NORMATIVO TÉCNICO AERONÁUTICO

NTA 10 - Emenda 00
Operações de Aeronaves
Aprovação: Deliberação ANAC n.º xxxx, de 11 de 2021

Índice
10.001 APLICABILIDADE .................................................................................................................................. 6
10.003 DEFINIÇÕES .......................................................................................................................................... 6
10.005 ACRÓNIMOS E ABREVIATURAS ....................................................................................................... 18
PARTE B: EXIGÊNCIAS PARA AS AERONAVES ........................................................................................... 21
10.010 MARCAS DE REGISTO ....................................................................................................................... 21
10.013 EXIGÊNCIAS DE NOTIFICAÇÃO DA PRESENÇA DA AERONAVE.................................................... 21
10.015 RESPONSABILIDADES DO OPERADOR QUANTO À NAVEGABILIDADE DAS AERONAVES CIVIS
.......................................................................................................................................................................... 21
10.017 REGISTOS E INFORMAÇÕES DE NAVEGABILIDADE CONTÍNUA .................................................. 22
10.018 RESPONSABILIDADES ADICIONAIS DE MANUTENÇÃO PARA OPERAÇÕES DO TRANSPORTE
AÉREO COMERCIAL ....................................................................................................................................... 23
10.019 RESTRIÇÕES OPERACIONAIS DOS CERTIFICADOS ESPECIAIS DE NAVEGABILIDADE ............ 24
10.020 INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS DAS AERONAVES ................................................................ 24
10.023 INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS INOPERATIVOS.................................................................... 24
10.025 EXIGÊNCIAS DE MANUAL DE VÔO, MARCAÇÃO E PLACAS NAS AERONAVES CIVIS ................ 25
10.027 EXIGÊNCIAS DE INSPECÇÃO ÀS AERONAVES E RESPECTIVO EQUIPAMENTO......................... 25
10.030 DOCUMENTOS A SEREM TRANSPORTADOS A BORDO DAS AERONAVES ................................. 26
PARTE C: EXIGÊNCIAS PARA A TRIPULAÇÃO DE VÔO .............................................................................. 28
10.040 APLICABILIDADE ................................................................................................................................. 28
10.041 COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO DE VÔO ......................................................................................... 28
10.042 DESIGNAÇÃO DE UM PILOTO COMANDANTE ................................................................................. 28
10.043 TRIPULANTES DE VÔO: LIMITAÇÕES DA UTILIZAÇÃO NOS SERVIÇOS DO TRANSPORTE
AÉREO COMERCIAL ....................................................................................................................................... 28
10.045 EXIGÊNCIA DE LICENÇAS ................................................................................................................. 29
10.047 NOTIFICAÇÃO SOBRE A MUDANÇA DO ENDEREÇO DA LICENÇA ................................................ 29
10.048 LICENÇA DE OPERADOR DE RÁDIO ................................................................................................. 29
10.049 PROFICIÊNCIA DE LINGUAGEM ........................................................................................................ 30
10.053 EXIGÊNCIA DE AVALIAÇÕES MÉDICAS ........................................................................................... 30
10.055 QUALIFICAÇÕES DAS TRIPULAÇÕES DE VÔO ................................................................................ 30
10.057 EXIGÊNCIAS DE QUALIFICAÇÕES DE CATEGORIA, CLASSE E TIPO DE AERONAVES .............. 31
10.060 SITUAÇÕES EM QUE É EXIGIDA A QUALIFICAÇÃO TIPO DA AERONAVE .................................... 31
10.063 EXIGÊNCIA DE QUALIFICAÇÃO PARA OPERAÇÕES NA REGRA DE VÔO POR INSTRUMENTOS
32
10.065 EXIGÊNCIA DE AUTORIZAÇÃO ESPECIAL PARA OPERAÇÕES DE CATEGORIA II/III .................. 32
10.067 EXIGÊNCIAS ADICIONAIS DE TREINO PARA PILOTOS COMANDANTES ...................................... 33
10.070 CADERNETAS DE VÔO DOS PILOTOS.............................................................................................. 34
10.073 CONTEÚDO DAS CADERNETAS DE VÔO DOS PILOTOS ................................................................ 35
10.075 REGISTO E CRÉDITO DOS TEMPOS DE VÔO ................................................................................. 35

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10.077 RECÊNCIA DOS PILOTOS: DESCOLAGENS E ATERRAGENS NO TRANSPORTE AÉREO
COMERCIAL..................................................................................................................................................... 36
10.079 RECÊNCIA DOS PILOTOS: OPERAÇÕES IFR ................................................................................... 36
10.081 RECÊNCIA DOS PILOTOS: PILOTOS SUBSTITUTOS EM CRUZEIRO NAS OPERAÇÕES DO
TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL .............................................................................................................. 37
10.083 RECÊNCIA DOS PILOTOS: ÓCULOS DE VISÃO NOCTURNA .......................................................... 37
10.085 RECÊNCIA E PROFICIÊNCIA DOS PILOTOS: OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO GERAL ........................ 37
10.086 PROFICIÊNCIA DOS PILOTOS: OPERAÇÕES DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ............... 38
10.087 EXIGÊNCIAS ADICIONAIS DE QUALIFICAÇÃO PARA O TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL...... 39
10.089 LIMITAÇÕES E PRIVILÉGIOS DOS PILOTOS .................................................................................... 39
10.090 PRIVILÉGIOS DOS PILOTOS DE TRANSPORTE DE LINHA AÉREA ............................................... 39
10.093 PRIVILÉGIOS DO PILOTO COMERCIAL ............................................................................................ 39
10.095 PRIVILÉGIOS DA QUALIFICAÇÃO DO VÔO POR INSTRUMENTOS ............................................... 40
10.097 OPERAÇÕES COM UM PILOTO SOB IFR OU A NOITE..................................................................... 40
10.099 PRIVILÉGIOS E LIMITAÇÕES DE PILOTOS PRIVADOS: MEMBROS NECESSÁRIOS DA
TRIPULAÇÃO ................................................................................................................................................... 41
10.100 ALUNOS PILOTOS: LIMITAÇÕES GERAIS ......................................................................................... 41
10.103 LIMITAÇÕES DO VÔO SOLO PARA ALUNOS-PILOTO...................................................................... 42
10.105 LIMITAÇÕES E PRIVILÉGIOS DOS PILOTOS INSTRUTORES DE VÔO ........................................... 42
10.107 LIMITAÇÕES E PRIVILÉGIOS DOS TÉCNICOS DE BORDO ............................................................. 45
PARTE D: RESPONSABILIDADES E TAREFAS DOS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO ................................... 45
10.110 AUTORIDADE E RESPONSABILIDADES DO PILOTO COMANDANTE ............................................. 45
10.113 CONTROLO OPERACIONAL ............................................................................................................... 47
10.115 CUMPRIMENTO DAS LEIS, REGULAMENTOS E PROCEDIMENTOS .............................................. 48
10.117 APTIDÃO PSICOFÍSICA DOS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO .............................................. 48
10.120 PROIBIÇÃO DO USO DE SUBSTÂNCIAS PSICOACTIVAS, INCLUINDO NARCÓTICOS,
MEDICAMENTOS OU ÁLCOOL ....................................................................................................................... 48
10.123 UTILIZAÇÃO DE CINTOS DE SEGURANÇA E ARNESES PELOS TRIPULANTES DE VÔO ............ 49
10.125 MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO NOS SEUS POSTOS DE TRABALHO ................................. 49
10.127 EQUIPAMENTO EXIGIDO PARA OS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO .................................................. 50
10.130 EXIGÊNCIAS DE UTILIZAÇÃO DE LENTES DE CORRECÇÃO ......................................................... 50
10.133 OBSERVÂNCIA DAS LISTAS DE VERIFICAÇÃO ............................................................................... 50
10.135 INFORMAÇÃO SOBRE BUSCA E SALVAMENTO .............................................................................. 51
10.137 PRODUÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE E DO VÔO ...................................................... 51
10.140 BLOQUEIO DA PORTA DA CABINA DE PILOTAGEM: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL .......... 51
10.143 ADMISSÃO DE PESSOAS NA CABINA DE PILOTAGEM: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ..... 51
10.145 ADMISSÃO DO INSPECTOR DA AUTORIDADE NA CABINA DE PILOTAGEM: TRANSPORTE
AÉREO COMERCIAL ....................................................................................................................................... 52
10.147 TAREFAS DURANTE AS FASES CRÍTICAS DO VÔO: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL .......... 52
10.150 MICROFONES ...................................................................................................................................... 52
10.153 MANIPULAÇÃO DOS CONTROLOS: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ...................................... 52
10.155 RESPONSABILIDADE PELOS DOCUMENTOS EXIGIDOS ................................................................ 53
10.157 PREENCHIMENTO DA CADERNETA TÉCNICA DA AERONAVE: TRANSPORTE AÉREO
COMERCIAL E TRABALHO AÉREO................................................................................................................ 53
10.160 REPORTE DE IRREGULARIDADES MECÂNICAS ............................................................................. 53
10.163 REPORTE DA INADEQUABILIDADE DAS FACILIDADES E AJUDAS À NAVEGAÇÃO ..................... 54
10.165 REPORTES DE METEOROLOGIA E DE CONDIÇÕES PERIGOSAS................................................. 54
10.167 REPORTE DE INCIDENTES ................................................................................................................ 54
10.169 INCIDENTES OU ACIDENTES ENVOLVENDO MERCADORIAS PERIGOSAS ................................. 55

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10.170 NOTIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIAS .................................................................................................... 55
10.173 OPERAÇÃO DOS GRAVADORES DOS PARÂMETROS DE VÔO E DE VOZ NA CABINA DE
PILOTAGEM ..................................................................................................................................................... 55
10.175 OXIGÊNIO PARA TRIPULANTES: ABASTECIMENTO MÍNIMO E UTILIZAÇÃO ................................ 56
10.177 APARELHOS ELECTRÓNICOS PORTÁTEIS ...................................................................................... 57
10.180 TRANSPORTE DE MERCADORIAS PERIGOSAS .............................................................................. 58
10.183 CUMPRIMENTO DOS PROGRAMAS DE SEGURANÇA..................................................................... 58
10.185 REGISTOS DO EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA E SOBREVIVÊNCIA TRANSPORTADO ........... 59
PARTE E: EXIGÊNCIAS PARA TODAS AS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS.............. 59
10.190 APLICABILIDADE ................................................................................................................................ 59
10.193 CONDUTA INACEITÁVEL ................................................................................................................... 60
10.195 REABASTECIMENTO OU DESCARGA DE COMBUSTÍVEL COM PASSAGEIROS A BORDO ......... 60
10.197 BAGAGEM DE MÃO DOS PASSAGEIROS, ASSENTOS, CINTOS DE SEGURANÇA, E ARNESES. 61
10.200 INFORMAÇÕES E INSTRUÇÕES AOS PASSAGEIROS .................................................................... 61
10.203 INSTRUÇÕES DE EMERGÊNCIA EM VÔO ....................................................................................... 62
10.205 OXIGÊNIO PARA OS PASSAGEIROS: ABASTECIMENTO MÍNIMO E USO ..................................... 62
10.207 ÁLCOOL OU MEDICAMENTOS ........................................................................................................... 63
PARTE F: PLANIFICAÇÃO E SUPERVISÃO DOS VÔOS ............................................................................... 63
10.210 SUBMISSÃO DE PLANOS DE VÔO .................................................................................................... 63
10.213 SUBMISSÃO DE PLANOS DE VÔO AOS ATS: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ...................... 64
10.215 CONTEÚDO DOS PLANOS DE VÔO ................................................................................................. 64
10.217 REAUTORIZAÇÕES PLANIFICADAS .................................................................................................. 64
10.220 ALTERAÇÕES AOS PLANOS DE VÔO ............................................................................................... 65
10.223 ENCERRAMENTO DOS PLANOS DE VÔO......................................................................................... 65
PARTE G: PLANIFICAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VÔO.................................................................................. 66
10.230 PREPARAÇÃO DO VÔO, NAVEGABILIDADE DA AERONAVE E PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
OPERACIONAL ................................................................................................................................................ 66
10.233 ADEQUABILIDADE DAS FACILIDADES OPERACIONAIS ................................................................. 66
10.235 SELECÇÃO DE REFERÊNCIAS VFR NO TERRENO ........................................................................ 67
10.237 REPORTES E PREVISÕES METEOROLÓGICAS .............................................................................. 67
10.240 LIMITAÇÕES METEOROLÓGICAS PARA OS VÔOS VFR ................................................................. 67
10.241 LIMITAÇÕES METEOROLÓGICAS PARA O VÔO IFR ....................................................................... 67
10.243 AERÓDROMOS DE DESTINO IFR ...................................................................................................... 68
10.245 EXIGÊNCIAS DOS AERÓDROMOS ALTERNANTES AO DESTINO IFR............................................ 68
10.247 CRITÉRIOS DE SELECÇÃO DOS AERÓDROMOS ALTERNANTES IFR........................................... 71
10.250 ALTERNANTES EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS PARA OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS ........ 72
10.253 EXIGÊNCIAS DE AERÓDROMOS ALTERNANTES À DESCOLAGEM............................................... 72
10.255 AERÓDROMOS ALTERNANTES ......................................................................................................... 73
10.257 EXIGÊNCIAS PARA EDTO – AVIÕES [AOC]....................................................................................... 73
10.260 AERÓDROMOS ALTERNANTES EM ROTA: EDTO [AOC] ................................................................. 75
10.263 PLANIFICAÇÃO DO COMBUSTÍVEL, ÓLEO, OXIGÉNIO E FACTORES DE CONTINGÊNCIA ......... 75
10.265 QUANTIDADE MÍNIMA DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS VFR .......................................................... 78
10.273 CARREGAMENTO, MASSA E CENTRAGEM DA AERONAVE ........................................................... 82
10.275 LIMITAÇÕES DA MASSA DE PERFORMANCE DAS AERONAVES ................................................... 82
10.277 EXIGÊNCIAS DA AUTORIZAÇÃO DO VÔO: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL .......................... 84
10.280 PLANO DE VÔO OPERACIONAL: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL .......................................... 84
10.283 RETENÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DA PLANIFICAÇÃO DO VÔO: TRANSPORTE
AÉREO COMERCIAL ....................................................................................................................................... 85

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10.286 SEGURANÇA DO COMPARTIMENTO DE CARGA/CAPACIDADE TEMPORAL DO SISTEMA DE
SUPRESSÃO DE FOGO DO COMPARTIMENTO DE CARGA........................................................................ 85
PARTE H: REGRAS DE VÔO PARA TODAS OPERAÇÕES ........................................................................... 86
10.290 APLICABILIDADE, CUMPRIMENTO E GESTÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL......................... 86
10.293 OPERAÇÃO IMPRUDENTE OU NEGLIGENTE DAS AERONAVES ................................................... 87
10.294 AERONAVES NÃO PILOTADAS OU REMOTAMENTE PILOTADAS .................................................. 87
10.295 EXIGÊNCIAS ADICIONAIS DE CUMPRIMENTO DOS REGULAMENTOS LOCAIS ........................... 87
10.297 OPERAÇÃO DE AERONAVES EM TERRA ......................................................................................... 87
10.300 REGRAS DE PRIORIDADE: MOVIMENTO DAS AERONAVES À SUPERFÍCIE................................ 88
10.303 REGRAS DE PRIORIDADE: OPERAÇÃO À SUPERFÍCIE DA ÁGUA ................................................. 88
10.305 OPERAÇÃO NOCTURNA..................................................................................................................... 89
10.307 UTILIZAÇÃO DAS LUZES DA AERONAVE ......................................................................................... 89
10.310 INSPECÇÕES PRÉ-DESCOLAGEM .................................................................................................... 90
10.313 DESCOLAGENS E ATERRAGENS ...................................................................................................... 90
10.315 CONDIÇÕES DE DESCOLAGEM ........................................................................................................ 91
10.317 PROCEDIMENTOS EM VÔO E MÍNIMOS DE OPERAÇÃO DO AERÓDROMO ................................. 91
10.320 PROCEDIMENTOS DE SUPRESSÃO DO RUÍDO .............................................................................. 92
10.323 VÔOS EM CONDIÇÕES PREVISTAS OU REAIS DE FORMAÇÃO DE GELO ................................... 92
10.325 LIMITAÇÕES OPERACIONAIS DAS AERONAVES ............................................................................. 93
10.327 OPERAÇÃO NAS PROXIMIDADES DE OUTRA AERONAVE – INCLUINDO VÔOS DE FORMAÇÃO
.......................................................................................................................................................................... 93
10.330 REGRA DE PRIORIDADE: AERONAVES EM VÔO ............................................................................. 94
10.333 PROCEDIMENTOS DE ACERTO ALTIMÉTRICO ................................................................................ 95
10.335 ALTITUDES MÍNIMAS DE SEGURANÇA: GENERALIDADES ............................................................ 96
10.337 ALTITUDES MÍNIMAS DE SEGURANÇA PARA VÔOS VFR .............................................................. 96
10.340 VELOCIDADES MÁXIMAS ................................................................................................................... 97
10.343 MÍNIMOS OPERACIONAIS NAS APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS ...................................... 97
10.345 DECISÃO DE DIVERGIR: UM MOTOR INOPERACIONAL.................................................................. 98
10.347 VÔO SIMULADO POR INSTRUMENTOS ............................................................................................ 99
10.350 SIMULAÇÃO DE SITUAÇÕES ANORMAIS EM VÔO: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ............ 99
10.353 LANÇAMENTO, PULVERIZAÇÃO OU REBOQUE .............................................................................. 99
10.355 VÔO ACROBÁTICO ............................................................................................................................. 99
10.357 ÁREAS PARA VÔOS DE TESTE ....................................................................................................... 100
10.360 ÁREAS PROIBIDAS E RESTRITAS ................................................................................................... 100
10.363 EXIGÊNCIA DE APROVAÇÕES ESPECIAIS (PBN [RNP], HLA, RVSM, RCP OU RSP) .................. 100
10.365 OPERAÇÕES NOS, OU NA VIZINHANÇA DE AERÓDROMOS CONTROLADOS OU NÃO
CONTROLADOS ............................................................................................................................................ 101
10.367 OPERAÇÕES EM DETERMINADOS ESPAÇOS AÉREOS ............................................................... 101
10.370 ALTITUDES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO: AERONAVES À REACÇÃO OU DE
GRANDE PORTE ........................................................................................................................................... 101
10.373 CUMPRIMENTO DAS TRAJECTÓRIAS VISUAIS OU ELECTRÓNICAS DE DESCIDA.................... 102
10.375 APROXIMAÇÕES FINAIS ESTABILIZADAS ...................................................................................... 102
10.377 RESTRIÇÃO OU SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ............ 102
10.380 CONTINUAÇÃO DO VÔO QUANDO O AERÓDROMO DE DESTINO ESTÁ TEMPORÁRIAMENTE
RESTRITO: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ........................................................................................ 102
10.383 INTERCEPÇÃO DE AERONAVES CIVIS ........................................................................................... 102
10.385 OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS SOBRE EXTENSÕES DE ÁGUA................................................ 102
PARTE I: CONTROLO DO TRÁFEGO AÉREO .............................................................................................. 103
10.390 APLICABILIDADE ............................................................................................................................... 103

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10.393 AUTORIZAÇÕES DO ATC ................................................................................................................. 103
10.395 CUMPRIMENTO DAS AUTORIZAÇÕES DO ATC ............................................................................. 103
10.397 COMUNICAÇÕES E FALHA DE COMUNICAÇÕES .......................................................................... 103
10.400 ROTA A SER SEGUIDA ..................................................................................................................... 105
10.403 DESVIOS AO PLANO DE VÔO EM VIGOR ....................................................................................... 106
10.405 AUTORIZAÇÃO DO ATC: SOLICITAÇÃO DE ALTERAÇÕES ........................................................... 106
10.407 REPORTES DE POSIÇÃO ................................................................................................................. 107
10.413 EXIGÊNCIAS ADICIONAIS PARA OPERAÇÕES NOS AERÓDROMOS CONTROLADOS E SUA
VIZINHANÇA .................................................................................................................................................. 107
10.417 INTERFERÊNCIA ILÍCITA .................................................................................................................. 107
10.420 ACERTOS HORÁRIOS ....................................................................................................................... 108
10.423 SINAIS UNIVERSAIS DA AVIAÇÃO ................................................................................................... 108
PARTE J: REGRAS DE VÔO VISUAL (VFR) ................................................................................................. 109
10.430 APLICABILIDADE ............................................................................................................................... 109
10.433 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS (VMC) ......................................................................... 109
10.435 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA DESCOLAGENS E ATERRAGENS VFR ............................. 109
10.437 OPERAÇÕES VFR ESPECIAIS ........................................................................................................ 109
10.440 LIMITAÇÕES PARA NAVEGAÇÃO VFR POR REFERÊNCIAS VISUAIS .......................................... 110
10.443 ALTITUDES DE CRUZEIRO VFR....................................................................................................... 110
10.445 AUTORIZAÇÕES DO ATC PARA VÔOS VFR .................................................................................. 110
10.447 VÔOS VFR QUE CARECEM DE AUTORIZAÇÃO DO ATC .............................................................. 110
10.453 DETERIORAÇÃO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ABAIXO DOS MÍNIMOS VMC ............. 110
10.455 ALTERAÇÃO DE VFR PARA IFR ...................................................................................................... 111
PARTE K: REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS (IFR) ......................................................................... 111
10.460 APLICABILIDADE ............................................................................................................................... 111
10.461 PROCEDIMENTOS DE VÔO POR INSTRUMENTOS ....................................................................... 111
10.463 VÔOS IFR NO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO ............................................................................. 112
10.465 VÔOS IFR FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .................................................................. 112
10.467 MÍNIMOS DE DESCOLAGEM IFR PARA OPERAÇÕES DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL 112
10.470 ALTITUDES DE CRUZEIRO IFR OU NÍVEIS DE VÔO NO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO ........ 112
10.473 ALTITUDES DE VÔO OU NÍVEIS DE CRUZEIRO IFR NO ESPAÇO AÉREO NÃO CONTROLADO 113
10.475 ALTITUDES MÍNIMAS PARA OPERAÇÕES IFR ............................................................................... 113
10.477 ALTITUDES MÍNIMAS PARA UTILIZAÇÃO DO PILOTO AUTOMÁTICO .......................................... 113
10.480 OPERAÇÃO IFR NO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO: REPORTE DE AVARIAS.......................... 114
10.483 CONTINUAÇÃO DO VÔO IFR ATÉ A UM DESTINO ......................................................................... 114
10.485 APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS AOS AERÓDROMOS ..................................................... 114
10.487 MÍNIMOS PARA O ALCANCE VISUAL DA PISTA (RVR) .................................................................. 115
10.490 EXIGÊNCIAS DE APROVAÇÃO: APROXIMAÇÕES DE CATEGORIA II E III ................................... 115
10.493 INÍCIO DE APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL ......... 115
10.495 OPERAÇÕES ABAIXO DA ALTITUDE/ALTURA DE DECISÃO (DA/H) OU ALTITUDE/ALTURA
MÍNIMA DE DESCIDA (MDA/H) ..................................................................................................................... 116
10.497 ATERRAGENS EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS ............................. 116
10.500 EXECUÇÃO DO PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO FALHADA................................................. 116
10.503 MUDANÇA DA REGRA DE VÔO IFR PARA VFR .............................................................................. 117
APÊNDICES ................................................................................................................................................... 118
APÊNDICE 1 AO 10.294: SISTEMAS DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS: REGRAS GERAIS
DE OPERAÇÃO .............................................................................................................................................. 120
APÊNDICE 2 AO 10.294: BALÕES LIVRES NÃO TRIPULADOS .................................................................. 123
APÊNDICE 1 AO 443: TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO .......................................................................... 127

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 PARTE A: GENERALIDADES

10.001 Aplicabilidade
(a) No cumprimento das Normas e Práticas Recomendadas contidas no Anexo 2; 6 e outros Anexos
aplicáveis da OACI à Convenção sobre a Aviação Civil internacional, presente Normativo Técnico
Aeronáutico prescreve as exigências da República de Angola para:
(1) Operações no território angolano de aeronaves de registo angolano por tripulações de vôo certificadas
em Angola;
(2) Operações de aeronaves registadas no estrangeiro por titulares de AOC Angolanos; e
(3) Operações de aeronaves no território nacional por tripulantes de vôo ou titulares de AOC estrangeiros.
(b) O presente Normativo Técnico aplica-se aos operadores de aeronaves que efectuam:
(1) Serviços Aéreos;
(2) Transporte Aéreo Comercial; e
(3) Aviação Geral
(c) O presente NTA aplica-se aos pilotos e outras pessoas que exerçam tarefas exigidas pelos
Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
(d) Para operações fora do território da República de Angola, todos os pilotos e operadores certificados por
Angola, devem cumprir com as exigências do presente Normativo Técnico, a menos que o seu
cumprimento possa resultar em violação às leis do Estado estrangeiro onde a operação estiver a ser
realizada.
(e) Sempre que determinada exigência específica for aplicável somente a um segmento particular das
operações aéreas, Tal exigência será identificada por uma referência a tais operações específicas, tais
como “operações do transporte aéreo comercial”, “operações da aviação geral”, “operações de aviões de
grande porte ou à reacção”.
10.003 DEFINIÇÕES
(a) Para efeitos do presente NTA, aplicar-se-ão as seguintes definições:
Nota: No NTA 1 da presente regulamentação encontram-se definidos outros termos aeronáuticos.
Actos de interferência ilícita. Actos praticados ou tentados para colocar em risco a segurança da aviação
civil e do transporte aéreo, por exemplo:
(i) Captura ilícita de aeronaves em vôo;
(ii) Captura ilícita de aeronaves em terra;
(iii) Tomada de reféns a bordo de aeronaves ou nos aeródromos;
(iv) Entrada forçada a bordo de aeronaves nos aeroportos ou nas premissas de uma facilidade aeronáutica;
(v) Introdução de armas, dispositivos ou materiais perigosos nas aeronaves ou nos aeroportos com
propósitos criminosos;
(vi) Comunicação de informação falsa para perigar a segurança das aeronaves em vôo ou em terra,
passageiros, tripulantes pessoal de terra e o público em geral nos aeroportos ou nas premissas de uma
facilidade da aviação civil.
Aeródromo: Área definida na terra ou na água (incluindo edifícios, instalações e equipamentos) destinada
total ou parcialmente às chegadas, partidas ou movimento das aeronaves à superfície.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 6/129

Aeródromo Alternante: Aeródromo para o qual uma aeronave pode proceder sempre que for impraticável ou
desaconselhável prosseguir para, ou aterrar no aeródromo do destino. Os aeródromos alternantes incluem o
seguinte:
(i) Alternante à Descolagem: Aeródromo alternante no qual uma aeronave pode efectuar uma aterragem
logo após a descolagem, se não for possível utilizar o aeródromo de partida para aterrar.
(ii) Alterante em Rota: Aeródromo no qual uma aeronave pode aterrar após ter enfrentado condições
anormais ou de emergências durante o vôo em rota de cruzeiro.
(iii) Alternante ao Destino: Aeródromo alternante para o qual uma aeronave pode proceder e aterrar caso
seja desaconselhável ou não seja possível aterrar no aeródromo do destino.
Nota: O aeródromo onde a aeronave descola também pode ser alternante do destino ou em rota para aquele
vôo.
Aeródromo isolado. Aeródromo de destino para o qual não existe alternante ao destino adequado para um
determinado tipo de aeronave.
Aeronave: Qualquer aparelho que possa obter sustentação na atmosfera a partir das reacções do ar nas
suas superfícies, excluindo as reacções do ar contra a superfície da terra.
Alcance Visual da Pista (RVR): A distância máxima na qual o piloto de uma aeronave posicionada no eixo
central de uma pista é capaz de ver as marcas do pavimento, as luzes laterais da pista, ou as luzes que
identificam a sua linha central.
Altitude ou Altura de Decisão (DA/H): Altitude ou altura especificada numa operação de aproximação por
instrumentos 3D na qual deve ser iniciada a aproximação falhada se não tiverem sido visualizadas as
referências visuais necessárias para a continuação da aproximação.
Nota 1: A altitude de decisão (DA) é referenciada ao nível médio do mar e a altura de decisão (DH) é
referenciada à elevação da cabeceira da pista.
Nota 2: A referência visual necessária significa a secção das ajudas visuais ou da área de aproximação que
devem estar à vista por tempo suficiente para que o piloto possa fazer uma avaliação da posição da aeronave
e da razão de alteração de tal posição em relação à trajectória desejada de vôo. Em operações de categoria
III com altura de decisão, a referência visual necessária é a especificada para o tipo particular de
procedimento e operação.
Altitude ou Altura de franqueamento de obstáculos (OCA/H). A Altitude ou altura mais baixa acima da
elevação da cabeceira da pista relevante ou da elevação do aeródromo, conforme aplicável, usada no
estabelecimento do cumprimento dos critérios apropriados de franqueamento dos obstáculos.
Nota 1: A altitude de franqueamento de obstáculos é referenciada ao nível médio do mar e a altura de
franqueamento dos obstáculos é referenciada à elevação da cabeceira da pista ou, no caso de procedimentos
de aproximação de não precisão, à elevação do aeródromo ou da cabeceira se esta estiver a mais de 2 m (7
ft) abaixo da elevação do aeródromo. Para aproximações em circuito a altura de franqueamento dos
obstáculos é referenciada à elevação do aeródromo.
Altitude ou Altura Mínima de Descida (MDA/H): Altitude ou altura especificada numa operação de
aproximação por instrumentos 2D ou operação de circuito de aproximação, abaixo da qual a descida não
deve ser efectuada sem a visualização das referências visuais necessárias.
Nota 1: A altitude mínima de descida (MDA) é referenciada ao nível médio do mar e a altura mínima de
descida (MDH) é referenciada à elevação do aeródromo ou à elevação da cabeceira da pista se esta situar-se
a mais de 2 m (7 ft) abaixo da elevação do aeródromo. A altura mínima de descida para aproximações em
circuito é referenciada à elevação do aeródromo.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 7/129

Nota 2: A referência visual necessária significa a secção das ajudas visuais ou da área de aproximação que
devem estar à vista por tempo suficiente para que o piloto possa fazer uma avaliação da posição da aeronave
e da razão de alteração de tal posição em relação à trajectória desejada de vôo. No caso de aproximações
em circuito, a referência visual necessária é o ambiente da pista.
Altitude de pressão: Valor de pressão atmosférica expresso em termos de altitude e que corresponde a uma
determinada pressão na Atmosfera Padrão*.
Ambiente hostil. Ambiente no qual:
(i) Não se possa efectuar uma aterragem forçada em segurança porque a superfície e o ambiente
circundante são inadequados; ou
(ii) Os ocuoantes do helicóptero não podem ser adequadamente protegidos dos elementos; ou
(iii) A capacidade/resposta de busca e salvamento não é garantida em consistência com a exposição
prevista; ou
(iv) Exista um risco inaceitável de colocar em perigo as pessoas ou propriedade no solo.
Ambiente hostil congestionado. Ambiente hostil dentro de uma área congestionada.
Análise do vôo. Revisão dos conhecimentos e perícias de vôo apropriadas à licença e qualificações de
piloto, conduzidas por um instrutor de vôo titular de licença num ambiente de instrução.
Anexo. Anexo à Convenção sobre a Aviação Civil Internacional a que Angola aderiu a 11 de Março de 1977.
Aprovação específica. Aprovação que é documentada nas especificações de operacionais para operações
do transporte aéreo comercial ou na lista de aprovações específicas para operaç~es da aviação geral.
Aprovação para o retorno ao serviço. Documento que contém uma certificação a confirmer que o trabalho
de manutenção ao qual se relaciona foi concluído de maneira satisfatória, tanto de acordo com os dados
aprovados como com os procedimentos descritos no manual de procedimentos da organização de
manutenção ou sob um sistema equivalente. O termo possui essencialmente o mesmo significado que “aval
de manutenção.”
Aproximação por Instrumentos: Série de manobras executadas pelos pilotos das aeronaves em vôo, com
objectivo de aterrar num aeródromo, tendo como referência principal a leitura e interpretação dos
instrumentos a bordo.
Nota: As aproximações por instrumentos subdividem-se em aproximação por instrumentos de não precisão e
aproximação por instrumentos de precisão.
Aproximação Por Instrumentos de Precisão de Categoria I (CAT I): Aproximação e aterragem por
instrumentos de precisão com uma DA/H não inferior a 60 m (200 pés), visibilidade não inferior a 800 m, ou
RVR não inferior a 550 m.
Aproximação Por Instrumentos de Precisão de Categoria II (CAT II): Aproximação e aterragem por
instrumentos de precisão com uma DA/H inferior a 60 m (200 pés) mas não inferior a 30 m (100 pés) e RVR
não inferior a 350 m.
Aproximação Por Instrumentos de Precisão de Categoria IIIA (CAT IIIA): Aproximação e aterragem por
instrumentos de precisão com:
(i) Uma DA/H inferior a 30 m (100 pés) ou sem DA/H; e
(ii) RVR não inferior a 200 m.
Aproximação Por Instrumentos de Precisão de Categoria IIIB (CAT IIIB): Aproximação e aterragem por
instrumentos de precisão com:
(i) Uma altura DA/H inferior a 15 m (50 pés) ou sem DA/H; e
(ii) RVR inferior a 200 m, mas não inferior do que 50 m.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 8/129

Aproximação Por Instrumentos de Precisão de Categoria IIIB (CAT IIIC): Aproximação e aterragem por
instrumentos de precisão sem limitações de DA/H nem de RVR.
Área congestionada: Em relação a cidades, ou assentamentos populacionais, qualquer área que seja
substancialmente usada para fins residenciais, comerciais ou recreativos.
Aterragem forçada em segurança. Aterragem ou amaragem inevitáveis com razoável expectativa de não
ocorrerem lesões às pessoas a bordo da aeronave ou à superfície.
Autoridade. Autoridade Nacional da Aviação Civil da República de Angola.
Autoridade apropriada.:
(i) Com relação aos vôos sobre o alto mar: A autoridade ATS apropriada para a região.
(ii) Com relação aos vôos for a do alto mar: a autoridade relevante do Estado que possui soberania sobre o
território sobrevoado.
(iii) Com relação aos vôos sobre Angola: A Autoridade Nacional da Aviação Civil da República de Angola
enquanto responsável pela supervisão da aviação civil em Angola.
Autoridade ATS ou ATC apropriada. A Autoridade relevante responsável pela prestação dos serviços de
tráfego aéreo no espaço aéreo em questão.
Aval de manutenção. Documento que contém uma certificação a corfirmar que os trabalhos de manutenção
para os quais se relaciona foram concluídos de maneira satisfatória de acordo com as exigências apropriadas
de navegabilidade. O termo possui essencialmente o mesmo significado que “aprovação para o retorno ao
serviço.”
Avião: Aeronave motorizada mais pesada que o ar, cuja sustentação é deriva das reacções aerodinâmicas
sobre superfícies que se mantêm fixas sob determinadas condições de vôo.
Avião de Grande Porte: Avião com máxima máxima certificada à descolagem superior a 5700 kg.
Avião de Pequeno Porte: Avião com um peso máximo certificado à descolagem igual ou inferior a 5700 kg.
Base de operações. O local a partir do qual é exercido o control operacional.
Nota: Uma base operacional é normalmente o local onde trabalha o pessoal envolvido na operação das
aeronaves e onde se encontram localizados os registos associados à operação. As bases de operação possui
um grau de permanência para além do ponto regular de apresentação.
Certificado de Operador Aéreo (AOC): Certificado que autoriza um operador aéreo a realizar operações do
transporte aéreo comercial, nos termos e especificações nele prescritas.
Combustível crítico EDTO. Quantidade de combustível necessária para voar para um aeródromo alternante
em rota considerando, no ponto mais crítico da rota, a avaria do sistema mais limitativo.
Comunicações baseadas no desempenho (PBC). Comunicações baseadas em especificações de
desempenho aplicadas à prestação dos serviços de tráfego aéreo.
Nota: Uma especificação RCP inclui exigências de desempenho das comunicações que são alocadas aos
componentes do sistema em termos das comunicações a serem prestadas e os tempos associados de
transação, continuidade, disponibilidade, segurança e funcionalidade necessários para a operação proposta
no contexto de um conceito particular de espaço aéreo.
Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC): Condições meteorológicas expressas em termos de
visibilidade, distância e tecto de nuvens inferiores aos mínimos especificados para as condições
meteorológicas visuais.
Condições Meteorológicas Visuais (VMC): Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade,
distância e tecto de nuvens iguais ou superiores aos mínimos especificados.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 9/129

Controlo operacional. O exercício da autoridade sobre o início, continuação, diversão ou término de um voo
no interesse da segurança operacional da aeronave e da regularidade e eficiência do voo.
Descida contínua na aproximação final (CDFA). Técnica consistente com procedimentos estabilizados de
aproximação, para o vôo do segmento de aproximação final (FAS) de uma aproximação por instrumentos de
não-precisão (NPA) de um procedimentos de aproximação por instrumentos de não-precisão como descida
contínua, sem nivelar, a partir de uma altitude/altura na ou acima da altitude/altura no fixo de aproximação
final até um ponto a aproximadamente 15 m (50 ft) acima da cabeceira da pista de aterragem ou onde a
manobra de arredondamento inicia para o tipo de aeronave voada; para o FAS de um procedimento NPA
seguido por uma aproximação em circuito, a técnica CDFA aplica-se até se atingirem os mínimos da
aproximação em circuito (OCA/H do circuito) ou da altitude/altura de manobra do vôo visual.
Dia de Calendário: Período de tempo transcorrido, contabilizado em Tempo Local ou Tempo Universal
Coordenado, com iniício à meia-noite e término após 24 horas à meia-noite seguinte.
Diário de Navegação: Formulário assinado pelo Piloto Comandante de cada vôo, no qual são registados,
nomes dos membros da tripulação e suas tarefas laborais, tipo de vôo, data, local e horas de partida e de
chegada e tempo de vôo.
Dispositivo do treino de simulação do vôo (FSTD). Qualquer um dos três tipos seguintes de aparelhos nos
quais são simuladas em terra as condições de vôo:
(i) Simulador de vôo. Que fornece uma representação precisa da cabina de pilotagem de um tipo particular
de aeronave, ao ponto de detalhar as funções dos sistemas de controlo mecânico, eléctrico, electrónico,
etc., o ambiente normal dos membros da tripulação de vôo, e simular realísticamente a performance e
características de vôo do referido tipo de aeronave.
(ii) Simulador de procedimentos de vôo. Que fornece uma representação realística do ambiente da
cabina de pilotagem, no qual são simuladas respostas dos instrumentos, funções simples de controlo
mecânico, eléctrico, electrónico, etc., sistemas da aeronave, a performance e as características de vôo
de uma classe particular de aeronaves.
(iii) Simulador básico do vôo por instrumentos. Que é equipado com instrumentos apropriados, e que
simula o ambiente da cabina de pilotagem de uma aeronave em vôo sob condições de instrumentos.
Erro do sistema de altimetria (ASE). Diferença entre a altitude indicada pelo mostrador do altímetro,
assumindo o seu acerto barométrico correcto, e a altitude de pressão correspondente à pressão ambiente
não perturbada.
Erro vertical total (TVE). A diferença geométrica vertical entre a altitude e pressão voada de facto por uma
aeronave, e a altitude de pressão (Nível de Vôo) a si atribuída.
Especificação de navegação. Conjunto de exigências para as aeronaves e tripulações de vôo necessárias
para apoiar operações de navegação baseada na performance dentro de um espaço aéreo definido. Existem
dois tipos de especificação de navegação:
(i) Especificação da performance exigida de navegação (RNP). Especificação de navegação baseada na
navegação de área que inclui a exigência de monitorização e alerta da perfomance, designada pelo
prefixo RNP, ex. RNP 4, RNP APCH.
(ii) Especificação da navegação de área (RNAV). Especificação de navegação baseada na navegação de
área que não inclui a exigência de monitorização e alerta da performance, designada pelo prefixo RNAV,
ex. RNAV 5, RNAV 1.
Nota: O termo RNP, anteriormente definido como “a prescrição da performance de navegação necessária
para operação num espaço aéreo definido”, foi ultrapassado pelo conceito da PBN. Actualmente, o termo

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 10/129

RNP é somente utilizado no contexto das especificações de navegação que exijam a monitorização e alerta
da performance. Ex. RNP 4 refere a exigência operacional e da aeronave, incluindo uma performance lateral
de 4 NM com monitorização e alerta a bordo da performance conforme detalhado no Doc 9613.
Especificação exigida do desempenho da vigilância (RSP). Conjunto de exigências para a prestação dos
serviços de tráfego aéreo e equipamentos associados de terra, capacidades das aeronaves, e operações
necessárias para apoiar a vigilância baseada na performance.
Especificação exigida do desempenho das comunicações (RCP). Conjunto de exigências para a
prestação dos serviços de tráfego aéreo e equipamentos associados de terra, capacidades das aeronaves, e
operações necessárias a apoiar as comunicações baseadas na performance.
Estado de Registo: Estado em cujo registo a aeronave está inserida.
Estado do aeródromo. Estado em cujo território o aeródromo está situado.
Estado do local principal do operador da aviação geral. Estado no qual o operador de aeronaves da
aviação geral possui o seu local principal de negócios ou, se não existir tal local de negócios, a sua residência
permanente.
Estado do Operador: Estado que emite o certificado do operador aéreo.
Exigências apropriadas de navegabilidade. O códigos completos e detalhados, adoptados ou aceites pelo
Estado Contratante para a classe de aeronaves, motor, ou hélice sob consideração.
Facilidade de Navegação Aérea: qualquer instalação ou facilidade, disponível ou designada para a
utilização na ajuda à navegação aérea, incluindo aeródromos, áreas de aterragem, sistemas de iluminação,
dispositivos ou equipamentos para disseminação de informação meteorológica, rádio ajudas à navegação,
estações de radiocomunicações, e qualquer outra instalação, estrutura ou equipamento destinado a facilitar a
condução ou controlo de aeronaves em vôo, na aterragem ou na descolagem.
Factores imprevistos. Factores que posssam ter um influência no consume do combustível para o
aeródromo de destino, tais como desvios dos dados previstos de consumo de combustível por um avião em
particular, desvios das condições meteorológicas previstas, atrasos prolongados na rolagem antes da
descolagem, e desvios da rota/níveis de cruzeiro planificados.
Fadiga. Estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental resultante da perda de
sono ou vigília prolongada, fases circadianas, carga de trabalho, e/ou actividade mental e/ou física, que
podem prejudicar a atenção e a capacidade do tripulante operar uma aeronave ou executar as tarefas
relacionadas com a segurança operacional.
Fase Críticas de Vôo: Fases da operação de um vôo que envolvem rolagem, descolagem, aterragem e
todas as situações em quie a aeronave esteja a voar abaixo de 10000 pés, exceptuando-se o vôo em
cruzeiro.
Gravador de Vôo: Qualquer tipo de gravador instalado na aeronave com o propósito complementar as
investigações de acidentes/incidentes. Os gravadores de vôo podem ser:
(i) Gravador de voo automáticamente activável (ADFR). Combinação de gravadores de voo instalados na
aeronave que são capazes de ser automáticamente activados a partir da aeronave.
Helicóptero de pequeno porte. Helicóptero que possui massa máxima certificada à descolagem igual ou
infireior a 3 175 kg.
Helideck: Heliporto localizado sobre uma estrutura flutuante ou fixa situada sobre uma extensão de água.
Heliporto: Aeródromo ou área definida numa estrutura destinado ao uso total ou parcial para a chegada,
partida e movimento de helicópteros à superfície.
Heliporto elevado. Heliporto localizado sobre uma estrutura ou terreno elevado.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 11/129

Informação meteorológica. Reportes, análises, previsões e quaisquer outras declarações relacionadas com
as condições meterorológicas existentes ou esperadas.
Lista de Equipamento Mínimo (MEL): Lista de equipamento, preparada por um operador em conformidade
com, ou mais restritiva do que a MMEL para determinado tipo de aeronave, que providencia informações
específicas sobre as condições de operação de uma aeronave em caso de inoperatividade de determinados
equipamentos.
Lista Mestre de Equipamento Mínimo (MMEL): Lista estabelecida pelo fabricante de um tipo específico de
aeronave e aprovada pelo Estado de fabrico contendo os componentes cuja falha de um ou mais pode ser
permitida no começo de vôo. A MMEL pode associar-se às condições operacionais especiais, limitações ou
procedimentos e fornece as bases para o desenvolvimento, revisão e aprovação pela Autoridade Aeronáutica
de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL) para cada operador aéreo.
Manual de Operações: Manual que contém procedimentos, instruções e orientações para uso pelo pessoal
operacional na execução das suas tarefas.
Manual de Operações da Aeronave: Manual, aceitável à Autoridade, que contém procedimentos normais,
anormais e de emergência, listas de verificação, limitações, informações de performance, detalhes dos
sistemas da aeronave e outro material relevante para a operação de aeronave.
Nota: O manual de operações da aeronave é parte do manual de operações.
Manual de Vôo: Manual associado ao certificado de navegabilidade, que contém as limitações dentro das
quais uma aeronave pode ser considerada navegável, bem como as instruções e informações necessárias
para os membros da tripulação de vôo operarem a aeronave com segurança.
Manutenção: Realização de tarefas numa aeronave, motor, hélice, ou partes associadas necessárias para
assegurar a continuidade da sua navegabilidade, incluindo quaisquer ou a combinação de revisão geral,
inspecção, substituição, rectificação de defeitos, e a inserção de uma modificação ou reparo.
Meios razoáveis. Refere a utilização, no ponto de partida, da informação disponível ao PIC seja por meio de
informação official publicada pelos serviços de informação aeronáutica ou prontamente obtida de outras
fontes.
Membro da tripulação. Pessoa nomeada por um operador para trabalhar numa aeronave durante o período
de serviço de vôo.
Membro da Tripulação de Cabina: Membro da tripulação que desenvolve, no interesse da segurança dos
passageiros, tarefas atribuídas pelo operador ou pelo piloto comandante da aeronave, mas que não deve
actuar como membro da tripulação de vôo.
Membro da Tripulação de Vôo: Tripulante licenciado encarregado de tarefas essenciais à operação de uma
aeronave durante o período de serviço de vôo.
Mercadorias Perigosas: Artigos ou substâncias capazes de constituir risco à saúde, segurança, propriedade
ou ao ambiente e que constam da lista de mercadorias perigosas do Doc. 9284 da OACI ou que sejam
classificadas como tal de acordo com tal documento.
Mínimos de operação do aeródromo. Limites de utilização de um aeródromo para:
(i) Descolagem, expressos em termos de alcance visual da pista e/ou visibilidade e, se necessário,
condições de nebulosidade;
(ii) Aterragem em operações de aproximação por instrumentos 2D, expressos em termos de visibilidade
e/ou alcance visual da pista e altitude/altura mínima de descida (MDA/H), e se necessário condições de
núvens; e

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 12/129

 (iii) Aterragem em operações de aproximação por instrumentos 3D, expresso em termos de visibilidade e/ou
alcance visual da pista e altitude/altura de decisão (DA/H) de conforme apropriado à categoria da
operação;
Modificação. Alteração ao Desenho tipo de uma aeronave, motor ou hélice.
Mostrador frontal (HUD). Sistema de visualização que apresenta a informação de vôo directamente para o
campo externo dianteiro de visão do piloto.
Motor. Órgão usado ou destinado a ser usado para propulsão das aeronaves. Consiste de pelo menos os
componentes e equipamentos necessários ao seu funcionamento e controlo, mas exclui os hélices/rotores (se
aplicável).
Motor Crítico: Motor cuja falha afecta adversamente o desempenho ou as qualidades de manobra de uma
aeronave.
Navegabilidade contínua. Conjunto de processos pelos quais uma aeronave, motor, hélice ou partes
cumprem com as exigências aplicáveis de navegabilidade e mantém-se numa condição para a operação
segura ao longo da sua vida útil.
Navegação baseada no desempenho (PBN). Navegação de área baseada em exigências de performance
para as aeronaves operando ao longo de rotas ATS, em procedimentos de aproximação por instrumentos ou
em espaços aéreos designados.
Nota.— As exigências de performance são expressas em especificações de navegação (especificações
RNAV, e especificações RNP) em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e
funcionalidade necessárias para a operação proposta no contexto de um conceito particular de espaço aéreo.
Navegação de Área (RNAV). Método de navegação que permite a operação da aeronave em qualquer
trajectória desejada de voo dentro da cobertura de ajudas à navegação em terra ou no espaço, dentro dos
limites da capacidade de ajudas autónomas, ou uma combinação destas.
Nota.— A navegação de área inclui a navegação baseada na performance bem como outras operações que
não obedeçam a definição de navegação baseada na performance.
Navegável. Situação de uma aeronave, motor, hélice ou parte quando obedece ao seu desenho tipo
aprovado e está em condições para a operação segura.
Nível perspectivado de segurança. Termo genérico que rerpresenta o nível de risco que é considerado
aceitável em circunstâncias particulares.
Nível de Cruzeiro: Nível de vôo mantido durante uma parte significativa do vôo.
Noite: Período de tempo compreendido entre o final do crepúsculo verpertino e o início do crepúsculo
matutino civis ou qualquer outro período compreendido entre o pôr e o nascer do sol, conforme for prescrito
pela Autoridade.
Nota: O crespúsculo civil termina a noite, quando o centro do disco do sol estiver a 6 graus abaixo do
horizonte e inicia de manhã, quando o centro do disco do sol estiver a 6 graus abaixo do horizonte.
Operação. Actividade ou grupo de actividades que estão sujeitas a perigos iguais ou similares e que exigem
a especificação de um conjunto de equipamentos, ou a consecução ou manutenção de uma série de
competências de pilotagem, para eliminar ou mitigar os riscos ou tais perigos.
Operação ao largo da costa. Operações que possuem normalmente uma porção substancial do vôo
realizada sobre áreas marítimas para ou desde localidades ao largo. Isto inclui, mas não se limita a, apoio a
plataformas de exploração petrolífera, de gás e minerais, e transferência de pilotos no mar.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 13/129

