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DIREITO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

Me. Piterson Balmat Gonçalves

INICIAR

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introdução
Introdução

Nesta unidade iremos identi car os principais aspectos envolvidos no Direito

Marítimo estudando a regulação do transporte aquaviário e da atividade
portuária. Iremos compreender a sobre-estadia de navios a as regras legais
aplicáveis, bem como o arresto cautelar de navios.

Estudaremos a importância dos Direitos Civil, do Consumidor e Ambiental no

Direito Marítimo, especi cando qual deve ser aplicado pela autoridade
marítima.

Após, iremos analisar os Inconterms (em português, abreviação de Termos do

Comércio Internacional) e sua importância para o comércio internacional.
Contextualizaremos a Lex Mercatoria no cenário do comércio internacional,
entendendo, também, o funcionamento do costume nesse âmbito.

Iremos reconhecer os contratos internacionais de maior relevância,

entendendo a autoridade competente para analisar cada assunto.

Por m, analisaremos os principais aspectos da negociação internacional,

bem como as medidas adotadas para evitar atos discriminatórios.

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Direito Marítimo

O Direito Marítimo é o estudo sistêmico do conjunto de regras (escritas ou

não) que regulam o tráfego de bens por meio de uma das espécies de
transporte aquaviário, a saber, a marítima - sendo as outras duas espécies de
transporte aquaviário a uvial e a lacustre, que não serão estudadas nesta
unidade.

A importância do seu estudo se origina do fato do comércio de bens ocorrer

para a circulação de riquezas e crescimento econômico, tanto em âmbito
interno (nacional) como em âmbito externo (internacional), tendo o tráfego
marítimo grande destaque no cenário internacional.

Em âmbito interno - isto é, entre portos nacionais - o tráfego marítimo se

denomina cabotagem. Em âmbito externo - entre países - ele se denomina,
muitas vezes, tráfego longo curso.

O comércio é realizado em navios de carga que podem ser destinados à carga

seca ou refrigeradas (reefer), nos quais as mercadorias dependem de controle
de temperatura. Há, entretanto, navios destinados a determinados tipos de
carga, como os graneleiros sólidos, os tanques - para mercadorias líquidas,

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como suco, petróleo ou produtos químicos, os gaseiros ou os roll-on roll-o -,

para cargas rolantes, como automóveis, ou multipropósitos, com capacidade
de transporte de vários tipos de cargas. Sobre as rotas que realizam, podem
ser denominados transportes outsiders quando obedecem a rotas
predeterminadas, ou tramps, quando não as obedecem; afretados, quando
assumem o transporte de carga para uma viagem especí ca, ou exclusivos,
quando realizam transporte apenas para as suas empresas proprietárias.

Considerando os elementos que compõem o transporte de bens por via

marítima, é necessário que o Direito Marítimo regule as espécies de troca, as
formas de embarque e de desembarque de mercadorias, destacando a
responsabilidade de cada integrante do processo - isto é, daquele que
exporta, daquele que importa e as regras que orientam a atividade portuária.

A regulação do comércio marítimo no Brasil é feita por diversos dispositivos

legais; internacionalmente, dentre outros, ela ligada à Convenção de Montego
Bay, que criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar e estabeleceu os
limites entre Zona Econômica Exclusiva, Plataforma continental e Alto mar -
integrado ao ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto 1.530, de 22 de
junho de 1995, além de normas da Marinha e das Capitanias dos Portos,
todas vinculadas à Marinha.

A mais antiga - e ainda vigente - disposição sobre comércio marítimo se

encontra no Código Comercial brasileiro, lei promulgada ainda na época do
Segundo Império - Lei nº 556/1850 -, com dispositivos estabelecidos entre os
artigos 457 a 796, que continuam vigentes, mas passaram por diversas
alterações e revogações, ainda que tácitas, durante o decurso do tempo
(BRASIL, 1850).

As primeiras disposições dizem respeito a embarcações, se encontram entre

os artigos 457 a 483 do Código Comercial, que respeitam as alterações
trazidas pela Lei nº 7.652/1988 (BRASIL, 1988).

Dentre as disposições mais importantes do Código Comercial a esse respeito

se encontram aquelas relacionadas ao registro da embarcação, no artigo 461:
1- a declaração do lugar onde a embarcação foi construída, o nome do

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construtor, e a qualidade das madeiras principais; 2- as dimensões da

embarcação em palmos e polegadas; e a sua capacidade em toneladas,
comprovadas por certidão de arqueação com referência à sua data; 3- a
armação de que usa, e quantas cobertas tem; 4- o dia em que foi lançada ao
mar; 5- o nome de cada um dos donos ou compartes, e os seus respectivos
domicílios; 6- menção especi cada do quinhão de cada comparte, se for de
mais de um proprietário, e a época da sua respectiva aquisição, com
referência à natureza e data do título, que deverá acompanhar a petição para
o registro. O nome da embarcação registrada e do seu proprietário ostensivo
ou armador serão publicados por anúncios nos periódicos do lugar; e de sua
matrícula, no artigo 467, que deve conter: 1- os nomes do navio, capitão,
o ciais e gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado,
naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo; 2- o porto da
partida e o do destino, e a torna-viagem, se esta for determinada; 3- as
soldadas ajustadas, especi cando-se, se são por viagem ou ao mês, por
quantia certa ou a frete, quinhão ou lucro na viagem; 4- as quantias
adiantadas, que se tiverem pago ou prometido pagar por conta das soldadas;
e 5- a assinatura do capitão, e de todos os o ciais do navio e mais indivíduos
da tripulação que souberem escrever (BRASIL, 1850).

