OPERAÇÕES COM UNIDADES Elaborado: Aprovado:

MARÍTIMAS Gerente de Operações Diretor Presidente

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07/05/2014

HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES
REV. Nº DATA ALTERAÇÃO EFETUADA RESPONSÁVEL
Introduzido o Anexo - 1 contendo tabela com o guia para
Gerente de
01 11/08/2015 operações em condições ambientais adversas para a Bacia de
Operações
Campos.
Atualizado geral do procedimento adequando-o ao PP-3ED-
Gerente de
02 27/03/2017 00852-0- GUIA PARA OPERAÇÕES ENTRE EMBARCAÇÕES DE
Operações
APOIO MARÍTIMO E UNIDADES MARÍTIMAS da Petrobras.
Gerente de
03 09/03/2020 Revisão periódica – Sem alteração do documento
Operações
04 09/03/2023 Revisão periódica – Sem alteração do documento Gerente de QSMS

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SUMÁRIO
1. OBJETIVO E CAMPO DE APLICAÇÃO ..................................................................................... 3
2. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA ............................................................................................ 3
3. DEFINIÇÕES ......................................................................................................................... 3
4. RESPONSABILIDADES ........................................................................................................... 5
5. PROCEDIMENTO .................................................................................................................. 5
5.1. Planejamento .................................................................................................................................................. 5
5.2. Faina de Carga e Descarga ............................................................................................................................... 6
5.3. Embarque/Estiva ............................................................................................................................................. 8
5.4. Preparação para Desatracação ........................................................................................................................ 8
5.5. Trânsito ........................................................................................................................................................... 9
5.6. Aproximação ................................................................................................................................................. 11
5.6.1. Bordo de Operação .................................................................................................................................... 12
5.6.2. Antes de Entrar na Zona de Segurança ....................................................................................................... 13
5.6.3. Após Entrar na Zona de Segurança ............................................................................................................. 15
5.7. Transferência de Carga .................................................................................................................................. 16
5.7.1. Unidades Marítimas ................................................................................................................................... 16
5.7.2. Embarcações de Apoio Marítimo ............................................................................................................... 18
5.8. Transferência de Resíduos Oleosos ................................................................................................................ 20
5.9. Transferência de Passageiros ......................................................................................................................... 21
5.10. Término da Faina ....................................................................................................................................... 21
5.11. Procedimentos Pertinentes ........................................................................................................................ 22
5.12. Comunicações ............................................................................................................................................ 22
5.13. Transporte de Cargas Diferenciadas ........................................................................................................... 22
5.13.1. Tubos e Risers ............................................................................................................................................ 22
5.13.2. Cargas de Grandes Proporções ................................................................................................................... 24
5.14. Controle de Anormalidades ....................................................................................................................... 24

6. REGISTRO .......................................................................................................................... 25
7. ANEXO .............................................................................................................................. 26

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1. OBJETIVO E CAMPO DE APLICAÇÃO

Relacionar as ações a serem adotadas nas embarcações por ocasião de transporte e transferência de carga.
Este procedimento se aplica a todas as embarcações da companhia.

2. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA

Arte Naval – FONSECA, Maurílio M. 6ª ed. 2002

Boletim Jurídico – Introdução ao Direito Marítimo – SANTOS, Herez P. 24ª ed. 2003
Código Comercial Brasileiro
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS, 1974)
Folheto divulgação SMM - Serviço Móvel Marítimo EMBRATEL
GUIA PARA OPERAÇÕES ENTRE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO E UNIDADES MARÍTIMAS 28
Guidelines for Dynamic Positioning System (DP) Operating Training – MSC/Circ.738 – IMO
Guidelines for the Safe Management of Offshore Supply and Anchor Handling operations (NW European
Area)
Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems – MSC/Circ.645 – IMO
International Guidelines for The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels –
IMCA M 182
INT-ME - Manual da Embarcação
INT-MISMCODE - Manual do ISM CODE
INT-MSGI - Manual do Sistema de Gestão Integrado
ISPS Code – Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias
Manual para Operações Entre EAMs e UMs Petrobras
NORMAM 01- Embarcações empregadas na Navegação em Mar Aberto
NORMAM 13- Aquaviários
Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no MAR (RIPEAM)

Nota: Todas as normas e regulamentos são considerados em sua última versão.

3. DEFINIÇÕES

• Apoio Marítimo - Setor responsável pela programação e acompanhamento das EAM. Representa a
Petrobras (quando esta for o afretador) nos aspectos da gestão operacional das EAM, ou seja, determina
onde e o que carregar, onde descarregar, onde abastecer, se deve operar/aguardar ou não e quais as
condições da operação. Toda EAM enquanto em contrato com a Petrobras deve se reportar ao Apoio
Marítimo que é subordinada às Gerências de Transporte Marítimo.

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• ARPA - Sistema Automático de Plotagem do Radar (Automatic Radar Plotting Aid)

• Backload - Carga coletada na Unidade Marítima para retorno ao Porto.
• Base XX / Base Acompanhamento - Estação rádio costeira, dotada de VHF e MF/HF(SSB) com
radioperadores em escuta permanente (24horas) que fazem o acompanhamento das EAM. Representa o
elo de comunicação entre o Apoio Marítimo e embarcações recebendo e transmitindo informações
necessárias à operação. XX representa o número referente a Base de rádio, de acordo com sua localização.
• Cabeço - Coluna de aço ou ferro instalada nas estruturas (pilares) do Píer junto à borda, utilizada para
amarração dos cabos de atracação das embarcações.
• Carta Protesto - Documento emitido para registrar o protesto quanto à uma condição insegura praticada,
procedimento violado, carga com não conformidade, ou outra transgressão de uma das partes.
• COEMB – Coordenador de Embarcação (FPSO, FSO ou SS), é subordinado ao GEPLAT ou Fiscal de
Plataforma (Petrobrás).
• Delta - Setor responsável pela movimentação no Terminal Portuário e na área de fundeio. Toda EAM em
chegada ou desatracando na área portuária deve comunicar-se com o Delta que controla a entrada e saída
das embarcações nos terminais. O setor Delta é subordinado à Gerência de Operações Portuárias (OPRT
- Petrobras).
• DP - Sistema de Posicionamento Dinâmico (Dynamic Position)
• EAM - Embarcação de Apoio Marítimo
• EPI - Equipamento de proteção individual
• ETA - Hora estimada de chegada - (Estimated Time of Arrival).
• Fiscal - Representante da Petrobras, quando este for o afretador, a bordo de plataformas SS e NS, FPSO e
Navios Especiais contratados.
• FPSO - (Floating production storage and offloading) - Unidade Flutuante de Armazenamento e
Transferência.
• FPSO - do Inglês Floating Production Storage and Offloading, estrutura flutuante produção, estocagem ou
transferência de óleo; possui a variante FSO que não dispõe de planta de produção.
• FSO - (Floating storage offloading) – Unidadae flutuante de Armazenamento
• FSO - vide FPSO
• GEPLAT – Gerente de Plataforma (Petrobras)
• HUB de Diesel – Vide NT.
• IMCA - International Marine Contractors Association
• IMO - International Maritime Organization
• Jaqueta - plataforma mais conhecida como FIXA, possui estrutura montada a partir do fundo mar não
podendo ser deslocada da posição.
• MCA - Motor de combustão auxiliar
• MCP - Motor de combustão principal
• MF/HF - (Medium Frequency/High frequency) – Faixas de frequência que dão nome e são utilizadas por
equipamento rádio para comunicação de médio e longo alcance, também conhecido como SSB (single
side band).
• MN - Milha náutica
• Navio Aliviador - Navio tanque destinado ao alívio do óleo das UM.
• Navio Especial - Navios dos tipos PLSV, RSV, DSV ou outros, que atua em intervenções e instalações
offshore e são atendidos nos moldes de Plataformas.
• NORMAM - Norma da Autoridade Marítima Brasileira
• NS - Navio Sonda, navio convertido em unidade de perfuração ou exploração, usualmente opera em DP.
• NT - Navio Tanque, que fica amarrado em boias, fornecedor de óleo diesel também chamado de HUB de
diesel.
• OPRT - Gerência de Operações Portuárias

