UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “JÚLIO DE MESQUITA FILHO”

CAMPUS DE ILHA SOLTEIRA

GABRIEL LOT

A EFICIÊNCIA EM SEGURANÇA VIÁRIA EM TRECHOS DE CONCESSÕES

RODOVIÁRIAS FEDERAIS E NO ESTADO DE SÃO PAULO

Ilha Solteira - SP
2024
 GABRIEL LOT

A EFICIÊNCIA EM SEGURANÇA VIÁRIA EM TRECHOS DE CONCESSÕES

RODOVIÁRIAS FEDERAIS E NO ESTADO DE SÃO PAULO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentada à Universidade Estadual
Paulista (UNESP), Faculdade de
Engenharia, Ilha Solteira, para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Jairo Salim Pinheiro

de Lima

Ilha Solteira - SP
2024
Lot A eficiência em segurança
Ilha viária
Solteira
em
2024
trechos de
70concessões
Simrodoviárias
Trabalho
federais
deEngenharia
econclusão
no estado
Especialidade
Civil
dedecurso
São Paulo
Nãoem Engenharia Civ

FICHA CATALOGRÁFICA
Desenvolvido pelo Serviço Técnico de Biblioteca e Documentação

Lot, Gabriel.
L882e A eficiência em segurança viária em trechos de concessões rodoviárias
federais e no estado de São Paulo / Gabriel Lot. -- Ilha Solteira: [s.n.], 2024
70 f. : il.

Trabalho de conclusão de curso ( Graduação em Engenharia Civil) -

Universidade Estadual Paulista (UNESP), Faculdade de Engenharia, Ilha Solteira,
2024

Orientador: Jairo Salim Pinheiro de Lima

Inclui bibliografia

1. Segurança viária. 2. Acidentes rodoviários. 3. Modelos de concessão. 4.

Concessões rodoviárias.

Elaborado por Raiane da Silva Santos - CRB - 8/9999

 IMPACTO POTENCIAL DESTA PESQUISA

O impacto esperado do presente estudo é divulgar e compreender o impacto que os

programas de concessões rodoviárias podem ter na dimensão de segurança viária.

POTENTIAL IMPACT OF THIS RESEARCH

The expected impact of the present study is to disseminate and understand the
impact that road concession programs can have on the dimension of road safety.
Dedico este trabalho à …
 AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer primeiramente à Deus, por todos os privilégios e benções que

me foram dados nessa vida, espero ser sempre digno e fazer bem.
Gostaria de agradecer à minha família, pelo apoio e amor incondicional, vocês são
minha base mais sólida, sempre buscarei lhes dar orgulho.
Gostaria de agradecer à minha namorada, pela paciência e puxões de orelha, você
me faz querer ser melhor.
Gostaria de agradecer aos meus amigos da graduação, levarei vocês para toda a
vida. Vocês fizeram a jornada muito especial.
Gostaria de agradecer ao corpo docente da UNESP, vocês serviram de inspiração e
compartilharam o que tinham de mais nobre, o conhecimento.
Gostaria de agradecer à Alicerce Empresa Júnior, você me deu algumas das maiores
oportunidades durante a graduação.
 RESUMO

A concessão de rodovias no Brasil teve início na década de 1990 como desafio

enfrentados no financiamento, construção, manutenção e conservação da
infraestrutura rodoviária nacional. Tanto o governo federal quanto os estaduais
optaram por transferir a gestão e operação de diversos trechos de estradas para o
setor privado. Este estudo focalizou programas de concessões rodoviárias, tanto no
âmbito federal quanto estadual, com destaque para o estado de São Paulo. Ele
investigou a evolução do modelo de concessão sob as perspectivas regulatória e
contratual, comparando o modelo federal com o adotado em São Paulo. Além disso,
examinou-se a segurança viária das rodovias e concessões, utilizando o índice de
acidentes como métrica para representar a probabilidade de ocorrência de acidentes
nas rodovias sob concessão. A análise temporal proporcionou evidências sobre a
eficácia dos programas de concessão. Ademais, um estudo de caso foi conduzido,
subdividindo a concessão alvo em trechos, viabilizando uma análise detalhada de sua
eficácia.

Palavras-chave: segurança viária; acidentes rodoviários; modelos de concessão;

concessões rodoviárias.
 ABSTRACT

The concession of highways in Brazil began in the 1990s as a response to the

challenges faced in financing, construction, maintenance, and conservation of the
national road infrastructure. Both federal and state governments opted to transfer the
management and operation of road sections to the private sector. This study
specifically focused on highway concession programs, at both the federal and state
levels, with emphasis on the state of São Paulo. It investigated the evolution of the
concession model from regulatory and contractual perspectives, comparing the federal
model with that adopted in São Paulo. Additionally, it examined the road safety of
highways and concessions, using the accident index as a metric to represent the
probability of accidents occurring on concessioned highways. Temporal analysis
provided evidence of the effectiveness of concession programs. Furthermore, a case
study was conducted, subdividing the target concession into sections, enabling a
detailed analysis of its effectiveness.

Keywords: highway concession; road safety; road accidents.

 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 - MODELO GERAL DE OPERAÇÃO CONCESSIONÁRIA ..................... 18

FIGURA 2 - CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES EM RODOVIAS FEDERAIS....... 30

FIGURA 3 - TIPO DE ACIDENTES EM RODOVIAS FEDERAIS ............................. 31

FIGURA 4 - CRESCIMENTO DA FROTA NACIONAL DE CARROS E MOTOS ...... 32

FIGURA 5 – BANCO DE DADOS ACIDENTES EM RODOVIAS FEDERAIS

CONCEDIDAS ......................................................................................................... 35

FIGURA 6 – DOWNLOAD DO BANCO DE DADOS ACIDENTES EM RODOVIAS

FEDERAIS CONCEDIDAS ...................................................................................... 35

FIGURA 7 - BANCO DE DADOS ACIDENTES EM RODOVIAS ESTADUAIS

CONCEDIDAS ......................................................................................................... 36

FIGURA 8 - DOWNLOAD DO BANCO DE DADOS ACIDENTES EM RODOVIAS

ESTADUAIS CONCEDIDAS .................................................................................... 36

FIGURA 9 - BANCO DE DADOS VOLUME DE TRÁFEGO NAS PRAÇAS DE

PEDÁGIO EM RODOVIAS FEDERAIS CONCEDIDAS ........................................... 37

FIGURA 10 - DOWNLOAD DO BANCO DE DADOS VOLUME DE TRÁFEGO NAS

PRAÇAS DE PEDÁGIO EM RODOVIAS FEDERAIS CONCEDIDAS ...................... 37

FIGURA 11 – SELEÇÃO DE CRITÉRIOS PARA RELATÓRIO DE VOLUME DE

TRÁFEGO PARA RODOVIAS ESTADUAIS ............................................................ 38

FIGURA 12 – EXTRAÇÃO DO RELATÓRIO DE VOLUME DE TRÁFEGO PARA

RODOVIAS ESTADUAIS ......................................................................................... 38

FIGURA 13 – ACESSO À LISTA DE PONTOS DE COLETA DO VOLUME DE

TRÁFEGO DE RODOVIAS ESTADUAIS ................................................................. 38

FIGURA 14 - EVOLUÇÃO DOS ÍNDICES DE SEGURANÇA NAS CONCESSÕES

FEDERAIS ............................................................................................................... 41

FIGURA 15 - EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO ANUAL E ACIDENTES TOTAIS NAS

CONCESSÕES FEDERAIS ..................................................................................... 42

FIGURA 16 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES

FEDERAIS DO 1° QUARTIL .................................................................................... 42
FIGURA 17 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES
FEDERAIS DO 2° QUARTIL .................................................................................... 43

FIGURA 18 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES

FEDERAIS DO 3° QUARTIL .................................................................................... 43

FIGURA 19 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES

ESTADUAIS............................................................................................................. 44

FIGURA 20 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES

ESTADUAIS DO 1° QUARTIL.................................................................................. 45

FIGURA 21 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES

ESTADUAIS DO 2° QUARTIL.................................................................................. 45

FIGURA 22 - EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE ACIDENTES PARA CONCESSÕES

ESTADUAIS DO 3° QUARTIL.................................................................................. 46

FIGURA 23 – TRECHO CONCEDIDO AUTOPISTA FLUMINENSE ........................ 47

FIGURA 24 - EVOLUÇÃO DOS ÍNDICES DE SEGURANÇA NA AUTOPISTA

FLUMINENSE .......................................................................................................... 47

FIGURA 25 – EVOLUÇÃO TEMPORAL DO VDM E ACIDENTES NA AUTOPISTA

FLUMINENSE .......................................................................................................... 48

FIGURA 26 - EVOLUÇÃO DOS ÍNDICES DE SEGURANÇA NOS TRECHOS

CRÍTICOS DA AUTOPISTA FLUMINENSE ............................................................. 51

FIGURA 27 - EVOLUÇÃO TEMPORAL DO VDM E ACIDENTES DO TRECHO 7 NA

AUTOPISTA FLUMINENSE ..................................................................................... 51

FIGURA 28 - EVOLUÇÃO TEMPORAL DO VDM E ACIDENTES DO TRECHO 32

NA AUTOPISTA FLUMINENSE ............................................................................... 52

FIGURA 29 – TIPOS DE ACIDENTES NO TRECHO 7 DA AUTOPISTA

FLUMINENSE .......................................................................................................... 52

FIGURA 30 - TIPOS DE ACIDENTES NO TRECHO 32 DA AUTOPISTA

FLUMINENSE .......................................................................................................... 53
 LISTA DE TABELAS

TABELA 1 - 1ª ETAPA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS.................... 19

TABELA 2 - 2ª ETAPA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS.................... 21

TABELA 3 - TARIFA MÉDIA DE CONCESSÕES FEDERAIS .................................. 21

TABELA 4 - 3ª ETAPA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS.................... 22

TABELA 5 - 4ª ETAPA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS.................... 24

TABELA 6 - 5ª ETAPA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS.................... 26

TABELA 7 - CONCESSÕES ESTADUAIS DE SÃO PAULO .................................... 27

TABELA 8 - TOTAL DE MORTES E TAXA DE MORTALIDADE¹ NO BRASIL ......... 29

TABELA 9 - CAUSAS DE ACIDENTES EM RODOVIAS FEDERAIS 2022 .............. 31

TABELA 10 - CLUSTERS ........................................................................................ 39

TABELA 11 - CLASSIFICAÇÃO EM CLUSTERS DAS CONCESSÕES .................. 39

TABELA 12 – TRECHOS DE ESTUDO AUTOPISTA FLUMINENSE ....................... 48

TABELA 13 – ÍNDICE DE ACIDENTES PARA OS TRECHOS DA AUTOPISTA

FLUMINENSE .......................................................................................................... 50
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

ARTESP Agência de Transporte do Estado de São Paulo
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CMA Comissão de Meio Ambiente
CNI Confederação Nacional da Indústria
CNT Confederação Nacional do Transporte
COC Custo de Oportunidade do Capital
DER-SP Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EEF Equilíbrio Econômico-Financeiro
IPCA Índice de Preços ao Consumidor Amplo
OMS Organização Mundial da Saúde
ONU Organização das Nações Unidas
PPP Parceria Público-Privada
PRF Polícia Rodoviária Federal
PROCROFE Programa de Concessões de Rodovias Federais
VDM Volume Diário Médio
 ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................ 15

2 OBJETIVO .............................................................................................. 16

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................... 17

3.1 O INÍCIO DO PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS

FEDERAIS ............................................................................................................... 17

3.2 PRIMEIRA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO FHC) .. 18

3.3 SEGUNDA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO LULA 1 E

2) 20

3.4 TERCEIRA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO DILMA)

22

3.5 QUARTA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO

BOLSONARO) ......................................................................................................... 24

3.6 QUINTA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO LULA 3) . 25

3.7 CONCESSÕES RODOVIÁRIAS EM SÃO PAULO .................................. 26

3.8 AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA VIÁRIA .................................................. 28

3.8.1 Acidentes ............................................................................................... 28

3.8.2 Volume de Tráfego ................................................................................ 32

4 MATERIAIS E MÉTODOS ...................................................................... 34

4.1 ÍNDICE DE ACIDENTES ......................................................................... 34

4.2 ACIDENTES ............................................................................................ 35

4.2.1 Acidentes – Rodovias Federais ............................................................ 35

4.2.2 Acidentes – Rodovias Estaduais São Paulo ....................................... 35

4.3 VOLUME DE TRÁFEGO ......................................................................... 36

4.3.1 Volume de Tráfego – Rodovias Federais ............................................. 36

4.3.2 Volume de Tráfego – Rodovias Estaduais São Paulo ......................... 37

4.4 EXTENSÃO ............................................................................................. 38

4.5 CLUSTERIZAÇÃO .................................................................................. 39

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES ............................................................ 41

5.1 CONCESSÕES FEDERAIS .................................................................... 41

5.2 CONCESSÕES ESTADUAIS DE SÃO PAULO ....................................... 44

5.3 ESTUDO DE CASO – CONCESSÃO FEDERAL AUTOPISTA

FLUMINENSE .......................................................................................................... 46

6 CONCLUSÕES ....................................................................................... 54

REFERÊNCIAS ....................................................................................... 55

ANEXO A – ÍNDICES DE SEGURANÇA NAS CONCESSÕES

FEDERAIS ..................................................................................................

