Geratronic Ind. e Com.

Manual de Instruções
do Regulador Automático de Rotação
AB-23

Rua Profº Roberto Mange, 405 São Paulo – SP

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Fax: (11) 5077-2851
 REGULADOR AUTOMÁTICO DE ROTAÇÃO

MODELO AB-23

INTRODUÇÃO

O regulador eletrônico AB-23 é um sistema preciso de regulagem de

velocidade. Esse regulador é totalmente eletrônico e funciona
independentemente do sistema de acionamento auxiliar e do sistema
hidráulico do motor. A regulagem para os motores Cummins é efetuada por
intermédio de uma válvula de combustível instalada entre a bomba de
combustível e a galeria de alimentação dos injetores que através de um
atuador elétrico controla e mede o combustível fornecido ao motor. Para os
demais motores, o atuador age diretamente no sistema de aceleração da bomba
de combustível.
O regulador eletrônico de velocidade é constituído por quatro componentes,
que são:

1 - Unidade de controle eletrônico – AB-23

2 - Potenciômetro de ajuste fino de freqüência – 5K
3 - Pick-up magnético
4 - Atuador

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA

DESCRIÇÃO E INSTALAÇÃO

O Pick-up magnético envia sinais à unidade de controle que, baseada no

sinal recebido, compara os valores com a freqüência padrão do circuito

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oscilador. A partir daí, a unidade de controle envia um sinal correto, que
ajusta a corrente enviada ao atuador, que mantém a velocidade do motor
sob qualquer condição de carga.
Para que a unidade de controle responda ao sinal enviado pelo Pick-up
magnético, é indispensável que o nível de tensão esteja dentro dos limites
de 0,3Vef, a 30Vef, sendo que o sinal normal de operação se situa
aproximadamente em 3Vef. É importante salientar que caso haja perda no
sinal do Pick-up ou seu valor de tensão caia para um valor abaixo de
0,3Vef, o atuador cortará totalmente o envio de combustível aos injetores e,
com isso, ocorre a parada do motor.
A unidade de controle possui três ajustes:

a - Ajuste de Freqüência – localizada na lateral da caixa, formado por um

potenciômetro contínuo de 22 voltas e cuja função é ajustar a velocidade
do motor. A gama de freqüência é de 300 a 1000 Hz. Uma freqüência
típica recebida do Pick-up magnético com o motor a 1800RPM, é de
4260Hz. Girando-se o ajuste de freqüência em sentido horário por meio de
uma pequena chave de fenda, aumenta-se a rotação do motor e vice-versa.

b - Ajuste de Ganho – localizado na parte frontal da unidade, formado por

um potenciômetro de 300º de giro, cuja finalidade é ajustar a sensibilidade
do regulador. Girando-se o ajuste em sentido horário, aumenta-se o ganho,
ou vice-versa. Não se deve girar o ajuste para a posição máxima horária,
pois resultará em instabilidade do regulador. Em contra-partida, o ajuste na
posição anti-horária provocará uma reação lenta no regulador.

c – Controle de Estabilidade – igualmente localizado na parte frontal da

unidade , é, da mesma forma, um potenciômetro com 330º de giro. A
“Constante de tempo” é o espaço de tempo necessário para que o motor
volte à rotação normal após uma mudança de carga. O ajuste do controle de
estabilidade em sentido horário “Encurta a constante de tempo”, enquanto
que o ajuste em sentido anti-horário “aumenta a constante de tempo”. O
ideal seria ajustar o controle de estabilidade para o menor constante de
tempo possível, porém mantendo a estabilidade de funcionamento do
motor.

A unidade de controle poderá ser instalada em qualquer posição, de

preferência dentro de quadro de controle do grupo gerador. A unidade de
controle opera satisfatoriamente em temperatura ambiente de até 80ºC. A
tensão de alimentação das baterias poderá ser de 12 ou 24Vcc(não conectar

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 diretamente ao carregador de baterias). Os circuitos internos da unidade de
controle são todos isolados, não havendo nenhum retorno pela massa
(terra).

POTENCIÔMETRO DE AJUSTE FINO DE FREQUÊNCIA

O potenciômetro de ajuste fino de freqüência é normalmente instalado no

quadro de comando do grupo gerador, permitindo facilmente o pequeno ajuste
de freqüência. Este potenciômetro é rotativo, com giro de 312º - 5000 ohms –
2,5watts com isolação de 300 volts.