A Lei nº 7.652/1988, por sua vez, traz disposições sobre a propriedade

marítima complementares às disposições do Código Comercial, objetivando,
principalmente, estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e
publicidade da propriedade de embarcações (art. 2º, BRASIL, 1988). Estabelece
que as embarcações brasileiras serão inscritas na Capitania dos Portos ou
órgão a ela subordinado, na jurisdição de onde for domiciliado o proprietário
da embarcação - sendo obrigatório o registro perante o Tribunal Marítimo, se
a embarcação ter arqueação bruta superior a cem toneladas (art. 3º, BRASIL,
1988).

Além disso, prevê que, ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no
País, poderá ser deferido o registro de embarcação classi cada na atividade
de esporte ou recreio (art. 8º, BRASIL, 1988), bem como o pedido de registro
da propriedade de embarcação, inicial ou por transferência, bem como, em
seu artigo 9º, que o da averbação da promessa de compra e venda, será feito

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pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze) dias, contados da data (i) do

termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação construída
no Brasil; (ii) da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação,
quando adquirida ou construída no estrangeiro; ou (iii) do ato translativo da
propriedade ou, no caso de promessa de compra e venda, do direito e ação
(BRASIL, 1988).

A Lei nº 7.652/88 estabelece ainda que o registro de ônus que gravem as

embarcações para valer contra terceiros deve ser feito perante o Tribunal
Marítimo (art. 12, BRASIL, 1988), sendo que o armador - que explora, de fato,
a atividade mercante do navio - deve igualmente estar registrado perante o
Tribunal Marítimo, mesmo quando quem explora a atividade for o
proprietário da embarcação (art. 15, BRASIL, 1988).

O Código Comercial, entre os artigos 496 a 538, trata a respeito dos Capitães
ou Mestre de Navios (BRASIL, 1850). A Lei nº 9.537/1997 traz também
disposições a respeito do comando do navio (a que denomina “Comandante”,
ao invés de capitão ou mestre), dispondo que todos da embarcação devem se
sujeitar à autoridade do Comandante (art. 9º, BRASIL, 1997). Dispõe, também,
que o Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da
segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode (i)
impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente; (ii) ordenar o
desembarque de qualquer pessoa; (iii) ordenar a detenção de pessoa em
camarote ou alojamento, se necessário com algemas, quando imprescindível
para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação ou da
carga; e (iv) determinar o alijamento de carga.

A seguir, a partir do artigo 566, o Código Comercial passa a tratar do

fretamento de mercadorias, estabelecendo que

o contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua

totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à
carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão
recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito.
No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou
carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e
por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual

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se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o

instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo
capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por
afretador o que toma a embarcação a frete (BRASIL, 1850).

O artigo 575 trata do conhecimento da carga - que, de acordo com o artigo

586, faz inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e frete, e
entre elas e os seguradores, cando salva a estes e aos donos do navio a
prova em contrário - estabelecendo que ele deve ser datado, e declarar (i) o
nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o
nome deste se for à ordem), e o nome e porte do navio; (ii) a qualidade e a
quantidade dos objetos da carga, suas marcas e números, anotados à
margem; (iii) o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas,
havendo-as; (iv) o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar
e forma do pagamento; e (v) a assinatura do capitão e a do carregador
(BRASIL, 1850).

Cumpre salientar que contra os conhecimentos só pode opor-se falsidade,

quitação, embargo, arresto ou penhora e depósito judicial, ou perdimento dos
efeitos carregados por causa justi cada, nos termos do artigo 588, também
do Código Comercial (BRASIL, 1850).

O artigo 606 prevê que se fretando a embarcação para ir receber carga em

outro porto, logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem demora
ao consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta de
fretamento o dia, mês e ano de sua apresentação; pena de não principiar a
correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação, de maneira que
recusando o consignatário fazer na carta de fretamento a declaração
requerida, deverá protestar e fazer-lhe intimar o protesto, e avisar o
afretador. Se passado o tempo devido para a carga, e o da demora ou de
estadias e sobre-estadias, o consignatário não tiver carregado o navio, o
capitão, fazendo-o previamente intimar por via de novo protesto para efetuar
a entrega da carga dentro do tempo ajustado, e não cumprindo ele, nem
tendo recebido ordens do afretador, fará diligência para contratar carga por
conta deste para o porto do seu destino; e com carga ou sem ela seguirá para

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ele, onde o afretador será obrigado a pagar-lhe o frete por inteiro com as
demoras vencidas, fazendo encontro dos fretes da carga tomada por sua
conta, se alguma houver tomado (BRASIL, 1850)

Ainda a esse respeito, cumpre destacar, por m, o que dispõe o artigo 608, ao
estabelecer que o capitão é responsável ao dono do navio e ao afretador e
carregadores por perdas e danos, se por culpa sua o navio for embargado ou
retardado na partida, durante a viagem ou no lugar do seu destino (BRASIL,
1850).