ANEXO B – ÍNDICES DE SEGURANÇA NAS CONCESSÕES

ESTADUAIS ...............................................................................................
 15

1 INTRODUÇÃO

No Brasil, as rodovias contabilizam 1,72 milhões de quilômetros de extensão, porém

apenas 12,4% são pavimentados (CNT, 2021). A gestão dessa malha sempre representou
desafio e alto custo para os cofres públicos.
Entre 2008 e 2018, a média anual dos investimentos públicos em infraestrutura de
transporte foi da ordem de 0,31% do PIB Nacional. No ano de 2019 foi registrado o índice de
0,14% do PIB, menor resultado dos últimos 12 anos (ANTT, 2022).
As concessões de Rodovias surgiram como alternativa para o Governo Federal, para
reduzir os investimentos públicos no setor.
Dentro do modelo de concessão, as concessionárias são responsáveis pela
operação e manutenção das vias. Em contrapartida, as receitas oriundas de pedágios são
destinadas a essas concessionárias, de modo a garantir os investimentos necessários para
manter a qualidade do trecho concedido.
O presente estudo buscou entender os principais modelos de concessões praticados
no Brasil e como eles impactam a qualidade e a segurança das vias.
Por meio da segmentação das concessões em categorias, foram feitas análises
sobre a efetividade das concessões. Entre os anos de 2001 e 2007, as concessionárias
investiram em média 2,8 vezes mais que os governos em suas vias (MUCCI, 2011). Assim,
foi analisado como esse investimento mais robusto foi, converteu-se ou não, em melhoria na
segurança das vias.
Como prática complementar, foi feito estudo de caso em uma das concessões,
analisando os índices de qualidade e segurança viária.
 16

2 OBJETIVO

Esse trabalho teve como objetivo principal avaliar a efetividade das concessões
rodoviárias federais e estaduais no Estado de São Paulo, por meio de estudo da evolução dos
índices de segurança viária das vias “concessionadas”.
Como objetivos específicos foi realizado uma revisão dos modelos de concessão de
rodovias praticadas no Brasil e um estudo de caso da concessão Autopista Fluminense, com
objetivo de esclarecer e detalhar as conclusões do trabalho.
 17

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1 O INÍCIO DO PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS FEDERAIS

O início da privatização das rodovias brasileiras foi impulsionado, primordialmente,

pelo cenário de restrição fiscal enfrentado pelo país durante os anos 1990, dificultando o
financiamento de investimentos públicos (CNI, 2018).
As políticas econômicas adotadas pelos Governos militares foram expansionistas,
culminando em acentuado processo inflacionário durante o Governo Sarney, que encobriu
uma crise fiscal profunda. Com a estabilização advinda do Plano Real, a abolição do imposto
inflacionário e o aumento das obrigações de proteção social impostas pela Constituição de
1988, tornou-se evidente a fragilidade fiscal do Estado (CNI, 2018).
Os fundos antes destinados ao financiamento da infraestrutura foram abolidos pela
Constituição ou apropriados pela necessidade de financiar o próprio Estado. O Estado, antes
o principal fomentador dos investimentos que viabilizaram a expansão da rede rodoviária, não
teria mais capacidade para desempenhar tal papel (DA SILVA, 2014).
Lancelot (2010), citado por GONZE (2014), destaca que parcela significativa da
pavimentação das rodovias estaduais e federais ocorreu nas décadas de 1960 e 1970.
Decorrente de mais de três décadas de subinvestimentos, esse cenário resultou na
deterioração da infraestrutura viária, acarretando custos elevados na logística de transportes.
A concessão surgiu como alternativa para a União e estados viabilizarem o
financiamento da infraestrutura rodoviária. Este modelo envolve a transferência da prestação
do serviço público à iniciativa privada por meio de processo licitatório seguido por contrato de
concessão. As empresas interessadas em participar do certame, embasadas nos requisitos
do edital e em sua experiência, elaboram projeções econômico-financeiras, apresentando as
suas propostas e tarifa inicial para a cobrança de pedágio. O contrato estabelece que essa
tarifa seja suficiente para assegurar à concessionária a taxa de retorno esperada,
considerando, ademais, o princípio do equilíbrio econômico-financeiro (EEF), garantindo a
manutenção dessa taxa ao longo da vigência da concessão (CAMPOS NETO, 2018). A Figura
1 abaixo ilustra o organograma do modelo geral de operação concessionária.
 18

Figura 1 - Modelo Geral de Operação Concessionária

Fonte: ANTT (2022).

No Brasil, o mecanismo de concessão de serviços públicos para exploração privada

encontra respaldo em três instrumentos legais fundamentais (CAMPOS NETO, 2018):
1) Constituição Federal de 1988;
2) Lei no 8.987/1995 - Lei das Concessões; e
3) Lei no 11.079/2004 - PPP (Parceria Público-Privada).
Vale ressaltar que a legislação que regula os contratos de concessão apresenta
natureza dupla: de um lado o interesse público, uma vez que se trata de serviço público e, do
outro, o interesse privado, visto que envolve a exploração comercial (CAMPOS NETO, 2018).

3.2 PRIMEIRA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO FHC)

O governo brasileiro instituiu, em 1995, o Programa de Concessão de Rodovias

Federais. O critério para determinar o vencedor da licitação foi baseado na menor tarifa de
pedágio, estabelecendo prazos fixos de 20 a 25 anos (CNI, 2018). Esse processo levou à
concessão de 6 trechos na primeira etapa do programa, totalizando 1.316 km de extensão,
conforme listadas na Tabela 1 (ANTT, 2023).
 19

Tabela 1 - 1ª Etapa de concessão de rodovias federais

EXTENSÃO PRAZO
RODOVIA TRECHO CONCESSIONÁRIA INÍCIO
(KM) (ANOS)
BR 101/RJ –
Ponte Rio de Janeiro/RJ e
13,2 20 CCR S/A 01/06/1995
Presidente Niterói/RJ
Costa e Silva
BR Rio de Janeiro/RJ e
402,0 25 CCR S/A 01/03/1996
116/RJ/SP São Paulo/SP
Concer – Companhia
BR Rio de Janeiro/RJ e da Concessão
180,0 25 01/03/1996
040/RJ/MG Juiz de Fora/MG Rodoviária Juiz de
Fora-Rio S/A
BR 040/RJ e CRT – Concessionária
BR 116/RJ 142,5 25 22/03/1996
Sapucaia/RJ Rio-Teresópolis S/A
Concepa –
Guaíba/RS e Concessionária da
BR 290/RS 121,0 20 04/07/1997
Osório/RS Rodovia Osório-Porto
Alegre S/A
Ecosul – Empresa
BR 116/RS, Polo Rodoviário
457,3 28 Concessionária de 24/07/1998
392/RS Pelotas/RS
Rodovias do Sul S/A
Total 1.316,0
Fonte: ANTT (2023). Elaborado pelo autor.

Como obrigação, as concessionárias deveriam realizar investimentos nas vias

concedidas nos 6 primeiros meses de contrato, incluindo obras emergenciais e de
recuperação. Após o primeiro semestre, elas obtiveram o direito de cobrar tarifas de pedágio
previamente apresentadas no processo licitatório. Os valores dessas tarifas estavam sujeitos
a reajustes anuais ou a alterações a qualquer momento, de acordo com as regras de revisão
de tarifas estipuladas nos contratos (CAMPOS NETO, 2108).
É relevante destacar algumas considerações sobre a política tarifária adotada na
primeira fase de concessões. As condições econômicas do Brasil entre 1995 e 1997
influenciaram diretamente na definição das tarifas iniciais de pedágio. Estes fatores incluíram:
a) elevada taxa básica de juros (taxa Selic), impactando no custo de oportunidade do capital
(COC) e nos financiamentos internos; b) risco-país, resultando em taxas de juros mais altas
para empréstimos destinados ao Brasil; e c) baixa maturidade do negócio de concessão de
rodovias no país, gerando incertezas quanto à sua viabilidade (riscos regulatórios e políticos).
As condições geralmente precárias das vias exigiriam investimentos substanciais, o que, uma
vez precificado, levou a tarifas iniciais elevadas (CAMPOS NETO, 2018).
De acordo com a lei das concessões, o edital de licitação e o contrato devem
especificar os critérios e os procedimentos de reajuste de tarifas. Na primeira fase de
concessões do governo federal, os reajustes eram automáticos. Eles ocorriam anualmente e
eram baseados na evolução de uma cesta de índices dos principais componentes de custos
de obras rodoviárias (terraplenagem, pavimentação, obras de arte especiais e serviços de
 20

consultoria), medidos pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). A partir de 2012, negociações
contratuais alteraram o índice de reajuste para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo
(IPCA) (CAMPOS NETO, 2018).
O reajuste visava compensar a perda de valor da moeda nacional. Dado o prazo de
concessão das rodovias de 20 a 25 anos, o reajuste era imperativo para manter a receita
competitiva da Concessionária. No entanto, a variação dos índices escolhidos superou a do
IPCA, tornando a tarifa real mais onerosa para o usuário (CAMPOS NETO, 2018).
Concomitante ao Programa de Concessões Nacional, a Lei Federal nº 9.277/1996,
aprovada pelo Ministério dos Transportes, possibilitou que Estados e Municípios também
concedessem à administração privada explorar rodovias e obras rodoviárias. Os Programas
Estaduais progrediram rapidamente até a mudança de mandato dos governadores em 1998.
A ascensão ao poder de políticos não alinhados com o Programa resultou em alguns casos
de desgaste, comprometendo a estabilidade dos contratos e praticamente interrompendo as
transferências de novos trechos na década seguinte, retomadas posteriormente (CORREIA,
2011).
Durante a administração de Fernando Henrique, estudos de viabilidade foram
iniciados para uma nova rodada de privatizações do PROCROFE. No entanto, essa iniciativa
foi adiada para o governo subsequente, em parte devido à crise enfrentada pelo DNER, órgão
encarregado da fiscalização e realização dos estudos das concessões. A perda de
credibilidade da instituição no mercado, após a revelação de escândalos de corrupção
envolvendo a sua alta cúpula, tornou impraticável a sua permanência à frente de um projeto
de tamanha complexidade e importância para o país. Portanto, seria necessário aprimorar o
ambiente regulatório antes de iniciar a nova etapa (CNI, 2018).
Em 2001, a Lei n° 10.233 extinguiu o DNER e criou a ANTT, à qual foram atribuídas
as responsabilidades de realizar estudos de viabilidade para novas concessões, determinar
as tarifas de pedágio, criar e editar normas setoriais e fiscalizar a prestação de serviços e a
manutenção dos bens arrendados. Com isso, o país passou a contar com uma agência
reguladora teoricamente independente e capaz de assegurar o cumprimento dos contratos de
concessão (CNI, 2018).

3.3 SEGUNDA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO LULA 1 E 2)

Entre os anos de 2007 e 2008 ocorreu a segunda etapa de concessão de Rodovias

Federais. O critério para a escolha do licitante vencedor permaneceu o de menor tarifa. Em
sua totalidade foram concedidos 8 trechos, com extensão de 3.304 km, resumidos na Tabela
2 (ANTT, 2023).
 21

Tabela 2 - 2ª Etapa de concessão de rodovias federais

EXTENSÃO PRAZO
RODOVIA TRECHO CONCESSIONÁRIA INÍCIO
(KM) (ANOS)
BR Belo Horizonte/MG - Autopista Fernão Dias
562,1 25 18/02/2008
381/MG/SP São Paulo/SP S/A; ARTERIS S/A
Ponte Rio-Niterói - Autopista Fluminense
BR 101/RJ 320,1 25 18/02/2008
Divisa RJ/ES S/A; ARTERIS S/A

BR 376/PR e Curitiba/PR - Autopista Litoral Sul S/A;

405,9 25 18/02/2008
BR 101/SC Palhoça/SC ARTERIS S/A

BR Curitiba/PR - Divisa Autopista Planalto Sul

413,0 25 18/02/2008
116/PR/SC SC/RS S/A; ARTERIS S/A
Autopista Régis
BR São Paulo/SP -
402,0 25 Bittencourt S/A; 18/02/2008
116/SP/PR Curitiba/PR
ARTERIS S/A
TPI – Triunfo
Divisa MG/SP -
BR 153/SP 321,0 25 Participações e 18/02/2008
Divisa SP/PR
Investimentos S/A
Divisa MG/RJ e o
entroncamento com
BR 393/RJ 200,4 25 K-INFRA 28/03/2008
a BR 116/RJ (Via
Dutra)
Salvador/BA e a
BR 116 e
divisa BA/MG e a Via Bahia Concessionária
324/BA e BA 680,0 25 20/10/2009
ligação com o Porto de Rodovias S/A
526/528
de Aratu/BA
Total 3.304,5
Fonte: ANTT (2023). Elaborado pelo autor.

A 2ª etapa de concessões aconteceu na esteira de forte descontentamento da

população por conta das altas tarifas de pedágio da 1ª etapa de Concessões. Essa seria
então, junto com os avanços no modelo de Concessão, foco para a 2ª etapa (CNI, 2018).
Segundo as tarifas praticadas em 2017, evidenciou-se que as tarifas de pedágio da 2ª etapa
correspondiam a 1/3 das tarifas cobradas nas rodovias concedidas na 1ª etapa (CAMPOS
NETO, 2018), a Tabela 3 mostra essa discrepância.

Tabela 3 - Tarifa média de concessões federais

Etapa Tarifa Média (R$/ 100 km)
1ª Etapa (FHC) 16,50
2ª Etapa (Lula) 5,06
3ª Etapa (Dilma) 5,93
Tarifa Média Federal 7,12
Fonte: CAMPOS NETO, ABCR (2018). Elaborado pelo autor.
 22

O cenário econômico era mais favorável se comparado com a 1ª etapa, o que

permitiu a redução dos riscos que levaram às altas taxas de pedágio da 1ª etapa. A taxa de
juro Selic reduziu pela metade entre as 2 etapas (25% a.a. para 11% a.a.). O risco país
também era menor devido a experiência nacional de uma década com concessões de
rodovias (CAMPOS NETO, 2019).
A 2ª etapa contou com avanços sobre os aspectos de regulação econômica dos
contratos. Destaca-se o mecanismo de reequilíbrio dos contratos, instituindo a prática do
desconto de reequilíbrio. Esse procedimento visa restabelecer o equilíbrio nos contratos de
concessão quando ocorre o descumprimento dos parâmetros de desempenho estipulados
para determinada categoria de obras, além da aplicação da multa, como nas demais fases de
concessão. O desconto de reequilíbrio para o respectivo ano é determinado com base na
avaliação de desempenho da concessionária. O percentual correspondente a esse desconto
será então subtraído da tarifa básica de pedágio. Por meio dessa abordagem, a
concessionária é responsabilizada pelo não cumprimento do contrato, enquanto o usuário da
concessão se beneficia ao ter uma tarifa alinhada ao serviço prestado (Barbo et al., 2010).

3.4 TERCEIRA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO DILMA)

A terceira etapa de concessões de rodovias federais abrangeu os anos de 2013 a

2015, resultando na formalização de oito contratos e trechos com extensão total de 5.362 km,
conforme indicado na Tabela 4 (ANTT, 2023).

