud

RAD Rádio 11 CAN do freio do reboque, 125 kBaud

RD Monitoramento da pressão dos pneus 12 Diagnóstico on-board SCR-CAN, 250

kBaud

X9039F <> Documento do Participante 119

12 Redes de comunicação
12.7 Rede KontAct (Multiponto GEN 2)

12.7 Rede KontAct (Multiponto GEN 2)

A rede KontAct (Konzeption der Elektrik/Elektronikvernetzung im Actros) é o conceito de
ampliação da rede do Sistema Eletrônico Integrado (IES - Integrated Electronics System).
Esta rede é utilizada atualmente nos caminhões ACTROS2 e ACTROS3 (BM 93x).

Rede KontAct TT_54.00-001704-SW.jp

AM Modulador do eixo RLS Sensor de chuva e luz

AG Seleção de marchas automática RS Controle do retardador

ANH Interface eletrônica da CAN do SCR Redução catalítica seletiva, BlueTec

reboque para PSM
ART2 Sistema de controle de proximidade SPA Sistema de controle de faixa de
rolagem
AUF Interface eletrônica da CAN da SR Controle de estabilidade
carroceria para PSM
BS Sistema de freio SRS Sistema de retenção suplementar

BTS Chave seccionadora da bateria GGVS TCO Tacógrafo

EAB Interface eletrônica da CAN do freio do TMF Módulo da porta do motorista

reboque
EAPU Unidade de processamento eletrônico TMB Módulo da porta do passageiro
de ar
EDW (ATA) Sistema de alarme antifurto TP Plataforma telemática

120 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.7 Rede KontAct (Multiponto GEN 2)

FFB Receptor do controle remoto por rádio WR Controle de rolagem

FLA Sistema de partida por chama WS Sistema de manutenção flexível

FM Módulo dianteiro (módulo frontal) WSK Embreagem do conversor de torque

FR/CPC Controle do veículo X13 Tomada de diagnóstico EOBD

GM (BM) Módulo básico ZDS (CDM) Memória central de dados

GS Controle de transmissão ZHE Aquecedor auxiliar

HM Módulo traseiro ZL Eixo traseiro dirigível

HZR Controle do aquecedor Z2 Ponto terminal 2

IBS Sensor de bateria integrado Z3 Ponto terminal 3

INS Painel de instrumentos Z6 Ponto terminal 6

KB Operação da embreagem 1 CAN do veículo, 500 kBaud

KDiag Linha K de diagnóstico 2 CAN do interior, 125 kBaud

KNot Linha K da mudança de marcha de 3 CAN do chassi, 250 kBaud

emergência
KOM Interface de comunicação 4 CAN do motor, 125 kBaud

KR Controle da embreagem 5 CAN da transmissão, 250 kBaud

LWS Sensor de ângulo do volante 6 CAN do freio, 500 kBaud

MSF Painel modular de interruptores 7 CAN do reboque para PSM, 125
kBaud
MR Controle do motor 8 CAN da carroceria para PSM, 125
kBaud
NR Controle de nível da suspensão 9 CAN da telemática, 250 kBaud

PSM Módulo especial parametrizável 10 CAN do tacógrafo, 125 kBaud

RAD Rádio 11 CAN do freio do reboque, 125 kBaud

RD Monitoramento da pressão dos pneus 12 Diagnóstico on-board SCR-CAN, 250
kBaud

Para mais informações, consulte no sistema SABA o CBTonline:

T0636E-BR.TGE - Fundamentos de Rede
T0595E-BR.TLV - Actros 1
T0596E-BR.TLE - Actros 2

X9039F <> Documento do Participante 121

12 Redes de comunicação
12.8 Gateways

12.8 Gateways
Gateways são pontos que realizam o endereçamento/interface de troca de dados em
diferentes velocidades nas redes e sub-redes da linha CAN. O gateway é capaz de equalizar
essas velocidades para que os dados possam transitar pelas diversas linhas do sistema.
Outra função do gateway é a vigilância do estado de funcionamento dos módulos de controle.
Além disso, o gateway contém resistências para estabilização da comunicação do barramento
CAN, a fim de evitar ruídos de fim de linha.

Nos veículos Actros essa função é realizada por alguns módulos de controle a seguir:

GM (Gateway Module) – Realiza a interface entre:

CAN 1 (exterior 500kb),
CAN 2 (interior 500Kb)
CAN 3 (chassis 500Kb)
CAN 9 (Telemática 250Kb)
CAN 10 (Diagnóstico 500Kb

MSF (Modular Switch Panel) – Realiza a interface entre:

CAN 2 (Exterior 500kb)
ASIC
LIN 4 (Left Multifunction Control Lever)
LIN 7 (Multifunction Steering Wheel)
LIN 8 (Level control operating)

122 X9039F <> Documento do Participante

 12 Redes de comunicação
12.8 Gateways

EBS (Electronic Brake System) – Realiza a interface entre:

CAN 3 (Chassis 500kb)
CAN 6 ( Front Brake; Rear Brake and ESP 500Kb)
CAN 11 (Trailer 125kb)

CPC (Drive Control Unit) – Realiza a interface entre:

CAN 3 (Chassis 500Kb)
CAN 4 (DriveTrain 667Kb)

GM – Actros

X9039F <> Documento do Participante 123

12 Redes de comunicação
12.9 Tomada de diagnóstico X13

12.9 Tomada de diagnóstico X13

A tomada de diagnóstico é a interface de comunicação padronizada entre as unidades de
controle e o equipamento de diagnóstico para o diagnóstico de falhas em veículos.
OBD: a tomada OBD (On-Board Diagnostics) de 14 pinos é utilizada no diagnóstico de veículos
antigos. A atribuição dos pinos é padronizada.