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• PA - Plataforma autoelevável – Tipo de Plataforma utilizada em atividades de exploração, perfuração e

intervenção com capacidade de mudar de posição por meio de um sistema de auto elevação das pernas
e hastes de sustentação e fixação no leito marinho.
• PLSV - do Inglês Pipe Laying Support (Supply) Vessel, embarcações especiais que atuam no lançamento de
linhas submarinas – utilizadas na interligação de plataformas e sistemas submarinos de produção,
controle e intervenção.
• QSMS - Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde.
• RIPEAM - Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar
• ROV - (Remote Operated Vehicle) veículo operado de navio e que atua em operações submarinas.
• RT - Sigla para Requisição de Transporte – Documento referente a carga a ser transportada com dados
como: dimensões, origem, destino, datas de atendimento, etc.
• SS - Semissubmersível, plataforma de perfuração ou produção que opera em DP ou ancorada.
• SSB - vide MF/HF

4. RESPONSABILIDADES
O comandante é responsável por supervisionar toda a operação de transporte e transferência de cargas.

5. PROCEDIMENTO

Serão abordadas neste tópico as diversas fases da operação de carga e descarga, assim como definidas as
responsabilidades e os procedimentos básicos. Serão feitas as observações pertinentes para a adaptação
deste procedimento a situações diferenciadas ou específicas, tais como abastecimento de óleo diesel (OD),
água, granéis e fluidos para as UM, sendo objeto de procedimentos específicos.

Uma faina de carga e descarga de carga compreende as seguintes fases:

• Planejamento;
• Embarque / Estiva;
• Preparação para desatracação;
• Trânsito - Navegação;
• Aproximação;
• Transferência de carga;
• Transferência de passageiros;
• Término da faina.

5.1. Planejamento

Ao designar uma EAM para uma programação, o Apoio Marítimo leva em consideração, dentre outros, os
seguintes aspectos, visando à segurança da operação:

• Características e limitações da EAM;

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• Tipo da carga (peso, volume e forma);

• Tipo de UM (navio sonda, FPSO, FSO, etc.);
• Características e restrições operativas dos guindastes das UM, caso haja;
• Condições meteorológicas esperadas.

Necessário que as UM e Navios Especiais, ao efetuarem a requisição de transporte, informem restrições que
possam vir a afetar a operação, tais como: restrições nos guindastes, nas comunicações, no
treinamento/qualificação do pessoal, etc. Para cargas com peso superior a 15 toneladas, deverá ser
informado o alcance da lança do guindaste para a referida carga.
Após a designação da EAM e sua atracação ao Porto, deverá ser fornecida pelo Delta ao Comandante a
relação dos materiais que serão embarcados, seu destino e o roteiro esperado. Atenção especial deverá ser
dada a respeito do embarque de cargas perigosas, por tratar-se de carga que necessitará ser segregada.

Após receber estas informações, espera-se do Comandante/Imediato o Plano de Estiva da carga no convés,
considerando, sempre que possível, os seguintes aspectos, dentre outros:
• Tipo da carga (peso, volume e forma). Atenção especial deve ser dada às cargas perigosas
• Destino
• Roteiro esperado
• Condições meteorológicas esperadas
• Tipo de UM (Navio Sonda, FPSO, FSO, SS, Fixa, etc.)
• Localização da UM

Caso o Comandante avalie que em função da análise destes aspectos a operação não deva ser realizada, este
fato deverá ser participado oficialmente ao Delta ou equipe Portuária responsável, informando as razões da
recusa da carga. Esta equipe deverá informar o ocorrido ao Apoio Marítimo Programação), a quem caberá
tomar as ações pertinentes.
O Plano de Estiva deverá ser entregue ao Delta ou equipe Portuária responsável em tempo hábil, de modo a
possibilitar um embarque rápido e seguro dos materiais.
O Comandante e Marinheiros devem permanecer atentos à dinâmica das atracações e desatracações nos
dois berços onde eventualmente deverá ser feito o uso de máquina para movimentação e/ou manobra de
cabos.

5.2. Faina de Carga e Descarga

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Ao designar uma EAM para a entrega de determinada carga, o Apoio Marítimo deverá levar em consideração
os seguintes aspectos, visando à segurança da operação:

• Características e limitações da EAM;

• Tipo de carga (peso, volume e forma);
• Tipo de UM (navio sonda, FPSO, FSO, SS etc);
• Características e restrições operativas dos guindastes das UM;
• Condições meteorológicas esperadas para o trânsito e para operação.

Para tal, é necessário que as UM, ao efetuarem a requisição de transporte, informem as restrições que
possam vir a afetar a operação, tais como: restrições nos guindastes, nas comunicações, no
treinamento/qualificação do pessoal, nas condições meteorológicas e etc.
Após designação da EAM e sua atracação ao cais de embarque, deverá ser fornecida pelo Delta ao
Comandante a relação da carga que será embarcada, seu destino e o roteiro que deverá ser seguido. Também
deverão ser fornecidos a posição atualizada da UM e o posicionamento de boias cegas e monoboias nas
proximidades
Após receber estas informações, o Comandante/Imediato fará o Plano de Estiva da Carga no convés,
considerando, sempre que possível, os seguintes aspectos, entre outros:

• Tipo de Carga (peso, volume e forma). Cargas muito pesadas ou volumosas não deverão ficar muito
próximas à superestrutura;
• Destinatário;
• Roteiro. Cargas destinadas as últimas UM do roteiro não devem atrapalhar ou interferir no
fornecimento para as primeiras;
• Condições meteorológicas esperadas;
• Tipo de UM (navio sonda, FPSO, FSO, SS etc);
• Localização da UM.

Caso o comandante avalie que em função da análise destes aspectos a operação não deva ser realizada, este
fato deverá ser participado oficialmente ao Delta, informando a razão da recusa da carga. O Delta deverá
informar o ocorrido ao Apoio Marítimo, a quem caberá tomar as ações pertinentes.