Acerca do transporte e da atividade portuária, deve-se mencionar a

importância do Decreto-Lei nº 116/67, que dispõe sobre as operações
inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros,
delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias (BRASIL,
1967).

Da mesma forma, não é de qualquer maneira que se pode realizar o arresto

de embarcações para pagamento de dívidas, o que é regulado,
principalmente, pelos artigos 479 a 483, do Código Comercial.

O artigo 479 (CCom) prevê que, enquanto durar a responsabilidade da

embarcação por obrigações privilegiadas, pode esta ser embargada e detida,
a requerimento de credores que apresentarem títulos legais, em qualquer
porto do Império onde se achar, estando sem carga ou não tendo recebido a
bordo mais da quarta parte da que corresponder à sua lotação; o embargo,
porém, não será admissível achando-se a embarcação com os despachos
necessários para poder ser declarada desimpedida, qualquer que seja o
estado da carga; salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no
mesmo porto, e para a mesma viagem (BRASIL, 1850).

Já o artigo 480 (CCom) estabelece que nenhuma embarcação pode ser

embargada ou detida por dívida não privilegiada, salvo no porto da sua
matrícula, e mesmo neste, unicamente nos casos em que os devedores são
por direito obrigados a prestar caução em juízo, achando-se previamente
intentadas as ações competentes (BRASIL, 1850).

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O artigo 481 (CCom) estatui que nenhuma embarcação, depois de ter

recebido mais da quarta parte da carga correspondente à sua lotação, pode
ser embargada ou detida por dívidas particulares do armador, exceto se estas
tiverem sido contraídas para aprontar o navio para a mesma viagem e o
devedor não tiver outros bens com que possa pagar; mas, mesmo neste caso,
se mandará levantar o embargo, dando os mais compartes ança pelo valor
de seus respectivos quinhões, assinando o capitão termo de voltar ao mesmo
lugar ndada a viagem, e prestando os interessados na expedição ança
idônea à satisfação da dívida, no caso da embarcação não voltar por qualquer
incidente, ainda que de força maior. O capitão que deixar de cumprir o
referido termo responderá pessoalmente pela dívida, salvo o caso de força
maior, e a sua falta será quali cada de barataria (BRASIL, 1850).

O artigo 482 (CCom) prevê que os navios estrangeiros surtos (isto é,

ancorados) nos portos do Brasil não podem ser embargados nem detidos,
mesmo que se achem sem carga, por dívidas que não forem contraídas no
território brasileiro em utilidade dos mesmos navios ou da sua carga, salvo
provindo a dívida de letras de risco ou de câmbio sacadas em país
estrangeiro.

Encerrando o assunto, o artigo 483 (CCom) estabelece que nenhum navio

pode ser detido ou embargado, nem executado na sua totalidade por dívidas
particulares de um comparte; poderá, porém, ter lugar a execução no valor do
quinhão do devedor, sem prejuízo da livre navegação do mesmo navio,
prestando os mais compartes ança idônea (BRASIL, 1850).

Como se vê, trata-se de atividade complexa, atingindo diversas atividades de

naturezas diferentes, destacando-se a relação que mantém com o Direito
Ambiental - como, por exemplo, na utilização de água de lastro (uso de água
do mar para estabilizar o navio), que deve seguir as diretrizes da IMO
(Organização Marítima Internacional) -, no que tange à responsabilidade pelo
carregamento da embarcação; com o Direito Civil, tanto nas Obrigações como
nos Contratos; e com o Direito do Consumidor, nas relações de
Responsabilidade Objetiva e de destinação nal.

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praticar
Vamos Praticar
A regulação do comércio marítimo no Brasil é feita por diversos dispositivos legais,
além de normas da Marinha e das Capitanias dos Portos, todas vinculadas à
Marinha. A mais antiga - e ainda vigente - disposição sobre comércio marítimo se
encontra no Código Comercial brasileiro, lei promulgada ainda na época do
Segundo Império - Lei nº 556/1850.

BRASIL. Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Estabelece o Código Comercial.

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LIM/LIM556.htm>. Acesso
em: 17 jun. 2019.

A respeito da matrícula da embarcação, o que esta deve conter, obrigatoriamente?