OBD

Pino 01 Terminal 31 massa Pino 08 Linha K

Pino 02 Terminal 15 Pino 09 NÃO ATRIBUIDO
Pino 03 Terminal 30 Pino 10 NÃO ATRIBUIDO
Pino 04 NÃO ATRIBUIDO Pino 11 NÃO ATRIBUIDO
Pino 05 MR/PLD Pino 12 NÃO ATRIBUIDO
Pino 06 NÃO ATRIBUIDO Pino 13 FR/CPC
Pino 07 NÃO ATRIBUIDO Pino 14 NÃO ATRIBUIDO

OBD-II/EOBD: utilizada atualmente nos veículos, a tomada OBD-II de 16 pinos é equivalente à

tomada EOBD (European On-Board Diagnostics). A seguir a atribuição padrão dos pinos:

OBD-II / EOBD

Pino 01 NÃO ATRIBUIDO Pino 09 MR

Pino 02 NÃO ATRIBUIDO Pino 10 AGS2 (somente ATEGO2)
Pino 03 NÃO ATRIBUIDO Pino 11 NÃO ATRIBUIDO
Pino 04 Terminal 31 massa Pino 12 Ativação do rádio (produção)
Pino 05 Terminal 31 massa Pino 13 Ativação da navegação (produção)
Pino 06 EOBD CAN-High para Z3 Pino 14 EOBD CAN-Low para Z3
Pino 07 Linha K Pino 15 Transmissão Allison (somente ATEGO2)
Pino 08 Terminal 15 Pino 16 Terminal 30

124 X9039F <> Documento do Participante

 13 Trabalho prático 2
13.1 Exercícios

13 Trabalho prático 2

13.1 Exercícios
Exercício 25 Determine a atribuição dos pinos da CAN do veículo (CAN1) no veículo do treinamento,
utilizando o diagrama elétrico do WIS.
Atribuição dos pinos da CAN do veículo (CAN1) na unidade de controle FR/CPC
CAN Pontos de medição
CAN-High

CAN-Low

Meça simultaneamente os sinais de tensão (High/Low) da CAN, usando o XENTRY Kit e o

osciloscópio HMS 990 e desenhe na figura abaixo.

TT_00_00_045528_FA

Meça com o multímetro a tensão elétrica e anote na tabela abaixo:

CAN Tensão (V)
CAN-High

CAN-Low

X9039F <> Documento do Participante 125

13 Trabalho prático 2
13.1 Exercícios

Exercício 26 Determine a atribuição dos pinos da CAN do motor (CAN4) no veículo do treinamento,
utilizando o diagrama elétrico do WIS.
Atribuição dos pinos da CAN do motor (CAN4) na unidade de controle FR/CPC
CAN Pontos de medição
CAN-High

CAN-Low

Meça simultaneamente os sinais de tensão (High/Low) da CAN, usando o XENTRY Kit e o

osciloscópio HMS 990 e desenhe na figura abaixo.

TT_00_00_045528_FA

Meça com o multímetro a tensão elétrica e anote na tabela abaixo:

CAN Tensão (V)
CAN-High

CAN-Low

126 X9039F <> Documento do Participante

 14 Tipos de falhas
14.1 Fundamentos de falhas elétricas

14 Tipos de falhas
14.1 Fundamentos de falhas elétricas

Curto-circuito
É a passagem de corrente elétrica acima do normal, devido à redução abrupta da resistência
elétrica de um circuito. Por exemplo, um curto-circuito pode ser causado quando um fio
elétrico é acidentalmente conectado entre os terminais positivo e negativo de um circuito,
excluindo todos os consumidores deste circuito. Normalmente um curto-circuito provoca danos
tanto no circuito elétrico quanto no componente que causou a redução da resistência elétrica.
Na medição de um curto-circuito, a resistência elétrica é muito baixa, próximo de 0 Ω.

F2009x0391.jpg

Circuito interrompido
Quando há uma interrupção da passagem da corrente elétrica em um circuito elétrico.
Normalmente a interrupção acontece no condutor elétrico, em seus terminais ou no interior de
um componente elétrico participante do circuito.
Na medição de um circuito interrompido, a resistência elétrica é muito alta (∞ Ω).

X9039F <> Documento do Participante 127

14 Tipos de falhas
14.2 Tipos de falhas

14.2 Tipos de falhas

Há quatro tipos de falhas que podem ser detectadas pela unidade de controle:
• Circuito aberto (interrupção)
• Curto-circuito para massa
• Curto-circuito para positivo
• Curto-circuito entre linhas
O equipamento de diagnóstico XENTRY Kit/Star Diagnosis da Mercedes-Benz identifica cada
tipo de falha por meio de uma simbologia:

128 X9039F <> Documento do Participante

 14 Tipos de falhas
14.2 Tipos de falhas

Exercício 27 Observe o caminho da corrente elétrica do sensor de rotação abaixo. Neste caso, o sensor está
com defeito!