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5.3. Embarque/Estiva
O embarque dos materiais será feito pelos guindastes do cais, de acordo com o Plano de Estiva elaborado
pela EAM. Eventualmente, quando necessário e autorizado, pode ser utilizado guindaste das embarcações
em suporte ao embarque dos materiais.
A tripulação de convés da EAM, supervisionado pelo Comandante/Imediato, deve atuar no controle do
carregamento.
As cargas e suas documentações para embarque devem sempre ser conferidas pela equipe de bordo da EAM,
assim como suas eslingas deverão ser verificadas e inspecionadas. As cargas que porventura estiverem em
mau estado de conservação, que contiverem materiais soltos que tragam riscos de queda/ colisão ou que as
eslingas não estiverem em condições adequadas e dentro do prazo, não deverão ser recebidas para
transporte até que essas condições sejam sanadas. Tais condições de desconformidade devem ser sempre
verificadas pela equipe de bordo e prontamente informadas à equipe de Operações Portuárias. Caso o
material esteja de acordo para embarque, um ateste deve ser feito, com o carimbo da embarcação, no
manifesto de carga que ficará em cópia da Operação Portuária.
Atenção especial deve ser dada as eslingas, de modo que seja evitado o enrosco em cargas adjacentes,
quando da movimentação das cargas junto às UM. Se necessário, deve-se usar filames para “abotoar” as
eslingas, de modo que não se enrosquem em outras cargas involuntariamente. Deve-se evitar também
eslingas curtas, que obriguem o pessoal de convés da EAM a subir nas cargas para conectar o gato do
guindaste da UM.

As cargas deverão ser estivadas de maneira que os marinheiros do convés da EAM tenham rotas de fuga e
área de trabalho durante as fainas de descarga e descarga junto as UM.
A peação da carga deverá ser cuidadosa, utilizando-se as correntes, macacos esticadores, fueiros, cunhas,
enfim, todo o material necessário e levando-se em consideração o volume e a forma da carga.
Cuidado especial deverá ser dado aos cabos de alimentação dos contêineres frigorificados.
Essas medidas acima apresentadas também deverão ser observadas no recebimento das cargas e materiais
das Unidades Marítimas, com o devido registro e recusa à UM em caso de anomalia.
5.4. Preparação para Desatracação
Ainda atracado, deverá ser efetuada a plotagem da derrota nas cartas náuticas da área, a inserção dos pontos
da derrota no GPS, o recebimento da previsão meteorológica e a verificação da atualização do
posicionamento das UM.
No planejamento da derrota deverão ser respeitadas as “zonas de segurança” das UM, também conhecidas
como “santuários”, ou seja, as EAM em trânsito não deverão em hipótese alguma se aproximar das UM a
menos de quinhentos (500) metros.

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O Comandante/Imediato deverá certificar-se de que a EAM esteja abastecida de água, óleo, mantimentos e
outros suprimentos para a viagem.
As pessoas recém embarcadas (passageiros, tripulantes novos, pessoas extra-rol, etc.) deverão ser
informadas de suas acomodações, assim como dos tipos de alarmes, localização de pontos de encontro,
reunião e de abandono, local de armazenamento de salva-vidas, distribuição de pessoas pelas balsas,
localização das balsas salva-vidas, saídas de emergência e demais informações como horários de refeições,
permissões de acesso, indumentária a bordo, uso de EPI, rotinas e demais informações administrativas e
operacionais julgadas necessárias.
Antes da hora prevista para desatracar, importante o teste dos equipamentos de comunicações de VHF, SSB,
rádio telex, etc.
Também importante que sejam testadas antes de desatracar as luzes de navegação, os holofotes de busca,
a iluminação da popa, os alarmes gerais e o sensor de presença do Passadiço.
Ainda antes de desatracar, importante que sejam verificados os MCPs, MCAs, propulsores e lemes, assim
como testar as “Paradas de Emergência” dos MCPs e MCAs pelas estações de manobra. Necessário que a
planta elétrica, nessa ocasião, esteja preparada para a travessia, ou seja, transferir a carga dos geradores de
porto para os que irão funcionar durante a viagem.
Depois de estabelecida a planta elétrica para a travessia, o radar deverá ser testado, assim como conduzidas
as verificações previstas para o Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP) nas EAM que o possuem,
escriturando-se os respectivos registros.
Sugere-se que Comandante e/ou Imediato verifique a banda e a trimagem da EAM, determinando as
correções caso a embarcação não esteja trimada e a centro.
De modo a permitir que estas verificações possam ser efetuadas, o Delta deverá informar à EAM a hora de
sua desatracação com antecedência. Antes de desatracar ou na fase de aproximação, importante a realização
de reunião (pré-tarefa) com todo o pessoal do quarto de serviço, quando deverão ser abordados os aspectos
mais importantes das fainas programadas.

5.5. Trânsito

Imediatamente após o suspender ou desatracar, o Apoio Marítimo através de Equipe de acompanhamento

(Base Acompanhamento, Sala de Rádio ou Equipe Similar), deverá ser contatada e confirmada a que horas a
embarcação suspendeu ou desatracou e seu ETA na primeira Unidade Marítima a ser apoiada. Durante o
trânsito, toda e qualquer anormalidade verificada que interfira com a programação estabelecida, deverá ser
informada ao Apoio Marítimo.
Durante o trânsito onde ocorra a utilização da Praticagem compulsória, toda EAM deverá chamar por via
VHF, no canal 16, o Posto de Controle da Marinha – Estação “PWZ88” (pê-dáblio-zê-oito-oito) dando ciência

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da entrada e saída do porto e a Estação da Praticagem a fim de verificara movimentação no canal de acesso.
Para aquelas embarcações em que a Praticagem é obrigatória, faz-se necessária a confirmação da hora e
ponto de embarque do prático.
Importante que o Comandante divulgue aos Oficiais de Quarto suas orientações gerais para a travessia.
Essencial que conste nessas orientações ao menos os seguintes tópicos:

• Condições meteorológicas esperadas para a travessia;

• Política de emprego do radar;
• Velocidade de avanço prevista;
• Normas de emprego do piloto automático;
• Orientação especial sobre vigilância de superfície;
• Correta utilização e funcionamento constante do alarme de “homem morto”;
• Orientação especial sobre a carga, se for o caso.

Também importante constar nessas orientações as situações em que o Comandante deve ser avisado, tais
como:
• Quando algum alvo for passar a uma distância inferior à distância mínima estabelecida pelo
Comandante (exceto as UM que operarão com a EAM);
• Quando a programação não puder ser cumprida;
• Quando ocorrer avaria significativa ou situação que comprometa, ou possa vir a comprometer, a
segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana ou o meio ambiente;
• Quando ocorrer qualquer situação na qual quem estiver na manobra da embarcação não sentir
seguro das decisões a serem tomadas.

Durante o trânsito, sugere-se que os marinheiros de convés em serviço estejam empregados no passadiço,
auxiliando o Encarregado de Quarto na vigilância de superfície, nas comunicações ou em outra faina julgada
necessária.
As EAM que possuem os recursos de ARPA, alarmes de distância, etc., importante emprega-los
continuadamente. As EAM que não possuem estes recursos devem compensar a falta com o incremento da
vigilância visual e radar. A navegação não pode ser realizada a menos de 500 metros das UM sem a prévia
autorização destas.
Uma hora antes da previsão para chegada à UM, ou em outro prazo acertado com o Apoio Marítimo, a EAM
deverá fazer contato via fonia (VHF) com a UM, informando seu ETA, a carga prevista para aquela UM,
incluindo o número de lingadas e sua carga de maior peso, a duração prevista para a faina e as avarias ou
limitações da EAM que possam vir a afetar a operação.