Tabela 4 - 3ª Etapa de concessão de rodovias federais

EXTENSÃO PRAZO
RODOVIA TRECHO CONCESSIONÁRIA INÍCIO
(KM) (ANOS)
BR 040 EcoRodovias
BR
(Cristalina/GO) – 436,6 30 Infraestrutura e Logística 08/01/2014
050/GO/MG
Divisa MG/SP S/A
Divisa MT/MS até o
MT Participações e
BR 163/MT entroncamento 850,9 30 21/03/2014
Projetos SA - MTPAR
com MT 220
BR 060 e BR 153
BR do DF até a divisa TPI – Triunfo
060/153/262 MG/SP e BR 262, 1.176,5 30 Participações e 05/03/2014
DF/GO/MG da BR 153/MG à Investimentos S/ A
BR 381/MG
CPC – Companhia de
Divisa MT/MS até a
BR 163/MS 847,2 30 Participações em 11/04/2014
divisa MT/PR
Concessões CCR
 23

continuação
EXTENSÃO PRAZO
RODOVIA TRECHO CONCESSIONÁRIA INÍCIO
(KM) (ANOS)
INVEPAR –
BR Trecho Brasília/DF- Investimentos e
936,8 30 22/04/2014
040/DF/GO/MG Juiz de Fora/MG Participações em
Infraestrutura S/A
EcoRodovias
Entre a BA 698 e a
BR 101/ES/BA 475,9 25 Infraestrutura e 10/05/2013
divisa ES/RJ
Logística S/A

BR 101/RJ – EcoRodovias
Rio de Janeiro/RJ e
Ponte Presidente 13,2 30 Infraestrutura e 01/06/2015
Niterói/RJ
Costa e Silva Logística S/A

Anápolis/GO (BR-
060) - Aliança do Galvão Engenharia
BR 153 624,8 30 31/10/2014
Tocantins/TO (TO- S/A
070)
Total 5.361,9
Fonte: ANTT (2023). Elaborado pelo autor.

Durante esse período, alguns aspectos notáveis emergiram dos contratos

estabelecidos. Em particular, destaca-se a situação do contrato da BR 153, no trecho de
Anápolis a Aliança do Tocantins, firmado em 2014, o qual não foi implementado e teve a sua
caducidade declarada. Além disso, o contrato da Ponte Rio Niterói, na BR 101, teve o seu
prazo de licitação encerrado e foi objeto de nova licitação em 2015 (CAMPOS NETO, 2018).
Os contratos da terceira etapa foram definidos, assim como nas etapas anteriores,
pelo fator de menor tarifa. Grandes avanços nos modelos foram feitos, destacam-se: a)
introdução do Fator X que permitiu o compartilhamento com o usuário dos ganhos de
produtividade das concessionárias; b) prazo de 5 anos para as concessionárias realizarem a
duplicação de todo trecho concedido; c) cobrança de pedágio apenas 10% das obras de
duplicação concluídas; d) manutenção sistemática do desconto no reequilíbrio de contratos
em caso de baixo desempenho das concessionárias (CAMPOS NETO, 2018). O tempo de
vigência das concessões definido em contrato também cresceu.
Os avanços regulatórios, no entanto, não se alinharam efetivamente à
implementação dos contratos da terceira etapa, impactados pelas sérias crises política e
econômica que assolaram o país desde 2015. A crise política, aliada aos desdobramentos da
Operação Lava Jato, tiveram impacto significativo na execução dos contratos. Algumas
empresas não conseguiram concluir os contratos nas condições de financiamento
previamente acordadas com o Banco Nacional do Desenvolvimento Social (BNDES), as quais
foram incorporadas aos cálculos econômico-financeiros dos projetos. A não concretização
desses mecanismos de financiamento desestruturou a modelagem econômico-financeira dos
empreendimentos, assim como o programa de investimentos (CNI, 2018).
 24

Além disso, a crise econômica teve impacto negativo no fluxo de veículos (demanda),
resultando em arrecadação aquém do previsto, o que também prejudicou a execução dos
investimentos. Adicionalmente, as concessionárias alegaram que em alguns trechos
programados para a duplicação em até cinco anos, a demanda não justificava os
investimentos (CNI, 2018).
Apesar dos avanços regulatórios incorporados aos contratos durante o processo
brasileiro de concessão de rodovias mencionados anteriormente, persistiram duas
dificuldades em relação à capacidade da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)
como poder concedente para realizar fiscalização adequada e satisfatória dos contratados.
Uma dessas dificuldades diz respeito à coleta e avaliação dos dados financeiros dos
contratos, visando verificar a prudência dos investimentos realizados e a eficiência e correção
dos custos operacionais atribuídos aos usuários da concessão. Isso implica examinar as
decisões gerenciais das concessionárias para eliminar a possibilidade de que os resultados
negativos observados sejam decorrentes de estratégias administrativas equivocadas. A outra
dificuldade está relacionada à capacidade da agência em fiscalizar a execução das obras
previstas em contrato para avaliar adequadamente o cumprimento dos indicadores de
qualidade estabelecidos, o que, em última análise, requer um acompanhamento minucioso
das condições de cada via (CAMPOS NETO, 2018).

3.5 QUARTA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO BOLSONARO)

A quarta etapa de concessões de rodovias federais abrangeu os anos de 2019 a

2022, resultando em 7 contratos que totalizaram extensão de 4.342 km, conforme indicado na
Tabela 5 (ANTT, 2023).

Tabela 5 - 4ª Etapa de concessão de rodovias federais

EXTENSÃO PRAZO
RODOVIA - TRECHO CONCESSIONÁRIA INÍCIO
(KM) (ANOS)
EcoRodovias Concessões e
BR-116/ 465/ 493/ RJ/ MG 726,9 30 22/09/2022
Serviços S/A
EcoRodovias Concessões e
BR - 153/ TO/ GO, BR - 080/ GO,
850,7 35 Serviços S/A e GLP X 08/10/2021
BR - 414/ GO
Participações S/A
EcoRodovias Concessões e
BR - 364/ 365/ MG/ GO 437,0 30 20/01/2020
Serviços S/A
BR - 116/ 101/ SP/ RJ 625,8 30 CCR S/A 01/03/2022
BR - 163/ MT/ PA, BR - 230/ PA 1.009,5 10 Via Brasil BR-163 04/05/2022
BR - 101/ SC 220,4 30 CCR S/A 07/08/2020
BR - 101/ 290/ 448/ 386/ RS 472,0 30 CCR S/A 15/02/2019
Total 4.342,3
Fonte: ANTT (2023). Elaborado pelo autor.
 25

Ainda é precoce avaliar o sucesso ou não da quarta etapa de concessões rodoviárias,

mas é evidente a maior predisposição do governo para tais concessões. Destacam-se
algumas inovações da quarta etapa de concessões (BRASIL, 2020):
I. Critério Híbrido de definição de vencedor, considera a menor tarifa e o maior
valor de outorga fixa, em que a quantia arrecadada fica atrelada às demandas
dos projetos concedidos;
II. Desconto para usuários de tags para a cobrança de pedágios;
III. Desconto para usuários frequentes dos trechos concedidos.

3.6 QUINTA ETAPA DE CONCESSÕES FEDERAIS (GOVERNO LULA 3)

O Governo Federal está se empenhando no lançamento da 5ª fase de concessões

rodoviárias federais, enfrentando diversos desafios identificados pela Secretaria Nacional de
Transporte Rodoviário do Ministério dos Transportes. Entre eles, destacam-se a baixa
performance dos contratos de concessão, a demora no processo de relicitação e na
insatisfação dos usuários devido à baixa execução de obras em relação ao valor tarifário
praticado (BRASIL, 2023).
Para o Ministério dos Transportes (2023), no que diz respeito ao leilão, houve
aprimoramentos no costumeiro critério de escolha por menor tarifa. Agora é possível o aporte
de recursos vinculados por ponto percentual de desconto sobre a Tarifa Básica de Pedágio
(faixas tarifárias), após atingir um percentual de deságio pré-estabelecido e indenização ao
antigo operador. Essa abordagem substitui a antiga prática que combinava menor tarifa com
o pagamento de outorga, cujo valor ia para o caixa da União, com destinação não específica.
Além disso, o prazo de prorrogação foi aprimorado, proporcionando mais 30 anos
para reequilíbrio contratual e prevendo extensões contratuais como incentivo à boa
performance. O regulador terá um prazo definido para analisar possíveis desequilíbrios
apontados pelas concessionárias. No que se refere à previsão de novos investimentos, o
documento abre a possibilidade de aportes públicos para a inclusão de obras estratégicas
(BRASIL, 2023).
Até o momento, dois contratos de concessão rodoviária federal foram oficializados,
conforme a Tabela 6 (ANTT, 2024).
 26

Tabela 6 - 5ª Etapa de concessão de rodovias federais

EXTENSÃO PRAZO
RODOVIA - TRECHO CONCESSIONÁRIA INÍCIO
(KM) (ANOS)
BR-277/373/376/476/PR e PR-
473,0 30 PR Vias 28/02/2024
418/423/427/PR

BR-153/277/369/PR e PR-
604,2 30 PR Vias 28/02/2024
092/151/239/407/408/411/508/804/855

Total 1.077,2

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor.

O Ministério dos Transportes (2024) lançou o seu ambiente regulatório experimental

(Sandbox Regulatório) que permite uma empresa operar com regras diferentes das demais
por um período determinado para possibilitar o teste de alguma inovação. Essa exceção é
criada para que as empresas testem inovações que não poderiam ser testadas sem a
alteração das regras. Os testes são acompanhados pelos reguladores para avaliar benefícios
à sociedade e riscos que elas podem trazer. O novo ambiente regulatório conta com dois
projetos em testes: o projeto pedágio eletrônico (free flow) e o projeto de pesagem dinâmica
de Veículos em alta velocidade.
Além disso, o governo federal planeja estabelecer preços diferentes de pedágio de
acordo com a condição da rodovia. Por exemplo, um trecho simples teria tarifa menor do que
um trajeto duplicado. À medida que a estrada fosse duplicada, a concessionária poderia elevar
o valor cobrado (OHANA, 2023).
Outra mudança promissora trata-se do projeto de lei PL 392/2023. Este projeto busca
promover a instalação compulsória de pontos de recarga rápida de veículos elétrico em todos
os postos de abastecimento de combustíveis localizados nas rodovias federais. O projeto visa
incentivar a mudança na matriz de combustíveis nacional viabilizando o uso de veículos
elétricos nas rodovias federais, de modo que não sofram por questões de autonomia dos
veículos. Atualmente o projeto de lei encontra-se em tramitação na CMA – Comissão de Meio
Ambiente.

3.7 CONCESSÕES RODOVIÁRIAS EM SÃO PAULO

São Paulo destaca-se como a experiência estadual mais bem-sucedida em

concessões rodoviárias. Atualmente, o estado possui 7.710 km de rodovias sob concessão,
distribuídos em 20 lotes ativos, conforme apresentado na Tabela 7 (ARTESP, 2023). Com
quatro etapas de repasses concluídas, São Paulo continua a expandir o seu Programa de
Concessões no governo atual.
 27

Tabela 7 - Concessões Estaduais de São Paulo

EXTENSÃO
LOTE RODOVIA CONCESSIONÁRIA INÍCIO FINAL
(KM)
SP 330/ 348/
01 - AUTOBAN 319,8 CCR AutoBan mai/1998 dez/2037
300
SP 326/ 351/
03 - TEBE 156,0 TEBE S/A mar/1998 fev/2025
323
SP 330/ 147/
06 - INTERVIAS 375,6 Intervias S/A fev/2000 jan/2027
191/ 215/ 352
07 - ROTAS DAS SP 063/ 065/
297,0 Rota das Bandeiras S/A abr/2009 abr/2039
BANDEIRAS 083/ 332/ 360
SP 340/ 342/ Renovias Concessionária
11 - RENOVIAS 345,6 abr/1998 out/2024
344/ 215/ 350 S/A
SP 280/ 270/
12 - VIAOESTE 169,2 CCR ViaOeste mar/1998 mar/2025
075/ 091
SP 075/ 127/
13 - COLINAS 306,8 Rodovias das Colinas S/A mar/2000 out/2028
280/ 300
SP 225/ 327/ Concessionária Auto
16 - CART 834,0 mar/2009 mar/2039
270 Raposo Tavares S/A
ViaRondon
19 - VIARONDON SP 300 416,8 Concessionária de mai/2009 mai/2039
Rodovia S/A
SP 280/ 255/
20 - SPVIAS 516,0 CCR SPVias fev/2000 set/2029
127/ 270/ 258
21 - RODOVIAS SP 101/ 113/ Concessionária Rodovias
415,1 abr/2009 abr/2039
DO TIETÊ 209/ 300/ 308 do Tiete S/A
SP 150/ 160/
Concessionária Ecovias
22 - ECOVIAS 041/ 059/ 176,7 mai/1998 fev/2034
dos Imigrantes S/A
248/55/ 055
Concessionária das
SP 070/ 019/ Rodovias Ayrton Senna e
23 - ECOPISTAS 143,7 jun/2009 jun/2039
099 Carvalho Pinto S/A -
Ecopistas
24 - RODOANEL SP 021 30,0 CCR RodoAnel jun/2008 mai/2038
Concessionária SPMAR
25 - SPMAR SP 021 116,7 mar/2011 mar/2046
S/A
Concessionária Rodovias
27 - TAMOIOS SP 099 84,5 dez/2014 abr/2045
dos Tamoios S/A
SP 266/ 294/
Entrevias Concessionária
28 - ENTREVIAS 322/ 328/ 330/ 570,8 jun/2017 jun/2047
de Rodovias S/A
333/ 351
SP 255/ 249/
281/ 304/ 257/
29 - VIAPAULISTA 720,6 ViaPaulista S/A out/2017 out/2047
318/ 328/ 334/
345/ 330
SP 225/ 310/
261/ 304/ 197/
30 - EIXOSP 191/ 308/ 294/ 1.273,0 Eixo SP S/A mai/2020 fev/2050
331/ 293/ 425/
284
31 - SP 310/ 326/
442,1 EcoNoroeste mai/2023 abr/2053
ECONOROESTE 333
Total 7.710,0
Fonte: ARTESP (2023). Elaborado pelo autor.
 28

Pesquisa CNT de Rodovias (2023), indica que São Paulo concentra 17 das 30
melhores rodovias no território nacional. As outras 13 estão distribuídas entre sete estados
(RJ, TO, GO, PE, RS, SC, RR) (CNT, 2023).
Para a Confederação Nacional da Indústria (2018), com a evolução das etapas, o
modelo de concessão em São Paulo incorporou diversas melhorias práticas, tais como:
1) revisões ordinárias dos contratos: a cada quatro anos, são realizadas revisões para
ajustar os planos de investimentos, planos de seguros, garantias e indicadores de
desempenho. O reajuste contratual considera o cumprimento dos indicadores de
desempenho pela concessionária, além de possíveis atrasos ou não conclusões
das etapas construtivas dos investimentos;
2) contrato tripartite: estabelece parceria entre o poder concedente, a concessionária
e o financiador, visando melhorar a financiabilidade do projeto. Isso é alcançado
por meio de regras para a administração temporária, a intervenção dos
financiadores em casos específicos, e a substituição da concessionária; e
3) pedagiamento flexível: permite ao concessionário implementar sistema de
pedagiamento flexível, com tarifas variáveis de acordo com a demanda (volume de
tráfego e horário), aplicando valores diferenciados com base no horário do dia, dia
da semana, tipo de veículo e até mesmo por trecho percorrido. Além disso, são
praticados descontos (mínimo de 5%) para usuários que utilizam tags automáticos
de pagamento de pedágio, semelhante ao Sistema Ponto a Ponto existente nas
rodovias de São Paulo.
A principal diferença entre o modelo adotado em São Paulo e o Federal reside no
critério de escolha do futuro concessionário. No caso paulista, o maior valor de outorga define
o lance vencedor, diferente da abordagem federal que prioriza a menor tarifa. Essa escolha
representa uma troca entre preço e a qualidade de serviço, onde o critério de maior valor de
outorga implica transferência de recursos dos usuários para o Estado, viabilizando maiores
investimentos tanto do governo quanto das concessionárias (MATTOS, 2013).