TT_00_00_018257_FA

a) Qual tipo de falha será reconhecido pela unidade de controle?

b) Como esta falha também poderia ser encontrada utilizando-se medições?

X9039F <> Documento do Participante 129

14 Tipos de falhas
14.2 Tipos de falhas

Exercício 28 Diga como você mediria cada tipo de falha em um chicote elétrico. O que o multímetro mostra?

a) Curto-circuito entre linhas

TT_00_00_018260_FA

b) Curto-circuito para massa

TT_00_00_018261_FA

c) Circuito aberto

TT_00_00_018259_FA

d) Curto-circuito para positivo

TT_00_00_018262_FA

130 X9039F <> Documento do Participante

 14 Tipos de falhas
14.2 Tipos de falhas

Exercício 29 Assinale com um X o tipo de falha que o XENTRY Kit detecta:

TT_54.00-006347-SW

TT_54.00-006348-S

Exercício 30 Assinale com um X o tipo de falha que o XENTRY Kit detecta:

TT_54.00-006347-SW

TT_54_00_006349_S

Exercício 31 Assinale com um X o tipo de falha que o XENTRY Kit detecta:

TT_54.00-006347-SW

TT_54_00_006350_S

X9039F <> Documento do Participante 131

14 Tipos de falhas
14.2 Tipos de falhas

Exercício 32 Assinale com um X o tipo de falha que o XENTRY Kit detecta:

TT_54.00-006347-SW

TT_54_00_006349_S

Exercício 33 Assinale com um X o tipo de falha que o XENTRY Kit detecta:

TT_54.00-006347-SW

TT_54_00_006349_S

Exercício 34 Assinale com um X o tipo de falha que o XENTRY Kit detecta:

TT_54.00-006347-SW

TT_54_00_006353_S

132 X9039F <> Documento do Participante

 15 Diagnóstico de falhas
15.1 OBD (on-Board Diagnosis)

15 Diagnóstico de falhas
Com o aumento da eletrônica embarcada, é mandatória a utilização de equipamentos que
permitam o diagnóstico de falhas eventuais dos sistemas.
As falhas são divididas em duas categorias:
Falhas possíveis de serem identificadas pelo motorista. Chamada de OBD (On-Board Diagnosis)
é realizada por meio de avisos sonoros e lâmpadas existentes no painel de instrumentos e por
meio do computador de bordo.
Falhas possíveis de serem identificadas pelos profissionais das oficinas autorizadas
(concessionárias) com o auxílio de equipamentos de diagnóstico.

15.1 OBD (on-Board Diagnosis)

- Avisos sonoros;
- Lâmpadas piloto (amarelas ou vermelhas);
- Computador de bordo.

15.2 Equipamento de Diagnóstico

Equipamentos de diagnóstico
Cada montadora de veículos possui seu próprio equipamento de diagnóstico, os quais são
utilizados pelos profissionais das oficinas autorizadas (concessionárias).

X9039F <> Documento do Participante 133

15 Diagnóstico de falhas
15.3 Sistema de níveis de diagnóstico

15.3 Sistema de níveis de diagnóstico

Designação
Nível Por quê? Objetivo
do nível
• Informação a partir da entrevista
com o cliente. • Descartar operação incorreta (do
• Reproduzir a reclamação. cliente) da função defeituosa
• Efetuar o controle visual e (sistema).
funcional. • Determinação do jogo (do que se
Análise da
reclamação • Avaliar o protocolo do teste trata?).
rápido de entrada. • Determinação dos jogadores (de
• Utilizar as fontes de quem se trata?).
conhecimento. • Utilização das fontes de
• Determinar o nível de setor e conhecimento (WIS, TIPS,
função. colegas).

• Determinar a sequência dos

passos de comprovação.
O objetivo do nível de
• Selecionar os equipamentos de
comprovação é determinar, de
teste e os instrumentos de
maneira estruturada, os
medição.
Nível de resultados mensuráveis com
• Determinar os testes e os pontos
comprovação pouco esforço. Isto pode ser
de medição.
alcançado lendo os valores
• Determinar os resultados de
atuais, ativando componentes ou
medição.
verificando condutores.
• Avaliar os resultados de medição.

• Determinar a causa da falha.

A eliminação da causa da falha,
Nível de • Identificar a cadeia de efeitos da
evita a recorrência da falha.
causa causa.
• Eliminar a causa da falha.

• Executar um reparo profissional

conforme especificações do
fabricante.
• Verificar a eliminação da falha e Colocar o veículo em condição
Nível de
da causa. normal de trabalho para o cliente.
reparo e
controle • Avaliar o protocolo do teste Evitar repetição de reparos
rápido de saída. (retrabalhos).
• Se necessário, efetuar um
percurso de teste seguido pela
entrega do veículo.

Para mais informações, consulte no sistema SABA o CBTonline:

T0635E-BR.TGV - Localização de Falhas

134 X9039F <> Documento do Participante

 16 Trabalho Prático 3
16.1 Trabalho prático de diagnóstico 1

16 Trabalho Prático 3
16.1 Trabalho prático de diagnóstico 1
Exercício 35 Utilizando o sistema de níveis de diagnóstico, realize o diagnóstico de falhas no veículo.

Anote todo o seu procedimento.

X9039F <> Documento do Participante 135

16 Trabalho Prático 3
16.2 Trabalho prático de diagnóstico 2

16.2 Trabalho prático de diagnóstico 2

Exercício 36 Utilizando o sistema de níveis de diagnóstico, realize o diagnóstico de falhas no veículo.