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As EAM que tenham um Plano de Proteção implementado (embarcações sujeitas ao ISPS Code) devem
informar à UM em qual nível de proteção estão operando. Todas as EAM, sujeitas ou não ao ISPS Code,
deverão atender às solicitações das UM quanto a medidas de proteção, desde que elas sejam julgadas
exequíveis e aceitáveis pelo Comandante da EAM.
Em seguida, recomenda-se a EAM solicitar para a UM as seguintes informações:

• aproamento da UM;
• canal de comunicação (VHF) a ser utilizado durante a operação. O canal de comunicação definido
deverá ser registrado no livro de bordo, bem como os responsáveis (e substitutos) pela operação,
tanto da UM quanto da EAM.
• previsão de operações na UM que possam vir a causar interferência, tais como operações de
mergulho, aéreas, com ROV, etc.;
• posicionamento de defensas;
• bordo de operação;
• restrições operativas dos guindastes, caso haja;
• confirmação do alcance da lança do guindaste para a carga de maior peso;
• restrições de propulsão da UM, caso haja;
• confirmação do backload, número de lingadas e tipo de carga;
• operação simultânea com outras embarcações;
• presença de embarcações de pesca nas proximidades;
• confirmar a visibilidade na área;
• confirmar a direção e velocidade da corrente;
• confirmar a direção e altura das ondas;
• confirmar a direção e intensidade do vento.
• confirmar o idioma que será utilizado durante a operação.
O Português é o idioma recomendado para a operação cabendo o uso de outro idioma somente se o
Comandante e/ou Imediato estiverem de acordo.

5.6. Aproximação

As operações de transferência de carga são críticas devido aos riscos envolvidos. As parcelas que contribuem
para os riscos destas operações são: o meio ambiente, a EAM, a UM e as tripulações embarcadas em ambas
as unidades.
Cabe a UM controlar a área próxima a sua estrutura, mantendo-se livre de embarcações miúdas, tais como
pesqueiros. Ao ser observada a presença de pesqueiros ou qualquer tipo de embarcação miúda atada ou

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circulando ao redor da UM, a aproximação poderá ser suspensa ou não iniciada, cabendo também ao
Comandante e/ou Imediato da EAM avaliar quanto à segurança para aproximação e realização da operação.
O Comandante e/ou Imediato da EAM deve participar ativamente da decisão quanto à realização da
operação. Havendo pressão por parte da UM, para que a operação ocorra de forma insegura, o Apoio
Marítimo deve ser imediatamente acionado, e a operação poderá ser interrompida.
Minimizar o número e duração das operações, evitar o bordo desfavorável quando possível, além de não
realizar operações sem uma análise preliminar de risco contribuem para a redução dos riscos envolvidos nas
operações de transferência de carga.

O comandante da EAM deve ter a decisão final quanto a realização, ou não, da operação
de transferência!
Havendo "pressão" para realização da operação em condições inseguras, o Apoio Marítimo
deve ser imediatamente acionado.

O registro INT-RG-NAV-03 Lista de verificação - Operação com Unidades Marítimas deverá ser preenchido
com as informações necessárias. As seguintes ações, também, contribuem para reduzir os riscos envolvidos
em uma operação de Transferência de Carga:

Caso seja possível, algumas ações previstas para esta fase poderão ser realizadas na fase de trânsito da EAM.

5.6.1. Bordo de Operação

A UM deverá utilizar prioritariamente o bordo favorável para operações de carga e descarga com EAM.
Considera-se bordo favorável aquele cuja resultante das forças ambientais (vento, mar e corrente) faz com
que a EAM se afaste da UM e bordo desfavorável aquele cuja resultante move a EAM em direção à UM.
Caso o bordo indicado pela UM não seja o favorável, recomenda-se a EAM consultar a UM quanto a
possibilidade da mudança de bordo de operação ou mudança de aproamento da UM. Caso não seja possível
a mudança, solicitar à UM o motivo, de modo a haver o devido registro. Importante que o Comandante da
EAM informe ao Apoio Marítimo sobre a impossibilidade de operação no bordo favorável e avalie as
condições operacionais, certificando-se de que haja condições seguras para iniciar a operação no bordo
desfavorável. Cabe ressaltar que a análise de risco deve ser ainda mais apurada levando-se em consideração
esta condição adversa.
O Comandante é soberano em sua embarcação e deverá estar apto para a correta avaliação dos riscos
envolvidos e para correta tomada de decisão quanto iniciar ou não uma operação.

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A decisão final sobre operar ou não pelo bordo desfavorável é prerrogativa do Comandante
da embarcação.

O Comandante é soberano em sua embarcação e deverá estar apto para a correta

avaliação dos riscos envolvidos e para correta tomada de decisão quanto iniciar ou não
uma operação.
5.6.2. Antes de Entrar na Zona de Segurança

O Encarregado de quarto de serviço é indicado realizar, nessa fase da operação, uma reunião pré-tarefa com
o pessoal do convés para serem divulgadas as últimas orientações e serem levantados os óbices que possam
vir a ocorrer durante a faina e as possíveis soluções. Caso haja algum ponto específico para a propulsão e/ou
sistema de governo, o pessoal de serviço da máquina deverá, também, participar desta reunião.
O Oficial de Náutica de serviço deverá certificar-se de que o pessoal do convés está portando e usando
corretamente o EPI, bem como deverá realizar teste com os rádios comunicadores portáteis do convés, que
deverão estar operando na mesma frequência do passadiço e da UM.
Deverão ser realizados testes com o sistema da propulsão, aí incluídas suas unidades de controle, e o sistema
de governo da EAM, de modo a ser verificado o grau de operacionalidade destes sistemas.
Durante esta fase e até que a EAM se afaste da UM, deverão estar no passadiço envolvidos na operação, no
mínimo, dois tripulantes constantes do rol de equipagem:
• EAM desprovida de DP - Oficial de Quarto e aquaviário da seção de convés e/ou máquinas,
devidamente habilitado para auxiliar e atuar nas atividades.
• A antes da entrada da EAM na zona de segurança, recomenda-se uma criteriosa avaliação de risco
referente à operação a iniciar-se, levando-se em consideração, dentre outros julgados necessários
pela EAM, os seguintes aspectos:
• Os efeitos das condições ambientais na manutenção de posição da EAM e na segurança do pessoal
do convés e da carga;
• A possibilidade de fadiga do pessoal provocada por condições adversas de tempo;
• A experiência e qualificação do pessoal da EAM;
• As não conformidades ou restrições por ventura existentes na EAM;
• O resultado dos testes preconizados para a EAM nesta fase da operação, tanto da propulsão e
sistema de governo quanto do DP;
• Planos de Contingência para falhas na propulsão, no sistema de governo e no DP da EAM;
• Tempo previsto para a operação;
• Tempo previsto de trabalho contínuo do pessoal de passadiço e de convés da EAM;
• Localização da UM;

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• Tipo de UM (navio sonda, FPSO, etc);

• Aproamento da UM;
• Histórico das operações anteriores com a UM;
• Posicionamento de defensas;
• Previsão de operações na UM que possam vir a causar interferência, tais como operações de
mergulho, aéreas, com ROV, etc;
• Restrições da UM, caso existam;
• Tipo da carga (peso, volume e forma);
• Posição da carga no convés da EAM;
• Posicionamento dos guindastes da UM, e alcance da lança em função do peso da carga;
• Restrições operativas dos guindastes, caso existam;
• Alcance máximo da lança do guindaste para a carga de maior peso;
• Necessidade de backload, número de lingadas e duração prevista para seu carregamento;
• Obrigatoriedade de recebimento de backload antes da transferência da carga a ser entregue;
• O bordo de operação indicado pela UM.