PICK-UP MAGNÉTICO

DESCRIÇÃO

O pick-up magnético é um dispositivo eletro-magnético instalado na carcaça

do volante, em frente à cremalheira. À medida que os dentes da cremalheira
passar em frente ao pick-up, uma corrente alternada é induzida a uma
freqüência de 1Hz para cada dente. A freqüência pode ser determinada através
da seguinte equação:

FREQUÊNCIA (HZ) = r.p.m da ENGRENAGEM x nº DE DENTES

60

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O valor do sinal enviado pelo pick-up encontra-se entre 0,3 e 30 Vef.
O terminal “T” da unidade de controle, ao qual vai ligado um dos fios do pick-
up, está conectado internamente a terra; portanto, um dos lados do pick-up
esta ligada a terra. Porém nunca ligá-lo diretamente na carcaça do motor.

INSTALAÇÃO

O pick-up é montado na carcaça do volante e deve ser instalados

perfeitamente perpendicular e alinhado em relação à linha de centro da árvore
de manivelas. Para sua instalação tomar as seguintes precauções:

a - Verificar todos os dentes da cremalheira e certificar-se de que os mesmos

não tem rebarbas. Se houver, elimina-las com uma linha fina.

b - Girar o motor manualmente até que um dente qualquer da cremalheira

fique exatamente no centro do orifício da carcaça do motor.

c - Rosquear o pick-up até que o mesmo toque o dente da cremalheira.

d - Retroceder o pick-up aproximadamente ¾ de volta, e em seguida fixa-lo

apertando a porca.

e - É necessário fazer um rebaixo plano com uma fresa de topo na carcaça do

motor para que a contra-porca assente perfeitamente.

f - A fiação que interliga o pick-up à unidade de controle deve ser blindada,

pois conduz baixa corrente e qualquer interferência poderá alterar esses
valores.

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ATUADORES

Os atuadores destinam-se a controlar e medir o fluxo de óleo combustível

enviado ao motor. Para a unidade de controle AB-23 existem dois tipos de
atuadores.

ATUADOR PARA BOMBA CUMMINS PT – AECM-AB

Consiste em um atuador elétrico e em uma válvula medidora de fluxo de

combustível acoplada à tampa dianteira do atuador. A capacidade dessa
válvula é de 875 litros/hora, o que é mais do que suficiente para grupos
geradores de até 750 Kilowatts.
A válvula de combustível é instalada entre a bomba de combustível e os
injetores. O orifício de admissão “IN” é conectado na saída da bomba
combustível PT. O orifício de saída da válvula “OUT” é ligado na galeria de
combustível dos injetores.

Para as conexões deve-se utilizar tubo tipo “Bundy” de 5/16. Os orifícios de

entrada e saída da válvula têm roscas de 1/4” NPT. Para as ligações dos tubos

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à válvula devem ser empregadas conexões de 1/4” (gás) por 1/16” (tubo).
Devem ser evitadas curvas fechadas e em ângulos de 90º. O orifício de dreno
da válvula possui rosca de 1/8” NPT (gás) e deve ser interligado ao tanque de
combustível por intermédio de uma conexão “macho” de 1/8” (gás) por 5/16”
(tubo).
Na linha de dreno não é tolerada nenhuma forma de contra-pressão, como por
exemplo, proveniente da instalação do tanque de combustível em posição
elevada. O atuador pode ser montado em qualquer posição, sendo que o ideal
é montá-lo na vertical, com o conector para cima e o eixo do atuador paralelo
ao eixo do motor.
O atuador funciona normalmente em temperaturas ambientes de até 95ºC, mas
é aconselhável instalá-lo no motor de forma que fique exposto a uma corrente
de ar.O atuador é preparado para operação em 12 ou 24 volts (cc). A figura nº
6 ilustra o esquema correto das ligações do atuador à unidade de controle.

NOTAS DE INSTALAÇÃO

a - É necessário alterar ligeiramente a calibração da bomba de combustível PT

elevando-se o corte de combustível no regulador a automotivo ou VS, para
aproximadamente 150 r.p.m. acima do valor nominal. Isto é necessário para
que se assegure a ação do regulador para ambos os lados.

b - A pressão máxima de saída de combustível da bomba PT também deve ser

ligeiramente aumentada, a fim de compensar uma pequena queda de pressão
através da válvula de combustível. Um aumento de pressão original de 9 a 14
psi será suficiente para restaurar a pressão original na galeria não
comprometendo, dessa forma, o desempenho do motor.

c - Deve-se evitar curvas de 90º no encanamento.Utilizar cotovelos de 45º ou

de 30º.

ATUADOR PARA BOMBA BOSCH – AESM-AB

Consiste em um atuador elétrico que controla o fluxo de combustível através

da bomba injetora e atua diretamente no sistema de aceleração manual da
mesma, por meio de uma haste e alavanca, controlando a quantidade de
combustível enviando aos bicos injetores.
Com a utilização desse atuador, o motor funciona de forma perfeitamente
isócrona para qualquer nível de carga requerida.