3.8 AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA VIÁRIA

3.8.1 Acidentes

Para a OMS, por ano morrem cerca de 1,19 milhões de pessoas em acidentes de
trânsito. Liderando como a principal causa de mortes para a faixa etária de 5 a 29 anos (OMS,
2023). Com base em dados do Ministério da Saúde, em 2021 foram registradas no Brasil
35.032 mortes causadas por acidentes de trânsito.
 29

Em março de 2010, a Assembleia-Geral das Nações Unidas promulgou uma

resolução que designou o período de 2011 a 2020 como a "primeira década de ação pela
segurança no trânsito" (ONU, 2010). O propósito desse pronunciamento era sensibilizar as
nações a implementarem medidas efetivas para conter os preocupantes índices de
mortalidade no trânsito, que totalizaram cerca de 1,3 milhão de óbitos decorrentes de
acidentes viários em 178 países no ano de 2009, resultando em até 50 milhões de feridos
com sequelas (ONU, 2011). A meta global estabelecida pela ONU era a redução de 50% na
mortalidade no trânsito até o final da década (CARVALHO e GUEDES, 2023).
Na ocasião do lançamento dessa iniciativa da ONU, o Brasil ocupava a quinta
posição entre os países com maior número de mortes no trânsito em todo o mundo,
registrando aproximadamente 40 mil óbitos anuais e mais de 300 mil feridos, acarretando
custos anuais para o país da ordem de R$ 50 bilhões em valores atuais (IPEA, 2006; 2015).
Em termos proporcionais à sua população, o Brasil também apresentava indicadores
alarmantes, com o número de óbitos por 100 mil habitantes anualmente cerca de dez vezes
maior do que em países considerados mais seguros. Esses dados suscitavam pressões
globais para que o país adotasse as diretrizes propostas pela Organização Mundial da Saúde
(OMS), especialmente diante do contexto de expansão significativa da frota de veículos
automotores, com destaque para as motocicletas (CARVALHO e GUEDES, 2023).
Em relação à década anterior (2000-2009), houve aumento absoluto de 13,5% no
número total de mortes, contrariando a meta estabelecida pela ONU de redução de 50%. No
entanto, em termos de taxa de mortalidade por cada 100 mil habitantes, os índices
praticamente permaneceram no mesmo patamar da década anterior, registrando pequeno
aumento de 2,3%. Isso evidencia que a campanha da primeira década voltada para a redução
da mortalidade no trânsito, conforme estipulado pela ONU, não produziu resultados práticos
no Brasil conforme resumido na Tabela 8 abaixo (CARVALHO e GUEDES, 2023).

Tabela 8 - Total de Mortes e Taxa de Mortalidade¹ no Brasil

Período Mortes Taxa de mortalidade¹
2010 - 2019 392.929 19,22
2000 - 2009 346.151 18,79
Variação 2ª Dec. - 1ª Dec. 13,5% 2,3%
Fonte: SIM/Datasus (2023). Elaborado pelo autor. Acessado em: 3 dez. 2023.
Notas: ¹para cada 100 mil habitantes.

Para a Confederação Nacional de Transportes em sua pesquisa anual das rodovias

brasileiras (CNT, 2023), a segurança do sistema rodoviário é determinada por 4 componentes:
 30

veicular; humano; ambiental; viário; e socioeconômico. O presente estudo buscará aprofundar

nas causas relacionadas ao fator viário.
Os dados de acidentes de trânsitos disponibilizados pela Polícia Rodovia Federal
(PRF), contemplam os sinistros ocorridos nas rodovias federais do Brasil. O banco de dados
oferece diversas informações sobre as ocorrências, como a classificação do acidente, o tipo
do acidente e a sua causa.
De acordo com os registros publicados pela Polícia Rodoviária Federal (BRASIL,
2023), a classificação do Sinistro é distribuída entre: sem vítimas; com vítimas feridas; e com
vítimas fatais. O tipo de acidente inclui informações sobre a natureza do acontecido, tendo
como exemplo Colisão Traseira, Tombamento e Colisão Frontal. As causas dos acidentes
também são registradas, e entre as principais causas apontadas no ano de 2022 temos:
reação tardia ou ineficiente do condutor, ausência de reação do condutor, acessar a via sem
observar a presença de outros veículos. As Figuras 2 e 3 e a Tabela 9 detalham a distribuição
dessas características citadas acima nos sinistros de trânsito registrados no ano de 2022.

Figura 2 - Classificação dos Acidentes em Rodovias Federais

Classificação de Acidentes (2022), Milhares

4,66

11,51
Com Vítimas Feridas
Sem Vítimas
Com Vítimas Fatais

48,38

Fonte: PRF (2023). Elaborado pelo autor. Acessado em: 3 dez. 2023.
 31

Figura 3 - Tipo de Acidentes em Rodovias Federais

Tipo de Acidentes (2022), Milhares

-1. 000 1.000 3.000 5.000 7.000 9.000 11.000 13.000 15.000

Colisão traseira 12,08

Saída de leito carroçável 10,49

Colisão transversal 8,00

Colisão lateral mesmo sentido 6,24

Tombamento 5,50

Colisão com objeto 4,76

Colisão frontal 4,47

Outros 13,01

Fonte: PRF (2023). Elaborado pelo autor. Acessado em: 3 dez. 2023.

Tabela 9 - Causas de Acidentes em Rodovias Federais 2022

Causa do Acidente 2022 % do total
Reação tardia ou ineficiente do condutor 8.407 13,0%
Ausência de reação do condutor 7.548 11,7%
Acessar a via sem observar a presença dos outros veículos 5.582 8,6%
Velocidade Incompatível 4.998 7,7%
Condutor deixou de manter distância do veículo da frente 4.328 6,7%
Ingestão de álcool pelo condutor 4.318 6,7%
Manobra de mudança de faixa 3.577 5,5%
Demais falhas mecânicas ou elétricas 2.681 4,2%
Condutor Dormindo 2.165 3,4%
Transitar na contramão 2.063 3,2%
Ultrapassagem Indevida 1.595 2,5%
Desrespeitar a preferência no cruzamento 1.466 2,3%
Animais na Pista 1.271 2,0%
Avarias e/ou desgaste excessivo no pneu 1.173 1,8%
Chuva 1.135 1,8%
Outros 12.240 19,0%
Total Geral 64.547 100%
Fonte: PRF (2023). Elaborado pelo autor. Acessado em: 3 dez. 2023.

Para Castilho (2009), o enfrentamento dos incidentes viários requer a implementação

de medidas de segurança voltadas para 3 frentes: engenharia, educação e aspectos legais
 32

(legislação e fiscalização). Quando essas iniciativas são coordenadas de maneira integrada e

harmônica, observa-se significativa diminuição nos índices de acidentes.
No âmbito da engenharia, diversas estratégias podem ser adotadas para minimizar
a ocorrência de acidentes, tais como: ajustes na geometria das vias, melhora nas condições
do pavimento, instalação de rotatórias, construção de passarelas, pontes e viadutos, além do
reforço na sinalização viária. Destacam-se, entre essas intervenções, os aprimoramentos de
sinalização, por ser de baixo custo e gerar alto impacto na redução de acidentes (CASTILHO,
2009).

3.8.2 Volume de Tráfego

Em linha com o aumento do número de mortes e acidentes de trânsito evidenciados

no Brasil nos últimos anos, vemos o crescimento da frota de veículos. O crescimento da frota
tende a refletir no aumento do volume de tráfego, o que consequentemente aumenta a
exposição aos riscos de acidentes de trânsito (SANTOS et al, 2021).
Na última década, a frota brasileira de veículos cresceu 51%. A frota de carros
registrou ritmo mais lento, com 42% de aumento e a frota de motocicletas acompanhou o
crescimento geral e avançou 52%. Os valores são evidenciados na Figura 4.

Figura 4 - Crescimento da frota nacional de carros e motos

70.000. 000 60%

Frota de Carros e Motos, Milhões

Crescimento acumulado da Frota de Carros e Motos, % 52%
60.000. 000

46% 50%

50.000. 000
41%
37% 42% 40%

39%
40.000. 000
32% 36%
28% 33% 30%

30.000. 000
24% 28%
20% 24%
20% 20%

20.000. 000
14% 17%
52,9 MM

54,7 MM

23,9 MM

24,7 MM
42,7 MM
16,9 MM

45,4 MM
18,1 MM

47,9 MM
19,2 MM

49,8 MM
20,2 MM

51,3 MM
20,9 MM

21,6 MM

22,3 MM

56,7 MM
23,2 MM

58,0 MM

59,2 MM

60,5 MM
25,7 MM

7% 12% 10%

10.000. 000

6%
0 0%

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Frota Carros Frota Motos Crescimento Carro Crescimento Moto

Fonte: Ministério da Infraestrutura, SENATRAN, RENAVAM (2023). Elaborado pelo autor.

Acessado em: 3 dez. 2023.
 33

De acordo com o DNIT (2006), os estudos de fluxo de tráfego visam identificar os

diversos tipos de veículos que operam nos sistemas viários, as origens e destinos desses
veículos, permitindo determinar as trajetórias desejadas por passageiros e cargas, as
velocidades operacionais de tráfego, a ocupação veicular e a carga transportada. Esses
dados formam a base de informações sobre a situação atual do tráfego de determinada região
ou trecho de via. O conjunto dessas informações, aliado ao entendimento da geração e
distribuição do tráfego, permite projetar futuras necessidades de circulação, fundamental para
o planejamento da infraestrutura viária.
A engenharia de tráfego faz uso das análises de tráfego para atender os seus
objetivos de planejamento de vias e da gestão do tráfego, visando a utilização eficiente,
econômica e segura para o transporte de pessoas e cargas (DNIT, 2006).
O estudo do volume de tráfego é essencial no presente estudo, pois implica
diretamente na exposição à ocorrência de sinistros, de tal forma que quanto maior o volume
de tráfego, maior a exposição dos usuários aos acidentes.
 34

4 MATERIAIS E MÉTODOS

4.1 ÍNDICE DE ACIDENTES

O índice de acidentes foi o parâmetro utilizado para mensurar a segurança nas vias
sob concessões. Ele levou em conta os principais fatores que determinaram a possibilidade
de ocorrência de acidentes ao se utilizar a via. Esses fatores foram a quantidade de acidentes
ocorridos em determinado período nas vias da concessão, a extensão da concessão
analisada, o volume de tráfego da concessão no período de análise. A Equação 1 descreve o
método para determinar o índice de acidentes em rodovias, a equação foi apresentada em
estudo prévio de segurança viária de concessões rodoviária no Brasil (MUCCI, 2011).

𝑁∗106
𝐼= Equação 1
𝐸∗𝑉𝐷𝑀∗365

Onde:
I = Índice de acidentes da via analisada (acid*10 6/km*veic*dias);
N = Número de ocorrências de acidentes na via analisada (acid);
E = Extensão unidirecional da via analisada (km);
VDM = Volume diário médio bidirecional de veículos da via analisada (veic);
365 = Horizonte temporal de análise (dias).

É importante ressaltar que um dos fatores (VDM ou Extensão) deve considerar a

bidirecionalidade das vias. De maneira que, ao admitir o VDM em apenas um sentido e a
extensão unidirecional, consideraremos apenas metade da exposição ao risco de acidentes.
Nas análises a seguir, portanto, o VDM considerado foi o bidirecional e a extensão admitida
como unidirecional.
No presente estudo os acidentes foram classificados em 3 categorias:
I. fatais: quando houver pelo menos uma vítima fatal;
II. feridos: quando houver pelo menos uma vítima ferida;
III. ilesos: quando todos as vítimas saíram ilesas.
Foram acompanhados outros dois indicadores, o Índice de Acidentes Fatais e o
Índice de Acidentes com Feridos. Esses indicadores expressaram o grau de severidade dos
acidentes ocorridos nas vias sob concessão.
Alguns dados inconsistentes, sejam de VDM ou da quantidade de acidentes, foram
desconsiderados por se tratar de outliers e possivelmente incorporarem erros em sua
mensuração, podendo poluir o estudo.
 35

4.2 ACIDENTES

4.2.1 Acidentes – Rodovias Federais

Os dados de acidentes para as rodovias federais concedidas são publicados no portal

de dados abertos da ANTT, disponibilizando informações para cada um dos programas de
concessão. Os dados podem ser obtidos conforme exemplificado abaixo.
a. Acessar o link dos dados abertos da ANTT.
https://dados.antt.gov.br/group/rodovias

b. Acessar o banco de dados de acidentes conforme Figura 5.

Figura 5 – Banco de Dados Acidentes em Rodovias Federais Concedidas

Fonte: ANTT (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

c. Realizar o download do banco de dados de acidentes da rodovia desejada e no

formato desejado conforme Figura 6.

Figura 6 – Download do Banco de Dados Acidentes em Rodovias Federais

Concedidas

Fonte: ANTT (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

4.2.2 Acidentes – Rodovias Estaduais São Paulo

Os dados de acidentes nas rodovias estaduais de São Paulo são publicados pelo
Infosiga – SP. O banco de dados apresenta como limitação o seu registro de dados a partir
do ano de 2019. Os dados podem ser obtidos conforme exemplificado abaixo.
 36

a. Acessar o link abaixo com o painel de dados de acidentes do Infosiga SP.

http://painelderesultados.infosiga.sp.gov.br/dados.web/ViewPage.do?name=acident
es_naofatais&contextId=8a80809939587c0901395881fc2b0004
b. Selecionar qual painel de dados será explorado, conforme Figura 7.

Figura 7 - Banco de Dados Acidentes em Rodovias Estaduais Concedidas

Fonte: Infosiga (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

c. Realizar o download do relatório de acidentes, conforme Figura 8.