Operação da aviação corporativa. Operação não comercial ou utilização de aeronaves por uma empresa
para o transporte de Passageiros ou bens como ajuda na rrealização das actividades e negócios da empresa,
voada por pilotos profissionais empregues para voarem as aeronaves.
Operação da Aviação Geral: Operação de aeronaves que não seja do transporte aéreo comercial nem de
trabalho aéreo.
Operação de categoria I (CAT I). Ver “operações de aproximação e aterragem utilizando procedimentos de
aproximação.”
Operação de categoria II (CAT II). Ver “operações de aproximação e aterragem utilizando procedimentos de
aproximação.”
Operação de categoria IIIA (CAT IIIA). Ver “operações de aproximação e aterragem utilizando
procedimentos de aproximação.”
Operação de categoria IIIB (CAT IIIB). Ver “operações de aproximação e aterragem utilizando
procedimentos de aproximação.”
Operação de categoria IIIC (CAT IIIC). Ver “operações de aproximação e aterragem utilizando
procedimentos de aproximação.”
Operação de Transporte Aéreo Comercial: Operação de uma aeronave que envolve o transporte de
passageiros, carga ou correio contra remuneração, aluguer ou afretamento.
Operações com tempo prolongado de diversão (EDTO). Toda operação de um avião com dois ou mais
motores à turbina em que o tempo de diversão para um aeródromo alternante em rota seja superior ao limite
de tempo estabelecido pelo Estado do Operador.
Operações de aproximação e aterragem usando procedimentos de aproximação por instrumentos. As
operações de aproximação por instrumentos são classificadas como se segue:
(A) Aproximações e aterragens por instrumentos que utilizam orientação lateral, mas não utilizam orientação
vertical.
(B) Operações de aproximação e aterragem com orientação vertical.
(C) Aproximações e aterragens por instrumentos que utilizam orientação lateral e vertical, mas não
obedecem aos critérios estabelecidos para operações de aproximação e aterragem de precisão.
(i) Operações de aproximação e aterragem de precisão. Aproximações e aterragens por instrumentos
utilizando orientação lateral e vertical de precisão com mínimos determinados pela categoria de
operação:
 Operação de Categoria I (CAT I). Aproximações e aterragens por instrumentos de precisão com uma
altura de decisão não inferior a 60 m (200 ft) e uma visibilidade não inferior a 800 m ou alcance visual
da pista não inferior a 550 m.
 Operação de Categoria II (CAT II). Aproximações e aterragens por instrumentos de precisão com uma
altura de decisão inferior a 60 m (200 ft), mas não inferior a 30m (100ft) e com alcance visual da pista
não inferior a 300 m.
 Operação de Categoria IIIA (CAT IIIA). Aproximações e aterragens por instrumentos de precisão com
uma altura de decisão inferior a 30 m (100 ft), ou sem altura de decisão e alcance visual da pista não
inferior a 175 m.
 Operação de Categoria IIIB (CAT IIIB). Aproximações e aterragens por instrumentos de precisão com
uma altura de decisão inferior a 15 m (50 ft), ou sem altura de decisão e alcance visual da pista
inferior a 175 m, mas não inferior a 50 m.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 14/129

  Operação de Categoria IIIC (CAT IIIC). Aproximações e aterragens por instrumentos de precisão sem
limitações de altura de decisão nem alcance visual da pista.
Operações de aproximação por instrumentos. Aproximações e aterragens usando os instrumentos para
orientação de navegação baseada num procedimento de aproximação por instrumentos. Existem dois
métodos de execução de operações de aproximação por instrumentos:
(i) operação de aproximação por instrumentos bidimensional (2D), utilizando somente orientação lateral de
navegação; e
(ii) operação de aproximação por instrumentos tridimensional (3D), utilizando a orientação lateral e vertical
de navegação.
Nota: A orientação lateral e vertical refere-se à orientação prestada tanto por:
a) rádio ajudas à navegação em terra; ou
b) dados de navegação gerados por computador a partir de ajudas à navegação situadas em terra, no
espaço, ajudas autónomas ou a combinação destas.
Operações de baixa visibilidade (LVO). Operações de aproximação com RVR inferiores a 550 m e/ou DH
inferiores a 60 m (200 ft), ou operações de descolagem com RVR inferiores a 400m.
Operador: Pessoa, organização ou empresa envolvida ou oferecendo o envolvimento na operação de
aeronaves.
Pasta Electrónica de Vôo (EFB). Sistema electrónico de informação composto por equipamentos e
aplicativos para a tripulação de voo que permite o armazenamento, actualização, apresentação e
processamento de funções EFB destinadas a apoiar as operações ou tarefas de voo.
Perfomance de Navegação Requerida (RNP): Prescrição ds performances de navegação necessárias para
operação dentro de um espaço aéreo definido.
Piloto Comandante (PIC): Piloto designado pelo operador, ou no caso da aviação geral pelo, proprietário
para exercer o comando e responsabilizar-se pela condução segura do vôo.
Plano de Vôo: Informações específicas submetidas aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo, relativas a um
vôo projectado ou parte(s) de um vôo projectado de uma aeronave.
Nota: O termo “plano de vôo” pode ser utilizado para significar diferentemente, a informação detalhada de
todos os aspectos relativos ao plano de vôo cobrindo toda rota do vôo, ou a informação limitada necessária,
sempre que o objectivo for a obtenção de permissão para uma pequena parte do vôo, tais como o
cruzamento de um corredor aéreo, a descolagem ou aterragem num aeródromo controlado.
Plano de Vôo Operacional: Plano do operador visando a condução segura do vôo, baseado nas
considerações da performance da aeronave, outras limitações operacionais e condições relevantes previstas
na rota a ser seguida e nos aeródromos ou heliportos envolvidos.
Ponto de não retorno. Último ponto geográfico possível no qual uma aeronave pode prosseguir tanto para o
aeródromo de destino como qualquer aeródromo alternante em rota disponível num determinado vôo.
Posse pessoal: A utilização deste termo indica que determinado documento, manual ou peça de
equipamento deve estar à guarda directa da pessoa ou imediatamente acessível no local de trabalho dos
membros da tripulação durante o exercício dos privilégios das licenças e certificados aeronáuticos.
Procedimento de aproximação por instrumentos (IAP). Série de manobras pré-determinadas por
referência aos instrumentos de vôo com protecção especificada dos obstáculos desde o fixo de aproximação
inicial, ou se aplicável, o início de uma rota definida de chegada até um ponto em que a aterragem pode ser
concluída e a partir daí, se não fôr concluída a aterragem, até uma posição em que são aplicáveis os critérios

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 15/129

de franqueamento de obstáculos da espera ou de rota. Os procedimentos de aproximação por instrumentos
são classificados como se segue:
(i) Procedimentos de aproximação de não-precisão (NPA). Procedimentos de aproximação por
instrumentos desenhados para operações de aproximação por instrumentos 2D do Tipo A.
Nota — Os procedimentos de aproximação de não-precisão podem ser voados com uso da técnica de
descida contínua na aproximação final (CDFA). As CDFAs com origentação de aviso da navegação vertical
(VNAV) calculada pelo equipamento de bordo são consideradas operações de aproximação por instrumentos
3D. As CDFAs com cálculo manual da razão necessária de descida são consideradas operações de
aproximação por instrumentos 2D.
(ii) Procedimentos de aproximação com orientação vertical (APV). Procedimentos de aproximação por
instrumentos de navegação baseada na performance (PBN) para operações de aproximação por
instrumentos 3D do Tipo A.
(iii) Procedimentos de aproximação de precisão (PA). Procedimentos de aproximação por instrumentos
baseados em sistemas de navegação (ILS, MLS, GLS e SBAS CAT I) desenhados para operações de
aproximação por instrumentos 3D do Tipo A ou B.
Programa de manutenção. Documento que descreve as tarefas específicas da manutenção programada, a
sua frequência de realização e os procedimentos relacionados, tais como programas de fiabilidade,
necessários à operação segura das aeronaves às quais se aplica.
Qualificação. Autorização averbada ou associada a uma licença e fazendo parte dela, estabelecendo as
condições especiais, privilégios ou limitações relativas a tal licença.
Registos de navegabilidade contínua. Registos relacionados com o estado de navegabilidade contínua de
uma aeronave, motor, hélice ou partes associadas.
Reparação. Restauro de uma aeronave, motor, hélice ou parte associada à condição de navegabilidade de
acordo com as exigências apropriadas de navegabilidade após sujeição ao uso prolongado ou ter sofrido
danos.
Resumo do acordo. Quando uma aeronave é operada sob acordo do Artigo 83 bis entre o Estdo de Registo
e outro Estado, o resumo do acordo é um documentos transmitido com o axordo do Artigo 83 bis registado
junto cdo Conselho da OACI que identifica clara e sucintamente que funções e deveres foram transferidos
pelo Estado de Registo para tal outro Estado.
Nota: Na definição acima, o outro Estado refere-se ao Estado do local principal do operador da aeronave.
Segmento de aproximação final (FAS). Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos
no qual é concluído o alinhamento e efectuada a descida para a aterragem.
Segundo no commando. Piloto licenciado desempenhando uma das funções de pilotagem que não sejam
as de comandante da aeronave, exceptuando os pilotos que se encontrem a bordo com a única finalidade de
receber instrução de vôo. O segundo no comando (SIC) é um co-piloto.
Série de vôos. Série de vôos que são consecutivos e que:
(i) Iniciam e terminam dentro do mesmo período de 24 horas; e
(ii) São todos conduzidos pelo mesmo piloto comandante.
Serviços de Tráfego Aéreo (ATS). Termo genérico que significa indistintamente o serviço de informação de
voo, o serviço de alerta, o serviço consultivo ao tráfego aéreo e o serviço de controlo do tráfego aéreo
(serviço de controlo regional, serviço de controlo de aproximação e o serviço de controlo de aeródromo).
Sistema combinado de visão (CVS). Sistema para mostrar imagens a partir de uma combinação de
sistemas de visão melhorada (EVS) e um sistema sintético de visão (SVS).

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Sistema de visão melhorada (EVS). Sistema para apresentar em tempo real, imagens electrónicas do
cenário externo conseguido através do uso de sensores de imagem.
Nota.— Os EVS não incluem os sistemas de imagem de visão nocturna (NVIS).
Sistema significativo EDTO. Sistema de um avião cuja avaria ou degradação pode afectar adversamente a
segurança operacional específica para um voo EDTO, ou cujo funcionamento contínuo é específicamente
importante para o voo e aterragem seguras do avião durante uma diversão EDTO.
Sistema sintético de visão (SVS). Sistema para apresentação de imagens sintéticas derivadas de dados do
cenário externo desde a perspectiva da cabina de voo.
Substâncias Psicoactivas: Álcool, ópióides, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psico-
estimulantes, alucinógenos e solventes voláteis, excluindo café e tabaco.
Tecto: Altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de núvens situada abaixo dos 6000
metros (20000 pés) cobrindo mais de metade do céu.
Tempo de instrumentos. Período em que utilizados os instrumentos da cabina de pilotagem são utilizados
como meios únicos para navegação e controlo da aeronave, que pode ser o tempo do vôo por instrumentos
ou o tempo de instrumentos em terra.
Tempo de instrumentos em terra. Tempo durante o qual um piloto pratica em terra a simulação do vôo por
instrumentos num dispositivo de treino de vôo simulado aprovado pela Autoridade licenciadora.
Tempo de vôo – aviões. O tempo total desde o momento em que o avião inicia os movimentos com objectivo
de descolar até ao momento em que este é imobilizado no fim do vôo.
Tempo de vôo – helicópteros. O tempo total desde o momento em que o helicóptero inicia os movimentos
com objectivo de descolar até ao momento em que este pára no fim do vôo, e as pás do rotor são desligadas.
Tempo de vôo – planadores. O tempo total ocupado em vôo, sob reboque ou não, desde o momento em
que o planador inicia os movimentos com objectivo de descolar até ao momento em que se imobiliza no final
do vôo.
Tempo de vôo por instrumentos. Tempo durante o qual um piloto conduz uma aeronave únicamente com
referência ao instrumentos e sem pontos externos de referência.
Tempo de vôo solo. Tempo de vôo durante o qual um aluno piloto é o único ocupante da aeronave.
Tempo limite. A distância, expressa em tempo, estabelecida pela Autoridade, até um aeródromo alternante
em rota em que, qualquer tempo adicional carece de aprovação EDTO da Autoridade.
Tempo máximo de diversão. Distância máxima permitida, expressa em tempo, desde um ponto numa rota
até ao aeródromo alternante em rota.

Tipo de RNP: Valor de contenção expresso como distância em milhas náuticas ao redor de determinada
posição, dentro da qual os vôos deverão estar em pelo menos 95 por cento do tempo total de vôo.
Exemplo: RNP 4 representa uma precisão de navegação de mais ou menos 7,4 km (4 NM) numa base de 95
por cento de contenção.
Trabalho Aéreo: Operação aérea na qual uma aeronave é utilizada para serviços especializados tais como
agricultura, construção, fotografia, levantamentos, observação, patrulha, busca e salvamento, publicidade
aérea, investigação e pesquisa, etc.
Transmissor da localização em emergência (ELT). Termo genérico que descreve todo equipamento que
transmite sinais característicos nas frequências designadas e, dependendo da aplicação, podem ser
activados manual ou automáticamente por impacto. Os ELT podem ser:

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 (i) ELT Automático fixo (ELT(AF)). ELT activado automáticamente que é permanentemente fixo na
aeronave.
(ii) ELT automático portátil (ELT(AP)). ELT activado automáticamente que está rígidamente fixo, mas
pode ser prontamente removido da aeronave.
(iii) ELT automáticamente accionável ELT (ELT(AD)). ELT rígidamente fixo na aeronave,
automáticamente accionado e activado por impacto, e, em alguns casos, também por sensores
hidrostáticos. Podem também possuir accionamento manual.
(iv) ELT de Sobrevivência (ELT(S)). ELT removível da aeronave, arrumado de forma a facilitar a sua
pronta utilização em emergência e activação manual pelos sobreviventes.
Vigilância baseada no desempenho (PBS). Vigilância baseada em especificações de desempenho
aplicáveis à prestação dos serviços de tráfego aéreo.
Nota.— Uma especificação RSP inclui exigências de desempenho de vigilância que são alocadas aos
componentes do sistema em termos de vigilância a ser prestada e o tempo de entrega dos dados associados,
continuidade, disponibilidade, integridade e precisão dos dados de vigilância, segurança operacional e
funcionalidade necessárias para a operação proposta no contexto do conceito de um espaço aéreo em
particular.
Verificação RVR: Valores reportados de um ou mais locais de reporte RVR (zona de toque, troço intermédio
da pista e ponto de paragem final) utilizados para determinar a observância ou não dos mínimos operacionais
estabelecidos.
Vôo Acrobático: Manobras intencionalmente realizadas por uma aeronave envolvendo mudanças abruptas
de altitude, atitudes anormais ou uma variação anormal de velocidade.
Vôo Controlado: Qualquer vôo que esteja sujeito a uma autorização do controlo do tráfego aéreo.
Vôo prolongado sobre águas. Vôo operado sobre águas a uma distância superior a (50 NM), ou 30 minutos
a velocidade normal de cruzeiro, de acorco com o menor desde a terra adequada para execução de uma
aterragem de emergência.
10.005 Acrónimos e abreviaturas
(a) Neste NTA são usados os seguintes acrónimos:
(1) AAC – Todas aeronaves
(2) ACAS – Sistema de bordo para prevenção de colisões
(3) AD – Directiva de navegabilidade
(4) ADS – Vigilância automática dependente
(5) ADS–B - Vigilância automática dependente – Difusão
(6) ADS-C - Vigilância automática dependente - Contrato
(7) AFM – Manual de Vôo da Aeronave;
(8) AGL – Acima do Nível do Solo;
(9) AIP – Publicação de Informação Aeronáutica
(10) AMO – Organização aprovada de manutenção
(11) AMSL- Acima do nível médio do mar
(12) AMT – Técnico de manutenção da aviação
(13) AOC – Certificado de Operador Aéreo;
(14) AOM – Manual de Operação da Aeronave;
(15) APU – Unidade auxiliar de potência
(16) ATC – Controlo do Tráfego Aéreo;

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(17) ATPL – Licença de piloto de transporte de linha aérea
(18) ATS – Serviços de tráfego aéreo
(19) CAT – Categoria;
(20) CDL – Lista de desvio da configuração
(21) CG – Centro de Gravidade
(22) CPL – Licença de piloto comercial
(23) CRM – Gestão de recursos da tripulação
(24) CRT – Tubo de raios catódicos
(25) CVR – Gravador do Ambiente Oral na Cabina de Pilotagem
(26) CVS – Sistema combinado de visão
(27) DA/H – Altitude/Altura de Decisão;
(28) EDTO – Operações com tempo de diversão extendido
(29) ETA – Hora Estimada de Chegada;
(30) EVS – Sistema de visão melhorada
(31) FAS – Fixo de aproximação final
(32) FDR – Gravador de Parâmetros do Vôo
(33) FE – Técnico de bordo
(34) FL – Nível de Vôo;
(35) FN – Navegador de bordo
(36) FOO – Oficial de operações de vôo
(37) Ft - Pés
(38) FRMS – Sistema de gestão do risco de fadiga
(39) FSTD – Dispositivo do treino de simulação do vôo
(40) GPS – Sistema de posicionamento global
(41) HUD – Mostrador frontal
(42) IA – Autorização de inspecção
(43) ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional
(44) IFR – Regra de vôo por instrumentos
(45) ILS – Sistema de aterragem por instrumentos
(46) IMC – Condições Meteorológicas por Instrumentos;
(47) Km - Kilómetro
(48) Kt – Knot (milha náutica por hora)
(49) LDA – Ajuda direcional do tipo localizador
(50) LOC – Localizador;
(51) LVO – Operações de baixa visibilidade
(52) LVTO – Descolagem com Baixa Visibilidade;
(53) M - Metros
(54) MDA/H – Altitude/Altura Mínima de Descida;
(55) MEA – Altitude Mínima em Rota;
(56) MEL – Lista de Equipamento Mínimo;
(57) MMEL – Lista mestre de equipamento mínimo
(58) MNPS – Especificações da performance mínima de navegação
(59) MNPSA – Espaço aéreo com especificações mínimas da performance de navegação;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 19/129

(60) MOCA – Altitude Mínima de Franqueamento de Obstáculos;
(61) MSL – Nível Médio do Mar;
(62) NM – Milha Náutica
(63) NOTAM – Informações aos Aeronautas;
(64) MPH – Milhas Terrestres Por Hora
(65) NPA – Aproximação de não precisão
(66) OCA/H – Altitude/altura de franqueamento de obstáculos
(67) OM – Manual de operações
(68) PA – Aproximação de precisão
(69) RFM –Manual de Vôo de Aeronaves de asa rotativa;
(70) RVR – Alcance da Visual da Pista;
(71) RVSM – Mínimos Reduzidos da Separação Vertical;
(72) PBE – Equipamento de Protecção Respiratória;
(73) PBN – Navegação baseada no desempenho
(74) PIC - Piloto Comandante;
(75) RFFS – Serviços de salvamento e combate a incêndios
(76) RNAV – Navegação de área
(77) RP – Piloto remoto
(78) RPA – Aeronave remotamente pilotada
(79) RPAS – Sistema de aeronaves remotamente pilotadas
(80) RPS – Estação remota de pilotagem
(81) RVR – Alcance visual da pista
(82) RVSM – Mínimos reduzidos da separação vertical
(83) SCA – Assistente de Bordo Sénior;
(84) SCCM – Assistente de cabina sénior
(85) SDF – Facilidade direcional simplificada
(86) SIC – Co-Piloto;
(87) SM – Milhas Terrestre (milha inglesa);
(88) SSR – Radar secundário de vigilância
(89) SVS – Sistema sintético de visão
(90) TACAN – Sistema táctico de navegação aérea
(91) TLC – Nível perspectivado de segurança operacional
(92) UTC – Tempo universal coordenado
(93) VFR – Regras de vôo visual
(94) VMC – Condições Meteorológicas Visuais;
(95) VSM – Mínimo da separação vertical
(96) V1 – Velocidade de decisão da descolagem
(97) VMO – Velocidade máxima de operação
(98) VOR – Rádio ajuda VHF de alcance omnidireccional
(99) VSO – Velocidade de perda ou velocidade mínima de vôo nivelado na configuração de aterragem

Restante Desta Página Intencionalmente Deixado em Branco

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 PARTE B: EXIGÊNCIAS PARA AS AERONAVES

10.010 Marcas de Registo

(a) Ninguém deve operar aeronaves registadas em Angola, a menos que:
(1) Possua um certificado de registo válido emitido pela Autoridade; e
(2) Exiba correctamente as marcas prescritas no NTA 2 dos Regulamentos de Segurança Aérea de
Angola.
(b) Ninguém deve operar aeronaves estrangeiras no território da República de Angola, a menos que;
(1) Possuam um certificado de registo válido emitido pelo Estado de Registo; e
(2) Exibam as marcas de registo em conformidade com o disposto no Anexo 7 da ICAO.
10.013 Exigências de Notificação da Presença da Aeronave
(a) Ninguém deve operar aeronaves registadas no estrangeiro, no espaço aéreo de Angola, a menos que:
(1) Tenha sido efectuada uma notificação por escrito à Autoridade, na qual conste a seguinte informação:
(i) Marca de registo da aeronave;
(ii) Marca, modelo e série da aeronave,
(iii) Número de série da aeronave;
(iv) Aeródromo em que a aeronave estiver baseada;
(v) Nome, endereço e contacto telefónico do operador ou proprietário;
(vi) Cópia actualizada da apólice de seguro da aeronave.
(2) Tenha sido solicitada e emitida a competente autorização de vôo da Autoridade, permitindo tal
operação.
10.015 Responsabilidades do Operador Quanto à Navegabilidade das Aeronaves Civis
(a) Ninguém deve operar aeronaves civis, a menos que:
(1) Sejam mantidas em condição navegável;
(2) Possuam funcionais, os equipamentos operacionais e de emergência necessários à realização dos
vôos pretendidos;
(3) Possuam o certificado de navegabilidade válido;
(4) A manutenção exigida da aeronave e dos motores, hélices e partes associadas seja efecuada;
(i) Por uma organização que cumpra com as exigências dos NTA aplicáveis dos Regulamentos de
Segurança Aérea de Angola; ou
(ii) Por uma organização que cumpra com as exigências do Capítulo 6, Secção 2 do Anexo 8 que seja
aprovada pelo Estado de Registo ou outro Estado Contratante que seja aceite pelo Estado de
Registo; ou
(iii) Por uma pessoa ou organização de acordo com procedimentos que sejam aprovados pelo Estado de
Registo; e
(iv) Possuam um aval de manutenção ou autorização para o retorno ao serviço relativa à manutenção
realizada.
(b) Antes do início de cada vôo, os pilotos comandantes das aeronaves civis devem determinar se as
mesmas estão em condições para o vôo seguro.
(c) Sempre que constatarem deficiências mecânicas, eléctricas ou estruturais que possam afectar a
navegabilidade da aeronave, os pilotos comandantes devem, logo que praticável, interromper o vôo.

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 Nota: Consultar o NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola sobre as exigências de
navegabilidade contínua.
10.017 Registos e Informações de Navegabilidade Contínua
(a) Os operadores devem garantir que os seguintes registos sejam mantidos pelo período prescrito no
parágrafo (b) desta Secção:
(1) O tempo total em serviço (horas, tempo de calendário e ciclos, conforme apropriado) da aeronave e
dos componentes de vida limitada;
(2) A situação real de cumprimento com todas as informações obrigatórias de navegabilidade contínua;
(3) Detalhes apropriados das modificações e reparos;
(4) O tempo em serviço (horas, tempo de calendário e ciclos, conforme apropriado) desde a última revisão
geral da aeronave ou seus componentes sujeitos a revisões gerais obrigatórias;
(5) Situação actual de cumprimento da aeronave com o programa de manutenção; e
(6) Os registos detalhados de manutenção para demonstrar que todas as exigências para a assinatura do
aval de manutenção forma obedecidas.
(b) Os registos nos parágrafos de (a)(1) até (5) devem ser mantidos por um período mínimo de 90 dias após
a unidade a que se referem terem sido permanentemente retiradas do serviço, e os registos no parágrafo
(a)(6) por um período mínimo de um ano após a assinatura do aval de manutenção.
(c) No caso de mudança temporária de operador, os registos devem ser disponibilizados ao novo operador.
Se ocorrer qualquer alteração permanente de operador, os registos devem ser transferidos para o novo
operador. A Autoridade deverá efectuar uma avaliação sobre o que é que deve ser considerada como
uma mudança temporária de operador à luz da necessidade do exercício do controlo sobre os registos,
de que dependerá o acesso a tais registos e a oportunidade de os actualizar.
(d) Os registos mantidos e transferidos de acordo com esta Secção devem ser mantidos no formato e
maneira que garantam a legibilidade, segurança e integridade dos registos a todo o momento. O formato
e maneira dos registos pode incluir, por exemplo, registos em papel, registos em filme, registos
electrónicos ou quaisquer combinações destes.
(e) Quando envolvidos em operações do transporte aéreo comercial, os operadores de aviões ou
helicópteros com massa máxima certificada à descolagem superior a 5700 kg ou superior a 3175 kg
respectivamente devem:
(1) Monitorar e avaliar a experiência operacional e de manutenção com relação à navegabilidade
contínua e fornecer tal informação à Autoridade por meio de um formulário ou sistema prescrito pela
Autoridade para tais reportes; e
(2) Devem obter e avaliar a informação e recomendações de navegabilidade contínua disponíveis nas
organizações responsáveis pelo Desenho tipo e devem implementar as acções resultantes
consideradas necessárias de acordo com um procedimento aceitável à Autoridade.
(f) Quando envolvidos em operações da aviação geral, os operadores, proprietários, e nos casos de
aluguer, locatários de aviões de grande porte ou à turbo reacção ou helicópteros com massa máxima
certificada à descolagem superior a 3173 kg devem, de acordo com o exigido pelo Estado de Registo,
assegurar que a informação resultante da experiência operacional e de manutenção com relação à
navegabilidade contínua seja reportada à Autoridade por meio do formulário ou sistema prescrito por
aquela para tais reportes.
(g) Quando a manutenção fôr realizada por uma organização aprovada de manutenção, o aval de
manutenção deve ser preenchido e assinado para certificar que os trabalhos de manutenção realizados

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 22/129

 foram concluídos satisfatóriamente e de acordo com as disposições dos NTA 4 e 5 dos Regulamentos de
Segurança Aérea de Angola.
(h) Quando a manutenção não fôr realizada por uma organização aprovada de manutenção, o aval de
manutenção deve ser preenchido e assinado pela pessoa titular da licença apropriada de acordo com o
NTA 7 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola para certificar que os trabalhos de
manutenção realizados foram concluídos satisfatóriamente e de acordo com os dados aprovados e
procedimentos aceitáveis ao Estado de Registo.
(i) Quando a manutenção não fôr realizada por uma organização aprovada de manutenção, o aval de
manutenção deve incluir o seguinte:
(1) Detalhes básicos da manutenção realiada, incluindo para as operações do transporte aéreo comercial,
as referências detalhadas dos dados aprovados utilizados;
(2) A data em que tal manutenção foi efectuada; e
(3) A identidade da pessoa ou pessoas que assinam o aval.
Nota: Ver no NTA 4 as exigências adicionais relativas aos registos e informações de navegabilidade
contínua das aeronaves.
10.018 Responsabilidades Adicionais de Manutenção para Operações do Transporte Aéreo Comercial
(a) Os operadores devem fornecer, para utilização e orientação do pessoal envolvido nas operações e na
manutenção, um manual de controlo da manutenção, aceitável ao Estado de Registo da aeronave e de
acordo com as exigências do NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola:
(1) O Desenho do manual deve observer os Princípios dos factores humabnos.
(2) O operador deve assegurar que o manual de controlo da manutenção seja emendado conforme
necessário para manter actualizada a informação nele contida.
(3) As cópias de todas as emendas do manual de controlo da manutenção devem ser prontamente
fornecidas a todas organizações ou pessoas para as quais o manual foi emitido.
(4) Os operadores devem fornecer ao Estado do Operador e ao Estado de Registo uma cópia dos seus
manuais de controlo da manutenção, em conjunto com todas as emendas e/ou revisões e devem
incorporar todo o material obrigatório conforme o Estado do Operador ou o Estado de Registo o
possam exigir.
(5) Os operadores devem empregar pessoas ou grupos de pessoas para assegurar que toda a
manutenção seja realizada de acordo com o manual de controlo da manutenção.
(b) Os operadores ddevem fornecer, para uso e orientação do pessoal envolvido na operação e na
manutenção, um programa de manutenção, aprovado pelo Estado de Registo, contendo toda informação
exigida pelo disposto no NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola:
(1) O Desenho e a utilização do programa de manutenção do operador deve observar os Princípios dos
factores humanos.
(2) O operador deve assegurar que a manutenção dos seus aviões seja efectuada de acordo com o
programa de manutenção.
(3) As cópias de todas as emendas ao programa de manutenção devem ser prontamente fornecidas a
todas as organizações ou pessoas para quem o programa de manutenção foi emitido.
Nota: Ver no NTA 12 as exigências adicionais relativas à manutenção das aeronaves dos titulares de AOC.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 23/129

10.019 Restrições Operacionais dos Certificados Especiais de Navegabilidade
(a) Ninguém deve operar uma aeronave ao abrigo de um certificado especial de navegabilidade, salvo se tal
operação seja efectuada em conformidade com as limitações contidas no referido certificado.
10.020 Instrumentos e Equipamentos das Aeronaves
(a) Ninguém deve operar aeronaves, a menos que estejam providas dos instrumentos e equipamentos de
navegação exigidos pelos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola, e apropriados para o tipo de
operação a ser realizada e a rota a ser voada.
Nota: Ver no NTA 6 os instrumentos e equipamentos exigidos para operações específicas.
10.023 Instrumentos e Equipamentos Inoperativos
(a) Ninguém deve descolar uma aeronave com instrumentos ou equipamentos inoperativos instalados, a
menos que tal procedimento seja efectuado conforme autorizado pela Autoridade.
(b) Nenhum titular de AOC deve operar aeronaves com instrumentos e equipamentos inoperativos
instalados, a menos que sejam obedecidas as seguintes condições:
(1) Exista aprovada para a referida aeronave, uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL);
(2) A Autoridade tenha emitido para o titular do AOC, especificações operacionais autoridando as
operações de acordo com uma MEL aprovada. A MEL aprovada conforme autorizado pelas
especificações operacionais, constitui uma alteração aprovada ao desenho tipo sem necessitar de
recertificação.
(3) As tripulações de vôo possuem a todo tempo antes do vôo, acesso directo a toda informação contida
na MEL aprovada de forma impressa ou outros meios aprovados pela Autoridade nas especificações
operacionais do titular do AOC.
(4) A Lista de Equipamento Mínimo aprovada deve:
(i) Ser preparada em conformidade com as limitações especificadas no parágrafo (c) desta Secção;
(ii) Possuir disposições sobre a operação das aeronaves com alguns instrumentos e equipamentos em
condição inoperacional; e
(iii) Permitir ao PIC determinar se o vôo pode ser iniciado ou continuado a partir de uma paragem
intermédia se quaisquer instrumentos, equipamentos ou sistemas se tornarem inoperacionais.
(iv) Ser elaborada em conformidade com a MMEL actualizada, emitida pelo Estado de Desenho/ Fabrico.
(5) Os registos que identificam os instrumentos e equipamentos inoperativos e a informação exigida pelo
parágrafo (b) (3) (ii) desta Secção devem estar disponíveis aos pilotos.
(6) A aeronave deve ser operada dentro de todas as condições e limitações aplicáveis contidas na MEL e
nas especificações operacionais que autorizam o seu uso.
(c) Quando Angola não fôr o Estado de Registo, a Autoridade deve assegurar que a MEL não afecta o
cumprimento pelo avião das exigências aplicáveis de navegabilidade do Estado de Registo.
(d) Os equipamentos e instrumentos inoperacionais não podem ser:
(1) Parte dos instrumentos e equipamentos para o vôo na VFR de dia prescritos pelo NTA 6;
(2) Exigidos na lista de equipamentos da aeronave ou na lista de equipamentos das operações para o tipo
de operação de vôo a ser realizada;
(3) Exigidos pelo NTA 6 para o tipo específico de operação a ser conduzida; ou
(4) Exigidos por uma directiva de navegabilidade a estarem operacionais.
(e) Para ser elegível em tais disposições, os instrumentos e equipamentos inoperacionais devem:
(1) Ser determinados pelo PIC como não sendo um perigo para a operação segura;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 24/129

 (2) Desactivados e rotulados como inoperativos; e
(3) Removidos da aeronave, o controlo na cabina de vôo ser rotulado como inoperativo e a manutenção
ser registada de acordo com o NTA 4.
Nota: Se a desactivação de um equipamento ou instrument inoperative envolver a manutenção, esta deve ser
realizada de acordo com as exigências do NTA 4.
(f) Os seguintes instrumentos e equipamentos não devem ser incluídos na Lista de Equipamento Mínimo:
(1) Instrumentos e equipamentos cuja operacionalidade seja prescrita ou de outra forma exigida pelas
disposições de navegabilidade sob as quais o certificado tipo da aeronave foi emitido e que sejam
essenciais para operação segura sob todas as condições previstas de operação;
(2) Instrumentos e equipamentos cuja operacionalidade seja exigida em directivas de aeronavegabilidade
específicas, salvo se na referida directiva estejam previstas disposições contrárias;
(3) Instrumentos e equipamentos exigidos para operações específicas de acordo com os NTA 6, 10, e/ou
12 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
(g) Não obstante as exigências desta Secção, as aeronaves com instrumentos e/ou equipamentos
necessários inoperativos podem ser operadas ao abrigo de autorizações especiais de vôo, emitida pela
Autoridade em conformidade com o NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
10.025 Exigências de Manual de Vôo, Marcação e Placas nas Aeronaves Civis
(a) Ninguém deve operar aeronaves civis registadas em Angola, a menos que na referida aeronave existam
disponíveis:
(1) Um Manual de Vôo da Aeronave (AFM ou RFM) aprovado e actualizado de acordo com o NTA 4; ou
(2) Um Manual de Operações (OM), aprovado pela Autoridade para o titular do AOC; e
(3) Na ausência do AFM ou RFM, o material do manual aprovado, marcas e placas ou quaisquer
combinações destas, que forneçam ao PIC as informações necessárias sobre as limitações
necessárias para a operação segura da aeronave.
(b) Todo operador de aeronaves civis, deve exibir na aeronave todas as placas, listas, marcações nos
instrumentos ou combinações destas, que contenham as limitações operacionais prescritas para
apresentação visual pela Autoridade certificadora do Estado de Registo da aeronave.
(c) Todos os AFM ou RFM devem ser actiualizados através da implementação das alterações que tenham
sido tornadas obrigatórias pelo Estado de Registo da aeronave.
10.027 Exigências de Inspecção às Aeronaves e Respectivo Equipamento
(a) A menos que seja especificamente autorizado em contrário pela Autoridade, nenhuma pessoa deve
operar aeronaves civis registadas em Angola, a menos que estas tenham sido inspeccionadas conforme
exigido ao abrigo de um dos seguintes programas de inspecção, como apropriado para a aeronave e o
tipo de operação sob as disposições do NTA 4, e sejam transportadas na aeronave, ecidências de que
tais inspecções exigidas tenham sido realizadas na aeronave:
(1) Inspecção anual;
(2) Inspecção anual/100 horas;
(3) Inspecção progressiva; ou
(4) Programa de manutenção de navegabilidade contínua
Nota: Ver no NTA 4 as exigências adicionais de inspecção.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 25/129

10.030 Documentos a Serem Transportados a Bordo das Aeronaves
(a) Excepto conforme disposto no 10.025, ninguém deve operar aeronaves civis no transporte aéreo
comercial, a menos que os seguintes documentos, aprovados e actualizados, sejam transportados a
bordo de tais aeronaves:
(1) Certificado de registo emitido a favor do proprietário;
(2) Certificado de navegabilidade;
(3) Manual de vôo da aeronave (AFM ou RFM), ou outros documentos contendo os dados de performance
necessários para a aplicação das limitações operacionais de performance da aeronave e qualquer
outra informação necessária para a operação da aeronave dentro dos termos do seu certificados de
navegabilidade, a menos que tais dados estejam disponíveis no manual de operações;
(4) Listas de verificação para situações normais, anormais e de emergência;
(5) Manual de operação da aeronave ou manual de operações para os pilotos;
(6) Documentação de massa e centragem;
(7) Mapas e cartas apropriadas e actualizadas para as rotas previstas de vôo, ou de possíveis diversões
em vôo;
(8) Para aeronaves operadas ao abrigo de arranjos ou acordos efectuados à luz do artigo 83 bis da
Convenção sobre a aviação civil internacional, uma cópia autêntica certificada do resumo do Acordo do
Artigo 83 bis celebrado entre o Estado de Registo e o Estado do Operador, em formato impresso ou
digital, e se tal sumário tiver sido emitido numa língua que não seja o inglês, uma tradução inglesa do
mesmo;
(9) Cópia dos certificados de seguro de responsabilidade civil;
(10) Diário de navegação da aeronave;
(11) Licenças de estação de rádio;
(12) Lista dos nomes dos passageiros com os pontos de embarque e desembarque, se aplicável;
(13) Manifesto de carga, incluindo informações sobre cargas especiais, se aplicável;
(14) Caderneta técnica da aeronave;
(15) Se exigido, uma cópia autêntica certificada do AOC, e uma cópia das especificações operacionais
relevantes para o tipo de avião, emitida em conjunto com o AOC. Se o AOC e respectivas
especificações operacionais tiverem sido emitidas numa língua diferente do inglês, deve ser incluída
uma tradução inglêsa;
(16) Certificado de ruído, se exigido. Quando o documento, ou uma declaração adequada atestando a
certificação de ruído estiver contida noutro documento aprovado pela Autoridade emitido numa língua
diferente do inglês, deve ser incluída uma tradução inglêsa;
(17) As partes do OM, se exigidas, relevantes para as operações realizadas;
(18) A MEL, se aplicável;
(19) O manual de CAT II ou III, conforme aplicável
(20) Plano de vôo operacional para todos os vôo internacionais;
(21) Plano de vôo ATS depositado;
(22) NOTAM e documentação do sumário (briefing AIS);
(23) Informação meteorológica;
(24) Lista de passageiros em situação especial;
(25) Lista de verificação para busca de bomba e instruções sobre o local de menor risco em caso de ser
encontrada uma bomba a bordo;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 26/129

(26) Formulários para o cumprimento das exigências de reporte da Autoridade e do titular do AOC, se
aplicável;
(27) Licenças apropriadas de todos os membros da tripulação;
(28) Cópia da aprovação para o retorno ao serviço, se existir, em vigor com relação à aeronave; e
(29) Para vôos internacionais, uma declaração geral para as alfândegas
(30) Informação de busca e salvamento;
(31) Para os vôos internacionais, procedimentos e sinais relativos à intercepção de aeronaves;
(32) Qualquer outra documentação que pode ser exigida pela autoridade ou pelos Estados envolvidos no
vôo pretendido.
(b) Excepto conforme disposto no 10.025, ninguém deve operar aeronaves civis em operações da aviação
geral ou de trabalho aéreo, a menos que os seguintes documentos, aprovados e actualizados, sejam
transportados a bordo de tais aeronaves:
(1) Certificado de registo emitido a favor do proprietário;
(2) Certificado de navegabilidade;
(3) Diário de navegação da aeronave;
(4) Licenças de estação de rádio, para vôos internacionais;
(5) Lista dos nomes dos passageiros com os pontos de embarque e desembarque, se aplicável;
(6) Manifesto de carga, incluindo informações sobre cargas especiais, se aplicável;
(7) Licenças apropriadas de todos os membros da tripulação;
(8) Cópia da aprovação para o retorno ao serviço, se existir, em vigor com relação à aeronave, ou a
caderneta técnica da aeronave, conforme aplicável;
(9) Certificado de ruído, se exigido;
(10) Manual de vôo da aeronave (AFM ou RFM), conforme aplicável;
(11) O manual de CAT II ou III, conforme aplicável;
(12) Plano de vôo operacional para todos os vôo internacionais;
(13) Plano de vôo ATS depositado, ou aviso de vôo para operações de trabalho aéreo;
(14) NOTAM e documentação do sumário (briefing AIS);
(15) Mapas e cartas apropriadas e actualizadas para as rotas previstas de vôo, ou de possíveis diversões
em vôo;
(16) Formulários para o cumprimento das exigências de reporte da Autoridade;
(17) Para vôos internacionais, uma declaração geral para as alfândegas;
(18) Para operações de trabalho aéreo, o certificado de trabalho aéreo;
(19) Informação de busca e salvamento;
(20) Para os vôos internacionais, procedimentos e sinais relativos à intercepção de aeronaves;
(21) Para aeronaves operadas ao abrigo de arranjos ou acordos efectuados à luz do artigo 83 bis da
Convenção sobre a aviação civil internacional, uma cópia autêntica certificada do resumo do Acordo do
Artigo 83 bis celebrado entre o Estado de Registo e o Estado do Operador, em formato impresso ou
digital, e se tal sumário tiver sido emitido numa língua que não seja o inglês, uma tradução inglesa do
mesmo; e
(22) Qualquer outra documentação que pode ser exigida pela autoridade ou pelos Estados envolvidos no
vôo pretendido.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 27/129

 PARTE C: EXIGÊNCIAS PARA A TRIPULAÇÃO DE VÔO

10.040 Aplicabilidade
(a) Esta Parte dispõe sobre as exigências relativas à composição das tripulações de vôo e situação de
qualificação e actualidade para operações de vôo.
(b) As exigências das tripulações de vôo com relação aos tempos de serviço e gestão da fadiga estão
contidas nos NTA 12 e 15 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
10.041 Composição da Tripulação de Vôo
(a) O Número e a composição da tripulação de vôo não deve ser inferior ao especificado:
(1) No manual de vôo ou noutros documentos associados ao certificado de navegabilidade; e
(2) No OM do operador.
(b) Nas operações de transporte aéreo comercial sob a IFR é necessário um SIC, a menos que a Autoridade
tenha emitido uma isenção de acordo com o processo de isenções prescrito no NTA 1 dos Regulamentos
de Segurança aérea de Angola, para o uso do piloto automático no lugar de um copiloto. Esta isenção só
pode ser para operações domésticas com aviões com massa máxima certificada à descolagem igual ou
inferior a 5 700 kg ou helicópteros com massa máxima certificada à descolagem igual ou inferior a 3 175
kg.
(c) Sempre que no desenho do avião tiver sido incorporada uma estação separada para o técnico de bordo, a
tripulação de vôo deve incluir pelo menos um técnico de bordo especialmente escalado para tal posição, a
menos que as tarefas associadas com tal estação possam ser satisfatóriamente realizadas por outro
membro da tripulação de vôo que possua igualmente uma licença de técnico de bordo, sem contudo
interferir com as suas tarefas normais.
(d) As tripulações de vôo devem incluir tripulantes de vôo em adição aos números mínimos prescritos pelo
parágrafo (a) sempre que necessário por considerações relacionadas com:
(1) O tipo do avião em uso;
(2) O tipo de operação envolvida; e
(3) A duração do vôo entre os pontos onde as tripulações de vôo são substituídas.
(e) Sempre que na aeronave estiver instalado equipamento de rádio, a tripulação de vôo deve incluir pelo
menos um membro que possua uma licença/qualificação de operador de rádio válida emitida ou validada
pelo Estado de Registo, autorizando a operação do tipo de equipamento transceptor de rádio a ser usado.
10.042 Designação de um Piloto Comandante
(a) Para cada vôo, deve ser formalmente nomeado por escrito ou por escala digital, um piloto comandante
(PIC):
(1) Pelo titular do AOC para operações do transporte aéreo comercial;
(2) Pelos operadores de trabalho aéreo; e
(3) Pelos operadores da aviação geral em aviões de grande porte ou à turbo reacção.
10.043 Tripulantes de Vôo: Limitações da Utilização nos Serviços do Transporte Aéreo Comercial
(a) Ninguém deve actuar, nem nenhum titular de AOC deve empregar pessoas como membros da tripulação
de vôo no transporte aéreo comercial, a menos que tais pessoas estejam qualificadas para as operações
para as quais será utilizada.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 28/129

 (b) As disposições e exigências sobre as qualificações, treino, e verificações de proficiência para membros
das tripulações de vôo engajados em operações do transporte aéreo comercial estão contidas nos NTA
7, 8, e 14 em adição ao presente NTA.
(c) As exigências de recência e proficiência para membros das tripulações de vôo engajados em operações
do transporte aéreo comercial estão prescritas a partir do 10.077 até o 10.084 deste NTA e, para
tripulantes dos titulares de AOC, no NTA 14.
10.045 Exigência de Licenças
(a) Exceptuando o disposto no 10.060 deste NTA, ninguém deve actuar como PIC ou noutra função de
tripulante necessário de vôo de aeronaves civis:
(1) De registo Angolano, a menos que transporte consigo a licença apropriada de válida para tal função de
piloto na categoria, classe e se aplicável, tipo de aeronave, e a correspondente Avaliação Médica.
(2) De aeronaves de registo estrangeiro, a menos que transporte consigo uma licença válida e actualizada
para tal tipo de aeronave, emitida ou validada pelo Estado onde a aeronave está registada.
(b) Nenhum cidadão angolano deve actuar como tripulante de vôo de aeronaves de registo estrangeiro no
espaço aéreo de Angola, a menos que lhe tenha sido emitida uma licença angolana de piloto para a
categoria, classe e tipo de aeronave operada.
(c) Nenhuma pessoa deve actuar como tripulante de vôo de uma aeronave de registo estrangeiro operada
por um titular de AOC Angolano, a menos que lhe tenha sido emitida uma licença angolana para a
categoria, classe e tipo de aeronave.
(d) Ninguém deve actuar como técnico de bordo de aeronaves civis registadas em Angola a menos que lhe
tenha sido emitida uma licença de técnico de bordo com as qualidficações apropriadas ao abrigo do NTA
7 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
(e) O PIC de uma aeronave equipada com sistemas de bordo para prevenção de colisões (ACAS II) deve
assegurar-se que todos os tripulantes de vôo tenham sido adequadamente treinados para a utilização
competente do equipamento ACAS II e para prevenção de colisões.
10.047 Notificação sobre a Mudança do Endereço da Licença
(a) Ninguém deve exercer os privilégios de uma licença aeronáutica emitida pela Autoridade de Angola por
mais de 30 dias de calendário após a alteração do seu endereço postal oficial, a menos que tenha
submetido à Autoridade uma notificação escrita contendo a seguinte informação:
(1) Nome completo;
(2) Número da licença ou certificado do tripulante;
(3) Endereço actual completo (Bairro, Rua, Largo, Número, Andar, Porta, caixa postal, etc.);
(4) Província, Cidade, Município, Distrito, Comuna, (para endereços em Angola)
(5) Cidade, Estado, Código postal e País (para o endereços no estrangeiro);
(6) Número actualizado de telefone (incluindo códigos do País).
10.048 Licença de Operador de Rádio
(a) Para operações internacionais, a tripulação de vôo deve incluir, no mínimo, um membro titular da licença
ou averbamento da qualificação de operador de radiotelefonia válida, emitida ou validada pelo Estado de
Registo, autorizando a operação do tipo de equipamento de rádio a ser utilizado.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 29/129

10.049 Proficiência de Linguagem
(a) Ninguém deve utilizar os equipamentos de rádio das aeronaves para radiotelefonia aeronáutica, a menos
que possuam averbada na respectiva licença pelo menos o nível 4 da proficiência de linguagem (de
acordo com o especificado no NTA 7 para a(s) língua(s) a serem usada(s) nas comunicações ar-terra).
(b) O PIC deve garantir que todos os membros da tripulação de vôo possuam averbada nas respectivas
licenças a proficiência na língua usada nas comunicações radiotelefónicas aeronáuticas.
(c) O piloto deve certificar-se que a língua comum usada pela tripulação para operação da aeronave é
adequada para a operação em questão.
(d) Os operadores devem assegurar que os tripulantes de vôo demonstrem a capacidade de falar e
entender a língua usada nas comunicações radiotelefónicas aeronáuticas conforme especificado no NTA
7 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
10.053 Exigência de Avaliações Médicas
(a) Para exercerem os privilégios das suas respectivas licenças aeronáuticas, os seguintes membros da
tripulação de vôo devem possuir uma Avaliação Médica válida e actualizada conforme especificado no
NTA 8 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola:
(1) Pilotos; e
(2) Técnicos de Bordo
(b) Nenhum tripulante de vôo deve trabalhar na aviação a menos que tenhs em sua posse pessoal uma
Avaliação Médica válida e actualizada.
10.055 Qualificações das Tripulações de Vôo
(a) O PIC deve assegurar-se que:
(1) As licenças de cada tripulante de vôo tenham sido emitidas ou homologadas pelo Estado de Registo da
aeronave, e contém as qualificações apropriadas;
(2) Que todos os tripulantes de vôo mantenham a recência de experiência exigida; e
(3) Todos os membros da tripulação de vôo são competentes para executar as tarefas para as quais foram
escalados.
(b) Ninguém deve operar ou desempenhar tarefas em aeronaves civis que exijam licenças, a menos que
tenha sido emitida uma licença autorizando o exercício dos privilégios para realizar tais operações de
acordo com as disposições do NTA 7 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola e/ou, se
aplicável, os Padrões do Anexo 1 da ICAO.
(c) Ninguém deve operar aeronaves civis no transporte aéreo comercial ou trabalho aéreo a menos que tal
pessoa seja qualificada para a operação específica no tipo específico de aeronave utilizada.
(d) Os proprietários ou operadores de aeronaves deve assegurar que todos os tripulantes de vôo
demonstrem a capacidade de falar e entender o inglês para as comunicações radiotelefónicas e para as
operações internacionais.
(e) O operador deve estabelecer e manter programas de formação em terra e em vôo, aprovados pela
Autoridade, que garantam que todos os tripulantes de vôo sejam adequadamente treinados para a
execução das tarefas a si atribuídas. Os programas de formação devem:
(1) Incluir instalações de treino em terra e de vôo e instrutores devidamente qualificados conforme
determinado pela Autoridade;
(2) Consistir do treino em terra e em vôo no tipo de aviões nos quais o tripulante de vôo vai operar;