Anote todo o seu procedimento.

136 X9039F <> Documento do Participante

 16 Trabalho Prático 3
16.3 Trabalho prático de diagnóstico 3

16.3 Trabalho prático de diagnóstico 3

Exercício 37 Utilizando o sistema de níveis de diagnóstico, realize o diagnóstico de falhas no veículo.

Anote todo o seu procedimento.

X9039F <> Documento do Participante 137

17 Questionário
17.1 Questionário

17 Questionário
17.1 Questionário
Exercício 01 Quais afirmações sobre resistências NTC e PTC estão corretas?
NTCs e PTCs são ambos resistores regulados por temperatura.
Em um resistor NTC a resistência diminui na medida em que a temperatura aumenta.
Em um resistor PTC a resistência diminui na medida em que a temperatura aumenta.
Em um resistor NTC a resistência diminui na medida em que a temperatura diminui.
Em um resistor PTC a resistência diminui na medida em que a temperatura diminui.
A maioria dos sensores de temperatura exibem o comportamento PTC.
A maioria dos sensores de temperatura exibem o comportamento NTC.
Velas incandescentes diesel exibem o comportamento NTC.
Velas incandescentes diesel exibem o comportamento PTC.

Exercício 02 Quais afirmações sobre transistores estão corretas?

A queda de tensão entre a base e o emissor em um transistor fechado é de aprox. 0,7 V.
A quantidade de corrente que pode fluir através do emissor e do coletor não é limitada.
A queda de tensão entre a base e o emissor em um transistor fechado é sempre igual à
tensão de alimentação.
Um resistor em série deve ser sempre inserido na base.
Um resistor em série pode ser inserido na base.
No componente real (fisicamente), a base está sempre do lado esquerdo.
Em um transistor PNP, a base deve ser sempre mais negativa do que o emissor, para torná-lo
condutor.
Em um transistor NPN, a base deve ser sempre mais negativa do que o emissor, para torná-lo
condutor.
Em um transistor PNP, a base deve ser sempre mais positiva do que o emissor, para torná-lo
condutor.
Em um transistor NPN, a base deve ser sempre mais positiva do que o emissor, para torná-lo
condutor.
Um manual de dados técnicos especial deve ser utilizado para identificar as conexões do
componente.

Exercício 03 Qual é o componente utilizado para oferecer resistência à passagem da corrente elétrica?
a) Capacitor
b) Diodo
c) Resistor
d) Transistor
e) Diodo Zener

138 X9039F <> Documento do Participante

 17 Questionário
17.1 Questionário

Exercício 04 Qual(is) afirmação(ões) sobre capacitor é(são) correta(s)?

a) O capacitor sempre tem polaridade para ser instalado.
b) Só existe um tipo de capacitor.
c) A característica do capacitor é definida pelo seu dielétrico.
d) Dependendo do tipo de capacitor existirá ou não polaridade para ser instalado.
e) Capacitores trabalham como chave eletrônica.

Exercício 05 Qual(is) afirmação(ões) sobre diodo é(são) correta(s)?

a) Diodo retificador só conduz a corrente elétrica quando polarizado diretamente.
b) Diodo retificador só conduz a corrente elétrica quando polarizado reversamente.
c) O diodo retificador é o componente responsável pela conversão da tensão alternada gerada
pelo alternador em tensão contínua.
d) O diodo sempre permite a passagem da corrente elétrica nos dois sentidos.
e) O diodo Zener tem a funcão de regulador de tensão.

Exercício 06 Qual(is) afirmação(ões) sobre transistor é(são) correta(s)?

a) O transistor tem como principal função chavear ou amplificar sinais elétricos.
b) O transistor, quando conduzindo corrente elétrica, emite luz visível.
c) Os terminais do transistor são Base, Coletor e Emissor.
d) Os terminais do transistor são Anodo e Catodo.
e) Quando trabalhando como chave, o transistor tem como principal finalidade, permitir o
controle de atuadores com potência elevada, à partir de um pequeno sinal de tensão e
corrente.

Exercício 07 De que tipo de sensor trata-se um sensor de pressão quando, além do elemento sensor,
dispões adicionalmente de uma eletrônica de avaliação própria?
a) Interruptor.
b) Sensor passivo.
c) Sensor ativo.
d) Sensor inteligente.
e) Sensor complexo.

Exercício 08 Qual(is) dos seguintes sensores pode(m) ser utilizado(s) para captar as rotações em uma
transmissão?
a) Interruptor.
b) Sensor hall.
c) Sensor indutivo.
d) Bobina de imersão.
e) Sensor de inclinação.

X9039F <> Documento do Participante 139

17 Questionário
17.1 Questionário

Exercício 09 Porque a luz refletida pelo LED do sensor de chuva não pode ser vista de fora?
a) Porque a luz é refletida diretamente para cima.
b) Porque os LEDs apresentam luz infravermelha que não é percebida a olho nu.
c) Porque o sensor está instalado na faixa escurecida do parabrisa.
d) Porque a luz é tão fraca que é visível apenas até o limite de alguns centímetros.
e) Porque a luz é tão fraca que seria necessário utilizar uma lupa.

Exercício 10 Qual(is) grandeza(s) é(são) medida(s) pelo sensor de óleo na captação da qualidade do óleo?
a) Volume do óleo.
b) Concentração de oxigênio.
c) Viscosidade do óleo.
d) Teor de água.
e) Temperatura do óleo.