Assinale a alternativa correta.

a) Os nomes do navio, capitão, o ciais e gente da tripulação, com declaração

de suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a
bordo.
Feedback: alternativa correta, pois esses são os requisitos para o registro
de matrícula do navio, que contém todos os elementos necessários para a
identi cação de seu comandado e tripulação o cial.
b) Os nomes do navio, capitão, o ciais e gente da tripulação, e o nome de
todos os viajantes.
c) O nome do capitão, o ciais e gente da tripulação, e o nome de todos os
viajantes, bem como da gente da tripulação, com declaração de suas idades,
estado, naturalidade e domicílio.
d) Os nomes do navio, o ciais e gente da tripulação, com declaração de suas
idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.

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e) Os nomes do navio e o ciais, com declaração de suas idades, estado,

naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.

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Incoterms e Lex Mercatoria

Neste capítulo iremos tratar a respeito dos Inconterms e da Lex Mercatoria,

tanto das pretensões de um novo regramento internacional como dos
costumes comerciais na circulação de mercadorias em âmbito internacional.

Incoterms
Incoterms (international commercial terms) é uma expressão em inglês
desenvolvida pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) que visa a
padronizar regras de interpretação de termos utilizados no comércio
internacional. Isso serve justamente para evitar questionamentos e
problemas de comunicação no Comércio Internacional, produzindo mais
e ciência e celeridade. Nas palavras de Faro e Faro:

No âmbito das negociações levadas a cabo pelo exportador e o

importador, ganham corpo os debates contemplando os aspectos
quantitativos e qualitativos essenciais a uma transação comercial,
ou seja, a abordagem de elementos tais como as medidas, cores e
padrões dos produtos envolvidos, prazo de entrega, preço etc. As
preocupações, dúvidas e questionamento, entretanto, não se

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encerram nesse instante, a nal de contas é preciso deixar claro, por

exemplo, a quem compete o pagamento do frete e do seguro, como
também onde será efetuado o embarque e desembarque das
mercadorias, qual o modal de transporte a ser utilizado, ou, ainda,
quem será responsável pelo desembaraço aduaneiro na origem e no
destino (FARO; FARO, 2012, p. 32).

Os Incoterms foram publicados pela primeira vez em 1936 pela CCI, tendo sido
revistos em 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 e 2010. A última alteração
constitui a Publicação nº 7.15E e forma um conjunto de regras para serem
aplicadas nos contratos internacionais. Como nos ensina Vasquez, por serem
facultativos, os termos aplicam-se somente às relações entre comprador e
vendedor, não regulando as modalidades de transporte, uma vez que estas
são reguladas pelo contrato entre comprador/vendedor e transportador
(VASQUEZ, 2015, p. 29).

Os incoterms são estabelecidos por 11 siglas de três letras e divididos em 4

grupos (pela ordem: “E”, “F”, “C” e “D”), que de nem, progressivamente, o grau
de responsabilidade e obrigações mínimas para o exportador e, por lógica, de
forma decrescente para o importador.

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Grupos de entrega

Grupo E (partida) -
menor obrigação ao
exportador -
EXM Ex Works
mercadoria disponível
ao importador na
origem

Grupo F (transporte FCA Free Carrier

principal não pago pelo FAS Free Alongside Ship
exportador) FOB Free On Board

CPT Carriage Paid To

Grupo C (transporte
CFR Cost and Freight
principal pago pelo
CIP Carriage and Insurance Paid to
exportador)
CIF Cost, Insurance and Freight

Grupo D (chegada) - DAT Delivered At Terminal

entrega da mercadoria DAP Delivered At Place
ao importador DDP Delivered Duty Paid

Quadro 2.1 - Grupos de Entrega de Inconterms

Fonte: Elaborado pelo autor.

Cada um dos grupos, como nos ensina Keedi (2017), tem sua nalidade.

O Grupo E (Ex) “é aquele o qual a entrega da mercadoria pelo vendedor

ocorre no local de origem”. No Grupo F (Free), “o vendedor efetua a entrega da
mercadoria ao transportador ou alguém determinado pelo comprador, no
seu país, com o comprador assumindo-a a partir desse ponto”. No Grupo C
(Cost), “o vendedor obriga-se a contratar o transporte internacional e pagar o
frete até o porto ou ponto de destino de nido, mas não assume os riscos da
viagem, que já passam ao comprador no momento da entrega da mercadoria
em seu próprio país”. No Grupo D (Delivery), o vendedor “deve entregar a

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mercadoria no destino de nido pelo comprador, assumindo todos os riscos e

custos para isso, representado o de menor responsabilidade para o
comprador” (KEEDI, 2017, p. 132)

Com relação à forma de transporte, são especí cos do aquaviário o FAS, FOB,
CFR e CIF, e servem a qualquer forma de transporte o EXW, FCA, CPT, CIP,
DAT, DAP e DDP. Com relação ao seguro, os que obrigam o vendedor a
contratá-lo são o CIP e o CIF. Os que mantêm as partes responsáveis pelo
seguro, em cada uma de suas obrigações, são EXM, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR,
DAT, DAP e DDP.