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 (3) Incluir a coordenação entre tripulantes de vôo e o treino em todos os tipos de emergência e situações
anormais ou procedimentos causados por maus funcionamentos ou avarias de motor, estruturas, ou
sistemas, fogos ou outras anomalias;
(4) Incluir o treino na prevenção e recuperação de atitudes anormais;
(5) Incluir o treino no conhecimento e perícias relacionadas com os procedimentos do vôo visual e por
instrumentos para a área pretendida de operação, cartografia, desempenho humano incluindo a gestão
de ameaças e erros e o transporte de mercadorias perigosas;
(6) Assegurar que os membros das tripulações de vôo conheçam as funções de que são responsáveis e a
relação de tais fuções com as de outros membros da tripulação, particularmente com relação aos
procedimentos anormais e de emergência; e
(7) Ser ministrados em bases recorrentes, conforme determinado pela Autoridade, incluindo as respectivas
avaliações de competência.
(f) As exigências para o treino recorrente de vôo num tipo particular de avião devem ser consideradas
cumpridas:
(1) Pelo uso, na medida do considerado exequível pela Autoridade, de dispositivos de simulação do treino
de vôo aprovados pela Autoridade para tais propósitos; ou
(2) Pela realização dentro dos prazos apropriados, das verificações de proficiência exigidas pelos 10.084 e
10.088 deste NTA, no tipo de avião.
Nota: Ver no NTA 18 as exigências adicionais de treino relacionado com mercadorias perigosas.
10.057 Exigências de Qualificações de Categoria, Classe e Tipo de Aeronaves
(a) Ninguém deve actuar como PIC ou SIC de aeronaves, a menos que possua na sua licença o
averbamento da qualificação apropriada à categoria, classe, e se aplicável tipo (caso as qualificações de
classe e de tipo sejam exigidas) de aeronave a ser operada, excepto quando tal piloto fôr o único
ocupante da aeronave, ou:
(1) Esteja recebendo instrução com objectivo de obter uma licença adicional de piloto ou qualificação
que seja apropriada a tal aeronave, sob supervisão de um instrutor autorizado; ou
(2) Tenha recebido a instrução exigida pelos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola aplicáveis
apropriados à qualificação da categoria, classe e tipo (caso as qualificações de classe e de tipo
sejam exigidas) de aeronaves a serem operadas, e para tal tenha recebido a devida recomendação
de um instrutor autorizado.
(b) Nenhum piloto deve actuar como PIC ou SIC de uma aeronave que transporta outra(s) pessoa(s) ou que
seja operada contra remuneração ou aluguer, a menos que tal piloto possua averbada na sua licença a
qualificação da categoria, classe e tipo (caso as qualificações de classe e de tipo sejam exigidas)
apropriados para a aeronave em questão.
10.060 Situações em que é Exigida a Qualificação Tipo da Aeronave
(a) Excepto conforme prescrito no parágrafo 10.060 (b), ninguém deve operar as seguintes aeronaves civis
como PIC, a menos que a licença de tal piloto possua averbada a qualificação para o tipo de aeronave:
(1) Aeronaves de grande porte, excepto dirigíveis;
(2) Aeronaves de pequeno porte à turbo reacção;
(3) Helicópteros e aeronaves de sustentação motorizada;
(4) Aeronaves certificadas para operação com uma tripulação mínima de dois pilotos;
(5) Quaisquer aeronaves para as quais a Autoridade considere necessário.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 31/129

 (b) A Autoridade pode autorizar um piloto a operar uma aeronave que exija a qualificação tipo, por um
período até 60 dias sem a referida qualificação, desde que:
(1) A Autoridade tenha determinado que um nível equivalente de segurança pode ser alcançado
através da observância das limitações operacionais contidas na autorização;
(2) O requerente demonstra que o cumprimento da presente secção ou do NTA 7 é impraticável para o
vôo ou série de vôos;
(3) As operações:
(i) Se limitem somente a vôos ferry, vôos de instrução, de teste, ou exames práticos para uma licença
ou qualificação de piloto;
(ii) Sejam confinadas ao território da República de Angola, a menos que, por acordo prévio com a
Autoridade do outro Estado envolvido, seja permitido que a aeronave seja voada para um Estado
adjacente para manutenção;
(iii) Não sejam efectuadas contra remuneração ou aluguer, a menos que a compensação ou aluguer
envolva somente o pagamento pela utilização da aeronave, para efeitos de instrução ou exame
prático; e
(iv) Envolva somente o transporte dos tripulantes considerados essenciais para o vôo.
(4) A autorização seja limitada em validade ao tempo necessário para para conclusão do vôo ou série
de vôos. Se os objectivos da autorização prevista no parágrafo (b) desta Secção não puderem ser
atingidos dentro do tempo limite da autorização, a Autoridade pode autorizar a sua extensão por um
período adicional de até 60 dias.
10.063 Exigência de Qualificação para Operações na Regra de Vôo Por Instrumentos
(a) Ninguém deve operar como PIC de aeronaves civis nas situações abaixo descritas, a menos que na sua
licença de piloto tenha sido averbada uma qualificação do vôo por instrumentos ou lhe tenha sido emitida
uma licença de piloto de transporte de linha aérea (sem limitações para o vôo VFR) para a categoria,
classe e se necessário, tipo de aeronave:
(1) Em condições de vôo em que a proximidade das nuvens e a visibilidade mínima fôr inferior às
prescritas para o vôo VFR (Regras de Vôo Visual);
(2) Em IMC (condições meteorológicas por instrumentos);
(3) Sob uma autorização ATS para operações na IFR (Regras de Vôo por Instrumentos); ou
(4) Para condução de operações VFR Especiais à noite no espaço aéreo de Classe G.
(b) Ninguém deve desempenhar tarefas de SIC nas situações descritas no parágrafo 10.063 (a), caso seja
necessário um SIC, a menos que na sua licença de piloto tenha sido averbada uma qualificação do vôo
por instrumentos para a categoria da aeronave.
10.065 Exigência de Autorização Especial Para Operações de Categoria II/III
(a) Exceptuando o estabelecido no parágrafo 10.065 (b), ninguém deve actuar como piloto de uma aeronave
civil em operações de categoria II ou III a menos que:
(1) Enquanto PIC, o tripulante possua uma autorização válida para operações de categoria II ou III emitida
pelo Estado de Registo para tal tipo de aeronave; ou
(2) Enquanto SIC, o tripulante esteja autorizado pelo Estado de Registo da aeronave para actuar como Co-
piloto no tipo de aeronave em operações de categoria II ou III.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 32/129

 (b) Não é necessária a autorização para tripulantes de titulares de AOC que possuam nas especificações
operacionais aprovação para operações de categoria II ou III. Contudo, todos os pilotos devem obedecer
às exigências apropriadas de qualificações para operações de categoria II ou III.
10.067 Exigências Adicionais de Treino para Pilotos Comandantes
(a) Aeronaves Complexas. Ninguém deve actuar como PIC de aviões complexos, aviões de alta
performance ou aeronaves pressurizadas capazes de voar a 7 500 m (25 000 pés) acima do nível médio
do mar, ou aeronaves para as quais a Autoridade tenha determinado a exigência instrução específica do
tipo, a menos que tal pessoa tenha:
(1) Recebido e anotado a instrução em terra e em vôo, ministrada por um instrutor autorizado, no tipo
aplicável de aeronave, ou num simulador de vôo ou dispositivo aprovado de treino do vôo simulado que
sejam representativos de tal tipo de aeronave, e tenha sido considerado proficiente na operação do
avião e dos seus sistemas; e
(2) Recebido na sua caderneta de piloto um único averbamento de um instrutor autorizado atestando que
tal pessoa é proficiente para operar a aeronave.
(b) Necessidade de instrução adicional para operação de aviões com trem convencional. Ninguém deve
actuar como PIC de aeronaves com trem convencional, a menos que:
(1) Tenha recebido e anotado a instrução em terra e em vôo, ministrada por um instrutor autorizado numa
aeronave com trem convencional, sobre as manobras e procedimentos prescritos no 10.067 (b) (2); e
(2) Tenha recebido na sua caderneta de vôo, uma recomendação de um instrutor autorizado, atestando
que a pessoa é proficiente na operação de aeronaves com trem convencional, incluindo no mínimo,
descolagens e aterragens normais e com ventos cruzados, aterragens nos três pontos (a menos que o
fabricante tenha recomendações contrárias a tais aterragens) e procedimentos de aproximação
falhada.
(c) Qualificação de área, rota e aeródromo para os PIC: O operador não deve empregar um piloto como
PIC de um avião numa rota ou segmentos de rota para o qual não esteja qualificado e actualizado até
que tal piloto tenha demonstrado ao operador o cumprimento satisfatório com o disposto no parágrafo
(d) desta Secção, e um conhecimento adequado sobre:
(1) A rota a ser voada e os aeródromos a serem usados. Isto inclui o conhecimento:
(i) Do terreno e altitudes mínimas de segurança;
(ii) Das condições meteorológicas sazonais;
(iii) Das facilidades, procedimentos e serviços de meteorologia, comunicações e de tráfego aéreo;
(iv) Dos procedimentos de busca e salvamento; e
(v) Das facilidades e procedimentos de navegação, incluindo quaisquer procedimentos de
navegação de longo curso, associados com a rota ao longo da qual o vôo decorrerá; e
(vi) Dos procedimentos aplicáveis às trajectórias de vôo sobre áreas densamente povoadas e
áreas de elevada densidade de tráfego, obstruções, planta física, iluminação, ajudas à
aproximação, e procedimentos de chegada, de aproximação, de espera, e de partida por
instrumentos e mínimos operacionais aplicáveis.
Nota: A porção da demonstração relativa ao procedimentos de chegada, partida, espera e procedimentos
de aproximação por instrumentos pode ser concluída num dispositivo apropriado de treino que seja
adequado para tal propósito.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 33/129

 (d) Os PIC devem ter efectuado uma aproximação real para cada aeródromo de aterragem na rota,
acompanhado por um piloto que seja qualificado para o aeródromo, como membro da tripulação de
vôo ou como observador na cabina de pilotagem; a menos que:
(1) A aproximação para o aeródromo não seja sobre terreno difícil e os procedimentos de aproximação
por instrumentos e ajudas disponíveis sejam similares àquelas que o piloto esta familiarizado, e seja
adicionado aos mínimos operacionais normais, uma margem a ser aprovada pela Autoridade, ou
exista certeza razoável que a aproximação e aterragem podem ser efectuadas em condições
meteorológicas visuais; ou
(2) O operador qualifica o PIC a aterrar no aeródromo envolvido por meios de uma apresentação
pictoresca adequada; ou
(3) O aeródromo envolvido é adjacente a outro para o qual o PIC está qualificado e actualizado a
aterrar.
(e) O operador deve manter um registo, suficiente para satisfazer a Autoridade sobre a qualificação do
piloto e da maneira como tal qualificação foi atingida.
(f) O operador não deve continuar a utilizar pilotos como PIC numa rota ou área especificada pe,o
operador e aprovada pela Autoridade a menos que, nos 12 meses anteriores, tal piloto tenha
efectuado pelo menos uma viagem como piloto membro da tripulação de vôo, ou como piloto
verificador, ou como observador no compartimento da tripulação de vôo:
(1) Em tal área especificada; e
(2) Se apropriado, em qualquer rota onde os procedimentos associados a tal rota ou com qualquer
aeródromo que se pretenda utilizar para descolagens, aterragens exijam a aplicação de perícias ou
conhecimentos especiais.
(g) No caso de terem transcorridos mais do que 12 meses no qual o PIC não tenha efectuado tal viagem
numa rota ou vizinhança próxima e sobre terreno similar, dentro de tal área especificada, rota ou
aeródromo, e não tenha praticado tais procedimentos num dispositivo xe treino que seja adequado
para tal propósito, antes de votal a trabalhar como PIC em tal área, rota, tal piloto deve requalificar-se
de acordo com os parágrafos (c) e (d) desta Secção.
Exigências Especiais de Treino
(a) O PIC de aviões equipados com sistemas de bordo para prevenção de colisões (ACAS II) deve
assegurar que cada membro da tripulação de vôo tenha sido apropriadamente treinado para o uso
competente do equipamento ACAS II e a prevenção de colisões.
(b) O treino apropriado para competência na utilização do equipamento ACAS II e a prevenção de colições
deve ser evidenciado por:
(1) Posse de uma qualificação tipo de um avião equipado com ACAS II, quando a operação e uso do
ACAS II esteja incluída no conteúdo de formação para a qualificação tipo; ou
(2) Posse de um document emitido por uma organização de formação ou pessoa aprovada pelo Estado
para ministrar formação a pilotos sobre a utilização do ACAS II, a indicar que o titular:
(i) Foi treinado de acordo com as linhas orientadoras da formação sobre o ACAS II; ou
(ii) Recebeu um resumo pré-vôo complete por um piloto que tenha sido treinado no uso do ACAS II de
acordo com as linhas orientadoras da formação sobre o ACAS II.
10.070 Cadernetas de Vôo dos Pilotos
(a) Todo piloto deve demonstrar mediante registos credíveis, a formação aeronáutica e experiência
utilizadas para satisfazer as exigências de uma licença, qualificação ou recência de experiência.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 34/129

 (b) A caderneta de vôo do piloto é um método aceitável e flexível de cumprir a exigência do parágrafo (a).
(c) Todo PIC deve ter em sua posse a sua caderneta de vôo em todos os vôos internacionais da aviação
geral.
(d) Todo aluno piloto deve ter em sua posse a sua caderneta de vôo, incluindo as recomendações
apropriadas efectuadas pelo instrutor de vôo, em todos os vôos solo de viagem.
(e) Sempre que solicitado por um representante autorizado da Autoridade ou da Lei, o piloto deve
apresentar a sua caderneta de vôo.
10.073 Conteúdo das Cadernetas de Vôo dos Pilotos
(a) Para cada lição recebida ou vôo realizado, o piloto deve registar na sua caderneta, a seguinte
informação:
(1) Geral:
(i) Data.
(ii) Tempo total de vôo.
(iii) Locais de partida e de chegada da aeronave, ou para sessões em simulador de vôo ou
dispositivos aprovados de instrução simulada do vôo, o local onde decorreu a sessão de treino.
(iv) Tipo e identificação da aeronave, simulador de vôo ou dispositivo aprovado de instrução do
vôo, conforme apropriado.
(v) Se necessário, o nome do piloto de segurança.
(2) Tipo de experiência adquirida ou instrução recebida:
(i) Solo.
(ii) PIC.
(iii) SIC.
(iv) Treino em vôo e em terra ministrada por um instrutor autorizado.
(v) Treino em simulador de vôo ou dispositivo aprovados de instrução simulada do vôo, ministrada
por um instrutor autorizado.
(3) Condições do vôo:
(i) Dia ou noite.
(ii) Condições reais de vôo por instrumentos
(iii) Condições simuladas do vôo por instrumentos, num simulador de vôo ou dispositivo aprovados
de instrução simulada do vôo.
10.075 Registo e Crédito dos Tempos de Vôo
(a) Registo do tempo de vôo como piloto. O piloto deve, no mínimo e de acordo com a orientação emitida
pela Autoridade, registar:
(1) O treino e experiência usadas para obedecer as exigências de elegibilidade para uma licença,
qualificação e/ou autorização prescritas no NTA 7 dos RSAA; e
(2) A experiência exigida para demonstrar a recência da experiência de vôo prescritas nos NTA 10, 11 e
14 dos RSAA.
(3) O tempo de vôo conforme prescrito no Apêndice 1 ao 10.075.
(b) Crédito do tempo como piloto. O piloto deve ser autorizado a creditar o tempo de vôo registado visando
uma licença de piloto de grau superior conforme prescrito nos parágrafos (b) (1) a (4) desta Secção:

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 35/129

 (1) O aluno piloto ou o titular de uma licença de piloto deve ter direito a creditar na totalidade o tempo de vôo
solo, instrução em duplo comando, e de piloto comandante para o tempo total exigido para emissão
inicial de uma licença ou qualificação de piloto ou uma licença de piloto de grau superior.
(2) O titular de uma licença de piloto, quando actuar como SIC num posto de pilotagem de uma aeronave
certificada para operação por um piloto mas que a Autoridade exija ser operada com um SIC deve ter o
direito de creditar no máximo 50 por cento do tempo de co-piloto para o tempo total necessário para uma
licença de piloto de grau superior.
(3) O titular de uma licença de piloto, quando actuar como SIC num posto de pilotagem de uma aeronave
certificada para operação com um SIC, deve ter o direito de creditar a totalidade deste tempo de vôo
para o tempo total de vôo exigido para uma licença de piloto de grau superior.
(c) O titular de uma licença de piloto, quando actuar como piloto sob supervisão, deve ter o direito de creditar
na totalidade este tempo de vôo para o tempo total de vôo exigido para uma licença de piloto de grau
superior.
10.077 Recência dos Pilotos: Descolagens e Aterragens no Transporte Aéreo Comercial
(a) Os operadores não devem escalar um PIC ou SIC para operar os controlos de vôo de um tipo ou
variante de aeronave durante a descolagem ou aterragem a menos que, dentro dos 90 dias anteriores,
tal piloto:
(1) Operado os controlos de vôo em pelo menos 3 (três) descolagens e 3 (três) aterragens como o único
manipulador dos controlos de vôo numa aeronave do mesmo tipo ou variante de um tipo, ou num
FSTD aprovado para tal propósito.
(2) Para aviões com trem convencional, tenha efectuado efectuado três (3) descolagens e três (3)
aterragens exigidas pelo parágrafo (a)(1) desta Secção em aeronaves com trem convencional,
devendo cada aterragem ser feita até a paragem total da aeronave.
(3) Para operações nocturnas, tenha efectuado três (3) descolagens e três (3) aterragens exigidas no
parágrafo (a)(1) desta Secção no período de noite, com cada aterragem a ser efectuada até a
paragem total da aeronave.
(b) Nenhum piloto deve actuar como SIC de aviões de grande porte ou a turbina ou qualquer aeronave
certificada para mais do que um piloto necessário da tripulação de vôo a menos que tal piloto tenha
concluído as exigências de descolagem e de aterragem do parágrafo (a) desta Secção.
(c) O piloto que não preencha as exigências de recência da experiência para as descolagens e aterragens,
deve completar satisfatoriamente, um currículo de requalificação aceitável à Autoridade.
(d) As exigências dos parágrafos (a), (b) e (c) desta Secção podem ser satisfeitos num simulador de vôo
aprovado pela Autoridade.
(e) Quando um PIC ou um SIC voarem mais do que uma variante do mesmo, ou diferentes tipos de avião
com características similares em termos de procedimentos operacionais, sistemas e manejo, a
Autoridade deve decider sob que condições as exigências do parágrafo (a)(1) desta Secção para cada
variante ou cada tipo de avião podem ser combinadas.
10.079 Recência dos Pilotos: Operações IFR
(a) Ninguém deve actuar como piloto sob IFR, ou em IMC a menos que nos 6 meses de calendário
anteriores tal indivíduo tenha:
(1) Registado um mínimo de 6 horas de vôo por instrumentos, incluindo pelo menos 3 horas de vôo na
categoria da aeronave; e

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 (2) Efectuado um mínimo de 6 aproximações por instrumentos.
(b) Ninguém deve actuar como PIC de aviões sujeitos ao NTA 10A dos RSAA a menos que, nos 6 meses de
calendário anteriores, tenha concluído uma verificação de proficiência aceitável à Autoridade.
(c) Todo o piloto, que tenha efectuado uma verificação de competência no vôo por instrumentos com um
representante designado pela Autoridade, mantém actualizada a sua qualificação para operações IFR
por um período de 6 meses de calendário contados desde a data da conclusão da verificação.
10.081 Recência dos Pilotos: Pilotos Substitutos em Cruzeiro nas Operações do Transporte Aéreo
Comercial
(a) Ninguém deve actuar como piloto substituto em cruzeiro num tipo ou variante de um tipo de avião, a
menos que, dentro dos 90 (noventa) dias anteriores, tal pessoa tenha:
(1) Actuado como PIC, SIC, ou piloto substituto em cruzeiro no mesmo tipo de aeronave; ou
(2) Beneficiado de uma formação de refrescamento da perícia de vôo incluindo procedimentos normais,
anormais e de emergência específicos para o vôo em cruzeiro no mesmo tipo de aeronave ou num
FSTD aprovado para efeito, e tenha praticado procedimentos de aproximação e aterragem, nos casos
em que o procedimento de aproximação e aterragem pode ser executado como piloto que não esteja a
voar a aeronave.
(b) Quando o piloto substituto em cruzeiro estiver a voar mais do que uma variante do mesmo tipo de
aeronave ou tipos diferentes de aeronaves com características similares em termos de procedimentos
operacionais, sistemas e manejo, as exigências de recência e de formação de refrescamento do
parágrafo (a) acima podem ser combinadas caso seja aprovado, e sob as condições determinadas pela
Autoridade.
10.083 Recência dos Pilotos: Óculos de Visão Nocturna
(a) Ninguém deve actuar como PIC em operações com óculos de visão nocturna a menos que tal indivíduo
tenha concluído a formação exigida prescrita no NTA 7 dos RSAA, e tenha realizado e registado as
seguintes tarefas como único manipulador dos controlos de um vôo durante uma operação com óculos
de visão nocturna, dentro dos 60 (sessenta) dias anteriores para actuar como PIC com passageiros a
bordo, ou dentro dos 120 (cento e vinte) dias anteriores para actuar como PIC sem Passageiros a bordo:
(1) Três descolagens e três aterragens, onde cada descolagem e aterragem incluam as fases do vôo de
subida inicial, cruzeiro, descida, e aproximação , se o piloto pretende usar óculos de visão nocturna
durante as fases de descolagem e aterragem do vôo;
(2) Três pontos fixos, se o piloto pretender usar óculos de visão nocturna quendo operar helicópteros ou
aeronaves de sustentação motorizada durante a fase de ponto fixo;
(3) Três partidas de área e três chegadas de área;
(4) Três transições desde o vôo nocturne apoiado para o não apoiado e de regress para o vôo apoiado; ou
(5) Três operações com óculos de visão nocturna; ou
(6) Quando operar helicópteros ou aeronaves de sustentação motorizada, seis operações com óculos de
visão nocturna.
10.085 Recência e Proficiência dos Pilotos: Operações da Aviação Geral
(a) Ninguém deve, em operações da aviação geral, actuar como piloto de uma aeronave cujo certificado tipo
exija a operação por mais de um piloto a menos que, desde o início dos 12 meses anteriores de
calendário, o indivíduo tenha aprovado numa verificação de proficiência prescrita, no tipo específico de
aeronave, conduzida por um representante autorizado da Autoridade.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 37/129

(b) Ninguém deve, em operações da aviação geral, actuar como PIC de aeronaves cujo certificado tipo
permita a operação por um pioto a menos que, desde o início dos 24 meses de calendário anteriores, o
indivíduo tenha aprovado numa revisão de vôo conduzida por um representante autoridado da
Autoridade.
(c) As verificações de proficiência prescritas nos parágrafos (a) e (b) acima devem incluir as manobras e
procedimentos listados nos testes padronizados de perícia prescritos pela Autoridade.
10.086 Proficiência dos Pilotos: Operações do Transporte Aéreo Comercial
(a) As exigências de qualificação, treino, e verificação da proficiência para membros das tripulações de vôo
engajados em operações do transporte aéreo comercial estão prescritas neste Normativo Técnico
Aeronáutico. Adicionalmente, as exigências nos parágrafos (b) e (c) desta Secção devem ser
obedecidas, conforme aplicável. Podem ser utilizados dispositivos de treino do vôo simulado aprovados
pela Autoridade para as partes das verificações para as quais tenham sido específicamente aprovados.
(b) TODOS OS PILOTOS. Ninguém deve actuar como piloto de aeronaves a menos que, tal pessoa tenha
nos 12 meses anteriores, aprovado em duas verificações de proficiência conduzidas por um
representante autorizado da Autoridade. As exigências das verificações de proficiência:
(1) Devem permitir a verificação das técnicas de pilotagem e a capacidade de executar os procedimentos
de emergência de uma forma que demonstre a competência do piloto em cada tipo ou variante do tipo
de aeronave incluindo os casos em que as operações sejam conduzidas sob a IFR;
(2) Não devem ser satisfeitas pela realização de duas verificações que sejam similares e que ocorram
dentro de um período de quarto meses consecutivos; e
(3) Podem ser combinadas para várias versões do mesmo tipo de aeronave ou tipos diferentes de
aeronaves com características similares em termos de procedimentos operacionais, sistemas, e
manejo se aprovado, e nas condições prescritas pela Autoridade.
(c) OPERAÇÕES COM UM PILOTO. Ninguém deve actuar como PIC de uma aeronave a menos que tal
pessoa tenha concluído as seguintes exigências de proficiência na classe de aviões e num ambiente
representativo da operação:
(1) Para operações IFR ou de noite, a pessoa deve ter ter acumulado pelo menos 50 horas de tempo de
vôo na classe de avião, das quais um mínimo de 10 horas como PIC;
(2) Para operações IFR, a pessoa deve ter acumulado pelo menos 25 horas de tempo de vôo sob IFR na
classe de avião, que podem fazer parte das 50 horas de tempo de vôo prescritas no parágrafo (c)(1)
desta Secção;
(3) Para operações nocturnas, a pessoa deve ter acumulado pelo menos 15 horas de tempo de vôo à
noite, que podem fazer parte das 50 horas de tempo de vôo prescritas no parágrafo (c)(1) desta
Secção; e
(4) Para operações IFR, tenha adquirido uma experiência recente como piloto engajado em operações
com um piloto sob IFR de:
(i) Pelo menos cinco vôos IFR, incluindo três aproximações por instrumentos executadas durante os 90
dias anteriores na classe de avião e na função de único piloto; ou
(ii) Uma verificação de uma aproximação por instrumentos IFR conduzida no mesmo avião durante os
noventa dias anteriores.
(5) Para operações nocturnas, a pessoa deve ter efectuado pelo menos três descolagens e três aterragens
à noite na classe de avião e na função de único piloto nos noventa dias anteriores; e

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 38/129

 (6) A pessoa deve ter concluído satisfatóriamente um programa de formação que abarca, em adição ao
programa de formação do operador, os resumos aos Passageiros com relação às evacuações de
emergência, gestão do piloto automático, e o uso da documentação simplificada em vôo.
(7) As formações iniciais e recorrentes e as verificações de proficiência indicadas no 10.055 e no parágrafo
(b) desta Secção devem ser realizadas pelo PIC na função de único piloto na classe de avião e num
ambiente representativo da operação.
(d) OPERAÇÕES COM ÓCULOS DE VISÃO NOCTURNA. Ninguém deve actuar como PIC em operações
com óculos de visão nocturna a menos que tal piloto tenha concluído a formação exigida prescrfita no
NTA 7 dos RSAA e:
(1) Obedeça as exigências de recência do parágrafo (a) desta Secção; ou
(2) Aprove numa verificação de proficiência de operações com óculos de visão nocturna exigida pelos
parágrafo (b) desta Secção sob a responsabilidade de um representante autorizado da Autoridade.
10.087 Exigências Adicionais de Qualificação para o Transporte Aéreo Comercial
(a) Todo pessoal aeronáutico envolvido no transporte aéreo comercial deve igualmente cumprir com:
(1) As exigências de qualificação inicial e contínua no NTA 14 dos RSAA; e
(2) As exigências do NTA 15 dos RSAA para a gestão da fadiga.
10.089 Limitações e Privilégios dos Pilotos
(a) Os pilotos podem somente realizar operações dentro dos privilégios e limitações gerais da sua respectiva
licença, qualificação ou autorização conforme especificado no NTA 7 dos RSAA.
10.090 Privilégios dos pilotos de transporte de linha aérea
(a) Conforme igualmente prescrito no NTA 7 dos RSAA, enquanto qualificado e actualizado para a
categoria, classe e tipo de aeronave a ser operada, o titular de uma licença de piloto de transporte de
linha aérea pode:
(1) Após obedecer as exigências adicionais do NTA 14 dos RSAA, actuar como PIC ou SIC de aeronaves
certificadas para operação com mais do que um piloto, em operações de transporte aéreo comercial;
(2) Exercer todos os privilégios outorgados aos titulares de licenças de piloto comercial, e se apropriado,
exercer os privilégios outorgados aos titulares de licenças de piloto privado; e
(3) Excepto se limitado somente a operações VFR, exercer os privilégios outorgados à qualificação do vôo
por instrumentos para tal categoria de avião ou de aeronaves de sustentação motorizada.
(b) Quando o titular de uma licença de piloto de transporte de linha aérea na categoria de avião tiver
previamente sido titular de uma licença de puiloto de tripulação múltipla, os privilégios da licença devem
ser limitados à operações com tripulação múltipla. Todas as limitações e privilégios devem ser averbados
na licença.
10.093 Privilégios do Piloto Comercial
(a) Enquanto qualificado e actualizado para a categoria, classe e tipo de aeronave a ser operada, o titular de
uma licença de piloto comercial pode ser remunerado e exercer os seguintes privilégios:
(1) Actuar como PIC ou SIC de aeronaves dentro da categoria apropriada engajadas em operações que
não sejam de transporte aéreo comercial
(2) Para operações do transporte aéreo comercial, após concluir as exigências de qualificação do NTA
14 dos RSAA

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 39/129

 (i) Actuar como PIC de aeronaves da categoria apropriada e certificadas para operação com um
piloto; ou
(ii) Actuar como SIC de aeronaves da categoria apropriada que exijam a operação com um SIC.
(3) Para a categoria de dirigíveis, pilotar dirigíveis sob IFR;
(4) Exercer todos os privilégios outorgados aos titulares de licenças de piloto privado nas aeronaves da
categoria apropriada; e
(5) Quando apropriado, exercer os privilégios outorgados aos pilotos privados dentro da categoria
apropriada de aeronaves.
(b) Antes de exercer os privilégios de piloto comercial de aeronaves no vôo nocturno, o titular da licença
deve ser submetido a instrução do vôo nocturno incluindo descolagens, aterragens e navegação, numa
aeronave da categoria apropriada.
(c) Os titulares de licenças de piloto comercial não devem ministrar instrução a menos que sejam igualmente
titulares de uma licença e qualificações apropriadas de instrutor.
10.095 Privilégios da Qualificação do Vôo Por Instrumentos
(a) Enquanto qualificado e actualizado para operações IFR na categoria e classe de aeronave a ser
operada, o titular de uma qualificação do vôo por instrumentos pode actuar como piloto necessário em
vôos IFR:
(1) Na aviação geral;
(2) Em operações de trabalho aéreo; e
(3) No transporte aéreo comercial como:
(i) PIC de aeronaves com massa máxima certificada à descolagem até 5700kgs (12500 lbs), após
completar as exigências adicionais do NTA 14 dos RSAA;
(ii) SIC de aeronaves com peso máximo certificado à descolagem superior a 5700kgs (12500 lbs)
após completar as exigências adicionais do NTA 14 dos RSAA;
(b) Os titulares de qualificações de instrumentos não devem exercer tais privilégios em aeronaves
multimotoras a menos que tenham demonstrado a sua perícia de instrumentos em aeronaves
multimotores, incluindo operações com um motor inoperacional conforme exigido no NTA 7 dos RSAA.
(c) Os titulares da qualificação de instrumentos numa categoria de aeronaves não devem exercer os
privilégios numa categoria diferente a menos que tenham completado as exigências aplicáveis de cada
categoria.
10.097 Operações com Um Piloto sob IFR ou a Noite
(a) Ninguém deve, no transporte aéreo comercial, realizar operações com um piloto sob IFR ou de noite de
acordo com as exigências deste NTA, a menos que a operação tenha sido aprovada pela Autoridade e o
piloto possua pelo menos 50 horas de tempo de vôo na classe de aeronave que pretente operar e,
destas 50 horas, um mínimo de 10 horas devem ser como PIC.
(b) Para operações com um piloto conduzidas na IFR:
(1) O piloto deve possuir pelo menos 25 horas de tempo de vôo na IFR no tipo e classe de aeronaves no
qual pretende operar.
(2) As 25 horas de tempo de vôo na IFR referidas no parágrafo (b)(1) podem fazer parte das 50 horas
exigidas de tempo de vôo na classe da aeronave.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 40/129

 (3) O piloto deve ter efectuado, nos 90 dias anteriores ao vôo, operações com um piloto em pelo menos
cinco vôos IFR, incluindo três aproximações por instrumentos na classe de aeronaves que pretende
operar; ou
(4) Dentro dos 90 dias anteriores ao vôo, o piloto tenha satisfatóriamente concluído uma verificação de
competência de instrumentos em operação com um piloto, conforme prescrito pela Autoridade, na
classe de aeronaves que pretende operar.
(c) Para operações com um piloto conduzidas à noite:
(1) O piloto deve, nos 90 dias anteriores ao vôo, ter realizado operações com um piloto em pelo menos
três descolagens e três aterragens a noite na classe e tipo de aeronave que pretende operar; e
(2) Deve ter clncluído satisfatóriamente um programa aprovado de formação em operações com um
piloto, prescrito pela Autoridade.
10.099 Privilégios e Limitações de Pilotos Privados: Membros Necessários da Tripulação
(a) Enquanto qualificado e actualizado na categoria, classe e tipo de aeronave a ser operada, ou no caso de
planadores os método de lançamento aplicável, o titular de uma licença de piloto privado pode operar
aeronaves transportando passageiros ou bens conforme prescrito na presente Secção.
(b) O piloto privado não deve actuar como membro essencial da tripulação de vôo de uma aeronave
engajada no transporte remunerado ou por aluguer de passageiros ou bens, nem para efeitos de
instrução do vôo.
(c) O piloto privado pode actuar como membro essencial da tripulação de vôo de uma aeronave engajada
em actividades comerciais ou como empregado contratado se:
(1) Possuir averbada na sua licença a qualificação da categoria, classe e se aplicável do tipo de
aeronave;
(2) O vôo seja realizado somente para tal actividade de negócio ou emprego; e
(3) O vôo não é do transporte aéreo comercial, conforme o disposto na regulamentação aplicável.
(d) Os pilotos privados podem receber remuneração ou importâncias monetárias somente para a partilha
das despesas de um vôo e desde que o piloto privado não pague menos do que a sua parcela
proporcional nas despesas operacionais de um vôo com passageiros e desde que as despesas
envolvam somente gastos com o combustível, óleo, encargos aeroportuários, ou taxas de alugueres.
(e) Antes de exercer os privilégios de piloto privado a noite, o titular da licença deve beneficiar de instrução
em duplo comando do vôo nocturno incluindo descolagens, aterragens e navegação, ministrada numa
aeronave da categoria apropriada.
(f) O piloto privado titular de uma qualificação na categoria de planadores pode actuar como PIC se:
(1) Tal piloto possui documentada a sua experiência operacional no método de lançamento utilizado.
(2) Se tiver de transportar passageiros, o piloto possui um mínimo de 10 horas de experiência de vôo como
piloto de planadores.
(g) O piloto privado com qualificação na categoria de aeronaves mais leves do que pode somente actuar
como PIC no tipo de balão (a gás ou ar quente) ou dirigível para os quais tal piloto possui documentada
a experiência operacional.
10.100 Alunos Pilotos: Limitações Gerais
(a) Os alunos pilotos não devem actuar como PIC de aeronaves:
(1) Que transportem passageiros;
(2) Engajadas no transporte de bens, mediante remuneração ou aluguer;

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 (3) Operadas contra remuneração ou aluguer;
(4) Operadas em conexão com qualquer tipo de negócio;
(5) Engajadas em vôos internacionais, excepto por acordo geral ou especial entre os Estados
envolvidos;
(6) Operadas em condições de visibilidade horizontal inferior a 9 km (5 NM) durante a luz do dia;
(7) Em situações em não seja praticável operar o vôo com base em referências visuais na superfície; e
(8) Operadas de forma contrária à quaisquer limitações averbadas por um instrutor autorizado na
caderneta do aluno-piloto.
(b) Os alunos pilotos não devem actuar como membros essenciais de uma tripulação de vôo em quaisquer
aeronaves cujo certificado tipo exija ser operada com mais do que um piloto, ou pelo prescrito nos NTA
ao abrigo dos quais a operação da aeronave decorre, excepto se estiver a receber instrução prática do
vôo ministrada por um instrutor autorizado a bordo de um dirigível e na aeronave sejam transportados
apenas membros essenciais da tripulação de vôo.
10.103 Limitações do Vôo Solo Para Alunos-Piloto
(a) Os alunos-pilotos não devem operar vôos solo em aeronaves, a menos que para tal tenham sido
treinados e satisfatoriamente demonstrado preencher cumulativamente as exigências relativas aos
conhecimentos, proficiência e perícia prescritas:
(1) No NTA 7.177 para vôo o solo; e
(2) No NTA 7.179 para vôo solo de viagem; e
(3) O vôo tenha sido recomendado por um instrutor autorizado na sua caderneta de vôo.
(b) Os alunos-pilotos não devem operar vôos solo em aeronaves, a menos que nos 90 dias de calendário
imediatamente anteriores à data do vôo, tenham recebido uma recomendação efectuada por um instrutor
autorizado, especificando a marca e modelo de aeronave na qual o vôo deverá ser realizado:
(1) Na sua autorização de aluno-piloto; ou
(2) Na sua caderneta de vôo.
(c) Os alunos-pilotos não devem operar a solo aeronaves em vôo nocturno.
(d) Os alunos-pilotos não devem efectuar vôos de viagem a solo com extensão superior a 40 Km (25 NM), a
menos que a planificação de tal vôo tenha sido revista por um instrutor de vôo autorizado, que tenha
efectuado a recomendação escrita para tal vôo na caderneta de tal aluno-piloto em conformidade com o
disposto no NTA 7 dos RSAA.
10.105 Limitações e Privilégios dos Pilotos Instrutores de Vôo
(a) Os instrutores de vôo estão autorizados dentro das limitações das suas licenças e qualificações de
instrutor e das licenças e qualificações de piloto, a ministrar instrução e a efectuar as recomendações
exigidas com relação a:
(1) Autorizações de aluno-piloto, incluindo a supervisão dos vôos solo;
(2) Licenças de piloto;
(3) Licenças de instrutor de vôo;
(4) Licenças de instrutor teórico;
(5) Qualificações de categoria, classe e se aplicável, tipo de aeronave;
(6) Qualificações do vôo por instrumentos;
(7) Revisões de vôo, privilégios operacionais ou exigências de experiência recente;
(8) Realização de exames de perícia; e

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 42/129

 (9) Realização de testes de conhecimentos.
Desde que tais instrutores de vôo:
(10) Possuam pelo menos a licença e qualificação para a qual a instrução está sendo ministrada, na
categoria apropriada de aeronave;
(11) Possuam a licença e qualificações necessárias para actuar como PIC das aeronaves nas quais a
instrução tem sido ministrada;
(12) Possuam a autorização da Autoridade com a categoria, classe e se apropriado tipo de aeronaves
aplicáveis sob a forma:
(i) De uma licença válida de instrutor de vôo; ou
(ii) Um averbamento dos privilégios da instrução do vôo inserido na sua licença de piloto;
(iii) Para o treino de instrumentos em vôo ou para o treino visando uma qualificação tipo não limitada
ao vôo VFR, uma qualificação apropriada de instrumentos na sua licença de instrutor e na sua
licença de piloto
(b) Exceptuando o disposto nesta Secção, nenhuma pessoa que não seja titular de uma licença de instrutor
de vôo com as qualificações apropriadas pode:
(1) Ministrar a instrução exigida para qualificar uma pessoa para o vôo solo e o vôo solo de viagem;
(2) Recomendar os solicitantes de licenças de piloto, de instrutores de vôo, instrutores teóricos ou
qualificações a serem emitidas em conformidade com os NTA aplicáveis;
(3) Anotar as cadernetas de vôo dos pilotos, para demonstrar a instrução ministrada; ou
(4) Recomendar autorizações ou cadernetas de aluno piloto para os privilégios da operação de vôos solo.
(c) Os titulares das licenças listadas abaixo não devem ministrar instrução em vôo a menos que as suas
licenças sejam averbadas pela Autoridade para tal propósito :
(1) Titulares de licenças de piloto comercial com qualificação para aeronaves mais leves do que o ar,
desde que a instrução seja ministrada em aeronaves mais leves que o ar;
(2) Titulares de licenças de piloto de transporte de linha aérea com averbamento das qualificações
apropriadas, desde que a instrução seja ministrada ao abrigo de um programa aprovado de instrução
nos termos do NTA 14 dos RSAA;
(3) Pessoas qualificadas ao abrigo das exigências do NTA 9 dos RSAA, desde que a instrução seja
ministrada em conformidade com um programa aprovado de formação.
(4) Titulares de licenças de instrutor teórico em conformidade com os privilégios da respectiva licença.
(d) Nenhum instrutor de vôo deve ministrar instrução a outro piloto que nunca foi titular de uma licença de
instructor a menos que:
(1) Seja titular de uma licença de instrutor em terra ou de vôo com a qualificação apropriada, por um
período mínimo de 24 meses, e tenha ministrado pelo menos 40 horas de treino em terra; ou
(2) Obedeça as exigências prescritas de elegibilidade;
(3) Para a instrução de preparação para qualificação de avião, ou rotor, tenha ministrado em vôo como
instrutor, pelo menos 200 horas de instrução; e
(4) Para a instrução de preparação para qualificação de planadores, tenha ministrado em vôo como
instrutor, pelo menos 80 horas de instrução.
(e) Os instrutores de vôo não devem ministrar a instrução exigida para emissão de licenças ou qualificações
em aviões ou helicópteros multimotores, a menos que possuam pelo menos 5 horas de tempo de vôo
como PIC na marca e modelo específicos de avião ou helicóptero multimotores, conforme apropriado.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 43/129

(f) Os instrutores de vôo não devem ministrar instrução em operações de Categoria II ou Categoria III a
menos que tenham sido treinados e testados em operações de Categoria II ou de Categoria III conforme
aplicável.
(g) Os instrutores de vôo não devem efectuar auto recomendações para as licenças, qualificações,
avaliações de vôo, autorizações, privilégios operacionais, testes de conhecimento, ou testes de perícia
que sejam exigidos pelos NTA aplicáveis.
(h) Em cada período de 24 horas consecutivas, os instrutores de vôo não devem ministrar mais do que 8
horas de treino do vôo.
(i) Os instrutores não devem efectuar recomendações:
(1) Nas autorizações ou cadernetas dos alunos-pilotos para o privilégio do vôo solo, a menos que tenham:
(i) Ministrado a tal aluno-piloto a instrução de vôo para os privilégios do vôo solo exigida pelos NTA
aplicáveis;
(ii) Determinado que o estudante esta preparado para realizar o vôo com segurança sob as condições
conhecidas, sujeita à quaisquer limitações listadas na caderneta de vôo do estudante que o instrutor
considere necessárias para a segurança do vôo;
(iii) Ministrado a tal aluno piloto a instrução na marca e modelo de aeronave ou numa marca e modelo
similar de aeronaves na qual o vôo solo será realizado; e
(iv) Anotado na caderneta de vôo do aluno piloto a marca e modelo de aeronave a ser voada.
(2) Nas autorizações ou cadernetas de vôo dos alunos pilotos para o vôo solo de viagem a menos que
tenha determinado que:
(i) A preparação do vôo, planificação, equipamento, e procedimentos do estudante são adequados para
o vôo proposto nas condições existentes e dentro de quaisquer limitações listadas na caderneta de
vôo do estudante que o instrutor considere necessárias para a segurança do vôo; e
(ii) O estudante possui na sua autorização ou caderneta de vôo, a recomendação apropriada para o vôo
solo de viagem na marca e modelo de aeronave a ser voada.
(3) Nas autorizações ou cadernetas de vôo dos alunos pilotos para o vôo solo em áreas do espaço aéreo
de classe B ou em aeródromos no interior do espaço aéreo de classe B a menos que o instrutor tenha:
(i) Ministrado a tal estudante a instrução em terra e em vôo em tal espaço aéreo de Classe B ou em tal
aeródromo; e
(ii) Determinado que o estudante é proficient a operar a aeronave com segurança.
(4) Agendar uma avaliação de vôo na caderneta de vôo de um piloto, a menos que tenha conduzido uma
revisão a tal piloto de acordo com as exigências; ou
(5) Agendar uma verificação de proficiência de instrumentos na caderneta de vôo de um piloto a menos
que tenha testado tal piloto de acordo com as exigências.
(j) Todos os titulares de licenças de instrutores de vôo devem cumprir com as seguintes exigências de
manutenção dos registos:
(1) Assinar a caderneta de vôo de cada pessoa a que ministrar instrução em vôo ou em terra;
(2) Manter um registo numa caderneta ou documento separado contendo o seguinte:
(i) O nome de cada pessoa em cuja caderneta de vôo ou autorização de aluno piloto tenha
recomendado os privilégios do vôo solo, e a data de cada recomendação; e
(ii) O nome de cada pessoa que tenha recomendado para os testes de conhecimento e de perícia, e um
registo do tipo, da data e dos resultados do respectivo teste; e
(3) Manter os registos exigidos nesta Secção por um período mínimo de 3 anos.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 44/129

10.107 Limitações e Privilégios dos Técnicos de Bordo
(a) Enquanto qualificados e actualizados para a categoria e tipo de aeronave operada, os titulares de
licenças de técnico de bordo estão autorizados a executar as tarefas nas aeronaves cujo certificado tipo
exija serem operadas com um técnico de bordo.
(b) Os técnicos de bordo só podem exercer os privilégios das respectivas licenças nas operações de
transporte aéreo comercial realizadas por titulares de AOC se estiverem qualificados e actualizados de
acordo com as exigências dos NTA 7 e 14 dos RSAA.
(c) A Autoridade pode exercer a opção de inserir na licença, os tipos de aeronaves em que um técnico de
bordo está autorizado a exercer os respectivos privilégios. A informação do tipo de aeronave deve ser
inserida na licença ou registada noutro lugar de uma maneira aceitável à Autoridade.

PARTE D: RESPONSABILIDADES E TAREFAS DOS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO

10.110 Autoridade e Responsabilidades do Piloto Comandante

(a) O PIC é responsável pela segurança de todos os membros da tripulação, passageiros e bens
transportados a bordo, a partir do momento em que as portas forem fechadas. O PIC é igualmente
responsável pela operação e segurança da aeronave desde o momento em que esta estiver pronta para
o movimento autopropulsionado com objectivo de descolar, até ao momento em que esta é finalmente
imobilizada no final do vôo e os motores usados como unidades principais de propulsão são desligados.
(b) O PIC da aeronave deve possuir autoridade final em relação à operação da aeronave enquanto esta
estiver sob seu comando.
(c) O PIC da aeronave deve, quer esteja ou não manipulando os controlos da aeronave, ser o responsável
pela sua operação em conformidade com as regras do ar, excepto em circunstâncias anormais ou de
emergência, onde o PIC por razões de segurança tenha de infringir tais regras por ser absolutamente
necessário tomar acções diferentes do prescrito nos RSAA.
(d) Nada neste regulamento liberta o piloto comandante de uma aeronave da responsabilidade de tomar as
acções, incluindo manobras para evitar colisões baseadas nos avisos fornecidos pelo equipamento
ACAS, para melhor evitar colisões.
(e) Os PIC não devem conduzir operações da aviação geral para as quais sejam necessárias aprovações
específicas a menos que tais aprovações sejam emitidas pela Autoridade. Para o efeito, a solicitação da
aprovação específica deve ser submetida usando o formato estabelecido pela Autoridade e incluir todos
os items de informação exigidos.
(f) Os PIC devem assegurar que as listas de verificação especificadas no 10.133 deste NTA sejam
cumpridas em detalhe.
(g) Os PIC devem notificar às Autoridades apropriadas mais próximas, pelos meios mais expeditos
disponíveis, sobre qualquer acidente envolvendo a sua aeronave do qual tenha resultado o ferimento
grave ou morte de qualquer pessoa, ou danos substanciais à aeronave ou propriedade, conforme
prescrito no 10.170 deste NTAt.
(h) Os PIC devem ser responsáveis por reportar, no final do vôo ao operador sobre todos os defeitos
conhecidos ou suspeitos no avião, conforme prescrito no 10.160 deste NTA.
(i) Os PIC devem ser responsáveis pelo diário de navegação ou a declaração geral contend a informação
listada nos parágrafos (c) e (d) do 10.155 deste NTA.