Exercício 11 No que consiste a tarefa básica de um sensor?

a) Os sensores transformam as grandezas de medição físicas em químicas.
b) Os sensores transformam os sinais elétricos em grandezas de medição físicas ou químicas.
c) Os sensores amplificam as grandezas de medição físicas em químicas.
d) Os sensores transformam as grandezas de medição físicas ou químicas em sinais elétricos.
e) Os sensores transformam as grandezas de medição químicas em físicas.

Exercício 12 O que caracteriza os sensores inteligentes?

a) Eles são compostos de vários sensores individuais.
b) Eles possuem uma eletrônica de avaliação própria.
c) Eles transmitem os valores de medição captados como sinal PWM.
d) Eles não possuem cabos de alimentação.
e) Fornecem apenas informações de ligado e desligado.

Exercício 13 Quais componentes fazem parte da barreira óptica no sensor de chuva?

a) LED, paleta do limpador do parabrisa e fotodiodo.
b) LED, parabrisa e fotodiodo.
c) Lâmpada incandescente, pingos de água e célula solar.
d) Fotodiodo, carcaça do sensor e chip de vídeo.
e) LED, cristal piezoelétrico e fotodiodo.

Exercício 14 O sensor de detonação se baseia em qual método de medição?

a) Elemento piezoelétrico.
b) Bobina de imersão.
c) Líquido sem condutividade elétrica.
d) Banda extenciométrica.
e) Elemento hall.

140 X9039F <> Documento do Participante

 17 Questionário
17.1 Questionário

Exercício 15 Como as unidades de controle comunicam-se na linha K?

Complete o texto utilizando as palavras abaixo:

TRANSMITE

MENOR SIGNIFICÂNCIA

SOMENTE MEDIANTE SOLICITAÇÃO

INTERVALOS REGULARES DE TEMPO

NÚMERO DE IDENTIFICAÇÃO

Uma sequência bem definida é necessária para se impedir que todas unidades comuniquem-se
ao mesmo tempo. Os sistemas que se comunicam pela linha K fornecem informações que
devem estar amplamente disponíveis ____________________________________.

Elas possuem uma _____________________________ porque não são

absolutamente essenciais para a operação do veículo. Esta informação é solicitada pelo INS e
mostrada quando necessário.

Como cada unidade reconhece que a informação é para ela? Isso ocorre através de um
___________________________ para cada conjunto de informações. Estes números
de identificação são pré-definidos e conhecidos de cada unidade na rede. Neste caso, quanto
menor o número, mais importante é a informação.

Isso também se aplica a mensagens de erro prioritárias. Portanto, a unidade sempre sabe de
onde a informação vem e se é para ela ou não. Para se garantir que os sistemas também estão
disponíveis (com pausas longas na transmissão, um sistema poderia até ter falhado), as
unidades transmitem uma mensagem para o INS a ___________________________.

Caso a informação seja solicitada pelos sistemas que não estão conectados por meio da linha
K, o INS "traduz" a informação e a ____________ ao HS-CAN-BUS.

X9039F <> Documento do Participante 141

17 Questionário
17.1 Questionário

Exercício 16 Como as unidades de controle comunicam-se nos barramentos de dados HS-CAN e LS-CAN?

Complete o texto utilizando as palavras abaixo:

PRIORIDADE MAIS ALTA

PARA O MODO DE RECEPÇÃO

NÚMERO DE IDENTIFICAÇÃO

SOMENTE UMA MENSAGEM

TODAS AS UNIDADES

No barramento CAN ___________________________pode ser enviada por vez.

Entretanto, todas as unidades, geralmente, possuem o mesmo direito de transmissão de
mensagem. Durante a operação, cada unidade alterna _________________________
_____________________________(verifica se os dados já estão sendo enviados).
Caso o barramento esteja livre, cada unidade pode iniciar o envio de uma mensagem. A
unidade também verifica se sua mensagem foi enviada com êxito. Caso várias unidades tentem
enviar mensagens no barramento ao mesmo tempo, a mensagem com a ______________
______________ é enviada primeiro.
As outras unidades, então, alternam para o modo de recepção e retiram sua solicitação de
transmissão. A prioridade é baseada no número de identificação. Unidades de comando
sempre alternam para modo de recepção, quando não estão transmitindo.

Mensagens enviadas são recebidas e confirmadas por ______________________.

Confirmação não significa, necessariamente, que haja um feedback, mas pode ser que
signifique, apenas, que a unidade de comando receptora reconhece a mensagem internamente.

Somente então a unidade individual decide se aceita e processa a mensagem baseada no

____________________. Caso uma unidade de comando não precise da mensagem, ela
volta ao modo de recepção.

142 X9039F <> Documento do Participante

 18 Quiz
18.1 Quiz

18 Quiz
18.1 Quiz
Regras do jogo:
• Forme 2 grupos.
• Cada grupo responde a 14 questões.
• Cada grupo tem direito a uma opção de ajuda 50-50 (o instrutor).
• Cada grupo pode pedir ajuda a alguém de outro grupo para, apenas, uma pergunta.
• Cada grupo deve assegurar que todo o grupo concorda com uma determinada pergunta.
• O grupo vencedor é o grupo que responde a todas as 14 perguntas e ainda possui um
número considerável de opções de ajuda não utilizadas.
• Divirta-se com o quiz!