Figura 8 - Download do Banco de Dados Acidentes em Rodovias Estaduais

Concedidas

Fonte: Infosiga (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

4.3 VOLUME DE TRÁFEGO

4.3.1 Volume de Tráfego – Rodovias Federais

Os dados de volume de tráfego para as rodovias federais concedidas estão

publicados no portal de dados abertos da ANTT. Os dados são contabilizados pelo volume de
tráfego em cada praça de pedágio das rodovias concedidas, disponibilizando informações
para cada ano, desde o ano de 2010.
Os dados podem ser obtidos conforme exemplificado abaixo.
a. Acessar o link dos dados abertos da ANTT.
https://dados.antt.gov.br/group/rodovias
 37

b. Acessar o banco de dados de volume de tráfego nas praças de pedágio conforme

Figura 9.

Figura 9 - Banco de Dados Volume de Tráfego nas Praças de Pedágio em Rodovias

Federais Concedidas

Fonte: ANTT (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

c. Realizar o download do banco de dados de volume de tráfego nas praças de

pedágio do ano desejada e no formato desejado conforme Figura 10.

Figura 10 - Download do Banco de Dados Volume de Tráfego nas Praças de

Pedágio em Rodovias Federais Concedidas

Fonte: ANTT (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

4.3.2 Volume de Tráfego – Rodovias Estaduais São Paulo

Os dados de volume de tráfego nas rodovias estaduais de São Paulo são publicados
pelo Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER -SP) e podem ser obtidos
conforme os passos abaixo.
a. Acessar o portal o de dados de contagem volumétrica de veículos do DER-SP
através do link abaixo.
http://200.144.30.103:8081/vdm/Page/Index.aspx

b. Selecionar os filtros necessários para a extração dos relatórios de dados conforme

Figura 11.
 38

Figura 11 – Seleção de critérios para relatório de Volume de Tráfego para Rodovias

Estaduais

Fonte: DER-SP (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

c. Extrair o relatório com os filtros aplicados conforme Figura 12.

Figura 12 – Extração do relatório de Volume de Tráfego para Rodovias Estaduais

Fonte: DER-SP (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

d. É necessário extrair as informações dos pontos de coleta para saber qual

concessão é referente cada ponto. A lista dos pontos de coleta pode ser obtida conforme
Figura 13.

Figura 13 – Acesso à Lista de Pontos de Coleta do Volume de Tráfego de Rodovias

Estaduais

Fonte: DER-SP (2024). Acessado em 12 de março de 2024.

4.4 EXTENSÃO DAS VIAS

As informações de extensão das vias concedidas foram obtidas nos portais de dados
das administradoras: ANTT para as concessões federais; e ARTESP para as concessões
estaduais de São Paulo.
 39

4.5 CLUSTERIZAÇÃO DAS VIAS

A clusterização é a metodologia capaz de agrupar um conjunto de objetos distintos

de acordo com as suas semelhanças, de tal forma que os objetos mais similares entre si se
encontrem no mesmo grupo, chamado de cluster.
Para avaliar a segurança viária, o critério para formação dos clusters foi a exposição
do usuário ao risco de sinistros. Essa exposição se deu sobretudo pelo VDM da rodovia ou
concessão e a sua extensão. De tal forma que, quanto maior o VDM maior foi a exposição ao
risco, e quanto maior a extensão da rodovia ou concessão maior foi a exposição ao risco de
um sinistro. A lógica inversa também é verdadeira.
O cálculo dos limites superiores de exposição dos clusters foi dado pelo VDM da
rodovia ou concessão multiplicado pela sua extensão. Na Tabela 10 pode-se observar os
valores para cada um dos 3 clusters. A Tabela 11 resume a classificação de clusters das
concessões estudadas.

Tabela 10 - Clusters
Cluster 106 veic.km
1° quartil <=1,36
2° quartil <=2,33
3° quartil <=4,40
Fonte: Elaborado pelo autor.

Tabela 11 - Classificação em Clusters das Concessões

Jurisdição Concessão Cluster
ESTADUAL CCR RODOANEL 1° quartil
ESTADUAL TAMOIOS 1° quartil
ESTADUAL TEBE 1° quartil
FEDERAL CONCER 1° quartil
FEDERAL CRT 1° quartil
FEDERAL ECOPONTE 1° quartil
FEDERAL ECOVIAS DO CERRADO 1° quartil
FEDERAL RODOVIA DO AÇO 1° quartil
FEDERAL TRANSBRASILIANA 1° quartil
ESTADUAL ECOPISTAS 2° quartil
ESTADUAL ENTREVIAS 2° quartil
ESTADUAL RENOVIAS 2° quartil
ESTADUAL RODOVIAS DO TIETÊ 2° quartil
ESTADUAL SPMAR 2° quartil
ESTADUAL VIAPAULISTA 2° quartil
ESTADUAL VIARONDON 2° quartil
 40

continuação

Jurisdição Concessão Cluster

FEDERAL AUTOPISTA PLANALTO SUL 2° quartil
FEDERAL CONCEPA 2° quartil
FEDERAL ECO050 2° quartil
FEDERAL ECO101 CONCESSIONARIA DE RODOVIAS S/A 2° quartil
FEDERAL ECOSUL 2° quartil
FEDERAL MSVIA 2° quartil
ESTADUAL AUTOBAN 3° quartil
ESTADUAL CART 3° quartil
ESTADUAL COLINAS 3° quartil
ESTADUAL ECOVIAS 3° quartil
ESTADUAL EIXOSP – PIPA 3° quartil
ESTADUAL INTERVIAS 3° quartil
ESTADUAL ROTA DAS BANDEIRAS 3° quartil
ESTADUAL SPVIAS 3° quartil
ESTADUAL VIAOESTE 3° quartil
FEDERAL AUTOPISTA FERNÃO DIAS 3° quartil
FEDERAL AUTOPISTA FLUMINENSE 3° quartil
FEDERAL AUTOPISTA LITORAL SUL 3° quartil
FEDERAL AUTOPISTA REGIS BITTENCOURT 3° quartil
FEDERAL CONCEBRA 3° quartil
FEDERAL CRO 3° quartil
FEDERAL NOVADUTRA 3° quartil
FEDERAL VIA 040 3° quartil
FEDERAL VIA BAHIA 3° quartil
FEDERAL VIA SUL 3° quartil
Fonte: Elaborado pelo autor.

Quartis são grupos que segmentam um conjunto de amostras ordenadas em quatro

partes iguais. O primeiro quartil abrange os 25% inferiores da amostra, enquanto o terceiro
quartil representa os 25% superiores. O segundo quartil, conhecido como mediana, é o ponto
central, onde 50% dos dados residem, situados entre os 25% menores e os 25% maiores.
 41

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES

5.1 CONCESSÕES FEDERAIS

Para desenvolver o estudo foram calculados os Índices de Acidentes Totais e de

Acidentes com Feridos e de Acidentes Fatais, conforme detalhados na seção anterior.
Para as Rodovias Federais concedidas pode-se realizar amplo estudo temporal,
graças ao grande repositório de dados abertos disponibilizado pela Agência Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT).
Em tais Rodovias, nota-se diminuição acentuada ao longo dos anos dos índices que
buscam avaliar a segurança viária. Essa melhora nos índices pode ser observada no gráfico
da Figura 14.

Figura 14 - Evolução dos Índices de Segurança nas Concessões Federais

2,500
2,506

2,000

1,500

0,958
1,000
0,731

0,500 0,338

0,056 0,020
0,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Índice Acidentes com Feridos Índice Acidentes com Vítimas Fatais Índice Acidentes

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 12 de março de 2024.

Ao longo dos anos novas concessões foram incorporadas ao programa federal,

refletindo na variação dos indicadores de extensão, VDM e acidentes ao longo dos anos.
Porém, ao analisar a evolução temporal dos dois principais índices (tráfego de veículos e o
número de acidentes), percebemos que eles crescem em ordens distintas. A Figura 15
demonstra o crescimento total de mais de 140% do tráfego anual de veículos, enquanto o
volume de acidentes cresce na ordem de 40%. Porém não se pode afirmar que a totalidade
da redução do número de acidentes se deu pela melhoria das condições das vias com as
 42

concessões, outros fatores como a modernização dos veículos, ações políticas, entre outras,
contribuíram para a redução dos acidentes.

Figura 15 - Evolução do Tráfego Anual e Acidentes Totais nas Concessões Federais

900.000.000 80.000
Tráfego Anual de Veículos (veic.)

Acidentes Totais no Período (acid.)

800.000.000 70.000
700.000.000 60.000
600.000.000
50.000
500.000.000
40.000
400.000.000
30.000
300.000.000
200.000.000 20.000

100.000.000 10.000
0 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Acidentes Tráfego Total

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 12 de março de 2024.

Para análises mais detalhadas do programa de concessões federais, a evolução do

Índice de Acidentes é apresentada para cada um dos programas, que foram agrupados de
acordo com o seu cluster conforme as Figuras 16, 17, e 18.

Figura 16 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Federais do 1° Quartil

4,500

4,000

3,500

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

0,500

0,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

CONCER CRT ECOPONTE ECOVIAS DO CERRADO RODOVIA DO AÇO TRANSBRASILIANA

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 12 de março de 2024.

 43

Figura 17 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Federais do 2° Quartil

3,500

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

0,500

0,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

AUTOPISTA PLANALTO SUL CONCEPA

ECO050 ECO101 CONCESSIONARIA DE RODOVIAS S/A
ECOSUL MSVIA

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 12 de março de 2024.

Figura 18 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Federais do 3° Quartil

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

0,500

0,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

AUTOPISTA FERNÃO DIAS AUTOPISTA FLUMINENSE AUTOPISTA LITORAL SUL

AUTOPISTA REGIS BITTENCOURT CONCEBRA CRO
NOVADUTRA VIA 040 VIA BAHIA
VIA SUL

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 12 de março de 2024.

 44

Com base nos dados apresentados, foi possível considerar que quase todos os
programas de concessões apresentaram melhorias em seus índices de acidentes. Diversos
fatores, inclusive fatores fora do alvo do presente estudo, como a modernização dos veículos,
contribuíram para a melhora do índice. Deve-se ressaltar, porém, que a proposta da
concessão de rodovias visa assegurar melhor serviço prestado ao usuário e
consequentemente aumento da segurança das vias, o que os dados anteriores indicaram o
alcance de tal objetivo.

5.2 CONCESSÕES ESTADUAIS DE SÃO PAULO

A avaliação do programa de concessões de rodovias no estado de São Paulo

apresenta um fator limitante que é a disponibilidade de dados. Os registros de contagens de
acidentes alcançam apenas os anos de 2019 a 2023.
O gráfico da Figura 19 demonstra a evolução dos índices de acidentes nesse
intervalo de tempo, em que pouco se pode afirmar sobre a sua evolução. Mesmo assim, e de
maneira geral, as concessões no estado de São Paulo apresentam melhores resultados
quanto aos índices de acidentes em comparação com os programas federais de concessões.

Figura 19 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Estaduais

0,300 0,276

0,250 0,223

0,200 0,167 0,167

0,150

0,100

0,050 0,022
0,017

0,000
2019 2020 2021 2022 2023

Índice Feridos Índice Fatais Índice Acidentes

Fonte: ARTESP (2024), Infosiga (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 10 de fevereiro
de 2024.

Alguns dados de contagem de tráfego referentes ao ano de 2023 apresentaram

inconsistências, e dessa forma não foram considerados nas análises.
Os gráficos da Figuras 20, 21, e 22 ilustram a evolução do índice de acidentes para
cada um dos quartis e para cada programa de concessão.
 45

Figura 20 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Estaduais do 1°

Quartil
1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
2019 2020 2021 2022 2023

CCR RODOANEL TAMOIOS TEBE

Fonte: ARTESP (2024), Infosiga (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 10 de fevereiro
de 2024.

Figura 21 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Estaduais do 2°

Quartil
0,700

0,600

0,500

0,400

0,300

0,200

0,100

0,000
2019 2020 2021 2022 2023

ECOPISTAS ENTREVIAS RENOVIAS RODOVIAS DO TIETÊ

SPMAR VIAPAULISTA VIARONDON

Fonte: ARTESP (2024), Infosiga (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 10 de fevereiro
de 2024.
 46

Figura 22 - Evolução do Índice de Acidentes para Concessões Estaduais do 3°

Quartil
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
2019 2020 2021 2022 2023

AUTOBAN CART COLINAS

ECOVIAS EIXOSP - PIPA INTERVIAS
ROTA DAS BANDEIRAS SPVIAS VIAOESTE

Fonte: ARTESP (2024), Infosiga (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 10 de fevereiro
de 2024.

Pode-se observar que as rodovias do 3º Quartil apresentam os melhores índices de

acidentes, uma vez que o alto fluxo de veículos não implica diretamente em aumento dos
acidentes, graças às melhorias de segurança em suas vias.

5.3 ESTUDO DE CASO – CONCESSÃO FEDERAL AUTOPISTA FLUMINENSE

Com o objetivo de melhor compreender e analisar os dados e observar os parâmetros

e os indicadores que determinam a segurança em vias sob, será apresentado um estudo de
caso tomando como referência a Concessão Federal Autopista Fluminense.
A Autopista Fluminense é uma concessão que entrou em operação em fevereiro de
2008, cujo contrato tem 25 anos de duração. A extensão do trecho em amostra é de 322 km.
A Concessão é controlada pela ARTERIS S/A, responsável por outras concessões
rodoviárias Federais e no Estados de São Paulo, como a Autopista Fernão Dias, e Intervias.
O trecho concedido está localizado na BR-101/RJ, entre a divisa RJ/ES e a ponte Rio
Niterói (Ponte Presidente Costa e Silva), passando por vários municípios no estado do Rio de
Janeiro. O trecho conta com 5 praças de pedágio localizadas nos municípios de Campos dos
Goytacazes, Casimiro de Abreu, Rio Bonito e São Gonçalo. A Figura 23 destaca a extensão
da Autopista Fluminense.
 47

Figura 23 – Trecho Concedido Autopista Fluminense

Fonte: ANTT (2024). Acessado em 16 de março de 2024.

A via apresenta melhora típica nos seus índices de segurança após o início do
contrato de concessão. No gráfico da Figura 24 pode-se ver a evolução temporal dos Índices
de Acidentes, Acidentes com Feridos e Acidentes Fatais da Autopista Fluminense.

Figura 24 - Evolução dos Índices de Segurança na Autopista Fluminense

3,000

2,437
2,500

2,000

1,432
1,500

1,000 0,771
0,643

0,500
0,092 0,031
0,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Índice Acidentes Índice Feridos Índice Fatais

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

Ao detalhar a evolução temporal do VDM e número total de acidentes na extensão

da Concessão, demonstra-se a melhora nas condições da via. Apesar do aumento do VDM
da Rodovia (17%), e consequente maior exposição ao risco de acidentes, os dados
 48

evidenciam que houve redução no número total de acidentes ocorridos na concessão (-31%),
conforme demonstrado no gráfico da Figura 25.