Além da realização da análise de risco, importante ser seguido o Guia para Operação em Condições
Ambientais Adversas (Anexo), durante toda fase de aproximação e operações junto às Unidades.
Antes de entrar na zona de segurança, o comandante deverá fazer contato fonia (VHF), no canal estabelecido
anteriormente, informando da chegada da embarcação e solicitando liberação para entrar na zona de
segurança. Somente prosseguir a aproximação após obter a confirmação da prontificação da UM para início
da operação, visando reduzir, ao máximo, o período de tempo no qual as unidades operarão a curta distância.
A operação não deverá ser iniciada se não houver capacidade de comunicação adequada, ou deverá ser
interrompida, se houver degradação da capacidade de comunicação entre o Encarregado de Quarto, o
pessoal do convés da EAM, o Operador do guindaste e a Estação de Controle da UM.

Entende-se por adequada capacidade de comunicação todos terem os equipamentos de comunicação

operando corretamente, na mesma frequência, e todos escutarem e compreenderem perfeitamente o que
cada um está dizendo. Esta frequência deverá ser exclusiva para as comunicações entre o Comandante na
EAM, o pessoal do convés da EAM, o Operador do guindaste e a Estação de Controle da UM, não devendo
ser empregada para outro serviço.
Para a correta capacidade de comunicação, o Português é o idioma recomendado para toda operação,
cabendo o uso de outro idioma somente se o Comandante e/ou Imediato estiverem de acordo.

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No caso de operações simultâneas da UM com outras EAM, a UM deverá determinar canais de VHF distintos
para cada EAM e manter escuta contínua em todos os canais, com equipe dedicada para cada canal.

5.6.3. Após Entrar na Zona de Segurança

A adequada e segura aproximação a uma UM está entre as tarefas mais críticas de uma EAM, devendo,
portanto, ser cuidadosamente planejada. Durante seu planejamento e execução, é recomendável que todas
as tarefas não essenciais sejam interrompidas, postergadas ou delegadas. Toda tripulação deve ser lembrada
da importância de não interferir durante o planejamento e a execução de uma aproximação a uma UM, a
menos que seja essencial.
Não se aconselha nenhuma manutenção, teste, ou operação não rotineira sem a prévia autorização do
Comandante, a menos que seja uma manobra de emergência. Caso haja alguma emergência, o Comandante
deverá ser comunicado imediatamente.
Recomendam-se as seguintes ações nesta segunda fase de avaliação para a aproximação:

• Logo que a EAM entre na zona de segurança, recomenda-se a desapeação da carga. Importante que
esta faina ocorra somente caso as condições ambientais permitam fazê-la com segurança;
• O controle deverá ser passado para a estação de ré do passadiço e recomendam-se novos testes e
avaliações dos propulsores, lemes e seus sistemas de controle.
• Recomenda-se que o assistente permaneça a vante e o Comandante na manobra recebendo o
comando quando estiver acomodado, na estação de ré;
• Nessa fase, importante que haja completa quebra do seguimento da embarcação, de forma a haver
a correta confirmação dos dados e valores que são fornecidos pelos sensores de bordo.
• Após a entrada na zona de segurança é recomendável que a velocidade de aproximação seja inferior
a 2,00 nós, e que ocorra redução gradual quanto maior a proximidade com a UM.
• A EAM deverá ser manobrada até uma posição segura, nas proximidades do local onde será realizada
a transferência de carga, mantendo distância mínima de 100 metros da UM, para o bordo favorável,
e 250 metros, para o bordo desfavorável, posicionada de tal forma que, se houver uma falha da
propulsão, geradores e/ou atuadores, a embarcação não venha a derivar na direção da UM.
• Colocar a embarcação, aproximadamente, no aproamento que deverá operar, sem seguimento, e
avaliar de que forma o vento, a correnteza e as ondas interferem na condução e aproximação da
EAM;

Para o posicionamento final da EAM junto a UM as ações abaixo são recomendadas:

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• Antes de manobrar a embarcação em direção ao seu posicionamento final, o Comandante deverá

parar de emitir com o radar e informar-se a respeito dos propulsores da UM que estão em operação
(caso haja), suas características e quais as alterações previstas para ocorrerem durante a operação.
A UM deverá participar à EAM qualquer intenção de alteração no arranjo da propulsão;
• Quando o Comandate estiver satisfeito com a avaliação realizada, de maneira segura, indica-se
manobrar a embarcação em direção ao seu posicionamento final, onde, a velocidade na aproximação
final, dentro da proximidade de 100 metros, para bordo favorável, e 250 metros, para bordo
desfavorável, deverá ser menor que 0,50 nó;
• Importante e essencial constar no planejamento de aproximação e posicionamento final um plano
de contingência para o caso de a aproximação não ocorrer como planejado;
• Importante que a rota de fuga definida esteja sempre disponível e que, sempre que possível, seja
optado pela manobra evasiva/ fuga com navegação pela proa da embarcação.
Caso haja necessidade de alteração do bordo de operação ou caso seja verificado mudanças das condições
ambientais, a EAM deverá reportar ou receber a informação da UM, a depender do caso, e se afastar da UM,
navegando para outro bordo, com a ciência da UM. Importante que esse afastamento ocorra até fora do
limite da Zona de Segurança e que novos testes de aproximação sejam realizados, de acordo com orientações
acima, e com o consentimento da UM.

5.7. Transferência de Carga

Após o posicionamento da EAM no local onde será realizada a transferência de carga e avaliação do Oficial
de Náutica de serviço, de que a embarcação está estabilizada e pronta a operar, a faina de transferência de
carga poderá ser iniciada. O registro INT-RG-NAV-04 Lista de verificação - Movimentação de Cargas deverá
ser preenchido.

Como a esta altura da faina, obrigatoriamente, a UM já informou estar apta para o início da operação, a UM
não deverá retardar o início da transferência de carga.
Ainda nessa oportunidade, importante que o Imediato, não engajado na manobra da embarcação informe
ao Apoio Marítimo e/ou Base Acompanhamento, a hora em que a embarcação iniciou a faina de
transferência de carga.

5.7.1. Unidades Marítimas

Para que a operação possa transcorrer de maneira segura e ao mesmo tempo otimizada, é importante que
o GEPLAT ou Fiscais atentem para alguns pontos:

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• Oferecer, sempre que possível, o bordo favorável de operação, ou seja, aquele em que havendo
qualquer problema na propulsão da EAM, esta irá se afastar de maneira segura da UM por efeito das
condicionantes ambientais vigentes;
• Enviar toda a documentação (RT, FISPQ, Ficha de Emergência, FCDR, Manifesto de Carga, etc)
referente à carga de retorno – backload – deverá ser enviada para bordo da EAM na primeira lingada
de maneira agilizar a operação reduzindo o tempo de permanência junto a UM;
• Somente arriar no convés da EAM backload programado/autorizado pelo Apoio Marítimo, sendo que
os Comandantes estão instruídos a recusar cargas que não cumpram esta premissa. No caso de
backload de cargas perigosas, informar ao Comandante, sua existência antes do início da operação e
certificar-se de que serão as últimas cargas a serem embarcadas;
• Orientar toda equipe da UM para que a EAM permaneça na posição de transferência de carga
somente o tempo necessário à execução da operação, visando não aumentar os riscos envolvidos;
• Providenciar, com celeridade, a assinatura e envio de documentação referente à transferência de
fluidos, água, granéis e combustíveis reduzindo o tempo de permanência junto a UM ao término da
operação;
• Instruir a equipe de convés para que esteja sempre pronta por ocasião da aproximação final, para
receber e/ou arriar cargas, evitando movimentações internas durante o período em que ela estiver
operando junto à unidade, visando não aumentar os riscos envolvidos e ao mesmo tempo melhorar
a eficiência do atendimento;
• Envidar esforços para que a operação de transferência de carga não seja interrompida, de modo a
não aumentar os riscos envolvidos. Caso a interrupção da operação seja inevitável, o Comandante
deverá avaliar se será melhor permanecer em posição ou afastar-se e posteriormente aproximar-se
novamente. Para curtos períodos, em condições favoráveis, é recomendável permanecer em
posição;
• Orientar o Operador do guindaste sobre deixar as cargas suspensas sobre o convés somente o tempo
estritamente necessário, visando evitar danos materiais e pessoais no caso de uma falha;
• Os FPSO, FSO e navios especiais, obrigatoriamente, devem utilizar defensas, durante toda a operação
com as EAM. Estas defensas devem, durante toda a operação, estar posicionadas adequadamente,
mantidas com altura máxima recomendada de 1,00 (um) metro acima do lume d'água ou flutuando
junto ao costado através de boças atadas nas suas extremidades e serem em número suficiente,
dependendo do tamanho da embarcação que irá operar (no mínimo 2 defensas em cada bordo,
sendo desejável 3 defensas). Fica dispensado desta obrigatoriedade somente se a operação em
bordo favorável sendo mantida uma distância mínima de 20 metros entre a EAM e a UM durante
toda transferência de carga ou passagem dos mangotes com guindastes de grande alcance;

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• Ter seus mangotes (para recebimento de água, óleo, granel e fluidos) auto flutuantes ou com
flutuadores em número e disposição tal que garantam a flutuabilidade, mantendo-os visíveis, na
superfície da água, durante toda a operação de transferência. Os mangotes deverão ter um
comprimento que garanta uma distância mínima de 30 metros entre a EAM e UM durante todo o
bombeio. Uniões de seções em mangotes, para transferência de produtos poluentes, somente serão
admitidas quando feitas com flange ou quando os mangotes possuírem válvulas de fechamento
automático, tipo Safety Break Away Coupling ou TODO Matic. Em caso de abastecimento de água,
óleo, granel e fluidos, a UM deverá manter 1(um) homem munido de um rádio VHF próximo a
conexão a bordo para efetuar contato entre a EAM e a UM durante toda a operação. Os embornais
na UM deverão estar fechados durante a operação de transferência.
• Por vezes as Unidades Marítimas dotadas de propulsão necessitam alterar o aproamento de forma
a diminuir a área de resistência à resultante ambiental, ou para obter um posicionamento mais
adequado para uma operação específica. Nestes casos, as embarcações supridoras são solicitadas a
realizar manobra juntamente com a Unidade Marítima, estando o mangote conectado na tomada de
carga da embarcação supridora.
Caso a Unidade Marítima precise alterar seu aproamento, a operação de transferência deverá ser
interrompida, o mangote desconectado. Somente após a Unidade Marítima ter concluído a sua manobra é
que a embarcação supridora poderá proceder com a conexão e a operação de transferência.
A não observância dos itens listados acima por parte da UM pode implicar na suspensão imediata das
operações. Importante nestes casos que a EAM se reporte imediatamente ao Apoio Marítimo para
instruções.
Comandante, Imediato devem atentar para algumas UM que requerem precauções de segurança adicionais
por repetidamente não atenderem aos itens acima devido a restrições operacionais momentâneas ou
definitivas.

5.7.2. Embarcações de Apoio Marítimo

Importante lembrar neste ponto que, por força de lei, o Comandante é o responsável por todos os fatos
decorrentes das ações emanadas dele e dos demais tripulantes da embarcação sob seu comando.
Para operações de forma segura e otimizadas, alguns pontos são de importante observação:
• O Comandante e seu auxiliar deverão monitorar continuamente as condições ambientais e seus
efeitos sobre o posicionamento da EAM.
• O Comandante é o Coordenador da Operação, controlando todas as ações, sendo auxiliado pelo
assistente.

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• Nessa fase da operação a exposição aos riscos de acidentes com pessoal no convés é crítica,
notadamente por estarem os envolvidos com sua atenção voltada para o manuseio da carga. A
supervisão é fator primordial para que a transferência/recebimento da carga ocorra de forma segura
e rápida. Tanto o Comandante quanto o assistente, deverão executar essa função, organizando e
coordenando as atividades no convés, observando e fazendo observar as normas de segurança no
manuseio da carga e orientando o pessoal envolvido na atividade.
• Imprescindível que a equipe envolvida na faina, no convés, certifique-se de que as eslingas do
material a ser transferido estejam liberadas, antes de conectar o gato do guindaste para a lingada. O
Operador de guindaste deve ser orientado sobre não arriar ou içar carga de forma repentina ou sem
solicitação expressa por parte do responsável pela operação na EAM.
• O uso de cabo-guia pela equipe de convés a bordo das EAM não é recomendado, onde sugere-se que
seja vetado. O cabo-guia que eventualmente desça atado ao backload é de uso exclusivo dos
movimentadores de carga a bordo da UM e do Porto, não devendo ser usado pela equipe da EAM.
O Operador de guindaste deve arriar cargas no convés sem ajuda dos marinheiros, que irão aguardar
em posição segura até o momento de liberar a lingada. O pessoal de convés NUNCA deverá ficar sob
a carga ou seu raio de ação, muito menos exposto ao prensamento.
• Exceção para uso do cabo guia somente com autorização e consentimento do Apoio Marítimo.
• Importante que o assistente seja o responsável pelas atividades correlatas à transferência da carga,
verificando e conferindo as guias recebidas e expedidas, bem como conduzindo o tráfego de
comunicações com outras unidades que não estejam envolvidas diretamente na faina de
transferência. Deverá observar se os pesos das cargas são compatíveis com o uso do guincho
principal (moitão) ou auxiliar (bola peso) além dos equipamentos acessórios (extensão) por parte da
UM, em auxílio ao Comandante engajado na manobra, que caso observe alguma incompatibilidade,
deverá solicitar a devida correção.
• Essencial que o assistente faça o monitoramento visual e radar (quando possível) das áreas
adjacentes à UM, verificando o tráfego de embarcações e alertando o Comadante sobre
movimentações que possam comprometer o andamento da faina de transferência de cargas.
• O Comandante tem a prerrogativa de determinar a sequência de içamento ou colocação de cargas
no convés, quando observar a possibilidade de avaria às demais cargas embarcadas. Se as cargas a
serem retiradas pertencerem à mesma UM e houver insistência na remoção, mesmo com a
possibilidade de avaria, deverá ser emitido um Termo de responsabilidade isentando a EAM de
qualquer dano à carga ou ao meio-ambiente decorrente da ação do Operador de guindaste da UM.
• Todas as cargas recebidas como backload devem possuir documentação adequada, de acordo com
o tipo do material e seu grau de risco. Importante que seja realizado, se possível, avaliação da carga