01) Quais das correntes a seguir (a 120V DC) é a corrente mais baixa que seria fatal caso
entrasse em contato com uma pessoa?
a) 30 mA c) 200mA
b) 1 mA d) 300 mA

02) O que é lei de Ohm?

a) P = U x I c) U = R x I
b) Utot = U1 + U2 d) 200 mA

03) Qual símbolo de circuito é usado para um fusível?

a) Quadrado com linhas à direita e à esquerda c) Quadrado preto com linhas à direta e à
esquerda
b) Quadrado com uma linha passando pelo meio d) Quadrado com linhas à direita e à esquerda e
uma seta apontando para cima

04) Qual é a resistência total quando 3 resistores (47Ω, 100Ω, 1kΩ) são conectados em série?
a) 1480 Ω c) 1147 Ω
b) 14 Ω d) 1500 Ω

05) Como o cátodo de um diodo pode ser reconhecido?

a) Por sua cor c) Somente por meio de medição
b) Anel colorido d) Pelo símbolo de circuito no diodo

06) Qual variável um alicate amperímetro utiliza para determinar uma corrente?
a) Corrente c) Campo magnético
b) Resistência d) Frequência

07) Qual função desempenha um diodo em um relé de circuito normalmente fechado?

a) Diodo retificador c) Diodo Zener
b) Fusível d) Diodo de roda livre/supressor

X9039F <> Documento do Participante 143

18 Quiz
18.1 Quiz

08) O que se refere a designação 0,75 rd/wt em um diagrama de circuito?

a) A um cabo com de 75cm de comprimento c) A uma seção transversal e marcação colorida
de um cabo
b) A um cabo com de 0,75 cm de comprimento, d) CAN da unidade de comando rd para wt
branco ou vermelho

09) O que é um circuito 85 em um relé?

a) Circuito de controle final da bobina (negativo c) Circuito de controle inicial da bobina (positivo
da bobina) da bobina)
b) Circuito de corrente operacional (entrada) d) Circuito de corrente operacional (saída)

10) Qual designação se refere ao circuito positivo em veículos motorizados?

a) Circuito 30 c) Circuito 15
b) Circuito 31 d) Circuito W

11) Qual componente NÃO demonstra o comportamento PTC?

a) Vela incadescente diesel c) Pré-aquecedor do coletor de admissão
b) Aquecedor do espelho d) Sensor de temperatura do ar externo

12) Através de qual circuito há maior fluxo de corrente em um relé?

a) Circuito de corrente operacional c) Há somente fluxo de tensão elétrica
b) Circuito de controle d) O mesmo em ambos circuitos

13) O que significam os parênteses em um diagrama de circuito?

a) Unidade de comando c) Ponto de medição
b) Variantes diversas d) Conector

14) O que significa a designação R em um alternador (modelo placa)?

a) Design c) Diodos conectados em série
b) Sentido da rotação d) Categorias de energia

144 X9039F <> Documento do Participante

 19 Material Suplementar
19.1 Simbologia de componentes elétricos automotivos

19 Material Suplementar
19.1 Simbologia de componentes elétricos automotivos

Símbolo Designação Símbolo Designação

Interruptor NA
Condutor elétrico
(Normalmente Aberto)
Interruptor NF
Lâmpada
(Normalmente Fechado)

Resistor Interruptor Comutador

Potenciômetro Conector elétrico

Fusível Buzina ou Alto Falante

Bobina Bateria

Indutor Alternador

Motor elétrico ou
Capacitor
Motor de partida

Diodo Amperímetro

LED Voltímetro

Transistor NPN Ohmímetro

Transistor PNP Resistência PTC

Relé Resistência NTC

Solenoide

X9039F <> Documento do Participante 145

19 Material Suplementar
19.2 Perigos da eletricidade

19.2 Perigos da eletricidade

Efeitos do fluxo de corrente através do corpo humano

TT_00_00_018187_SW

O manuseio desatento da energia elétrica pode causar sérias lesões físicas e até a morte.
Isso é mostrado claramente no exemplo da ilustração acima, onde uma pessoa toca em uma
fonte de tensão AC de 220 V.
Na melhor das hipóteses (suor), o corpo forma uma resistência de aproximadamente 1 kΩ.
A resistência de transição à massa é de 50 Ω.
Qual será a corrente elétrica que passará por dentro do corpo da pessoa?
Essa corrente elétrica é suficiente para causar morte?
Vamos calcular sabendo que...
U = 220 V
Rtotal = 1 kΩ + 50 Ω = 1000 Ω + 50 Ω = 1050 Ω

Utilizando a Lei de Ohm, temos:

I = U / R = 200 V / 1050 Ω = 0,209 A = 209 mA

Que efeitos a corrente elétrica tem sobre uma pessoa?

Corrente elétrica (mA) Consequência para uma pessoa
1 Limite de percepção, contração muscular leve
10 Choque elétrico, contração muscular
20 Choque elétrico, contração muscular do tórax, asfixia respiratória
30 Choque elétrico, contração muscular do tórax, fibrilação do coração

Risco de morte à partir de 120V DC ou 50 V AC, dependendo da duração do contato.