Figura 25 – Evolução temporal do VDM e Acidentes na Autopista Fluminense

9.000 5.000

8.000 4.500

4.000
7.000

Acidentes no Período (acid.)

Volume Diário Médio (veic.)

3.500
6.000
3.000
5.000
2.500
4.000
2.000
3.000
1.500
2.000
1.000

1.000 500

0 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Acidentes no Período VDM do Período

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

Para detalhar o estudo da concessão alvo, ela foi dividida em trechos uniformes com
10 km de extensão, de forma a melhor avaliar os índices de segurança para cada trecho,
relevando os trechos mais críticos da concessão. Os trechos foram divididos conforme Tabela
12.

Tabela 12 – Trechos de estudo Autopista Fluminense

Trecho Km inicial Km final
1 0 10
2 10 20
3 20 30
4 30 40
5 40 50
6 50 60
7 60 70
8 70 80
9 80 90
10 90 100
11 100 110
 49

continuação

Trecho Km inicial Km final

12 110 120
13 120 130
14 130 140
15 140 150
16 150 160
17 160 170
18 170 180
19 180 190
20 190 200
21 200 210
22 210 220
23 220 230
24 230 240
25 240 250
26 250 260
27 260 270
28 270 280
29 280 290
30 290 300
31 300 310
32 310 322
Fonte: Elaborado pelo autor.

Para evidenciar os trechos mais críticos, foram mensurados os dados para cada
trecho a fim de calcular os índices de segurança para cada um deles.
Os acidentes foram distribuídos pelos trechos de acordo com a sua localização de
ocorrência. A extensão dos trechos é uniforme (10 km) exceto para o último trecho, com 12
km de extensão.
O VDM para cada trecho foi calculado pela média ponderada em relação à distância
do km médio do trecho às praças de pedágio que circundam o trecho. Existem as exceções
dos trechos que não estão localizados entre duas praças de pedágio (Trechos 1, 2, 3, 4, 31,
32) tendo apenas uma praça de pedágio próxima ao trecho. Nestes casos, o VDM da praça
de pedágio mais próxima foi adotado como o VDM do trecho.
A Tabela 13 resume os índices de acidentes para cada um dos trechos ao longo dos
anos, de tal forma que os maiores índices estão destacados na cor vermelha, a fim de facilitar
a identificação dos trechos mais críticos.
 50

Tabela 13 – Índice de Acidentes para os Trechos da Autopista Fluminense

Trecho/Ano 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
1 1,90 1,22 1,16 0,64 0,42 0,44 0,50 0,77 0,68 0,52 0,39 0,39 0,38 0,25
2 1,77 1,98 1,20 1,00 1,54 1,17 1,04 1,44 1,37 1,27 1,17 1,18 0,85 1,31
3 1,15 1,56 1,80 0,72 1,12 0,65 0,72 0,91 0,68 0,71 0,68 0,75 0,64 0,37
4 0,93 0,76 1,20 0,88 1,08 0,69 1,08 0,77 0,88 0,71 0,49 0,39 0,51 0,74
5 2,38 3,00 2,38 2,80 2,44 2,55 1,93 2,00 1,81 1,88 1,72 2,14 1,47 1,45
6 6,92 7,09 6,79 6,13 5,72 6,04 4,65 4,04 4,65 3,98 4,05 3,96 3,45 3,31
7 7,71 9,31 8,81 9,20 7,79 7,12 7,51 7,33 7,30 7,91 5,76 4,89 5,85 4,82
8 2,29 3,13 2,80 3,32 2,92 3,37 2,54 3,05 3,40 2,50 2,28 2,61 2,29 2,80
9 2,53 1,90 1,79 2,59 1,85 1,57 2,08 2,59 1,90 2,03 2,25 1,77 1,31 1,73
10 1,60 1,90 2,22 1,69 2,04 1,70 1,80 2,20 2,11 2,17 1,36 1,37 1,22 1,04
11 0,83 0,80 0,93 0,80 1,09 0,62 1,44 1,22 0,74 1,12 0,64 0,71 0,79 0,85
12 0,59 0,91 0,55 0,71 1,30 0,84 1,01 1,27 0,92 0,87 1,09 0,64 0,38 0,46
13 1,36 1,55 1,49 1,66 1,59 0,96 1,30 1,31 1,27 0,84 0,82 0,46 0,93 0,73
14 0,55 0,87 1,11 0,97 0,92 0,57 0,64 0,62 0,78 0,82 0,81 0,69 0,42 0,84
15 0,90 1,13 0,95 1,34 0,99 1,51 0,96 1,01 0,86 0,75 0,67 0,92 0,71 0,66
16 0,53 0,40 0,65 0,56 0,36 0,37 0,33 0,41 0,63 0,44 0,68 0,40 0,43 0,39
17 0,73 0,75 1,08 0,96 0,67 0,57 0,70 0,58 0,54 0,59 0,56 0,40 0,47 0,46
18 1,57 1,22 0,86 0,78 0,84 0,61 0,71 0,43 0,35 0,68 0,40 0,36 0,43 0,34
19 1,15 1,16 1,02 1,16 1,13 0,88 0,97 0,54 0,55 0,27 0,49 0,51 0,43 0,28
20 1,75 1,46 1,56 1,39 1,74 1,58 1,34 1,46 1,33 1,42 1,65 1,36 1,15 1,33
21 1,51 1,67 1,75 1,75 1,42 1,44 1,37 1,11 0,93 0,83 1,05 0,96 1,03 0,85
22 1,13 1,14 1,37 1,13 0,78 1,08 0,94 0,98 0,94 0,86 0,82 0,60 0,48 0,54
23 1,06 1,53 1,38 1,38 1,10 0,75 1,20 0,75 0,95 1,02 0,72 0,80 0,77 0,70
24 1,18 0,94 1,21 1,00 0,98 1,05 1,60 0,95 1,15 0,78 0,61 0,76 0,48 0,53
25 1,61 1,46 1,22 1,33 1,22 1,33 1,26 1,21 0,67 0,73 1,00 0,75 0,56 0,71
26 1,90 2,01 1,67 1,98 1,84 1,65 1,38 1,18 1,18 0,92 1,37 0,89 0,77 0,85
27 3,03 2,84 3,40 2,95 2,80 2,00 2,93 2,90 2,10 2,03 2,13 2,38 1,98 1,77
28 2,49 3,04 2,46 1,99 2,05 2,16 2,20 1,77 1,96 1,83 2,02 1,69 1,71 1,76
29 2,90 2,55 2,66 2,94 2,91 2,53 1,73 1,99 2,34 1,99 2,41 1,87 1,39 1,76
30 7,29 7,44 7,21 5,70 6,34 5,81 5,74 4,82 5,07 5,04 5,38 4,74 3,82 4,63
31 3,51 3,55 3,60 4,22 2,96 2,57 3,32 3,28 3,05 3,08 3,06 2,75 2,88 2,96
32 9,86 10,7 9,78 9,19 7,49 5,91 6,03 5,49 4,96 5,59 4,10 4,10 4,15 4,98
Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

Evidenciam-se 4 trechos mais críticos: 6, 7, 30 e 32. O gráfico da Figura 26 mostra a

evolução temporal do índice de acidentes para cada um desses trecho crítico. A posteriori, foi
feita análise mais detalhada nos Trechos 7 e 32, por serem os mais críticos e apresentarem
comportamentos distintos em sua evolução.
O trecho 7, compreendido entre os quilômetros 60 e 70, possui variações parecidas
entre os indicadores de VDM e volume de acidentes. Pode-se observar (Figura 27) que a
curva de aumento do VDM foi acompanhada pelo aumento do número de acidentes, exceto
pelos últimos anos, de 2020 a 2023, onde o VDM apresenta forte crescimento enquanto o
número de acidentes é quase constante.
 51

Figura 26 - Evolução dos Índices de Segurança nos Trechos Críticos da Autopista

Fluminense
12,00

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

0,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

6 7 30 32

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

Figura 27 - Evolução temporal do VDM e Acidentes do Trecho 7 na Autopista

Fluminense
4.400 300
Volume Diário Médio (veic.)

4.200 250

Acidentes (acid.)
4.000 200

3.800 150

3.600 100

3.400 50

3.200 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Acidentes - Trecho 7 VDM - Trecho 7

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

O trecho 32 está mais próxima da ponte Rio Niterói e apresenta maior número de
acidentes e de tráfego de veículos. Neste trecho observar-se constância do VDM ao longo do
tempo. Por outro lado, os acidentes apresentaram curva significativa de redução, conforme
ilustrado na Figura 28. Observa-se redução da ordem de 50% do índice da acidentes no trecho
32 ao longo dos últimos 13 anos.
 52

Figura 28 - Evolução temporal do VDM e Acidentes do Trecho 32 na Autopista

Fluminense
14.000 1.200
Volume Diário Médio (veic.)

12.000 1.000

Acidentes (acid.)
10.000
800
8.000
600
6.000
400
4.000
2.000 200

0 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Acidentes - Trecho 32 VDM - Trecho 32

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

Nos gráficos da Figuras 29 e 30 é possível ver o número total de acidentes

registrados em cada trecho analisado. Os acidentes são detalhados por tipo e evidenciam-se
as colisões traseiras como o tipo de acidente mais frequente.

Figura 29 – Tipos de acidentes no Trecho 7 da Autopista Fluminense

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Colisão Traseira 837

Colisão Lateral 598

Colisão Transversal 453

Engavetamento 258

Colisão Frontal 102

Queda de Moto 90

Saida de Pista 89

Choque - Elemento de Drenagem 66

Outros 435

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

 53

Figura 30 - Tipos de acidentes no Trecho 32 da Autopista Fluminense

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Colisão Traseira 3450

Colisão Lateral 1942

Engavetamento 1129

Choque - Defensa, barreira ou "submarino" 670

Saida de Pista 564

Queda de Moto 542

Tombamento 238

Capotamento 202

Outros 826

Fonte: ANTT (2024). Elaborado pelo autor. Acessado em 16 de março de 2024.

 54

6 CONCLUSÕES

Ao avaliar as concessões federais e estaduais do estado de São Paulo, constata-se

a melhora nas condições de segurança das vias.
O estudo avaliou o quão seguro as rodovias ou concessões são. A análise considera
dois parâmetros principais: o número de acidentes ocorridos; e o tráfego de veículos.
O estudo das concessões federais, mostrou como resultado consolidado redução de
62% do índice de acidentes ao longo dos 14 anos. Além disso, a severidade dos acidentes
também foi reduzida. Em 21 das 22 concessões avaliadas houve redução no índice de
acidentes ao longo do período de estudo.
As concessões estaduais de São Paulo apresentaram poucos dados disponíveis
para afirmações quanto à geração de resultado dos programas de concessão. Mas ressalta-
se o baixo índice de acidentes das concessões estaduais quando comparadas às concessões
federais.
O estudo de caso na Autopista Fluminense, mostrou como resultado consolidado
uma redução em 49% do índice de acidentes. Com o enfoque nos trechos crítico, pode-se
evidenciar a redução na quantidade de acidentes, aliado ao aumento do tráfego. Dos 32
trechos analisados, 30 apresentaram melhoria em seus índices.
O Brasil atualmente está na vanguarda das concessões rodoviárias e suas melhorias
devem vir principalmente quanto à regulação e fiscalização dos contratos. Melhorias
inovadoras serão difundidas nos próximos anos com o ambiente regulatório experimental
(Sandbox Regulatório).
 55

REFERÊNCIAS

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investimentos, garantir obras e prever tarifas justas. Ministério dos Transportes,
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SANTOS, F.J. et al. Motivação para a escolha da motocicleta: uma análise sob a
perspectiva de motociclistas acidentados. Cad Saúde Colet, 2021.
 58

6.1.1.1.1.1.1 ANEXO A – ÍNDICES DE SEGURANÇA NAS CONCESSÕES FEDERAIS

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
AUTOPISTA FERNÃO
2010 9.146 2.970 183 8.692 570,8 2,525 0,820 0,051
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2011 10.053 3.051 190 11.670 570,8 2,067 0,627 0,039
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2012 10.812 3.038 179 12.337 570,8 2,103 0,591 0,035
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2013 10.556 2.969 186 12.759 570,8 1,985 0,558 0,035
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2014 8.573 2.415 135 13.047 570,8 1,577 0,444 0,025
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2015 8.180 2.324 135 12.795 570,8 1,534 0,436 0,025
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2016 7.840 2.165 110 12.502 570,8 1,505 0,416 0,021
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2017 8.114 2.191 132 12.835 570,8 1,517 0,410 0,025
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2018 7.429 2.092 94 12.706 570,8 1,403 0,395 0,018
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2019 7.200 2.178 98 13.791 570,8 1,253 0,379 0,017
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2020 7.048 2.050 116 12.745 570,8 1,327 0,386 0,022
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2021 7.312 2.060 111 13.949 570,8 1,258 0,354 0,019
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2022 7.645 2.206 119 13.381 570,8 1,371 0,396 0,021
DIAS
AUTOPISTA FERNÃO
2023 8.068 2.439 109 14.075 570,8 1,376 0,416 0,019
DIAS
AUTOPISTA
2010 3.947 1.248 149 6.888 322,1 2,437 0,771 0,092
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2011 4.491 1.512 142 7.462 322,1 2,559 0,862 0,081
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2012 4.586 1.425 143 7.910 322,1 2,466 0,766 0,077
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2013 4.473 1.473 143 8.057 322,1 2,361 0,778 0,075
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2014 4.191 1.461 126 8.297 322,1 2,148 0,749 0,065
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2015 3.634 1.477 101 8.195 322,1 1,886 0,766 0,052
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2016 3.490 1.312 94 7.624 322,1 1,947 0,732 0,052
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2017 3.223 1.226 59 7.563 322,1 1,812 0,689 0,033
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2018 3.015 1.136 64 7.404 322,1 1,732 0,653 0,037
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2019 3.004 1.243 64 7.553 322,1 1,692 0,700 0,036
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2020 2.624 1.078 62 6.877 322,1 1,623 0,667 0,038
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2021 2.631 1.078 51 7.591 322,1 1,474 0,604 0,029
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2022 2.427 1.038 50 7.715 322,1 1,338 0,572 0,028
FLUMINENSE
AUTOPISTA
2023 2.725 1.223 59 8.094 322,1 1,432 0,643 0,031
FLUMINENSE
AUTOPISTA LITORAL
2010 9.898 2.040 146 15.581 356,5 2,441 0,503 0,036
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2011 10.834 2.103 148 15.964 356,5 2,608 0,506 0,036
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2012 9.563 2.528 132 17.426 356,5 2,109 0,557 0,029
SUL
 59