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Nomeação e Atribuição de Membros da Tripulação
Piloto Comandante
(a) Para cada vôo, o titular do AOC deve designar formalmente um piloto como PIC da aeronave. O PIC
deve ser nomeado por escrito, por escala de computador, pelo:
(1) Titular do AOC para operações do transporte aéreo comercial;
(2) Operador de trabalho aéreo; e
(3) Pelo operador da aviação geral com aviões de grande porte ou à turbina.
Outros Membros da Tripulação
(b) Os PIC devem assegurar que, para cada posição necessária de tripulante de vôo, sejam escalados
tripulantes de vôo qualificados e que estes estejam nos seus postos de trabalho antes do início da lista
de verificação pré-início do vôo.
Tripulantes de Cabina
(c) Os PIC devem assegurar que, para cada posição necessária de tripulante de cabina, sejam escalados
tripulantes de cabina qualificados e que estes estejam nos seus postos de trabalho antes do início da
lista de verificação pré-início do vôo, mas pode delegar esta responsabilidade a um tripulante sénior de
cabina nos casos em que sejam necessários mais do que dois tripulantes de cabina para o vôo.
(d) Todos os tripulantes de cabina escalados para as tarefas de evacuação de emergência devem, durante
as descolagens, aterragens e sempre que o PIC assim o orientar, ocupar os assentos providos de
acordo com o NTA 6 dos RSAA.
(e) Durante as descolagens, aterragens e sempre que o PIC assim o orientar, todos os tripulantes de cabina
devem estar sentados com os cintos e/ou arneses de segurança apertados. Isto não impede o PIC de
orientar para apertar somente os cintos, em momentos diferentes da descolagem e aterragem.
Responsabilidade do Operador
(f) Para todos os vôos de aviões acima de 15 000 m (49 000 ft), os operadores devem manter registos por
forma a determinar a dose total de radiação solar cósmica recebida por cada membro da tripulação ao
longo do período de 12 meses consecutivos.
(g) Nenhum operador deve escalar um membro da tripulação que não esteja qualificado para executar as
funções e tarefas necessárias:
(1) Que sejam exigidas para o posto de trabalho atribuído; e
(2) Numa emergência ou situação que exija evacuação de emergência.
(h) Os operadores devem, para cada tipo de avião, atribuir para cada membro da tripulação de vôo as
funções necessárias que deverão desempenhar numa emergência ou situação que exija evacuação de
emergência. O programa de formação do operador deve conter o treino anual na realização destas
funções e deve incluir a instrução na utilização de todos os equipamentos de emergência e protecção da
vida cujo transporte é obrigatório, e simulacros de evacuação de emergência do avião.
(i) Os operadores devem esgtabelecer, à satisfação da Autoridade, o número mínimo de tripulantes de
cabina necessários para cada tipo de avião, baseado na capacidade de assentos do avião ou no número
de passageiros transportados, para garantir a realização de evacuações seguras e expeditas do avião, e
as funções necessárias a serem executadas em emergência ou situações que exijam uma evacuação de
emergência. Os operadores devem atribuir estas funções para cada tipo de avião.
(j) Os operadores devem estabelecer e manter programas de formação, aprovados pela Autoridade, para
serem concluídos por todas as pessoas antes de serem admitidos ou escalados como tripulantes de

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 46/129

 cabina. Os tripulantes de cabina devem anualmente beneficiar de um programa de formação recorrente.
Estes programas de formação devem garantir que cada pessoa:
(1) Seja competente para executar as tarefas e funções de segurança que lhe forem atribuídas a
executar no caso de uma emergência ou situação que exija evacuação de emergência;
(2) Seja treinado e capaz de usar o equipamento de emergência e protecção da vida cujo transporte seja
exigido, tais como coletes salva-vidas, botes salva-vidas, mangas de evacução, saídas de
emergência, extintores portáteis, equjipamento de oxigênio, kits de primeiros socorros e de protecção
universal, e defibriladores externos automáticos;
(3) Quando trabalharem em aviões que operam acima de 3 000 m (10 000 ft), conheça os efeitos da falta
de oxigênio e, nos aviões pressurizados, os fenômenos fisiológicos que acompanham a perda de
pressurização;
(4) Seja consciente das tarefas e funções atribuídas a outros membros da tripulação em caso de
emergência na medida do necessário para o cumprimento das suas próprias tarefas de tripulante de
cabina;
(5) Seja consciente dos tipos de mercadoria perigosa que possam ou não ser transportadas na cabina de
passageiros; e
(6) Seja conhecedor do desempenho humano relativo às tarefas de segurança da cabina de
Passageiros, incluindo a coordenação entre a tripulação de vôo e a tripulação de cabina.
Presunção de Qualificação
(k) Os PIC podem presumir que os membros da tripulação escalados pelo titular do AOC sejam qualificados
para executar as tarefas e funções necessárias do posto de trabalho para os quais foram escalados.
10.113 Controlo Operacional
(a) Os operadores ou seus representantes designados devem possuir responsabilidade sobre o control
operacional nas operações do transporte aéreo comercial. A responsabilidade pelo control operacional
deve ser delegada ao PIC e ao official de operações de vôo, se os métodos aprovados do operador para
o controlo e supervisão das operações dos vôos exijam o emprego de oficiais de operações de vôo.
(b) Os PIC devem possuir responsabilidade pelo control operacional nas operações da aviação geral e de
trabalho aéreo.
(c) Para as operações do transporte aéreo comercial por titulares de AOC, aplicam-se as exigências do
controlo operacional estabelecidas no NTA 16 dos RSAA.
(d) Para operações do transporte aéreo comercial, os operadores devem estabelecer capacidades de
monitorização das aeronaves para o acompanhamento dos seus aviões em toda a sua área de
operação. Os operadores devem monitorar a posição dos aviões por meio de reportes automáticos pelo
menos em cada 15 minutos para as porções das operações de vôo sob as seguintes condições:
(1) O avião possua uma massa máxima certificada à descolagem superior a 45 500 kg e/ou capacidade
superior a 19 assentos; e
(2) Quando um órgão ATS não for capaz de obter a informação da posição do avião em intervalos
inferiores a 15 minutos.
(e) Não obstante as disposições do parágrafo (d), a Autoridade pode, com base nos resultados de um
processo aprovado de avaliação dos riscos implementado pelo operador, permitir variações nos
intervalos de reporte automático. O processo deve demonstrar a forma como são geridos os riscos para
as operações em resultado de tais variações e deve incluir pelo menos o seguinte:

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 47/129

 (1) A capacidade dos sistemas e processos de controlo operacional do operador, incluindo o contacto
com os órgãos ATS;
(2) A capacidade geral do avião e seus sistemas;
(3) Os meios disponíveis para determinar a posição de, e comunicar com, o avião;
(4) A frequência e duração das falhas nos reports automáticos
(5) As consequências de factores humanos resultantes das alterações aos procedimentos das
tripulações de vôo; e
(6) Medidas específicas de mitigação e procedimentos de contingência.
(f) Os operadores devem estabelecer procedimentos, aprovados pela Autoridade, para a retenção dos
dados de monitorização da aeronave visando apoiar os sistemas dde monitorização de busca e
salvamento (SAR) na determinação da última posição conhecida daquela.
10.115 Cumprimento das Leis, Regulamentos e Procedimentos
(a) Os operadores devem assegurar que todos os funcionários a operar no estrangeiros saibam que devem
cumprir com as leis, regulamentos e procedimentos dos Estados nos quais as operações são realizadas.
(b) Os operadores devem assegurar que todos os pilotos estejam familiarizados com as leis, regulamentos e
procedimentos relevantes ao desempenho das suas funções e tarefas, prescritas para as áreas a serem
atravessadas, os aeródromos a serem utilizados e as facilidades de navegação aérea associadas. Os
operadores devem assegurar que os outros membros da tripulação de vôo estejam familiarizados com as
leis, regulamentos e procedimentos que sejam relevantes ao desempenho das suas respectivas funções
e tarefas na operação do avião.
(c) Sempre que uma situação de emergência que coloque em perigo a segurança da aeronave, das
pessoas ou bens transportados exigir a tomada de acções que envolvam a violação das leis,
regulamentos ou procedimentos locais, o Piloto Comandante deve:
(1) Notificar, sem demora as Autoridades locais apropriadas;
(2) Submeter um relatório sobre as circunstâncias, caso tal seja exigido pelo Estado no qual o incidente
ocorreu; e
(3) Submeter uma cópia do mesmo relatório à Autoridade.
(c) Os PIC devem submeter à Autoridade os relatórios especificados no parágrafo (c) desta Secção no
formato e maneira prescritas e dentro de 10 dias de calendário a contados a partir da data da ocorrência.
10.117 Aptidão Psicofísica dos Membros da Tripulação de Vôo
(a) Ninguém deve actuar como PIC ou como membro necessário da tripulação de vôo, se tiver consciência
do decréscimo da sua condição psicofísica a ponto de o tornar incapaz de exercer com segurança os
privilégios da sua licença.
(b) O PIC é responsável por garantir que um vôo:
(1) Não seja iniciado se algum membro da tripulação de vôo estiver incapacitado de executar as suas
tarefas e funções em resultado de lesões, doenças, fadiga, efeitos de álcool ou drogas; ou
(2) Não seja continuado, para além do aeródromo adequado mais próximo, se a capacidade de um dos
membros da tripulação de vôo desempenhar as suas funções for significativamente reduzida pela
diminuição das suas faculdades causada pela fadiga, doença ou falta de oxigénio.
10.120 Proibição do Uso de Substâncias Psicoactivas, Incluindo Narcóticos, Medicamentos ou Álcool
(a) Ninguém deve actuar ou tentar actuar como membro da tripulação de uma aeronave civil:
(1) Dentro do período de 8 horas após ter consumido qualquer bebida alcoólica;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 48/129

 (2) Enquanto estiver sob influência de álcool; ou
(3) Enquanto estiver utilizando qualquer substância psicoactiva que possa afectar as faculdades da
pessoa de qualquer forma contrária à segurança.
(b) Todo tripulante deve, sempre que solicitado por inspector da Autoridade ou agente judicial, submeter-se
a testes para a detecção da presença de álcool ou substâncias psicoactivas no seu organismo:
(1) Até 8 horas antes de actuar com membro da tripulação;
(2) Imediatamente após a sua apresentação para actuar como membro de uma tripulação; ou
(3) Imediatamente após actuar como membro de uma tripulação; e
Deve autorizar a disponibilização à Autoridade dos resultados dos testes efectuado.
Nota: Ver o NTA 1 dos RSAA sobre os limites prescritos para tais testes.
(c) Nenhum membro da tripulação de uma aeronave civil deve envolver-se em qualquer uso problemático de
substâncias psicoactivas.
(d) Quaisquer informações sobre testes prestadas à Autoridade ao abrigo das disposições desta Secção
podem ser utilizadas como provas em qualquer procedimento legal.
10.123 Utilização de Cintos de Segurança e Arneses pelos Tripulantes de Vôo
(a) Todos os tripulantes devem manter os seus cintos de segurança apertados durante a descolagem,
aterragem e sempre que estiver sentado no seu posto de trabalho.
(b) Todos os tripulantes que ocuparem posições de pilotagem devem apertar e manter apertados os arneses
durante as fases de descolagem e aterragem.
(c) Todos os outros membros da tripulação que ocupem posto de trabalho equipados com arneses devem
manté-los apertados durante as fases de descolagem e aterragem a menos que as correias destes
arneses interfiram com a realização das suas tarefas. Nestes casos, os arneses podem ser
desapertados, mas os cintos de segurança devem manter-se apertados. Os arneses devem incluir
correias para os ombros e cintos que podem ser usados independentemente entre si.
(d) Todos os membros da tripulação de vôo que ocuparem assentos equipados com arneses combinados
com cintos de segurança devem possuir o arneses e os cintos de segurança devidamente apertados
durante as fases de descolagem e aterragem, excepto que os arneses e os cintos de segurança
combinados podem ser desapertados se o tripulante não fôr capaz de executar as tarefas exigidas com a
combinação dos arneses e cintos de segurança apertada.
(e) Em cada assento desocupado os cintos de segurança e arneses, se instalados, devem ser apertados de
forma a não interferir no desempenho das tarefas dos tripulantes nem com o rápido egresso dos
ocupantes em caso de emergência.
10.125 Membros da Tripulação de Vôo nos Seus Postos de Trabalho
(a) Todo tripulante de vôo necessário deve manter-se no seu posto de trabalho, durante a descolagem,
aterragem e durante todas as fases críticas de vôo.
(b) Todo tripulante de vôo em serviço deve manter-se no seu posto de trabalho durante todas as fases e
situações de vôo, a menos que:
(1) A sua ausência seja necessária para o desempenho de tarefas ligadas à operação do vôo;
(2) A sua ausência seja necessária por necessidades fisiológicas, desde que outro piloto devidamente
qualificado permaneça aos comandos durante todo o tempo em que durar a ausência; ou
(3) O membro da tripulação de vôo esteja a descansar e um membro substituto da tripulação em cruzeiro o
substitua no posto de trabalho:

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 (i) Para o PIC escalado durante a porção de cruzeiro em rota, por um piloto que seja titular da licença de
piloto de transporte de linha aérea e uma qualificação tipo apropriada, possua actualizada a
qualificação de PIC ou SIC, e seja qualificado como PIC da respectiva aeronave durante a porção do
vôo de cruzeiro em rota; e
(ii) No caso do SIC escalado, por um piloto qualificado a actuar como PIC ou SIC da respectiva aeronave
durante as operações em rota.
10.127 Equipamento Exigido para os Membros da Tripulação
(a) Todos os tripulantes envolvidos em operações nocturnas devem possuir disponível no seu posto de
trabalho uma lanterna portátil independente.
(b) Todos os tripulantes devem possuir nos seus postos de trabalho uma lista de verificação da aeronave
cobrindo os procedimentos normais, anormais e de emergência relativos à operação do tipo da
aeronave.
(c) Todos os tripulantes de vôo pilotos devem possuir nos seus postos de trabalho, cartas de navegação
actualizadas e adequadas para cobrir a rota planificada do vôo pretendido e qualquer outra rota ao longo
das quais se possa razoavelmente prever que o vôo seja divergido.
(d) Todos os membros pilotos da tripulação que tenham de usar óculos escuros devem assegurar que estes
sejam usados durante o exercício dos seus privilégios aeronáuticos e que sejam não polarizados de côr
cinzenta neutra.
10.130 Exigências de Utilização de Lentes de Correcção
(a) Todos os membros da tripulação de vôo, cujo exercício dos privilégios da licença esteja condicionado ao
uso de lentes apropriadas de correcção, devem usá-las sempre que estiverem a desempenhar as
funções de membros essenciais da tripulação.
(b) Todos os tripulantes de vôo, cujo exercício dos privilégios da licença esteja condicionado ao uso de
lentes apropriadas de correcção, devem possuir um par suplementar de lentes apropriadas de correcção
prontamente disponível, durante o desempenho das suas funções de membro essencial da tripulação
engajada no transporte aéreo comercial.
(c) Se fôr necessária a correcção próxima para distâncias diferentes das que foram testadas na Avaliação
Médica, para as tarefas visuais na cabina de pilotagem relevantes aos tipos de aeronave nas quais o
tripulante possívelmente irá trabalhar, este deve na avaliação médica obter prescrição e utilizar tais
lentes de correcção.
10.133 Observância das Listas de Verificação
(a) Os PIC devem assegurar-se que a tripulação de vôo:
(1) Possui disponível na cabina de pilotagem, listas de verificação para cada fase do vôo e
emergências;
(2) Utiliza as listas de verificação antes, durante e depois de cada fase do vôo e emergências;
(3) Siga os procedimentos das listas aprovadas de verificação durante a operação da aeronave.
(b) Todos os membros da tripulação de vôo devem usar as listas de verificação antes, durante e após todas
as fases de operação e durante as emergências, para garantir que sejam cumpridos:
(1) Os procedimentos operacionais contidos no manual de operação da aeronave; e
(2) Os procedimentos operacionais contidos no manual de vôo; ou
(3) Os procedimentos operacionais contidos noutros documentos associados ao certificado de
navegabilidade; e

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 50/129

 (4) Outros procedimentos operacionais contidos no manual de operações.
(c) As listas de verificação disponibilizadas de acordo com as exigências desta Secção devem ser usadas
pelas tripulações de vôo ante, durante e depois de todas as fases das operações, e em emergência,
para assegurar o cumprimento dos peocedimentos operacionais contidos nos manuais de operação das
aeronaves e nos manuais de vôo dos aviões ou outros documentos associados com o certificado de
navegabilidade e de outra maneira no manual de operações. O desenho e utilização das listas de
verificação deve observar os princípios dos factores humanos.
10.135 Informação Sobre Busca e Salvamento
(a) Os operadores devem assegurar que o PIC possua disponível a bordo da aeronave, a informação
essencial relativa aos serviços de busca e salvamento nas áreas sobre as quais pretende operar a
aeronave.
(b) Esta informação deve conter os sinais internacionais ar-terra-ar para busca e salvamento.
10.137 Produção da Documentação da Aeronave e do Vôo
(a) Sempre que para tal for solicitado por pessoas autorizadas da Autoridade, os PIC devem dentro de um
período razoável tempo, apresentar a documentação solicitada e exigida de ser transportada a bordo da
aeronave.
10.140 Bloqueio da Porta da Cabina de Pilotagem: Transporte Aéreo Comercial
(a) Em todos aviões equipadas com portas do compartimento de pilotagem de acordo com o NTA 6 dos
RSAA, tais portas devem ser fechadas e trancadas em todo o tempo durante as operações do transporte
aéreo comercial de passageiros, desde o momento em que as portas externas forem fechadas após o
embarque, até ao momento em tais as portas sejam novamente abertas para o desembarque dos
passageiros após o vôo, excepto quando for necessário para permitir o acesso e saída de pessoas
autorizadas pela Autoridade, realizar operações aprovadas, ou para evacuações de emergência.
(1) Devem ser disponibilizados meios para monitorização a partir de ambos os postos de pilotagem, de
toda a área exterior ao compartimento de pilotagem para identificação das pessoas que solicitarem a
entrada e para detectar comportamentos suspeitos ou ameaças potenciais.
(b) Ninguém deve, durante o vôo, destrancar a porta do compartimento de pilotagem da aeronave a menos
que tenham usado os meios de monitorização das portas e identificado a pessoa que solicita a entrada.
(c) Ninguém deve operar aviões de transporte de passageiros a menos que estejam equipados com portas
aprovadas do compartimento de pilotagem que sejam desenhadas para resistir satisfatóriamente a
penetração de projécteis disparados por armas pequenas, estilhaços de granadas e resistir a entrada
forçada por pessoas não autorizadas. Tais portas devem ser capazes de trancar e destrancar a partir de
ambos os postos de pilotagem, para aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a:
(1) 54 500 kg
(2) 45 000 kg e capacidade de assentos superior a 19 passageiros; ou
(3) Com capacidade de assentos superior a 60 passageiros.
10.143 Admissão de Pessoas na Cabina de Pilotagem: Transporte Aéreo Comercial
(a) Ninguém deve admitir a entrada de quaisquer pessoas na cabina de pilotagem de uma aeronave
engajada em operações de transporte aéreo comercial, a menos que tal pessoa:
(1) Seja um membro essencial da tripulação de vôo;

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 (2) Seja um representante da Autoridade responsável pelas funções de certificação, licenciamento, ou
inspecção, e se tal entrada fôr necessária à execução das suas tarefas oficiais; ou
(3) Esteja devidamente autorizada, e transportada em conformidade com as instruções contidas no
Manual de Operações.
(b) O PIC deve garantir que:
(1) No interesse da segurança, a admissão à cabina de pilotagem não cause distracção e/ou
interferência com as operações de vôo; e
(2) Todas as pessoas admitidas à cabina de pilotagem estejam familiarizadas com os procedimentos
relevantes de segurança.
10.145 Admissão do Inspector da Autoridade na Cabina de Pilotagem: Transporte Aéreo Comercial
(a) Sempre que, no desempenho das suas tarefas de fiscalização, um Inspector da Autoridade devidamente
credenciado, apresentar as suas credenciais e mandato ao PIC de uma aeronave engajada em
operações do transporte aéreo comercial, este deve garantir o acesso livre e ininterrupto à cabina de
pilotagem da aeronave.
10.147 Tarefas Durante as Fases Críticas do Vôo: Transporte Aéreo Comercial
(a) Nenhum membro da tripulação de vôo deve desempenhar quaisquer tarefas durante fases críticas do
vôo, excepto as que forem necessárias para a operação segura da aeronave.
(b) Nenhum PIC deve permitir que durante as fases críticas do vôo, os membros da tripulação de vôo se
engajem em quaisquer actividades que possam provocar distracção ou interferir negativamente no
desempenho das suas tarefas.
10.150 Microfones
(a) Para os titulares de AOC operando aeronaves civis, cada membro necessário da tripulação de vôo deve
usar um microfone ou laringofone para comunicar-se com os demais membros da tripulação de vôo e
com os serviços de tráfego aéreo, em todas as fases e situações de vôo conforme exigido pela classe de
espaço aéreo.
(b) Para operações da aviação geral em aviões, helicópteros ou aeronaves de sustentação motorizada, os
membros essenciais da tripulação de vôo devem usar microfones ou laringofones para comunicar com
outros membros da tripulação de vôo e os ATS em todas as fases e situações de vôo conforme exigido
pela classe de espaço aéreo.
(c) Para operações de trabalho aéreo, os membros essenciais da tripulação de vôo devem usar microfones
ou laringofones para comunicar com outros membros da tripulação de vôo e os ATS quando estiverem a
operar abaixo da altitude/nível de transição, conforme aplicável à missão.
10.153 Manipulação dos Controlos: Transporte Aéreo Comercial
(a) Nenhum PIC deve permitir que pessoas não qualificadas manipulem os controlos de uma aeronave sob
o seu comando, durante operações do transporte aéreo comercial.
(b) Ninguém deve manipular os controlos de uma aeronave durante operações do transporte aéreo
comercial, a menos que esteja qualificado para o desempenho das funções de apropriadas de membro
da tripulação de vôo e para tal tenha sido devidamente autorizado pelo titular do AOC ou pelo
proprietário da aeronave.

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10.155 Responsabilidade pelos Documentos Exigidos
(a) O PIC deve assegurar que todos os documentos exigidos pelo 10.030 para a operação de um vôo
específico estejam à bordo da aeronave em conformidade com o disposto no Artº 29 da Convenção
sobre a Aviação Civil Internacional.
(b) Para todos os vôos internacionais, o PIC deve assegurar o preenchimento:
(1) Diário de navegação, incluindo os detalhes de cada viagem; e
(2) A declaração geral a sua guarda segura e entrega às autoridades apropriadas.
(c) O diário de navegação do avião deve conter os seguintes items na numeração romana correspondente:
(i) Registo e nacionalidade do avião;
(ii) Data;
(iii) Nome dos membros da tripulação;
(iv) Tarefas atribuídas a cada membro da tripulação;
(v) Ponto de partida;
(vi) Ponto de chegada;
(vii) Hora de partida
(viii) Hora de chegada;
(ix) Tempo de vôo;
(x) Natureza do vôo (privado, trabalho aéreo, regular, não regular)
(xi) Incidentes observados (caso ocorram); e
(xii) Assinatura da pessoa responsável
(d) Os diários de navegação assinados devem ser retidos para assegurar um registo contínuo dos últimos
seis meses.
10.157 Preenchimento da Caderneta Técnica da Aeronave: Transporte Aéreo Comercial e Trabalho
Aéreo
(a) Os PIC devem garantir que todas as partes relevantes da caderneta técnica da aeronave sejam
devidamente preenchidas nos pontos apropriados antes, durante e após a operação do vôo.
Nota: Ver no NTA 12 dos RSAA as exigências adicionais das cadernetas técnicas das aeronaves dos titulares
de AOC.
10.160 Reporte de Irregularidades Mecânicas
(a) No final de cada vôo, os PIC devem garantir que todos os defeitos conhecidos ou suspeitos que forem
detectados durante o vôo sejam:
(1) Para operações da aviação geral, inseridos no diário de navegação da aeronave e descartados de
acordo com os procedimentos da MEL ou outro procedimento prescrito.
(2) Para operações do transporte aéreo comercial e de trabalho aéreo, inseridos nas secções dos registos
de navegabilidade contínua da caderneta tácnica da aeronave nos pontos apropriados antes, durante e
no final do respectivo tempo de vôo.
(b) Ninguém deve permitir ou participar na operação de uma aeronave, a menos que antes do vôo, os
defeitos reportados tenham sido adequadamente corrigidos ou deferidos de acordo com a MEL aprovada
ou de acordo com as recomendações técnicas do fabricante.
(c) Os PIC devem ser responsáveis por reportar ao operador, no final do vôo, todos os defeitos conhecidos
ou suspeitos verificados no avião ou helicóptero.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 53/129

10.163 Reporte da Inadequabilidade das Facilidades e Ajudas à Navegação
(a) Todo membro da tripulação deve reportar sem demora para a(s) entidade(s) responsável(is) pelas
instalações e facilidades de apoio à navegação aérea, sobre todas as inadequabilidades ou
irregularidades observadas no funcionamento de tais facilidades ou ajudas à navegação aérea.
10.165 Reportes de Meteorologia e de Condições Perigosas
(a) As tripulações de vôo devem registar e reportar as observações meteorológicas de rotina durante as
fases de partida, subida, cruzeiro e descida do vôo, e as observações meteorológicas especiais e outras
observações pontuais efectuadas durante qualquer fase e situação do vôo.
(b) Quando efectuarem um reporte meteorológico em vôo, os pilotos devem seguir de forma consistente, os
procedimentos aplicáveis ao registo e reporte de tais observações.
(c) Os PIC devem reportar detalhadamente e sem demora desnecessária aos Órgãos dos Serviços de
Tráfego Aéreo apropriados, e com detalhe suficiente para serem pertinentes à segurança operacional
das outras aeronaves, quaisquer condições perigosas de vôo encontradas em rota, incluindo as
condições associadas a:
(1) Condições meteorológicas e/ou atmosféricas;
(2) Actividade vulcânica; e
(3) Quaisquer outras condições operacionalmente perigosas prescritas pela Autoridade
(d) Os PIC devem reportar a acção de travagem das pistas sob a forma de reportes aéreos especiais, caso
estas não sejam tão boas quanto reportadas.
(e) Todas as condições perigosas de vôo, que não sejam associadas às condições meteorológicas, devem
ser reportadas às estações aeronáuticas apropriadas o mais rápido possível. Os reportes assim
efectuados devem fornecer todos os detalhes que possam ser pertinentes para a segurança operacional
das outras aeronaves.
10.167 Reporte de Incidentes
(a) Relatório de Incidentes de Tráfego Aéreo - Os PIC devem submeter sem demora, um relatório de
incidente de tráfego aéreo, sempre que a segurança de uma aeronave em vôo tenha sido posta em
perigo por:
(1) Uma quase colisão com outra aeronave ou objecto;
(2) Procedimentos inseguros dos serviços de tráfego aéreo ou incumprimento dos procedimentos
aplicáveis, por parte do ATS ou da tripulação de vôo; ou
(3) Falhas nas instalações e facilidades dos ATS.
(b) Concentração de Aves. Sempre que uma ave constituir perigo em vôo ou ocorrer uma colisão real com
aves, os PIC devem, sem demora:
(1) Informar a estação apropriada em terra sempre que se observar uma concentração potencialmente
perigosa de aves;
(2) Imediatamente após a aterragem, submeter um reporte por escrito.
(c) Interferência Ilícita. Imediatamente após a ocorrência de um acto de interferência ilícita com os membros
da tripulação a bordo, o PIC deve submeter um relatório à Autoridade e às autoridades locais
apropriadas.
(d) Reporte voluntário de incidentes. Todos os membros da tripulação devem reportar os incidentes que
ocorram durante as operações de vôo e que, no seu parecer, constituam perigos potenciais.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 54/129

10.169 Incidentes ou Acidentes Envolvendo Mercadorias Perigosas
(e) Sempre que ocorrer uma emergência em vôo envolvendo o transporte de mercadorias perigosas, e logo
que a situação o permitir, o PIC deve informar de imediato o órgão ATS apropriado sobre o tipo de
emergência.
(f) Os PIC que estejam envolvidos em incidentes e/ou acidentes com mercadorias perigosas devem
fornecer à Autoridade e às autoridades apropriadas toda a informação necessária que as permitam
tomar as acções necessárias de mitigação.
(g) Os PIC, os operadores e/ou seus representantes autorizados devem preparar e submeter à Autoridade,
dentro de 24 horas após a ocorrência, reportes escritos sobre a ocorrência de quaisquer incidentes ou
acidentes que envolvam mercadorias perigosas.
10.170 Notificação de Emergências
(a) Sempre que ocorrer uma situação de emergência que coloque em perigo a segurança do avião ou das
pessoas que seja do conhecimento em primeira mão do oficial de operações de vôo, as suas acções
devem incluir se necessário, a notificação em atrazo desnecessário às autoridades apropriadas sobre a
natureza da situação, e se necessário a solicitação de ajuda.
(b) Se uma situação de emergência que coloca em perigos a segurança da aeronave ou das pessoas
necessitar a tomada de acções que envolvam a violação dos procedimentos ou regulamentos locais, o
PIC da aeronave deve sem demora, notificar as autoridades locais apropriadas. Se fôr exigido pelo
Estado onde ocorreu o incidente, o PIC deve submeter à Autoridade apropriada de tal Estado, um
relatório sobre quaiquer violações que tenha cometido; Nestes casos, o PIC deve igualmente submeter
uma cópia à Autoridade. Tais reportes devem ser submetidos o mais rápido possível e normalmente
dentro dos dez dias após a ocorrência.
(c) Os operadores devem assegurar que os PIC possuam disponíveis a bordo do avião, toda a informação
essencial relativa aos serviços de busca e salvamento da área onde o avião estiver a voar.
(d) Os PIC devem submeter à Autoridade, reportes sobre quaisquer acidentes ou incidents que tenham
ocorrido durante o período em que estiverem na função de PIC e responsáveis pela segurança do vôo
da aeronave.
(e) Se o PIC estiver incapacitado, o operador da aeronave deve efectuar esta notificação do acidente ou
incidente e elaborar ou preencher o relatório de acidente/incidente.
10.173 Operação dos Gravadores dos Parâmetros de Vôo e de Voz na Cabina de Pilotagem
(a) Os PIC devem garantir que sempre que uma aeronave possuir instalados gravadores de vôo, tais
equipamentos estejam operacionais e em funcionamento contínuo:
(1) Para gravadores de parâmetros de vôo: desde o momento em que a aeronave inicia a corrida de
descolagem até completar a rolagem pós aterragem; e
(2) Para gravadores do ambiente oral na cabina: desde o momento em que se inicia o check-list de pré-
arranque dos motores até ao final do check-list de segurança no estacionamento da aeronave.
(b) Os PIC não devem permitir que, durante o vôo, os gravadores de vôo (parâmetros de vôo e/ou ambiente
oral na cabina) sejam desligados ou apagados, a menos que tal medida seja necessária para
preservação dos dados para a investigação de um acidente ou incidente.
(c) Na eventualidade de um acidente ou incidente, os PIC devem agir de forma a preservar os dados
gravados e as informações registadas, para a investigação do acidente.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 55/129

 (d) Os operadores devem, na medida do possível, assegurar que, se a sua aeronave estiver envolvida num
acidente ou incidente, seja garantida a preservação de todos os registos dos gravadores de vôo e outros
registos relacionados com o vôo e, se necessários manter a custódia segura dos gravadores de vôo
associados e seus registos até a sua disponibilidade conforme determinado no NTA 19 dos RSAA e de
acordo com o Anexo 13 da OACI.
(e) Os gravadores de vôo não devem ser reactivados antes de tal acção ser determinada pela Autoridade de
investigação do acidente/incidente.
10.175 Oxigênio para Tripulantes: Abastecimento Mínimo e Utilização
(a) Todos os vôos a serem operados em altitudes nas quais a pressão atmosférica nos compartimentos
ocupados por pessoas fôr inferior a 700 hPa não devem ser iniciados a menos que possuam
armazenada uma quantidade de oxigênio respirável para suprir:
(1) Todos os tripulantes mais 10 por cento dos passageiros para qualquer período que exceda a trinta
minutos em que a pressão nos compartimentos ocupados esteja entre 700 hPa e 620 hPa; e
(2) A tripulação e os passageiros para qualquer período em que a pressão atmosférica nos
compartimentos ocupados for inferior a 620 hPa.
(b) Os PIC devem assegurar-se que estejam disponíveis oxigênio respirável e máscaras para os membros
da tripulação em quantidades suficientes para todos os vôos que ocorram em altitudes onde a falta de
oxigénio possa resultar na diminuição das capacidades dos membros da tripulação.
(c) Em nenhuma situação o suprimento de oxigénio à bordo de uma aeronave deve ser inferior ao mínimo
estabelecido pela Autoridade.
Nota: As exigências relativas ao fornecimento e utilização de oxigénio estão prescritas no NTA 6 dos RSAA.
(d) O PIC deve assegurar-se que todos os tripulantes de vôo no desempenho de tarefas essenciais para a
operação segura da aeronave em vôo usem contínuamente oxigênio respirável sempre que
prevalecerem circunstâncias para as quais seja exigido o seu suprimento:
(1) Em altitudes da cabina superiores a 3 000 m (10 000 pés) de altitude por um período superior a 30
minutos; e
(2) Sempre que a altitude da cabina exceder a 4 000 m (13000 pés) de altitude.
(e) Sempre que uma aeronave pressurizada estiver a ser operada por um único piloto aos comandos, este
deve utilizar uma márcara de oxigénio:
(1) Para operações da aviação geral, em vôos acima do nível de vôo 350, se não existir outro piloto no
outro posto de pilotagem da cabina de vôo.
(2) Para operações do transporte aéreo comercial, am vôos acima do nível de vôo 250 se não existir outro
piloto no outro posto de pilotagem da cabina de vôo.
(f) Todos os membros da tripulação de vôo de aviões pressurizados operando em altitudes em que a
pressão atmosférica fôr inferior a 376 hPa devem ter disponível No seu posto de trabalho na cabina de
pilotagem, máscaras de oxigênio do tipo de suprimento rápido que fornecem prontamente oxigênio de
necessário.
(g) A tripulação de cabina deve ser salvaguardada de forma a garantir uma probabilidade razoável de
manterem a consciência durante as descidas de emergência que possam ser necessárias em caso de
perda de pressurização e, adicionalmente, devem possuir os meios de protecção que os permitam
prestar primeiros socorros aos passageiros durante o vôo estabilizado na sequência de uma emergência.
Os Passageiros devem ser salvaguardados por dispositivos ou procedimentos operacionais que

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 56/129

 garantam uma probabilidade razoável de sobrevivência aos efeitos da hipoxia no caso de perda de
pressurização.
Nota: não é previsível que a tripulação de cabina seja sempre capaz de prestart assistência aos
Passageiros durante os procedimentos de descida de emergência que possam ser necessários no caso de
perda de pressurização.
Uso de Fatos de Sobrevivência
(a) Para operações de helicópteros ao largo da costa, o PIC deve assegurar que cada ocupante da
aeronave use:
(1) Um fato de sobrevivência quando:
(i) A temperatura da água fôr inferior a 10 graus centígrados; ou
(ii) O tempo estimado de salvamento exceder o tempo calculado de sobrfevivência.
(2) Um colete salva-vidas ou fato integrado de sobrevivência, quando operarem para além da distância de
autorrotação a partir da costa.
(b) A tripulação de vôo pode desviar-se desta exigência quando a elevação e intensidade do sol resulte no
perigos de temperaturas elevadas no interior da cabina.
10.177 Aparelhos Electrónicos Portáteis
(a) Ninguém deve usar, e nenhum PIC ou Assistente de Cabina Sénior devem permitir que qualquer pessoa
a bordo use aparelhos electrónicos portáteis que possam afectar adversamente o funcionamento dos
sistemas e equipamentos da aeronave, a menos que:
(1) Para as operações IFR que não sejam do transporte aéreo comercial, o PIC tenha previamente
autorizado a utilização de tal aparelho; ou
(2) Para operações do transporte aéreo comercial, o titular do AOC tenha efectuado uma determinação
sobre aparelhos aceitáveis e publicado tal informação no manual de operações para utilização dos
tripulantes; e
(3) O PIC tenha informado os passageiros sobre quais aparelhos cuja utilização é permitida.
Pasta Electrónica de Vôo [EFB]
(a) Em adição às exigências prescritas no NTA 6 e 12 dos RSAA, sempre que forem utilizadas EFBs a
bordo, o PIC e/ou o operador/proprietário devem garantir que a sua utilização não afecta o
funcionamento de outros sistemas e equipamentos do avião nem a capacidade dos pilotos operarem o
avião.
(b) Sempre que forem utilizadas EFBs a bordo dos aviões, o PIC e/ou o operador/proprietário do avião
devem:
(1) Avaliar os riscos associados com cada função EFB;
(2) Estabelecer procedimentos para o uso de, e exigências de formação para, o dispisitivo e cada função
EFB; e
(3) Assegurar que, no caso de avaria da EFB, esteja prontamente disponível informação para a
tripulação conduzir o vôo com segurança.
(c) A utilização de EFBs carece da aprovação da Autoridade e depende do operador garantir que:
(1) O equipamento EFB e o seu equipamento de instalação, incluindo a interacção com os sistemas do
avião se aplicável, obedeçam as exigências de certificação de navegabilidade;
(2) O operador tenha avaliado os riscos de segurança operacional associados com as operações
apoiadas pelas funções EFB;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 57/129

 (3) O operador estabeleceu exigências de redundância da informação (se apropriado) contida e exibida
na(s) função(ões) EFB;
(4) O operador tenha estabelecido e documentado procedimentos para a gestão da(s) função(ões) EFB,
incluindo quaisquer bases de dados que possa utilizar; e
(5) O operador tenha estabelecido e documentado procedimentos para a utilização de, e exigências de
formação para, a EFB e respectiva(s) função(ões).
10.180 Transporte de Mercadorias Perigosas
(a) Ninguém deve transportar ou provocar o embarque em aeronaves de quaisquer bens que saiba, deve
saber ou suspeite serem mercadorias perigosas a menos que tal acção esteja em conformidade com as
exigências do NTA 18 relativas ao transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea.
(b) Ninguém deve transportar mercadorias perigosas a menos que os detalhes de tal informação sejam
incluídos no plano de vôo e seja efectuada a devida notificação para todas autoridades apropriadas do
aeródromo de partida, de paragens intermédias e de destino.
(c) Ninguém deve transportar mercadorias perigosas em aeronaves registadas ou operadas em Angola,
excepto:
(1) Com a permissão escrita da Autoridade e sujeito a quaisquer condições que a Autoridade possa
impôr na outorga de tal permissão; e
(2) De acordo com o Doc 9284 da OACI, Instruções Técnicas para o Transporte Sem Riscos de
Mercadorias Perigosas por via Aérea, e quaisquer variações àquelas instruções que a Autoridade
pode, de tempos em tempos, orientar com notificação à OACI.
(d) Os operadores não aprovados para transporter mercadorias perigosas devem cumprir com as exigências
aplicáveis do 18.063 do NTA 18 dos RSAA.
(e) Os operadores que transportam mercadorias perigosas como carga devem possuir uma aprovação da
Autoridade assegurando que o operador obedece as exigências aplicáveis do NTA 18 dos RSAA.
10.183 Cumprimento dos Programas de Segurança
(a) Os PIC devem ser responsáveis pela segurança da aeronave durante a sua operação.
(b) Ninguém deve iniciar um vôo a menos que todas as exigências do programa de segurança do operador
tenham sido obedecidas e implementadas.
(c) Todos operadores devem estabelecer, implementar, e manter um programa escrito de segurança que
obedeça as exigências do programa nacional de segurança da aviação civil e inclua os códigos de
prática aceites pela indústria para tal programa.
(d) O operador deve assegurar que exista uma lista de verificação dos procedimentos a serem seguidos na
revista de bombas nos casos suspeitos de sabotagem e para a inspecção dos aviões visando detector
armas, explosivos e outros artefactos perigosos sempre que existir suspeita bem fundamentada de que o
avião possa ser objecto de um acto de interferência ilícita. A lista de verificação deve ser apoiada por
uma orientação sobre o curso apropriado de acções a serem tomadas no caso de ser encontrada uma
bomba ou objecto suspeito e a informação sobre o local de menor risco de colocação de bomba
específico para o avião.
(e) O operador deve estabelecer e manter um programa aprovado de formação e treino em segurança que
garante que os membros das tripulações actuem da maneira mais adequada para minimizar as
consequências dos actos de interferência ilícita. No mínimo, este programa deve incluir os seguintes
elementos:

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 (1) Determinação da gravidade de qualquer ocorrências;
(2) Comunicação e coordenação entre a tripulação;
(3) Respostas apropriadas de auto defesa;
(4) Uso de dispositivos não letais de protecção atribuídos aos membros da tripulação que estão
autorizados pela Autoridade a utilizá-los;
(5) Comprrensão do comportamento dos terroristas de forma a facilitar a capacidade dos tripulantes
lidarem com o comportamento dos sequestradores e das respostas dos passageiros;
(6) Exercícios de treino de situações reais com relação às várias condições de ameaça;
(7) Procedimentos dos compartimentos de pilotagem para proteger o avião; e
(8) Procedimentos de revista e orientações sobre o local de menor risco de colocação de bomba se
praticável.
(f) Os operadores devem igualmente estabelecer um programa aprovado de formação e treino para
familiarizer os funcionários apropriados com as medidas preventivas e técnicas relativas aos
Passageiros, bagagens, cargas, correio, equipamentos, provisões, e abastecimentos destinados ao
transporte no avião de forma que contribuam para a prevenção de actos de sabotagem ou outras formas
de interferência ilícita.
(g) Na sequência de um acto de interferência ilícita, o PIC deve submeter, sem demora, um relatório sobre
ta lacto às autoridades locais apropriadas e designadas.
(h) Nos locais de menor risco de colocação de bombas, devem ser disponibilizados meios especializados
para atenuar e direccionar a explosão.
(i) Sempre que o operador aceitar transportar armas recebidas aos passageiros, o avião deve ter uma
disposição para a arrumação de tais armas num local inacessível a qualquer pessoa durante o vôo.
10.185 Registos do Equipamento de Emergência e Sobrevivência Transportado
(a) Os proprietários da aeronave, ou no caso em que esta for alugada, os locatários, devem possuir a todo
momento disponível para comunicação imediata aos Centros e sub-centros de coordenação do
salvamento, listas contendo informação sobre o equipamento de emergência e sobrevivência
transportado a bordo de todas as suas aeronaves engajadas na navegação aérea internacional.
(b) Esta informação deve incluir, conforme aplicável:
(1) O número, côr e tipo de botes salva-vidas e pirotécnicos;
(2) Os detalhes das provisões médicas de emergência;
(3) Suprimentos de água; e
(4) Os tipos e frequências dos equipamentos portáteis de rádio.
(c) O PIC deve assegurar que esta informação seja imediatamente disponibilizada pelo proprietário,
locatário e/ou operador antes do início do vôo sobre extensões de água ou áreas remotas.

PARTE E: EXIGÊNCIAS PARA TODAS AS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

10.190 Aplicabilidade
(a) Esta Parte aplica-se a todas as operações de transporte de passageiros em aeronaves civis.
(b) Todos os operadores de aeronaves civis com capacidade para transportar mais de 19 passageiros
devem igualmente cumprir com as exigências contidas no NTA 13 dos RSAA.

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10.193 Conduta Inaceitável
(a) Ninguém à bordo de uma aeronave deve interferir no desempenho das tarefas dos tripulantes.
(b) Todo passageiro deve apertar o seu cinto de segurança e mantê-lo apertado enquanto o sinal de apertar
o cinto estiver aceso.
(c) Ninguém à bordo de uma aeronave deve por negligência ou desleixo actuar ou omitir um acto de
maneira a colocar aem risco a segurança da aeronave, pessoas e bens nela embarcados.
(d) Ninguém deve introduzir-se sorrateiramente, esconder-se ou esconder carga à bordo das aeronaves.
(e) Ninguém deve fumar no interior de aeronaves engajadas em vôos de transporte público.
(f) Ninguém deve fumar nos lavabos, ou em qualquer outro compartimento da aeronave.
(g) Ninguém deve obstruir, desligar ou destruir qualquer detector de fumo instalado nas aeronaves.
10.195 Reabastecimento ou Descarga de Combustível com Passageiros a Bordo
(a) Nenhuma aeronave deve ser reabastecida quando os passageiros estiverem a embarcar, desembarcar
ou a bordo, a menos que:
(1) A aeronave seja devidamente atendida por pessoal devidamente qualificado e pronto a iniciar e
orientar uma evacuação nos meios mais práticos e expeditos disponíveis; e
(2) Sejam mantidas comunicações bilaterais entre o pessoal qualificado na aeronave e o pessoal que
estiver a supervisionar o reabastecimento em terra.
(b) É exigida a tomada de precaução adicional aquando do reabastecimento de combustíveis diferentes da
querosene, quando o reabastecimento resultar numa mistura de querosene da aviação com outros
combustíveis da turbina, ou quando fôr utilizada uma linha de drenagem aberta.
(c) Helicópteros:
(1) Os helicópteros não devem ser reabastecidos com os rotores parados ou em movimento, quando:
(i) Os passageiros estiverem a embarcar, desembarcar; ou
(ii) Enquanto o oxigênio estiver a ser abastecido.
(2) Os PIC podem permitir o reabastecimento do helicóptero com passageiros a bordo e os rotores
parados ou em funcionamento, se o helicóptero for manejado por pessoal qualificado suficiente,
pronto a iniciar e dirigir uma evacuação do helicóptero pelos meios mais práticos, seguros e
expeditos disponíveis.
(i) Para se atingirem tais condições:
(A) A tripulação de vôo deve garantir que os passageiros tenham sido informados sobre as acções a
tomar em caso de incidente durante o reabastecimento;
(B) Seja mantida comunicação constante a duas vias entre o pessoal qualificado a bordo do
helicóptero e o pessoal que supervisiona em terra o abastecimento; e
(C) Durante o procedimento de corte de emergência dos motores, a tripulação de vôo deve
assegurar que todo pessoal e passageiros no exterior do helicóptero estejam distantes da área
de raio do rotor.
(c) O operador deve estabelecer procedimentos e condições específicas sob as quais os reabastecimentos
devem ser realizados.
(d) Os helicópteros não devem descarregar combustível em nennum momento quando:
(1) Os passageiros estiverem a bortdo; ou
(2) Os passageiros estiverem a embarcar ou desembarcar; ou
(3) Enquanto o oxigênio estiver a ser abastecido.