AC = Corrente alternada / DC = Corrente contínua

146 X9039F <> Documento do Participante

 19 Material Suplementar
19.3 Osciloscópio HMS 990 (XENTRY Kit MT)

19.3 Osciloscópio HMS 990 (XENTRY Kit MT)

Osciloscópio universal

Um osciloscópio é necessário para a exibição dos sinais elétricos. Na Mercedes-Benz, é usado

o XENTRY Kit MT para essa finalidade. O osciloscópio está integrado no equipamento de
medição denominado “Tecnologia de Medição Hermann” (Hermann Measurement Technology)
e é controlado por meio do software HMS 990.

Ao clicar no ícone "HMS 990" da área de trabalho do XENTRY Tab, se o equipamento de

medição estiver conectado e ligado, ele é detectado pelo software e poderemos inicializar.

TT_00_00_013922_FA

X9039F <> Documento do Participante 147

19 Material Suplementar
19.3 Osciloscópio HMS 990 (XENTRY Kit MT)

A tabela abaixo relaciona as designações dos botões na tela principal do osciloscópio:

Botão Designação Botão Designação

Indicação de status do F6 Pré-ajustes do canal B
HMS 990

ESC Voltar para o menu F7 Recupere, restabeleça a

principal conexão

F1 Ajuda F8 Número de identificação

do hardware do HMS

F2 Não designado F9 Paginar para trás na

memória

F3 Não designado F10 Paginar para frente na

memória

F4 Print screen (captura F11 Apagar o valor de

da tela) medição

F5 Pré-ajustes do canal A F12 Salvar valores de

medição

148 X9039F <> Documento do Participante

 19 Material Suplementar
19.3 Osciloscópio HMS 990 (XENTRY Kit MT)

A seguir verificamos a função/tarefa dos botões/campos de seleção do osciloscópio universal:

Valor de tensão que Ponta de prova

cada divisão vertical selecionada
da tela irá indicar

Filtro: redução de ruído DC=Tensão contínua

Invertido: inversão do sinal GND=Massa
Stop: congela o sinal AC=Tensão altenada
Ligado: canal ativo TT_00_00_018211_FA

Valor de tempo que Seleção do canal ou

cada divisão horizontal Seleção do trigger
da tela irá indicar

Porcentagem de Seleção do início da

frequência medição (flanco
positivo ou negativo)
TT_00_00_018212_FA

X9039F <> Documento do Participante 149

19 Material Suplementar
19.4 Conjunto de informações do osciloscópio

19.4 Conjunto de informações do osciloscópio

Você utilizará o osciloscópio algumas vezes nos próximos exercícios práticos.
Eis um checklist para guiá-lo.

• O canal utilizado está ativo?

• A linha de medição utilizada foi configurada corretamente?
• Selecionou-se uma escala de tensão considerada real?
• O tipo de tensão correto está ativo?
• A base de tempo está correta?
• O canal correto foi acionado?
• A função parar está ativa?

TT_00_00_018213_FA

150 X9039F <> Documento do Participante

 19 Material Suplementar
19.4 Conjunto de informações do osciloscópio

Mídias
Nome Detalhes Quantidade Nº do recurso
Sala de treinamento Teoria e prática para 2 veículos 01
Apostila do instrutor T1444F-BR Instrutor 01
Apostila do participante T1444F-BR Participante 14
Pós-teste 14
Avaliação TEVAS 14
Diagrama elétrico do WIS PE30.35-B-2001-97TU 14
Diagrama elétrico do WIS PE07.15-W-2002-99C 14
Pasta kit Caneta, folhas de rascunho e crachá 14
Caneta hidrográfica azul 03
Caneta hidrográfica vermelha 03
Caneta hidrográfica marrom 03
Caneta hidrográfica amarela 03
Caneta hidrográfica verde 03
Pincel marca texto 03
Pincel marcador permanente 15 Preto, 1 Azul, 1 Vermelho, 1 Verde 18
Marcador para quadro branco 1 Preto, 1 Azul, 1 Vermelho, 1 Verde 04
Apagador para quadro branco 01
Flipchart 02
Quadro branco 01
Pin-board 02
Projetor multimídia 01
Folha para flipchart C/N
Cartão estruturado retangular Cores sortidas C/N
Cartão estruturado redondo Cores sortidas C/N
Cartão estruturado oval Cores sortidas C/N
Cartão estruturado nuvem C/N
Alfinete para pin-board C/N
Ímã para flipchart C/N
Folha de papel A4 Cores sortidas C/N
Fita crepe C/N
Tesoura 01
Cola C/N
Post-it pequeno C/N

Veículos
Nome Detalhes Quantidade Nº do recurso
Caminhão ou Ônibus Actros, Axor, Atego ou O500 02