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
AUTOPISTA LITORAL
2013 10.376 2.594 146 16.452 356,5 2,423 0,606 0,034
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2014 10.073 2.510 126 17.479 356,5 2,214 0,552 0,028
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2015 9.775 2.338 117 17.926 356,5 2,095 0,501 0,025
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2016 9.960 2.352 124 17.747 356,5 2,156 0,509 0,027
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2017 9.709 2.402 120 18.255 356,5 2,044 0,506 0,025
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2018 8.852 2.350 112 18.581 356,5 1,831 0,486 0,023
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2019 9.082 2.469 101 19.560 356,5 1,784 0,485 0,020
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2020 8.259 2.343 85 18.326 356,5 1,732 0,491 0,018
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2021 9.148 2.805 95 19.744 356,5 1,780 0,546 0,018
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2022 8.686 2.801 97 20.043 356,5 1,665 0,537 0,019
SUL
AUTOPISTA LITORAL
2023 8.545 2.717 114 21.135 356,5 1,554 0,494 0,021
SUL
AUTOPISTA
2010 2.259 608 76 3.172 407,0 2,396 0,645 0,081
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2011 1.971 680 69 3.305 407,0 2,007 0,692 0,070
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2012 2.505 660 83 3.379 407,0 2,495 0,657 0,083
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2013 2.553 594 60 3.489 407,0 2,462 0,573 0,058
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2014 2.560 628 67 3.647 407,0 2,362 0,580 0,062
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2015 2.527 546 44 3.448 407,0 2,466 0,533 0,043
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2016 1.803 531 45 3.396 407,0 1,787 0,526 0,045
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2017 1.483 485 33 3.394 407,0 1,470 0,481 0,033
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2018 1.276 453 33 3.540 407,0 1,213 0,431 0,031
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2019 1.317 457 29 3.679 407,0 1,205 0,418 0,027
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2020 1.146 418 27 3.487 407,0 1,106 0,403 0,026
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2021 1.485 559 39 3.859 407,0 1,295 0,488 0,034
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2022 1.467 556 40 4.014 407,0 1,230 0,466 0,034
PLANALTO SUL
AUTOPISTA
2023 1.496 544 42 4.115 407,0 1,224 0,445 0,034
PLANALTO SUL
AUTOPISTA REGIS
2010 6.677 1.724 182 10.413 389,8 2,253 0,582 0,061
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2011 6.821 1.830 128 10.826 389,8 2,214 0,594 0,042
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2012 6.504 1.888 127 11.166 389,8 2,047 0,594 0,040
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2013 5.763 1.580 146 11.411 389,8 1,775 0,487 0,045
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2014 5.582 1.555 119 11.430 389,8 1,716 0,478 0,037
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2015 5.443 1.459 89 10.955 389,8 1,746 0,468 0,029
BITTENCOURT
 60

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
AUTOPISTA REGIS
2016 4.927 1.422 83 10.615 389,8 1,631 0,471 0,027
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2017 5.297 1.384 82 11.072 389,8 1,681 0,439 0,026
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2018 4.845 1.323 68 11.370 389,8 1,498 0,409 0,021
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2019 5.387 1.540 65 11.882 389,8 1,593 0,455 0,019
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2020 5.521 1.443 79 11.415 389,8 1,700 0,444 0,024
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2021 6.301 1.700 67 12.485 389,8 1,774 0,479 0,019
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2022 5.590 1.588 79 12.615 389,8 1,557 0,442 0,022
BITTENCOURT
AUTOPISTA REGIS
2023 5.778 1.533 75 12.986 389,8 1,564 0,415 0,020
BITTENCOURT
CONCEBRA 2015 5.795 2.740 152 4.851 1.191,6 1,373 0,649 0,036
CONCEBRA 2016 5.262 2.287 132 5.243 1.191,6 1,154 0,501 0,029
CONCEBRA 2017 5.593 2.086 131 5.303 1.191,6 1,213 0,452 0,028
CONCEBRA 2018 4.988 1.601 114 5.188 1.191,6 1,105 0,355 0,025
CONCEBRA 2019 4.846 1.623 104 5.338 1.191,6 1,044 0,350 0,022
CONCEBRA 2020 4.701 1.403 111 4.882 1.191,6 1,107 0,330 0,026
CONCEBRA 2021 4.505 1.324 110 5.199 1.191,6 0,996 0,293 0,024
CONCEBRA 2022 4.236 520 113 5.173 1.191,6 0,941 0,116 0,025
CONCEBRA 2023 4.449 755 127 5.418 1.191,6 0,944 0,160 0,027
CONCEPA 2010 1.618 323 25 8.981 121,0 2,040 0,407 0,032
CONCEPA 2011 1.550 320 24 9.846 121,0 1,782 0,368 0,028
CONCEPA 2012 1.660 396 28 10.728 121,0 1,752 0,418 0,030
CONCEPA 2013 1.746 406 37 11.252 121,0 1,757 0,409 0,037
CONCEPA 2014 1.780 395 29 11.997 121,0 1,680 0,373 0,027
CONCEPA 2015 1.558 290 26 11.601 121,0 1,520 0,283 0,025
CONCEPA 2016 1.407 304 21 10.989 121,0 1,450 0,313 0,022
CONCEPA 2017 1.590 353 30 11.930 121,0 1,509 0,335 0,028
CONCER 2010 3.717 1.132 57 7.297 180,4 3,868 1,178 0,059
CONCER 2011 4.232 1.349 62 7.811 180,4 4,114 1,311 0,060
CONCER 2012 4.338 1.455 64 8.318 180,4 3,960 1,328 0,058
CONCER 2013 4.096 1.312 69 8.640 180,4 3,600 1,153 0,061
CONCER 2014 3.992 1.483 56 8.569 180,4 3,537 1,314 0,050
CONCER 2015 3.422 1.306 48 7.913 180,4 3,284 1,253 0,046
CONCER 2016 3.381 1.257 33 7.352 180,4 3,492 1,298 0,034
CONCER 2017 3.461 1.238 37 7.242 180,4 3,629 1,298 0,039
CONCER 2018 3.291 1.248 25 7.048 180,4 3,546 1,345 0,027
CONCER 2019 3.454 1.255 29 7.309 180,4 3,588 1,304 0,030
CONCER 2020 3.069 1.098 33 6.074 180,4 3,837 1,373 0,041
CONCER 2021 3.190 1.120 21 6.946 180,4 3,487 1,224 0,023
CONCER 2022 3.565 1.271 31 7.265 180,4 3,726 1,329 0,032
CONCER 2023 3.476 1.246 26 7.796 180,4 3,386 1,214 0,025
 61

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
CRO 2015 3.224 1.284 88 3.482 850,9 1,491 0,594 0,041
CRO 2016 2.989 1.193 95 3.484 850,9 1,381 0,551 0,044
CRO 2017 3.228 1.264 72 3.491 850,9 1,489 0,583 0,033
CRO 2018 3.492 1.241 104 3.666 850,9 1,533 0,545 0,046
CRO 2019 3.482 1.161 85 3.813 850,9 1,470 0,490 0,036
CRO 2020 4.495 1.400 111 3.760 850,9 1,925 0,599 0,048
CRO 2021 4.135 1.311 104 4.030 850,9 1,652 0,524 0,042
CRO 2022 3.670 253 35 4.172 850,9 1,416 0,098 0,014
CRO 2023 3.561 420 22 4.437 850,9 1,292 0,152 0,008
CRT 2010 1.340 695 34 3.709 142,5 3,473 1,801 0,088
CRT 2011 1.633 775 42 3.873 142,5 4,054 1,924 0,104
CRT 2012 1.507 761 27 4.060 142,5 3,568 1,802 0,064
CRT 2013 1.505 779 31 4.190 142,5 3,453 1,787 0,071
CRT 2014 1.482 845 40 4.508 142,5 3,160 1,802 0,085
CRT 2015 1.425 757 34 4.545 142,5 3,014 1,601 0,072
CRT 2016 1.352 732 25 4.836 142,5 2,688 1,455 0,050
CRT 2017 1.389 788 32 4.342 142,5 3,075 1,745 0,071
CRT 2018 1.142 739 21 4.207 142,5 2,609 1,689 0,048
CRT 2019 1.185 708 23 4.175 142,5 2,729 1,630 0,053
CRT 2020 1.064 502 16 3.585 142,5 2,853 1,346 0,043
CRT 2021 1.056 314 26 4.045 142,5 2,510 0,746 0,062
ECO050 2015 1.388 508 35 4.390 436,6 0,992 0,363 0,025
ECO050 2016 1.338 474 35 4.429 436,6 0,948 0,336 0,025
ECO050 2017 1.377 682 19 4.479 436,6 0,965 0,478 0,013
ECO050 2018 1.466 662 23 4.470 436,6 1,029 0,465 0,016
ECO050 2019 1.277 538 18 4.657 436,6 0,860 0,362 0,012
ECO050 2020 1.350 596 34 4.442 436,6 0,953 0,421 0,024
ECO050 2021 1.496 588 29 4.606 436,6 1,019 0,401 0,020
ECO050 2022 1.645 639 38 5.233 436,6 0,986 0,383 0,023
ECO050 2023 1.710 691 33 5.554 436,6 0,966 0,390 0,019
ECO101
CONCESSIONARIA 2014 5.265 1.931 151 4.804 480,8 3,122 1,145 0,090
DE RODOVIAS S/A
ECO101
CONCESSIONARIA 2015 4.388 1.704 104 5.090 480,8 2,456 0,954 0,058
DE RODOVIAS S/A

ECO101
CONCESSIONARIA 2016 3.991 1.579 115 4.743 480,8 2,397 0,948 0,069
DE RODOVIAS S/A
ECO101
CONCESSIONARIA 2017 3.650 1.547 101 4.728 480,8 2,199 0,932 0,061
DE RODOVIAS S/A
ECO101
CONCESSIONARIA 2018 3.508 1.548 93 4.731 480,8 2,113 0,932 0,056
DE RODOVIAS S/A
ECO101
CONCESSIONARIA 2019 3.985 1.638 77 4.804 480,8 2,363 0,971 0,046
DE RODOVIAS S/A
 62

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
ECO101
CONCESSIONARIA 2020 3.446 1.465 91 4.618 480,8 2,126 0,904 0,056
DE RODOVIAS S/A
ECO101
CONCESSIONARIA 2021 3.591 1.478 85 5.041 480,8 2,029 0,835 0,048
DE RODOVIAS S/A

ECO101
CONCESSIONARIA 2022 3.638 1.470 91 5.278 480,8 1,964 0,794 0,049
DE RODOVIAS S/A
ECO101
CONCESSIONARIA 2023 3.614 1.479 99 5.669 480,8 1,816 0,743 0,050
DE RODOVIAS S/A
ECOPONTE 2015 263 121 4 37.543 21,9 0,437 0,201 0,007
ECOPONTE 2016 250 150 3 37.589 21,9 0,415 0,249 0,005
ECOPONTE 2017 774 204 0 39.500 21,9 1,223 0,322 0,000
ECOPONTE 2018 780 213 4 38.764 21,9 1,256 0,343 0,006
ECOPONTE 2019 291 148 4 38.724 21,9 0,469 0,239 0,006
ECOPONTE 2020 463 239 1 31.995 21,9 0,903 0,466 0,002
ECOPONTE 2021 423 199 6 36.948 21,9 0,715 0,336 0,010
ECOPONTE 2022 415 219 5 37.294 21,9 0,695 0,367 0,008
ECOPONTE 2023 524 272 5 37.889 21,9 0,863 0,448 0,008
ECOSUL 2010 936 497 43 2.310 457,3 1,214 0,645 0,056
ECOSUL 2011 997 475 47 2.521 457,3 1,185 0,564 0,056
ECOSUL 2012 928 433 23 2.631 457,3 1,057 0,493 0,026
ECOSUL 2013 1.099 517 38 2.955 457,3 1,114 0,524 0,039
ECOSUL 2014 994 429 36 3.205 457,3 0,929 0,401 0,034
ECOSUL 2015 679 302 27 3.140 457,3 0,648 0,288 0,026
ECOSUL 2016 582 261 23 3.022 457,3 0,577 0,259 0,023
ECOSUL 2017 461 275 26 3.097 457,3 0,446 0,266 0,025
ECOSUL 2018 368 259 23 3.040 457,3 0,363 0,255 0,023
ECOSUL 2019 345 240 25 3.066 457,3 0,337 0,234 0,024
ECOSUL 2020 396 243 15 2.668 457,3 0,445 0,273 0,017
ECOSUL 2021 469 246 32 3.186 457,3 0,441 0,231 0,030
ECOSUL 2022 395 267 25 2.997 457,3 0,395 0,267 0,025
ECOSUL 2023 396 283 19 3.298 457,3 0,360 0,257 0,017
ECOVIAS DO
2021 618 251 20 1.992 437,0 0,973 0,395 0,031
CERRADO
ECOVIAS DO
2022 589 212 18 2.549 437,0 0,724 0,261 0,022
CERRADO
ECOVIAS DO
2023 686 253 17 2.386 437,0 0,901 0,332 0,022
CERRADO
MSVIA 2015 1.639 750 44 2.377 846,0 1,117 0,511 0,030
MSVIA 2016 1.594 734 45 2.614 846,0 0,987 0,455 0,028
MSVIA 2017 1.500 653 50 2.555 846,0 0,951 0,414 0,032
MSVIA 2018 1.398 637 34 2.589 846,0 0,874 0,398 0,021
MSVIA 2019 1.420 623 37 2.607 846,0 0,882 0,387 0,023
MSVIA 2020 1.397 550 39 2.471 846,0 0,916 0,360 0,026
MSVIA 2021 1.511 629 46 2.694 846,0 0,908 0,378 0,028
MSVIA 2022 1.559 638 46 2.751 846,0 0,918 0,375 0,027
 63