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recebida. Casos as condições ambientais permitam e haja condição segura para realização,
recomenda-se a verificação das eslingas, suas validades e seu posicionamento na carga, o estado
geral da carga, presença de materiais soltos que tragam riscos de queda e/ou colisão, ou qualquer
outra condição insegura. Qualquer não conformidade deve ser reportada à UM e ao Apoio Marítimo.
Quando necessário importante que haja o registro por meio de Carta Protesto.
• Fainas simultâneas no convés da EAM somente poderão ser realizadas se houver pessoal em número
suficiente, tanto na EAM quanto na UM, para executá-las de forma segura e se a análise de risco
realizada pelo Comandante da EAM indicar a execução segura das fainas.
• Ao receber lixo como backload deverá ser observado que os resíduos estejam em caçamba metálica
de Lixo Comum, para serem desembarcados no porto de destino. O lixo poderá ser transportado em
bags se a UM possuir compactadores de lixo. Os bags não poderão ter sido utilizados previamente
como embalagens de produtos químicos e deverão ser amarrados de modo que o resíduo não entre
em contato com a água durante o transporte, ou seja, o lixo compactado não poderá ficar exposto,
devendo ser isolado através de embalagem interna ou pelo fechamento do próprio bag. Exceções
devem ser verificadas e negociadas com o Apoio Marítimo.
• Caso ocorra qualquer situação anormal ou qualquer outra circunstância que no entender do
assistente possa resultar em uma situação de real perigo envolvendo as Unidades, o pessoal ou o
meio ambiente, imprescindível que o assistente imediatamente assuma o controle das ações.
• No caso da ocorrência de qualquer anormalidade, o Comandante ou o assistente deverão avisar
imediatamente a UM e vice-versa.
• Para os casos de operação e abastecimento de fluidos, essencial que a EAM mantenha 01 (um)
homem munido de rádio VHF próximo a conexão de bordo para efetuar contato entre a EAM e a UM
durante toda a operação.
• Importante que seja adotada pela EAM uma Lista de verificação, considerando a verificação da
integridade do mangote, das conexões e outros requisitos da operação. Essa lista de verificação, para
melhor controle e registro, essencial que seja assinada de forma conjunta pelo pessoal da EAM e por
responsável na UM.

É vetado o uso de cabo-guia pelo pessoal de convés a bordo da EAM.

5.8. Transferência de Resíduos Oleosos

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Para o caso de transferência de resíduos oleosos e outros resíduos, a EAM deve solicitar ao Apoio Marítimo
o Procedimento específico para essa atividade/faina (Procedimento de Transferência de Resíduos Oleosos
entre Unidades Marítimas, Embarcações e Portos). A EAM deve atender e aplicar integralmente o
Procedimento.
Importante que toda tripulação esteja treinada nesse procedimento, de forma a haver o correto e completo
preenchimento e das listas de verificação anexas ao citado padrão.

5.9. Transferência de Passageiros

A transferência de passageiros requer cuidados redobrados devendo ser cumpridos, além de todos os itens
anteriores no que couber, Padrões, Normas e Manuais extras, a serem informados e transmitidos pelo Apoio
Marítimo, de acordo com as operações.

5.10. Término da Faina

A transferência será entendida como terminada após o Comandante certificar-se que toda a carga a ser
transferida e a ser recebida foi movimentada e que suas respectivas documentações foram enviadas e
recebidas.
Cabe a EAM, nesse momento, comunicação à UM do término da faina com os respectivos códigos de
operação apontados, para confirmação, e início das manobras para afastamento da UM, verificando antes
se a área adjacente está livre de interferências para a manobra a ser executada.
Após ter ocorrido o afastamento de ao menos 250 metros da UM, recomenda-se a passagem do controle
para a estação de vante do passadiço, mantendo ainda a UM no visual pela estação de ré, para que se realize
a troca. De maneira análoga à entrada na zona de segurança é igualmente recomendado que o assistente
permaneça a vante para receber o comando passado Comandante que ainda ocupa a estação de ré.
Após deixar a Zona de Segurança da UM, importante que as seguintes informações sejam passadas pela EAM
ao Apoio Marítimo através da Base Acompanhamento: Hora de término da faina, ETA para a próxima escala
da programação e códigos de operação apontados.
Ao iniciar o trânsito para a próxima UM importante que a EAM efetue contato inicial com a mesma,
participando a existência de carga a ser transferida e informado o ETA.
Caso a UM acuse não querer receber a carga a ela destinada, o Apoio Marítimo deverá ser comunicado
imediatamente, de modo a permitir as alterações necessárias a tempo de se evitar o trânsito desnecessário,
a perda de tempo e o consumo de combustível. Toda carga recusada de maneira definitiva deve ser tratada
como backload, devendo ser gerada documentação pertinente.

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Toda e qualquer movimentação interna de carga deve ser feita com a anuência e supervisão de Comandante
ou Imediato, que deverá considerar tal alteração na próxima movimentação de carga, dando ciência das
modificações na passagem de serviço de bordo da EAM.
Eventualmente as distâncias entre Unidades Marítimas poderão ser tais que os prazos e recomendações
definidos neste Guia não permitam tempo hábil para serem executados. Nessas situações, importante que a
EAM se posicione fora das Zonas de Segurança das UM e, sob máquinas, se necessário, cumprir as rotinas
ora estabelecidas.

5.11. Procedimentos Pertinentes

Eventualmente as distâncias entre UM poderão ser tais que os prazos e ações definidos neste procedimento
não teriam tempo hábil para serem cumpridos.
Nessa situação a EAM deverá posicionar-se fora dos santuários das UM e, sob máquinas, se necessário,
cumprir as rotinas ora estabelecidas.
Toda e qualquer movimentação interna de carga deve ser feita com a anuência e supervisão do Comandante,
que deverá considerar tal alteração na próxima movimentação de carga, seja ela transferência ou backload,
dando ciência das modificações na passagem de serviço.

5.12. Comunicações
Em todos os itens anteriores foi observado que a manter a comunicação entre a EAM e o Apoio Marítimo é
primordial para que o bom andamento e segurança nas operações sejam mantidos. Mais do que uma cláusula
contratual a ser atendida pelas EAM, a atualização constante da posição e atividade significa maior segurança
para a própria tripulação da EAM, demais embarcações e UM próximas. Desta forma, é esperada a utilização
de qualquer meio para que o elo de comunicação não se quebre, seja por SSB, rádio-telex, Inmarsat, e-mail,
telefone - ramal ou, até mesmo, ponte através de UM, outras EAM ou estação costeira.
Importante e necessário durante as operações junto às Unidades Marítimas, que as EAM mantenham as
Unidades atualizadas e informadas dos códigos de apontamento que estão sendo registrados para a EAM.
Sempre que houver alteração do código de apontamento referente a operação com a UM, a Unidade deverá
ser informada.