C/N = Conforme Necessidade

X9039F <> Documento do Participante 151

19 Material Suplementar
19.4 Conjunto de informações do osciloscópio

Ferramentas, instrumentos de medição e equipamentos

Nome Detalhes Quantidade Nº do recurso
XENTRY Kit / Star Diagnosis 02
Osciloscópio HMS 990 02
Carregador de baterias 24V 02
Extensão elétrica com no mínimo 4 tomadas cada 03
Multímetro 06
Notebook com internet 03
WIS-net 03
Fonte de tensão AC/DC com Configuração mínima: 0-15V 03
proteção contra curto-circuito
Protoboard (Matriz de contato) 03
Alicate de corte 03
Alicate de bico 03
Alicate universal 01
Chave de fenda 1/8“x2.3/8“ ou 3x60mm 01 F 362 300 985 852
Alicate de crimpagem de terminais ou Maleta W..00058913990000 01 W..22058901990010
elétricos ou Maleta W..22058901990000
Crimpset JPT/MCP 2.8 ou Maleta W..00058913990000 01 W..22058901990005
2 2 2
(0,35mm /0,5-1mm /1,5-2,5mm ) ou Maleta W..22058901990000
Decapador de fio ou Maleta W..00058913990000 03 W..22058901990040
ou Maleta W..22058901990000
Extrator de terminais elétricos ou Maleta W..00058913990000 01 W..00058913990030
MCP 2,8 / Fl. 2,8 / JPT / SPT ou Maleta W..22058901990000
Punho do extrator de terminais ou Maleta W..00058913990000 01 W..22058901990050
ou Maleta W..22058901990000
Refletor do soprador de ar quente ou Maleta W..00058913990000 01 W..22058901990041
ou Maleta W..22058901990000
Adaptador do soprador de ar ou Maleta W..00058913990000 01 W..22058901990042
quente ou Maleta W..22058901990000
Cabo de medição de sensor ou Maleta W..22058905990000 03 W..22058900990035
Par de cabos com pino banana ou Maleta W..22058905990000 09 W..22058900990020
(preto e vermelho)
Par de cabos de medição 02 ou Maleta W..22058905990000 06 W..22058900990002
Par de cabos de medição 07 ou Maleta W..22058905990000 03 W..22058900990007
Par de cabos de medição 10 ou Maleta W..22058905990000 03 W..22058900990010
Par de cabos de medição 11 ou Maleta W..22058905990000 02 W..22058900990011
Porta-fusível ou Maleta W..22058905990000 03 W..22058900990033
Par de conexões de ligação (jump) ou Maleta W..22058905990000 01 W..22058900990024
Par de garras (preta e vermelha) ou Maleta W..22058905990000 01 W..22058900990022
Isqueiro 03

152 X9039F <> Documento do Participante

 19 Material Suplementar
19.4 Conjunto de informações do osciloscópio

Peças e componentes elétricos

Nome Detalhes Quantidade Nº do recurso
2
Cabo elétrico rígido 0,5mm Sugestão: cabos de rede telefônica C/N
Fita isolante C/N
Resistor 10KΩ 1/4W ou Potenciômetro equivalente 03
Resistor 4K7Ω 1/4W ou Potenciômetro equivalente 03
Resistor 2K2Ω 1/4W ou Potenciômetro equivalente 03
Resistor 1KΩ 1/4W ou Potenciômetro equivalente 06
Resistor 100Ω 1/4W ou Potenciômetro equivalente 06
Resistor 47Ω 1/4W ou Potenciômetro equivalente 03
Resistor 22Ω 1/4W ou Potenciômetro equivalente 03
Potenciômetro linear 1KΩ 03
Capacitor 220µF/16V 09
Diodo de bloqueio 0,7V (silício) 1N4007 24
Transistor NPN BC548C 06
Soquete de lâmpada 12
Lâmpada 12V/21W Sprinter 12 N400809000005 ou
N000000008156
Lâmpada 12V/5W Sprinter 12 N000000000853
Interruptor simples NA c/trava Axor 03 A..9585450907
Interruptor comutador c/trava Axor 03 A..9585451207
Relé 12Vcc 5 pinos Sprinter 03 A..0025427419
Relé 12Vcc 4 pinos 03 A..0025425919
Fusível automático 5A 03 A..0025458034
Sensor de temperatura do óleo Actros 03 A..0041534228
do motor (NTC)
Sensor de temperatura de Actros 03 A..0061530628
entrada do catalisador (PTC)
Sensor de posição do volante Sprinter 01 A..0031532728
do motor (indutivo)
Sensor de posição do eixo Sprinter 01 A..6519050100
comando do motor (indutivo)
Sensor de curso da embreagem Actros 01 A..0015429318
Sensor de velocidade da caixa Accelo 01 A..0155422417
de mudanças (Hall)
Sensor de pressão do ar de Axor 01 A..0041537028
sobrealimentação (piezoelétrico)
Pedal do acelerador Actros 01 A..9603000004
Sensor de pressão do óleo do Actros 01 A..0001539932
motor (piezoelétrico)
Ponto estrela (6 nós/18 pinos) Actros 01 A..0275451526
Ponto estrela (6 nós/18 pinos) Axor (antigo) 01 A..0335457428

X9039F <> Documento do Participante 153

19 Material Suplementar
19.4 Conjunto de informações do osciloscópio

Peças e componentes elétricos

Nome Detalhes Quantidade Nº do recurso
Ponto estrela (6 nós/18 pinos) Axor 01 A..0275451226
Ponto estrela (12 nós/36 pinos) Axor 01 A..0275451326
Conector fêmea 18 pinos 03 A..0135456426
2
Terminal fêmea 1,0-2,5mm 15 A..0135457826
2
Cabo elétrico 1mm azul Comprimento: 30cm cada 02
2
Cabo elétrico 1mm amarelo Comprimento: 30cm cada 02
2
Cabo elétrico 1mm marrom Comprimento: 30cm cada 01

154 X9039F <> Documento do Participante

DAC – Dúvida Zero na Oficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção 0
e-mail: [email protected]

Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750

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https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html

X9039F-BR Ed.1A 06/2017