As obrigações alfandegárias são devidas a quem cabe dar a entrada ou

realizar a saída do produto, exceto no caso do EXM, que são todas as
obrigações devidas ao importador, e no DDP, que são todas devidas ao
exportador. Cumpre ressaltar, como ensina Keedi, que o Brasil não opera
dessa forma, pois “o comprador estrangeiro no Incoterms EXW e o vendedor
estrangeiro no Incoterms DDP não podem fazer o despacho e nem pagar
impostos”, sendo que “na nossa venda EXW é o vendedor quem providencia
isso, subvertendo os termos do Incoterms, e a importação DDP nem pode ser
realizada no país ou registrada no Siscomex” (KEEDI, 2017, p. 134).

No EXM - Ex Works (a partir do local de produção), o compromisso do

vendedor se limita a embalar e disponibilizar o produto em suas
instalações. Ele somente é utilizado quando o importador pode se
ocupar de todas as atividades para a realização do transporte e
desembaraço aduaneiro.
No FCA - Free Carrier (transportador livre), o vendedor é obrigado a
entregar ao transportador a mercadoria devidamente
desembaraçada no país de origem. É de sua responsabilidade
realizar a carga, o transporte e o desembaraço aduaneiro na origem,
sendo o transporte da viagem principal, o seguro da viagem, o
desembaraço aduaneiro, na importação, o transporte local, no
destino, e a descarga todos de responsabilidade do importador.
O FAS - Free Alongside Ship (livre no costado do navio) é bastante
semelhante ao FCA, com a diferença de ser especí co ao sistema

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aquaviário. Como é de responsabilidade do vendedor o embarque da

mercadoria no navio, esse é o momento de maior relevância na
elaboração do contrato.

No FOB (livre a bordo), também exclusivo para transporte aquaviário, “o

vendedor é responsável pelo desembaraço aduaneiro de exportação.
Entende-se que a mercadoria está entregue no momento em que ela cruzar a
amurada do navio no porto de embarque indicado pelo comprador, a quem
passam a recair todos os custos e riscos operacionais a partir desse instante”
(FARO; FARO, 2012, p. 36).

No CFR - Cost and Freight (custo e frete), exclusivo também para

transporte aquaviário, se considera o momento de entrega a
liberação da mercadoria na amurada do navio, já desembaraçada
para exportação. Fica a cargo do exportador o transporte da viagem
principal.
O CIF - Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete), também
exclusivo para transporte aquaviário, é bastante semelhante ao CFR,
distinguindo-se pela necessidade do exportador pagar pelo seguro
da viagem.
No CPT - Carriage Paid to (transporte pago até) a mercadoria é
considerada entregue quando, já desembaraçada para exportação,
for repassada ao transportador contratado pelo vendedor (FARO;
FARO, 2012, p. 38).
No CIP - Carriage and Insurance Paid to (transporte e seguro pagos
até), à semelhança do CIF, o exportador é responsável pela
mercadoria até a entrega do bem ao transportador, devendo o
vendedor arcar com o seguro da viagem principal.
No DAP - Delivered at Place (entregue no local de destino designado) o
bem está entregue quando estiver pronto a sofrer a operação de
descarga.
No DAT - Delivered at Terminal (entregue no terminal) a mercadoria se
entrega quando descarregada no terminal de destino, sendo o

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vendedor responsável pelo bem e seu seguro até esse momento.

No DDP o vendedor é responsável por todas as etapas da entrega (inclusive

seguro e transporte local no destino), exceto com relação à descarga da
mercadoria.

Lex Mercatoria
Historicamente, Lex Mercatoria foi o conjunto de normas, escritas ou não, que
regularam o Comércio Internacional até o século XVII. Até o século XIX, a Lex
Mercatoria passou por alguns períodos, notadamente aqueles denominados
Genovês, Holandês, Inglês e Americano.

Embora não se encontre mais em vigor, alguns costumes do Comércio

Internacional baseados na Lex Mercatoria ainda são de grande importância
nos dias de hoje. Como nos ensina Teresinha Damian:

A Lex Mercatoria surgiu em função do crescimento do comércio

internacional, das controvérsias em relação à aplicação de sistemas
jurídicos aos contratos internacionais e do aparecimento dos
organismos internacionais. Consiste em um conjunto de regras
disciplinadoras do comércio internacional baseado no consenso e na
prática dos comerciantes ou de pro ssionais, desvinculado das
normas legais do Estado. Embora não represente um sistema
jurídico, possui um conjunto de princípios e práticas uniformes, que,
quando aplicados ao contrato de compra e venda internacional lhe
asseguram previsibilidade quanto à sua interpretação. Entretanto,
mesmo que estas regras não estejam previstas nos direitos nacionais
e não alcancem todos os princípios gerais comuns dos sistemas
legais nacionais, não são con itantes com as regras dos
ordenamentos jurídicos nacionais, pois em muitos casos são
compatíveis com estas normas do Estado, constituindo um meio
facilitador das relações comerciais decorrentes da globalização da
economia (DAMIAN, 2017).