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10.197 Bagagem de Mão dos Passageiros, Assentos, Cintos de Segurança, e Arneses
(a) Os operadores devem assegurar-se que:
(1) Todas as pessoas à bordo ocupem um assento ou leito aprovados dotados de cintos individuais de
segurança e arneses (se instalados) capazes de serem ajustados e apertados à sua volta, durante o
movimento da aeronave à superfície, a descolagem, e a aterragem.
(2) Durante a descolagem e a aterragem, e sempre que considerado necessário por razões de turbulência
ou qualquer emergência ocorrida durante o vôo, todos os passageiros a bordo do avião devem estar
seguros nos seus assentos por meio dos cintos de segurança ou arneses disponibilizados.
(3) Durante a descolagem e a aterragem, o cinto de segurança para o assento do ocupante não deve ser
usado por mais de uma pessoa com idade igual ou superior a dois anos.
(4) Toda a bagagem de mão esteja segura e adequadamente arrumada;
(5) Nenhuma bagagem de mão ou outros items bloqueiem o acesso às saídas de emergência sempre que
a aeronave estiver a mover-se à superfície durante a descolagem, a aterragem ou enquanto os
passageiros permanecerem a borso em terra.
(6) Ninguém deve permitir o embarque de bagagem de mão a menos que, esta possa ser adequada e
seguramente arrumada de acordo com os procedimentos do OM aprovado do operador.
(7) Ninguém deve permitir que as portas de entrada dos passageiros sejam fechadas na preparação para
a rolagem ou reboque a menos que um dos tripulantes essenciais tenha verificado que cada artigo ou
bagagem esteja devidamente arrumada nas prateleiras superiores com portas ou dispositivos de
contenção, ou em locais aprovados.
(8) Ninguém deve permitir que a bagagem de mão seja arrumada em locais cuja capacidade de suporte
seja ultrapassada pelo peso colocado.
(9) A carga e qualquer outro item incluindo bagagem de mão não deve ser arrumada nos lavabos das
aeronaves.
(10) A carga e outros items, incluindo a bagagem de mão não deve ser armazenadas em separadores nem
anteparas dos compartimentos dos passageiros, que sejam incapazes de conter os artigos contra os
movimentos nas várias direcções, provocados pela atitude e manobras da aeronave.
(11) Nos aviões de pequeno porte, a carga e outros items incluindo a bagagem de mão podem ser
transportados em vários locais no compartimento dos passageiros se forem transportados em
prateleitas, tulhas de carga ou compartimentos instalados, caso seja segura e contida por meios
aprovados, ou seja contida de forma a prevenir qualquer movimento durante condições de turbulência.
(12) Toda a carga transportada na cabina dos passageiros deve ser contida por meio de correias ou redes
fixas na estrutura.
(13) Todos os membros da tripulação compreendam e sejam capazes de executar as suas tarefas de
emergência relativas à evacuação de emergência e segurança dos passageiros.
10.200 Informações e Instruções aos Passageiros
(a) Os PIC devem garantir que os tripulantes e passageiros sejam informados e familiarizados pela via oral
ou por outros meios disponíveis, sobre a localização e utilização dos seguintes itens, se apropriado:
(1) Cintos de segurança;
(2) Saídas de emergência;
(3) Coletes de salva vida, se o seu transporte fôr exigido;
(4) Equipamentos de fornecimento de oxigénio se o seu uso fôr exigido; e

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 (5) Outro equipamento de emergência destinado ao uso individual, incluindo os cartões de instruções
de emergência dos passageiros.
(b) Os operadores devem garantir que todas as pessoas à bordo:
(1) Estejam informadas sobre a localização e forma geral de utilização dos equipamentos principais de
emergência destinados ao uso colectivo; e
(2) Para helicópteros, sejam informados sobre as acções a tomar no caso de ocorrer um incidente
durante o reabastecimento com passageiros a bordo.
(c) Para operações do transporte aéreo comercial, os briefings devem conter todos os items específicos
aprovados pela Autoridade para a operação a ser realizada conforme incluído no Manual de Operações.
(d) Sempre que forem exigidos membros da tripulação de cabina numa operação do transporte aéreo
comercial, o PIC pode delegar a responsabilidade pelo briefing, mas deve confirmar que este
procedimento seja realizado adequadamente antes da descolagem.
(e) Durante a descolagem, a aterragem e sempre que por razões de turbulência ou qualquer emergência
que ocorra durante o vôo em que é necessária a precaução, os membros da tripulação de cabina devem
garantir que os passageiros a bordo da aeronave se mantenham nos seus assentos e apertem os cintos
de forma a estarem seguros.
10.203 Instruções de Emergência em Vôo
(a) Os operadores devem garantir que sempre que ocorrer uma emergência durante o vôo, todas as
pessoas à bordo sejam informadas e instruídas sobre a acção de emergência em questão, conforme
apropriado às circunstâncias prevalescentes.
(b) Sempre que for necessária a presença de membros da tripulação de cabina ou forem escalados em
operações de transporte aéreo comercial, o PIC pode delegar esta responsabilidade ao SCA, mas deve
confirmar que antes da descolagem seja efectuado o briefing adequado quanto às funções delegadas.
10.205 Oxigênio para os Passageiros: Abastecimento Mínimo e Uso
(a) Todos os vôos a serem operados em altitudes em que a pressão atmosférica no compartimento das
pessoas fôr inferior a 700 hPa não devem ser iniciados a menos que seja transportada uma quantidade
armazenada suficiente de oxigênio respirável para suprir:
(1) Todos os membros da tripulação mais 10 por cento dos passageiros em qualquer período superior a 30
minutos em que a pressão nos compartimentos ocupados por pessoas esteja entre 700 hPa e 620 hPa;
e
(2) Todos os membros da tripulação e passageiros durante qualquer período em que a pressão
atmosférica nos compartimentos ocupados seja inferior a 620 hPa.
(b) Os PIC devem assegurar-se que estejam disponíveis a bordo da aeronave, quantidades suficientes de
oxigénio respirável e máscaras para os passageiros em número suficiente para todos os vôos em cuja
altitude a rarefacção do oxigênio possa provocar efeitos prejudiciais aos passageiros.
(c) Os PIC devem assegurar-se que seja transportada a bordo da aeronave, a quantidade mínima de
oxigénio exigida pela Autoridade para o tipo de operação a efectuar. A quantidade mínima de oxigênio
respirável a transportar a bordo da aeronave deve ser:
(1) Para aeronaves não pressurizadas:
(i) Suficiente para 10 por cento dos passageiros em qualquer período que exceda 30 minutos em que a
pressão nos compartimentos ocupados esteja entre 700 hPa e 620 hPa; e

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 (ii) Suficiente para qualquer período em que a pressão atmosférica nos compartimentos ocupados seja
inferior a 620 hPa.
(2) Para aeronaves pressurizadas, os vôos não devem ser iniciados a menos que exista armazenada e
transportada a bordo uma quantidade suficiente de oxigênio:
(i) Para suprir todos os passageiros, conforme apropriado às circunstâncias em que este decorre, no
caso de perda de pressurização, para qualquer período em que a pressão atmosférica em qualquer
compartimento ocupado seja inferior a 700 hPa.
(ii) Adicionalmente, quando o avião fôr operado em altitudes de vôo nas quais a pressão atmosférica fôr
inferior a 376 hPa; ou em altitudes em que a pressão atmosférica fôr superior a 376 hPa mas o avião
não fôr capaz de, em menos de 4 minutos, descer em segurança até uma altitude de vôo em que a
pressão atmosférica seja igual ou superior a 620 hPa, deve existir um suprimento de oxigênio não
inferior a 10 minutos para todos os ocupantes da cabina de passageiros.
(d) Os PIC devem exigir que todos os passageiros usem contínuamente o oxigênio nas altitudes de pressão
da cabina acima de 4 000 m (13 000 ft).
Nota: As exigências aplicáveis ao transporte e aos equipamentos de fornecimento de oxigénio e estão
estabelecidas no NTA 6 dos RSAA.
10.207 Álcool ou Medicamentos
(a) Ninguém deve permitir o embarque ou o serviço a quaisquer pessoas cujo aspecto exterior indique
estarem intoxicadas ou que demonstrem, por atitudes ou reacções físicas, estarem sob influência de
álcool ou drogas (excepto pacientes sob cuidados médicos apropriados).
(b) Sempre que a tripulação de cabina verificar que determinado passageiro a bordo estiver a apresentar
efeitos de drogas, intoxição, embriaguês ou alucinação, deve interromper de imediato o serviço de
qualquer bebida com teor alcoólico para esta pessoa.

PARTE F: PLANIFICAÇÃO E SUPERVISÃO DOS VÔOS

10.210 Submissão de Planos de Vôo
(a) A informação relativa a um vôo ou parte(s) de um vôo pretendido, deve ser fornecida aos órgãos dos
serviços de tráfego aéreo sob a forma de plano de vôo.
(b) Antes de iniciar uma das seguintes operações, os pilotos devem preencher um plano de vôo VFR ou
IFR, conforme apropriado para:
(1) Quaisquer vôos (ou parte(s)), aos quais seja prestado serviço de controlo do tráfego aéreo;
(2) Quaisquer vôos IFR no interior de espaços aéreos consultivos;
(3) Quaisquer vôos no interior de áreas ou ao longo de rotas designadas, quando exigido pela
autoridade ATS apropriada, para facilitar a prestação dos serviços de informação de vôo, de alerta e
de busca e salvamento;
(4) Quaisquer vôos no interior de, ou para áreas designadas ou ao longo de rotas designadas, se
exigido pela autoridade ATS apropriada para facilitar a coordenação com as unidades militares
apropriadas ou com os órgãos ATS dos Estados adjacentes com objectivo de evitar a possibilidade
da necessidade de intercepção para fins de identificação; e
(5) Quaisquer vôos que cruzem fronteiras internacionais.
(c) Antes da partida ou durante o vôo, os PIC devem submeter o plano de vôo aos órgãos ATS apropriados,
a menos que tenham sido previamente feitos arranjos para a submissão de planos de vôo repetitivos.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 63/129

 (d) A menos que tenha sido estabelecido de maneira diferente Autoridade, os pilotos devem submeter o
plano de vôo ao órgão ATS apropriado:
(1) Com uma antecedência mínima de 60 minutos antes da hora estimada de saída dos calços; ou
(2) Se submetido durante o vôo, com uma antecedência que permita garantir a sua recepção pelo
órgão ATS apropriado pelo menos 10 minutos antes da hora estimada em que a aeronave atinja:
(i) O ponto de entrada para a região de controlo ou espaço aéreo consultivo;
(ii) O ponto de cruzamento ou de entrada num corredor aéreo ou rota consultiva.

10.213 Submissão de Planos de Vôo aos ATS: Transporte Aéreo Comercial

(a) Ninguém deve descolar uma aeronave engajada no transporte aéreo comercial, as menos que tenha
sido preenchido e depositado um plano de vôo ATS, excepto se de outra forma autorizado pela
Autoridade.
10.215 Conteúdo dos Planos de Vôo
(a) Toda a pessoa que preencher um plano de vôo IFR ou VFR, deve incluir a seguinte informação na
ordem listada:
(1) Identificação da aeronave;
(2) Regras e tipo de vôo;
(3) Número, tipo de aeronave(s) e categoria de rasto aerodinâmico;
(4) Equipamento;
(5) Aeródromo de partida e alternante(s) (se necessário);
(6) Hora estimada de saída dos calços;
(7) Velocidade(s) de cruzeiro;
(8) Nível(is) de Cruzeiro;
(9) Rota a ser seguida;
(10) Aeródromo de destino e alternante(s) (se necessário);
(11) Alternantes em rota (se necessário)
(12) Autonomia;
(13) Número total de pessoas à bordo;
(14) Equipamento de emergência e de sobrevivência; e
(15) Outras informações.
(b) Não obstante o propósito para o qual são submetidos, os planos de vôo devem conter a informação,
conforme aplicável, sobre os elementos relevantes acima listados até o “Aeródromo(s) alternante(s)” em
relação a totalidade da rota ou as porções desta para as quais o plano de vôo for submetido.
(c) Deverá adicionalmente, conter informação, conforme aplicável, sobre todos os outros elementos quando
assim prescrito pela autoridade ATS apropriada ou de outra forma julgados necessários pela pessoa que
submete o referido plano de vôo.
10.217 Reautorizações Planificadas
(a) Se durante a planificação fôr determinada a existência da possibilidade, dependendo da quantidade de
combustível disponível, do vôo ter de mudar de destino e ainda continuar cumprindo com as exigências
relativas à quantidade mínima de combustível a bordo, tal possibilidade deve ser comunicada ao órgão
ATS apropriado, na altura do depósito do plano de vôo.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 64/129

 (b) Ninguém deve planificar a alteração em vôo do destino a menos que ecista a bordo combustível
suficiente para cumprir com as exigências de combustível aplicáveis desde o ponto de replanificação e o
órgão ATS tenha sido previamente notificado da alteração planificada e, no caso de vôos IFR no espaço
aéreo controlado, tenha sido emitida uma Autorização do ATC para o destino revisto.
Nota: A intenção desta disposição é a de facilitar uma nova autorização para o destino revisto, normalmente
para além do aeródromo de destino inicialmente planificado.

10.220 Alterações aos Planos de Vôo

(a) Sempre que ocorrer uma alteração a um plano de vôo depositado para um vôo IFR ou VFR operados
como vôos controlados, o piloto deve, logo que possível, reportar tal alteração ao órgão ATS apropriado.
(b) Para os vôos VFR não controlados, os PIC devem, logo que praticável, reportar ao órgão ATS
apropriado sobre todas as alterações significativas ao plano de vôo.
(c) Se as informações relativas ao número total de pessoas a bordo e à quantidade de combustível
fornecidas antes da partida aos órgãos ATS se estiverem desactualizadas no momento da partida,
constituem alterações significativas que devem ser de imediato actualizadas e reportadas.
(d) As instruções operacionais que envolvem alterações nos planos de vôo ATS devem, logo que praticável,
ser coordenadas com o órgão ATS apropriado antes de serem transmitidas à aeronave. Quando a
coordenação não tiver sido possível, as instruções operacionais não isentam o PIC da responsabilidade
de obter a autorização apropriada dos órgãos ATC, se aplicável, antes de efectuar a alteração ao plano
de vôo.
10.223 Encerramento dos Planos de Vôo
(a) Os PIC devem reportar pessoalmente ao órgão ATS apropriado a sua chegada, via rádio ou por
comunicação de dados, o mais rápidamente possível após a aterragem ao aeródromo de destino, a
menos tal plano de vôo seja automáticamente encerrado pelos procedimentos locais aplicáveis.
(b) Sempre que tiver sido submetido um plano de vôo para uma porção do vôo que não inclua o aeródromo
de destino, o piloto deve encerrar tal plano de vôo junto do órgão ATS apropriado, enquanto estiver em
rota.
(c) Sempre que no aeródromo de chegada não existirem órgãos ATS o piloto deve, logo que possível após
a aterragem e pelos meios mais rápidos disponíveis, contactar o órgão ATS mais próximo para encerrar
o plano de vôo.
(d) Sempre que se tiver conhecimento de que as facilidades de comunicações no aeródromo de chegada
são inadequadas e não fôr possível implementar em terra quaisquer arranjos alternativos para o
tratamento dos reportes de chegada, deve-se tomar as seguintes acções:
(1) Imediatamente antes da aterragem o piloto deve se praticável, transmitir para o órgão ATS
apropriado, uma mensagem equivalente a um reporte de chegada, caso tais reportes sejam
exigidos.
(2) Normalmente, esta transmissão deve ser efectuada para a estação aeronáutica dos serviços ATS
com jurisdição sobre a Região de Informação de Vôo na qual a aeronave estiver a ser operada.
(e) Os Pilotos devem incluir os seguintes elementos nos reportes de chegada:
(1) Identificação da aeronave;
(2) Aeródromo de partida;
(3) Aeródromo de destino (se a aterragem fôr efectuada num aeródromo diferente);

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 65/129

 (4) Aeródromo de chegada; e
(5) Hora de chegada.
(f) Os pilotos e operadores são advertidos que sempre que fôr exigido um reporte de chegada, o não
cumprimento das disposições acima pode causar sérias perturbações aos serviços de tráfego aéreo e
acarretar consigo despesas elevadas resultantes da activação desnecessária de operações de busca e
salvamento.

PARTE G: PLANIFICAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VÔO

10.230 Preparação do Vôo, Navegabilidade da Aeronave e Precauções de Segurança Operacional
(a) Os vôos não devem ser iniciados antes de ser concluído o preenchimento de todos os formulários de
preparação, certificando que o PIC está satisfeito que:
(1) A aeronave está navegável e os certificados apropriados (Ex., navegabilidade, registo, etc.) se
encontram a bordo;
(2) Os instrumentos e equipamentos exigidos pelo NTA 6 dos RSAA para o tipo de operação em
particular a ser realizada estão instalados na aeronave e são adequados, suficientes e estão
operacionais, tendo em conta as condições previstas ou esperadas em rota;
(3) Foi emitido um aval de manutenção conforme exigido pelo NTA 4 dos RSAA com relação à
aeronave;
(4) A massa da aeronave e a localização do Centro de Gravidade permitem que o vôo seja efectuado
em segurança, tendo em conta as condições previstas de vôo;
(5) A carga embarcada encontra-se devidamente distribuída e segura a bordo;
(6) Foi efectuada uma verificação que indica que as limitações operacionais previstas na
regulamentação podem ser cumpridas durante a realização do vôo;
(7) As normas do 10.280 relativas ao plano de vôo operacional foram obedecidas.
(b) Para os vôos do transporte aéreo comercial, antes do início do vôo, o PIC deve certificar por meio da sua
assinatura na caderneta técnica da aeronave, que está satisfeito quanto ao cumprimento das exigências
do disposto no parágrafo 10.230 (a) para o vôo em particular.
(c) Os formulários preenchidos devem ser mantidos pelo operador por um período de noventa dias.
10.233 Adequabilidade das Facilidades Operacionais
(a) O operador deve assegurar que ninguém deve iniciar um vôo, a menos que tenha sido confirmado por
todos os meios razoáveis disponíveis e exista razoável certeza de que as áreas e facilidades disponíveis
em terra e/ou na água e directamente exigidas para tal vôo a para a operação segura da aeronave e a
protecção dos passageiros, incluindo as instalações de comunicações e ajudas à navegação são
adequadas para o tipo de operação sob a qual o vôo será realizado e são adequadamente operadas para
tal efeito.
(b) Os operadores devem garantir que os vôos não iniciam nem continuam conforme planificado a menos que
se tenha certificado por todos os meios razoáveis que o espaço aéreo onde se situa a rota pretendida de
vôo desde o aeródromo de partida até ao aeródromo de chegada, incluindo todos os aeródromos
alternantes à descolagem, em rota e ao destino, podem ser usados em segurança para a operação
planeada.
(c) Os operadores devem assegurar que qualquer inadequabilidade das facilidades observadas no decurso
das operações seja reportada à Autoridade responsável por tais facilidades, sem atrazo indevido.

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(d) Sujeita às suas condições de utilização publicadas, os aeródromos e suas facilidades devem ser mantidas
contínuamente disponíveis para operações de vôo durante as horas publicadas de operação,
independentemente das condições meteorológicas prevalecentes.
(e) Os operadores devem, como parte dos seus sistemas de gestão da segurança operacional, avaliar os
níveis de protecção dos serviços de salvamento e combate a incêndios (RFFS) disponíveis em qualquer
aeródromo que pretenda especificar no plano de vôo operacional por forma a assegurar que seja
disponibilizado um nível aceitável de protecção para a aeronave que pretendem utilizar.
(f) A informação relativa ao nível de protecção dos RFFS considerado aceitável pelo operador deve estar
contida no OM.
(g) “Meios disponíveis” identifica a utilização, no ponto de partida ou enquanto a aeronave estiver em vôo, das
informações disponíveis ao operador, sejam elas obtidas por meio das publicações dos serviços de
informação aeronáutica, ou prontamente obtidas de outras fontes.
10.235 Selecção de Referências VFR no Terreno
(a) Ninguém deve iniciar um vôo VFR, a menos que tenha sido determinado que o vôo pode ser conduzido
com referência visual aos pontos geográficos à superfície.
10.237 Reportes e Previsões Meteorológicas
(a) Antes de iniciar um vôo, o PIC deve estar familiarizado com toda a informação meteorológica disponível
apropriada para o vôo pretendido.
(b) Durante a preparação de um vôo a ser realizado para além da vizinhança do aeródromo de partida e
para todos os vôos IFR, o PIC deve incluir:
(1) Um estudo minucioso dos reportes e previsões meteorológicas actualizadas disponíveis tendo em
conta as exigências de combustível para a rota a ser voada; e
(2) A planificação de acções alternativas a serem tomadas na eventualidade do vôo não poder ser
concluído como planificado, devido às condições meteorológicas.
10.240 Limitações Meteorológicas para os Vôos VFR
(a) Ninguém deve iniciar um vôo a ser conduzido de acordo com a VFR a menos que os reportes
meteorológicos actualizados, ou uma combinação de reportes e previsões actualizadas, indicam que as
condições meteorológicas ao longo da rota, ou da parte da rota a ser voada de acordo com a VFR,
serão, no momento apropriado, tais que permitirão o cumprimento com as VFR da Parte J deste NTA.
10.241 Limitações Meteorológicas para o Vôo IFR
(a) Todos os vôos a serem conduzidos de acordo com a IFR não devem:
(1) Descolar do aeródromo de partida a menos que as condições meteorológicas, no momento de
utilização, estejam a ou acima dos mínimos de operação do aeródromo estabelecidos pelo operador
para tal operação;
(2) Descolar ou continuar o vôo para além do ponto de replanificação em rota a menos que no aeródromo
pretendido de aterragem ou em cada aeródromo alternante a ser seleccionado em obediência à
regulamentação aplicável em vigor, os reportes meteorológicos actualizados ou a combinação de
reportes e previsões actualizadas indiquem que as condições meteorológicas serão, a partir de uma
hora antes até uma hora depois da hora mais tardia de chegada, a ou acima dos mínimos de operação
do aeródromo estabelecidos pelo operador para tal operação.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 67/129

(b) Para assegurar que seja observada uma margem adequada de segurança operacional na determinação
se a aproximação e aterragem podem ou não ser efectuadas em segurança em cada aeródromo
alternante, devem ser aplicados os seguintes critérios para o ETA em tal aeródromo alternante:
(1) As exigências de núvens e de visibilidade especificadas para o aeroporto a ser inserido como
alternante para as aeronaves operadas pela autoridade que as controla; ou
(2) Se não existirem exigências específicas de núvens e visibilidade para o aeródromo a ser inserido como
alternante;
(i) Se servido por uma aproximação de não-precisão, um mínimo de altura das núvens de 800 ft e uma
visibilidade de 3000 m.
(ii) Se servido por uma aproximação de precisão, um mínimo de altura das núvens de 600 ft e uma
visibilidade de 3 000 m; ou
(iii) Os mínimos inferiores que as exigências dos padrões para os aeródromos alternantes autorizados
pela Autoridade para o operador e a aeronave a ser operada.
10.243 Aeródromos de Destino IFR
(a) Para efeitos da planificação do vôo IFR, ninguém deve iniciar um vôo IFR a menos que a informação
disponível indique que, a partir de uma hora antes até uma hora depois da hora mais antecipada e mais
tardia estimadas de chegada, as condições meteorológicas no aeródromo de destino pretendido e se fôr
exigido um aeródromo alternante, pelo menos num dos alternantes adequados ao destino, serão iguais
ou superiores:
(1) Aos valores mínimos de visibilidade e tecto de nuvens para a realização do procedimento de
aproximação por instrumento aprovado para ser usado; ou
(2) Se não tiver de ser usado um procedimento de aproximação por instrumentos, à altitude mínima de
operação que permita a descida em condições VMC para o aeródromo.
(b) Para operações do transporte aéreo comercial ou operações da aviação geral com aviões de grande
porte ou à turbo reacção, ninguém deve realizar vôos IFR a menos que:
(1) No momento da descolagem, as condições meteorológicas no aeródromo de partida sejam iguais ou
superiores aos mínimos de operação do aeródromo aprovados para o operador para tal operação,
conforme estabelecido no seu OM aprovado pela Autoridade; e
(2) No momento da descolagem ou do ponto de replanificação em vôo, a menos que os reportes
meteorológicos actualizados ou uma combinação de reports e previsões meteorológicas actualizadas
indicam que as condições meteorológicas no aeródromo pretendido de aterragem ou em cada
aeródromo alternante seleccionado de acordo com os 10.245 até 10.253 deste NTA, desde uma hora
antes até uma hora após à hora mais antecipada ou mais tardia prevista de chegada, sejam iguais ou
superiores aos mínimos de operação do aeródromo aprovados para o operador para tal operação.
10.245 Exigências dos Aeródromos Alternantes ao Destino IFR
(a) [AAC] Para os vôos a serem conduzidos de acordo com a regra de vôo por instrumentos, deve ser
seleccionado e especificado nos planos de vôo operacional e ATS pelo menos um aeródromo alternante
ao destino, a menos que:
(1) A duração do vôo desde o aeródromo de partida, ou desde o ponto de replanificação em vôo, até ao
aeródromo de destino é tal que, tendo em conta as condições meteorológicas e a informação
operacional relevante para o vôo, a partir de uma hora antes até uma hora após a hora mais
antecipada e mais tardia previstas de chegada, exista razoável certeza que:

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 68/129

 (i) Possa ser realizada uma aproximação e aterragem em condições meteorológicas visuais (VMC); e
(ii) No momento estimado de utilização, existam no aeródromo de destino, pistas separadas utilizáveis,
sendo pelo menos uma delas servida por um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP)
operacional;
(2) A operação seja feita para um aeródromo isolado que não exija a selecção de aeródromo(s)
alternante(s) ao destino, e o vôo seja planificado de acordo com o 10.267, desde que:
(i) Exista operacional, um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) padronizado prescrito
para o aeródromo pretendido de aterragem pelas autoridades com jurisdição;
(ii) Em todos os vôos para um aeródromo isolado, deve ser determinado um ponto de não retorno; e
(iii) Todos os vôos conduzidos para um aeródromo isolado não devem ser continuados para além do
ponto de não retorno a menos que uma avaliação actualizada das condições meteorológicas, de
tráfego e outras condições operacionais indiquem que pode ser efectuada uma aterragem em
segurança no momento estimado de utilização.
(iv) Os vôos não devem ser continuados para além do ponto de não retorno a menos que a informação
meteorológica actualizada indique que na hora estimada de utilização, as condições meteorológicas
serão:
(A) A base das núvens esteja pelo menos a 600 m (2 000 ft) acima da elevação do aeródromo; e
(B) A visibilidade seja pelo menos de 5.5 km (3 nm), 4 km (2 nm), ou acima do mínimo associado com o
IAP, de acordo com a maior.
(b) [AOC] Ninguém deve iniciar um vôo IFR num avião sem listar pelo menos um aeródromo alternante ao
destino no plano de vôo, a menos que:
(1) A duração do vôo desde o aeródromo de partida, ou desde o ponto de replanificação do vôo, para o
aeródromo de destino é tal que, tendo em conta todas as condições meteorológicas e informações
operacionais relevantes para o vôo, desde uma hora antes até uma hora depois da hora mais
antecipada e mais tardia de chegada exista certeza razoável que:
(i) A aproximação e aterragem podem ser efectuadas sob VMC; e
(ii) No momento estimado de utilização, existam no aeródromo de destino, pistas separadas utilizáveis,
sendo pelo menos uma delas servida por um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP)
operacional; ou
(2) O aeródromo pretendido de aterragem é isolado, e:
(i) Exista operacional, um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) padronizado prescrito
pelas autoridades com jurisdição; e
(ii) Seja determinado um ponto de não retorno para todos os vôos para aeródromos isolados;
(iii) Os vôos conduzidos para aeródromos isolados não devem ser continuados para além do ponto de
não retorno a menos que uma avaliação actualizada das condições meteorológicas, de tráfego e
outras condições operacionais indiquem que pode ser efectuada uma aterragem em segurança no
momento estimado de utilização
(iv) A menos que a informação meteorológica actualizada disponível indique que na hora estimada de
utilização, serão encontradas as seguintes condições meteorológicas:
(A) A base das núvens esteja pelo menos a 600 m (2 000 ft) acima da elevação do aeródromo; e
(B) A visibilidade seja pelo menos de 5.5 km (3 nm), 4 km (2 nm), ou acima do mínimo associado
com o IAP, de acordo com a maior.
(v) As exigências de combustível do 10.268(a)(4)(iv) deste NTA são cumpridas;

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 (3) Sem pelo menos dois aeródromos alternantes ao destino listados no plano de vôo operacional e no
plano de vôo ATS quando, para o aeródromo de destino:
(i) As condições meteorológicas a partir de uma hora antes até uma hora depois da hora mais antecipada
e mais tardia de chegada estarão abaixo dos mínimos operacionais de aeródromo estabelecidos pelo
operador para tal operação; ou
(ii) Não exista disponível informação meteorológica.
(c) [AAC] Ninguém deve iniciar um vôo IFR em helicópteros:
(1) Quando não fôr exigido um aeródromo alternante a menos que:
(i) A operação seja realizada como da aviação geral; e
(ii) A informação meteorológica disponível e actualizada indica que a partir de duas horas antes até duas
horas depois ao ETA:
(A) A base das nuvens estará pelo menos a 300 m (1 000 ft) acima da elevação do aeródromo, ou a pelo
menos 120 m (400 ft) acima do mínimo mais baixo aplicável para aproximação, de acordo com a mais
alta; e
(B) A visibilidade seja de pelo menos least 3 km (2 sm);
Nota: Estes devem ser considerados como os valores mínimos quando forem mantidas observações
meteorológicas contínuas e fiáveis. Quando somente forem disponibilizadas previsões do tipo “de área”, estes
valores devem ser aumentados em conformidade.
(C) Sem pelo menos um heliporto alternante ao destino listado no plano de vôo operacional e ATS a
menos que a informação disponível indica que as condições no heliporto pretendido de aterragem e
em pelo menos num dos alternantes estejam a, ou acima dos mínimos operacionais do heliporto a
partir de uma hora antes até uma hora depois da hora mais antecipada e mais tardia do ETA.
Nota: Ver o NTA 10B dos RSAA para os mínimos operacionais dos heliportos.
(d) [AOC] Ninguém deve iniciar um vôo IFR num helicóptero:
(1) Sem pelo menos um heliporto alternante ao heliporto ou local de destino identificado no plano de vôo, a
menos que a informação disponível indica que as condições nos heliportos ou locais pretendidos de
aterragem estejam, a partir de uma hora antes até uma hora após a hora mais antecipada e mais tardia
previstas de chegada, no ou acima dos mínimos de operação do heliporto aprovados para o operador;
(2) Sem pelo menos dois heliportos alternantes ao destino, previstos para estarem a ou acima dos
mínimos operacionais do helicóptero aprovados para o operador, listados nos planos de vôo
operacional e ATS, no início do tempo de vôo, se preveja que o heliporto de destino pretendido esteja
abaixo dos mínimos de operação do helicóptero a partir de uma hora antes até uma hora após a hora
mais antecipada e mais tardia do ETA;
(3) Se o heliporto pretendido de aterragem fôr isolado e não existir disponível um heliporto ou local de
aterragem alternante, no caso em que deve ser determinado um ponto de não retorno e o vôo não
deve ser continuado para além do ponto de não retorno a menos que:
(i) Exista operacional um IAP padronizado prescrito para o heliporto pretendido de aterragem pelas
autoridades de jurisdição;
(ii) Uma avaliação actualizada das condições meteorológicas, de tráfego e outras condições operacionais
indicam que pode ser efectuada uma aterragem em segurança no momento de utilização; e
(iii) A informação meteorológica disponível e actualizada indica que por altura do ETA existirão as
seguintes condições meteorológicas:

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 (A) A base das nuvens esteja pelo menos a 300 m (1 000 ft) acima da elevação do aeródromo, ou pelo
menos a 120 m (400 ft) acima do mínimo mais baixo aplicável de aproximação, de acordo com a
mais alta; e
(B) A visibilidade seja pelo menos de 3 km (2 sm).
(e) As exigências de tecto de nuvens e visibilidade para operações conduzidas de acordo com os parágrafos
(a) até (d) desta Secção podem ser reduzidas após aprovação da Autoridade para:
(1) Outras categorias de aeronaves, tais como sustentação motorizada e dirigíveis; e
(2) O transporte aéreo comercial se a Autoridade tiver aprovado os mínimos do alternante como um nível
equivalente de segurança operacional com base nos resultados de uma avaliação específica do risco
de segurança operacional demonstrado pelo operador, que contenha o seguinte:
(i) Capacidades do operador;
(ii) Capacidade geral das aeronaves e dos seus sistemas;
(iii) Tecnologias, capacidades e infraestruturas disponíveis no aeródromo;
(iv) Qualidade e fiabilidade da informação meteorológica;
(v) Perigos e riscos de segurança operacional identificados associados com cada variação do aeródromo
alternante; e
(vi) Medidas específicas de mitigação.
(f) Não obstante as disposições acima, a Autoridade pode, com base nos resultados de uma avaliação
específica do risco conduzida pelo operador na qual demonstra como pode ser mantido um nível
equivalente de segurança operacional, aprovar variações operacionais aos critérios de selecção dos
aeródromos alternantes. A avaliação específica do risco deve incluir pelo menos:
(1) Capacidades do operador;
(2) Capacidade geral das aeronaves e seus sistemas;
(3) Tecnologias, capacidades e infraestruturas disponíveis no aeródromo;
(4) Qualidade e fiabilidade da informação meteorológica;
(5) Perigos e riscos de segurança operacional identificados associados a cada variação de aeródromo
alternante; e
(6) Medidas específicas de mitigação.
10.247 Critérios de Selecção dos Aeródromos Alternantes IFR
(a) Se forem publicados mínimos dos alternantes, nenhum PIC deve seleccionar um aeródromo alternante
num plano de võo IFR a menos que as previsões actualizadas disponíveis indicam que as condições
meteorológicas no ETA a tal alternante estejam a, ou acima:
(1) [AAC] Dos mínimos publicados do alternante, após a descolagem do aeródromo de partida; ou
(2) [AOC] Dos mínimos de aeródromo alternante aprovados do operador para tal operação, conforme
aprovado pela Autoridade, após:
(i) A descolagem do aeródromo de partida; ou
(ii) O ponto de replanificação em vôo.
(b) Se não forem publicados mínimos dos alternantes, e se não existir qualquer proibição de utilização do
aeródromo como alternante IFR planificado, os PIC devem assegurar que as condições meteorológicas
em tal alternante por altura do ETA estejam a, ou acima:
(1) Para aviões:
(i) Para procedimentos de aproximação de precisão, um tecto a pelo menos 180 m (600 ft) e visibilidade
não inferior a 3 km (2 SM); ou

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 (ii) Para procedimentos de aproximação de não precisão, um tecto a pelo menos 240 m (800 ft) e uma
visibilidade não inferior a 5 km (3 SM);
(iii) [AOC] O mínimo aprovado do operador para o aeródromo alternante para tal operação, conforme
aprovado pela Autoridade.
(2) Para helicópteros:
(i) O tecto de nuvens se situe a pelo menos 60 m (200 pés) acima do mínimo para aproximação a sere
voada e pelo menos 1 NM de visibilidade, mas nunca inferior à visibilidade mínima para a
aproximação a ser voada; ou
(ii) Se não tiver sido publicado um IAP e a Autoridade não tiver emitido ao operador um IAP especial
para o aeródromo alternante, os mínimos de tecto e visibilidade devem ser os que permitem a
descida desde a MEA, aproximação e aterragem sob VFR básica.
10.250 Alternantes em Plataformas Marítimas para Operações de Helicópteros
Ninguém deve designar um local alternante de aterragem em plataformas ao largo da costa, quando:
(1) Fôr possível transportar combustível suficiente para possuir um alternante em terra; ou
(2) O ambiente ao redor do alternante em plataforma ao largo seja hostil.
(a) A selecção de um alternante em plataformas ao largo da costa só deve ser efectuada em casos
excepcionais, de acordo com procedimentos que tenham sido aprovados pela Autoridade. Toda a pessoa
que seleccionar um aeródromo alternante em plataformas ao largo da costa, deve ter em consideração o
seguinte:
(1) O alternante na plataforma ao largo da costa só deve ser utilizado após o ponto de não retorno;
(2) A fiabilidade mecânica dos sistemas críticos de controlo e dos componentes críticos deve ser
considerada e tida em conta na determinação da adequabilidade do alternante;
(3) Esteja assegurada a capacidade operacional com um motor inoperativo antes da chegada ao alternante;
(b) Exista, na medida do possível, a garantia da disponibilidade do helideck alternante.
(c) A informação meteorológica no helideck deve estar disponível a partir de uma fonte aprovada ou aceite
pela Autoridade e ser precisa e fiável.
(d) Para operações IFR, deve estar prescrito e disponível um procedimento de aproximação por
instrumentos.
Nota: A técnica de aterragem especificada no manual de vôo na sequência de uma falha no sistema de
controlo, pode impedir a selecção de determinados helidecks como aeródromos alternantes.
10.253 Exigências de Aeródromos Alternantes à Descolagem
(a) Nas operações do transporte aéreo comercial e operações da aviação geral com aviões de grande porte
ou à turbo reacção, deve ser selecionado e esoecificado nos planos de vôo operacional e ATS se as
condições meteorológicas no aeroporto/heliporto de descolagem estiverem abaixo dos mínimos de
aterragem do aeródromo aprovados pelo operador para tal operação, ou que não seja possível regressar
ao aeroporto/heliporto por outras razões.
(b) Todo operador aéreo deve assegurar que cada alternante à descolagem especificado deve estar
localizado dentro dos seguintes tempos de vôo desde o aeroporto/heliporto de partida:
(1) Para aeronaves bimotoras, uma hora de tempo de vôo à velocidade de cruzeiro com um motor
operativo, determinada a partir do manual de operação da aeronave/aeronave rotora calculada em
condições ISA e vento calmo usando a massa real à descolagem; ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 72/129

 (2) Para aviões com três ou quatro motores, duas horas de vôo à velocidade de cruzeiro com todos
motores operativos, determinada a partir do manual de operação da aeronave/aeronave rotora
calculada em condições ISA e vento calmo usando a massa real à descolagem; ou
(3) Para aviões engajados em operações com tempo prolongado de diversão (EDTO) em que não esteja
disponível um aeródromo alternante que cumpra com os critérios de distância do parágrafo (b)(1) ou
(b)(2) desta Secção, o primeiro aeródromo alternante disponível localizado dentro da distância do
tempo máximo especificado de diversão aprovado para o operador, tendo em conta o peso real à
descolagem.
(c) Para os aeródromos a serem seleccionados como alternantes à descolagem a informação disponível
deve indicar que, no momento estimado de utilização, as condições serão a, ou acima dos mínimos de
operação do aeródromo estabelecidos pelo operador para tal operação. As exigências de tecto e
visibilidade para as operações realizadas de acordo com os parágrafos (a) e (b) desta Secção podem ser
reduzidos após aprovação da Autoridade para:
(1) Operações do transporte aéreo comercial em que a Autoridade tenha aprovado os mínimos do
alternante com um nível equivalente de segurança operacional baseada nos resultados de uma
avaliação específica do risco demonstrada pelo operador, que contenha o seguinte:
(i) Capacidades do operador;
(ii) Capacidades gerais das aeronaves e seus sistemas;
(iii) Tecnologias, capacidades e infraestruturas disponíveis no aeródromo;
(iv) Qualidade e fiabilidade da informação meteorológica;
(v) Perigos e riscos à segurança operacional identificados associados à variação de cada aeródromo
alternante; e
(vi) Medidas específicas de mitigação.
10.255 Aeródromos Alternantes
(a) Ninguém deve iniciar um vôo sem alternantes adequados em rota nos quais a aeronave possa ser capaz
de aterrar no caso de ocorrência de uma emergência ou condição anormal que impeça a continuidade do
vôo em segurança.
(b) Sempre que exigidos para operações com tempo prolongado de diversão por aviões bimotores à turbina,
os alternantes em rota devem ser seleccionados e especificados nos planos de vôo operacional e ATS.
10.257 Exigências para EDTO – Aviões [AOC]
(a) Todos os titulares de AOC não devem realizar operações para além dp tempo limite determinado de
acordo com o 10.257(c) a menos que sejam aprovados para tal pela Autoridade. A aprovação específica
deve identificar o tempo limite aplicável estabelecido para cada avião e combinação de motores em
particular.
Nota: Ver no NTA 12 dos RSAA as exigências para solicitação de aprovação EDTO para titulares de AOC.
(b) Nenhum titular de AOC deve realizar operações para além de 60 minutos a partir de um ponto na rota
até um aeródromo alternante em rota, a menos que garanta que:
(1) Para todos os aviões:
(i) Sejam identificados aeródromos alternantes em rota; e
(ii) Seja fornecida à tripulação de vôo, a informação mais actualizada sobre os aeródromos alternantes
em rota, incluindo a sua situação operacional e condições meteorológicas;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 73/129

 (2) Para aviões bimotores à turbina, a informação mais actualizada fornecida à tripulação de vôo indica
que, na hora estimada de utilização, as condições nos aeródromos alternantes em rota identificados
sejam iguais ou superiores aos mínimos de operação de aeródromo estabelecidos pelo operador para
a operação;
(3) Todos os operadores, devem ter em conta o seguinte, para assegurar um nível geral de segurança
operacional pretendido pelos RSAA:
(i) Procedimentos de despacho e de controlo operacional dos vôos;
(ii) Procedimentos operacionais; e
(iii) Programas de treino.
(c) A menos que a operação tenha sido específicamente aprovada pela Autoridade, os aviões com dois ou
mais motores à turbina não devem ser operados em rotas em que o tempo de diversão para um
aeródromo alternante em rota a partir de qualquer ponto na rota, calculado à velocidade de cruzeiro com
um motor inoperativo calculada em condições ISA e vento calmo para aviões com dois motores à turbina;
e à velocidade de cruzeiro com todos motores operacionais para aviões com mais de dois motores à
turbina, exceda o tempo limite estabelecido pela Autoridade para tais operações.
Nota: Para efeitos EDTO, os aeródromos de descolagem e/ou de destino podem ser considerados
aeródromos alternantes em rota.
(d) Para os operadores de aviões em particular que estejam engajados em EDTO, o tempo máximo de
diversão deve ser aprovado pela Autoridade.
(e) Ao aprovar o tempo máximo apropriado de diversão para o operador de um tipo particular de avião
engajado em EDTO, a Autoridade deve certificar que:
(1) Para todos aviões: a limitação em tempo do sistema significativo EDTO mais limitativo, se existir,
indicada no manual de vôo do avião (directamente ou por referência) e relevante para tal operação em
particular não seja excedido; e
(2) Para aviões com dois motores à turbina: sejam certificados para EDTO.
(f) Não obstante as disposições acima, a Autoridade pode, com base nos resultados de uma avaliação
específica do risco conduzida pelo operador na qual demonstra como pode ser mantido um nível
equivalente de segurança operacional, aprovar operações para além dos tempos limites do sistema mais
limitado em tempo. A avaliação específica do risco deve incluir pelo menos:
(1) Capacidades do operador;
(2) Fiabilidade geral do avião;
(3) Fiabilidade de cada sistema limitado em tempo;
(4) Informação relevante do fabricante do avião; e
(5) Medidas específicas de mitigação.
(g) Para os aviões engajados em EDTO, a exigências de combustível adicional do 10.263 deste NTA deve
incluir o combustível necessário para cumprir com o cenário crítico de combustível EDTO conforme
estabelecido pela Autoridade.
(1) Os vôos não devem prosseguir para além do tempo limite de acordo com o 10.257 deste NTA a menos
que os aeródromos alternantes em rota identificados tenham sido reavaliados quanto a disponibilidade
e a informação mais actualizada indica que, durante o tempo estimado de utilização— As condições em
tais aeródromos esteja a, ou acima dos mínimos de operação do aeródromo estabelecidos pelo
operador para tal operação; e

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 74/129

 (2) Se forem identificadas quaisquer condições que possam excluir uma aproximação e aterragem em
segurança em tais aeródromos durante o tempo estimado de utilização, deve ser determinado um
curso alternativo de acções.
(h) A Autoridade deve, quando aprovar tempos máximos de diversão para aviões com dois motores à
turbine, certificar-se que seja tido em conta o seguinte na prestação de um nível geral de segurança
operacional pretendido pelas disposições dos NTA 3 e 4 dos RSAA:
(1) Fiabilidade do sistema de propulsão;
(2) Certificação de navegabilidade do tipo de avião para o EDTO; e
(3) EDTO maintenance programme.
10.260 Aeródromos Alternantes em Rota: EDTO [AOC]
(a) O PIC deve assegurar que os aeródromos alternantes em rota exigidos para EDTO sejam seleccionados
e especificados nos panos de vôo operacional e ATS de acordo com o tempo de diversão EDTO
aprovado pela Autoridade.
(b) Ninguém deve seleccionar um aeródromo como alternante EDTO em rota a menos que os reportes ou
previsões meteorológicas ou qualquer combinação de ambas, indicam que durante o período
compreendido entre uma hora antes até uma hora depois da hora mais antecipada e da hora mais tardia
de chegada ao aeródromo, as exigências meteorológicas prescritas pela Autoridade serão obedecidas.
(c) As exigências de tecto e visibilidade para operações conduzidas de acordo com os parágrafos (a) e (b)
desta Secção podem ser reduzidos após aprovação da Autoridade para o transporte aéreo comercial
quando a Autoridade tiver aprovado os mínimos do alternante como um nível equivalente de segurança
operacional baseada numa avaliação específica do risco de segurança operacional demonstrado pelo
operador, que contenha o seguinte:
(1) Capacidades do operador;
(2) Capacidade geral do avião e dos seus sistemas;
(3) Tecnologias, capacidades e infraestrutura disponível no aeródromo;
(4) Qualidade e fiabilidade da informação meteorológica;
(5) Perigos e riscos de segurança operacional identificados com cada variação do aeródromo alternante; e
(6) Medidas específicas de mitigação.

10.263 Planificação do Combustível, Óleo, Oxigénio e Factores de Contingência

(a) Ninguém deve iniciar um vôo, a menos que tenha tomado em consideração a quantidade de
combustível, óleo e oxigénio necessários para assegurar a conclusão segura do vôo, incluindo quaisquer
reservas a serem transportadas para as contingências. As aeronaves devem transportar quantidades
suficientes de combustível utilizável para concluir o vôo planificado até ao destino e permitir desvios da
operação planificada.
(b) Para as operações da aviação geral em aviões, ver o NTA 10A dos RSAA quanto as exigências
aplicáveis de combustível.
(c) Para operações de aviões dos titulares de AOC, a quantidade de combustível utilizável a ser
transportado deve, no mínimo, ser baseada:
(1) Nos seguintes dados:
(i) Dados específicos actualizados da aeronave derivados do sistema de monitorização do consumo de
combustível, se disponível, ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 75/129

 (ii) Se não estiverem disponíveis os dados específicos da aeronave, dados fornecidos pelo fabricante da
aeronave; e
(iii) As condições operacionais para o vôo planificado incluindo:
(A) Massa prevista da aeronave:
(B) As condições previstas para a massa prevista da aeronave;
(C) Reportes meteorológicos actualizados ou uma combinação de reportes e previsões
meteorológicas actualizadas;
(D) Procedimentos ATC, restrições e atrasos previstos;
(E) Procedimentos prescritos no manual de operações para a perda de pressurização em rota, se
aplicável;
(F) Falha de um motor em rota;
(G) Os efeitos dos items de manutenção deferidos e/ou desvios de configuração; e
(H) Quaisquer outras condições que possam atrazar a aterragem da aeronave, ou aumentar o
consumo de combustível, óleo e/ou oxigênio.
(d) O cálculo pré-vôo do combustível utilizável necessário deve incluir:
(1) COMBUSTÍVEL DE ROLAGEM. Que deve ser a quantidade de combustível prevista para ser
consumida antes da descolagem tendo em conta as condições locais no aeródromo de partida e o
consumo de combustível pelo APU:
(2) COMBUSTÍVEL DE VIAGEM. Que deve ser a quantidade de combustível necessária para permitir
que o avião voe desde a descolagem até a aterragem no aeródromo de destino, tendo em conta as
condições operacionais do parágrafo (b)(2) desta Secção;
(3) COMBUSTÍVEL DE CONTINGÊNCIA. Que deve ser a quantidade de combustível necessária para
compensar factores imprevistos. Não deve ser inferior a 5% do combustível de viagem planificado ou
do combustível necessário desde o ponto de replanificação em vôo baseado na razão de consumo
usada para planificar o combustível de viagem mas, em todo caso, não deve ser inferior ao montante
necessário para voa por 5 minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) acima do aeródromo em
condições ISA;
Nota: Factores imprevistos são os factores que podem ter influência no consume de combustível para o
aeródromo de destino, tais como desvios de um avião em particular dos dados de consumo previstos,
desvios nas condições meterológicas previstas, atrasos prolongados e desvios da rota e/ou níveis de vôo
planificados.

(4) COMBUSTÍVEL DO ALTERNANTE AO DESTINO. Que deve ser:

(i) Quando fôr exigido um aeródromo alternante, a quantidade de combustível para permitir que o
avião:
(A) Execute uma aproximação falhada no aeródromo de destino;
(B) Suba até a altitude prevista de cruzeiro;
(C) Voe na rota prevista;
(D) Desça até ao ponto em que a aproximação prevista é iniciada; e
(E) Execute a aproximação e a aterragem no aeródromo alternante ao destino; ou
(ii) Quando forem exigidos dois aeródromos alternantes ao destino, a quantidade de combustível,
conforme calculado no parágrafo (c) desta Secção, necessária para o avião prosseguir para o
aeródromo alternante ao destino que exija a maior quantidade de combustível do alternante; ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 76/129

 (iii) Quando o vôo é operado sem aeródromo alternante ao destino, a quantidade de combustível
necessária para permitir que o avião voe por 15 minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft)
sobre a elevação do aeródromo de destino em condições ISA; ou
(iv) Quando o aeródromo pretendido de aterragem fôr isolado:
(A) Para aviões à motor alternative, a quantidade de combustível necessário para voar por 45
minutos, mais 15 por cento do tempo planificado a ser gasto no nível de cruzeiro, incluindo uma
reserva final de combustível para dua hora, conforme o inferior; ou
(B) Para aviões com motores à turbina, a quantidade de combustível para voar por duas horas no
consumo normal de cruzeiro sobre o aeródromo de destino, incluindo uma reserva final de
combustível.
(5) COMBUSTÍVEL FINAL DE RESERVA. Que deve ser a quantidade de combustível calculada usando
a massa estimada à chegada ao aeródromo alternante ao destino, ou ao aeródromo de destino, se
não fôr exigido alternante ao destino:
(i) Para aviões à motor alternativo, a quantidade de combustível necessária para voar por 45 minutos na
velocidade e condições de altitude especificadas pela Autoridade; ou
(ii) Para aviões com motor à turbina, a quantidade de combustível necessária para voar por 30 minutos
à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) sobre a elevação do aeródromo em condições ISA;
(6) COMBUSTÍVEL ADICIONAL. Que deve ser a quantidade suplementar de combustível exigido se o
combustível mínimo calculado de acordo com as exigências desta Secção não fôr suficiente para:
(i) Permitir que o avião desça conforme necessário e prossiga para aterrar no aeródromo alternante no
caso de avaria do motor ou perda de pressurização, de acordo com o que exigir maior quantidade
de combustível, baseado na assunção que a avaria ocorra no ponto mais crítico da rota, voar por 15
minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) acima da elevação do aeródromo em condições
ISA, e efectuar uma aproximação e aterrar; e
(ii) Permitir que um avião engajado em EDTO cumpra com o cenário de combustível crítico EDTO de
acordo com o estabelecido pela autoridade;
(iii) Obedeça às exigências adicionais não cobertas acima.
(7) COMBUSTÍVEL DISCRECIONÁRIO. Que deve ser a quantidade de combustível extra a ser
transportado à descrição do PIC.
(e) Os operadores devem determiner um valor de reserva final de combustível para cada tipo de avião ou
variante nas suas frotas, arredondado por excesso para um número fácil de recordar.
(f) Para os helicópteros, a pessoa que computer o abastecimento mínimo de combustível e óleo deve
assegurar que seja transportada uma quantidade adicional para prevenir sobre o aumento do consumo
que possa resultar de quaisquer condições operacionais adicionais no parágrafo (b)(2) desta Secção,
conforme aplicável aos helicópteros, e quaisquer das seguintes contingências:
(1) Ventos e outras condições meteorológicas previstas;
(2) Possíveis variações nas rotas do ATC;
(3) Atrasos previstos por tráfego;
(4) A realização de um IAP e uma possível aproximação falhada no destino;
(5) Perda de pressurização em rota, se aplicável;
(6) Perda de uma unidade de potência em rota; e
(7) Quaisquer outras condições de possam atrasar a aterragem do helicóptero ou aumentar o consume de
combustível, óleo e/ou oxigênio (se aplicável).