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AJUSTE PRELIMINAR DO REGULADOR DO MOTOR

Como na maioria das instalações a unidade de controle e o potenciômetro

De ajuste fino de freqüência estão localizados nos quadros de comando, a uma
certa distância do motor, serão necessárias duas pessoas para efetuar
facilmente o ajuste do regulador. Uma pessoa ficará operando manualmente o
controle de aceleração do motor, enquanto a outra ficará junto ao quadro para
dar partida ao motor e efetuar os ajustes necessários na unidade de controle,
conforme descrito a seguir.A letra (A) indicará as operações a serem feitas
pela pessoa junto ao motor, enquanto que a letra (B) indicará as operações a
serem efetuadas pela pessoa junto ao quadro de comando.Não há dúvida que a
pessoa responsável pelo ajuste será a que está junto ao quadro.

1.(B) – Girar o potenciômetro de ganho a meio curso, ou seja, entre 4 e 5 na

escala. Girar o potenciômetro de estabilidade para sua posição máxima anti-
horária, ou seja, em “0” na escala.

2.(B) – Com a ajuda de uma pequena chave de fenda, girar o potenciômetro de

ajuste de freqüência na unidade de controle, totalmente para sua posição

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máxima anti-horária. Esta posição corresponderá à freqüência de referência
mínima no circuito oscilador, equivalente a uma rotação bem inferior à
marcha lenta normal.

3. (B) – Executar uma conexão momentânea (“jumpear”) entre a porca isolada

de 3/8” localizada na placa lateral esquerda da unidade de controle e o
negativo da bateria. Se o sistema elétrico for do tipo “Negativo a Massa”, esta
conexão poderá ser feita a qualquer ponto da massa do motor. Se o sistema, no
entanto, for do tipo “Positivo a Massa”, será absolutamente obrigatório que
esta conexão seja feita ao borne “negativo” da bateria, sob pena de inutilizar o
transitor da unidade de controle. Quando esta porca é momentaneamente
conectada ao negativo, o braço do atuador não se move para a posição de
combustível máximo. No caso do braço atuador não mover-se para esta
posição, será sinal de que as conexões elétricas não estão feitas corretamente,
e será necessário corrigir o problema antes de tentar por o motor em
funcionamento.

4.(B) – Posicionar o potenciômetro de ajuste fino de freqüência a meio curso

da escala.

5.(A) – Prender a alavanca de aceleração da bomba PT, por meio de uma mola
ou elástico, na posição de rotação máxima. Empurrar e manter manualmente o
braço do atuador na posição de combustível máximo (êmbolo da válvula
medidora de combustível para baixo).

(B) – Dar partida ao motor.

(A) – Aliviar gradualmente a pressão sobre o braço do atuador até que esteja
operando a uma rotação próxima à marcha lenta, manrendo-o neste
regime.

(B) – Girar o potenciômetro de ajuste de freqüência na unidade de controle

em sentido horário, até que (A) “sinta” que o regulador está atuando.

(A) – Relaxar o braço do atuador.

(B) – Continuar girando o ajuste de freqüência na unidade de controle, até o

motor alcançar a rotação de operação desejada.

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AJUSTE DOS POTENCIÔMETROS DE GANHO E ESTABILIDADE

MOTOR FUNCIONANDO

1. (B) - Assegurar-se que o potenciômetro de estabilidade está na sua posição

máxima anti-horária (0).

2. (B) - Dar partida ao motor, observando as precauções normais.Aguardar por

alguns instantes, até certificar-se que o motor está sob controle total do
regulador e que está a sua temperatura normal de operação. Se o
funcionamento do motor se apresentar instável , girar o potenciômetro de
“Ganho”em sentido anti-horário até eliminar a instabilidade. Ajuste
definitivamente o potenciômetro de freqüência da unidade de controle até
obter a rotação desejada do motor. Otimizar a freqüência por meio do
potenciômetro de ajuste fino.

3. (B) – Girar o ajuste de ganho em sentido horário até o ponto onde o motor
inicia a se tornar instável. Retroceder o ajuste de ganho em sentido anti-
horário, até recuperar a estabilidade.
4. (B) – Girar lentamente o ajuste de estabilidade em sentido horário até que o
motor se torne instável. Neste ponto, retroceder em sentido anti-horário apenas
o suficiente para recuperar a estabilidade.