5.13. Transporte de Cargas Diferenciadas

5.13.1. Tubos e Risers

O transporte de tubos e risers merece atenção diferenciada e os cuidados em suas operações devem ser
redobrados. No porto, a começar pela estiva, importante que a sequência de retirada junto a UM seja

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previamente conhecida, se possível, para que haja a devida preparação do convés para o carregamento e
posterior descarregamento junto à UM. No outro extremo, na UM, imprescindível que a EAM se posicione
no mar de maneira que minimize o efeito das vagas e swell no balanço, tornando possível a lingada final,
executada pela equipe de convés.
Antes de se iniciar a faina de transferência de carga, importante que o Oficial de Náutica alerte a equipe de
convés envolvida, sobre os riscos da operação, dando ciência da sequência de içamento. Na eventualidade
de não haver uma sequência de içamento previamente estabelecida, a transferência dos tubos para a UM
deverá ser feita considerando a mínima exposição dos marinheiros aos riscos inerentes a faina nesta situação.
Importante que, operações e cargas de backload, caso ocorram, não obstruam os acessos, visualização e
rotas de fuga do convés, tampouco impeçam o correto içamento dos tubos e risers. Caso sejam verificados
riscos, recomenda-se que a operação de backload somente seja iniciada após a completa entrega dos tubos
e risers.
Durante a operação, importante que os Encarregados de Quarto monitorem continuamente a amplitude dos
balanços e as condições de operação no convés, onde, em adição, os marinheiros devem informar se houver
movimentação indevida da carga, mesmo que mínima, que venha a expor qualquer um deles a um acidente.
No caso de cargas que não possam ser escoradas ou ter seu rolamento contido, recomenda-se observar as
seguintes precauções:
• Balanços variando de 1 a 6 graus para cada bordo: monitorar as operações de forma cautelosa, com
supervisor envolvido na operação, além dos marinheiros engajados no manuseio direto da carga.
• Balanços variando de 6 a 11 graus para cada bordo: realizar nova análise preliminar de risco, em
conjunto com marinheiros e o Encarregado de Quarto, considerando possíveis rolamentos de carga
e deslizes/ escorregões dos tripulantes, verificando as condições de segurança para continuidade
operacional.
• Balanços acima de 11 graus para cada bordo: Verificar de paralisar/ interromper as operações, visto
o alto grau de balanço que conferem riscos elevados para as atividades necessárias.
Em uma operação de transferência de tubos, se for observada quebra ou soltura do grampo de união dos
tubos, no momento que a lingada estiver sendo içada, ainda que esteja fora do convés da embarcação,
importante que o Comandante solicite à UM que a lingada de tubos seja arriada, de imediato, em área livre
para carga no convés a fim de retornar ao porto para colocação de novo grampo. Na inexistência de área
livre no convés, recomenda-se ao Comandante que solicite à UM que a lingada de tubos avariada, pela
ausência do grampo, seja arriada em cima de outras que ocupem as baias localizadas mais a ré do convés de
carga, de forma a permitir a transferência segura das demais lingadas que não estejam próximas da lingada
avariada. Na eventualidade da lingada avariada ficar sobre uma ou mais lingadas seguras, as mesmas não
poderão ser movimentadas, retornado ao porto da mesma forma.

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Importante e essencial que lingadas de tubos não sejam arrastadas sobre outras lingadas ou sobre o convés
da embarcação.

5.13.2. Cargas de Grandes Proporções

São consideradas cargas de grandes proporções todas aquelas cujas dimensões e pesos, beiram o limite dos
guindastes e da resistência dos conveses e/ou extrapolem o que rotineiramente é transportado, podendo
ser peças e equipamentos tais como turbinas, queimadores, compartimentos, geradores, etc.
O transporte e transferência de tais materiais demanda um estudo mais profundo, verificando o
carregamento, transporte e a transferência para a UM. Desta forma, imprescindível que seja realizada uma
análise preliminar de risco (APR) a ser entregue e ratificada pelo Comandante da EAM, para as cargas de
grandes proporções que serão transportadas. Recomenda-se, se necessário, participação na APR de
profissionais responsáveis pelo projeto, encarregado da movimentação de carga na UM de destino e
representante do Apoio Marítimo que opcionalmente poderá convocar um representante do Armador.

5.14. Controle de Anormalidades

Todas as anormalidades detectadas durante as operações de transferência de carga deverão ser informadas
ao Apoio Marítimo ou Fiscalização, de modo que possam ser registradas, acompanhadas, analisadas e
tratadas, conforme o caso.
Qualquer ação da UM que resulte ou possa resultar em avarias na EAM ou nas cargas a bordo, ou qualquer
anormalidade na transferência de carga derivada e causada por uma das partes, imprescindível que seja
notificada e registrada através de carta protesto, que constitui o instrumento mais adequado para fazer
prova sobre os fatos anormais que venham a ocorrer. Deverá ser lavrada pelo Comandante da EAM
imediatamente após o ocorrido e enviada para UM para assinatura. A assinatura da carta protesto atesta,
em princípio, o recebimento da notificação e mesmo que seu teor possua veracidade presumida é passível
de prova em contrário.

“(...)Art. 504 - No terceiro livro, que será denominado - Diário da Navegação – se assentarão
diariamente,(...)todas as ocorrências interessantes à navegação, acontecimentos extraordinários que
possam ter lugar a bordo, e com especialidade os temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga
possam sofrer, as deliberações que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os competentes
protestos.

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 OPERAÇÕES COM UNIDADES Elaborado: Aprovado:
MARÍTIMAS Gerente de Operações Diretor Presidente

Data da Elaboração:
INT-PO-04 Rev. 03
07/05/2014

Art. 505 - Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a comprovar
sinistros, avarias, ou quaisquer perdas, devem ser ratificados com juramento do Capitão perante a
autoridade competente do primeiro lugar onde chegar; a qual deverá interrogar o mesmo Capitão, oficiais,
gente da equipagem (artigo nº. 545, nº 7) e passageiros sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias,
tendo presente o Diário da Navegação(...)” - Código Comercial Brasileiro Da mesma forma que o responsável
pela UM acusa o recebimento da cartaprotesto, o Comandante da EAM também deverá assinar qualquer
documento semelhante emitido, podendo ressalvar, caso julgue necessário, “que apenas recebeu, não quer
dizer que concorda com o que está escrito”.
Necessário que as Unidades Marítimas informem ao Apoio Marítimo ou Fiscalização toda e qualquer
limitação referente a seus guindastes ou operadores, visando permitir que sejam tomadas ações mitigadoras
dos riscos envolvidos.
Da mesma forma, importante que as EAM informem ao Apoio Marítimo qualquer limitação existente, de
modo que sejam levadas em consideração durante o planejamento do emprego daquela embarcação.

As cargas de pequeno porte precisam ser unitizadas, ou seja, colocadas em contentores, e os tubos precisam
ser amarrados em feixes, pois, somente dessa forma, podem ser carregados nas embarcações. Com isso, é
fundamental que essa área tenha uma gestão eficiente sobre o ciclo dos seus principais equipamentos,
contentores e eslingas (material para amarrar os tubos e possibilitar a movimentação dos contentores por
guindastes), já que o tempo em que esses equipamentos ficam retidos nas unidades marítimas impacta
fortemente seu estado de conservação e seu dimensionamento. De forma simplificada, a quantidade de
equipamentos necessários é igual à demanda diária multiplicada pelo seu tempo de ciclo em dias, sendo o
tempo de permanência no mar a componente mais representativa desse ciclo.

Além disso, é importante ressaltar que essa etapa do processo é fortemente impactada pela frequência de
atendimento às unidades marítimas, pois, caso essa frequência seja alta, menor será a quantidade de carga
por contentor, causando redução no tamanho dos contentores, e, consequentemente elevação na
quantidade de movimentações necessárias na consolidação, na operação portuária e no transporte
marítimo.

6. REGISTRO

INT-RG-NAV-05 Lista de verificação – Trânsito.

INT-RG-NAV-03 Lista de verificação - Operação com Unidades Marítimas.
INT-RG-NAV-04 Lista de verificação - Movimentação de Cargas.

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MARÍTIMAS Gerente de Operações Diretor Presidente

Data da Elaboração:
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07/05/2014

7. Anexo

Não aplicável

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