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 77/129

(g) Quando realizarem operações para além de 60 minutos desde um ponto na rota para um aeródromo
alternante em rota, todos os operadores devem garantir que:
(1) Sejam identificados os aeródromo alternantes em rota; e
(2) O PIC tenha acesso à informação actualizada sobre os aeródromos alternantes em rota identificados,
incluindo a sua situação operacional e condições meteorológicas.
(h) Os operadores devem manter os registos de combustível para permitir que a Autoridade verifique que,
para cada vôo, as exigências desta Secção tenham sido cumpridas.
(i) O operador deve manter registos de óleo para assegurar que a Autoridade possa verificar se as
tendências de consumo de óleo permitem que os aviões tenham óleo suficiente para completar cada
vôo.
(j) Os registos de combustível e óleo devem ser mantidos pelos operadores por um período mínimo de três
meses.
(k) Os vôos não devem iniciar a menos que o combustível utilizável a bordo obedeça as exigências acima,
se exigido e não deve continuar a partir do ponto de replanificação em vôo a menos que o combustível
usável a bordo obedeça às exigências acima se necessário.
(l) Não obstante as disposições nos parágrafos de (c)(1) até (7) desta Secção, a Autoridade pode, com
base nos resultados de uma avaliação específica do risco conduzida pelo operador na quam demonstra
como será mantido um nível equivalente de segurança operacional, aprovar variações no cálculo pré-vôo
do combustível de rolagem, de viagem, de contingência, do alternante ao destino, e adicional. A
avaiação específica do risco de segurança operacional deve incluir pelo menos:
(1) Os cálculos do combustível para o vôo;
(2) As capacidades do operador que incluam:
(i) Métodos derivados de dados que incluam um programa de monitorização do consumo de
combustível; e/ou
(ii) O uso antecipado dos aeródromos alternantes; e
(3) Medidas específicas de mitigação.
(m) O uso do combustível após o início do vôo para efeitos diferentes dos originalmente pretendidos durante
a planificação pré-vôo devem exigir a reanálise, e se aplicável, ajustes na operação planificada.
10.265 Quantidade Mínima de Combustível Para Vôos VFR
(a) [AAC] Ninguém deve iniciar o vôo de um avião sob regra VFR, a menos que considerando o vento, as
previsões das condições meteorológicas e contingências possua a bordo combustível suficiente para
voar:
(1) Até ao primeiro ponto pretendido de aterragem; e
(2) Assumindo uma velocidade normal de cruzeiro:
(i) Para operações diurnas, voar por pelo menos 30 minutos;
(ii) Para operações nocturnas, voar durante pelo menos 45 minutos.
(b) [AAC] HELICÓPTEROS. Ninguém deve iniciar o vôo de um helicóptero sob regra VFR, a menos que
considerando o vento, as previsões das condições meteorológicas e contingências possua a bordo
combustível suficiente para:
(1) Voar até ao primeiro ponto pretendido de aterragem, e:
(2) Assumindo uma velocidade normal de cruzeiro;
(i) Voar a partir daí, durante pelo menos 20 minutos; e

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 78/129

 (ii) Possuir uma quantidade adicional de combustível para acautelar o aumento do consumo caso
ocorram quaisquer contingências potenciais especificadas pelo operador à satisfação da
Autoridade.
Quantidade Mínima de Combustível Para Vôos IFR [AAC] Helicópteros
(a) [AAC] Ninguém deve iniciar um vôo de helicóptero sob IFR a menos que exista a bordo combustível
suficiente, considerando as condições meteorológicas e quaisquer atrasos que sejam previstos em vôo
para:
(1) Quando não fôr exigido um heliporto alternante ou local alternativo de aterragem, voar para o heliporto
ou local de aterragem pretendido e a partir daí:
(i) Voar por trinta minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) acima da elevação do heliporto ou
local de aterragem alternante em condições de temperatura ISA, aproximar e aterrar; e
(ii) Possuir uma reserve para as contingências especificadas pelo operador e aprovadas pela Autoridade.
(2) Quando não fôr exigido um heliporto alternante ou local alternative de aterragem:
(i) Voar e executar uma aproximação, e uma aproximação falhada, no heliporto ou local de aterragem
para qual o vôo foi planificado, e a partir daí;
(ii) Voar por 30 minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) acima do heliporto ou local de
aterragem alternativos em condições de temperatura ISA, aproximar e aterrar; e
(iii) Possuir uma reserve para comtingências especificadas pelo operador e aprovadas pela Autoridade.
(3) Quando o aeródromo/local pretendido de aterragem fôr isolado, deve ser transportado combustível
suficiente para permitir que o helicóptero voe para o destino para o qual o vôo foi planificado e a partir
daí por um período que, com base em considerações geográficas e ambientais, permita a execução de
uma aterragem em segurança.
Quantidade Mínima de Combustível Para Vôos IFR [AAC] Aviões
(a) Ninguém deve iniciar um vôo sob IFR, a menos que a aeronave tenha sido abastecida com combustível
suficiente, tendo em conta as condições meteorológicas e quaisquer atrasos previstos em vôo:
(1) Quando fôr exigido um aeródromo alternante ao destino:
(i) Voar desde o aeródromo pretendido de aterragem para o aeródromo alternante; e
(ii) Após isto, voar por pelo menos 45 minutos na altitude normal de cruzeiro;
(2) Quando não fôr exigido um aeródromo alternante ao destino, voar para o aeródromo pretendido de
aterragem e após isto voar por pelo menos 45 minutos à velocidade normal de cruzeiro.
Quantidade Mínima de Combustível Para Vôos IFR [AOC] Aviões
(a) Ninguém deve iniciar um vôo IFR ou continuar após o ponto de replanificação em vôo, a menos que
exista a bordo combustível suficiente, tendo em conta as condições meteorológicas e quaisquer atrasos
que sejam previstos em vôo, incluindo o seguinte:
(1) O combustível de rolagem, que deve ser a quantidade de combustível prevista a ser consumida antes
da descolagem, tendo em conta as condições locais no aeródromo de partida e o consumo de
combustível da unidade auxiliar de potência (APU);
(2) O combustível da viagem, que deve ser a quantidade de combustível necessário para permitir o avião
voar desde a descolagem, ou o ponto de replanificação em vôo, até a aterragem no aeródromo de
destino, tendo em conta as condições operacionais nos dados fornecidos pelo fabricante;
(3) O combustível de contingência, que deve ser a quantidade de combustível necessária para compensar
factores imprevistos. Deve ser 5% do combustível planificado de viagem ou o combustível necessário
desde o ponto de replanificação em vôo baseado na razão de consumo usada para planificar o

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 79/129

 combustível de viagem, mas, nunca deve ser inferior à quantidade necessária para voar por cinco
minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) sobre o aeródromo de destino em condições ISA;
(4) Combustível do alternante ao destino, que deve ser:
(i) Quando fôr exigido um aeroporto/heliporto alternante ao destino, a quantidade de combustível
necessária para permitir ao avião:
(A) Executar uma aproximação falhada no aeródromo de destino;
(B) Subir para a altitude de cruzeiro prevista;
(C) Voar a rota prevista;
(D) Descer para o ponto onde está previsto o início da aproximação; e
(E) Executar a aproximação e aterragem no aeródromo alternante ao destino.
(ii) Quando forem exigidos dois aeródromos alternantes, a quantidade de combustível, conforme
calculado no parágrafo (a)(4)(i) desta Secção, necessário para permitir que o avião prossiga para o
aeródromo alternante ao destino que exija a maior quantidade do combustível do alternante;
(iii) Quando o vôo fôr operado sem um aeródromo alternante ao destino, a quantidade de combustível
necessária para permitir ao avião voar por 15 minutos à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft)
sobre a elevação do aeródromo de destino em condições ISA.
(iv) Quando o aeródromo pretendido de aterragem fôr um aeródromo isolado:
(A) Para aviões à motores alternativos, a quantidade de combustível necessária para voar por 45
minutos pais 15 por cento do tempo de vôo planificado a ser gasto no nível de cruzeiro, incluindo
uma reserva final de combustível, ou duas horas, de acordo com o inferior; ou
(B) Para aviões à turbina, a quantidade de combustível necessária para voar por duas horas no
consumo normal de cruzeiro sobre o aeródromo de destino, incluindo uma reserva final de
combustível;
(C) Para helicópteros, deve ser transportado combustível suficiente para que o helicóptero voe para o
aeródromo de destino cujo o vôo foi planificado e a partir daí voar por um período que, com base em
considerações geográficas e ambientais, permita executar uma aterragem em segurança.
(5) O combustível de reserve final, deve ser a quantidade de combustível calculado com uso da massa
estimada à chegada no aeródromo alternante ao destino, ou aeródromo de destino quando não fôr
exigido alternante ao destino, ou um valor pré-calculado para cada tipo ou variante de avião na frota,
arredondado por excesso para um valor facilmente lembrado:
(i) Para aviões à motor alternativo, a quantidade de combustível necessário para voar por 45 minutos
sob condições de velocidade e altitude especificadas pela Autoridade; ou
(ii) Para aviões à turbine, a quantidade de combustível necessária para voar por trinta minutos à
velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) acima da elevação do aeródromo em condições ISA.
(6) Combustível adicional, que deve ser a quantidade de combustível suplementar necessário se o
combustível mínimo calculado de acordo com o combustível de viagem, de contingência, do alternante
ao destino, e de reserva final referidos acima não forem suficientes para:
(i) Permitir ao avião descer conforme necessário para um aeródromo alternante no caso de avaria de
motor ou perda de pressurização, conforme a que exigir maior quantidade de combustível baseado na
Assunção de que tal falha ocorra no ponto mais crítico ao longo da rota:
(A) Voar por 15 minutoes à velocidade de espera a 450 m (1 500 ft) sobre a elevação do aeródromo em
condições ISA;
(B) Executar uma aproximação e aterragem;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 80/129

 (C) Permitir que um avião engajado em EDTO cumprir com o cenário de combustível EDTO crítico
conforme estabelecido pela Autoridade; e
(D) Obedecer às exigências adicionais não cobertas acima;
(7) O combustível discrecionário, que deve ser a quantidade extra de combustível a ser transportado à
discrição do PIC.
(8) Não obstante as disposições dos parágrafos de (a)(1) até (a)(7) desta Secção, a Autoridade pode
aprovar uma variação destas exigências, desde que o operador possa demonstrar que pode ser
mantido um nível equivalente de segurança operacional por meio de uma avaliação específica do risco
que inclua pelo menos o seguinte:
(i) Cálculos de combustível do vôo;
(ii) Capacidades do operador, incluindo:
(A) Um método baseado em dados que inclua um programa de monitorização do consume de
combustível; e/ou
(B) A utlização antecipada dos aeródromos alternantes; e
(iii) Medidas específicas de mitigação.

Alterações e Replanificação em Vôo

(a) Após o início do vôo, a utilização do combustível para fins diferentes dos originalmente pretendidos
durante a planificação pré-vôo exige uma reanálise e, se aplicável, ajustes na operação planificada.
(b) Nada nesta Secção impede a emenda em vôo do plano de vôo para replanificação de tal vôo para outro
aeródromo, desde que as exigências desta Secção possam ser cumpridas a partir do ponto em que o
vôo fôr replanificado.
Gestão do Combustível em Vôo
(a) O operador deve estabelecer políticas e procedimentos aprovados pela Autoridade, para assegurar que
sejam efectuadas em vôo verificações do combustível e a gestão do combustível.
(b) O PIC deve contínuamente assegurar que a quantidade de combustível utilizável restante a bordo não
seja inferior ao combustível exigido para prosseguir para um aeroporto/heliporto onde possa ser
executada uma aterragem em segurança, com o combustível planificado de reserva final a restar a borso
após a aterragem;
(c) O PIC deve solicitar aos ATS a informação do atrazo quando circunstâncias não previstas possam
resultar na aterragem no aeroporto/heliporto de destino com menos do que o combustível de reserva
final adicionado de qualquer quantidade de combustível necessário para prosseguir para um aeródromo
alternante ou o combustível necessário para operar para um aeroporto/heliporto isolado;
(d) O PIC deve informar os ATS sobre as situações de combustível mínimo declarando “MINIMUM FUEL”
quando, tendo de aterrar num aeródromo específico, o piloto calcula que qualquer alteração à
autorização existente para tal aeroporto/heliporto possa resultar numa aterragem com menos do que a
reserva final planificada; e
(e) O PIC deve declarar uma situação de emergência de combustível pela difusão do “MAYDAY MAYDAY
MAYDAY FUEL”, quando o combustível utilizável calculado previsto a estar disponível após a aterragem
no aeroporto/heliporto mais próximo onde pode ser efectuada uma aterragem em segurança fôr inferior à
reserva final planificada.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 81/129

10.273 Carregamento, Massa e Centragem da Aeronave
(a) Ninguém deve operar uma aeronave, a menos que toda a carga a ser transportada esteja
adequadamente distribuída e seguramente atada.
(b) Ninguém deve operar uma aeronave, a menos que os cálculos para a massa e a localização do centro
de gravidade da aeronave indiquem que o vôo pode ser efectuado com segurança, de acordo com as
limitações da aeronave, tendo em conta as condições previstas de vôo.
Nota: Sempre que nas operações de transporte aéreo comercial, o titular do AOC nomear mestres de
carga, planificadores do carregamento ou outro pessoal qualificado para o tratamento da carga, o PIC
pode delegar essas responsabilidades, mas deve certificar-se que os procedimentos adequados de
carregamento são observados.
(c) Exceptuando-se os casos autorizados de forma contrária pela Autoridade, os cálculos para a massa e
centragem devem ser baseados nos métodos do AFM ou RFM para a determinação do Centro de
Gravidade (CG) e os valores da massa utilizados para tais cálculos devem basear-se:
(1) No peso vazio da aeronave resultante da última pesagem periódica;
(2) No peso real da tripulação necessária, incluindo o seu equipamento e bagagens;
(3) No peso real dos passageiros, bagagem e carga embarcados; e
(4) No peso real do combustível à bordo.
(d) Para operações do transporte aéreo comercial, nenhum PIC deve iniciar um vôo, a menos que esteja
satisfeito que os cálculos da massa e centragem contidos no manifesto de carga sejam precisos e
cumprem com as limitações da aeronave.
Massa Máxima Permitida a ser Considerada em todos os Manifestos de Carga
(a) O PIC deve garantir que a massa máxima permitida para um vôo não exceda a massa máxima permitida
à descolagem:
(1) Para a pista específica e condições existentes no momento da descolagem; e
(2) Considerando o consumo previsto de combustível e óleo que permite o cumprimento da performance
aplicável em rota, limitações da massa à aterragem, e distância de aterragem para os aeródromos de
destino e alternantes.
10.275 Limitações da Massa de Performance das Aeronaves
(a) As aeronaves devem ser operadas em conformidade com no código detalhado e abrangente de
performance aceite pelo Estado de Registo.
(b) Ninguém deve iniciar um vôo, a menos que os cálculos para a performance da aeronave em todas as
fases do vôo indiquem que o vôo pode ser efectuado com segurança tendo em conta as condições
previstas de vôo e de acordo com as limitações operacionais do desenho da aeronave, contidas no
manual de vôo, ou seu equivalente, não sejam excedidas. Esta informação deve ser baseada nos
dados do fabricante ou outros dados aceitáveis à Autoridade, e devem ser incluídos no manual de
operações.
(c) Ninguém deve iniciar um vôo a menos que os dados de performance estejam disponíveis para uso em
vôo e, quando aplicar os dados de performance, os cálculos devem contar com a configuração,
condições ambientais, a a operação de quaisquer sistemas que possam ter um efeito adverso na
performance.
(d) A massa do avião no início da descolagem não deve exceder a massa na qual o avião pode ser capaz,
no caso de avaria de um motor crítico, ou por outras razões, em qualquer ponto da descolagem,
descontinuar a descolagem e parar dentro da distância disponível de aceleração-travagem, ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 82/129

 continuar a descolagem e franquear todos os obstáculos ao lonto da trajestória do vôo por uma margem
vertical ou distância horizontal adequada até que o avião esteja numa posição de continuar o vôo para
um aeródromo onde seja capaz de aterrar, permitindo todas as reduções na massa a medida que o vôo
prossegue, e para o alijamento do combustível conforme aplicável com relação aos aeródromos
alternantes.
(e) Em nenhuma circunstância a massa ao início da descolagem deve exceder a massa máxima à
descolagem especificada no manual de vôo para a altitude de pressão apropriada à elevação do
aeródromo, e, se utilizada como parâmetro para determinar a massa máxima à descolagem, qualquer
outra condição atmosférica local.
(f) Em nenhuma circunstância a massa estimada para o momento previsto de aterragem no aeródromo
pretendido de aterragem e em qualquer aeródromo alternante ao destino deve exceder à massa
máxima à aterragemespecificada no manual de vôo para a altitude de pressão apropriada à elevação
do aeródromo, e se utilizada como parâmetro para determinar a massa máxima à aterragem, quaisquer
condições atmosféricas locais.
(g) Em nenhuma circunstância a massa no início da descolagem, ou no momento previsto de aterragem no
aeródromo pretendido de aterragem e em qualquer aeródromo alternante ao destino deve exceder às
massas máximas relevantes nas quais tenha sido demonstrado o cumprimento com os padrões
aplicáveis de certificação de ruído a menos que tenha sido de outra forma autorizado pelas Autoridades
competentes do Estado onde o aeródromo está situado, e em circunstâncias excepcionais para
determinado aeródromo ou pista em particular onde não existam problemas de perturbação de ruído.
(h) Descolagem. A avião deve ser capaz, no caso de avaria do motor crítico, ou por outras razões, em
qualquer ponto na descolagem, descontinuar a descolagem e parar dentro da distância disponível de
aceleração-paragem, ou continuar a descolagem e franquear todos obstáculos ao longo da trajectória
do vôo por uma margem vertical ou distância horizontal adequadas até que o avião esteja em
condições de cumprir com o parágrafo (m). Na determinação da área resultante de contabilização de
obstáculos à descolagem, deve se ter em conta as condições operacionais, tais como componentes de
vento cruzado e a precisão da navegação.
(i) Na determinação do cumprimento disponível da pista, deve se ter em conta a perda, se existir, de
cumprimento da pista devido ao alinhamento do avião antes da descolagem.
(j) Ninguém deve descolar uma aeronave cuja massa, assumindo a operação normal dos motores, não a
permita franquear com segurança todos os obstáculos durante todas as fases do vôo, incluindo todos
os pontos ao longo da rota pretendida ou quaisquer diversões planificadas.
(k) Ninguém deve descolar uma aeronave sem certificar-se de que a massa máxima permitida para o vôo
não exceda a massa maxima permitida à descolagem e/ou aterragem, ou quaisquer limitações
aplicáveis de performance em rota, ou as limitações na distância de aterragem tendo em conta:
(1) As condições das áreas de descolagem e aterragem a serem utilizadas;
(2) Os gradientes da pista a ser utilizada (somente para aeronaves terrestres);
(3) A altitude de pressão;
(4) A temperatura ambiente;
(5) Os ventos observados e previstos; e
(6) Quaisquer condições conhecidas (ex., condições atmosféricas, configuração da aeronave), que
possam afectar adversamente a performance da aeronave, ou o cumprimento dos padrões de
certificação de ruído se exigido.

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(l) Para operações de transporte aéreo comercial e da aviação geral sujeitas ao NTA 17, ninguém deve
iniciar um vôo, a menos que os cálculos de performance tenham sido efectuados por pessoas
devidamente qualificadas e estejam em conformidade com as exigências desta Secção e exigências
adicionais aplicáveis de performance estabelecidas no NTA 17 dos RSAA.
(m) Em rota. Um motor inoperativo. O avião deve ser capaz, no caso do motor crítico avariar em qualquer
ponto ao longo da rota ou diversões planificadas desta, continuar o vôo para um aeródromo no qual
podem ser cumpridos os padrões do parágrafo (o) desta Secção, sem voar abaixo da altitude mínima de
vôo eem qualquer ponto.
(n) Em rota. Dois motor inoperativos. No caso de aviões com três ou mais motores, em qualquer parte de
uma rota em que a localização dos aeródromos alternantes em rota e a duração total do vôo sejam tais
que tenha de ser considerada a probabilidade de um segundo motor tornar-se inoperativo e se o nível
geral de segurança operacional implícito pelos padrões deste NTA tiverem de ser mantidos, o avião deve
ser capaz de no caso de dois motores avariarem, continuar o vôo para um aeródromo alternante em rota
e aterrar.
(o) Aterragem. O avião deve, no aeródromo pretendido de aterragem e em qualquer aeródromo alternante,
após franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação por uma margem segura, ser capaz
de aterrar, com garantia de imobilizar-se, e no caso de hidroaviões, atingir uma velocidade
satisfatóriamente baixa, dentro da distância disponível de aterragem. Deve ser dada uma margem para
variações previstas nas técnicas de aproximação e de aterragem, se tais margens não tiverem sido
efectuadas na programação dos dados de performance.
(p) Dados dos Obstáculos. O operador deve utilizar os dados disponíveis dos obstáculos para elaborar
procedimentos para o cumprimento do parágrafo (m) desta Secção. Quando avaliar o cumprimento das
exigências da descolagem, o operador deve ter em conta a precisão das cartas disponíveis.
(q) As exigências adicionais relativas à massa, centragem e performance estão prescritas no NTA 17 dos
RSAA.
10.277 Exigências da Autorização do Vôo: Transporte Aéreo Comercial
(a) Ninguém deve iniciar um vôo sob um sistema de monitorização do vôo sem a autorização específica da
pessoa autorizada pelo titular do AOC para exercer o controlo operacional sobre o vôo.
(b) Ninguém deve iniciar um vôo do transporte aéreo comercial de passageiros a menos que a pessoa
autorizada pelo titular do AOC a exercer as funções do controlo operacional tenha emitido a
competente autorização de vôo para tal operação específica ou série de operações previstas.
(c) Ninguém deve autorizar o início ou iniciar um vôo ou série de vôos no transporte aéreo comercial a
menos que tenha sido determinado estarem em cumprimento das exigências adicionais do NTA 16 dos
RSAA.
10.280 Plano de Vôo Operacional: Transporte Aéreo Comercial
(a) Para todos os vôos pretendidos devem ser elaborados planos de vôo operacionais. Os planos de vôo
operacionais devem ser aprovados e assinados pelo PIC e, se aplicável, assinado pelo oficial de
operações/despachante de vôo, e uma cópia deve ser depositada junto do operador ou agente
designado, ou, se tais procedimentos não forem possíveis, deve ser deixado na autoridade do
aeródromo ou registado num local adequado no ponto de partida. O conteúdo e utilização do plano de
vôo operacional deve ser descrito no manual de operações. Ninguém deve iniciar um vôo a menos que o
plano de vôo operacional tenha sido assinado pelo PIC.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 84/129

(b) O PIC só deve assinar o plano de vôo operacional após determinar, em conjunto com a pessoa
autorizada para exercer o controlo operacional, que o vôo pode ser concluído com segurança.
(c) O PIC que assinar o plano de vôo operacional deve ter acesso a toda informação aplicável de
planificação do vôo quanto à quantidade de combustível, aeródromos alternantes, reportes e previsões
meteorológicas, NOTAMs e outra informação aeronáutica para a totalidade da rota e aeródromos
envolvidos.
(d) Ninguém deve continuar o vôo a partir de um aeródromo intermédio ser elaborar um novo plano de vôo
operacional, caso a aeronave permaneça em terra por tempo superior a seis horas.
10.283 Retenção e Distribuição da Documentação da Planificação do Vôo: Transporte Aéreo Comercial
(a) Para as operações do transporte aéreo comercial, o PIC deve, antes da partida, elaborar e assinar os
seguintes documentos de preparação do vôo:
(1) Plano de vôo operacional, incluindo NOTAMS e informação meteorológica pertinente para suporte às
decisões de planificação de vôo relativas à quantidade mínima de combustível, performance,
aeródromo de destino e alternante(s).
(2) Manifesto de carga, ilustrando a distribuição da carga, o centro de gravidade, massas à descolagem e
aterragem, cumprimento com as limitações operacionais das massas máximas e análises da
performance; e
(3) A página respectiva da caderneta técnica, se tiverem sido inseridas irregularidades mecânicas no final
do vôo anterior, ou no aeródromo de partida tenham sido efectuados trabalhos de manutenção ou
funções de inspecção, ou tenha sido emitida uma aprovação para o retorno da aeronave ao serviço.
(b) Ninguém deve descolar uma aeronave no transporte aéreo comercial, a menos que todos os
documentos de autorização e despacho do vôo assinados pelo PIC sejam retidos e estejam disponíveis
no ponto de partida.
(c) O PIC deve transportar na aeronave, para o aeródromo do destino, uma cópia dos documentos
especificados no parágrafo (a) desta Secção.
(d) Tais documentos deverão ser mantidos pelo Operador por um período mínimo de 90 dias.
10.286 Segurança do Compartimento de Carga/Capacidade Temporal do Sistema de Supressão de
Fogo do Compartimento de Carga
(a) O operador deve estabelecer políticas e procedimentos para o transporte de items no compartimento de
carga, que incluam a realização de avaliações específicas do risco de segurança operacional. A
avaliação específica do risco de segurança operacional deve incluir pelo menos:
(1) Perigos associados com a propriedade dos items a serem transportados;
(2) Capacidades do operador;
(3) Considerações operacionais (ex., área de operações, tempos de diversão);
(4) Capacidades do avião e seus sistemas (ex., capacidades de supressão de fogo do compartimento da
carga)
(5) Características de contenção dos dispositivos unitários de carga;
(6) Pacote e processo de embalagem;
(7) Segurança da cadeia logística para os items a serem transportados; e
(8) Quantidade e distribuição de items de mercadoria perigosa a serem transportados.
Nota: Ver a Secção 10.180 e o NTA 18 dos RSAA para as exigências adicionais para o transporte de
mercadorias perigosas.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 85/129

 PARTE H: REGRAS DE VÔO PARA TODAS OPERAÇÕES

10.290 Aplicabilidade, Cumprimento e Gestão da Segurança Operacional

(a) As regras de vôo contidas nesta Parte são aplicáveis a todas as operações de aeronaves no espaço
aéreo da República de Angola.
(b) Todas as pessoas envolvidas na operação de aeronaves tanto em vôo como na área de movimento dos
aeródromos deve assegurar que estas sejam operadas em cumprimento das regras aplicáveis e, quando
em vôo, adicionadas de:
(1) As regras de vôo visual (VFR); ou
(2) As regras de vôo por instrumentos (IFR).
(c) Os titulares de licenças aeronáuticas emitidas pela República de Angola devem cumprir com as regras
prescritas nesta Parte Sempre que estiverem a operar fora do território nacional, o, excepto nos casos
em que estas regras forem diferentes das emitidas pelo Estado onde decorre a operação. Nestas
situações, prevalecem e devem ser cumpridas as regras publicadas pelo Estado sobrevoado.
(d) Os operadores de aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 27 000 kg devem
estabelecer um programa de análise dos dados de vôo como parte do seu sistema de gestão da
segurança operacional. Tal programa de análise dos dados de vôo deve conter salvaguardas adequadas
para proteger as forntes dos dados de acordo com o Apêndice 3 do Anexo 19 da OACI. Os operadores
podem contratar programas de análise de dados do vôo a terceiros, mas mantém a responsabilidade
geral pela manutenção de tais programas.
(e) Os programas de análise de dados do vôo deve conter salvaguardas adequadas para protecção da(s)
fonte(s) dos dados de acordo com o Apêndice 3 do Anexo 19 da OACI e com o NTA 1 dos RSAA.
(f) A utilização de registos ou transcrições dos CVR, CARS, AIR e AIRS de Classe A para propósitos
diferentes da investigação de acidentes ou incidentes não deve ser permitido excepto se o registo das
transcrições forem:
(1) Relacionados com eventos de segurança operacional identificados no contexto do sistema de gestão
da segurança operacional; e
(2) Sejam restritos às disposições relevantes de uma transcrição desidentificada do registo; e
(3) Estejam sujeitas às protecções previstas no Avexo 19 da OACI e no NTA 1 dos RSAA; ou
(4) Solicitado para utilização em procedimentos criminais não relacionados com eventos envolvendo uma
investigação de um acidente ou incidente e estejam sujeitos às protecções do Anexo 19 da OACI e o
NTA 1 dos RSAA; ou
(5) Usados para inspecção dos sistemas de gravadores de vôo conforme disposto no NTA 6 dos RSAA.
(g) O uso de registos e transcrições dos FDR, ADRS bem como dos AIR e ARIS de Classe B para efeitos
diferentes da investigação de um acidente ou incidente conforme disposto no Anexo 13 da OACI não
deve ser permitido, excepto quando tais registos e transcrições estiverem sujeitoas às protecções
garantidas pelo Anexo 19 da OACI e pelo NTA 1 dos RSAA e sejam:
(1) Usados pelo operador para efeitos de navegabilidade ou manutenção;
(2) Usados pelo operador na operação de um programa de análise de dados do vôo exigido pelos
Regulamentos de Segurança Aérea de Angola;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 86/129

 (3) Solicitados para uso em procedimentos não relacionados com eventos que envolvam a investigação
de um acidente ou incidente;
(4) Desidentificados; ou
(5) Divulgados sob procedimentos seguros.
(h) Os operadores devem, como parte do seu sistema de gestão da segurança operacional, estabelecer um
sistema de documentos de segurança operacional dos vôos para utilização e orientação do pessoal
operacional.
10.293 Operação Imprudente ou Negligente das Aeronaves
(a) Ninguém deve operar uma aeronave de forma negligente ou imprudente a ponto de colocar em perigo as
vidas ou bens de outras pessoas.
10.294 Aeronaves Não Pilotadas ou Remotamente Pilotadas
(a) As aeronaves remotamente pilotadas devem ser operadas de maneira a minimizar os perigos às
pessoas, propriedade ou outras aeronaves e de acordo com as condições especificadas no Apêndice 1
ao 10.294.
(b) Os balões livres não pilotados devem ser operados de maneira a minimizar os perigos às pessoas,
propriedade ou outras aeronaves e de acordo com as condições especificadas no Apêndice 2 ao
10.294.
10.295 Exigências Adicionais de Cumprimento dos Regulamentos Locais
(a) Em adição às exigências da Secção 10.115 deste NTA, todos os pilotos devem estar familiarizados
com as leis, regulamentos e procedimentos pertinentes à execução das suas tarefas, prescritas para:
(1) As áreas a atravessar;
(2) Os aeródromos a serem utilizados; e
(3) Às facilidades de navegação aérea a eles relacionadas.
(b) Todos os outros membros da tripulação devem estar familiarizados com as leis, regulamentos e
procedimentos pertinentes à execução das suas respectivas tarefas na operação da aeronave.
10.297 Operação de Aeronaves em Terra
Rolagem na área de mivimento
(a) Ninguém deve circular uma aeronave pela área de movimento de um aeródromo a menos que a
pessoa aos controlos:
(1) Tenha sido autorizada pelo titular do AOC, proprietário, locatário ou seu representante designado;
(2) Seja totalmente competente para rolar a aeronave em terra;
(3) Esteja qualificada para usar os rádios, caso sejam necessárias comunicações radiotelefónicas; e
(4) Tenha recebido instrução de uma pessoa competente com respeito à configuração do aeródromo e,
se apropriado, informação sobre os caminhos de circulação, trajectos de rolagem, sinais, marcas,
iluminação, sinais, instruções, fraseologia e procedimentos dos ATS, e seja capaz de obedecer os
padrões operacionais exigidos para o movimento seguro da aeronave no aeródromo; e
(5) Sempre que necessário, possa ligar as luzes exteriores de sinalização da aeronave.
(b) Ninguém deve circular uma aeronave na área de movimento de um aeródromo controlado sem a
respectiva autorização da torre de controlo.

Rotores dos Helicópteros

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 87/129

 (c) Nenhuma pessoa deve accionar o movimento do(s) rotor(es) de um helicóptero com a potência ligada
com propósito de vôo, a menos que aos controlos esteja um piloto qualificado.
(d) Os operadores devem ministrar treino específico e procedimentos apropriados a serem seguidos por
todo o pessoal, que não sejam pilotos qualificados, e que possam efectuar o arranque dos motores
com potência para propósitos que não sejam de vôo.
Rolagem sob Orientação dos Sinaleiros
(e) Ninguém deve orientar aeronaves, a menos que esteja treinado e qualificado para realizar as funções
de sinaleiro.
(1) Nenhum piloto deve rolar uma aeronave sob orientação de um sinaleiro, a menos que esta pessoa
efectue os sinais padronizados para a aeronave de maneira clara e precisa usando os sinais
conforme prescrito pela Autoridade.
(2) Os sinaleiros vistam roupas florescentes com identificação distinta para permitir que a tripulação de
vôo os identifique como as pessoas responsáveis pela operação de sinalização; e
(3) Durante o dia, os sinaleiros e pessoal auxiliar de terra a participar usem raquetes, bastões, ou luvas
fluorescentes para todos os sinais, e de noite usem raquetes fluorescentes ou bastões iluminados.
10.300 Regras de Prioridade: Movimento das Aeronaves à Superfície
(a) Sempre que existir perigo de colisão entre duas aeronaves a rolar na área de movimento de um
aeródromo deve-se aplicar o seguinte:
(1) Aproximação frontal. Quando as aeronaves aproximarem-se uma das outras em posição frontal ou
quase frontal, ambos os pilotos devem parar ou, se praticável, alterar o curso das suas aeronaves
para a direita de forma a manterem-se bem afastadas uma da outra;
(2) Convergência. Quando duas aeronaves estiverem em cursos convergentes, o piloto da aeronave
que tiver a outra à sua direita deve ceder a passagem;
(3) Ultrapassagem. Toda a aeronave a ser ultrapassada por outra, tem prioridade, e os pilotos das
aeronaves que estiverem a ultrapassar devem manter-se bem afastados daquela;
(b) Os pilotos das aeronaves a rolar na área de manobra de um aeródromo devem parar e esperar em
todas as posições de espera das pistas, a menos que sejam autorizados em contrário pela torre de
controlo do aeródromo.
(c) Os pilotos das aeronaves a rolar na área de manobra de uma aeródromo devem parar e esperar
sempre que avistarem todas as barras de paragem acesas, podendo prosseguir a rolagem quando tais
luzes forem apagadas.
(d) Os pilotos das aeronaves a rolar na área de manobra de um aeródromo, devem dar prioridade às
aeronaves:
(1) Que estiverem a descolar ou prestes a descolar; ou
(2) Que estiverem a aterrar ou nas fases finais da aproximação para a aterragem.
10.303 Regras de Prioridade: Operação à Superfície da Água
(a) Generalidades. Toda pessoa que operar uma aeronave sobre a água deve, na medida do possível,
manter-se afastada de todas as embarcações e evitar perturbar a sua navegação, dando prioridade à
qualquer embarcação ou aeronave a quem é dado o direito de prioridade de acordo com as regras da
presente Secção.
(b) Convergência ou cruzamento. Sempre aeronaves ou aeronaves e embarcações estiverem em cursos
que se cruzam, a aeronave ou a embarcação que se apresentar à direita tem prioridade.

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 (c) Aproximação frontal. Sempre que aeronaves ou aeronaves e embarcações estiverem em aproximação
frontal ou quase frontal, ambas devem alterar os seus cursos para a direita de forma a garantirem o
afastamento adequado entre si.
(d) Ultrapassagem. Toda aeronave ou embarcação que estiver a ser ultrapassada tem prioridade e a que
estiver a ultrapassar deve alterar o seu curso de forma a garantir o afastamento adequado.
(e) Aterragem e descolagem. A aeronave que estiver a aterrar ou descolar da água deve na medida do
possível manter-se afastada de todas as embarcações e evitar perturbar a sua navegação.
(f) Circunstâncias especiais. Sempre que aeronaves ou aeronaves e embarcações se aproximarem ao
ponto de existir risco de colisão, cada uma aeronave ou embarcação deve proceder com o devido
cuidado em função das circunstâncias prevalescentes, incluindo as limitações da respectiva máquina.
10.305 Operação Nocturna
(a) Ninguém deve, No espaço aéreo da República de Angola, operar as seguintes aeronaves em
operações nocturnas de vôo:
(1) Planadores;
(2) Ultraleves; ou
(3) Balões livres.
(b) Ninguém deve operar aeronaves monomotoras de motor alternativo em operações de vôos nocturnos
de viagem no interior do espaço aéreo da República de Angola.
10.307 Utilização das Luzes da Aeronave
(a) Se uma aeronave possuir instalados farois rotativos de cor vermelha, ou outras luzes instaladas para
indicar o funcionamento dos motores, o PIC deve ligar tais luzes antes do arranque dos motores e exibí-
las em funcionamento durante todo o tempo em que os motores estiverem em operação.
(b) Ninguém deve operar aeronaves no período compreendido entre o pôr e o nascer do sol, a menos que:
(1) A aeronave possua operacionais e exiba as luzes anti-colisão; e
(2) A aeronave possua operacionais e exiba as luzes de navegação.
(c) Considera-se que uma aeronave está a operar quando estiver a circular ou a ser rebocada ou esteja
temporáriamente imobilizada no decurso de uma rolagem ou operação de reboque.
(d) O PIC de todas as aeronaves em vôo e equipadas com luzes anti-colisão deve ligar tais luzes durante
toda a operação desde a descolagem até a aterragem.
(e) Os pilotos aos comandos da aeronave podem ser autorizados a desdligar ou reduzir a intensidade de
quaisquer luzes de sinalização instaladas para obediência às exigências desta Secção se estas:
(1) Afectarem adversamente o desempenho satisfatório das suas tarefas; ou
(2) Provocarem encandeamento prejudicial aos observador no exterior da aeronave.
(f) As luzes instaladas na aeronave para outros propósitos, tais como luzes de aterragem, luzes de rolagem,
projectores da estrutura ou de iluminação do logotipo, podem também ser utilizadas para aumentar a
compisciência e atrair atenção para a aeronave, mas ninguém deve exibir quaisquer luzes que possam
ser confundidas com as luzes de navegação ou de anti-colisão.
(g) Ninguém deve, durante o período entre o pôr e o nascer do sol, parquear ou mover aeronaves para as
áreas de movimento, nem numa proximidade perigosa da área de movimento de um aeródromo, a
menos que tais aeronaves possuam em funcionamento:
(1) Luzes de navegação e de anti-colisão; ou
(2) Estejam claramente iluminadas; ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 89/129

 (3) Estejam numa área devidamente demarcada por luzes de obstrução; ou
(4) Possuam luzes para indicar que os motores estão em funcionamento.
(h) Ninguém deve ancorar uma aeronave no período nocturno, a menos que tal aeronave:
(1) Possua ligadas e em funcionamento as luzes de ancoragem; ou
(2) Se encontre numa área onde não sejam exigidas luzes de ancoragem para as embarcações.
(i) Ninguém deve operar aeronaves na água durante o período compreendido entre o pôr e o
nascer do sol, a menos que:
(A) A aeronave exiba as luzes exigidas pela Regulamentação Internacional sobre a Prevenção de
Colisões no Mar (na sua mais recente edição); ou
(B) A aeronave exiba luzes mais similares possível em características e posição às luzes exigidas
pela Regulamentação Internacional sobre a Prevenção de Colisões no Mar, caso não seja
praticável exibir as luzes exactamente conforme exigido por tal regulamentação.
10.310 Inspecções Pré-Descolagem
(a) Ninguém deve descolar uma aeronave, a menos que antes do arranque dos motores tenha sido
efectuada uma inspecção da aeronave, em conformidade os uma lista de verificação publicadas, para:
(1) Inspecção exterior de navegabilidade, incluindo a quantidade e qualidade do combustível à bordo;
(2) Inspecção da preparação da cabina dos passageiros e dos equipamentos exigidos;
(3) Inspecção interior da cabina de pilotagem, instrumentos, equipamentos e documentos à bordo da
aeronave; e
(4) Inspecção pré-descolagem da disposição e situação dos instrumentos e controlos na cabina de
pilotagem.
10.313 Descolagens e Aterragens
(a) Exceptuando-se os casos em que a Autoridade tenha préviamente concedido uma permissão
específica para utilização de aeroportos ou heliportos não licenciados pelo Governo, ninguém deve
descolar ou aterrar nem provocar a descolagem ou aterragem de aeronaves em aeroportos ou
heliportos não certificados no interior do território da República de Angola, se o propósito da operação
do vôo fôr:
(1) Efectuar o transporte aéreo comercial;
(2) Efectuar vôos de instrução; ou
(3) Efectuar vôos solo por alunos piloto.
(b) ninguém deve descolar ou aterrar nem provocar a descolagem ou aterragem nocturna de aeronaves
em aeródromos ou heliportos localizados no interior do território da República de Angola com
propósitos do transporte aéreo comercial de passageiros, a menos que em tais aeródromos as áreas
de descolagem e aterragem possuam iluminação adequada que permita:
(1) Determinar a direcção de aterragem; e
(2) Efectuar uma aproximação e aterragem seguras.
(c) Ninguém deve provocar que aeronaves com capacidade certificada de transporte superior a 20
passageiros descolem ou aterrem em aeródromos ou heliportos localizados no interior do território da
Angola, com propósito do transporte aéreo comercial de passageiros a menos que possuam:
(1) Análizes actualizadas das pistas quanto ao franqueamento de obstáculos e as distâncias de
paragem;
(2) Estabelecidas comunicações bilaterais com uma pessoa qualificada em terra para determinar:

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 90/129

 (i) As condições prevalecentes nas aproximação e de aterragem; e
(ii) O estado da superfície da pista.
(d) Ninguém deve descolar, aterrar nem provocar a descolagem ou aterragem de helicópteros em:
(1) Heliportos elevados em áreas populacionais congestionadas, a menos que tais helicópteros sejam
certificados na performance de Classe 1;
(2) Heliportos ou helidecks situados em locais elevados, a menos que tais helicópteros sejam certificados
na performance de classe 1 ou 2.
(e) As aproximações para aterragem não devem continuar abaixo de 300 m (1 000 ft) acima da elevação
do aeródromo a menos que o PIC esteja satisfeito que, com a informação disponível sobre a superfície
da pista em uso, a informação da performance do avião indica que pode ser efectuada uma aterragem
em segurança.
10.315 Condições de Descolagem
(a) Antes de iniciar a descolagem o PIC deve assegurar-se que:
(1) De acordo com a informação disponível, as condições meteorológicas prevalescentes no
aeródromo e na pista em uso pode ser efectuada uma descolagem e partida seguras; e
(2) A visibilidade ou o RVR na direcção da descolagem da aeronave seja igual ou superior aos
mínimos aplicáveis.
(c) Ninguém deve descolar aeronaves, a menos que na determinação do comprimento necessário e
disponível da pista, tenham sido calculadas e tidas em conta possíveis reduções do comprimento da
pista resultantes da manobra de alinhamento da aeronave antes da descolagem.
10.317 Procedimentos em Vôo e Mínimos de Operação do Aeródromo
(a) Ninguém deve operar aeronaves desde ou para aeródromos (ou heliportos) cujos mínimos de operação
sejam inferiores aos especificados pelo Estado onde tal aeródromo está localizado, Excepto com uma
aprovação escrita e específica da respectiva Autoridade. Todos os operadores devem estabelecer
mínimos de operação para cada aeródromo a ser usados nas suas operações e devem aprovar um
método de determinação de tais mínimos com a Autoridade. Estes mínimos não devem ser inferiores a
qualquer mínimo que possa ser estabelecido pela Autoridade do Estado onde tais aeródromos se
situam, excepto quando específicamente aprovado por tal Estado.
(b) Ninguém deve continuar um vôo em direcção ao aeródromo pretendido de aterragem, a menos que as
últimas informações disponíveis indiquem que, na hora prevista de chegada, pode ser efectuada a
aproximação e aterragem no aeródromo de destino ou em pelo menos um dos seus aeródromos
alternantes ao destino, em cumprimento com mínimos de operação aplicáveis a tal vôo e estabelecidos
para o aeródromo de acordo com o parágrafo (a) desta Secção.
(c) Exceptuando-se os casos de emergência, ninguém deve continuar uma aproximação para aterrar num
aeródromo para além de um ponto a partir do qual os limites mínimos de operação especificados para
tal aeródromo sejam infringidos.
(d) No estabelecimento dos mínimos de operação dos aeródromos que se aplicam para determinada
operação em particular, deve se ter em total consideração:
(1) O tipo, performance e características de manejo do avião;
(2) A composição da tripulação de vôo, sua competência e experiência;
(3) As dimensões e características das pistas que podem ser seleccionadas para utilização
(4) A adequabilidade e desempengo das ajudas visuais e não visuais disponíveis em terra;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 91/129

 (5) Os equipamentos disponíveis no avião para efeitos de navegação, aquisição de referências visuais
e/ou control da trajectória do vôo durante as fases de aproximação, aterragem e aproximação
falhada;
(6) Os obstáculos nas áreas de aproximação e aproximação falhada e a altitude/altura de franqueamento
dos obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;
(7) Os meios utilizados para determiner e reportar as condições meteorológicas; e
(8) Os obstáculos nas áreas de subida à descolagem e as margens necessárias de franqueamento.
10.320 Procedimentos de Supressão do Ruído
(a) Ninguém deve descolar aeronaves em aeródromos onde sejam aplicáveis procedimentos de redução
de ruído às aeronaves, sem obedecer a tais procedimentos, a menos que tal acção não seja
considerada segura ou prática em função das condições prevalescentes ou das limitações de
performance da aeronave.
(b) A menos que seja de outra forma orientado pela Autoridade, os procedimentos especificados para os
titulares de AOC para um determinado tipo de aeronave devem ser os mesmos para todos os
aeródromos.
(c) Ninguém deve descolar ou aterrar aeronaves cuja massa exceda os valores máximos demonstrados
para que tal aeronave cumpra com os padrões aplicáveis de certificação de ruído, excepto se
autorizado pela Autoridade competente do Estado para aeródromos ou pistas específicas onde não
existam perturbações devido ao ruído.
(d) Os operadores de helicópteros devem assegurar que os procedimentos de descolagem e aterragem
tenham em conta a necessidade de minimizar os efeitos do ruído dos helicópteros.
(e) Os titulares de AOC devem operar as suas aeronaves de acordo com oa procedimentos de redução do
ruído aprovados pela Autoridade.
10.323 Vôos em Condições Previstas ou Reais de Formação de Gelo
(a) Ninguém deve descolar ou continuar a operação de aeronaves em rota quando forem previstas ou
encontradas condições de formação de gelo, a menos que seja assegurado que a aeronave está
certificada para as operações em condições de gelo e possua operacional equipamento anti-gelo e de
degelo suficientes.
(b) A acumulação de gelo ou outros contaminantes naturalmente verificados deve ser removida de forma
que a aeronave seja mantida em condições navegáveis antes da descolagem. Ninguém deve descolar
aeronaves em condições suspeitas ou conhecidas de formação de gelo em terra ou no ar, a menos que
a aeronave tenha sido inspeccionada para congelação e, se necessário, tenha sido aplicado o
tratamento apropriado de degelo/anti-gelo.
(c) Ninguém deve descolar aeronaves em condições de aderência de geada, gelo ou neve nas asas, nas
superfícies de controlo, nos hélices, entradas dos motores ou outras superfícies críticas da aeronave
que possam afectar adversamente a performance, a controlabilidade da aeronave.
(d) Para operações de transporte aéreo comercial, ninguém deve descolar aeronaves quando se prevê
razoavelmente a aderência de geada, gelo ou neve na aeronave, a menos que a aeronave tenha sido
inspeccionada para congelação e sejam observados os procedimentos aprovados pela Autoridade para
o titular da AOC de modo a assegurar que sejam realizadas em terra as acções de degelo e anti-gelo.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 92/129

10.325 Limitações Operacionais das Aeronaves
(a) Ninguém deve operar aeronaves civis no interior da República de Angola, a menos que sejam
respeitadas e cumpridas as limitações especificadas nos AFM e RFM aprovados, nos placards,
marcações e sinalizações ou conforme de outra forma precrito pela autoridade certificadora do Estado
de Registo da aeronave.
(b) Excpto conforme disposto nos parágrafos (c) e (d) desta Secção, os aviões monotores devem ser
operados somente em condições meteorológicas e de luz do dia e sobre rotas e diversões que
permitam a realização de aterragens forçadas em segurança no caso de avaria do motor.
(c) Ninguém deve operar aviões monomotores à turbina de noite e/ou em condições meteorológicas de
instrumentos (IMC) a menos que seja específicamente aprovado pela Autoridade. Os operadores
devem garantir que a certificação de navegabilidade do avião é apropriada e que o nível geral de
segurança operacional é assegurado:
(1) Pela fiabilidade do motor à turbina;
(2) Pelos procedimentos de manutenção do operador, práticas operacionais, procedimentos de despacho
dos vôos, e programas de formação das tripulações; e
(3) Pelos equipamentos e outras exigências dispostas no NTA 6 dos RSAA.
(d) Todos os aviões monomotores à turbina operador de noite e/ou em IMC devem possuir um sistema de
monitorização da tendência do motor, e os aviões para os quais o certificado individual de
navegabilidade foi emitido pela primeira vez após 1 de Janeiro de 2005, devem possuir um sistema
automático de monitorização da tendência do motor.
(e) Os aviões, incluindo aviões de grande porte para os quais são aplicáveis as partes IIIA e IIIB do Anexo
8 da OACI, devem ser operados em cumprimento dos termos dos seus certificados de navegabilidade e
dentro das limitações operacionais aprovadas contidas nos seus manuais de vôo.
(f) A Autoridade deve tomas as precauções razoávelmente possíveis para assegurar que os níveis gerais
de segurança operacional preconizados pelas limitações operacionais de performance deste NTA
sejam mantidos sob todas as condições operacionais previstas, incluindo aquelas que não tenham sido
específicamente cobertas pelo presente NTA.
(g) Ninguém deve iniciar um vôo a menos que a informação de performance disponibilizada no manual de
vôo, suplementada conforme necessário por outros dados aceitáveis à Autoridade, indica que os
padrões aplicáveis às limitações operacionais de performance da aeronave podem ser cumpridos para
o vôo a ser realizado.
(h) Na determinação das limitações operacionais do avião, devem ser tidos em conta todos os factores que
afectam significativamente a performance do avião, incluindo mas não se limitando a: massa do avião,
os procedimentos operacionais, a altitude de pressãp apropriada à elevação do aeródromo, o gradient
da pista, a temperature ambiente, o vento, e as condições da superfície da pista previstas para o
momento de utilização, ex., presença de neve, lama, água, e/ou gelo para aviões terrestres e as
condições da superfície da água para hidroaviões. Tais factores devem ser tidos directamente em conta
como parâmetros operacionais, ou indirectamente por meio de tolerâncias ou margens, que podem ser
acauteladas na programação dos dados de performance ou no código abrangente e detalhado de
performance de acordo com o qual o avião tem sido operado.
10.327 Operação nas Proximidades de Outra Aeronave – Incluindo Vôos de Formação
(a) Ninguém deve operar aeronaves tão próximo de outras aeronaves que possa criar risco de colisão.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 93/129