5. – Se estes ajustes tiverem sido efetuados com cuidado e obedecendo as

instruções acima, o regulador estará nominalmente ajustado para uma
operação correta. Desejando-se obter boas características de regulagem sob
qualquer carga, estes ajustes poderão ser repetidos com o motor sob ¼, ½ e ¾
de carga.

6. – O ajuste ideal será sempre com os ajustes na posição máxima horária

possível mantendo-se, entretanto, boa instabilidade sob qualquer condição de
operação. Por razões de ordem prática, já notadas no campo, é, no entanto
aconselhável que os ajustes de ganho e estabilidade sejam regredidos para
uma posição ligeiramente aquém do ponto descrito nos parágrafos (3) e (4), ou
seja, aproximadamente ¼ de incremento na escala, a fim de compensar por
condições legais diversas, às quais poderiam afetar a resposta dinâmica do
motor.

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AJUSTE FINAL DO REGULADOR – (OPCIONAL)

No caso da disponibilidade de um banco de carga e de um frequencímetro

registrador, poderá ser usado os mesmos para se obter um ajuste final ideal,
conforme descrito a seguir e ilustrado nas figuras 5a, 5b e 5c.

Fig. 5a – O ajuste inicial de ganho e estabilidade, efetuado conforme as

instruções descritas acima, poderá muito bem resultar numa excursão do
ponteiro do frequencímetro, parecida com a ilustrada no gráfico. Constata-se
pela excursão do transiente que o ganho deveria ser aumentado, girando-se o
ajuste em sentido horário.

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Fig. 5b – O aumento de ganho resultou num novo transiente com redução
apreciável de excursão. É, no entanto aparente, em vista do pronunciado
“Rabicho” no transiente, que o ajuste de estabilidade deve ser girado em
sentido horário, a fim de diminuir o tempo de recuperação do regulador.

Fig. 5c – Em decorrência do reajuste do controle de ganho e estabilidade, se

obterá um gráfico aproximado àquele ilustrado, indicando um transiente ideal
à plena carga e com boa estabilidade. O regulador estará agora devidamente
ajustado e otimizado.

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LEGENDA

1 – Ligação opcional para sistema de 12 volts.

2 – Interruptor geral do sistema regulador.

3 – Fusível geral do sistema regulador.

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NOTA:
A malha do fio blindado deverá ser aterrada.

DIAGNÓSTICO DE FALHAS

1. REGULADOR INOPERANTE:

Operar a partida do motor e, durante o arranque, medir as diversas voltagens

entre a terra (terminais F,G,H e T que são todos terra internamente), e os
terminais indicados na seqüência abaixo:

TESTE TERMINAL VALOR NORMAL CAUSA PROVÁVEL DA DIVERSA

DA NORMAL

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 1 “S” Mais de 1 volt CA 1. Pick-up magnético defeituoso.
RMS(voltagem do pick- 2. Pick-up muito afastado da
up magnético) cremalheira.
3. Ligações incorretas entre o Pick-up
magnético e a unidade de controle.

2 “K” 10,1 volts 1. Suprimento CC não ligado ou

CC(suprimento interno baterias com pouca ou nenhuma carga.
regulado de CC) 2. Potenciômetro de ajuste fino de
freqüência em curto a terra ou ligado
incorretamente.
3. Ligações incorretas.
4. Unidade de controle defeituosa.

3 “L” Acima de 5,1 volts 1. Ajuste de freqüência regulado muito

CC(sinal invertido de baixo.
velocidade). 2. Unidade de controle defeituosa.
Acima de 5,1 volts
indica velocidade baixa.
Abaixo de 5,1 volts
indica velocidade alta.

4 “N” 9 volts CC (voltagem 1. Unidade de controle defeituosa.

proporcional ao atuador).

5 “B” 2,5 volts CC(voltagem 1. Transitor de saída aberto.

dos transitores) 2. Ligações incorretas.
3. Atuador defeituoso.

2. MOTOR DISPARA OU EXCEDE OS GIROS

TESTE MEDIÇÃO VALOR NOMINAL CAUSA PROVÁVEL DE

LEITURA DIVERSA DA
NORMAL

1 Controlar Menos de 5 volts CC. 1. Controle de freqüência na

manualmente o motor unidade de controle ajustado
a uma velocidade muito alto.
ligeiramente acima do 2. Unidade de controle
normal. Medir a defeituosa.
voltagem entre o

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 terminal “L” e a terra.

2 Medir a voltagem Acima de 2,5 volts CC 1. Transitor de saída

entre a porca de 3/8” defeituoso (unidade de
no lado esquerdo da controle defeituosa).
unidade de controle e 2. ligações incorretas ao
a terra. atuador.
3. Válvula de combustível “
agarrando”.