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Hoje, de fato, a lex mercatoria aparece como uma forma valiosa de

uniformização dos contratos internacionais a m de evitar que as regulações
contratuais de Direito Interno de cada país criem obstáculos à circulação de
mercadorias.

Nesse sentido, algumas convenções internacionais buscam estabelecer

parâmetros para a constituição de contratos.

Como exemplo podemos mencionar a CISG, Convenção das Nações sobre

Contratos de Compra e Venda Internacional de Mercadorias, que serve como
modelo contratual para esse tipo de negócio.

Há, também, as regulações de formas de atuação de empresas - e a sua

forma de recuperação, em caso de crise nanceira - estabelecida pela
UNCITRAL (The United Nations Commission on International Trade Law), que
vem estabelecendo estudos que servem como base para a alteração das leis
falimentares de cada país - como no caso da Lei Federal nº 11.101/05, no
Brasil.

Nesse sentido, encontramos também a Lei Modelo de Arbitragem

Internacional de Comércio e a Lei Modelo para o Uso de Comunicação
Eletrônicas em Contratos Internacionais como importantes ferramentas com
relação às proteções devidas em negócios que utilizam plataformas digitais.

Podemos mencionar ainda os Princípios do UNIDROIT (Instituto Internacional

para Uni cação do Direito Privado) para Contratos Comerciais Internacionais,
e também as regulações do Council of Securities Regulators of the Americas –
COSRA, do Conselho de Assistência Econômica Mútua (Comecon).

praticar
Vamos Praticar
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Incoterms (international commercial terms) é uma expressão em inglês desenvolvida

pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) que visa a padronizar regras de
interpretação de termos utilizados no comércio internacional. Isso serve justamente
para evitar questionamentos e problemas de comunicação no Comércio
Internacional, produzindo mais e ciência e celeridade.

Quais são os Incoterms especí cos do transporte aquaviário? Assinale a alternativa

correta.

a) EXM, FOB, CFR e CIF.

b) FAS, FOB, CFR e CIF.
Feedback: alternativa correta, pois são essas as quatro modalidades de
Incoterms especí cas do transporte aquaviário.
c) FAS, FOB, CIP e CIF.
Feedback: alternativa incorreta, pois o CIP serve a todas as formas de
transporte.
d) FAS, FOB, DAP e DDP.
e) EXW, FCA, CPT e CIP.

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Contratos do Comércio
Internacional

Assim como em âmbito interno e seguindo os princípios gerais dos negócios

jurídicos, a forma dos Contratos Internacionais é sempre livre, justamente
para celebrar a iniciativa das partes e a sua capacidade de negociação.

Há, entretanto, alguns contratos largamente conhecidos, bem como

princípios contratuais que devem sempre ser respeitados.

Dentre os contratos internacionais mais conhecidos, podemos citar, dentre

aqueles de serviço, os de franchising, factoring, leasing, catering e know-how.
Com relação aos de garantia, câmbio e operações de crédito, cabe menção às
comfort letters, às swaps e às joint-ventures. As operações de crédito e de
garantia servem principalmente para a constituição de novos negócios
envolvendo commodities e outras exportações em larga escala, além de
operações em securitização dos valores mobiliários que podem vir a ser
constituídos sobre esses negócios.

Em linhas gerais e nas palavras de Teresinha Damian, “o contrato

internacional é aquele cujos elementos permitem vinculá-lo a mais de um
sistema jurídico nacional, pela existência de contratantes em domicílios de

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nacionalidades distintas e portadores de culturas e costumes diversos”,

motivo pelo qual é necessário se identi car a lei aplicável (DAMIAN, 2017).

Em âmbito nacional, o Código de Processo Civil estabelece as regras gerais em

caso de con ito sobre o contrato, estabelecendo quais são as competências
que o Estado brasileiro entende como aplicáveis apenas no Brasil.

Assim, o artigo 21 do Código processual prevê que compete à autoridade

judiciária brasileira processar e julgar as ações em que (i) o réu, qualquer que
seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; (ii) no Brasil tiver de ser
cumprida a obrigação; ou (iii) o fundamento seja fato ocorrido ou ato
praticado no Brasil, considerando-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica
estrangeira que nele tiver agência, lial ou sucursal (BRASIL, 2015).

O artigo 22 estabelece que compete também à autoridade judiciária brasileira

processar e julgar as ações decorrentes de relações de consumo quando o
consumidor tiver domicílio ou residência no Brasil e em que as partes,
expressa ou tacitamente, se submeterem à jurisdição nacional (BRASIL, 2015).

No artigo 24 estabelecendo que a ação proposta perante tribunal estrangeiro

não induz litispendência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira
conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, ressalvadas as
disposições em contrário de tratados internacionais e acordos bilaterais em
vigor no Brasil, e que a pendência de causa perante a jurisdição brasileira não
impede a homologação de sentença judicial estrangeira quando exigida para
produzir efeitos no Brasil (BRASIL, 2015).