 (b) Ninguém deve operar aeronaves em vôo de formação, excepto por arranjo entre os PIC de cada uma
das aeronaves envolvidas na formação e, para vôos em formação no espaço aéreo controlado, de
acordo com as condições prescritas pela Autoridade ATS apropriada que incluem:
(1) A formação opera como um único vôo com relação à navegação e reporte de posição;
(2) O líder da formação e os PIC das aeronaves em formação são responsáveis por manter a separação
entre as aeronaves da formação e a separação deve incluir os períodos de transição quando as
aeronaves mantendo a separação própria durante as manobras para integrarem a formação, e na
rotura.
(3) Deve ser mantida entre o líder e as aeronaves da formação uma distância que não exceda a 1 km
(0,5 NM) lateralmente e 30 m (100 ft) verticalmente
(c) Ninguém deve operar vôos de formação em aeronaves engajadas no transporte remunerado de
passageiros.
Procedimentos Operacionais dos Aviões para Razões de Subida e de Descida
(a) Excepto se de outra forma especificado por uma instrução do ATC, para prevenir notificações
desnecessárias de resolução pelos ACAS II nas aeronaves em, ou aproximando-se de níveis de vôo
adjacentes, os operadores devem especificar procedimentos pelos quais as aeronaves a subir ou a
descer para uma altitude ou nível de vôo, especialmente com o piloto automático accionado, possam
fazé-lo com uma razão inferior a 8 m/s (26 ft/sec) ou 450 m/s (1 500 ft/min) (dependendo da
instrumentação disponível ao longo dos últimos 300 m (1 000 ft) da subida ou descida para o nível
atribuído) quando o piloto tiver conhecimento de outra aeronave a, ou aproximando-se de uma altitude ou
nível de vôo adjacente.
10.330 Regra de Prioridade: Aeronaves em Vôo
(a) Generalidade
(1) Enquanto estiver a operar uma aeronave, o piloto deve manter a vigilância de modo a ser capaz de
ver e evitar quaisquer aeronaves ou obstáculos;
(2) Sempre que uma regra desta Secção atribuir prioridade a outra aeronave, o piloto deve dar
passagem àquela aeronave e não deve passar por cima, por baixo ou à frente dela, a menos que o
faça com afastamento suficiente tendo em conta o efeito da turbulência de rastreio.
(3) O piloto da aeronave que possuir prioridade deve manter o rumo e a velocidade, mas continua a ser
responsável pela tomada das acções, incluindo manobras evasivas para evitar colisões, baseadas
nas notificações de resolução do equipamento ACAS que possam prevenir melhor a colisão.
(b) Em perigo. Uma aeronave em perigo tem prioridade sobre todo o tráfego aéreo.
(c) Rotas Convergentes:
(1) Sempre que duas ou mais aeronaves da mesma categoria estiverem em convergência
aproximadamente à mesma altitude (excepto quando estiverem em aproximação frontal ou quase
frontal), a aeronave que se apresentar à direita tem prioridade;
(2) Se as aeronaves em rotas convergentes pertencerem a categorias diferentes:
(i) Os balões têm prioridade sobre todas as outras categorias de aeronaves;
(ii) Os planadores têm prioridade sobre os dirigíveis, e todas as aeronaves motorizadas mais pesadas
do que o ar; e
(iii) Os dirigíveis têm prioridade sobre todas as aeronaves motorizadas mais pesadas do que o ar.
(d) Reboque ou reabastecimento. As aeronaves rebocando ou abastecendo outras aeronaves têm
prioridade sobre todas aeronaves motorizadas, excepto as aeronaves em perigo.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 94/129

 (e) Aproximação frontal. Quando duas ou mais aeronaves se aproximarem de maneira frontal ou quase
frontal e existir risco de colisão, os pilotos de cada aeronave devem alterar os seus cursos para a
direita.
(f) Ultrapassagem:
(1) Uma aeronave a ultrapassar é aquela que se aproxima de outra aeronave pela retaguarda, numa
linha que forma um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave sendo
ultrapassada.
(2) A aeronave a ser ultrapassada tem prioridade e o piloto da aeronave que estiver a ultrapassar a
outra seja na subida, descida ou em vôo nivelado deve alterar o seu curso para a direita de forma a
garantir espaçamento suficiente.
(3) Independentemente de qualquer alteração na posição relativa de ambas as aeronaves no momento
da ultrapassagem, o PIC da aeronave que estiver a ultrapassar não está isento das suas
obrigações de evitar colisões até que a sua aeronave se tenha afastado completamente da outra
com segurança.
(g) Aterragem:
(1) As aeronaves a aterrar ou na aproximação final para aterragem têm prioridade todas as aeronaves
em vôo ou a operarem à superfície dos aeródromos.
(2) O piloto de uma aeronave em vôo deve ceder a passagem para a aeronave que estiver a aterrar ou
nas fases finais de aproximação para aterragem.
(3) O piloto de uma aeronave que tenha conhecimento da existência de outra aeronave obrigada a
aterrar por razões de emergência deve ceder de imediato a passagem a tal aeronave.
(4) Sempre que duas ou mais aeronaves estiverem em aproximação com objectivo de aterrar num
aeródromo:
(i) O piloto da aeronave voando numa altitude mais baixa tem prioridade
(ii) O piloto da aeronave que estiver a voar a altitude inferior não deve tirar vantagem desta
regra para passar à frente ou ultrapassar uma aeronave voando a altitude superior mas
que esteja nas fases finais de aproximação aterragem;
(iii) Não obstante a regra acima, os pilotos de aeronaves motorizadas mais pesadas que o ar
devem dar prioridade aos planadores.
Nota: Os PIC não devem tirar proveito das regras do (g)(1) e (4) desta Secção para passar à frente de outra
aeronave que já esteja na aproximação final para aterrar ou para ultrapassar tal aeronave.
(h) Descolagem. As aeronaves a descolar têm prioridade sobre as aeronaves a rolar nas áreas de
manobra dos aeródromos.
10.333 Procedimentos de Acerto Altimétrico
(a) Toda a pessoa que operar uma aeronave, exceptuando balões ou planadores, deve manter a altitude
ou nível de cruzeiro por referência a um acerto altimétrico:
(1) Abaixo da altitude de transição:
(i) O QNH actualizado reportado pela estação situada ao longo da rota e dentro de um raio de 160
Km (100NM) da aeronave;
(ii) O QNH actualizado reportado pela estação mais próxima, caso não existam estações situadas
ao longo da rota; ou
(iii) Nos casos em que a aeronave não estiver equipada com rádio, o QFE do aeródromo de partida,
ou o acerto altimétrico apropriado disponível antes da partida; ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 95/129

 (2) A ou acima da altitude de transição estabelecida deve ser usado como referência o valor de 1013.25
hPa (29.92 inHg/760 mmHg).
(b) O nível de vôo mais baixo é determinado pela pressão atmosférica na área de operação.
10.335 Altitudes Mínimas de Segurança: Generalidades
(a) Excepto quando necessário para descolagem ou aterragem, ninguém deve operar aeronaves abaixo
das seguintes altitudes:
(1) Em toda parte. Que permitam, em caso de falha de um motor, a continuação do vôo ou uma
aterragem de emergência sem provocar perigos desnecessários para as pessoas ou bens à
superfície.
(2) Sobre áreas populacionais congestionadas. Sobre quaisquer áreas congestionadas de cidades,
vilas, assentamentos populacionais, ou assembleias de pessoas ao ar livre a uma altitude de 300 m
(1000 pés) acima do obstáculo mais alto existente num raio horizontal de 600 m (2000 pés) a volta
da aeronave.
(3) Fora de áreas populacionais congestionadas. Uma altitude de 150 m (500 ft) acima da superfície do
solo ou da água, excepto sobre extensões de água ou áreas escarsamente povoadas onde a
aeronave não possa ser operada próximo de 150 m (500 ft) sobre quanquer pessoa, embarcação,
vehículo ou estrutura.
(4) Helicópteros. Os pilotos de helicópteros não estão sujeitos às restrições de proximidade aqui
estabelecidas desde que operem aeronaves de maneira que:
(1) Não constitua perigo para as pessoas e bens à superfície; e
(2) Os PIC dos helicópteros devem cumprir sempre com quaisquer rotas ou altitudes para a área que
sejam prescritas pela Autoridade.
(b) O operador deve ser permitido a estabelecer altitudes mínimas de vôo para as rotas a serem
voadas e para as quais tenham sido estabelecidas altitudes mínimas pelo Estado sobrevoado ou o
Estado de jurisdição, desde que tais altitudes não sejam inferiores às estabelecidas por tais
Estados.
(c) Os operadores devem especificar um método destinado a determinar as altitudes mínimas de vôo
para as operações conduzidas sobre rotas para as quais não tenham sido estabelecidas altitudes
mínimas de vôo pelo Estado sobrevoado ou pelo Estado de jurisdição, e devem incluir tal método no
OM. As altitudes mínimas de vôo determinadas de acordo com o método acima não devem ser
inferiores do que o especificado nos Regulamentos de Segurança aérea de Angola.
10.337 Altitudes Mínimas de Segurança para Vôos VFR
(a) Ninguém deve operar um avião durante o dia sob VFR em altitudes inferiores a 300 m (1000 pés) acima
da superfície do solo ou abaixo de 300 m (1 000 ft) sobre qualquer montanha, colina ou outra obstrução
ao vôo.
(b) Ninguém deve operar um avião de noite sob VFR, em altitudes inferiores a
(1) 300 m (1 000 ft) acima do obstáculo mais alto dentro de um raio horizontal de 8 km (5 sm) para cada
lado do eixo do curso pretendido; ou
(2) Em áreas montanhosas designadas, abaixo de 600 m (2 000 ft) sobre o obstáculo mais alto dentro de
um raio horizontal de 8 km (5 sm) para cada lado do eixo do curso pretendido.
(3) Os parágrafos (a) e (b) desta Secção devem ser seguidos except quando necessário para desolagem
e aterragem.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 96/129

10.340 Velocidades Máximas
(a) A menos que tenha sido autorizado pelos ATS, ninguém deve operar aeronaves a velocidades
superiores a:
(1) 180 knots (340 Km/h) na zona de tráfego do aeródromo.
(2) 210 knots (400 Km/h) em vôo nos procedimentos padronizados de espera, a menos que seja
autorizado pelo ATC a uma velocidade superior;
(3) 250 knots (475 Km/h) entre a superfície e 3.000 m (10.000 ft) AMSL.
10.343 Mínimos Operacionais nas Aproximações por Instrumentos
(a) Ninguém deve operar aeronaves desde ou para aeródromos cujas condições prevalescentes sejam
inferiores aos mínimos operacionais estabelecidos, a menos que tal operação seja especificamente
aprovada pela Autoridade de acordo com o parágrafo (b).
(b) Cada operador, ao estabelecer os mínimos de operação do aeródromo deve possuir o seu método para
determinar tais mínimos aprovados pela Autoridade. O método de cada operador para determinar os
mínimos de operação do aeródromo deve ter em conta precisamente:
(1) O tipo, performance, e características de manejo da aeronave;
(2) A composição, competência, e experiência da tripulação de vôo;
(3) As dimensões e características das pistas seleccionadas para uso;
(4) A adequabilidade e desempenho das ajudas visuais e não visuais disponíveis em terra;
(5) Equipamento da aeronave utilizada para navegação, aquisição de referências visuais, e/ou
controlo da aeronave durante a aproximação, aterragem e aproximação falhada;
(6) Obstáculos nas áreas de aproximação e aproximação falhada e as altitudes/alturas de
franqueamento dos obstáculos para os IAP pretendidos;
(7) Os meios usados para determiner e reportar as condições meteorológicas;
(8) Os obstáculos nas áreas de subida à descolagem e as margens necessárias de
franqueamento; e
(9) As distâncias declaradas, para os helicópteros.
(c) A Autoridade pode autorizar créditos operacionais para operações com aviões equipados com sistemas
automáticos de aterragem, HUD ou mostradores equivalentes, EVS, SVS, ou CVS. Os créditos
operacionais incluem:
(1) Para efeitos de uma proibição de aproximação especificada no parágrafo (a) desta Secção, um
mínimo abaixo do mínimo de operação do aeródromo;
(2) Para redução ou satisfação de exigências de visibilidade; ou
(3) Para exigir menos facilidades em terra conforme compensadas pelas cacidades de bordo.
(d) Ninguém deve conduzir operações de aproximsção por instrumentos em aeródromos com visibilidade
inferior a 800 m (2 600 ft) a menos que seja disponibilizada informação sobre o RVR. Os
procedimentos de aproximação por instrumentos não devem ser continuados abaixo de 300 m (1 000
ft) sobre a elevação do aeródromo ou para o segmento de aproximação final a menos que a velocidade
reportada ou o valor de RVR esteja a, ou acima dos mínimos de operação do aeródromo. Se, após
entrar no segmento de aproximação final, ou após descer abaixo de 300 m (1 000 ft) sobre a elevação
do aeródromo, a visibilidade reportada ouo valor do RVR caírem abaixo dos mínimos especificados, a
aproximação pode ser continuada até a DA/H ou MDA/H. Em todo caso, as aeronaves não devem
continuar a aproximação para aterragem em qualquer aeródromo para além de um ponto no qual os
limites dos mínimos operacionais especificados para tal aeródromo sejam infringidos.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 97/129

 Nota: O RVR controlador significa os valores reportados por um ou mais locais de reporte do RVR (zona de
toque, meio da pista e fim da pista) usados para determinar se os mínimos operacionais são ou não são
obedecidos. Quando fôr usado o RVR, o valor do RVR controlador é o da zona de toque, a menos que seja
especificado de outra forma pelos critérios da Autoridade.
(e) As operações de aproximação por instrumentos devem ser classificadas com base no mínimo
operacional mais baixo desenhado no qual uma aproximação só deve ser continuada com a referência
visual exigida como se segue:
(1) Tipo A: uma MDH ou uma DH a, ou acima de 75 m (250 ft); e
(2) Tipo B: uma DH abaixo de 75 m (250 ft). As operações de aproximação por instrumentos do Tipo B
são categorizadas em:
(i) CAT I: uma DH não inferior a 60 m (200 ft) com uma visibilidade não inferior a 800 m ou um RVR
não inferior a 550 m.
(ii) CAT II: uma DH inferior a 60 m (200 ft) mas não inferior a 30 m (100 ft) e um RVR não inferior a
300 m; e
(iii) CAT III: uma DH inferior a 30 m (100 ft) ou sem DH e um RVR inferior a 300 m ou sem limitações
RVR.
(f) Os mínimos operacionais para operações de aproximação por instrumentos 2D usando IAPs devem ser
determinados pelo estabelecimento de uma MDA ou uma MDH, visibilidade mínima, e, se necessário,
condições de nuvens.
(g) Os mínimos operacionais para operações de aproximação por instrumentos 3D usando IAPs devem ser
determinados pelo estabelecimento de uma DA ou DH, visibilidade mínima, ou RVR.
(h) Os operadores devem estabelecer procedimentos operacionais desenhados para assegurar que um
avião a ser usado para realização de operações de aproximação por instrumentos 3D cruze a
cabeceira por uma margem segura, com o avião na configuração e atitude de aterragem.
(i) A Autoridade deve emitir uma aprovação específica para operações de aproximação por instrumentos
em baixa visibilidade que devem somente ser realizadas quando fôr prestada informação de RVR.
(j) Para descolagens em baixa visibilidade, o Estado deve emitir uma aprovação específica para os
mínimos de RVR para descolagem.
10.345 Decisão de Divergir: Um Motor Inoperacional
(a) Exceptuando o estabelecido no parágrafo (b) desta Secção, o PIC deve aterrar a aeronave no
aeródromo adequado mais próximo no qual possa efectuar uma aterragem segura, sempre que ocorrer
uma avaria de motor ou que tiver de desligar um motor para evitar possíveis danos.
(b) Se uma aeronave com três ou mais motores tiver avaria ou paragem de não mais do que um dos
motores ou a sua rotação fôr parada, o PIC pode prosseguir para um aeródromo à sua descrição desde
que decida que prosseguir para tal aeródromo é tão seguro quanto aterrar no aeródromo adequado
mais próximo após ter em conta:
(1) A natureza do mau funcionamento e as possíveis dificuldades mecânicas que possas ocorrer se o
vôo fôr continuado;
(2) A altitude, peso e combustível utilizável disponível, no momento da paragem do motor;
(3) As condições meteorológicas em rota e nos pontos possíveis de aterragem;
(4) O congestionamento do tráfego aéreo;
(5) O tipo de terreno; e
(6) A familiarização da tripulação com o aeródromo a ser utilizado.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 98/129

10.347 Vôo Simulado Por Instrumentos
(a) Ninguém deve operar aeronaves dem vôos simulados por instrumentos, a menos que:
(1) A aeronave tenha controlos duplos em pleno funcionamento;
(2) O outro assento aos controlos seja ocupado por um piloto de segurança titular de uma licença
aeronáutica de piloto privado com averbamento das qualificações de categoria, classe e tipo
apropriados para a aeronave a ser voada; e
(3) O piloto de segurança possui visão adequada para frente e para cada lado da aeronave, ou deve ser
coadjuvado por um observador competente dentro da aeronave que possa adequadamente
suplementar a visão do piloto de segurança.
(b) Ninguém deve engajar-se em condições simuladas do vôo por instrumentos durente operações do
transporte aéreo comercial.

10.350 Simulação de Situações Anormais em Vôo: Transporte Aéreo Comercial

(a) Ninguém deve provocar, ou engajar-se na simulação de IMC por meios artificiais durante as operações
do transporte aéreo comercial.
(b) Ninguém deve provocar ou engajar-se na simulação de situações anormais ou de emergência durante as
operações do transporte aéreo comercial. O operador deve garantir que quando forem transportados
passageiros ou carga, não sejam simuladas situações anormais ou de emergência.
10.353 Lançamento, Pulverização ou Reboque
(a) Exceptuando o prescrito pela Autoridade no NTA 11 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola,
nenhum piloto deve realizar as seguintes acções:
(1) Lançamento, aspersão ou pulverização a partir de uma aeronave;
(2) Reboque de aeronaves ou outros objectos; ou
(3) Autorizar o salto de pára-quedistas.
(b) Mesmo quando aprovado pela Autoridade, deve ser estabelecida a devida coordenação e obtida a
respectiva autorização dos ATS.
10.355 Vôo Acrobático
(a) Ninguém deve operar aeronaves em vôo acrobático:
(1) Sobre cidades, vilas ou povoações;
(2) Sobre aglomerados de pessoas ao ar livre;
(3) Dentro dos limites laterais das áreas à superfície de espaços aéreos de Classe B, C, D ou E
desnhados para um aeródromo;
(4) A altitudes inferiores a 450 m (1500 pés) sobre da superfície; ou
(5) Sempre que a visibilidade em vôo for inferior a 5 Km (3 Sm); e
(6) A menos que seja em cumprimento de quaisquer outras condições prescritas pela Autoridade.
(b) Ninguém deve operar aeronaves, em manobras que excedam pranchamentos de 60 graus ou picos
iguais ou superiores a 30 graus desde a atitude de vôo nivelado, a menos que todos os ocupantes da
aeronave estejam equipados com pára-quedas montados por um paraquedista devidamente
qualificado, titular de uma licença emitida ao abrigo do NTA 7 dos RSAA, com actualização efectuada
nos últimos 12 meses de calendário.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 99/129

10.357 Áreas para Vôos de Teste
(a) Ninguém deve efectuar vôos de testes em aeronaves, exceptuando:
(1) Conforme autorizado pela Autoridade.
(2) Sobre extensões abertas de água, áreas escarsamente povoadas com pouco tráfego aéreo.
10.360 Áreas Proibidas e Restritas
(a) Ninguém deve operar aeronaves em áreas perigosas, proibidas ou restritas, cujos detalhes tenham sido
devidamente publicados, excepto se de acordo com as condições das restrições ou por permissão do
Estado em cujo território tais áreas tenham sido estabelecidas.
10.363 Exigência de Aprovações Especiais (PBN [RNP], HLA, RVSM, RCP ou RSP)
(a) Ninguém deve operar aeronaves civis registadas em Angola, em espaços aéreos ou rotas para as quais
tenham sido estabelecidas especificações de performance do tipo PBN (RNP), HLA, RVSM, RCP ou
RSP, sem uma aprovação escrita emitida pela Autoridade indicando:
(1) A capacidade de navegação e de comunicações da aeronave satisfaz as exigências especificadas
para tais operações;
(2) O operador tem instituídos procedimentos apropriados com relação às práticas e programas de
navegabilidade contínua (manutenção e reparação); e
(3) O operador tem instituído procedimentos apropriados para tripulações de vôo para operação em tais
espaços aéreos.
(4) A aprovação seja válida globalmente somente quando quaisquer procedimentos operacionais
específicos para determinada região estiverem definidos no manual de operações ou orientação
apropriada às tripulações.
(b) Ninguém deve operar aeronaves civis registadas em Angola, em espaços aéreos ou rotas que exijam
autorização da Autoridade, excepto de acordo com as condições dos procedimentos e restrições
exigidas para tal espaço aéreo.
(c) Os operadores e os pilotos envolvidos devem fornecer reportes de incidentes no formato e maneira
prescritos pela Autoridade dentro do prazo de 10 dias após qualquer desvio das especificações de
performance de uma rota ou espaço aéreo.
(d) Os operadores que desejarem uma ou mais aprovações deste tipo, devem concluir as exigências de
certificação estabelecidas no NTA 12 dos RSAA.
Mostradores Frontais, Sistemas de Visão e de Imagem
(a) Excepto quando a instalação e procedimentos sejam aprovados pela Autoridade, ninguém deve operar
aeronaves com uso de HUD ou telas equivalentes, EVS, SVS, CVS, ou NVIS para:
(1) Realizar descidas ou descolagens em condições meteorológicas abaixo dos mínimos VMC;
(2) Realizar operações de aproximação por instrumentos abaixo dos mínimos de aproximação por
instrumentos de Categoria I;
(3) Reduzir ou satisfazer exigências de visibilidade;
(4) Compensar facilidades necessárias em terra;
(5) Realizar operações nocturnas para locais diferentes de aeródromos ou heliportos; ou
(6) Ganhar qualquer outro benefício operacional relacionado com os RSAA.
(b) A Autoridade pode aprovar créditos operacionais com aviões equipados com sistemas automáticos de
aterragem, um HUD ou telas equivalentes, EVS, SVS or CVS. Em consideração da aprovação de
créditos operacionais para operações com aeronaves equipadas com um HUD ou telas equivalentes,

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 100/129

 EVS, SVS ou CVS, tais aprovações não devem afectar o tipo ou categoria de operação de aproximação
por instrumentos. Os créditos operacionais incluem:
(1) Para efeitos de uma interdição de aproximação especificada na Secção 10.343(b) deste NTA, um
mínimo abaixo do mínimo de operação do aeródromo;
(2) Redução ou satisfação de exigências de visibilidade; ou
(3) Exigência de menos facilidades em terra conforme compensadas por capacidades de bordo.
(c) Os operadores que desejarem uma ou mais destas aprovações devem concluir as exigências de
certificação especificadas no NTA 12 dos RSAA.
10.365 Operações nos, ou na Vizinhança de Aeródromos Controlados ou Não Controlados
(a) Todos os pilotos a operarem aeronaves nos aeródromos e/ou suas vizinhanças, devem:
(1) Observar outro tráfego de aeródromo com objectivo de evitar colisões; e
(2) Cumprir ou evitar o circuito de tráfego seguido por outras aeronaves em operação;
(b) Durante a aproximação para aterrar num aeródromo, os pilotos devem:
(1) Os aviões devem efectuar todas as voltas para a esquerda, ou para a direita se devidamente indicado
pelas autoridades com jurisdição sobre tal aeródromo; e
(2) Os helicópteros devem evitar a trajectória dos aeroplanos.
(c) Quando descolarem de um aeródromo, os pilotos das aeronaves devem cumprir com quaisquer circuitos
de tráfego estabelecidos pelas autoridades com jurisdição sobre tais aeródromos.
(d) Todos os pilotos das aeronaves devem descolar e aterrar contra o vento a menos que a segurança
operacional, as configurações das pistas, ou considerações de tráfego determinem ser preferível uma
direcção.
(e) Cumprir com os sinais luminosos do tráfego, quando não fôr possível menter comunicações rádio.
(f) Todos os pilotos das aeronaves a operarem para, desde, ou em trânsito num aeródromo que possuam
torres de controlo operacionais devem igualmente cumprir com as exigências do 10.413 deste NTA.
(g) A gestão do tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados e não controlados pode ser
suplementada ou orientada pelo uso de sinais universais da aviação conforme prescrito pela Autoridade.
10.367 Operações em Determinados Espaços Aéreos
(a) Ninguém deve operar aeronaves no espaço aéreo de Classe A, a menos que o vôo seja efectuado na
regra IFR de acordo com uma autorização do ATC.
(b) Ninguém deve operar aeronaves sob IFR/VFR nos espaços aéreos de Classe B, C, D ou E, a menos
que tais aeronaves sejam capazes de estabelecer comunicações radiotelefonicas bilaterais com o
órgão ATC antes de entrar e, enquanto operarem em tal espaço aéreo:
(1) Voar de acordo com a autorização ATC recebida; e
(2) Manter comunicações radiotelefonicas bilaterais.
10.370 Altitudes no Circuito de Tráfego do Aeródromo: Aeronaves à Reacção ou de Grande Porte
(a) Sempre que aproximar-se de um aeródromo, o PIC de aeronave à turbojacto, turbofan ou de grande
porte devem entrar no circuito de tráfego a pelo menos 450 m (1 500 ft) AGL até que seja necessário
continuar a descida para aterrar.
(b) Ao partir de um aeródromo, os PIC de aeronaves à turbojacto, turbofan ou de grande porte devem subir
para 450 m (1 500 ft) AGL o mais rápido quanto praticável.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 101/129

10.373 Cumprimento das Trajectórias Visuais ou Electrónicas de Descida
(a) Os PIC de aviões em aproximação para aterrar numa pista servida por um indicador visual da
trajectória de descida devem manter uma altitude igual ou superior a da trajectória de descida até que
seja necessária uma altitude mais baixa para garantir a aterragem com segurança;
(b) Os PIC de aviões à turbojato, turbofan ou de grande porte em aproximação para aterrar numa pista
servida por sistema de aterragem por instrumentos (ILS) devem voar tais aviões a ou acima da
trajectória de descida desde o ponto de intercepção até à baliza (marcador) intermédia.
10.375 Aproximações Finais Estabilizadas
(a) Os PIC de aeronaves na aproximação final para a aterrar devem estabilizar a aeronave na
configuração de aterragem (trens de aterragem, flaps, velocidade, atitude e potência) antes ou ao
atingir 150 m (500 ft) sobre a elevação da zona de toque da pista e manter tal configuração estabilizada
até ao arredondamento de aterragem.
10.377 Restrição ou Suspensão das Operações: Transporte Aéreo Comercial
(a) Se os PIC ou os titulares de AOC tibverem conhecimento de condições, incluindo as condições do
aeródromo e das pistas que sejam perigosas para a operação segura, devem restringir ou suspender
todas as operações de transporte aéreo comercial para tais aeródromos ou pistas conforme necessário,
até que tais condições sejam corrigidas.
10.380 Continuação do Vôo Quando o Aeródromo de Destino está Temporáriamente Restrito:
Transporte Aéreo Comercial
(a) Nenhum PIC deve continuar um vôo para o aeródromo de destino, a menos que a última informação
disponível indique que à hora estimada de chegada, as condições meteorológicas no aeródromo de
destino ou no aeródromo alternante permitirão uma aproximação e aterragem de acordo com os
mínimos operacionais contidos nas especificações operacionais.
(b) Nenhum PIC deve continuar um vôo para um aeródromo pretendido de aterragem onde as operações
de transporte aéreo comercial tenham sido suspensas ou restringidas, a menos que:
(1) Na opinião do PIC, à hora estimada de chegada, se preveja que as condições perigosas para
segurança das operações possam ser razoavelmente corrigidas; ou
(2) Não exista procedimento mais seguro.
10.383 Intercepção de Aeronaves Civis
(a) Nenhum piloto deve efectuar um vôo internacional, a menos que na cabina de pilotagem estejam
disponíveis os procedimentos e sinais relativos à intercepção de aeronaves.
(b) Sempre que fôr interceptado por uma aeronave militar ou governamental, os PIC devem cumprir com
os padrões internacionais ao interpretar e responder aos sinais visuais e comunicações, conforme
aceite pela Autoridade.
10.385 Operação de Helicópteros Sobre Extensões de Água
(a) Ninguém deve operar helicópteros sobre extensões de água para além da distância de aterragem
forçada em segurança desde a costa, a menos que:
(1) O helicóptero tenha sido certificado para amaragens, e
(2) As informações sobre os procedimentos de amaragem e o estado do mar estejam disponíveis na
aeronave.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 102/129

 PARTE I: CONTROLO DO TRÁFEGO AÉREO

10.390 Aplicabilidade
(a) As regras de vôo desta Parte são aplicáveis a todas as operações de aeronaves no espaço aéreo de
Angola.
(b) Todos os titulares de licenças e certificados aeronáuticos emitidos por Angola devem cumprir com as
regras estabelecidas nesta Parte sempre estiverem a voar fora de Angola, exceptuando-se as situações
em que as regras do Estado onde decorre a operação forem diferentes. Neste caso devem cumprir com
as regras do Estado ou Região sobrevoada.
10.393 Autorizações do ATC
(a) Antes de iniciarem a operação de um vôo ou parte de um vôo operado como vôo controlado, os PIC
devem obter uma autorização do ATC junto do órgão com jurisdição sobre o espaço aéreo onde
pretendem operar.
(b) Todos os PIC devem formalmente solicitar uma autorização do ATC, incluindo reautorizações
potenciais em vôo, por meio da submissão de um plano de vôo junto dos órgãos ATC de jurisdição.
(c) Sempre que um PIC tiver solicitado uma autorização que envolva prioridade, deve submeter um
relatório explicando a necessidade para tal prioridade, se for solicitado pelo órgão dos serviços de
tráfego aéreo apropriados.
(d) Quando operarem em aeródromos controlados, ninguém deve rolar aeronaves nas áreas de movimento
ou qualquer pista sem a respectiva autorização da torre de controlo com jurisdição sobre tal aeródromo.
10.395 Cumprimento das Autorizações do ATC
(a) Sempre que fôr obtida uma autorização ATC, os PIC das aeronaves não devem desviar-se daquela
dentro das tolerâncias definidas no 10.403 deste NTA, excepto numa emergência, a menos que tenha
recebido uma emenda à referida autorização.
Nota: O parágrafo (a) desta Secção não proíbe os pilotos de cancelarem o vôo IFR desde que estejam a
operar em VMC ou cancelar a autorização do vôo controlado quando operarem num espaço aéreo que não
exija o vôo controlado.
(b) Quando operarem no espaço aéreo que exija o vôo controlado, nenhum PIC pode operar de forma
contrária às instruções do ATC, excepto em emergência.
(c) Todos os PIC que, em emergência, se desviarem da autorização do ATC ou instruções recebidas
devem:
(1) Notificar o mais rápido quanto possível o ATC sobre o desvio; e
(2) Declarar que tal acção foi tomada sob situação de emergência.

10.397 Comunicações e Falha de Comunicações

Manutenção da escuta
(a) Todas as pessoas que operarem aeronaves em vôos controlados devem manter escuta permanente nos
canais e frequências radiotelefónicas de voz apropriadas para, e devem estabelecer comunicações
fonéticas bilaterais conforme necessário entre a aeronave e os respectivos órgãos ATS.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 103/129

(b) Todas as pessoas que operarem aeronaves em vôos controlados devem, excepto durante a aterragem
em aeródromos controlados, notificar o órgão ATC apropriado tão rápido quanto possível quando
cessarem de estar sujeitos ao serviço ATC.
Nota 1: Se autorizado pela Autoridade podem ser utilizados dispositivos automáticos de sinalização para
satisfazer as exigências de manutenção da escuta permanente nas frequências de comunicação voz ar-
terra.
Nota 2: As exigências de manutenção de escuta permanente mantém-se independentemente do
estabelecimento da comunicação por ligação de dados entre pilotos e controladores (CPDLC).
Nota 3: A autoridade ATS apropriada pode estabelecer procedimentos mais específicos com relação às
aeronaves que formam parte do tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.
Rádio Comunicações IFR
(c) Todos os PIC de aeronaves operadas sob IFR no espaço aéreo controlado devem manter escuta
permanente nas frequências apropriadas e devem o mais rápido quanto possível reportar por rádio:
(1) A hora e a altitude de passage sobre qualquer ponto de reporte designado, ou pontos de reporte
especificados pelos ATC, excepto que, quando a aeronave estiver sob controlo RADAR deve
somente reportar a passagem dos pontos de reporte específicamente solicitados pelo ATC;
(2) Quaisquer condições meteorológicas não previstas encontradas; e
(3) Quaisquer outras informações relativas à segurança operacional dos vôos, tais como tempo perigoso,
ou indicações anormais das estações de rádio navegação.
Falha de Comunicações Rádio Bilaterais na VFR
(d) Falha de Comunicações. Generalidades:
(1) Em caso de falha de comunicações, o piloto deve tentar estabelecer comunicações com o órgão ATS
apropriado usando todos os meios disponíveis; e
(2) Adicionalmente, os pilotos devem, quando fizerem parte do tráfego de aeródromo de um aeródromo
controlado, manter-se vigilantes para quaisquer instruções que possam ser emitidas por sinais visuais.
Falha de Comunicações: Condições Meteorológicas Visuais
(e) Se a falha de comunicações ocorrer em condições meteorológicas visuais enquanto estiver sob a
jurisdição do ATC, ou se forem encontradas condições VMC após a falha, os pilotos devem:
(1) Continuar o vôo em condições meteorológicas visuais;
(2) Aterrar no aeródromo mais próximo e adequado; e
(3) Reportar a chegada ao órgão ATC apropriado pelos meios mais expeditos possíveis.
Falha de Comunicações Bilaterais: Condições Meteorológicas por Instrumentos
(f) Falha de Comunicações em Condições Meteorológicas por Instrumentos.
(4) No caso de falha de comunicações, os pilotos devem tentar estabelecer comunicações com o órgão
ATS apropriado usando todos os outros meios disponíveis.
(5) Adicionalmente, os pilotos devem, quando formarem parte do tráfego de aeródromo de um aeródromo
controlado, manter vigilantes para quaisquer instruções que possam ser emitidas por sinais visuais.
(g) Se a falha de rádio ocorrer em condições VMC durante o vôo sob jurisdição do ATC, ou se forem
encontradas VMC após a falha, os pilotos devem:
(6) Continuar o vôo sob VMC;
(7) Aterrar no aeródromo mais próximo adequado; e
(8) Reportar a chegada ao órgão ATC apropriado pelos meios mais expeditos possíveis.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 104/129

(h) Se a falha de comunicações bilaterais ocorrer em condições meteorológicas por instrumentos ou se o
PIC de um vôo IFR considerar desaconselhável continuar o vôo em VMC, deve:
(9) A menos que prescrito de outra forma na base de acordos regionais de navegação aérea, no espaço
aéreo onde não é utilizada o RADAR para a prestação do serviços de control do tráfego aéreo, manter,
manter a última velocidade e nível de vôo instruídos, ou a altitude minima de vôo de acordo com a mais
alta, por um período de 20 minutos após a falha da aeronave reportar a sua posição sobre um ponto de
reporte obrigatório e a partir daí, ajustar o nível de vôo e a velocidade de acordo com o plano de vôo
depositado;
(10) No espaço aéreo onde é utilizada o RADAR para prestação do serviço de control do tráfego aéreo,
manter a última velocidade e nível de vôo (ou altitude mínima de vôo se esta fôr mais alta) atribuídos,
por um período de 7 minutos, e depois;
(11) Quando estiver a ser vectorizado por RADAR ou tenha sido instruído pelo ATC a prosseguir desfazado
da rota usando a navegação de área (RNAV) sem um limite especificado, retomar a rota do plano de
vôo em vigor até o próximo ponto significativo, tendo em consideração a altitude minima de vôo
aplicável;
(i) O tempo em que o ultimo nível de vôo ou altitude minima de vôo foi atingida; ou
(ii) O tempo em que o transponder foi ajustado no Código 7600; ou
(iii) A falha da aeronave em reportar a sua posição sobre um ponto de reporte obrigatório, de acordo com
o mais tardio, e a partir daí ajustar o nível de vôo e velocidade de acordo com o plano de vôo
depositado;
(12) Prosseguir de acordo com a rota do plano de vôo em vigor até a radio ajuda apropriada designada ou
fixo que serv e o aeródromo de destino e, se necessário para cumprir com o parágrafo (h)(5), manter-
se em espera sobre tal ajuda ou fixo até a hora de incício da descida;
(13) Iniciar a descida na ajuda à navegação ou fixo especificado no parágrafo (h)(4) desta Secção no, ou o
mais próximo possível da, última hora prevista de aproximação recebida e confirmada; ou
(14) Se não tiver sido recebida e confirmada a hora prevista de aproximação no, oi o mais próximo possível
da hora estimada de chegada resultante do plano de vôo em vigor;
(15) Iniciar um procedimento normal de aproximação por instrumentos conforme especificado para a ajuda a
navegação ou fixo; e
(16) Aterrar, se possível, dentro de trinta minutos após a hora estimada de chegada especificada no
parágrafo (h) (5) ou a última hora prevista de aproximação confirmada, de acordo com a mais tardia.
Falha de Comunicações: No ou na Vizinhança de um Aeródromo Controlado
(i) Se o rádio avariar ou fôrem perdidas as comunicações bilaterais, os PIC podem continuar a operação de
um vôo na VFR e aterrar se:
(1) As condições meteorológicas estiverem a, ou acima dos mínimos VFR; e
(2) Seja dada pela torre de controlo, autorização para aterrar de acordo com os sinais luminosos universais
confirmados pelo PIC, conforme prescrito pela Autoridade para o significado e confirmação de
entendido dos sinais luminosos.
Nota: Durante operações IFR aplicam-se os procedimentos de falha de comunicações bilaterais prescritos
nos parágrafos (e), (f), e (g) desta Secção.
10.400 Rota a Ser Seguida
(a) A menos que tenha sido autorizado ou instruído em contrário pelo órgão ATC apropriado, os PIC de vôos
controlados devem sempre que praticável:

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 105/129

 (1) Quando orerarem em rotas ATS estabelecidas, voar ao longo do eixo central; ou
(2) Quando operar fora de rotas ATS, voar directamente entre rádio-ajudas à navegação existentes e/ou
entre os pontos significativos publicados para o trajecto.
(b) O PIC de um vôo controlado, operando ao longo de uma rota ATS definida por referência a VORs, deve
alterar, para orientação primária de navegação, a sintonia atrás para a estação à frente na rota nos, ou
o mais próximo possível dos pontos de mundança, na medida que for operacionalmente possível.
Nota: Estas exigências não proíbem a manobra da aeronave de forma a manter o espaçamento
adequado com relação a outro tráfego antes e durante a subida ou descida.
(c) Os PIC de vôos controlados devem notificar o órgão ATC apropriado de quaisquer desvios ao disposto
nos parágrafos (a) ou (b) desta Secção.
10.403 Desvios ao Plano de Vôo em Vigor
(a) Os PIC devem tomar as seguintes acções nos casos em que um vôo controlado desviar-se do seu
plano de vôo em vigor:
(1) Alteração da rota (caminho) - Se a aeronave estiver fora da rota, o PIC deve ajustar o rumo da
aeronave para regressar o mais rápido possível para a rota desejada.
(2) Alteração da Velocidade Ar Verdadeira/Número de Mach – Todos os PIC devem informar o órgão
ATC apropriado se o número de mach no nível de cruzeiro entre pontos de reporte variar ou se
prever variar em mais ou menos 0,02 de mach ou mais ou menos 19 Km/h (10kt) da velocidade ar
verdadeira em relação à velocidade de cruzeiro inserida no plano de vôo.
(3) Alteração da hora estimada - Os PIC devem notificar o órgão ATS apropriado e transmitir as
estimas revistas o mais rápido quanto possível, se as horas estimadas para um ponto de reporte,
limite de região de informação de vôo, ou aeródromo de destino, de acordo com o que acontecer
primeiro, alterarem-se para mais ou menos dois minutos na hora estimada de passagem
previamente comunicada, ou outro período de tempo conforme prescrito pela autoridade ATS
apropriada ou com base em acordos regionais de navegação aérea, excepto quando o ADS-C
estiver activado e operacional no espaço aéreo onde é disponibilizado.
(4) Desvios do número mach/da velocidade ar verdadeira instruída pelo ATC. Deve ser comunicada
imediatamente ao órgão ATS apropriado.
(b) Sempre que forem prestados serviços ADS-C e o ADS-C estiver activado, o órgão dos serviços de
tráfego aéreo (ATSU)deve ser automáticamente informado por via da ligação de dados sempre que
ocorrerem quaisquer alterações para além dos valores-limites estipulados pelo contrato de eventos
ADS.
10.405 Autorização do ATC: Solicitação de Alterações
(a) As solicitações para alteração do plano de vôo em vigor devem incluir a seguinte informação:
(1) Mudança do nível de cruzeiro - Identificação da aeronave, nível de cruzeiro solicitado e número
mach/velocidade de cruzeiro em tal nível, revisão das horas estimadas incluindo se aplicável as
estimas revistas para os pontos de reporte subsequentes ou limites das regiões de informação de
vôo.
(2) Mudança de Rota:
(i) Sem alteração do destino - Identificação da aeronave, regra de vôo, descrição da nova rota de
vôo incluindo dados do plano de vôo relacionados com a posição a partir da qual as mudanças

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 106/129

 solicitadas serão implementadas, revisão das horas estimadas e quaisquer informações
pertinentes;
(ii) Com alteração do destino - Identificação da aeronave, regra do vôo, descrição da rota de vôo
revista para o novo destino, incluindo dados do plano de vôo relacionados com a posição a
partir da qual as mudanças solicitadas serão implementadas; revisão das horas estimadas e se
aplicável aeródromo(s) alternante(s) e quaisquer outras informações pertinentes.
(3) Mudança de número mach/velocidade ar verdadeira. Identificação da aeronave, e número
mach/velocidade ar verdadeira solicitada.
10.407 Reportes de Posição
(a) Os pilotos de vôos controlados devem o mais rápido possível, reportar aos órgãos ATC apropriados, a
hora e o nível de vôo no momento da passagem sobre todos os pontos de reporte obrigatório, bem
como quaisquer outras informações necessárias, a menos que tal procedimento tenha sido isentado
pelo órgão ATC apropriado com jurisdição sobre o espaço aéreo onde decorre o vôo.
(b) Os pilotos de vôos controlados devem efectuar reportes de posição em todos os pontos adicionais de
reporte ou intervalos estabelecidos pelo órgão ATC apropriado com jurisdição sobre o espaço aéreo
onde decorre o vôo.
(c) Os pilotos de vôos controlados que efectuarem reportes de posição em comunicações por ligação de
dados para os órgãos ATS apropriados só devem efectuar reportes fonéticos de posição quando assim
forem solicitados pelo órgão ATS apropriado.
10.413 Exigências Adicionais para Operações nos Aeródromos Controlados e sua Vizinhança
(a) Em adição às exigências do 10.327 deste NTA, ninguém deve operar aeronaves para, desde, em
trânsito, ou num aeródromo que possua uma torre de controlo operacional a menos que sejam
mantidas comunicações bilaterais entre tais aeronaves e a torre de controlo.
(b) À chegada, todos os PIC devem estabelecer as comunicações prescritas no parágrafo (a) desta
Secção, antes de 7.4 km (4 NM) do aeródromo quando operarem desde a superfície até 760 m (2 500
ft).
(c) À partida, os PIC devem estabelecer as comunicações com a torre de controlo antes da rolagem.
(d) Autorização de rolagem, descolagem e aterragem –Ninguém deve, em qualquer aeródromo com uma
torre de controlo operacional, operar uma aeronave numa pista ou caminho de circulação, descolar ou
aterrar aeronaves, a menos que tenha recebido a devida autorização do órgão ATC apropriado.
Nota: Uma autorização de rolagem para a pista de descolagem, não implica autorização de cruzar ou
rolar ao longo de outras pistas. O cruzamento ou rolagem ao longo de pistas carece de uma
autorização específica, a menos que a aeronave já estiver a rolar ao longo de uma pista que cruze
outra(s) antes de atingir o ponto designado.
10.417 Interferência Ilícita
(a) Os PIC de aeronaves sujeitas a interferência ilícita devem, quando e se possível, notificar tal facto ao
órgão ATS com jurisdição sobre o espaço aéreo onde se encontrarem a operar, incluindo:
(1) Quaisquer circunstâncias significativas associadas com a interferência ilícita; e
(2) Quaisquer desvios ao plano de vôo em vigor efectuado em função das circunstâncias.
(b) Quando uma aeronave estiver sujeita a interferência ilícita, o PIC deve tentar aterrar o mais rápido
praticável no aeródromo mais próximo adequado ou nos aeródromos dedicados atribuídos pela
Autoridade apropriada, a menos que considerações a bordo da aeronave imponham acções diferentes.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 107/129

10.420 Acertos Horários
(a) Durante a operação dos vôos, todos os PIC devem utilizar o tempo universal coordenado (UTC)
expresso em horas e minutos e, se necessário segundos das 24 horas do dia, com início à meia-noite.
(b) Todos os PIC devem obter o acerto horário antes de operarem vôos controlados e em todos os outros
momentos durante os vôos conforme necessário. Tais acertos horários devem ser normalmente obtidos
do órgão ATS apropriados a menos que outros arranjos tenham sido efectuados pelo operador ou pela
autoridade ATS apropriada.
(c) Sempre que a hora for utilizada nas aplicações de comunicações por ligação de dados, a sua precisão
deve ser acertada ao nível de um segundo de UTC.
10.423 Sinais Universais da Aviação
(a) Após observarem ou receberem quaisquer sinais aeronáuticos universais prescritos pela Autoridade, o
pessoal engajado na operação do vôo da aeronave deve implementar as acções exigidas pela
interpretação do sinal.
Nota: Ver nas circulares consultivas 10-001, 10-002 e 10-003 as orientações específicas relativas aos sinais
universais da aviação prescritos pela Autoridade. Esta orientação corresponde às dispostas no Apêndice 1
do Anexo 2 da OACI.
(b) Os sinais aeronáuticos universais devem possuir somente os significados a si atribuídos pela
Autoridade.
(c) Todas as pessoas que utilizarem sinais universais no movimento de aeronaves devem utilizá-los
somente para os propósitos indicados.
(d) Ninguém deve utilizar sinais que possam causar confusão com os sinais universais da aviação.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 108/129

 PARTE J: REGRAS DE VÔO VISUAL (VFR)

10.430 Aplicabilidade
(a) As regras de vôo visual (VFR) desta Parte aplicam-se no espaço aéreo de Angola.
(b) Os titulares de licenças e certificados aeronáuticos emitidos por Angola devem cumprir com as regras
estabelecidas nesta Parte sempre estiverem a voar fora de Angola, exceptuando-se as situações em
que estas regras diferirem das regras do Estado onde decorre a operação. Nestes casos deve-se
cumprir com as regras do Estado ou região sobrevoada ou onde decorre a operação.
10.433 Condições Meteorológicas Visuais (VMC)
(a) Ninguém deve operar aeronaves na regra VFR, se a visibilidade em vôo ou a distância das nuvens
forem inferiores ao prescrito, ou à altitude correspondente e classe de espaço aéreo precritas no
Apêndice 1 ao 10.433 em conformidade com o estabelecido no Anexo 2 (Regras do Ar) da Organização
da Aviação Civil Internacional (OACI).
10.435 Mínimos Meteorológicos Para Descolagens E Aterragens VFR
(a) Ninguém deve aterrar ou descolar aeronaves sob VFR em aeródromos localizados no interior de zonas
de controlo ou entrar no espaço aéreo da zona de tráfego de aeródromo ou no circuito de tráfego, a
menos que:
(1) O tecto de nuvens reportado esteja a pelo menos 450 metros (1.500 pés) acima do solo; e
(2) A visibilidade horizontal reportada seja de pelo menos 5 kilómetros (3 NM); ou
(3) Excepto quando fôr obtida uma autorização do ATC.
(b) Se a visibilidade horizontal em terra não for reportada, o piloto deve manter em vôo uma visibilidade
mínima de 5 Km (3 NM).
(c) Espaço Aéreo de Classe G. Ninguém deve entrar no circuito de tráfego, aterrar ou descolar aeronaves
sob a regra VFR em aeródromos situados no interior do espaço aéreo de Classe G ou operar abaixo de
360 m (1 200 ft) AGL, a menos que:
(1) Para aviões. A visibilidade seja igual ou superior a 2 Km (1NM) e a aeronave possa ser operada
fora das nuvens dentro de 1 km (0.5 NM) da pista em uso; ou
(2) Para helicópteros. O helicóptero possa ser operado fora de nuvens e a uma velocidade que permita
piloto visibilidade adequada para observar qualquer tráfego ou obstáculo, a tempo de evitar
colisões.
(d) Ninguém deve sob a VFR aterrar, descolar aeronaves ou entrar no circuito de tráfego de um aeródromo
localizado fora de uma zona de controlo a menos que os valores existentes da VMC sejam iguais ou
superiores aos indicados no 10.433 deste NTA.
Nota: A única excepção aos mínimos meteorológicos exigidos nesta secção aplicam-se às operações VFR
especial.
10.437 Operações VFR Especiais
(a) Ninguém deve realizar operações de aeronaves sob VFR Especial para entrar num circuito de tráfego,
aterrar ou descolar de um aeródromo localizado no espaço aéreo de classe B, C ou D, a menos que:
(1) Tenha sido autorizado por uma autorização do órgão ATC;
(2) A aeronave é operada fora de nuvens; e
(3) A visibilidade em vôo não seja inferior a 1.5 km (1 SM).