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
MSVIA 2023 1.702 614 47 2.970 846,0 0,928 0,335 0,026
NOVADUTRA 2010 11.049 3.269 215 15.257 402,0 2,468 0,730 0,048
NOVADUTRA 2011 11.952 3.364 231 16.821 402,0 2,421 0,681 0,047
NOVADUTRA 2012 12.049 3.484 186 17.515 402,0 2,344 0,678 0,036
NOVADUTRA 2013 11.629 3.286 189 18.444 402,0 2,149 0,607 0,035
NOVADUTRA 2014 11.535 3.417 171 18.715 402,0 2,100 0,622 0,031
NOVADUTRA 2015 9.950 3.025 135 15.885 402,0 2,134 0,649 0,029
NOVADUTRA 2016 9.168 2.958 155 15.465 402,0 2,020 0,652 0,034
NOVADUTRA 2017 9.028 2.951 149 15.497 402,0 1,985 0,649 0,033
NOVADUTRA 2018 8.054 2.698 122 14.955 402,0 1,835 0,615 0,028
NOVADUTRA 2019 7.731 2.811 135 15.188 402,0 1,735 0,631 0,030
NOVADUTRA 2020 6.617 2.478 131 13.286 402,0 1,697 0,636 0,034
NOVADUTRA 2021 5.981 2.132 128 14.866 402,0 1,371 0,489 0,029
RODOVIA DO AÇO 2010 1.030 462 30 3.494 184,2 2,192 0,983 0,064
RODOVIA DO AÇO 2011 1.027 415 35 3.407 184,2 2,242 0,906 0,076
RODOVIA DO AÇO 2012 1.121 676 28 3.317 184,2 2,513 1,516 0,063
RODOVIA DO AÇO 2013 1.201 647 22 3.533 184,2 2,528 1,362 0,046
RODOVIA DO AÇO 2014 1.007 504 27 3.555 184,2 2,106 1,054 0,056
RODOVIA DO AÇO 2015 850 429 22 3.592 184,2 1,760 0,888 0,046
RODOVIA DO AÇO 2016 799 435 19 3.462 184,2 1,716 0,934 0,041
RODOVIA DO AÇO 2017 759 377 14 3.516 184,2 1,605 0,797 0,030
RODOVIA DO AÇO 2018 763 398 17 3.452 184,2 1,644 0,858 0,037
RODOVIA DO AÇO 2019 649 340 20 3.383 184,2 1,427 0,747 0,044
RODOVIA DO AÇO 2020 587 292 14 2.998 184,2 1,456 0,724 0,035
RODOVIA DO AÇO 2021 666 379 27 3.265 184,2 1,517 0,863 0,061
RODOVIA DO AÇO 2022 609 353 15 3.301 184,2 1,372 0,795 0,034
RODOVIA DO AÇO 2023 670 393 18 3.472 184,2 1,435 0,842 0,039
TRANSBRASILIANA 2010 1.018 399 33 3.701 325,0 1,159 0,454 0,038
TRANSBRASILIANA 2011 1.061 472 42 3.889 325,0 1,150 0,512 0,046
TRANSBRASILIANA 2012 1.201 440 46 4.128 325,0 1,226 0,449 0,047
TRANSBRASILIANA 2013 1.230 478 33 4.233 325,0 1,225 0,476 0,033
TRANSBRASILIANA 2014 1.058 392 29 4.295 325,0 1,038 0,385 0,028
TRANSBRASILIANA 2015 900 353 33 4.137 325,0 0,917 0,360 0,034
TRANSBRASILIANA 2016 867 384 22 3.990 325,0 0,916 0,406 0,023
TRANSBRASILIANA 2017 906 349 22 3.958 325,0 0,965 0,372 0,023
TRANSBRASILIANA 2018 942 352 28 3.855 325,0 1,030 0,385 0,031
TRANSBRASILIANA 2019 844 321 26 3.973 325,0 0,895 0,341 0,028
TRANSBRASILIANA 2020 728 296 20 3.699 325,0 0,830 0,337 0,023
TRANSBRASILIANA 2021 755 296 13 3.688 325,0 0,863 0,338 0,015
TRANSBRASILIANA 2022 800 286 16 3.753 325,0 0,898 0,321 0,018
TRANSBRASILIANA 2023 783 314 27 3.825 325,0 0,863 0,346 0,030
VIA 040 2015 5.862 2.123 171 3.725 939,2 2,295 0,831 0,067
VIA 040 2016 5.804 2.027 128 4.087 939,2 2,071 0,723 0,046
 64

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
VIA 040 2017 5.551 1.881 142 4.089 939,2 1,980 0,671 0,051
VIA 040 2018 4.852 1.656 128 3.990 939,2 1,774 0,605 0,047
VIA 040 2019 4.985 1.807 133 4.165 939,2 1,746 0,633 0,047
VIA 040 2020 4.391 1.461 100 3.901 939,2 1,642 0,546 0,037
VIA 040 2021 4.568 1.662 149 4.211 939,2 1,582 0,576 0,052
VIA 040 2022 4.317 1.674 116 4.329 939,2 1,455 0,564 0,039
VIA 040 2023 3.857 1.737 126 4.655 939,2 1,209 0,544 0,039
VIA BAHIA 2013 4.089 1.582 152 7.904 681,9 1,039 0,402 0,039
VIA BAHIA 2014 4.241 1.394 165 8.219 681,9 1,037 0,341 0,040
VIA BAHIA 2015 3.556 1.015 119 8.019 681,9 0,891 0,254 0,030
VIA BAHIA 2016 3.300 929 104 7.745 681,9 0,856 0,241 0,027
VIA BAHIA 2017 3.014 805 104 7.900 681,9 0,766 0,205 0,026
VIA BAHIA 2018 2.796 805 99 7.842 681,9 0,716 0,206 0,025
VIA BAHIA 2019 2.789 838 95 7.898 681,9 0,709 0,213 0,024
VIA BAHIA 2020 3.020 764 80 7.319 681,9 0,829 0,210 0,022
VIA BAHIA 2021 2.857 791 96 7.480 681,9 0,767 0,212 0,026
VIA BAHIA 2022 2.823 827 89 7.463 681,9 0,760 0,223 0,024
VIA BAHIA 2023 3.090 1.005 92 7.689 681,9 0,807 0,263 0,024
VIA SUL 2020 2.702 823 39 8.525 474,2 0,916 0,279 0,013
VIA SUL 2021 2.849 794 60 10.056 474,2 0,818 0,228 0,017
VIA SUL 2022 3.119 727 53 10.440 474,2 0,863 0,201 0,015
VIA SUL 2023 3.246 826 51 10.990 474,2 0,853 0,217 0,013
 65

6.1.1.1.1.1.2 ANEXO B – ÍNDICES DE SEGURANÇA NAS CONCESSÕES ESTADUAIS

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
AUTOBAN 2019 2.071 1.581 142 35.557 319,8 0,249 0,190 0,017
AUTOBAN 2020 1.762 1.270 120 26.837 319,8 0,281 0,203 0,019
AUTOBAN 2021 2.056 1.433 130 31.113 319,8 0,283 0,197 0,018
AUTOBAN 2022 2.279 1.582 139 33.325 319,8 0,293 0,203 0,018
CART 2019 329 267 29 4.192 834,0 0,129 0,105 0,011
CART 2020 303 256 17 3.841 834,0 0,130 0,109 0,007
CART 2021 333 251 22 4.963 834,0 0,110 0,083 0,007
CART 2022 348 252 31 4.745 834,0 0,120 0,087 0,011
CART 2023 395 268 29 3.824 834,0 0,170 0,115 0,012
CCR RODOANEL 2019 424 271 24 25.897 30,0 0,748 0,478 0,042
CCR RODOANEL 2020 418 267 14 21.154 30,0 0,902 0,576 0,030
CCR RODOANEL 2021 452 306 21 20.045 30,0 1,030 0,697 0,048
CCR RODOANEL 2022 481 313 18 29.384 30,0 0,747 0,486 0,028
COLINAS 2019 1.054 824 69 13.886 306,8 0,339 0,265 0,022
COLINAS 2020 904 686 65 11.740 306,8 0,344 0,261 0,025
COLINAS 2021 956 674 69 11.043 306,8 0,387 0,273 0,028
COLINAS 2022 1.117 739 74 14.145 306,8 0,353 0,233 0,023
COLINAS 2023 1.080 581 69 8.688 306,8 0,555 0,299 0,035
ECOPISTAS 2019 770 560 53 13.973 143,7 0,525 0,382 0,036
ECOPISTAS 2020 555 429 26 11.517 143,7 0,459 0,355 0,022
ECOPISTAS 2022 671 443 48 15.394 143,7 0,416 0,274 0,030
ECOPISTAS 2023 756 431 44 17.242 143,7 0,418 0,238 0,024
ECOVIAS 2019 1.676 1.207 101 16.539 176,7 0,786 0,566 0,047
ECOVIAS 2020 1.471 1.096 79 18.415 176,7 0,619 0,461 0,033
ECOVIAS 2021 1.512 1.074 90 20.108 176,7 0,583 0,414 0,035
ECOVIAS 2022 1.603 1.149 91 24.651 176,7 0,504 0,361 0,029
ECOVIAS 2023 1.693 1.092 122 19.320 176,7 0,679 0,438 0,049
EIXOSP - PIPA 2019 1.221 846 100 3.786 1.273,0 0,347 0,240 0,028
EIXOSP - PIPA 2020 1.187 870 93 3.703 1.273,0 0,345 0,253 0,027
EIXOSP - PIPA 2021 1.347 963 112 3.323 1.273,0 0,436 0,312 0,036
EIXOSP - PIPA 2022 1.248 882 124 3.306 1.273,0 0,406 0,287 0,040
EIXOSP - PIPA 2023 1.141 671 99 3.497 1.273,0 0,351 0,206 0,030
ENTREVIAS 2019 578 464 56 3.326 570,8 0,417 0,335 0,040
ENTREVIAS 2020 605 479 51 3.151 570,8 0,461 0,365 0,039
ENTREVIAS 2021 575 445 51 3.387 570,8 0,407 0,315 0,036
ENTREVIAS 2022 612 478 51 3.848 570,8 0,382 0,298 0,032
ENTREVIAS 2023 584 356 59 4.486 570,8 0,312 0,190 0,032
INTERVIAS 2019 455 355 41 7.058 375,6 0,235 0,183 0,021
INTERVIAS 2020 417 330 34 6.819 375,6 0,223 0,177 0,018
INTERVIAS 2021 461 353 33 6.077 375,6 0,277 0,212 0,020
INTERVIAS 2022 486 336 49 8.009 375,6 0,221 0,153 0,022
 66

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
INTERVIAS 2023 551 326 52 7.710 375,6 0,261 0,154 0,025
RENOVIAS 2019 626 490 59 5.750 345,6 0,432 0,338 0,041
RENOVIAS 2020 623 506 41 4.894 345,6 0,505 0,410 0,033
RENOVIAS 2021 665 515 49 5.093 345,6 0,518 0,401 0,038
RENOVIAS 2022 623 457 46 5.596 345,6 0,441 0,324 0,033
RENOVIAS 2023 670 420 68 9.230 345,6 0,288 0,180 0,029
RODOVIAS DO TIETÊ 2019 698 538 48 5.422 415,1 0,425 0,327 0,029
RODOVIAS DO TIETÊ 2020 588 456 46 4.709 415,1 0,412 0,320 0,032
RODOVIAS DO TIETÊ 2021 696 496 56 7.920 415,1 0,290 0,207 0,023
RODOVIAS DO TIETÊ 2022 755 520 61 5.296 415,1 0,470 0,324 0,038
RODOVIAS DO TIETÊ 2023 741 466 51 6.656 415,1 0,367 0,231 0,025
ROTA DAS
2019 707 535 59 12.578 297,0 0,259 0,196 0,022
BANDEIRAS
ROTA DAS
2020 686 490 68 10.366 297,0 0,305 0,218 0,030
BANDEIRAS
ROTA DAS
2021 770 514 65 13.827 297,0 0,257 0,171 0,022
BANDEIRAS
ROTA DAS
2022 852 550 63 12.452 297,0 0,316 0,204 0,023
BANDEIRAS
ROTA DAS
2023 836 448 68 10.184 297,0 0,379 0,203 0,031
BANDEIRAS
SPMAR 2019 225 139 20 20.811 116,7 0,127 0,078 0,011
SPMAR 2020 154 92 13 15.679 116,7 0,115 0,069 0,010
SPMAR 2021 113 68 16 16.940 116,7 0,078 0,047 0,011
SPMAR 2022 109 69 11 17.236 116,7 0,074 0,047 0,007
SPVIAS 2019 570 409 71 7.106 516,0 0,213 0,153 0,027
SPVIAS 2020 421 295 56 6.234 516,0 0,179 0,126 0,024
SPVIAS 2021 494 351 46 7.264 516,0 0,181 0,128 0,017
SPVIAS 2022 519 376 43 6.622 516,0 0,208 0,151 0,017
SPVIAS 2023 555 342 51 5.925 516,0 0,249 0,153 0,023
TAMOIOS 2019 120 101 3 7.389 84,5 0,263 0,222 0,007
TAMOIOS 2020 122 100 7 7.593 84,5 0,260 0,213 0,015
TAMOIOS 2021 111 83 10 8.532 84,5 0,211 0,158 0,019
TAMOIOS 2022 118 80 9 7.110 84,5 0,269 0,182 0,021
TAMOIOS 2023 114 84 4 7.330 84,5 0,252 0,186 0,009
TEBE 2019 121 101 14 2.745 156,0 0,387 0,323 0,045
TEBE 2020 129 98 16 2.906 156,0 0,390 0,296 0,048
TEBE 2021 109 87 6 2.671 156,0 0,358 0,286 0,020
TEBE 2022 126 96 11 2.891 156,0 0,383 0,292 0,033
TEBE 2023 118 76 14 2.280 156,0 0,455 0,293 0,054
VIAOESTE 2019 1.345 976 69 33.121 169,2 0,329 0,239 0,017
VIAOESTE 2020 1.208 841 70 29.036 169,2 0,337 0,234 0,020
VIAOESTE 2021 1.373 917 74 26.735 169,2 0,416 0,278 0,022
VIAOESTE 2022 1.511 1.038 89 34.268 169,2 0,357 0,245 0,021
VIAPAULISTA 2019 664 540 72 2.646 720,6 0,477 0,388 0,052
VIAPAULISTA 2020 649 521 64 2.413 720,6 0,511 0,410 0,050
VIAPAULISTA 2021 744 539 55 2.381 720,6 0,594 0,430 0,044
 67

ÍNDICE DE ÍNDICE DE ÍNDICE DE

CONCESSÃO ANO ACIDENTES FERIDOS FATAIS VDM EXTENSÃO
ACIDENTES FERIDOS FATAIS
VIAPAULISTA 2022 735 540 76 2.707 720,6 0,516 0,379 0,053
VIAPAULISTA 2023 814 516 73 3.239 720,6 0,478 0,303 0,043
VIARONDON 2019 466 389 19 5.264 416,8 0,291 0,243 0,012
VIARONDON 2020 407 322 20 4.020 416,8 0,333 0,263 0,016
VIARONDON 2021 399 290 20 6.781 416,8 0,193 0,141 0,010
VIARONDON 2022 421 294 35 5.449 416,8 0,254 0,177 0,021
VIARONDON 2023 404 251 16 7.919 416,8 0,168 0,104 0,007