O artigo 25, por sua vez, estabelece uma exceção ao estatuir que não
compete à autoridade judiciária brasileira o processamento e o julgamento da
ação quando houver cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro em
contrato internacional, não se aplicando essa disposição, no entanto, às
hipóteses de competência internacional exclusiva previstas neste capítulo
(BRASIL, 2015).

Cabe destaque o estudo do contrato de transporte marítimo internacional

regulado pelo Código Comercial.

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Lembrando que existem cláusulas que são especí cas das cartas-partida e
dos conhecimentos de embarque, a saber, cláusula (i) de especi cação da
mercadoria, descrição e quantidade, (ii) portos onde haverá de ser carregadas
ou descarregadas as cargas, que é a ordem para fazê-lo; (iii) a quem cabe a
escolha dos agentes nos portos e a responsabilidade pela carga ou descarga;
(iv) termo inicial do contrato e o tempo autorizado para carregar e
descarregar a carga; (v) abatimento em estadias e sobre-estadias (demurrage);
(vi) de quem corre as despesa com a carga e descarga e em que local ela deve
ser feita; (vii) Valor do contrato, data, lugar e forma de pagamento; (viii) de
rota em função de abastecimento (a carga pode ser perecível ou pode haver
atraso na entrega), e caso seja permitido quais os limites; (ix) de arbitramento;
(x) de avaria grossa; (xi) de limitação ou isenção da responsabilidade; e (xii)
cláusula de não indenizar (BRASIL, 1850).

reflita
Re ita
“Uma das mais importantes atividades do comércio exterior é a de transporte, visto que
não existe venda e compra de mercadorias sem ela. É impossível a transferência da
mercadoria de um ponto a outro sem o uso de pelo menos um dos modos de
transporte existentes, e não há como ser competitivo sem a melhor utilização deles,
separados ou em conjunto”.

Fonte: Keedi (2017, p. 167).

ti
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praticar
Vamos Praticar
Em âmbito nacional, o Código de Processo Civil estabelece as regras gerais em caso
de con ito sobre o contrato, estabelecendo quais são as competências que o Estado
brasileiro entende aplicável apenas no Brasil.

(BRASIL. Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015. Estabelece o código de Processo

Civil. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-
2018/2015/lei/l13105.htm>. Acesso em: 17 jun. 2019).

Sobre a aplicação dos contratos internacionais em território nacional, podemos

a rmar que o Código de Processo Civil estabelece que:

a) Compete à autoridade brasileira julgar ações em que o réu, qualquer que

seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil.
Feedback: alternativa correta, conforme o que dispõe o artigo 21 do
Código processual.
b) Compete à autoridade julgar ação mesmo quando no estrangeiro tiver de
ser cumprida a obrigação.
c) Compete à autoridade julgar a ação cunho fundamento seja fato ocorrido
ou ato praticado no Brasil, considerando-se território brasileiro o alto-mar.
d) Compete à autoridade julgar ação contra pessoa jurídica estrangeira que
não tenha, no Brasil, agência, lial ou sucursal.
e) Nenhuma das alternativas.

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Negociações Comerciais
Internacionais

As negociações são uma ferramenta de extrema importância para o Comércio

Internacional, justamente porque possibilitam que os termos de
determinados negócios adquiram certa estabilidade para os contraentes, que
se sentem mais seguros no momento de colocar a sua mercadoria ao
mercado externo.

As negociações, quando trabalhadas em grandes dimensões, obtêm um viés

político, pois importam em larga escala ao comércio de um determinado país.
É o caso, por exemplo, da importância da negociação na comercialização de
petróleo a países que têm sua economia baseada nesse produto.

Por isso diversos órgãos internacionais estabelecem critérios de Comércio

Internacional em rodadas, como foi o caso do GATT/47 com as suas rodadas -
dentre elas, uma das mais importantes, a Rodada Uruguai, que estabeleceu a
OMC - Organização Mundial do Comércio em 1995.

A ideia da negociação em pequena escala é dar projeção ao produto,

constituindo ou fazendo uso de um interesse constituído sobre ele. A relação
se opera, assim, na esfera econômica, devendo levar em consideração

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barreiras tarifárias, políticas, religiosas, comunicativas, etc. para ser e ciente.

Aquele que melhor equilibra esses fatores leva ao desenvolvimento do
comércio. É o que nos fala Granziera:

Alguns fatores de di culdades especí cos, como por exemplo, a

diferença de nacionalidade entre os contratantes.
Consequentemente, para que haja entendimento, é preciso superar
os problemas relativos aos diferentes idiomas, aos usos e costumes e
outros aspectos culturais, tais como a organização jurídica de cada
Estado, o que nem sempre ocorre sem um grande esforço de ambos
os lados (GRANZIERA, 1993, p. 19).

No âmbito internacional, a preocupação se torna macroeconômica e tem um

papel de controle muito maior - atacando, por exemplo, medidas de dumping,
impedindo a formação de monopólios ou cartéis.