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 109/129

 (b) Ninguém deve realizar operações VFR Especial em aeronaves durante o período compreendido entre o
pôr e o nascer do sol, a menos que:
(1) O PIC esteja qualificado e actualizado para operações IFR; e
(2) A aeronave esteja equipada para operar sob IFR.
10.440 Limitações Para Navegação VFR Por Referências Visuais
(a) Ninguém deve operar aeronaves sob navegação VFR somente por referência visual a pontos
geográficos em terra, a menos que a distância entre cada um dos marcos geográficos sucessivos
utilizados para a navegação e orientação da aeronave em rota seja inferior a 110 Km (60 NM).
10.443 Altitudes de Cruzeiro VFR
(a) Exceptuando-se o disposto no parágrafo (b) desta Secção, todas as pessoas que operarem aeronaves
em vôo nivelado em cruzeiro sob VFR em altitudes acima de 900 m (3 000 ft), mas abaixo do FL290,
acima do nível do solo ou da água, devem manter um nível de vôo apropriado ao caminho, conforme
especificado nas tabelas de níveis de cruzeiro do Apêndice 1 ao 10.443.
(b) O parágrafo (a) desta Secção não se aplica:
(1) Quando autorizado de outra forma pelo órgão ATC;
(2) Quando operarem em circuitos de espera; ou
(3) Durante as manobras em volta.
10.445 Autorizações do ATC para Vôos VFR
(a) Os PIC a operarem aeronaves sob VFR devem obter e cumprir com as autorizações ATC, manter
escuta permanente e comunicações fonéticas bilaterais contínuas antes, e durante as operações nos
espaços aéreos designados.
(b) Dentro dos espaços aéreos de classe B, C e D:
(1) Quando fizerem parte do tráfego de aeródromo de um aeródromo controlado;
(2) Quando operarem sob VFR Especial;
(3) Quando cruzarem fronteiras internacionais; e
(4) Quando voarem noutras rotas se exigido pelos ATS ou pela Autoridade.
10.447 Vôos VFR que Carecem de Autorização do ATC
(a) A menos que tenha sido autorizado pela autoridade ATS apropriada, nenhum piloto deve operar vôos
VFR:
(1) Acima do nível de vôo 200 (20 000 pés); ou
(2) A velocidades transónicas e supersónicas.
(b) As autorizações do ATC para vôos VFR podem não ser emitidas nas áreas onde fôr aplicado o VSM de
300 m (1 000 ft) acima do FL290.
(c) Ninguém deve operar vôos sob VFR entre o pôr e o nascer do sol a menos que:
(1) Tenham sido autorizados pela autoridade ATS apropriada; e
(2) Sejam operados de acordo com todas as condições prescritas pela Autoridade.
10.453 Deterioração das Condições Meteorológicas Abaixo dos Mínimos VMC
(a) Todos os pilotos de aeronaves sob VFR operando como vôos controlados devem, sempre que
concluírem não ser praticável ou possível manter o vôo em VMC de acordo com o plano de vôo ATS
depositado:

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 110/129

 (1) Solicitar a alteração da autorização do ATC recebida para permitir a continuação do vôo em VMC
para o seu destino, para um aeródromo alternante, ou para abandonar o espaço aéreo no qual seja
obrigatório operar sob a autorização do ATC;
(2) Se não for possível obter tal alteração, continuar a operar em VMC e notificar o órgão ATC apropriado
sobre a acção tomada caso decida abandonar o espaço aéreo em questão ou aterrar no aeródromo
adequado mais próximo;
(3) Se estiver a operar no interior de uma zona de controlo, solicitar autorização para o voar sob VFR
Especial; ou
(4) Solicitar autorização para operar sob regra IFR, caso esteja devidamente qualificado para operações
IFR.
10.455 Alteração de VFR para IFR
(a) Todos os pilotos que durante o vôo pretendam alterar a regra de vôo de VFR para IFR, devem:
(1) Se tiverem submetido um plano de vôo, notificar com a devida antecedência o órgão ATC de jurisdição
sobre as alterações a efectuar ao plano de vôo em vigor; ou
(2) Se estiverem a operar no espaço aéreo controlado, submeter um plano de vôo no ar, solicitar e obter
do órgão ATC apropriado a respectiva autorização antes de proceder a alteração da regra de vôo.

PARTE K: REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS (IFR)

10.460 Aplicabilidade
(a) As regras estabelecidas na presente Parte, aplicam-se a todas as operações IFR no interior do espaço
aéreo de Angola.
(b) Todos os titulares de licenças e certificados aeronáuticos emitidos por Angola devem cumprir com as
regras estabelecidas nesta Parte sempre estiverem a voar fora de Angola, exceptuando-se as situações
em que estas regras sejam diferentes das do Estado onde decorre a operação. Neste caso deve-se
cumprir com as regras do Estado ou região onde decorre a operação.
10.461 Procedimentos de Vôo Por Instrumentos
(a) Todas aeronaves operadas de acordo com as regras de vôo por intrumentos devem obedecer aos
procedimentos de vôo por instrumentos e cumprir com os procedimentos de aproximação por
instrumentos publicados para os aeródromos e/ou pistas que utilizarem e aprovados pelo Estado onde
decorre a operação.
(b) As aeronaves não devem ser operadas sob IFR ou de noite com um piloto a menos que tenha sido
aprovado pela Autoridade.
(c) As aeronaves não devem ser operadas sob IFR ou a noite por um piloto, a menos que:
(1) O Manual de vôo não exija uma tripulação de vôo de mais do que um tripulante;
(2) A aeronave seja movida a hélice;
(3) A configuração máxima aprovada de assentos de passageiros não seja superior a nove;
(4) A massa máxima certificada à descolagem não exceda a 5 700 kg;
(5) A aeronave esteja equipada conforme descrito no NTA 6 dos RSAA;
(6) Os PIC satisfaçam as exigências de experiência, treino, verificações e recência descritas no 10.096
deste NTA e no NTA 14 dos RSAA.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 111/129

10.463 Vôos IFR no Espaço Aéreo Controlado
(a) Ninguém deve operar aeronaves em vôo IFR no interior de espaços aéreos ou aeródromos controlados,
a menos que:
(1) Tenha sido depositado o respectivo plano de vôo junto dos órgãos ATS apropriados; e
(2) Tenha sido recebida a devida autorização do órgão ATC com jurisdição sobre o espaço aéreo ou
aeródromo;
(3) Mantenha contínuamente escuta e comunicações radiotelefónicas bilaterais na(s) frequência(s) ATS
apropriada(s).
10.465 Vôos IFR fora do Espaço Aéreo Controlado
(a) Os PIC de vôos IFR operando fora do espaço aéreo controlado, dentro de, ou para áreas, ou ao longo de
rotas designadas pela autoridade apropriada devem:
(1) Submeter um plano de vôo aos órgãos ATS apropriados;
(2) Manter escuta permanente no(s) canal(is) fonéticos de radiotelefonia apropriados e devem
estabelecer, conforme necessário, comunicações bilaterais com o órgão ATS responsável pela
prestação do serviço de informação de vôo.
(3) Efectuar os reportes de posição conforme exigido para os vôos controlados.
(b) Os PIC de vôos IFR a operar fora do espaço aéreo controlado aos quais a autoridade ATS apropriada
exija a submissão de um plano de vôo, devem manter escuta permanente nos canais apropriados de
comunicações fonéticas ar-terra, estabelecer comunicações bilaterais, conforme necessário com o
órgão que presta o serviço de informação de vôo, e efectuar os reportes de posição conforme
especificado para os vôos controlados.
10.467 Mínimos de Descolagem IFR para Operações do Transporte Aéreo Comercial
(a) Excepto se de outra forma autorizado pela Autoridade, nenhum piloto a operar aeronaves no transporte
aéreo comercial deveaceitar uma autorização para descolar de um aeródromo civil sob IFR, a menos que
as condições meteorológicas sejam iguais ou superiores:
(1) Para aeronaves que não sejam helicópteros com dois motores ou menos, visibilidade 1 500 Km (1 SM)
(2) Para aeronaves com mais de dois motores, visibilidade 800 m (0,5 SM).
(3) Para helicópteros, visibilidade 800 m (0,5 SM).
(b) Antes de efectuar uma descolagem no transporte aéreo comercial em condições meteorológicas
inferiores às especificadas acima, os pilotos devem estar devidamente qualificados para descolagens
com baixa visibilidade em conformidade aprovado pela Autoridade.
10.470 Altitudes de Cruzeiro IFR ou Níveis de Vôo no Espaço Aéreo Controlado
(a) Todos pilotos que operarem aeronaves sob IFR em vôo nivelado de cruzeiro no interior do espaço
aéreo controlado devem manter a altitude ou nível de vôo:
(1) Atribuídos a tal aeronave pelo órgão ATC; ou
(2) Especificado pela autoridade ATS apropriada nas publicações de informação aeronáutica.
(b) Todas as pessoas a operarem aeronaves em vôo nivelado de cruzeiro sob IFR, ou se autorizadas a
empregar a técnica de subida em cruzeiro entre dois níveis, devem manter um nível de vôo apropriado
ao caminho conforme especificado nas tabelas de nível de cruzeiro prescritas no Apêndice 1 ao 10.443
ou de acordo com a tabela modificada de níveis de cruzeiro do Apêndice 1 ao 10.443 para níveis acima
de FL 410.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 112/129

 (c) Se a autorização do ATC incluir a condição “VFR acima de núvens”, os pilotos devem manter uma
altitude VFR de cruzeiro em condições VMC.
(d) O disposto no parágrafo (c) acima não se aplica quando for autorizado de outra forma pelo ATC ou
especificado pela Autoridade ATS apropriada no AIP.
Nota: Ver o 10.443 deste NTA para as exigências de altitudes VFR de cruzeiro.
10.473 Altitudes de Vôo ou Níveis de Cruzeiro IFR no Espaço Aéreo Não Controlado
(a) Todas as pessoas que operarem aeronaves em vôo nivelado de cruzeiro sob IFR fora do espaço aéreo
controlado devem manter um nível de vôo apropriado ao caminho, conforme especificado nas tabelas de
níveis de cruzeiro prescritas no Apêndice 1 ao 10.443 ou de acordo com a tabela modificada de níveis de
cruzeiro quando assim prescrito de acordo com o Apêndice 1 ao 10.443 para vôos acima do FL410
(b) As pessoas podem desviar-se das exigências para as altitudes de cruzeiro especificadas no parágrafo
(a) somente quando:
(1) Forem autorizadas pelo ATC para voar a ou abaixo de 900 m (3 000 ft) AMSL;
(2) Estiverem a voar num circuito de espera padrão;
(3) Estiverem a executar voltas;
(4) Estiverem a operar sob uma autorização do ATC para a subida em cruzeiro; ou
(5) Quando de outra forma autorizado pelo ATC.
10.475 Altitudes Mínimas para Operações IFR
(a) Operação de aeronaves em altitudes mínimas. Excepto se necessário para descolagem ou aterragem,
ninguém deve operar aeronaves sob regra IFR abaixo:
(1) Da altitude mínima aplicável prescrita pelas autoridades com jurisdição sobre o espaço aéreo onde
decorre o vôo; ou
(2) Caso não tenha sido estabelecida a altitude mínima pelas autoridades:
(i) Sobre terrenos planálticos ou em regiões montanhosas, a um nível a pelo menos 600 m (2000 pés)
acima do obstáculo mais alto num raio de 8 km (5 Sm) da posição estimada da aeronave; e
(ii) Noutros lugares, a um nível a pelo menos 300 m (1000 pés) acima do obstáculo mais alto localizado
num raio de 8 km (5SM) da posição estimada da aeronave.
(3) Sempre que numa rota ou segmento particular de rota tiver sido estabelecida uma Altitude Mínima em
Rota (MEA) e uma Altitude Mínima de Franqueamento de Obstáculos (MOCA), os pilotos podem
operar a aeronave abaixo da MEA, mas nunca abaixo da MOCA, se estiver a operar num raio de 40.7
Km (22 NM) do VOR que serve tal rota.
(b) Subida para franqueamento de obstáculos:
(1) Caso não seja possível comunicar com o órgão ATC, os pilotos devem subir para a altitude mínima
IFR imediatamente superior imediatamente após passar o ponto a partir do qual tal altitude mínima
seja aplicável;
(2) Se existir interferência dos obstáculos no solo, os pilotos devem subir para um ponto para além do
qual seja aplicável uma altitude mínima mais alta, a ou acima da Altitude Mínima de Cruzeiro (MCA)
aplicável.
10.477 Altitudes Mínimas para Utilização do Piloto Automático
(a) Durante o vôo de cruzeiro em rota, ninguém deve utilizar o piloto automático numa altitude acima do
terreno:
(1) Que seja inferior a 500 pés; ou

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 113/129

 (2) Se o valor da perda maxima de altitude especificada no Manual de Vôo da Aeronave (AFM) para o
mau funcionamento sob condições de cruzeiro multiplicada por dois fôr superior a 152 m (500 ft), tal
valor representará a altitude mínima de controlo para utilização do piloto automático;
(b) Durante as operações de aproximação por instrumentos, ninguém deve utilizar o piloto automático
numa altitude sobre o terreno:
(1) Que seja inferior a 15 metros (50 pés) abaixo da MDA ou DH; ou
(2) Se o valor da perda maxima de altitude especificada no Manual de Vôo da Aeronave (AFM) para o
mau funcionamento sob condições de cruzeiro multiplicada por dois fôr superior a 152 m (500 ft), tal
valor representará a altitude mínima de controlo para utilização do piloto automático.
(c) Para operações de aproximação de Categoria III, a Autoridade pode aprovar a utilização de sistemas
de orientação do controlo do vôo com capacidade automática de toque e rolagem.
10.480 Operação IFR no Espaço Aéreo Controlado: Reporte de Avarias
(a) Os PIC que operarem aeronaves em vôo IFR no espaço aéreo controlado, devem o mais rápido quanto
possível em função do que as circunstâncias permitirem, reportar ao ATC todas avarias ou maus
funcionamentos dos equipamentos de navegação, aproximação ou comunicações ocorridos durante o
vôo.
(b) Nos reportes referidos no parágrafo (a) acima, os PIC devem incluir:
(1) Identificação da aeronave;
(2) Equipamento afectado;
(3) Grau de afectação da capacidade do piloto operar a aeronave no vôo IFR provocada pelo sistema
degradado; e
(4) Natureza e extensão da assistência solicitada ao órgão ATC.
10.483 Continuação do Vôo IFR até a um Destino
(a) Nenhum piloto deve continuar o vôo IFR até ao aeródromo ou heliporto pretendido de destino, a menos
que a última informação meteorológica disponível indique que as condições no aeródromo ou pelo
menos num dos aeródromos alternantes ao destino serão, à hora estimada de chegada, iguais ou
superiores aos mínimos especificados para aproximação por instrumentos.
10.485 Aproximações Por Instrumentos aos Aeródromos
(a) Os pilotos de aeronaves civis devem sempre efectuar o procedimento de aproximação por instrumentos
prescritos pelas autoridades que possuem jurisdição sobre o aeródromo, a menos que tenham sido
autorizados em contrário pela Autoridade.
(b) Ninguém deve efectuar aproximações por instrumentos num aeródromo, excepto em conformidade com
os mínimos meteorológicos e os procedimentos de aproximação por instrumentos estabelecidos para tal
aeródromo conforme disposto pela autoridade.
(c) Altitude de Decisão(DA/H) ou Altitude Mínima de Descida (MDA/H) Autorizadas. Para efeitos desta
Secção, quando o procedimento de aproximação em uso prevê e exige a obediência de uma DA/H ou
MDA/H, os valores autorizados de DH ou MDA serão os mais altos entre os seguintes:
(1) A DA/H ou MDA/H prescrita no procedimento de aproximação publicado;
(2) A DA/H ou MDA/H prescrita para o PIC quanto à categoria de aproximação que está autorizado a
efectuar;
(3) A DA/H ou MDA/H para a qual a aeronave estiver certificada e equipada.
(d) Nenhum titular de AOC deve permitir a realização de uma aproximação por instrumentos num

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 114/129

 aeródromo excepto conforme disposto nas suas Especificações de Operações.
(e) As operações de aproximação por instrumentos devem ser classificadas com base no mínimo
operacional mais baixo desenhado abaixo do qual, a operação de aproximação só deve ser continuada
com as referências visuais exigidas como se segue:
(1) Tipo A: Uma altitude/altura mínima de descida ou altitude/altura de decisão acima de 75 m (250 ft); e
(2) Tipo B: Uma altura de decisão abaixo de 75 m (250 ft). As operações de aproximação por instrumentos
do Tipo B são categorizadas como se segue:
(i) Categoria I (CAT I): Uma altura de decisão não inferior a 60 m (200 ft) e com uma visibilidade não
inferior a 800 m ou alcance visual da pista não inferior a 550 m;
(ii) Categoria II (CAT II): Uma altura de decisão inferior a 60 m (200 ft) mas não inferior a 30 m (100 ft)
e um alcance visual da pista não inferior a 300 m;
(iii) Categoria III (CAT III): Uma DH inferior a 30 m (100 ft) ou sem DH e um RVR inferior a 300 m ou
sem limitações de RVR.
10.487 Mínimos para o Alcance Visual da Pista (RVR)
(a) Ninguém deve operar aeronaves visando as seguintes operações de descolagem ou aterragem a
menos que existam disponíveis informações adequadas de Alcance Visual da Pista (RVR) para a
aterragem e rolagem:
(1) Em aproximações de Categoria II e III.
(2) Para descolagens com baixa visibilidade, o operador deve obter da Autoridade uma aprovação
específica para os mínimos de RVR ou visibilidade para descolagem.
(b) Sempre fôrem usados valores de RVR, deve-se utilizar como RVR de controlo o valor reportado na zona
de toque, a menos que a Autoridade tenha especificado de outra forma.
(c) Para operações de helicópteros, a Autoridade pode aprovar a utilização de métodos alternativos que
garantam uma medição ou observação precisa da visibilidade.
10.490 Exigências de Aprovação: Aproximações de Categoria II e III
(a) Ninguém deve operar aeronaves civis de registo Angolano ou sob um titular de AOC Angolano para
efectuar aproximações por instrumentos de precisão até aos mínimos prescritos para Categoria II ou III, a
menos que possua uma autorização escrita emitida pela Autoridade.
10.493 Início De Aproximações Por Instrumentos: Transporte Aéreo Comercial
(a) Nenhum piloto deve continuar a aproximação abaixo de 300 m (1000 pés) sobre a elevação do aeródromo
ou para o segmento de aproximação final a menos que:
(1) Sejam emitidos no aeródromo, reportes meteorológicos prestados por uma entidade aprovada pela
Autoridade; e
(2) O último reporte meteorológico emitido para o aeródromo apresenta valores de visibilidade ou RVR
de controlo iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para o procedimento em uso.
(3) A informação prestada disponível sobre as condições da superfície da pista e a informação de
performance para o aeródromo indicam que pode ser efectuada uma aterragem em segurança.
(b) Se um piloto iniciar o segmento de aproximação final de um IAP e receber posteriormente um reporte
meteorológico indicando condições abaixo dos mínimos, pode continuar a aproximação até a MDA/H ou
DA/H.
(c) Em nenhum caso, os pilotos devem continuar a aproximação para aterrar em qualquer aeródromo para
além de um ponto no qual sejam infringidos os mínimos de operação especificados para tal aeródromo.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 115/129

10.495 Operações Abaixo da Altitude/Altura de Decisão (DA/H) ou Altitude/Altura Mínima de Descida
(MDA/H)
(a) Sempre que fôr aplicável uma DA/H ou MDA/H, nenhum piloto deve operar aeronaves civis em
qualquer aeroporto ou heliporto abaixo da DA/H ou MDA/H autorizadas ou continuar a aproximação
para além da DA/H ou MDA/H autorizadas, a menos que:
(1) A aeronave esteja contínuamente numa posição a partir da qual a descida para aterragem na pista
pretendida pode ser efectuada numa razão de descida normal usando manobras normais;
(2) Em operações de transporte aéreo comercial, a razão de descida permitirá que o toque da
aterragem ocorra na zona de toque da pista pretendida;
(3) A visibilidade reportada de vôo não seja inferior que a visibilidade prescrita no procedimento
padronizado de aproximação por instrumentos em uso ou o RVR de controlo esteja acima do
mínimo especificado; e
(4) Pelo menos uma das seguintes referências visuais para a pista pretendida estejam distinta e
identificáveis aos pilotos:
(i) O Sistema de luzes de aproximação, excepto que os pilotos não devem descer abaixo de 30
metros (100 pés) sobre a elevação zona de toque tendo as luzes de aproximação como
referência a menos que as luzes vermelhas do fim da pista ou as luzes vermelhas laterais do
último troço da pista estejam também visíveis e identificáveis.
(ii) A soleira da pista;
(iii) As marcas da soleira da pista;
(iv) As luzes de início da pista;
(v) As luzes de identificação do fim da pista;
(vi) O sistema indicador da trajectória de aproximação visual (VASIS/PAPI);
(vii) A zona de toque ou as marcas da zona de toque
(viii) As luzes da zona de toque;
(ix) A pista ou as marcas da pista; ou
(x) As luzes da pista.
Nota: As referências visuais acima não são aplicáveis às operações de categoria II e III. As referências
visuais necessárias para operações de categoria II e III são estabelecidas nas especificações operacionais
emitidas ao titular do AOC ou mediante autorização especial prescrita pela Autoridade.
10.497 Aterragens em Condições Meteorológicas Por Instrumentos
(a) Nenhum piloto operando uma aeronave civil, deve aterrar tal aeronave se a visibilidade fôr inferior do que
a prescrita no procedimento padronizado de aproximação por instrumentos em uso.
(b) Nenhum piloto deve continuar uma aproximação de precisão para aterrar a menos que o faça cumprindo
com os procedimentos operacionais que garantem que a aeronave cruze a cabeceira por uma margem
segura na configuração e atitude de aterragem.
10.500 Execução do Procedimento de Aproximação Falhada
(a) Todos os pilotos operando aeronaves civis devem imediatamente executar o procedimento de
aproximação falhada sempre que ocorrer uma das seguintes condições:
(1) Sempre que os critérios das referências visuais não fôr obedecido nas seguintes situações:
(i) Quando a aeronave estiver a ser operada abaixo da MDA/H; ou
(ii) Após chegar ao ponto de aproximação falhada, incluindo uma DA/H se esta fôr especificada e a

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 sua utilização exigida, e a qualquer momento posterior até ao toque;
(2) Sempre que durante a manobra de circuito visual na ou acima da MDA/H, uma parte identificável
do aeródromo não seja distintamente visível ao piloto, a menos que a incapacidade de visualizar a
parte identificável do aeródromo resulte somente de um pranchamento anormal da aeronave
durante a aproximação em circuito.
10.503 Mudança da Regra de Vôo IFR para VFR
(a) Os pilotos que decidirem alterar o vôo da IFR para VFR devem específicamente notificar o órgão ATS
apropriado de que o vôo sob IFR está cancelado e depois comunicar as alterações a serem feitas ao
seu plano de vôo em vigor;
(b) Quando o piloto a operar uma aeronave sob IFR encontrar VMC, não deve cancelar o vôo IFR a
menos que se preveja e pretenda, que o vôo seja continuado por um período de tempo considerável
de tempo em condições VMC ininterruptas.

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 APÊNDICES

Apêndice 1 Ao 10.075: Registo do Tempo de Vôo

(a) Registo do tempo de vôo solo. Excepto para alunos pilotos actuando como PIC de um dirigível que exija
mais do que um tripulante, os pilotos só devem registar como vôo solo o tempo em que tais pilotos forem
os únicos ocupantes da aeronave.
(b) Registo do tempo de vôo como PIC:
(1) Os pilotos privados ou comerciais podem registar somente o tempo de PIC o tempo durante o qual
tais pilotos sejam:
(i) Os únicos a manejar os controlos de uma aeronave para qual estão qualificados; ou
(ii) Os PIC em funções nas aeronaves cuja certificação tipo, ou cujas exigências sob as quais o vôo é
realizado careçam de ser operadas por mais do que um piloto; ou
(iii) Os PIC em funções sob supervisão de um piloto verificador designado pela Autoridade; ou
(iv) Os únicos ocupantes da aeronave.
(2) Os pilotos qualificados de transporte de linha aérea podem registar como tempo de PIC todo o tempo
de vôo em que actuarem como PIC em todas as operações que exijam uma licença de piloto de
transporte de linha aérea.
(3) Os instrutores autorizados podem registar como tempo de PIC todo o tempo de vôo em que actuarem
na qualidade de instrutores autorizados.
(4) Oa alunos pilotos podem registar como tempo de PIC quando:
(i) Forem os únicos das aeronaves ou estejam a desempenhar as funções de PIC de um dirigível que
exija mais do que um tripulante
(ii) Possua válida e actualizada uma recomendação para o vôo solo; ou
(iii) Esteja a beneficiar de instrução para uma licença ou qualificação de piloto.
(c) Registo do tempo de vôo como SIC. Os pilotos podem registar o tempo de vôo como SIC somente nos
vôos durante os quais tais pilotos:
(1) Estejam qualificados de acordo com as exigências deste NTA para os SIC e ocupem uma posição de
pilotagem na aeronave:
(i) Certificada para ser operada com um SIC; ou
(ii) Certificada para um piloto mas exige um SIC devido ao tipo de operação;
(2) Possua a qualificação apropriada de categoria, classe e de instrumentos (se fôr exigida a qualificação
de instrumentos para o vôo) para a aeronave em uso em operações que careçam de um SIC.
(d) Registo do tempo de vôo por instrumentos.
(1) Os pilotos podem registar o tempo de vôo por instrumentos somente quando operarem a aeronave
únicamente com referência aos instrumentos sob condições reais ou smuladas do vôo por
instrumentos.
(2) Os instrutores autorizados podem registar o tempo de vôo por instrumentos quando ministrarem
instrução do vôo por instrumentos em condições reais do vôo por instrumentos.
(3) Para efeitos de registo do tempo de vôo por instrumentos para obedecer as exigências de recência da
experiência, deve ser registada a seguinte informação na caderneta da pessoa:
(i) O local e tipo de cada aproximação por instrumentos efectuada; e
(ii) O nome do piloto de segurança, se exigido.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 118/129

 (4) A pessoa pode usar um simulador de vôo ou dispositivo aprovado do treino do vôo simulado para
registar o tempo de vôo por instrumentos, desde que, durante o vôo simulado, esteja presente um
instrutor autorizado para orientar e verificar as manobras realizadas.
(e) Registo do tempo de instrução do vôo.
(1) Uma pessoa pode registar o tempo de instrução do vôo quando receber instrução de um instructor
autorizado numa aeronave, simulador aprovado, ou dispositivo aprovado de simulação do vôo.
(2) O tempo de instrução do vôo deve ser registado numa caderneta e deve:
(1) Ser averbado de maneira legível pelo instructor autorizado; e
(2) Incluir uma descrição da instrução ministrada, a extensão da lição da instrução, e a assinatura,
número de licença, e data de caducidade da licença do instrutor.

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APÊNDICE 1 AO 10.294: SISTEMAS DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS: REGRAS GERAIS
DE OPERAÇÃO
(a) Ninguém deve operar sistemas de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS) engajadas na navegação
aérea internacional sem a devida autorização do Estado no qual será realizada a descolagem da
aeronave remotamente pilotada (RPA).
(b) Ninguém deve operar uma RPA sobre o território de outro Estado sem autorização especial emitida pelo
Estado sobre o qual o vôo vai ser operado. Esta autorização pode ser na forma de acordos entre os
Estados envolvidos.
(c) Ninguém deve operar uma RPA sobre o alto mar sem prévia coordenação com a autoridade ATS
apropriada.
(d) A autorização e coordenação referida em (b) e (c) devem ser obtidas antes da descolagem se existir
expectative rasoável, durante a planificação da operação, que a aeronave entre no espaço aéreo dos
Estados referidos.
(e) No espaço aéreo de Angola, os RPAS devem ser operados de acordo com as condições especificadas
pela Autoridade e quaisquer outros Estados nos quais o vôo irá operar.
(f) Devem ser submetidos planos de vôo de acordo com a Parte F deste NTA ou de acordo como fôr de
outra forma orientado pelos Estados nos quais o vôo será operado.
(g) O operador deve garantir que a RPA obedece as exigências de performance e transporte de
equipamentos para o espaço aéreo específico no qual o vôo irá ser operado.
CERTIFICADOS E LICENCIAMENTO
(h) A RPA deve ser aprovada pela Autoridade, tendo em consideração as interdependências dos seus
componentes, de acordo com os Regulamentos de Segurança Aérea de Angola e de uma maneira que
seja consistente com as disposições dos Anexos aplicáveis da OACI. Adicionalmente:
(i) A RPA deve possuir um certificado de navegabilidade emitido de acordo com os RSAA e de uma
maneira que seja consistente com as disposições do Anexo 8 da OACI; e
(ii) As componentes RPA associadas especificadas no desenho tipo devem ser certificadas e mantidas
de acordo com os RSAA e se uma maneira que seja consistente dos as disposições dos Anexos
aplicáveis da OACI.
(i) Ninguém deve operar RPA no espaço aéreo de Angola, a menos que sejam titulares de certificados de
operadores de RPA emitidos pela Autoridade de acordo com os RSAA e de uma maneira que seja
consistente com as disposições do Anexo 6 da OACI.
(j) Ninguém deve desempenhar funções de piloto remote a menos que seja titular de uma licença emitida
ouvalidada pela Autoridade de acordo com os RSAA e de uma maneira que seja consistente com as
disposições do Anexo 1 da OACI.
SOLICITAÇÕES PARA AUTORIZAÇÃO
(k) As solicitações referidas no parágrafo (i) acima devem ser efectuadas à Autoridade e aos outros Estados
nos quais a RPA vai operar, com uma antecedência mínima de sete (7) dias à data pretendida de vôo,
a menos que seja de outra forma especificado pela Autoridade.
(l) A solicitação de autorização deve ser efectuada num format e maneira prescritos e, a menos que seja de
outra forma especificado pela Autoridade, devem incluir o seguinte:
(1) Nome e informações de contacto do operador;
(2) Caracgterísticas do RPA (tipo de aeronave, massa máxima certificada à descolagem, número de
motores, envergadura);

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 (3) Cópia do certificado de registo;
(4) Identificação da aeronave a ser usada na radiotelefonia, se aplicável;
(5) Cópia do certificado de navegabilidade;
(6) Cópia do certificado de operador de RPAS;
(7) Cópia das licenças dos pilotos remotos;
(8) Cópia da licença de estação de rádio da aeronave, se aplicável;
(9) Descrição da operação pretendida (incluindo o tipo de operação e objectivos), regras de vôo, operação
na linha de visão (VLOS) se aplicável, data(s) pretendida(s) do(s) vôo(s), ponto de partida, destino,
velocidade de cruzeiro, nível(eis) de cruzeiro, rota a ser seguida, duração/frequência do(s) vôo(s);
(10) Exigências à descolagem e à aterragem;
(11) Características de performance da RPA, incluindo:
(i) Velocidades de operação;
(ii) Razão máxima e típica de subida;
(iii) Razão máxima e típica de descida;
(iv) Razão máxima e típica de viragem;
(v) Outros dados relevantes de performance (ex., limitações relativas ao vento, congelação e
precipitação); e
(vi) Autonomia máxima da aeronave;
(12) Capacidades de comunicações, navegação e vigilância:
(A) Frequências e equipamentos aeronáuticos de segurança operacional, incluindo:
(B) Comunicações ATC, incluindo quaisquer meios alternativos de comunicações;
(C) Ligações de commando e controlo (C2) incluindo parâmetros de desempenho e área designada de
cobertura operacional;
(D) Camunicações entre o piloto remote e o observador da RPA, se aplicável;
(E) Equipamento de navegação; e
(F) Equipamento de vigilância (ex., transponder SSR, emissão ADS-B);
(13) Capacidades de detecção e prevenção;
(14) Procedimentos de emergância, incluindo:
(i) Falha de comunicações com o ATC;
(ii) Falhas na C2; e
(iii) Falha de comunicações entre o piloto remote e o observador, se aplicável;
(15) Número e localização das estações remotas de pilotagem, bem como procedimentos de transferência
entre as estações remotas de pilotagem, se aplicável;
(16) Documentos que atestam a certificação de ruído que sejam consistentes com as disposições do Anexo
16, Volume 1 da OACI, se aplicável;
(17) Confirmação do cumprimento com os padrões nacionais de segurança da aviação de uma maneira que
seja consistente com as disposições do Anexo 17 da OACI, incluindo medidas de segurança relevantes
para a operação de RPAS, conforme apropriado;
(18) Informação/descrição da carga útil; e
(19) Prova de cobertura de responsabilidade civil/ seguro.
(m) Quando os certificados ou outros documentos forem emitidos numa língua diferente do inglês, devem
fazer-se acompanhar de uma tradução inglesa.

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(n) Após a autorização ter sido obtida dos Estados apropriados, o operador deve efectuar a devida
notificação e coordenação com os órgãos ATS de acordo com as exigências dos Estados envolvidos.
(o) As alterações às autorizações devem ser submetidas pelo operador à consideração das autoridades
apropriadas dos Estados. Se as alterações forem aprovadas, o operador deve notificar a todas as
autoridades afectadas.
(p) No caso de cancelamento do vôo, o operador ou o piloto remote deve notificar a todas as autoridades
apropriadas o mais rápido possível.

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 APÊNDICE 2 AO 10.294: BALÕES LIVRES NÃO TRIPULADOS
(a) CLASSIFICAÇÃO: Os balões livres não tripulados devem ser classificados como:
(1) Leves: Balão livre não tripulado que transporta carga útil de um ou mais pacotes com massa
combinada inferior a 4 kg, a menos que seja qualificado como balão pesado de acordo com o c) 2), 3)
ou 4) abaixo; ou
(2) Médio: Balão livre não tripulado que transporta uma carga útil de dois ou mais pacotes com massa
combinada igual ou superior a 4 kg, mas inferior a 6 kg, a menos que seja qualificado como balão
pesado de acordo com o (a)(3) abaixo; ou
(3) Pesado: Balão livre não tripulado que transporta uma carga útil que:
(i) Possua uma massa combinada de 6 kg ou mais; ou
(ii) Inclua um pacote de 3 kg ou mais; ou
(iii) Inclua um pacote de 2 kg ou mais com uma área de densidade superior a 13 g por centímetro
quadrado; ou
(iv) Utiliza uma corda ou outro dispositivo para sustensão da carga útil que exija uma força de impacto de
230 N ou mais para separar a carga útil suspensa do balão.
Nota: A área de densidade referida no (a)(3)(iii) é determinada pela divisão da massa total em gramas do
pacote da carga útil pela área em centímetros quadrados da sua superfície mais pequena.
Nota: Ver a figura A5-1 do Apêndice 5 do Anexo 2 da OACI para uma descrição gráfica das classificações
dos balões livres não tripulados.
(b) REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO. Ninguém deve operar balões livres não tripulados:
(1) A menos que tenha recebido autorização apropriada junto da Autoridade.
(2) Que cruzem o território de outros Estados, sem a autorização apropriada dos Estados envolvidos,
antes do lançamento do balão;
(3) A Autorização referida em (b) deve ser obtida antes do lançamento do balão e se existir expectative
rasoável, durante a planificação da operação, que o balão possa desviar-se para dentro do espaço
aéreo sobre o território de outro Estado. Tal autorização pode ser obtida para uma série de vôos de
balão ou para um tipo particular de vôo recorrente, ex., vôos de balões para pesquisa atmosférica.
(4) Excepto de acordo com as condições especificadas pelo Estado de Registo e os Estados a serem
sobrevoados;
(5) De maneira que o impacto do balão, ou quaisquer partes deste, incluindo a sua carga útil, com a
superfície da terra, crie perigos às pessoas ou propriedade não associadas com a operaçao; e
(6) Sobre o alto mar sem a devida coordenação com as Autoridades ATS apropriadas.
(c) LIMITAÇÕES OPERACIONAIS E EXIGÊNCIAS DE EQUIPAMENTO
(1) Ninguém deve operar balões livres não tripulados pesados sem a devida autorização da autoridade
ATS apropriada em, através ou abaixo da altitude de pressão 18000 m (60000 ft) na qual:
(i) Existam núvens ou outro fenómeno que produza obscuridade com cobertura superior a quarto oitavos
do céu; ou
(ii) A visibilidade horizontal seja inferior a 8 km.
(2) Ninguém deve lançar balões livres não tripulados de categoria média ou pesada de maneira que voem a
altitudes inferiores a 300 m (1000 pés) sobre cidades, assentamentos populacionais, ou assembleias de
pessoas ao ar livre que não estejam associadas com a sua operação.
(3) Ninguém deve operar balões livres não tripulados pesados, a menos que:

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 (i) A sua carga útil esteja equipada com pelo menos dois sistemas ou dispositivos de término do vôo
operados automáticamente ou por telecomando, independentes entre si;
(ii) Para balões de polietileno com valor nulo de pressão, pelo menos dois métodos, sistemas,
dispositivos, ou combinações destes, que funcionem independentemente entre si, destinados ao
término do vôo do envelope do balão;
Nota: Os balões de pressão elevada não carecem destes dispositivos, uma vez que eles elevam-se
rapidamente após a descarga da sua carga útil e explodem sem a necessidade de dispositivos ou
sistemas para perfurar o seu envelope. Neste contexto o balão de elevada pressão possui um
envelope simples e não extensível capaz de suportar um diferencial de pressão interna superior que a
externa. Ele é inflado de tal forma que a mínima pressão nocturna do gaz é suficiente para inflar
totalmente o envelope. Tal tipo de balão mantém essencialmente uma altitude constante até que uma
quantidade substancial de gaz tenha vazado do envelope.
(iii) O envelope do balão esteja equipado com um dispositivo reflexivo ao radar, ou coberto de material
reflexivo ao radar que fará eco aos sistemas de radar à superfície que operarem na gama de
frequências entre 200 MHz a 2700 MHz, e/ou o balão esteja equipado com outros dispositivos que
permitam o seguimento contínuo pelo operador para além da cobertura do radar de terra.
(4) Ninguém deve operar um balão livre não tripulado pesado sob as seguintes condições:
(i) Em áreas onde seja utilizado o equipamento Radar Secundário de Vigilância (SSR) de solo, a menos
que estejam equipados com transponders SSR, com capacidade de reporte de altitude de pressão
que opere contínuamente no código atribuído, ou que sejam capazes de serem ligados sempre que
for necessário para a estação de vigilância, ou
(ii) Em áreas onde seja utilizado o equipamento ADS-B em terra, a menos que estejam equipados com
transmissores ADS-B, com capacidade de reporte de altitude de pressão que operem contínuamente,
ou que sejam capazes de serem ligados sempre que for necessário para a estação de vigilância.
(5) Ninguém deve operar um balão livre não tripulado que esteja equipado com uma antena flexível
acoplada que exija uma força superior a 230 N para ser quebrada em qualquer ponto, a menos que a
antena possua linhas axadrezadas ou barras coloridas contrastantes afixadas em intervalos não
superiores a 15 metros entre si.
(6) Ninguém deve operar um balão livre não tripulado pesado abaixo da altitude de pressão de 18 000 m (60
000 ft) entre o pôr e o nascer do sol ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol (corrigido à
altitude de operação) conforme prescrito pela autoridade ATS apropriada, a menos que o balão, seus
assessórios e carga útil sejam iluminados independentemente de poderem ser separados ou não
durante o vôo.
(7) Ninguém deve operar um balão livre não tripulado pesado que seja equipado com dispositivos de
suspensão (que não seja um paraquedas aberto colorido com elevada compiscuidade) de mais de 15 m
de cumprimento entre o nascer e o pôr do sol abaixo da altitude de pressão de 18 000 m (60 000 ft) a
menos que o dispositivo de suspensão seja colorido em bandas coloridas de elevada compiscuidade
alternadas entre si, ou tenha afixadas bandeirolas coloridas.

(d) TÉRMINO
(1) O operador de um balão livre não tripulado deve activas o dispositivo apropriado de término do vôo:
(i) Quando tiver conhecimento de que as condições meteorológicas forem inferiores às prescritas para a
operação;

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 (ii) Se um mau funcionamento ou qualquer outra razão torne a continuação da operação perigosa para o
tráfego aéreo, as pessoas ou propriedade à superfície; ou
(iii) Antes da entrada não autorizada para o espaço aéreo sobre o território de outro Estado.
(e) NOTIFICAÇÃO PRÉ-VÔO
(1) Ninguém deve operar um balão livre não tripulado médio ou pesado a menos que tal pessoa tenha
efectuado uma notificação pré-vôo prescrita no 5(b) deste Apêndice aos órgãos apropriados dos
serviços de tráfego aéreo, com uma antecedência mínima de sete dias ao vôo.
(2) A notificação pré-vôo deve conter o seguinte:
(i) Identificação de vôo ou nome código do projecto;
(ii) Classificação e descrição do balão;
(iii) Código SSR, endereço da aeronave ou frequência NDB, conforme aplicável;
(iv) Nome e número de telefone do operador;
(v) Local de lançamento;
(vi) Hora estimada de lançamento (ou hora de início e de fim de lançamentos múltiplos);
(vii) Número de balões a serem lançados e o intervalo programado entre lançamentos (se lançamentos
múltiplos);
(viii) Direcção prevista de ascensão;
(ix) Nível(is) de cruzeiro (altitude de pressão);
(x) O tempo estimado para passar a altitude de pressão de 18 000 m (60 000 ft) ou para atingir o nível
de cruzeiro se fôr a ou abaixo de 18 000 m (60 000 ft), em conjunto com o local estimado; ou, se a
operação consistir de múltiplos lançamentos, a hora a ser incluída é a hora estimada na qual o
primeiro e o último lançamento na série atingirá o nível apropriado.
(xi) A data e hora estimadas de término do vôo e o local planificado de impacto/área de recolha:
(A) No caso de balões realizando vôos de longa duração, de forma que a data e hora de término do
vôo e o local de impacto não possam ser previstos com precisão, deve ser utilizada o termo
“longa duração”;
(B) Se existirem mais do que um local de impacto/recuperação, cada local deve ser listado em
conjunto dos a hora estimada apropriada de impacto;ou
(C) Se existir uma série de impactos contínuos, a hora a ser incluída é a hora estimada da primeira e
da última série.
(3) Caso ocorram quaisquer alterações na informação pré-lançamento notificada de acordo com o (b)
acima para o órgão dos serviços de tráfego aéreo envolvido, o operador deve informar tais órgãos
com uma antecedência mínima de 6 horas à hora estimada de lançamento, ou no caso de
investigações de perturbações solares ou cósmicas que envolvam um elemento temporal crítico, a
antecedência mínima deve ser de trinta minutos à hora estimada de lançamento.

(f) NOTIFICAÇÃO DE LANÇAMENTO

(1) Imediatamente após o lançamento de um balão livre não tripulado médio ou pesado, o operador deve
notificar os órgãos ATS apropriados sobre o seguinte:
(i) Identificação de vôo do balão;
(ii) Local de lançamento;
(iii) Hora real de lançamento;

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 125/129

 (iv) Hora estimada em que será ultrapassada a altitude de pressão de 18 000 m (60 000 ft), ou a hora
estimada em que será atingido o nível de cruzeiro se fôr a, ou abaixo de 18 000 m (60 000 ft), e o
local estimado; e
(v) Quaisquer alterações às informações prestadas na notificação pré-vôo.
(g) NOTIFICAÇÃO DE CANCELAMENTO
(1) O operador deve imediatamente notificar o órgão dos serviços de tráfego aéreo sobre o cancelamento
do lançamento de um balão livre não tripulado médio ou pesado para o qual tenha sido depositado um
plano de vôo.
(h) REGISTO E REPORTES DE POSIÇÃO
(1) O operador de um balão livre não tripulado pesado operando a ou abaixo da altitude de pressão de 18
000 m (60 000 ft) deve monitorar a trajectória de vôo do balão e deve enviar reportes de posição do
balão, conforme solicitado pelos serviços de tráfego aéreo.
(2) A menos que os serviços de tráfego aéreo exijam reportes da posição do balão a intervalos mais
frequentes, o operador deve registar a posição em intervalos de duas horas.
(3) Os operadores de balões livres não tripulados pesados que operem acima da altitude de pressão de 18
000 m (60 000 ft) devem monitorar a trajectória de vôo do balão e enviar os reportes da posição do
balão conforme solicitado pelos serviços de tráfego aéreo. A menos que os serviços de tráfego aéreo
exijam reportes de posição em intervalos mais frequentes, o operador deve registar a posição do balão
a cada 24 horas.
(4) Se uma posição não puder ser registada de acordo com o (1), (2) e (3) acima, o operador deve
imediatamente notificar os serviços de tráfego aéreo apropriados. Esta notificação deve incluir a última
posição registada do balão e quando o acompanhamento do balão fôr reestabelecido.
(5) Uma hora antes do início da descida planificada de um balão livre não tripulado pesado, o operador do
balão deve encaminhar a seguinte informação ao órgão ATS:
(i) A posição geográfica actual;
(ii) O nível de vôo actual (altitude de pressão);
(iii) O tempo previsto de penetração na altitude de pressão de 18 000 m (60 000 ft), se aplicável; e
(iv) A hora prevista e local do impacto com o solo.
(6) Os operadores de balões livres não tripulados médios ou pesados devem notificar os órgãos ATS
apropriados quando a operação tiver sido concluída.

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 APÊNDICE 1 AO 443: TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO
(a) Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo ou porções de um vôo devem ser realizados devem ser
expressos em termos de:
(1) Níveis de Vôo (FLs), para vôos na, ou acima do nível de vôo mais baixo utilizável, ou se aplicável,
acima da altitude de transição; e
(2) Altitude, para vôos abaixo do nível mais baixo utilizável ou, se aplicável, a ou abaixo da altitude de
transição.
(b) Os PIC devem obrdecer aos seguintes níveis de cruzeiro em áreas onde, com base em acordos
regionais de navegação aérea e de acordo com as condições especificadas naqueles, seja aplicado um
mínimo de separação vertical (VSM) de 300 m (1 000 ft) entre o FL 290 e o FL 410 inclusivé:*

CAMINHO **
Desde 000 graus a 179 graus*** Desde 180 graus a 359 graus ***
Vôos IFR Vôos VFR Vôos IFR Vôos VFR
Nível Nível Nível Nível
FL Metros Pés FL Metros Pés FL Metros Pés FL Metros Pés
010 300 1000 020 600 2000
030 900 3000 035 1050 3500 040 1200 4000 045 1350 4500
050 1500 5000 055 1700 5500 060 1850 6000 065 2000 6500
070 2150 7000 075 2300 7500 080 2450 8000 085 2600 8500
090 2750 9000 095 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000
310 9450 31000 320 9750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000
350 10650 35000 360 1950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000
390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 430 13100 43000
450 13700 45000 470 14350 47000
490 14950 49000 510 15550 51000
Etc Etc. Etc. Etc. Etc. Etc.
* Excepto quando, com base em acordos regionais de navegação aérea, seja prescrita para utilização uma tabela
modificada de níveis de cruzeiro baseados numa VSM nominal de 300 m (1 000 ft), sob condições especificadas,
pelas aeronaves operando acima do FL dentro de porções designadas do espaço aéreo.
** Caminhos magnéticos, ou em áreas polares nas latitudes acima de 70 graus e dentro das extensões de tais

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 127/129

 áreas conforme pode ser prescrito pelas autoridades ATS apropriadas, Caminhos de gratícula conforme
determinado pela rede de linhas paralelas ao meridiano de Greenwich sobrepostos numa carta estereográfica
polar na qual a direcção para o Polo Norte é empregue como o Norte de gratícula.
*** Excepto onde, na base de acordos regionais de navegação aérea, seja prescrito de 090 a 269 graus e de 270
a 089 graus para acomodar as direcções predominantes do tráfego e sejam especificados procedimentos
apropriados de transição a serem associados.
(c) Os PIC devem obedecer aos seguintes níveis de cruzeiro nas outras áreas não especificadas no parágrafo
(a) deste Apêndice.

CAMINHO *
Desde 000 graus a 179 graus** Desde 180 graus a 359 graus **
Vôos IFR Vôos VFR Vôos IFR Vôos VFR
Nível Nível Nível Nível
FL Metros Pés FL Metros Pés FL Metros Pés FL Metros Pés
010 300 1000 020 600 2000
030 900 3000 035 1050 3500 040 1200 4000 045 1350 4500
050 1500 5000 055 1700 5500 060 1850 6000 065 2000 6500
070 2150 7000 075 2300 7500 080 2450 8000 085 2600 8500
090 2750 9000 095 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000
330 9450 31000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000
370 10050 33000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000
410 10650 35000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000
450 11300 37000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000
490 11900 39000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 52000
Etc Etc. Etc. Etc Etc. Etc. Etc Etc. Etc. Etc Etc. Etc.
* Caminhos magnéticos, ou em áreas polares nas latitudes acima de 70 graus e dentro das extensões de tais
áreas conforme pode ser prescrito pelas autoridades ATS apropriadas, Caminhos de gratícula conforme
determinado pela rede de linhas paralelas ao meridiano de Greenwich sobrepostos numa carta estereográfica
polar na qual a direcção para o Polo Norte é empregue como o Norte de gratícula.
** Excepto onde, na base de acordos regionais de navegação aérea, seja prescrito de 090 a 269 graus e de 270
a 089 graus para acomodar as direcções predominantes do tráfego e sejam especificados procedimentos
apropriados de transição a serem associados.

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 128/129

 Fim do Normativo Técnico Aeronáutico

NTA 10 Emenda 00 Data da aprovação: 22 de 11 de 2021. 129/129