3. AÇÃO INSTÁVEL OU ANORMAL DO REGULADOR

a – Sinal insuficiente proveniente do Pick-up magnético: Embora a unidade

de controle proporcionará uma boa regulagem a partir de um sinal de apenas
0,3 volts RMS, contando que a curva senoidal seja “limpa” e regular, um sinal
de 3 volts RMS, à rotação normal operacional, é considerado o ideal, e
eliminará qualquer possibilidade de recebimento de pulsos a mais, ou a
menos. Este sinal é medido entre os terminais “S” e “T”.

b – Ruídos Elétricos: A existência de equipamentos elétricos ruidosos na

proximidade da unidade de controle ou do chicote de ligações, poderá
provocar interferências. A fim de reduzir estas interferências, poderá como
primeira tentativa, torcer entre eles os fios entre o Pick-up magnético e a
unidade de controle. Como tentativa adicional, pode-se blindar o chicote ao
Pick-up, inserindo-o dentro de uma bainha metálica ligada a terra. Como altos
níveis de ruídos elétricos são indesejáveis, recomenda-se a blindagem do
equipamento causador dos ruídos, ou a correção por meio de filtros. Pode-se,
também, blindar os demais circuitos do sistema.

c – Atuador “Agarrando”: Se a válvula de combustível no atuador estiver

“agarrando”, o que se pode determinar digitalmente, poderá ocorrer o
funcionamento errático do motor. Se a causa do “agarramento” da válvula for
impurezas no combustível, a válvula poderá ser desmontada e limpa. Em caso
contrário, substituir a válvula de combustível.

d – A resistência medida entre os terminais dos fios provenientes do atuador,

removidos de “B” e “D” na unidade de controle, deveria ser de
aproximadamente 8 ohms. Não se obtendo este valor, a resistência deverá ser
medida diretamente no atuador. Para tanto, remover o conector de ligações do

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chicote, na parte superior do atuador, e medir a resistência entre os pinos “A”
e “D”. Cada uma das bobinas deverá acusar uma resistência de 4 ohms. Em
caso contrário, substituir o atuador. Por outro lado, uma leitura incorreta
sempre é o resultado de um chicote ou soquete de conexões defeituosos, sendo
pois, aconselhável examina-los.

e – Outra provável causa de instabilidade poderá ser o arranjo dos ligamentos

de comando. Qualquer tipo de carga nos ligamentos provenientes de
empenamento, desalinhamento ou frição excessiva, poderá causar
instabilidade. O desalinhamento máximo permitido entre os extermos dos
ligamentos é de 10º. O movimento livre do eixo do atuador deveria ser
superior a 8º e inferior a 12º.

f – Uma última causa provável de ação instável do atuador poderá ser

provocada pela proximidade de equipamentos emissores de alta freqüência, o
que pode ser eliminado em grande parte reforçando-se a distância entre o
Pick-up e a cremalheira (Um espaço “Gap” de 0. 20” provocará um sinal bem
forte). Adicionalmente pode-se intercalar um condensador de 100 mfd, 12-20
volts entre os bornes externos do potenciômetro de ajuste de freqüência,
correspondentes aos terminais “K”(+) e “F”(-) da unidade de controle.

4. INSTABILIDADE PERIÓDICA

Alguns motores possuem características de resposta muito baixas, inerentes ou

provocadas, como no caso de sistemas “No Break” dinâmicos, nos quais se
acrescenta um pesado volante, uma embreagem e um motor síncrono. É
comum em casos assim em que boa estabilidade só pode ser conseguida com o
ajuste de estabilidade na unidade de controle na sua posição máxima anti-
horária, sendo nestes casos aconselhável transferir novamente este ponto para
o centro da escala, a fim de permitir controle para ambos os lados. Isto poderá
ser conseguido intercalando-se um condensador de 10 mfd – 10 volts –
“Despolarizado” (ou 2 condensadores de 20 mfd-10 volts polarizados em
série, “+” com “+”) entre os terminais “A” e “M” da unidade de controle.
Depois desta operação, será necessário reajustar novamente o controle de
estabilidade, na forma já descrita anteriormente.
Outra causa de instabilidade periódica poderá ser proveniente do aclopamento
do motor aos geradores de baixa velocidade, (de 6 polos ou mais) quando o
ponto morto do motor se faz sentir acentuadamente, provocando instabilidade
rítmica. Nestes casos um segundo condensador de 10 mfd – 10 volts –

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polarizado poderá ser intercalado entre os terminais “M”(+) e “H”(-) da
unidade de controle, o que diminuirá apreciavelmente estas oscilações.

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