Nesse sentido, há critérios de negociação internacional que impedem formas

discriminatórias de negociação, a saber:

a) Limitações sobre o número de prestadores de serviços;

b) Limitações sobre o valor total das transações ou de ativos;

c) Limitações sobre o número total de operações de serviços ou quantidade

total de serviços;

d) Limitações sobre o número total de pessoas;

e) Restrições ou requerimentos de acordo com o tipo de pessoa jurídica ou

joint venture;

f) Limitações sobre a participação do capital estrangeiro.

Portanto, as negociações obedecem não apenas critérios contratuais de

disposição de vontade, mas também medidas de cooperação, evitando a
discriminação e a exploração parasitária de um país pelo outro.

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saiba mais
Saiba mais
O 13º Congresso brasileiro de Comércio Internacional, realizado em 2015, tratou
de diversos temas que giraram em torno da discussão a respeito de
desenvolvimento, Comércio Internacional e formação de Blocos Econômicos.

ASSISTIR

praticar
Vamos Praticar
As negociações são uma ferramenta de extrema importância para o Comércio
Internacional justamente porque possibilitam que os termos de determinados
negócios adquiram certa estabilidade para os contraentes, que se sentem mais
seguros no momento de colocar a sua mercadoria ao mercado externo.

A respeito das negociações internacionais, podemos destacar como órgão de

grande importância:

a) OMC.
Feedback: alternativa correta, pois, após a Rodada Uruguai, surgiu a OMC
- Organização Mundial do Comércio, de crucial importância no

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desenvolvimento do comércio internacional, identi cando e evitando

abusos no processo de negociação internacional.
b) OIT
c) OPEP
d) OMS
e) PNUMA

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in dica ções
Material Complementar

LIVRO

Curso de Comércio Exterior: Visão e

Experiência Brasileira
Editora: Atlas

Autor: Ricardo Faro e Fátima Faro

ISBN: 8522467528

Comentário: Livro indispensável para se compreender,

sob um ponto de vista econômico, as nuances do
comércio exterior diante da economia internacional,
apto a situar o Brasil dentro das mudanças do
Comércio Exterior.

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con clusã o
Conclusão

Vimos nesta unidade como o Direito Marítimo continua sendo umas das
modalidades mais importantes ao Comércio Internacional, justamente porque
ela é responsável pela circulação de mercadorias em grande escala. A
legislação brasileira que a regula, entretanto, é bastante antiga, distanciando-
se, por vezes, da realidade do atual volume comercial. Nesse sentido, as
demais plataformas do Direito acabam sendo utilizadas justamente para
cobrir lacunas e estabelecer critérios de responsabilidade.

Analisamos os Incoterms criados pela Câmara de Comércio Internacional,

importante órgão de atuação global que procura criar padrões que facilitem o
tráfego internacional de bens. No mesmo sentido, a Lex Mercatoria reaparece
em âmbito internacional como uma forma de padronização de contratos
comerciais por meio de diversos órgãos, que geram estudos e harmonizam a
maneira de troca entre países.

A necessidade de futuro se apresenta, assim, em realizar de maneira

estruturada a construção do comércio com o objetivo de se atingir uma
dinâmica sustentável e não discriminatória de relação internacional - da qual
o comércio é um de seus principais acentos.

referên cias
Referências Bibliográ cas

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BRASIL. Decreto-Lei 116, de 25 de janeiro de 1967. Dispõe sobre as operações

inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros,
delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias. Diário
o cial da União, Brasília, 26 jan. 1967. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/1965-1988/Del0116.htm>.
Acesso em: 17 jun. 2019.

BRASIL. Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Estabelece o Código Comercial.

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LIM/LIM556.htm>.
Acesso em: 17 jun. 2019.

BRASIL. Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988. Dispõe sobre o registro da

Propriedade Marítima e dá outras providências. Diário O cial da União,
Brasília, 05 fev. 1988. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7652.htm>. Acesso em: 17 jun.
2019.

BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança

do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras
providências. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7652.htm>. Acesso em: 17 jun.
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BRASIL. Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015. Estabelece o código de

Processo Civil. Diário O cial da União, Brasília, 17 mar. 2015. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13105.htm>.
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DAMIAN, T. D. A. Lei aplicável aos contratos internacionais. Revista Jus

Navigandi, ano 22, n. 5164, 21 ago. 2017. Disponível em:
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FARO, R.; FARO, F. Curso de Comércio Exterior: visão e experiência brasileira.

3. Ed. São Paulo: Atlas, 2012.

GRANZIERA, M. L. M. Contratos Internacionais: Negociação e renegociação.

São Paulo: Ícone, 1993.

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KEEDI, S. ABC do Comércio Exterior. 6. Ed. São Paulo: Aduaneiras, 2017.

MINISTÉRIO DA ECONOMIA. Negociações internacionais de serviços.

Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/index.php/comercio-
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VASQUEZ, José Lopes. Comércio Exterior brasileiro. 11. Ed. São Paulo: Atlas,
2015.

IMPRIMIR

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